VT9

PUENTESColado masivo monumental

EDUCACINAspectos para la formacin de profesionales de las vas terrestres

DILOGOEn el campo se adquiere plena conciencia de lo que uno como ingeniero puede hacer

PLANEACINLa problemtica de los pavimentos urbanos

BREVES MXICO I MUNDO I CIENCIA Y TECNOLOGA I PIARC I DE VIAJE POR LA RED I PUBLICACIONES I CALENDARIO

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XXIV Congreso Mundial de Carreteras, Mxico 2011

Modelos de microsimulacin en estudios de trnsito

Espacio publicitario

EL LECTOR OPINA

4 PLANEACINLa problemtica de los pavimentos urbanosManuel Zrate Aquino y Benjamn Zrate Orozco

9 EDUCACINAspectos para la formacin de profesionales de las vas terrestresRal Vicente Orozco Santoyo

14 PUENTESColado masivo monumentalAntonio Ortiz Miranda y Jorge Colonia Albornoz

20 TECNOLOGALos modelos de microsimulacin, una herramienta clave en la planificacin vialGeovanni Infante Malagn e Ivn Isaac Amador Maldonado

22 HISTORIALos caminos de la historia: conquista de Mxico-TenochtitlanAndrs A. Torres Acosta y Luz A. Gradilla Hernndez

28 DILOGOEn el campo se adquiere plena conciencia de lo que uno como ingeniero puede hacerJorge Isidoro Cardoza Lpez

34 CIENCIA Y TECNOLOGAInnovaciones en materia de vas terrestres

36 CALENDARIOCongresos, seminarios, talleres, cursos, conferencias

38 PIARCTodo sobre la Asociacin Mundial de Carreteras

39 ACTIVIDADES Y EVENTOS DE LA AMIVTACPara recibir la Medalla Alfonso CasoReunin Nacional de Ingeniera GeotcnicaInauguran laboratorio de mezclas asflticasEspecialidades 2010Nuestra cena de fin de aoLa delegacin Estado de Mxico se renuevaJornada tcnica de la AMITOS

CONTENIDO

Direccin GeneralBernardo Jos Ortiz Mantilla

consejo eDitorialPresidente

Vctor Ortiz Ensstegui Consejeros

Roberto Aguerrebere SalidoGustavo Baca Villanueva

Federico Doval RamosJos Mario Enrquez Garza

Vernica Flores Dleonscar Enrique Martnez Jurado

Ascensin Medina NievesArturo Manuel Monforte Ocampo

Efran Ovando ShelleyVctor Alberto Sotelo Cornejo

Miguel ngel Vergara SnchezManuel Zrate Aquino

asesoresSantiago Barragn Avante

Rolando de la Llata RomeroEnrique Hernndez Quinto

Jorge Name SierraJuan Jos Orozco y Orozco

Luis Rojas NietoJos Luis Rosas Lpez

Roberto Snchez TrejoEnrique Santoyo Villa

Francisco Trevio Moreno

Direccin editorial y comercial Daniel N. Moser da Silva

Edicin Alicia Martnez Bravo

Coordinacin editorial Teresa Martnez Bravo

Correccin de estilo Roco A. Barrera Aguilera

Gabriel Soto CortsDiseo y diagramacin

Marco Antonio Crdenas MndezLogstica y publicidad

Laura Torres Cobos

Realizacin

+52 (55) 55 13 17 26

Los artculos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan nece-sariamente la opinin de la AMIVTAC. Los textos publicados, no as los mate-

riales grficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista Vas Terrestres como fuente. Para todo asunto relacionado

con la revista Vas Terrestres, dirigirse a [email protected] Vas Terrestres es una publicacin de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres, A.C. (AMIVTAC). Precio del ejemplar: $40, nmeros atra-

sados: $45. Suscripcin anual: $180. Los ingenieros asociados a la AMIVTAC la reciben en forma gratuita. Vas Terrestres, revista bimestral enero-febrero

2011. Editor responsable: Miguel Snchez Contreras. Nmero de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor:

04-2009-122114183700-102. Nmero de Certificado de Licitud de Ttulo: en trmite. Nmero de Certificado de Licitud de Contenido: en trmite.

Domicilio de la publicacin: Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque del Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, D.F. Telfonos: 5528 3706 y 5666 5587. Imprenta: HELIOS Comunicacin, Insurgentes Sur 4411, Residen-

cial Insurgentes Sur, edificio 7, departamento 3, colonia Tlalcoligia, C.P. 14430, delegacin Tlalpan, Mxico, D.F. Distribuidor: Asociacin Mexica-

na de Ingeniera de Vas Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa 187, colonia Parque del Pedregal, C.P. 14010, delegacin Tlalpan, Mxico, D.F.

Su opinin es importante. Escrbanos a [email protected]

ENERO-FEBRERO 2011CRuCE dE aNillO pERiFRiCO y distRiBuidOR val saN aNtONiOFOtO: GOOGlE EaRtH COMpOsiCiN: HEliOs

RGANO OFICIAL DE LA ASOCIACIN MEXICANA DE INGENIERA DE VAS TERRESTRES A.C.

Sus opiniones y sugerencias podrn ser publicadas en este espacio. Escrbanos a [email protected]. El mensaje no deber exceder los 1,000 caracteres.

EDITORIAL

continuidad institucionall ao 2010 culmin con una fuerte carga de tensin en casi todos los rdenes de la actividad nacional; por ello, los deseos y propsitos de que en este 2011 logremos cambiar el rumbo para mejorar la

situacin adquieren mayor relevancia.Los ingenieros civiles estamos formados con una visin integral de las

necesidades de la sociedad; buscamos siempre la concrecin de objetivos puntuales, sustentados en elementos racionales y no en la mera enunciacin de deseos. Estamos acostumbrados a que las palabras se reflejen en hechos, en obras.

En materia de vas terrestres, el desarrollo de la infraestructura carretera adquiri en los ltimos aos un empuje destacado, tanto en inversin como en realizaciones. Todo indica que en 2011 continuar esta tendencia.

En la Asociacin Mexicana de Vas Terrestres consideramos que nos hemos puesto a tono con el enorme desafo que ello implica, consolidando nuestra organizacin para ofrecer un mejor servicio a cada uno de nuestros socios, lo cual debe repercutir necesariamente en un mejor servicio de los ingenieros de nuestra especialidad a la sociedad.

En febrero de 2011 se cumple un ciclo; la actual mesa directiva termina su periodo al frente de la AMIVTAC. El equipo de trabajo que integramos tiene la satisfaccin de haber hecho su mximo esfuerzo con el fin de refrendar los compromisos asumidos frente al gremio y la sociedad. Sin duda, ser el juicio de los socios el que determine la medida real de dicho cumplimiento.

Es nuestro propsito, siguiendo la tradicin de nuestra organizacin, que el cambio de mesa directiva se realice de manera ordenada para garantizar la continuidad institucional que nos ha permitido consolidarnos como una organizacin gremial ejemplar, donde los intereses comunes estn siempre por encima de los personales.

Deseamos a los integrantes de la nueva mesa directiva el mayor de los xitos y nos ponemos a su disposicin para atender de manera ejecutiva todos los requerimientos que surjan. Dejamos la presidencia de la AMIVTAC, pero seguimos siendo socios activos, con la misma disposicin de servir al gremio y al pas desde el lugar donde nos corresponda actuar.

Me despido agradeciendo a todos y cada uno de quienes han colaborado durante nuestra gestin y deseando que en este 2011 pongamos todo lo necesario para que Mxico marche por la senda del crecimiento y el desarrollo, que se generen oportunidades y que prevalezca el inters colectivo.

XViii Mesa DirectiVa

Vctor Ortiz Ensstegui

PresidenteVctor Ortiz Ensstegui

VicepresidentesClemente Poon HungLuis Humberto Ibarrola DazIgnacio Meja Sols

TesoreroLuis Rojas Nieto

SubtesoreroBernardo Jos Ortiz Mantilla

SecretarioCarlos Domnguez Surez

ProsecretarioAarn ngel Aburto Aguilar

VocalesEleazar Gutirrez MagaaFrancisco Javier Moreno FierrosJorge Armando Jurez GitrnJorge Alfredo Delgado RamrezAlbano Anadn NochebuenaRamn Xavier Carren Arias MaldonadoJos Mario Enrquez GarzaFederico Doval RamosGustavo Baca Villanuevascar Enrique Martnez JuradoCarlos A. Lara Esparzascar Ringenbach SanabriaRemberto Hernndez Lepe

AsistenteCsar Guzmn Castillo

Gerente tcnicoRafael Morales y Monroy

Gerente de administracinMiguel Snchez Contreras

DeleGaciones estatalesPresidentesAguascalientes, Gerardo Orrante ReyesBaja California, Efran Arias VelzquezBaja California Sur, Francisco Medina BlancoCampeche, Jorge Carlos Peniche LpezCoahuila, Jaime Romn Lpez FuentesColima, Alejandro Domnguez AguirreChiapas, Francisco Javier de Gyves CrdovaChihuahua, scar Armando Garca Malo FongDurango, Manuel Patricio Cruz GutirrezEstado de Mxico, Ricardo GarcaGuanajuato, Benito Lozada QuintanaGuerrero, Efran Olivares LiraHidalgo, Enrique Len de la Barra MontelongoJalisco, Carlos Alberto Romero BertrandMichoacn, Armando Martn Valenzuela DelfnMorelos, Francisco Javier Moreno FierrosNayarit, Federico E. Daz valosNuevo Len, Rubn Lpez LaraOaxaca, Jos Luis Chida PardoPuebla, Juan Manuel Cornejo AguilarQuertaro, Luigi Altn GmezQuintana Roo, Federico Arturo Moctezuma MoralesSan Luis Potos, Juan Manuel Mares ReyesSinaloa, Jos Refugio vila MuroSonora, Javier Valencia GudioTabasco, Enrique de Jess Gonzlez MoguelTamaulipas, Jorge Salvador Organista BarbaTlaxcala, Jos Rodrguez MuozVeracruz, Nstor Ariel Snchez BarajasYucatn, Luis Fernando Cobo GonzlezZacatecas, Guillermo Hernndez Mercado

4 rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 9, Enero-Febrero 2011

PLANEACIN

la problemtica de los pavimentos urbanosEn este artculo se plantean las caractersticas de los pavimentos urbanos, incluyendo las relativas a su conservacin, desde el punto de vista de los contextos urbano, econmico y social en que se desarrollan; se hace hincapi en la creacin de los instrumentos tcnicos, jurdicos y administrativos necesarios para su planeacin, proyecto, construccin y conservacin.

Manuel Zrate Aquino. Ingeniero civil con especializacin y maestra en Vas Terrestres. Es profesor de Pavi-mentos del Diplomado de Ingeniera de Aeropuertos en el Centro de Educacin Continua del Instituto Politc-nico Nacional; miembro del Comit de Pavimentos Rgidos del Instituto Mexicano del Cemento y del Concreto; perito profesional en vas terrestres, estudios y proyectos. Ha recibido diferentes distinciones por su trayectoria profesional.Benjamn Zrate Orozco. Pasante de la carrera de Ingeniera Civil.

e acuerdo con las tendencias que marcan las estadsticas, en el futuro la poblacin ur-bana aumentar en la medida

en que decrecer la poblacin rural; en consecuencia, aumentar la extensin de las reas urbanas. Por ello es necesario atender desde ahora la demanda social de satisfactores, entre ellos la construc-cin y conservacin de extensas redes de vialidades urbanas, las cuales deben constituir soluciones admisibles para todos los sectores sociales.

El incremento de la poblacin en nuestro pas se ha traducido en un cre-cimiento desmesurado de las reas ur-banas, as como en la planeacin y cons-truccin de obras para dichas reas. Este fenmeno se encuentra aparejado con diferentes necesidades cuya satisfaccin muchas veces se realiza en situaciones adversas, fundamentalmente por la falta de recursos econmicos e incluso tec-nolgicos.

Es frecuente observar el crecimiento de reas urbanas donde no hay vivien-das, empleo y servicios, problemas que no pueden solucionarse satisfactoria-

mente porque demandan la aplicacin de fuertes inversiones con las que en ocasiones no se cuenta, o bien, deben diferirse y resolverse a un ritmo menor que el correspondiente a la demanda, lo que genera un permanente rezago.

En cuanto a los servicios municipales, destaca la pavimentacin de calles y ave-nidas, no slo por la importancia desde el punto de vista urbanstico, sino por el monto de las inversiones requeridas y, sobre todo, por el costo de su conserva-cin. Para dar mantenimiento a los pa-

vimentos de una poblacin pueden re-querirse inversiones tan importantes que ahoguen econmicamente al municipio y restrinjan las inversiones necesarias en otros rubros, o bien, puede descuidarse completamente, con los problemas que esta decisin trae consigo.1

Por lo anterior, se considera funda-mental, en la planeacin y el desarrollo de reas urbanas en general, y en el caso de los pavimentos en particular, la aplica-cin de tcnicas racionales para planear y disear, as como el empleo de polticas apropiadas de financiamiento y adminis-tracin de los recursos monetarios. Para los fines de este artculo, se considerar el pavimento como una estructura cons-tituida por varias capas, sub-base, base y superficie de rodamiento, apoyadas sobre el terreno natural o sobre una capa subrasante; la superficie de rodamien-to puede ser una carpeta de concreto asfltico, losas de concreto hidrulico, adoquines o incluso empedrado.

Caractersticas de los pavimentos urbanosUna extensa red dentro de un rea limitadaPor cada kilmetro cuadrado de rea ur-bana se requieren alrededor de 20 km de calles y avenidas. En la Ciudad de Mxico

Grfica 1. crecimiento poblacional de la repblica mexicana (iNEGi, 2010)

Total

Poblacin urbana

Poblacin rural

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01900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 1995 2000 2010

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5rgano oficial de la Asociacin Mexicana de Ingeniera de Vas Terrestres A. C. Nmero 9, Enero-Febrero 2011

existen 50 millones de metros cuadra- dos de pavimentos, lo cual equivale a ms de 7,000 km de una carretera con an-cho de calzada de 7 m. El crecimiento de las ciudades continuar, ya que, adems del crecimiento propio de la poblacin urbana, debe considerarse la poblacin que el sector rural expulsa anualmente, as como la incorporacin de zonas conurbadas.

En la grfica 1 se muestra el desarrollo de las poblaciones urbana y rural en la Repblica mexicana; puede observarse que, en 2005, la poblacin total del pas estaba configurada por 20% de pobla-cin rural y 80% de urbana. En la grfica 2 se presenta cmo se ha acomodado la poblacin en la Ciudad de Mxico, donde puede apreciarse la influencia de la po-blacin de las zonas conurbadas incorpo-rada al contexto urbano por la expansin de las ciudades.

La configuracin de la poblacin en el pas a mediano plazo ser urbana en un 90% y rural en un 10%; hay que tener en

cuenta que este sector tiene una capa-cidad limitada en cuanto a la poblacin que puede soportar.2

Notables diferencias entre tipos de pavimentosEn las vialidades urbanas se emplean to-dos los tipos de pavimentos existentes:

Empedrado. Se utiliza en poblaciones pequeas y en zonas residenciales, tursticas o histricas. Son duraderos y guardan armona con los contextos urbanos, aunque producen ruido y en ellos debe circularse a baja velocidad. Requieren una conservacin mnima (vase figura 1).Adoquines. Como los empedrados, se utilizan en zonas residenciales, tursti-cas o histricas, y requieren tambin una conservacin mnima. Son poco ruidosos y permiten velocidades razo-nables (vase figura 2).Pavimentos flexibles. Conservan la es-tructura tradicional de varias capas; la superior consta de una mezcla asfltica

que puede ser en caliente (concreto asfltico) o elaborada en fro con emul-siones asflticas. Pueden incorporarse algunos agentes modificadores, como polmeros o hule.Pavimentos rgidos. El elemento estruc-tural est constituido por una losa de concreto hidrulico, que puede ser vi-brado o rodillado, con una variante que incluye concreto estampado al aplicar una plancha con diseos geomtricos sobre la superficie del concreto fresco. En el caso del concreto rodillado, debe construirse una sobrecarpeta asfltica si se planea que los vehculos circulen a altas velocidades.Pavimentos compuestos. Constan de una losa de concreto cubierta con una sobrecarpeta de concreto asfltico, la cual servir como superficie de roda-miento. Renen las ventajas y desven-tajas de ambos tipos de pavimentos, aunque la vida til de la carpeta es corta en comparacin con la losa de concreto, pues requiere una conser-vacin similar a la de un pavimento flexible. Otro problema radica en la re-flexin de las juntas y, eventualmente, de las grietas de las losas de concreto, aspecto que debe tenerse en cuenta en su diseo.

Clasificacin de los pavimentos segn su uso e intensidad de trnsitoLos pavimentos no solamente son utili-zados para la circulacin vehicular, sino tambin como estacionamientos, o como bahas en zonas de intercambio de medio de transporte en terminales ferroviarias y estaciones del metro; de igual manera

La problemtica de los pavimentos urbanos | PLANEACIN

Grfica 2. crecimiento poblacional de la ciudad de Mxico y su rea conurbada (iNEGi, 2010)

1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010

Millo

nes d

e ha

bita

ntes

Aos

Total Ciudad de Mxico

rea conurbada

20

18

16

14

12

10

8

6

4

2

0

Figura 1. Aspecto de una calle con empedrado. Figura 2. Aspecto de una calle con adoqun.


se utilizan en paraderos de autobuses, para la circulacin exclusiva de autobu-ses y trolebuses en carriles preferencia-les, en accesos a edificios, e incluso para circulacin peatonal, independiente-mente de los cruces peatonales esta-blecidos. El tipo y volumen de trnsito presenta variaciones importantes, desde unos cuantos vehculos ligeros y algn vehculo de servicio en zonas residen-ciales, trnsito de bicicletas o motocicle-tas, hasta fuertes volmenes de trnsito pesado en zonas fabriles o comerciales y varios miles de vehculos al da en vas rpidas y autopistas urbanas.

Las vialidades y su integracin con otros elementos urbanosUn aspecto interesante es que las via-lidades urbanas deben integrarse con otros elementos, con los cuales deben ser compatibles. Deben integrarse a las reas de circulacin de peatones (vanse figuras 3 y 4) estructuras como puentes y pasos a desnivel, adems de elementos de sistemas de drenaje, como registros y bocas de tormenta; tambin debe tener-se en cuenta la presencia de instalacio-nes subterrneas de drenaje y agua po-table, ductos de conductores elctricos, telfono, gas, etctera, los cuales pueden ser afectados por la presencia de ciertas especies vegetales, cuyas races ocasio-nalmente los daan o pueden provocar un fenmeno de subsidencia.3

Las vialidades urbanas y el contexto socialLos pavimentos tienen una estrecha relacin con los usuarios, generalmen-te conductores de vehculos, e incluso usuarios que viajan como pasajeros. En el caso de los pavimentos urbanos, hay opiniones, calificaciones y exigencias de peatones, vecinos, comerciantes y, en general, todos los miembros de la sociedad, que ejercen presiones de ca-rcter social, poltico y econmico sobre las autoridades locales, las cuales deben satisfacer las demandas y llegar a una so-lucin aceptable y amigable para todos; para ello, es necesario crear instrumen-tos tcnicos, jurdicos y administrativos, preferentemente dentro de un plan de desarrollo urbano.

Consideraciones sobre la conservacin de vialidades urbanas

Es poco recomendable reforzar los pa-vimentos con sobrecarpetas o construir capas de renivelacin, pues afectan otros elementos, como niveles de banquetas, registros o bocas de tor-menta, as como el glibo de pasos a desnivel.En ocasiones, la presencia de instala-ciones subterrneas limita la profun-didad de las excavaciones requeridas para una reconstruccin integral del pavimento.Los trabajos en vialidades de cierta importancia deben realizarse de noche para no interferir con el trnsito, lo

cual implica desventajas. Los trabajos ejecutados en el da causan molestias a los usuarios y vecinos, y es necesario planearlos con anticipacin.Es necesario atender reas donde se presentan problemas particulares, como carriles preferenciales, estaciona-mientos, paraderos o zonas de arranque y frenado, que pueden derivar en trn-sito pesado y canalizado, derrame de combustible, corrimientos de carpeta, etctera. Tambin es conveniente aten-der las reas para cruce de peatones donde stos tienen contacto con los vehculos; debern evitarse en estas zonas condiciones insatisfactorias, como pavimento resbaloso o irregular, reflexin de la luz y contraste deficiente con las seales de piso, y deben incre-mentarse las medidas de proteccin peatonal.En la conservacin y rehabilitacin debe considerarse la aplicacin de tc-nicas, materiales y procedimientos que proporcionen condiciones adecuadas de resistencia al derrapamiento, de reflexin de luz, de textura, de bajo nivel de ruido, y que adems brinden durabilidad. En los pavimentos urba-nos tambin es muy importante la apariencia.

Tcnicas de conservacinEmpedrado y adoqun. En general, las reas afectadas son de poca extensin, y se requiere reponer tan slo algunas piezas en el caso de los adoquines. Las fallas ocurren principalmente por

PLANEACIN | La problemtica de los pavimentos urbanos

Figura 3. Creacin de espacios amigables con el usuario.

Figura 4. Creacin de espacios peatonales.


ReferenciasZrate M. 1. Diseo de Pavimentos en reas Urbanas. Tpicos de Geotecnia. UNAM. Esc. Nal. de Estudios Profesionales Acatln, 1987.Calva Trrez, Digenes. Desarrollo Urbano Inte-2. gral sustentable igual a mejor calidad de vida. Revista de Ingeniera Civil. CICM No. 342, Mxico, D.F., octubre de 1997.Biddle. P. G. Patterns of soil drying and moisture 3. deficit in the vicinity of trees on clay soils. Geote-chnique 33, No. 2, 1983

debilidad de las capas de apoyo, en ocasiones relacionadas con la presen-cia de agua.Pavimentos flexibles. El tratamiento de zonas agrietadas, con baches y deformaciones, se sujeta a los proce-dimientos convencionales de conser-vacin. En los casos de pavimentos con agrietamientos y apariencia irregular, es comn la aplicacin de tratamientos superficiales con mortero asfltico; tambin es posible la aplicacin de una carpeta de tipo granulometra abierta (open graded), aunque es ne-cesario verificar que la superficie sea impermeable, no est deformada y tenga facilidades para la eliminacin rpida del agua superficial. En el caso de rehabilitaciones o reconstrucciones del pavimento, es necesario efectuar excavaciones cuya profundidad se limita por la presencia de instalaciones subterrneas, adems de su interferen-cia con el trnsito vehicular y peatonal; en estos casos es recomendable no efectuar excavaciones profundas y

emplear materiales de mayor rigidez. Para la rehabilitacin de pavimentos flexibles se est incorporando la cons-truccin de losas delgadas de concreto hidrulico whitetopping, con espesores de 5 a 10 cm en los casos de losas ul-tradelgadas.Pavimentos rgidos. Su conservacin rutinaria se restringe a la reparacin de algunas losas fracturadas, prin-cipalmente al sellado de juntas y grietas. En casos extremos se recurre a la colocacin de una sobrecarpeta asfltica para rehabilitar pavimentos muy antiguos, tcnica que ha dado resultados favorables.Las tcnicas de reciclado de pavi-mentos, tanto rgidos como flexibles, as como la reposicin de carpetas son aplicables cuando el pavimento es estructuralmente adecuado y la carpeta manifiesta problemas de en-vejecimiento; su ventaja principal es el aprovechamiento de los materiales de pavimentacin que ya existen. Es muy recomendable un estudio detallado

de los materiales existentes para de-terminar la forma en que debern ser utilizados para su reciclado.

ConclusionesLos pavimentos urbanos son similares a los que se emplean en carreteras o aeropuertos, si bien presentan algunas diferencias y caractersticas que convie-ne destacar.

Configuran una amplia red en un rea relativamente pequea.Cubren todos los tipos de pavimentos, desde empedrados hasta los pavimen-tos exclusivos para trnsito intenso y pesado.Deben conjugarse con otros elementos urbanos, como instalaciones subterr-neas o estructuras, que pueden influir en su diseo y desempeo.Dan servicio no solamente al trnsito vehicular, sino tambin al peatonal, lo cual deriva en que toda la poblacin los evala y califica, incluso su apariencia, la cual debe ser compatible con los aspectos urbansticos.

Para el manejo de los pavimentos ur-banos, se requiere un organismo en cuyo seno se formulen los marcos tcnicos, ju-rdicos y administrativos necesarios para su planeacin, proyecto, construccin y conservacin. Sin embargo, en muchos casos no se cuenta con una entidad se-mejante y, en consecuencia, tampoco con recursos econmicos y tcnicos para construir y conservar el proyecto.

Mediante un organismo como el men-cionado, podran desarrollarse proyectos de planificacin urbana local y regional; reglamentacin de la tipologa de los pavimentos, seleccionando los que requieran una conservacin mnima y sean accesibles tcnicamente, as como adaptables a los diferentes modos de transporte urbano; capacitacin y ac-tualizacin del personal, y formas de financiamiento

PLANEACIN | La problemtica de los pavimentos urbanos

Figura 5. Formacin de vialidades para diferentes formas de transporte masivo.

Figura 6. Vialidades no amigables con el peatn.


EDUCACIN

aspectos para la formacin de profesionales de las vas terrestresLas vas terrestres no son sinnimo de carreteras: abarcan todas las obras de comunicacin terrestre inspiradas en el transporte ferroviario, carretero, aeroportuario y martimo.

Ral Vicente Orozco Santoyo. Ingeniero civil especialista en Vas Terrestres, maestro y doctor en Ingeniera. Es profesor titutar de Fsica en la UNAM; acadmico titular de la Academia de Ingeniera de Mxico; miembro honorario y del Consejo de Honor de la SMIG, de la que tambin fue presidente. Es perito en Vas Terrestres (CICM) y en Geotcnica.

l trmino vas terrestres se ha utilizado desde la dcada de los sesenta hasta nuestros das, cada vez con mayor amplitud y ms

aplicaciones, en las obras construidas ini-cialmente por las secretaras antecesoras de la SCT, as como por la actual SARH y sus predecesoras; por Ferrocarriles Na-cionales de Mxico y otras instituciones afines como Caminos y Puentes Federa-les de Ingresos y Servicios Conexos; por gobiernos estatales y federales, la CFE, Pemex, Aeropuertos y Servicios Auxilia-res, Puertos Mexicanos, Administracio-nes Portuarias Integrales y otras muchas

dependencias dedicadas a aeropistas, ferrocarriles, terminales martimas y via-lidades urbanas.

Con base en lo anterior, debe pun-tualizarse que vas terrestres no es sinnimo de carreteras, ya que abarca todas las obras de comunicacin terres-tre inspiradas en el transporte ferrovia-rio (vas frreas, puentes y edificaciones), carretero (caminos, puentes y edificios), aeroportuario (plataformas, pistas y edi-ficaciones) y martimo (plataformas de carga y edificaciones).

A partir de todas las obras de comu-nicacin comprendidas en el concepto

vas terrestres, puede hablarse de la im-portancia en la formacin de ingenieros civiles generalistas y, a su vez, expertos en vas terrestres, ya que el enfoque acadmico actual se concentra primor-dialmente en el sector caminero de las comunicaciones y debe establecerse cla-ramente la visin de enlazar entre s los diferentes sistemas de transporte.

Aspectos destacados para la formacin de ingenierosEl objeto del presente artculo es destacar aspectos importantes que deben tenerse en cuenta en los programas acadmicos para formar ingenieros especialistas en Vas Terrestres, incluidos estudios pro-fesionales (carrera) y posprofesionales (diplomado, especialidad, maestra y doctorado).

Los primeros intentos formales para enriquecer y actualizar los estudios so-bre el tema se iniciaron en la Universidad Nacional Autnoma de Mxico (UNAM), mediante los cursos de especializacin

Figura 1. Actividades principales que intervienen en una va terrestre.

Planificacin

Operacin

Conservacin

Control

de c

alid

adSupervisin

Pr

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toConstruccin

Obra terrestre

Universidad Autnoma de Nuevo Len.

notic

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En vas terrestres, como en otras es-pecialidades, es preciso ir adquiriendo el sentido de la observacin cuidadosa y la investigacin personal en cualquier etapa de las obras en las que interveni-mos: planificacin, proyecto, construc-cin, supervisin, control de calidad, conservacin y operacin (vase figura 1), para ir aprendiendo y asimilando en forma natural la realidad de las obras: no lo que est escrito en los apuntes o libros, ya que solamente son apoyos de arranque, y las decisiones son nuestra responsabilidad. Recurdese que hay tres tipos de personas en el mundo: las que navegan a favor de la corriente, quie-nes van a contracorriente y las que llevan la corriente por donde quieren (Ackoff, 1975). Estas ltimas deciden y crean obras para el bien de la sociedad.

En la figura 1 se representa la interac-cin de las actividades entre s dentro de la planificacin, para satisfacer las nece-sidades del ambiente. La planificacin constituye el zuncho que mantiene la obra en su lugar.

en Vas Terrestres y la maestra en In-geniera (Vas Terrestres), con especial atencin en los aspectos geomtrico de carreteras y ferrocarriles; geotcnico completo (mecnica de suelos, geologa y mecnica de rocas) en cimentacin de puentes y otras estructuras; movimiento de terraceras (cortes, terraplenes y t-neles); obras hidrulicas en puentes y al-cantarillas (obras menores o de drenaje); obras complementarias (cunetas, contra-cunetas), y otros enfoques conceptuales y de aplicacin real en planificacin del transporte; proyectos preliminares y detallados; estudios y construccin en general; supervisin y control de calidad; seguimiento en el comportamiento de las obras; economa en la operacin y los costos del transporte, conservacin y operacin de la red carretera; geotcnica (antes, durante y despus de la construc-cin, dentro de la vida econmica de las obras); geometra (alineamientos hori-zontal y vertical, pendiente transversal de la seccin o bombeo, anchos de co-rona); y anlisis de relaciones beneficio/costo (totales iniciales y actualizados a largo plazo).

Deslinde de responsabilidades Desde el principio debe tenerse en men-te el concepto de responsabilidad, que se olvida por desantender los principales valores humanos, como la honradez, la tica, la moral (personal y profesional), la fidelidad, el espritu de servicio, la veracidad, la prudencia, la innovacin y muchos otros ms, que no practicamos quiz por estar ocupados en nuestro tra-bajo cotidiano.

supervisor los verifica; el controlador de calidad los certifica; los responsables de la conservacin y operacin de la obra los mantienen y vigilan, respectivamente (Orozco, 2010).

Ingredientes para asegurar la estabilidad de un curso Para lograr en un curso acadmico (profesional o posprofesional) la asimila-cin entera del conocimiento en vas terrestres u otra materia, se recomienda considerar ciertos ingredientes; es de-cir, aplicando el concepto estabilidad en la ingeniera, se obtendrn los mejores resultados durante las clases, las confe-rencias o los coloquios si se respetan los siguientes criterios:

Tanto el profesor como los alumnos 1. o participantes deben estar en un mis-mo contexto; es decir, conectados en una misma dinmica grupal (nosotros). Cuando el profesor y los participantes estn, por decirlo as, en el mismo ca-nal, aprenden mutuamente, y tambin se encuentran en el mismo nivel de ca-lidad dentro del proceso. Esta es la base de apoyo para asegurar el aprendizaje, como se ilustra en la figura 3.

Para que exista comunicacin y el 2. aprendizaje sea estable, se requieren tres ingredientes fundamentales: aten-cin, comprensin y disposicin. Si fla-quea alguno, fallar el sistema completo y se caer el baln (aprendizaje desea-do, vase figura 3).

La columna central se refiere a la 3. com-prensin de los conceptos involucrados, tanto los expresados por el profesor como los contenidos en las preguntas o inquietudes de los participantes, quienes deben tener libre derecho a intervenir, aunque haya interrupciones durante la exposicin del instructor (previas reglas

Niveles de calidad en geometra, acabados, materiales y procedimientos constructivos

Estudios (analizan)Planificacin (define)

Supervisin(verifica)

Control de calidad (certifica)

Proyecto(establece)

Construccin(asegura)

Construccin(mantiene)

Operacin(vigila)

Figura 2. Responsables del nivel de calidad.

Universidad Nacional Autnoma de Mxico.

comm

onda

tast

orag

e.goo

glea

pis.c

om

Rectora de la Universidad de Sonora.

3.bp

.blo

gspo

t.com

EDUCACIN | Aspectos para la formacin de profesionales de las vas terrestres

En la figura 2 se explican esquem-ticamente los conceptos mencionados. Se especifican los niveles de calidad que los responsables de la obra deben con-siderar siempre, para que sta alcance la vida econmica o til esperada, inde-pendientemente de la etapa de obra. Entre parntesis se indican las palabras clave (actividad) para cada responsable del proceso: el responsable de la pla-nificacin define los niveles de calidad (especificaciones); el de los estudios, los analiza; el proyectista los establece por escrito en los planos y las especifi-caciones; el constructor los asegura; el


del juego establecidas mancomunada-mente). Este requisito es indispensable para que la comprensin sea completa. Si algunas ideas no pueden aclararse o desarrollarse en clase, sern motivo de explicaciones complementarias o de es-tudio personal fuera de los horarios, para no alterar el mecanismo ilustrado.

Es indispensable la 4. atencin de ambas partes, las cuales constituyen una uni-dad, ya que las distracciones hacen que se pierda el objeto del proceso ensean-za-aprendizaje: obtener la asimilacin del conocimiento profundo de un tema en sus partes fundamentales. Si no hay atencin, fallar el mecanismo.

La segunda columna representa la 5. comprensin clara y profunda de los conceptos emanados por nosotros, y constituye la columna vertebral del sistema.

La tercera columna se refiere a la 6. dis-posicin, tanto del profesor como de los participantes, ya que si la asistencia (presencial) a clases o la participacin virtual (en lnea) por parte de nosotros es forzada por la obligacin u orden de los superiores, el aprendizaje resultar un total fracaso.

El 7. aprendizaje, representado por una esfera slida (baln) sobre la superficie lisa de la comunicacin, es muy sensible a los ingredientes indicados, que son di-nmicos y requieren de nosotros un plan maestro para fijar las reglas del juego, previas y oportunas, las cuales pueden mejorar a travs del tiempo.

Cuando se trata de grupos presen-8. ciales pequeos (30 a 40 personas), es altamente recomendable que cada uno de los elementos participantes exponga, durante las sesiones, un trabajo de su experiencia personal en relacin con el tema, aunque sea incipiente. Esto es vlido tambin para los cursos virtuales (en lnea), con las apropiadas reglas del juego.

Comparacin entre los sistemas enseanza-aprendizajeEn la tabla 1 se presentan, en forma cua-litativa, las caractersticas entre los siste-mas presencial y virtual.

Puede observarse que los dos siste-mas tienen ventajas y desventajas, pero la tendencia actual se inclina por el sis-tema virtual, ya que es necesario en la mayora de los casos atender a un gran nmero de participantes, por la escasez de ingenieros civiles y, ms an, con in-ters en vas terrestres. Actualmente falta por lo menos una generacin de jvenes ingenieros en Mxico.

Criterios bsicos para definir el programa de estudios Nivel profesional. Para las vas terrestres mexicanas, se sugieren algunos progra-mas, como los aqu expuestos, en los cuales se requiere desde un principio el enfoque geomtrico hacia las vas te-rrestres y otras obras ingenieriles, como presas de almacenamiento y control de inundaciones, centrales hidroelctricas,

tabla 1. comparacin entre los sistemas presencial y virtual

ConceptoSistema

ObservacionesPresencial Virtual

1. Cantidad de participantes Pocos Muchos* *Puede haber simultaneidad

2. Personalizacin Mucha Poca

3. Evidencias del conocimiento adquirido Seguras Dudosas

4. Visitas de campo a obras, laboratorios, etctera

De varias a muchas

De muy pocas a ninguna

5. Facilidad en el acceso a la informacin bsica o subordinada (apuntes, fotos, videos, etctera)

Limitada Sin lmites

6. Facilidad de entenderse mutuamente entre el profesor y el participante

Mucha Poca**No hay contacto directo ni se dispone del tiempo con libertad

7. Control de alumnos en ejercicios, exmenes, viajes de estudio, etctera

Bueno Regular

8. Sensacin de lograr el aprendizaje deseado

Alta a regularRegular a baja*

*Debido a la escasez de contacto personal con el profesor y las obras reales

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BREVES MXICO

Infraestructura carretera en TamaulipasRecientemente se inaugur el puente internacio-nal Ro Bravo-Donna. Esta nueva obra comunica a Ro Bravo, Tamaulipas, con Donna, Texas y es el cruce nmero 17 entre ambas entidades. Cuenta con cuatro carriles de circulacin, y se prev un aforo superior a los 3,000 vehculos.

Este nuevo puente internacional es parte del corredor Mazatln-Matamoros, y es slo una de las obras que el gobierno federal realiza para comunicar ms eficientemente a Mxico con Estados Unidos.

Tambin se puso en operacin el libramiento de Altamira y su distribuidor vial, obra que per-mitir desviar el trnsito de vehculos pesados del centro de la ciudad; se beneficiar la pobla-cin local al generarse seguridad y disminuir la contaminacin.

La seguridad vial en MxicoDe acuerdo con el Centro Nacional de Preven-cin de Accidentes (Cenapra), cada da 55 mexi-canos mueren a causa de la inseguridad vial, 2,000 son hospitalizados con lesiones severas y 110 quedan discapacitados de por vida.

En funcin de lo anterior, y disminuir el riesgo de accidentes de trnsito, es necesario atender los problemas de infraestructura a travs de audi-toras viales e impulsar la participacin social y la educacin de nios y jvenes en estos temas.

De acuerdo con un estudio de la Facultad de Ingeniera Civil de la Universidad Autnoma de Nuevo Len, Mxico es el sptimo pas con la peor situacin mundial en seguridad vial: slo uno de cada tres mexicanos usa cinturn de se-guridad en el asiento del copiloto y slo uno de cada cinco nios menores de cinco aos de edad va en dispositivos de retencin infantil. Adems, cada ao 8,000 jvenes entre 15 y 29 aos de edad mueren a causa de accidentes viales.

Puente Ameca I Con una inversin de 82 millones de pesos se reconstruy el puente Ameca I, que comunica a Puerto Vallarta, Jalisco, con Baha de Banderas, Nayarit, en un tiempo rcord de 3 meses.

Se espera que, luego de una segunda etapa de rehabilitacin, el puente Ameca II se ponga en funcionamiento hacia mayo de 2011.

Miles de vehculos, personas y mercancas transitan todos los das entre Jalisco y Nayarit, por lo que el tiempo de respuesta es factor im-portante ante los desastres naturales que afec-tan a las vas de comunicacin.

puentes y estructuras, tneles y zonas de regado, entre otras. Adems de dicho enfoque geomtrico, se necesita siempre el apoyo del enfoque geotcnico.

Las principales materias obligatorias que se recomienda estudiar son las si-guientes:

Topografa (terica y prctica).Hidrulica (terica y prctica).Geotcnica (geologa, mecnica de suelos y rocas).Materiales (roca y fragmentos, suelo, concreto hidrulico o asfltico, acero, madera, alquitrn de hulla, escoria de fundicin, azufres, zeolitas).tica (personal y profesional).

Nivel posprofesional. Con grado de dificultad creciente (especialidad, di-plomado, maestra o doctorado), es necesario considerar las siguientes acti-vidades inherentes a la responsabilidad, para integrar la preparacin completa de los futuros ingenieros a partir de las herramientas electrnicas modernas, complementadas con una fuerte parti-

cipacin personal en el campo, y ganar gradualmente experiencia positiva que nutra la mente y haga sentir la vala de su desarrollo como persona (Orozco, 2010), siempre con un alto nivel de ca-lidad personal en todas las etapas de la vida (individual, familiar, social y gremial, entre otras):

PlanificacinEstudios y proyectosConstruccin, supervisin y control de calidad

Referencias Ackoff, H. (1975). Redesigning the Future, Rein-1. hold, msterdam, Holanda.Orozco S., R. V. (febrero de 2010). Control de calidad 2. y especificaciones, maestra de Construccin (12a. generacin), Benemrita Universidad Autnoma de Puebla (BUAP), Puebla, Pue.Orozco S., R. V. (julio de 2010). Comentario, Sesin 3. 1 del Encuentro Acadmico al Proceso Enseanza-Aprendizaje, 18 Reunin Nacional de Ingeniera de Vas Terrestres (AMIVTAC), Len, Gto.Orozco S., R. V. (noviembre de 2010). Ingredientes 4. para la estabilidad de un curso y asimilacin del conocimiento, XXV Reunin Nacional de Mec-nica de Suelos e Ingeniera Geotcnica, Acapulco, Guerrero.

Agradecimientos a Ral Vicente Orozco Escoto, Ang-lica Leal Soto y Ma. Cristina Mendoza Gutirrez.

Conservacin, operacin y monitoreoSeguimiento

Si se participa viviendo y sintiendo con pasin cada una de las actividades anteriores, se alcanzar un profundo sen-timiento de responsabilidad y, cuando logre experimentarse ste plenamente en todas, podr decirse: este ingeniero est completo

Comunicacin

Nosotros

Comprensin

Aprendizaje

Atencin Disposicin

Figura 3. Estabilidad del curso (asimilacin del conocimiento).

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PUENTES

colado masivo monumentalEn el puente San Marcos, por ser una de las obras de mayor importancia actualmente en Mxico y Amrica Latina, se est utilizando lo ms avanzado en tecnologa pensando siempre en la seguridad del personal que ah labora, en mejorar la calidad y en aumentar el rendimiento en la produccin.

Antonio Ortiz Miranda. Ingeniero civil por el Instituto Politcnico Nacional, se incorpora a ICA en 2005 y participa en proyectos de gran magnitud; actualmente es el responsable de la construccin del puente San Marcos, la estructura ms importante de la autopista Nuevo Necaxa-Tihuatln, con 225 m de altura y 850 de longitud.Jorge Colonia Albornoz. Ingeniero civil. A lo largo de 20 aos ha trabajado en ICA en proyectos de infra-estructura en Mxico y el extranjero. Actualmente encabeza la construccin de la autopista Nuevo Necaxa-Tihuatln.

a autopista Mxico-Tuxpan for-ma parte del corredor carretero Acapulco-Tuxpan, que comuni-ca al Ocano Pacfico y al centro

del pas con el Golfo de Mxico. El tramo Nuevo Necaxa-vila Camacho, con longi-tud de 37 km, comprende la construccin de 12 puentes y viaductos entre los que destaca, por sus caractersticas, el puente San Marcos.

Definido el trazo de la autopista, tu-vieron que analizarse las diversas alter-nativas para ajustarlas a las necesidades tcnico-econmicas con las que fue licitado el proyecto; sin embargo, des-pus de haber analizado ms de tres propuestas diferentes (atirantado, me-tlico, doble voladizo, etc.), se opt por un puente en curva, con una longitud de 850 m, ancho de calzada de 18.70 m y glibo mximo de 225 m. La geometra de la superestructura consta de dos dife-rentes secciones: una dovela de 10 metros de altura y una dovela de cierre de 3.60 metros.

Estudios previos al proyecto ejecutivoPor la importancia y complejidad del puente San Marcos, se elabor una serie de estudios previos al proyecto ejecutivo: geolgico, geofsico, geotcnico, hidro-lgico y de viento; este ltimo estudio fue el ms sobresaliente porque, por la altura del puente, este elemento result

ser la fuerza gobernadora en el diseo estructural de acuerdo con los resulta-dos obtenidos del modelo probado en el tnel de viento.

CimentacinLa pila 4 del puente San Marcos se ubica en el lecho del ro y consta de 64 pilas coladas en sitio de 1.50 metros de di-metro.

En marzo de 2009 se inici la perfora-cin de las pilas; sin embargo, durante la perforacin del primer pilote se detect una fuerte variacin del perfil geolgico

respecto a lo sealado en el proyecto, por lo que fue necesario continuar la perforacin 3 metros ms de lo indica-do, hasta los 16 metros, para cumplir con el empotramiento de por lo menos 5.5 m en roca, 2.5 de los cuales deban ser roca sana.

Los equipos de obra y de diseo tra-bajaban en forma simultnea durante la construccin de las pilas, al enviar y recibir la informacin de la geologa ob-tenida en campo durante la perforacin para que fuera analizada y autorizada por el proyectista; ste reanalizaba la cimentacin y las condiciones de em-potramiento, tanto de roca fracturada como sana, as como el refuerzo de acero de cada pilote. Debido a los cambios en el diseo, se implement otro equipo de perforacin con mayor capacidad para poder terminar las pilas antes de la temporada de lluvias. As, en julio de 2009 se termin la construccin de 64 pilotes de 1.50 metros de dimetro con profundidades que van desde los 9 hasta los 25.5 metros.

Por la importancia del puente, y sobre todo de la cimentacin de la segunda pila ms alta en el mundo, desde la elabora-cin del proyecto se consider dejar re-servaciones en el interior del dimetro de

Vista area del sitio.


cada pilote formado por cuatro tubos de acero de 4 y 2 pulgadas de dimetro para realizar los estudios ultrasnicos y poder corroborar la integridad de cada elemen-to; cabe resaltar que pese a que este tipo de estudios no estn normados, la SCT permite su aplicacin. El 9 de julio de 2009 se iniciaron los estudios ultrasnicos en cada uno de los pilotes; fue entonces que se detect la problemtica de las pilas en 36% de los 64 pilotes, por lo cual se solicit el estudio del proyectista.

Para reparar los elementos, la solu-cin fue inyectar lechada por los tubos de 4 que haban sido utilizados en los estudios ultrasnicos, as como realizar perforaciones de 3 con extraccin de

ncleos de concreto para confirmar la posible causa de la anomala y la profun-didad a la que se encontraba el defecto. En la mayora de los casos el problema estaba en la punta, y en algunos otros, en la parte del fuste, por lo que se determi-n que la causa principal haban sido las filtraciones subterrneas provenientes de la ladera y del ro. El 5 de agosto se pusieron en marcha las reparaciones for-

muladas por el proyectista, consistentes en lavar la oquedad con agua y aire a pre-sin, y posteriormente inyectar lechada de agua/cemento con una dosificacin de 400 kg/cm2 para cubrir el hueco que haba deslavado la corriente; sin em-bargo, la sorpresa fue que en algunos pilotes, al extraer el ncleo de compro-bacin, no se recuperaba lechada.

Por lo tanto, se realizaron pruebas de mezclas utilizando diversos aditivos, con el objetivo de crear una lo suficientemen-te densa e inyectable para aislarla del agua producto de las corrientes; se lleg as a un mortero antideslave.

Del 11 de diciembre de 2009 al 9 de marzo de 2010 se hicieron los intentos con la inyeccin de la mezcla antidesla-ve; sin embargo, no en todos los casos fue eficiente, y luego de cinco veces de ejecutar el procedimiento en la mayora de los pilotes, con resultados poco satis-factorios, se determin realizar 14 pilotes adicionales de 1.20 metros de dimetro con ademe perdido hasta la punta, para asegurar que las filtraciones no afectaran nuevamente al concreto. Estos pilotes complementarios compensarn a aque-llos que no fue posible reparar a travs de la inyeccin.

El 14 de junio de 2010 se concluy la construccin de los 14 pilotes adiciona-les, y dos das despus se realizaron en ellos estudios ultrasnicos con resulta-dos satisfactorios.

Zapata, pila 4La cimentacin de la pila 4, conforma-da ahora por 78 pilas coladas en sitio y confinadas por una zapata en forma pi-ramidal de 34 34 m con un espesor de 7.5 m, sera el colado masivo ms grande realizado en Amrica Latina, con un vo-lumen de 6,000 m3 en una sola exhibi-

cin (monoltico). Esto condicionaba la preparacin de una mezcla de concreto con caractersticas muy particulares para cumplir lo indicado en el proyecto; de-ba evitarse totalmente las juntas fras y controlarse minuciosamente la tempe-ratura. Para contrarrestar el fenmeno de la temperatura, se utilizara cemento puzolnico, bajo en color de hidratacin, y hielo frapeado para reducir la tempe-ratura de colocacin a 23 C; para este tipo de mezcla, sin embargo, deban realizarse varias pruebas en el sitio, con el fin de determinar el comportamiento real del concreto sometido a condiciones extremas.

El primer monitoreo real fue el colado de la zapata de la pila 3, con un volu-men de 1,587 m3 de concreto normal de fc = 250 kg/cm2 que alcanz tempera-turas cercanas a los 70 C; fue necesario hacer otra prueba utilizando la mezcla de cemento puzolnico y hielo frapeado, pero esta vez en el sitio de la zapata 4, para verificar el comportamiento del gradiente trmico y evitar posibles con-tracciones.

Equipos de perforacin Bauer BG 24 y 28.

Ubicacin de los 64 pilotes, pila 4.

7

8

6

5

4

3

2

1

B AC

N

DEFGH

34 m

34 m

Puente doble voladizo.

18.70 m

75m

57 m 57 m98 m 98 m180 m 180 m

850 m

180 m

161m

208 m

121 m

18.70 m

10.0 m3.60 m

Dovela sobre pila Dovela de cierre

Colado masivo monumental | PUENTES


Para el monitoreo de la temperatura del concreto masivo se utiliz un equi-po electrnico llamado channel termo-couple temperature recorder, conformado por tres termopares ubicados a diferen-tes alturas inferior, media y superior del elemento; se consider colocar dos dispositivos, de los cuales se obtuvieron tres registros diferentes.

El curado del concreto sera decisivo para evitar contracciones del concreto, por lo que se revisaron varias propuestas para evitar la rpida prdida de calor a consecuencia del choque trmico entre el calor interno del monolito y la tempe-ratura ambiente; se determin formar una pared adiabtica mediante la coloca-cin de paneles de poliestireno en toda la superficie de la zapata; conforme se avanzara en el colado, se le ira colocan-do lona tramada para impedir la prdida excesiva de calor.

ConstruccinEl 22 de junio de 2010 se inici la coloca-cin de acero de refuerzo en la zapata; sin embargo, para esta fecha ya haba llegado la temporada de lluvias y se pro-nosticaba el ao ms lluvioso de la histo-ria; se estudiaron varias alternativas para aislar los trabajos de colocacin de acero de refuerzo en la zapata de las avenidas

del ro, a saber. Una de ellas fue construir un muro de contencin de concreto ar-mado de 3.5 metros de altura en los tres vrtices de la zapata expuestos al ro; en el lado derecho del elemento se coloca-ran drenes para desalojar toda el agua acumulada en el interior de la zapata. La otra fue instalar un sistema de bombeo para achicar el agua acumulada por las filtraciones del ro.

A finales de junio se continuaba traba-jando a marchas forzadas en ambos tur-nos; 40% del acero ya se haba colocado y en forma simultnea segua la construc-cin del muro perimetral. Sin embargo, las lluvias y el ro seguan inundando el rea de trabajo; da con da, el equipo de bombeo se volva insuficiente, y pareca que no se lograra el reto.

A mediados de julio se termin la construccin del muro perimetral, pero, cuando se pensaba que ya estaba resuel-to el problema, se present una tormen-ta que inund toda el rea con el 70% de acero colocado, por lo que se decidi rellenar el muro perimetralmente con arcilla para disminuir las filtraciones hacia su interior y equilibrar la presin hidros-ttica del cauce.

El 23 de julio ya estaban listos todos los preparativos para iniciar el tan espe-rado colado de la zapata 4. Los recursos estaban completos y listos: dos plantas de concreto con capacidad de 90 m3/h, una planta con cuatro mquinas para frapear el hielo, cuatro bombas plu-ma de 42 m de alcance, dos plantas de luz de 350 kw, 30 camiones revolvedores y 42 vibradores elctricos de 3 pulgadas de dimetro.

Transcurridas las primeras 12 horas del 23 de julio, ya se llevaban colocados 750 m3: se estaba cumpliendo el rendi-miento previsto, pero se present una filtracin muy fuerte y difcil de con-trolar entre los cuadrantes F-H, 6-8. Se prepar un tubo con tapa y una salida horizontal que se conect a una man-guera de 4 hasta el extremo del elemen-to; inmediatamente se aplic concreto fc = 400 kg/cm2 de resistencia rpida con un revenimiento de 8 cm. Se pretenda canalizar la filtracin por la manguera para no afectar la mezcla y permitir que el concreto de 400 kg/cm2 fraguara de forma instantnea y sellara as la filtra-cin. Luego de 36 horas, la etapa crtica haba pasado; se alcanzaban los 2 metros de altura que confinaban el muro de con-tencin y se continuaba con la colocacin de concreto en capas de 20 cm de espe-sor y la aplicacin de los aditivos para el curado: membrana de curado para evitar la prdida excesiva de humedad, pared adiabtica a travs de poliestireno (evitar el choque trmico) y lona tramada (libe-racin de calor en forma controlada).

El 28 de julio a las 6:30 se termi-n el colado con un volumen total de 6,060 m3, despus de cuatro das de tra-bajo consecutivo durante las 24 horas.

ColumnasLa etapa evolutiva de la subestructura deba ser lo ms precisa, segura y rpi-da; por ello, para las pilas se aplicaron sistemas innovadores de cimbras, ma-quinaria especializada y procedimien-tos constructivos no muy usuales en la construccin en Mxico.

Colocacin de acero de refuerzo.

Colocacin de concreto.

Esquema del armado y colocacin del channel termocouple.

18.5 m

34 m

Channel Termocouple

2 m

5.5 m

3

2

11

2

3 Termopares

Termopares

PUENTES | Colado masivo monumental


Por la altura de las pilas y la cantidad de acero de refuerzo requerida, se analiz la alternativa de sustituir el traslape por un conector roscado; este procedimien-to se realiza de manera controlada en el taller de habilitado y consiste en forjar la varilla en fro con equipo especializado sin alterar la composicin qumica de la barra para que la cuerda no reduzca su dimetro. Este procedimiento se consi-der desde la elaboracin del proyecto ejecutivo, de manera que los muros de las columnas se dimensionaron en m-dulos armados en piso y se colocaron con apoyo de la gra torre.

Para controlar la colocacin del co-nector se efectan marcas en la cuerda de la varilla, de manera que el fierrero conozca la longitud a la que tiene que llegar el conector; para garantizar este procedimiento, se capacit al personal tcnico y a los obreros.

El resultado obtenido hasta la fecha ha sido satisfactorio, ya que se han reba-sado las expectativas de la planeacin, tanto en rendimiento como en seguri-dad. La Unidad de Servicios Tcnicos de la SCT ha realizado pruebas a este pro-cedimiento de conexin mecnica, y los resultados han estado 50% por encima de lo requerido.

Cimbra autotrepantePor la dificultad de manipular la cimbra en alturas superiores a los 100 metros y por las condiciones climticas que per-sisten todo el ao en la regin, se decidi utilizar el sistema autotrepante para la construccin de la columna principal, pila 4, con una altura de 208 m, sistema innovador en cimbras de infraestructura carretera en Mxico.

La cimbra autotrepante consiste en un conjunto de gatos hidrulicos colocados en las partes exterior e interior, accio-nados por tres centrales hidrulicas que pueden trabajar en forma simultnea o independiente, segn se requiera; este mecanismo es activado u operado de forma controlada y automtica. Su venta-ja es que no se requiere apoyo alguno de la gra despus de haber sido montado e instalado. El procedimiento consiste en ir dejando las reservaciones previas en el colado posterior para apoyar los disposi-tivos mecnicos autosoportados por el muro que sirven de rieles o guas para ir deslizando los tableros. Con esta tecno-loga se pretende optimizar los tiempos de ejecucin de la columna y aumentar la seguridad y confianza del personal que labora en ella.

ConclusinEl puente San Marcos ha sido uno de los grandes retos para la construccin y la ingeniera mexicanas.

Los estudios ultrasnicos para mo-nitorear la integridad de los pilotes construidos en el apoyo 4 dieron como resultado un excelente procedimiento para garantizar la integridad de la cimen-tacin de obras futuras.

Otro de los grandes logros a la fecha ha sido, sin duda, el colado monoltico de 6,000 m3 de la zapata de la pila 4, el colado masivo ms grande realizado en Amrica Latina

DEBATE

Cimbra autotrepante.

Colado monoltico de la zapata de pila 4.

Montaje de paneles de acero de refuerzo.

PUENTES | Colado masivo monumental

HDM-4 para gestin de pavimentos?En los ltimos aos, diversas organizaciones con redes carreteras han mostrado distintos grados de inters por utilizar el Sistema de Desarrollo y Gestin de Pavimentos (HDM-4) como parte de sus herramientas. Por ejemplo, la Direccin General de Conservacin de Carreteras de la SCT y Caminos y Puentes Federales han concretado este inters mediante el desarrollo de sistemas de gestin basados en el HDM-4.

El uso de este sistema ha generado opiniones encontradas. Entre las ventajas pueden mencio-narse las siguientes:

El HDM-4 incorpora herramientas para apoyar la planeacin de inversiones en conservacin, modernizacin y construccin de carreteras en sus tres fases: estratgica, tctica y opera- cional.El sistema engloba en un solo paquete mode-los para predecir el deterioro del pavimento durante su vida til, estimar los efectos de obras propuestas por el analista, calcular costos de operacin vehicular y comparar dis-tintas estrategias de intervencin en trminos tcnicos y econmicos.Los resultados del sistema, entre los que figuran programas de obra, indicadores de rentabilidad y pronsticos del estado de los pavimentos, pueden ser de gran de utilidad en los procesos de toma de decisiones rela-cionados con la preservacin y el desarrollo de redes de carreteras.

Como contraparte, pueden sealarse las si-guientes desventajas:

El HDM-4 utiliza cientos de variables en rubros como caractersticas y estado fsico de los pa-vimentos, flota vehicular, clima, parmetros de capacidad, etctera.La implantacin institucional del HDM-4 nor-malmente conlleva el desarrollo de herramien-tas informticas adicionales para el manejo del inventario vial y el preproceso y posproceso de informacin.Los conceptos que subyacen en el sistema, y aun la interfaz de usuario del programa de cmpu- to, son complejos, lo que hace que la curva de aprendizaje del HDM-4 sea pronunciada.La obtencin de altos niveles de precisin en los resultados requiere la calibracin de los modelos incorporados en el HDM-4.

Nos interesa su opinin sobre este tema. Lo invitamos a que escriba un artculo para conside-rar su publicacin en la revista Vas Terrestres.


los modelos de microsimulacin, Los modelos de microsimulacin representan actualmente una valiosa herramienta para el desarrollo de una gran diversidad de estudios de trnsito. Con el paso del tiempo, y con el consecuente avance tecnolgico, se han convertido en elemento fundamental de anlisis para evaluar las propuestas de solucin a los grandes problemas de trfico que se generan en las ciudades, producto de su crecimiento y del aumento incontrolable de los flujos vehiculares.

Geovanni Infante Malagn. Ingeniero en Transportes y Vas con maestra en Transporte, con 12 aos de experiencia desarrollando proyectos en trnsito y transporte en diferentes pases latinoamericanos. Actual-mente es gerente de las reas de trnsito y transporte pblico de la empresa de consultora Cal y Mayor y Asociados.Ivn Isaac Amador Maldonado. Urbanista y especialista en redes de simulacin, cuenta con 3 aos de ex-periencia en el desarrollo de proyectos de trnsito. Actualmente se desempea como especialista en el rea de microsimulacin de trnsito y transporte dentro de la empresa consultora Cal y Mayor y Asociados.

una herramienta clave en la planificacin vial

esde la aparicin de los prime-ros y muy elementales progra-mas de simulacin de trnsito, el mercado ha evolucionado

hasta contar en la actualidad con una gran variedad de softwares que compi-ten en capacidades, y por consiguiente en utilidad, en relacin con el aporte que brindan a los proyectos. Sin embargo, to-dos poseen caractersticas bsicas seme-jantes y constituyen un gran apoyo para el desempeo diario de los especialistas. Este trabajo busca dar una amplia visin de lo que dichos modelos pueden hacer en beneficio de los estudios en el tema.

El proceso de microsimulacin de redes de trnsito se divide, fundamen-talmente, en tres etapas:

La eleccin de las redes por represen-tar, que se determina con base en el tipo de estudio de trnsito que se va a realizar.La construccin y posterior calibracin de la red.La obtencin de algunos indicadores de desempeo y resultados de la red de anlisis.

Aunque el tema que nos interesa est basado principalmente en esta ltima

fase, es indispensable conocer las dos anteriores, ya que determinarn el xito del anlisis.

Eleccin de redesLos modelos de microsimulacin tienen el objetivo de representar, con la ayuda de algoritmos matemticos, la opera-cin vehicular que se da en la realidad en determinada infraestructura vial. Una vez que se tiene adecuadamente representada esa realidad, el especialista est en posibilidad de cumplir el objetivo de evaluar cmo se afecta la operacin del trnsito ante dos posibles eventos: a) el crecimiento de los flujos vehiculares y b) los cambios en la configuracin de la infraestructura vial.

Segn el tipo de proyecto que se est analizando y del objetivo, normalmente se configuran cuatro escenarios de anli-sis, en los cuales cambian uno o los dos eventos mencionados:

Flujos vehiculares actuales con la infra-estructura actualFlujos vehiculares futuros sin cambios en la infraestructuraFlujos vehiculares actuales con cam-bios en la infraestructuraFlujos vehiculares futuros con cambios en la infraestructura

El desarrollo de cualquier grupo de los modelos, ya estn constituidos por dos, tres o los cuatro, tiene el objetivo de ayudar al especialista a comparar, a tra-

Figura 1. Comparacin de redes con infraestructura actual y proyectada. Fuente: Washington State Department of Transportation.

TECNOLOGA


los modelos de microsimulacin, una herramienta clave en la planificacin vial

vs de los indicadores de desempeo, las variaciones que se generan en los esque-mas de movilidad ante los cambios de la infraestructura y de los flujos vehiculares, tal como se muestra en la figura 1.

Construccin y calibracin de la redLa segunda fase del proceso de micro-simulacin se denomina construccin y calibracin de la red. La construccin se refiere a la representacin grfica de las caractersticas fsicas y operativas de la red en estudio, y la calibracin es el proceso de diseo y ajuste de las con-diciones modeladas a las condiciones reales; este proceso se lleva a cabo en funcin de la informacin de campo que se haya podido recolectar. La cantidad y calidad de esos datos son la variable que determina la eficiencia en la calibracin de un modelo.

Normalmente, los modelos de micro-simulacin se han estructurado con pa-rmetros propios del entorno geogrfico en el cual se desarroll el modelo. El ajus-te de esos parmetros a las condiciones de otro entorno precisa recursos muy altos con los cuales no se cuenta. Por esta razn, los parmetros se asumen como vlidos siempre y cuando la informacin de las caractersticas del trnsito (flujos vehiculares, longitud de cola, flujos de saturacin, tiempos de atencin, veloci-dades de recorrido, programacin sema-

frica, etctera) sea lo suficientemente representativa.

En general, la construccin y calibra-cin de la red puede dividirse en tres reas de la siguiente manera:

Diseo y revisin de la red vial: incluye estudios para conocer la geometra de la zona representada, en ocasiones in-cluso de manera topogrfica; tambin implica obtener informacin acerca del funcionamiento de la malla vial, en cuestin de sentidos de circulacin y movimientos vehiculares. Diseo y revisin de los elementos de control: obliga a contar con inventarios de los tipos de semforos en la zona y sus tiempos por fases, preferencias en los cruceros de las diferentes vialida-des, velocidades de operacin en horas pico y a flujo libre; en algunos estudios, sealizacin horizontal y vertical de las diferentes vialidades de la zona. Diseo y revisin de flujos y trayecto-rias: el contar con estos estudios puede representar el mayor costo, pues es un estudio primordial que no puede ser sustituido sin afectar de manera consi-derable el resultado final. Para esto se deben tener aforos direccionales y de flujo con sus distintas composiciones vehiculares, y en ocasiones de mayor detalle, la definicin de las trayectorias de los flujos vehiculares.

Indicadores de desempeo y resultadosEl objetivo de un estudio de microsimu-lacin de trnsito es encontrar la confi-guracin de la red ms ptima posible, de tal manera que las condiciones de mo-vilidad sean las ms eficientes e idneas para los diferentes usuarios (automovilis-tas y peatones, principalmente).

La gran ventaja de los actuales pro-gramas de microsimulacin es que per-miten observar, a travs del movimien-to, la operacin del trnsito que se est analizando, con lo cual se constituyen en herramientas de validacin de las propuestas de solucin diseadas. Adi-cionalmente, como tarea fundamental del ingeniero de trnsito, es necesario establecer si los indicadores de desem-peo del trnsito igualmente mejoran con las propuestas de solucin.

Los indicadores que ms comnmen-te se evalan son: demoras, niveles de servicio tanto en nodos como en enlaces, tiempos de viaje, longitudes de colas y velocidades de operacin.

ConclusinLos modelos de microsimulacin son una herramienta clave en el proceso de pla-nificacin y ajustes en la infraestructura vial y de transporte. El uso de los mode-los provee a la autoridad o al inversionis-ta los elementos necesarios para tomar las decisiones ms acertadas en materia tcnica, econmica y social.

La optimizacin que los modelos ofre-cen ayuda a evaluar, y por ende a escoger, la alternativa de solucin ms convenien-te. Cabe destacar, que la confiabilidad, tanto de la representacin de situaciones actuales como de situaciones con proyec-to, se basa en la calidad y la cantidad de informacin y del tiempo de construccin y calibracin de las redes

Figura 2. Red de synchro en optimizacin semafrica.

Figura 3. Red de vissim mostrando proyecto de infraestructura nueva.

Los modelos de microsimulacin, una herramienta clave en la planificacin vial | TECNOLOGA


HISTORIA

los caminos de la historia: conquista de Mxico-tenochtitlan

Andrs Torres Acosta. Ingeniero civil con maestra en Ingeniera, doctorado en Ingeniera Civil y posdocto-rado en Inspeccin y Diagnstico de Puentes. Es investigador del Instituto Mexicano del Transporte, delegado mexicano del Comit Tcnico D.3. Puentes de carretera de la Asociacin Mundial de Carreteras e investigador nacional nivel I del Sistema Nacional de Investigadores.Luz Anglica Gradilla Hernndez. Instituto Mexicano del Transporte.

Corts recorri varias de las calzadas de Mxico-Tenochtitlan en distintas ocasiones antes de que cayera la ciudad de los mexicas: la de Iztapalapa y Coyoacn cuando lo invit Moctezuma, la de Tepeyac como solitario jinete y la de Tlacopan cuando hua durante la famosa Noche triste y se detuvo llorando en el ahuehuete de Popotla.

as sociedades prehispnicas no necesitaron verdaderos caminos porque ignoraban el uso de la rueda e incluso de los animales

de carga. Eran los llamados tamemes los encargados de transportar las mer-cancas de un lugar a otro, cargaban al-rededor de 23 kilogramos en su espalda y podan llegar tan lejos como Guate-mala.1 Para este tipo de transporte, un sendero era suficiente, y era el paso de los caminantes el que haca que se fueran aplanando poco a poco los caminos y se volvieran ms fciles de transitar.

No obstante, los mayas haban abierto mucho antes de la Conquista verdaderas calzadas de larga distancia, los sacb-ob (plural de sacb, del maya sac, artificial, y be, camino),2 que se conservan hasta el da de hoy pero cuya funcin se des-conoce y los arquelogos los califican ms bien de caminos de peregrinaje.3 Tambin haba calzadas alrededor de Tenochtitlan que eran parte del sistema hidrulico, ya que servan al mismo tiem-po de diques para el agua.4

Son muchas las historias sobre el encuentro entre pueblos originarios de Mesoamrica y Europa. Las prime-ras expediciones de dos espaoles por

mar, Francisco Hernndez de Crdoba (1517)5,6 y Juan de Grijalva (1518),7,8 fueron apoyadas por el gobernador de Cuba, Diego Velzquez. ste pidi al rey espa-ol, a fines de 1518, la autorizacin para rescatar, conquistar, poblar y repartir las tierras descubiertas, pero es a otro al que le encargan esa empresa. Un hombre de 33 aos, Hernn Corts, nacido en Me-delln, de padre molinero, al que se le atribuyen los de faldas y gran habilidad para hacerse de amigos y enemigos, ma-niobra hbilmente entre los cercanos de Velzquez para conseguir que la siguien-te expedicin zarpe bajo su mando.9

El 10 de febrero de 1519 salieron 11 navos con 518 soldados, 32 balles-teros, 13 escopeteros, 16 jinetes y 110 marineros.11,12 Diez caones de bronce y cuatro falconetes eran las nicas piezas de artillera. Slo 16 hombres a caballo. nicamente 13 hombres con armas de fuego. Un ejrcito minsculo equipado con armas que, en su mayora, databan del medievo.

Corts lleva a Antn Alaminos como piloto mayor (quien fue el navegante principal de Crdoba y Grijalva) junto con Pedro de Alvarado y Cristbal de Olid como capitanes de dos embarcaciones,

por haber transitado ya, brevemente, por lo caminos de Mxico en las primeras incursiones tierra adentro. Bernal Daz del Castillo los acompaa tambin.4 Ellos abriran los primeros caminos de herradura de Mxico, aquellos que slo permiten el paso de los caballos y no son aptos, como no lo son tampoco las ve-redas prehispnicas, para el trnsito de carruajes.

La primera batalla de la Conquista se realiz en la desembocadura del ro Grijalva en marzo de 1519.13 Corts y su grupo de rijosos salieron victoriosos en el Caminillo del palmar despus de una lucha librada, segn los cronistas, por 40 mil indios. Como Corts no encontr oro, los caciques lo enviaron a la meseta central, a Tenochtitlan, y le ofrecieron cosillas de poco valor, algunas joyas y 20 mujeres.14

Antes de zarpar, se celebr una misa en el lugar que luego se llamar Santa Mara de la Victoria; all, las 20 mujeres recibieron el bautizo (una de ellas recibi el nombre de Marina, seora Malinali, tzin Malinali, Malitzin, Malinche).15 Corts y su grupo siguieron fielmente la ruta del Grijalva y navegaron a la isla de San Juan de Ula,16 donde Corts hundi sus naves

Figura 1. Hernn Corts.10


HISTORIA | Los caminos de la historia: conquista de Mxico-Tenochtitlan

para evitar que sus tropas volvieran por donde haban venido; los obligaba as a seguir adelante.17

Corts fund en los arenales de Chal-chiucueyehcan la Villa Rica de la Vera Cruz, la cual cambi tres veces de sitio antes de regresar a su emplazamiento original frente a la isla de San Juan de Ula.18 Veracruz se convirti en el prin-cipal puerto de la Nueva Espaa, y la ruta que una a Veracruz con la ciudad de Mxico fue el camino carretero ms importante durante la poca colonial y aun en el siglo XIX.

El primer camino tierra adentro que recorrieron los conquistadores los llev a Zempoala, que llamaron Villaviciosa.20 Corts tom este camino siguiendo a los guas enviados por Chicomecatl, caci-que de Zempoala, quienes sealaron que la distancia entre la Villa Rica y Zempoala era de un sol, lo cual equivala a un da de camino. Esta fue la primera vez que los conquistadores hicieron uso de un camino prehispnico.

Segn cuenta Bernal Daz del Castillo, en todas las pequeas poblaciones que atraviesan las veredas se lleva a cabo la misma escena: hombres y mujeres sacrifi-cados para agradar a los dioses, los espa-oles, que estn tomando el camino.21

Es Zempoala el lugar de un aconteci-miento fundamental para la historia de los caminos de la conquista: Chicome-catl, entonces aliado de Corts, decide proporcionarle tamemes de guerra. Se-

gn Bernal Daz, cuatrocientos indios de carga que en aquellas partes llaman tamemes, que llevan dos arrobas de peso a cuestas y caminan con ellas cinco leguas.23 Los conquistadores aprenden la leccin: y desde all en adelante, don-dequiera que bamos demandbamos indios para las cargas.24 La figura 3, un grabado del siglo XVI, muestra la cara-vana formada por Corts, la Malinche (delante de todos), sus tropas y detrs los tamemes, quienes ayudaron en las

faenas de carga de los vveres y utensilios de guerra de los conquistadores.

Sobre la marcha (mediados de agos-to de 1519), Corts, sus capitanes y sus soldados fueron aprendiendo a utilizar en su provecho el sistema de transpor-te prehispnico y la experiencia que los tamemes y los caciques tenan sobre los caminos que conducan al Altiplano. De Zempoala se dirigieron a Quiahuiztlan (primer asentamiento del puerto de Ve-racruz) en compaa del Chicomecatl. Fue all donde se quedaron para consi-derar la estrategia que seguiran.

Bernal Daz comentaba: Despus de bien considerada la partida para Mxico, tomamos consejo sobre el camino que habamos de llevar, y fue acordado por los principales de Cempoal que el me-jor y ms conveniente camino era por la provincia de Tlaxcala, por que eran sus amigos y mortales enemigos de los mexicanos.

El 16 de agosto de 1519, un ruidoso ejrcito de 400 soldados espaoles, 16 jinetes, 6 piezas de artillera, ms de 1,000 cargadores indgenas y unos 4 jefes totonacas iniciaron el camino hacia Tlax-cala, con un primer objetivo: Jalapa.25 As, las veredas se fueron transformando en caminos de herradura. Este tramo tom una jornada, segn Bernal Daz, pero Corts asent en su Segunda carta de re-lacin a Carlos V que haba llevado cuatro

Figura 3. Detalle de grabado del siglo XVI que muestra la caravana de Corts.22

Figura 2. Trayecto de Corts para conquistar Tenochtitlan.19

Localidades

Trayecto de Corts de la Costa a Tenochtitlan

Carreteras pavimentadas cercanas al trayecto

Carreteras pavimentadas actualmente

Divisin estatal actual

0 25 50 100km

Mxico-Tenochtitln

Cabeceras Tlaxcalte

cas

Vera Cruz/Quiahuiz

tlan

Zempoala

Zautla

Xalapa

Xicochimalco

Amecameca

Cholula

Golfo de Mxico


DE VIAJE POR LA REDLos caminos de la historia: conquista de Mxico-Tenochtitlan | HISTORIA

das. Los totonacas aconsejaron a Corts pasar entre las monta-as que ahora se conocen como el Pico de Orizaba y el Cofre de Perote, de modo que tuvieron que atravesar Coatepec y Xico.

Despus de Jalapa, los con-quistadores siguieron hacia Xi-cochimalco. Subiendo por las montaas, la vegetacin y el clima cambian bruscamente. En el Altiplano pasaron por locali-dades con nombres indgenas: Ixhuacan de los Reyes (Tejutla en la crnica de Bernal Daz), las la-gunas de Alchichica, Quecholac, Tlachac y Texcatl, Tenextepec, Japalazco, Tepeyahualco y el va-lle de Zacatami. En este ltimo lugar encontraron dos pobla-ciones importantes: Xocotln (Zautla) e Ixtac-Imaxtitlan, a la que algunos soldados portugueses bau-tizaron como Castilblanco, por su pare-cido con el pueblo de ese nombre en Portugal.26 En este punto, el cacique de Xocotln, Olintetl, le recomend a Cor-ts ir a Tenochtitlan por el camino ms corto, por Cholula, pero los totonacas de Zempoala se alarmaron porque conside-raban que los de Cholula eran traidores y siervos de Moctezuma. Al final, Corts decidi marchar hacia Tlaxcala.27

Corts envi mensajeros a Tlaxcala para informar que deseaban aliarse con ellos para vencer a Moctezuma. Los men-sajeros quedaron detenidos en Tlaxcala mientras deliberaban los principales; uno de ellos, Xicotncatl, seor de Teziutln (o Tizatlan), quera la guerra: argumenta-ba que si no se trataba de dioses, seran derrotados, pero si resultaban teles, entonces ya buscaran la manera de con-tentarlos. Los tlaxcaltecas, a partir de ese momento, iniciaron los preparativos para la guerra.

Conforme el grupo de Corts se fue adentrando en el territorio, descubri una regin densamente poblada con una compleja situacin poltica y una desa-rrollada red de caminos, que comprenda veredas anchas o angostas, pero todas con trnsito continuo.

Al aproximarse a la gran Tenochtitlan, los conquistadores divisaron una mayor cantidad de construcciones levantadas por los seores indgenas con fines reli-giosos o polticos. El camino desembo-

caba en una de esas obras, cuya muralla cerraba el paso.28 Corts, en su Segunda carta de relacin a Carlos V, precisa sus dimensiones: A la salida de dicho valle hall una gran cerca de piedra seca, tan alta como estado y medio, que atrave-saba el valle de una sierra a la otra, y tan ancha como veinte pies y por toda ella un pretil de pie y medio de ancho para pe-lear por encima y no ms de una entrada, tan ancha como diez pasos.

Cuatro leguas delante de la muralla, a unos 20 kilmetros, empezaron las esca-ramuzas. Los espaoles acamparon en un cerro para pasar la noche y al da siguien-te amanecieron rodeados por alrededor de 40 mil hombres.29 Al final, Corts y su gente salieron vencedores sin saber a ciencia cierta cmo lo haban logrado. El 5 de septiembre de 1519 se gest dicha batalla, en la que los tlaxcaltecas fueron derrotados, en buena medida gracias a la caballera que desbarataba a los escua-drones indgenas.30 De Tizatln pasaron a Cholula (12 de octubre de 1519),31 des-pus de hacer la paz con Xicotncatl.32 En Cholula, los conquistadores, al sentirse traicionados por los cholultecas y para causar miedo entre los habitantes del Al-tiplano, asesinaron hasta a los tamemes que les haban sido asignados. La noticia de estos sangrientos hechos corri por los caminos mesoamericanos como re-guero de plvora.33

Los indgenas informaron de nuevo a Corts acerca de la existencia de dos ca-

Figura 4. Corts y su ejrcito bajando de los dos volcanes rumbo a Tenochtitlan.37

AMITOSLa Asociacin Mexicana de Ingeniera de T-neles y Obras Subterrneas se constituy el da 13 de junio de 1983. Su carcter es meramente cientfico y tcnico.

Los objetivos principales que persigue la AMITOS son: agrupar a los ingenieros mexicanos y residentes en Mxico que estn involucrados en la planeacin, la asesora, el proyecto, la cons-truccin y la supervisin de tneles y obras sub-terrneas para promover el avance tcnico de estas especialidades y la formacin de nuevos ingenieros; difundir los principales proyectos y obras de la especialidad, as como los avan-ces tecnolgicos relacionados con los tneles y obras subterrneas.

Su sitio web contiene una resea de la aso-ciacin con sus objetivos y su organizacin, as como noticias, agenda de eventos y biblioteca.www.amitos.com.mx

Asociacin Mexicana del Transporte IntermodalLa AMTI tiene la misin de ser interlocutora de las autoridades federales, estatales y municipales para garantizar el desarrollo continuo, ordenado y armonioso del transporte intermodal, median-te el apoyo y la participacin de los prestadores de servicio que lo operan.

El objetivo de su pgina web es establecer contacto con todas las personas y empresas inte-resadas en realizar el transporte de sus mercan-cas de una manera segura, eficiente, confiable y con una alta calidad.www.amti.org.mx

IECALa International Erosion Control Association (IECA) es la asociacin ms antigua y grande del mundo dedicada a proveer educacin, in-formacin sobre recursos y oportunidades de negocios a los profesionales de la industria del control de la erosin y la sedimentacin.

IECA lo conecta con 3,000 representantes de 40 pases y 17 campos de la prctica profesional, lo que constituye una nica red de especialistas capaces de resolver un amplio rango de proble-mas causados por la erosin del suelo y por su subproducto, la sedimentacin.

En este portal se encuentran las noticias ms recientes sobre la industria y se ofrece informa-cin sobre eventos y programas. La IECA orga-niza y patrocina cursos, sesiones tcnicas y una conferencia anual.www.ieca.org


minos para seguir su marcha: uno pasaba por Chalco y el otro por Tlalmanalco.34

Los caciques de Calpan aconsejaron a Corts, como explica Bernal Daz, que un camino estaba muy barrido y limpio para que vamos por l, y que el otro camino le tenan ciego y cortados muchos rboles muy gruesos y grandes pinos, por que no pueden ir caballos ni pudisemos pasar adelante, y que abajo un poco de la sierra, por el camino que tenan lim-pio, creyendo que habamos de ir por l, tenan cortado un pedazo de la sierra, y haba all mamparos y albarradas, y que han estado en el paso ciertos escuadro-nes de mexicanos para nos matar [] y que nos aconsejaban que no fusemos por el que estaba limpio, sino por donde estaban los rboles atravesados y que ellos nos darn mucha gente que lo de- sembaracen [] y que aquel camino sala a Tamanalco.35

El ejrcito ascendi entre los volcanes hasta el lugar que a partir de entonces se llam Paso de Corts. Desde all, los conquistadores no dejaron de asom-brarse al divisar Tenochtitlan y el Valle de Mxico, con sus lagos y las ciudades edificadas en sus riberas, con altos ado-ratorios y, sobre todo, aquellas extraas calzadas construidas sobre el agua. Cor-ts y los 4 mil indios que lo acompaaban bajaron por Amecameca.36

Todos los seores del valle de An-huac estaban al tanto de la decisin de Moctezuma: Corts contaba con su per-miso para llegar a la gran Tenochtitlan.

De Amecameca se fueron a Tlalmanalco y de ah al lago de Chalco, cruzando por el pueblo de Ayotzingo. Bordearon el lago y atravesaron Tezompa, Tlatelolco, Ixtayopa y Tulyehualco. En este ltimo pueblo pisaron por vez primera una de las maravillosas calzadas de las que tanto les haban hablado los zempoal-tecas y tlaxcaltecas. Por un camino de piedra llegaron a Cuitlhuac, ubicada en lo que hoy es Tlhuac, y por tierra firme arribaron a Iztapalapa.38 De all salieron caminando hacia el occidente hasta encontrar la calzada principal que corra de Coyoacn hasta Tepeyac por Tenochtitlan y Tlatelolco. En el cruce de las calzadas estaba el fuerte de Xlotl, donde fueron recibidos por cientos de nobles. De trecho en trecho, las calza-das estaban cortadas por puentes. Si los mexicanos ordenaban que se levantaran todos los puentes, los castellanos que-daran presos, sin escapatoria posible, en el islote.

El 8 de noviembre de 1519, Moctezu-ma apareci llevado en andas.40 Los se-ores de Texcoco, Iztapalapa, Coyoacn y Tlacopan lo acompaaban. El encuentro de dos culturas se haba consumado en el camino de piedra que el ingenio de los aztecas haba construido sobre el agua.

Muchas fueron las peripecias de Cor-ts y sus ejrcitos para obtener la com-pleta dominacin espaola del imperio azteca, derrotado en agosto de 1521. Corts recorri varias de las calzadas de Mxico-Tenochtitlan en distintas oca-

siones antes de que cayera la ciudad de los mexicas: la de Iztapalapa y Coyoacn cuando lo invit Moctezuma, la de Tepe-yac como solitario jinete y la de Tlacopan cuando hua durante la famosa Noche triste y se detuvo llorando en el ahue-huete de Popotla.

Fue el fin de una cultura, el ltimo mo-mento de esplendor de una civilizacin autnoma la mesoamericana y el prin-cipio de una nueva historia

HISTORIA | Los caminos de la historia: conquista de Mxico-Tenochtitlan

ReferenciasHassig, R., Rutas y caminos de los mexicas, 1. Ar-queologa Mexicana, vol. XIV, nm. 81, septiembre-octubre de 2006, p. 55.Torres Acosta, A., Ch. Cramaussel Vallet y L. Gradilla 2. Hernndez, Los senderos y caminos del Mxico antiguo, Vas Terrestres, nm. 8, noviembre-diciem-bre de 2010, pp. 26-29.Enciclopedia Yucatanense3. , tomo II: poca Maya, 2a. ed., 1977, p. 22.Garca Benavides, R., 4. Hitos de las comunicaciones y los transportes en la historia de Mxico (hasta 1911), Mxico, Secretara de Comunicaciones y Trans-portes, 1987, p. 35.Innes, H., 5. Los conquistadores, Borzoi Book, Nueva York, 1969, p. 38 (en ingls).Daz del Castillo, B., 6. Historia verdadera de la conquis-ta de la Nueva Espaa, 6a. ed., Mxico, Fernndez Editores, 1969, pp. 13-26.Innes, 7. op. cit. p. 41.Daz del Castillo, 8. op. cit., pp. 27-40.Ibidem9. , p. 41.Clavijero, F.X., Historia antigua de Mxico y de 10. su conquista, tomo II, Mxico, Imprenta de Lara, 1844.Innes, 11. op. cit. p. 50.Daz del Castillo, 12. op. cit., p. 49.Ibidem13. , pp. 60-68.Ibidem14. , pp. 69-75.Ibidem15. , pp. 76-77.Ibidem16. , pp. 78-80.Ibidem17. , pp. 106-113.Innes, 18. op. cit., p. 57.Ibidem19. , pp. 62-63.Ibidem20. , p. 66.Daz del Castillo, 21. op. cit., p. 119.Garca Martnez, B., La ruta de Corts y otras rutas 22. de Corts, Arqueologa Mexicana, vol. IX, nm. 49, mayo de 2001, p. 33.Daz del Castillo, 23. op. cit., p. 113.Innes, 24. op. cit., p. 75.Daz del Castillo, 25. op. cit., p. 113.Ibidem26. , p. 115.Ibidem27. , pp. 113-115.Ibidem28. , p. 116.Ibidem29. , p. 125.Innes, 30. op. cit., p. 82.Daz del Castillo, 31. op. cit., p. 151.Ibidem32. , pp. 135-138.Ibidem33. , p. 164.Innes, 34. op. cit., p. 124.Ibidem35. , p. 126.Ibidem36. , p. 127.Garca Martnez, 37. op. cit., p. 34.Daz del Castillo, 38. op. cit., pp. 169-171.Garca Martnez, 39. op. cit., p. 35.Daz del Castillo, 40. op. cit., pp. 172-177

Figura 5. Encuentro de Corts y Moctezuma en una de las calzadas de Tenochtitlan.39


DILOGO

En el campo se adquiere plena conciencia de lo que uno como ingeniero puede hacerHacer ingeniera est necesariamente vinculado a la presencia en obra. Por tanto, lo nico que podra justificar que un ingeniero est todo su tiempo en la oficina es que ya posea una experiencia vasta y consistente que le permita, desde su escritorio, tener una visin de lo que est ocurriendo en la obra, basndose en los datos de informes, fotografas y dems documentos ejecutivos que le ayuden a emitir juicios y tomar decisiones.

Daniel N. Moser (DNM): Cules son las principales diferencias entre ejercer la ingeniera civil en oficina y ejercerla en campo?Jorge Isidoro Cardoza Lpez (JICL): La razn de ser

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