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O
VIABILIDAD DEL PROYECTO:
RECONSTRUCCION DE LA CARRETERA
BUENA VISTA –VEGA RIVERA –
PACCHA – ZARUMA – FORMATO SENPLADES
LONGITUD:
80,850 Kms.
2
1.- DATOS GENERALES DEL PROYECTO
1.1. Dictamen de Prioridad SENPLADES
1.2 NOMBRE DEL PROYECTO:
Reconstrucción de la carretera Buena Vista – Vega Rivera - Paccha – Zaruma
CUP 175200000.0000.372416
1.3 ENTIDAD EJECUTORA:
Ministerio de Transporte y Obras Públicas – MTOP, Subsecretaria Regional 7.
1.4 Entidad Ejecutora
Ministerio de Transportes y Obras Públicas MTOP - Dirección Provincial de El Oro
1.5 El Ministerio de Transportes y Obras Públicas está exento de presentar los proyectos al
Ministerio Coordinador se lo realiza directamente a SENPLADES a través del MTOP -
Planta Central en Quito.
1.6 Sector y tipo de proyecto
Sector (Administración Vialidad y transporte.)
T01 Infraestructura.
Subsector:
C1305 Intersubsectorial Vialidad y Transporte Terrestre.
1.7 PLAZO
El plazo estipulado para la ejecución del proyecto es de 24 meses ver cronograma, y el
tiempo para la contratación de la obra es de aproximadamente 30 días
1.8 MONTO
El monto de Reconstrucción de la carretera Buena Vista – Vega Rivera - Paccha – Zaruma
es de Ochenta y nueve millones seis cintos veinte cuatro mil ciento setenta y siete con
48/100 Dólares Americanos. Ver el siguiente cuadro resumen:
RESUMEN DE MONTOS DE INVERSIÓN DEL PROYECTO
DETALLE DE OBRAS MONTOS ($)
- Obra vial 43´182.663,74
- Obras Hidráulicas 13´353.800,03
- Puentes y Hormigones 4´133.174,57
- Medio Ambiente y Señalización 3´396.778,96
- Mantenimiento 2´595.709,42
- Indemnizaciones 7´359.868,91
- Fiscalización 5% 3´333.106,34
- Reajuste de precios 4% 2´666.485,07
- 12% IVA 9´602.590,44
3
TOTAL USD 89´624.177,48
2.- DIAGNOSTICO DEL PROBLEMA
La Provincia de El Oro se encuentra ubicada al Suroeste del país, es una de las cinco
provincias que forma la región de la costa, limita al norte con la provincia del Guayas, al
oeste con el océano pacífico, al sur con la frontera peruana y al este con las provincias de
Azuay y Loja.
Las zonas sur y sureste son montañosas, aquí se encuentra la cordillera de Tahuín y Chilla
respectivamente; así mismo existe un piedemonte que desciende hacia el noroeste para
acabar en el golfo de Guayaquil. Gran parte de la costa sobre todo en la desembocadura de
Santa Rosa, presenta un paisaje de esteros, palmerales y manglares, frente a ella un
conjunto de canales separa el archipiélago de Jambelí. Los principales ríos son: El Jubones,
el Santa Rosa y el Zarumilla; los afluentes de este último presenta un gran encajamiento por
lo que reciben el nombre de quebradas (Palmales, Loja). El clima de la provincia se destaca
la variación pluviométrica de una costa seca y una montaña lluviosa, con temperaturas
tropicales en ambos casos cuenta con una superficie de 5.580 Km2.
El objetivo de la realización del diagnóstico socio-económico del área de influencia del
proyecto es efectuar un análisis cualitativo y cuantitativo de la situación actual de la zona, a
fin de conocer la situación real de la población, los recursos naturales y humanos y
materiales, que permita otorgar una visión situacional de la sociedad y la economía de la
zona, incluyendo sus potencialidades y su problemática.
2.1. Descripción de la situación actual del sector, área de intervención y de influencia
por el desarrollo del programa y proyecto
Con la finalidad de contar con una vía transitable los 365 días del año y que sirva de enlace
entre las poblaciones de Buenavista - Vega Rivera - Paccha con Zaruma, Portovelo y con el
resto de la provincia, se ha contratado los estudios de factibilidad del proyecto Buena
Vista Vega Rivera - Paccha; El proyecto inicia en la parroquia rural de Buenavista
perteneciente al cantón Pasaje a 3 Km. Al Este del corredor Arterial E25 Machala
Huaquillas; se desarrolla en dirección Sureste por una topografía plana en los primeros 13,0
KM. Es decir hasta Vega Rivera y luego por un terreno montañoso; las características de
trazado corresponden a camino vecinal, con ancho de calzada promedio de 5,0 m. no
dispone de espaldones, el drenaje es deficiente y la superficie de rodadura en el 98% es
grava y el 2% corresponde al remanente de lo que fue doble tratamiento superficial
bituminoso (DTSB); según información de funcionarios del GAD de Paccha la colocación de
esta capa de rodadura fue realizada hace 4 años.
La vía presenta inestabilidad de taludes, asentamientos, socavación de la obra básica
baches, no tiene un adecuado sistema de drenaje y subdrenaje, puentes en mal estado o
colapsados, derrumbes que frecuente mente interrumpen el flujo vehicular, explotación anti
4
técnica de fuentes de materiales en los taludes, etc.
La construcción de esta vía de 80,85 kilómetros de longitud inicia en la parroquia rural de
Buenavista perteneciente al cantón Pasaje, La construcción de esta vía tiene la
finalidad de mejorar la situación caótica en el tránsito de vehículos livianos, medianos, y
pesados en los tramos por los que cruza la vía.
Cabe destacar que este nuevo proyecto formaría parte de la Red Estatal con categoría de
Corredor Arterial E 25 llamada Troncal de la Costa, con una extensión total de 664
kilómetros aproximadamente; siendo además una vía que soporta el tráfico de vehículos
de todo el país que en algún momento viajan por motivos comerciales o turísticos a la
frontera sur.
La construcción de la vía y las obras complementarias en este sector de la
prov inc ia de E l o ro es una aspiración justa para las ciudades en dónde se
implantará el proyecto y así conectarse tanto con la sierra como con la costa, mejorando el
tránsito en los tramos de vía en mención.
La ciudad de Machala es considerada como la Capital Mundial del Banano; además de
contar con Puerto Bolívar que es el segundo puerto de importancia en el país, ya que por
él se moviliza más del 80% de la producción bananera nacional.
En el campo industrial, el sector camaronero destinado al consumo del mercado interno y
principalmente para la exportación representa la mayor industria en la región por la gran
calidad del marisco. Entre otras está la producción alimenticia, la producción de papel,
cristal, madera tratada, manufacturas y productos de mar que constituyen una parte de
la gran oferta que tiene para exportación, principalmente al vecino del sur, el Perú.
La metodología que se usará en el análisis de la zona de influencia directa será a partir
de un diagnóstico de la situación actual en el cual se detallará las principales
características físicas, demográficas y económicas como: su objetivo, localización, área de
influencia, zonas de vida, población y sus proyecciones para la vida útil del proyecto,
infraestructura social en los ámbitos de salud, educación, vivienda, las actividades
económicas más relevantes y transporte.
Localización y Límites
El proyecto vial a realizarse está localizado en el extremo sur del país en la región del
litoral, en la provincia de El Oro, en el cantón Pasaje. La provincia de El Oro que tiene una
extensión territorial de 5.817,3 kilómetros cuadrados de superficie y, presenta los
siguientes límites:
Al norte con la provincia del Azuay, al sur con los cantones de Portovelo y Piñas, al Este
con la provincia de Loja y al oeste con los cantones de Piñas, Atahualpa, Pasaje y Chilla.
En lo concerniente a la situación Geográfica, la provincia está ubicada en la costa
ecuatoriana y forma parte del perfil costanero suroccidental.
La provincia en cuanto a su configuración política está conformada por 14 cantones, los
cuales son los siguientes: Machala, Arenillas, Atahualpa, Balsas, Chila, El Guabo,
Huaquillas, Marcabelí, Pasaje, Piñas, Portovelo, Santa Rosa, Zaruma y Las Lajas. Entre
5
todos los cantones suman 27 parroquias urbanas y 48 parroquias rurales.
En el plano vial el proyecto forma parte de la Red Estatal con categoría de corredor
arterial de alta jerarquía funcional E 25 Troncal de la Costa con una longitud de 664
kilómetros y, representa el 13,04% por ruta de los corredores Arteriales, según
información proporcionada en estadísticas oficiales del Ministerio de Transportes y Obras
Públicas. Geográficamente el proyecto vial está localizado en la provincia de El Oro
y tiene las siguientes coordenadas:
Inicio del proyecto: Buenavista 627.363 Latitud Norte y 9.628,009 Longitud Este y fin del
proyecto Zaruma (Monumento al Arriero) 653.446 Longitud Norte y 9.592.280 Longitud Este
Las coordenadas y el mapa de ubicación se presentan en el siguiente cuadro.
UBICACIÓN.
Según datos proporcionados por el INEC la provincia de El Oro tiene una extensión de
5.767,64 Km., y su población asciende a 600.659 habitantes, con 304.362 hombres y
296.297 mujeres ver cuadro.
Delimitación y Caracterización del Área de influencia
El área de influencia directa de un camino, considerando los dos lados del mismo, se
define por medio de su demanda de uso en el transporte de productos o personas en
determinado periodo de tiempo. Desde el punto de vista geográfico, se considera a todas
las zonas de origen y destino de los usuarios de esa carretera; además, por medio de la
caracterización y análisis del área de influencia de una carretera pueden definirse las
necesidades de su uso y los beneficios que surgen de él. Otras consideraciones que se
toman en cuenta para determinar el área de influencia a más de la visualización objetiva,
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es el dinamismo, los asentamientos humanos, así como las áreas con uso agrícola más
cercanas que utilizan la vía como único acceso para la comunicación y transporte y las
actividades económicas locales que sentirán el impacto de una mejor y adecuada
transitabilidad, con ello se logra considerables montos de ahorro en costos de operación
de vehículos y el ahorro en tiempo de viaje tanto de las personas como de las mercancías.
Es importante destacar que el área de influencia indirecta es mayor en razón de que los
usuarios de esta vía provienen del resto de la provincia y de los cantones Huaquillas,
Arenillas, Santa Rosa, principalmente y otras regiones del país y viceversa, así mismo
servirá de enlaces con el cantón el Guabo para dirigirse a la frontera sur hacia el vecino
país del Perú. No hay que olvidar que la frontera sur es muy visitada tanto por cuestiones
de intercambio comercial o turismo de parte de la población de la región serrana del
Ecuador e incluso del resto de provincias de la costa a más de la ya mencionada.
2.2 Identificación, descripción y diagnóstico del problema
El problema a solucionarse es la falta de un sistema de infraestructura vial
estable, eficaz, confiable y permanente, en las distintas regiones del País, capaz de
resistir los embates de la naturaleza ante la eventualidad de fenómenos cíclicos como El
Niño y que impide la Integración de la Infraestructura Nacional y Regional Suramericana.
Específicamente los problemas de la vía Buena Vista - Vega Rivera – Paccha - Zaruma,
que forma parte del Corredor Arterial transversal Norte E-25, son la falta de
seguridad de su superficie de rodadura, la falta de capacidad de la vía existente, para el
tráfico que se genera, especialmente de vehículos pesados, la falta de un sistema de
drenaje adecuado, no dispone de señalización y mallas de seguridad, no existen
programas de concientización para la preservación de su entorno y de manera general no
se realiza un mantenimiento adecuado de la misma.
La situación “Sin” Proyecto es la que presenta actualmente, circunstancias que con las
carreteras existentes no permiten un tráfico vehicular adecuado, causando mayor tiempo
de viaje, en razón de que los vehículos no pueden desarrollar velocidades mayores a 50
Km./hora, daños en los vehículos por el deslizamiento en épocas de lluvias, dificultad en el
transporte de la producción agropecuaria y ganadera desde las diferentes ciudades de
la Provincia de El Oro, Sur del País, hacia el resto de ciudades y viceversa.
Las zonas sur y sureste son montañosas, Cordillera de Tahüin y de Chilla, respectivamente;
el resto, es un piedemonte que desciende hacia el noroeste para acabar en el golfo de
Guayaquil. Gran parte de la costa, sobre todo en la desembocadura del Santa Rosa,
presenta un paisaje de esteros, palmerales y manglares; frente a ella un conjunto de canales
separa el archipiélago de Jambelí. Los principales ríos son el Jubones, el Santa Rosa y el
Zarumilla. Los afluentes de éste ultimo presenta un gran encajamiento por lo que reciben el
nombre de quebradas (Quebrada Palmales, Quebrada Loja). En el clima de la provincia
destaca la variación pluviométrica de una costa seca y una montaña lluviosa, con
temperaturas tropicales en ambos casos. Cuenta con una superficie, 5.850 km².
7
CARACTERIZACIÓN FÍSICA DE LA PROVINCIA
•Ubicación
Geográficamente la Provincia de El Oro se encuentra ubicada en el extremo sur occidental
del Ecuador, Se encuentra entre las siguientes coordenadas geográficas: 3º02’ y 3º53’ de
Latitud Norte y 80º20’ y 79º21’ de Latitud Oeste; Latitud 9’570.500N, 9’661.000 S y Longitud
576.000E, 682.000W.
Una parte del territorio provincial se localiza en las faldas de las estribaciones de la
Cordillera Occidental de los Andes y la otra mayoritaria en la Región Costa y una tercera, la
Región Insular.
•Superficie
La Provincia cubre una superficie de 5.791,85 Km², que representa el 2.15% de la superficie
nacional.
• Limites
Norte: Provincias de Guayas y Azuay
Sur: Provincia de Loja y Perú
Este: Provincias de Azuay y Loja
Oeste: Perú y Océano Pacifico
División Política
La Provincia se divide en 14 cantones:
1. Machala 8. Las Lajas
2. Arenillas 9. Marcabelí
3. Atahualpa 10. Pasaje
4. Balsas 11. Piñas
5. Chilla 12. Portovelo
6. El Guabo 13. Santa Rosa
7. Huaquillas 14. Zaruma
Altitud
La provincia esta ubicada entre los 0.50 m.s.n.m. en la zona Oeste, junto al Océano Pacifico
hasta los 3.580 m.s.n.m, en el sitio denominado Chilla cocha en el Cantón Chilla.
El territorio es predominantemente plano, con extensas playas al noroeste de la provincia.
Su zona alta la conforman las estribaciones de Tío loma, Mullopungo y Chille.
El territorio se conforma por las siguientes zonas: Insular, costera y montañosa
Geomorfología y Suelos
La provincia tiene una fisiografía conformada por montañas bajas, que son las estribaciones
de la cordillera Sur-Occidental, así como una planicie seca, diferenciada por vientos
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oceánicos que han provocado una diversidad climática sub-húmedo-seco, con notables
índices de productividad de sus suelos.
Esta disposición ha hecho que tenga tres zonas diferencia das, que son:
Costa
Altiplano
Alta
Los ríos forman los valles o llanuras de inundación, con sedimentos cuaternarios de origen
aluvial.
Le corresponde la clasificación fisiográfica de terraza aluvial, con suelos aluviales, productos
de las frecuentes inundaciones, así como ligeras planicies del altiplano, producto de suelos
aluviales-coluviales.
• Tipo de Suelos
Los suelos geológicamente están constituidos por sedimentos aluviales de origen aluvial
terciario, aluviales cuaternarios y rocas metamórficas del paleozoico.
Sus relieves varían de planos a colinados, los relieves planos a ondulados son los
característicos de la llanura costera de origen aluvial terciario.
• Clima
La Influencia Marítima, ha creado los siguientes climas:
• Seco costanero: Islas de Jambelí
• Tropical Sabana: Machala, Pasaje, Santa Rosa, El Guabo,
•Tropical-Monzón: en las áreas de transición, entre la planicie y la cordillera.
CARACTERIZACIÓN ECONÓMICA DE LA PROVINCIA
La provincia de El Oro ha determinado que sus principales actividades económicas estén
orientadas hacia la exportación. Así ocurrió en el pasado con el cacao y la minería. Así
ocurre en la actualidad con el banano, cacao, café, camarones y las nuevas actividades
mineras.
La provincia se asienta en 791,85 Km²; que tiene varios pisos climáticos que van desde el
seco costanero, hasta el Tropical Monzón y por ello se encuentra una vasta variedad de
productos que se distribuyen tanto para el consumo de los mercados locales, los internos
del país y al exterior del país.
La superficie de suelo que se ocupa en la actividad agropecuaria es de 457.025 has., está
distribuida de la siguiente manera: 9.936 has. de cultivos transitorios; 244.809 has . pastos
(cultivables y naturales); 56.506 has bosques; 61.482 has otros usos, descanso y páramos.
También existen yacimientos para la explotación minera tales como el oro, feldespatos y
materiales pétreos que se utilizan en la construcción. Otro de los rubros que está
9
adquiriendo importancia es el turismo debido a que la provincia tiene una riqueza cultural,
ecológica, paisajística, gastronómica, arqueológica, artística y artesanal que,
complementada con la infraestructura turística y hotelera es objetivo turístico que genera
valor agregado y bienestar a la colectividad
CARACTERIZACIÓN SOCIAL DE LA PROVINCIA
Población
Según el Censo INEC 2010, podemos analizar que de la población de l cantón Machala
cuenta con 245.972 habitantes de los cuales 231.260 habitan en el área urbana y 14.712 en
el área rural.
POBLACION CANTON MACHALA
MACHALA
Area Urbana o
Rural
Sexo
Hombre Mujer Total
Area Urbana 115.221 116.039 231.260
Area Rural 7.803 6.909 14.712
Total 123.024 122.948 245.972
Otro análisis es que de los catorce cantones de la provincia de El Oro, apenas cuatro
cantones Atahualpa, Chilla, El Guabo y Zaruma; de su población total superan el 55% que
habitan en la zona rural.
Además se debe recalcar que de la población total de la provincia de El Oro asciende a
600.659 habitantes; de los cuales 464.629 habitantes se encuentran en el área urbana, y
136.030 habitantes habitan la zona rural.
POBLACIÓN PROVINCIA DE EL ORO
EL ORO
Area Urbana o
Rural
Sexo
Hombre Mujer Total
Area Urbana 232.062 232.567 464.629
Area Rural 72.300 63.730 136.030
Total 304.362 296.297 600.659
POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA PROVINCIA DE EL ORO
ARENILLAS
10
11.084 7.370 3.714
ATAHUALPA
2.209
601
1.608
BALSAS
2.685
1.621
1.064
CHILLA
967
365
602
EL GUABO
20.463
9.144
11.319
HUAQUILLAS
20.075
19.786
289
LAS LAJAS
1.786
470
1.316
MACHALA
108.577
102.363
6.214
MARCABELI
2.079
1.453
626
PASAJE
30.385
22.090
8.295
PIÑAS
10.547
6.516
4.031
PORTOVELO
5.150
3.347
1.803
SANTA ROSA
28.781
20.580
8.201
ZARUMA
9.827
4.250
5.577
POBLACION POR RAMA DE ACTIVIDAD -EL ORO
Tipo de actividad Casos %
1. Trabajó al menos una hora 211.498 83,07%
2. No trabajó pero SI tiene trabajo 7.348 2,89%
3. Al menos una hora en servicios o fabricación de productos 5.701 2,24%
4. Al menos una hora en negocio familiar 6.415 2,52%
5. Al menos una hora realizó labores agrícolas 11.444 4,49%
6. Es Cesante 2.512 0,99%
7. Buscó trabajo por primera vez y está disponible para trabajar 9.697 3,81%
Total 254.615 100,00%
Indicadores Sociales
En la población rural del cantón Las Lajas se encuentran los más altos índices de pobreza
con el 71.80% y consecuentemente con el 79.60% de necesidades básicas insatisfechas en
cuanto a luz eléctrica, agua potable y alcantarillado sanitario.
11
En este mismo orden se encuentra el cantón El Guabo con el 68.70% de incidencia de
pobreza y el 71.90% de necesidades básicas insatisfechas
Educación
La cobertura de los servicios educativos desde el régimen pre-primario, primario,
secundario, tecnológico y universitario en la provincia de El Oro es de un total 1.100 centros
educativos, desglosados en: 285centros educativos pre-primarios, 646 escuelas (primaria),
169establecimientos secundarios (colegios) y centros superiores (8Universidades)Dentro del
marco conceptual de la vialidad es preponderante la accesibilidad vial a las escuelas, ya que
si los niños deben hacer largos recorridos para acceder a la educación, se dificulta el
proceso.
Una concepción general que los datos arrojan es que la cobertura educativa de la Provincia
es bastante aceptable.
En lo que concierne a la educación Universitaria, se debe mencionar que en el último tiempo
se ha fortalecido sustancialmente.
Salud
La provincia de El Oro cuenta con un total de 117 establecimientos de salud, 11 hospitales,
localizados en las ciudades de Machala, Arenillas, Pasaje, Piñas, Santa Rosa y Zaruma, los
cuales prestan atención en áreas materno-infantil, cirugía, pediatría, gineco-obstetricia,
emergencia y consulta externa. (Anuario de Recursos de Salud1999)
Existen también 5 Centros de Salud, 62 Subcentros de Salud y 15 Dispensarios Médicos, 23
Puestos de salud ubicados en las principales cabeceras parroquiales.
Las clínicas particulares representan, aproximadamente, el 20% del total de
establecimientos de salud de la provincia.
NIVEL DE POBREZA
Para describir el nivel de pobreza de la población del área de influencia del proyecto se recurrió al concepto de Necesidades Básicas Insatisfechas NBI, sobre la base del Censo del INEC 2010. A respecto, los cantones de Atahualpa, Pasaje, Zaruma tendrían en promedio el 56,1%, el 62,8% y el 59,4% de NBI. Si bien son menores al promedio de la región costa, no recogen las importantes brechas entre la población de las cabeceras cantonales y las poblaciones rurales, en las cuales, el NBI supera en algunos casos el 80% e inclusive se cerca al 100%, que reflejan la precaria situación de la población rural.
TENENCIA DE LA TIERRA
Asumiendo que no se han producido variaciones sustanciales en el esquema de tenencia de
la tierra establecido en el último Censo Nacional Agropecuario del 2000, la mayoría de los
predios de los cantones que se encuentran en el área de influencia corresponderían a
predios con títulos de propiedad, a los que tienen otras formas de propiedad y a los de
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tenencia mixta; seguidos por los que no tendrían títulos de propiedad, tierras de propiedad
comunal y arrendadas.
De acuerdo con la misma información, en lo respecta en cambio con la condición jurídica de la tenencia de la tierra, la mayoría de los predios de los cantones Atahualpa, Pasaje, Zaruma se caracterizarían por ser terrenos de propietarios individuales, seguidos por las sociedades de hecho, las otras condiciones de propiedad, las sociedades legales y las instituciones públicas.
USO DEL SUELO Y CARACTERÍSTICAS PRODUCTIVAS
La provincia se asienta en varios pisos climáticos que van desde el seco costanero, hasta el tropical monzónico, razón por la cual cuenta una vasta variedad de productos; y, el uso del suelo está ligado principalmente a la producción del cacao, la minería, el banano, el cacao, el café, los camarones y las nuevas actividades mineras.
Las características económicas de los cantones Atahualpa, Pasaje, Zaruma se basa, principalmente, en las actividades agropecuarias, en las actividades mineras, el comercio al por mayor y menor y la educación o enseñanza.
De acuerdo con la información del último Censo Nacional Agropecuario CNA 2000 y las características agroecológicas de estos cantones, el uso del suelo resultaría bastante similar al existente en la mayoría de la provincia, predominando la utilización del suelo con pastos cultivados, cultivos permanentes, montes y bosques, pastizales naturales, así como el uso del suelo para cultivos transitorios.
La agricultura y la ganadería están privilegiadas debido a las condiciones agro-climáticas de su territorio. Entre los cultivos más importantes que se destacan en estos cantones están el café, maní, caña de azúcar, cacao, maíz, frejol, arroz, banano, limón, plátano y piña. Las actividades productivas más importantes de la provincia son la agricultura y la acuacultura de exportación, la ganadería y la minería.
La zona agro-exportadora de la provincia se localiza principalmente en los cantones de la parte baja de la provincia Machala, Arenillas, El Guabo, Pasaje y Santa Rosa, en donde se cultiva banano, cacao y camarones.
El cultivo del banano le convierte a la provincia de El Oro en el primer productor de banano del país.
La actividad camaronera se puede afirmar que su inicio se remonta hacia fines de los años 70, la cual experimenta un acelerado crecimiento y genera un nuevo auge exportador. Aproximadamente, la tercera parte de la producción nacional de camarón correspondía a la provincia de El Oro, que ha disminuido en los últimos años por la presencia de enfermedades que afectaron de manera importante a la producción camaronera del país.
La actividad ganadera se basa principalmente en la producción de leche y carne proveniente de ganado vacuno. En los cantones de Zaruma, Piñas, Santa Rosa y Arenillas existe un efectivo aprovechamiento de pastizales principalmente para la crianza de ganado vacuno, actividad que ha venido experimentado un continuo crecimiento durante los últimos años.
Es importante recalcar el potencial minero que tiene la zona de influencia del proyecto, puesto que el área de Portovelo y Zaruma fueron conocidas y trabajadas para explotación de oro desde la época colonial española hasta el presente.
De acuerdo con información del inventario de minerales metálicos y no metálicos que posee el Ecuador y basados en los principales mapas mineros del país, las zonas con mayor potencial de producción minera se ubicarían en el sector centro-sur de la provincia, que son los cantones donde se encuentran la mayoría de los yacimientos mineros probados y que se encontrarían en producción, justamente la zona de influencia de este proyecto vial.
13
En los últimos años, la producción minera de la zona ha alcanzado niveles significativos y promete ser un rubro más dinámico en el futuro. De acuerdo con información de la Cámara de la Minería, la producción de oro de estos territorios se estiman en aproximadamente 8 toneladas métricas por año y equivaldría al 60% de la producción minera nacional. Al 2012, trabajaban alrededor de 10.000 personas dedicadas a labores mineras de forma directa e indirecta en los sectores de Zaruma y Portovelo.
Según la Agencia de Regulación y Control Minero durante el año 2011, la explotación aurífera en la provincia de El Oro, zona de Zaruma y Portovelo, alcanzó los 2,4 millones de gramos, cifra que representó el 57,84% de la producción nacional. El monto estimado de los ingresos derivados de esta producción fue de 35,7 millones de dólares, valor que significó más el 33% de los ingresos nacionales por este concepto.
La Agencia reportó que en la provincia de El Oro, en el año 2011, se estima que existían 879 personas trabajando en calidad de mano de obra directa de la actividad aurífera, en relación con las 5.540 reportadas a nivel nacional.
Con relación a la actividad extractora de plata, en la zona del proyecto se explotaron en el año 2011, según estimaciones de la Agencia de Regulación y Control Minero, el 100% de la producción nacional, esto es 1.4 millones de gramos, equivalentes a 1.6 millones de dólares en ingreso.
La Agencia reporta para el año 2011 una producción de 953 toneladas de cobre en la zona del estudio, las mismas que generan ingresos superiores a los 2.8 millones de dólares. Esta sería la única zona productora de este mineral en el país.
ENCUESTA SOCIO ECONÓMICA
La encuesta estuvo orientada a comprobar el diagnóstico socio económico y productivo de la zona de influencia directa del proyecto y a obtener la opinión de la población, sobre una caracterización socio-económica del sector; la determinación de las características productiva y comercial de las familias; y la opinión de la población sobre la problemática causada por el estado de la vía. En lo fundamental del resultado de las encuestas, se comprueba que el área de influencia del proyecto es típicamente agro-productiva, comercial y minera; que toda la población de la zona de influencia del proyecto tiene problemas para trasladarse; que la población sufre los estragos de la falta de una vía en buenas condiciones que les facilite sus desplazamientos hacia los centros de salud, hacia los centros educativos, hacia los sitios de trabajo y para que puedan realizar sus tareas productivas y comerciales, primordialmente. Es importante mencionar que la población está de acuerdo con la realización del proyecto y que está muy gustosa con que se efectué, lo más rápido posible, la reconstrucción de la vía, con la finalidad de subsanar apresuradamente toda su problemática actual.
Clasificación agroecológica de los suelos de la Provincia de El Oro
SUELO CARACTERÍSTICAS
Clase II
Suelos generalmente profundos, de textura franco a franco limosa, de topografía plana, bien drenados, retentivos al
agua y de buena capacidad para el suministro de nutrientes vegetales. Presentan mediana fertilidad natural y
generalmente buena capacidad productiva, siempre que se les provea en forma continuada de apropiados
tratamientos agrícolas. Las pocas limitaciones hacen que requieran prácticas simples de manejo y de conservación
de suelos para prevenir su deterioro o para mejorar las relaciones agua-aire cuando son cultivados en forma
continua e intensiva.
Clase III
Suelos moderadamente profundos a profundos, de drenaje bueno a imperfecto, con subsuelo de textura arenosa,
franco arcillosa y arcillosa, de reacción muy fuertemente ácida a neutra y de fertilidad natural baja a media. En
general son deficientes en fósforo y algunos en potasio Ocupan áreas de topografía plana a ligeramente ondulada.
Las restricciones de uso son mayores que para la Clase II cuando se utilizan para cultivos agronómicos, y por lo
tanto las prácticas de manejo y conservación son más intensas y difíciles de aplicar y de mantener.
14
Clase IV
Suelos que corresponden a tierras marginales para una agricultura anual e intensiva debido a mayores restricciones
o limitaciones de uso. Requieren prácticas de manejo y conservación de suelos más cuidadosos e intensivos para
lograr producciones moderadas a óptimas en forma continua. La topografía se presenta en tierras con pendientes
inclinadas y complejas de moderada o baja fertilidad natural, de buen drenaje, de textura franco arcillosa a
arcillosa; en la mayoría de los casos son moderadamente profundos.
Clase V
Son suelos de topografía bastante homogénea, sin mayores declives y por tanto no erosionables, pero con ciertas
características físicas que los hacen más apropiados para la vegetación permanente y para el desarrollo de
actividades pecuarias. Las mayores limitaciones de uso en esta dase de suelos radican en el factor drenaje
(imperfectamente a pobremente drenados), y en el factor edáfico (arcillosos, reacción muy fuerte a fuertemente
ácida y deficientes principalmente en fósforo). Se encuentran frecuentemente en combinaciones con los suelos de
clase V y VI..
Clase VI
Son suelos que presentan limitaciones severas para la realización de labores de cultivo de carácter intensivo, las
cuales están relacionadas directamente con las condiciones edáficas del suelo como una profundidad muy variable
y/o la presencia de gravas, Entre otras características para este tipo de suelo están una fertilidad general
relativamente baja y condiciones de relieve también desfavorables que comprenden también pendientes situadas
entre el 30% y 58%
Clase VII
Son tierras poco apropiadas para el uso agropecuario que pueden dedicarse sólo para usos forestales, eco-turísticos,
o para la preservación de la flora y fauna nativa. Se localizan en áreas de relieve generalmente socavado, con
pendientes iguales o superiores al 58% y muchas veces, estos suelos se encuentran asociados con suelos de las
clases VI y VIII
Clase VIII Son suelos con relieves fuertemente socavados o montaños, ubicados generalmente en áreas de un clima muy seco.
Son suelos con limitaciones muy severas para su utilización productiva, lo cual les hace totalmente inapropiados
para su explotación agropecuaria e incluso con importantes limitaciones para una explotación maderera
sustentable.
FUENTE: Organización de Estados Americanos / Gobierno Provincial de El Oro, Sistema de Información e indicadores territoriales
En consecuencia, de acuerdo con los datos que se acaba de señalar, el 54% de los suelos de la
provincia tienen severas limitaciones para la explotación agropecuaria y el 15.7% son totalmente
inaprovechables, incluso para una explotación maderera sustentable.
Todas las cifras señaladas anteriormente, permite concluir que sólo un 30% de la superficie de la
provincia de Loja contaría con tierras aptas para cultivos intensivos, las mimas que corresponderían a
las clases II, III y IV).
En el área de influencia del proyecto existen la mayor parte de los suelos que existen en toda la
provincia, en vista de que dicha área tiene los diferentes componentes de relieve e hidrografía que
tienen la provincia en su conjunto.
DIAGNOSTICO DE LOS CANTONES BENEFICIARIOS DEL PROYECTO
CANTON ATAHUALPA
15
El Cantón Atahualpa está ubicado en el centro de la provincia de el oro su extensión total es
de 381km2.
Limita al Norte con Pasaje, al sur con Piñas, al este con Zaruma y al oeste con Santa Rosa.
El Cantón Atahualpa es y será unos de los pueblos con un importante aporte al estudio y
cultura Ecuatoriana, sus primeros habitantes la poblaron aún cuando no éramos nación ni
colonia y se remonta al tiempo de los cañarís, los jambelíes e incas que dejaron sus huellas
impregnadas en las montañas y valles que habitaron por lo que no es de sorprenderse que
estuvieron antes de los españoles y que vivieron en nuestro territorio, y que a pesar del
tiempo se encuentra erguidas en monumentos que desafían al tiempo
Datos del Cantón Atahualpa:
Habitantes: 6.479aprox
Extensión: 381 km2
Clima promedio: 16º min y 28º max
Altitud a.n.m.: entre 600 mts a 2.500 mts
Descripción
El cantón Atahualpa es uno de los cantones más importantes de El Oro, su actividad
económica está basada en la ganadería, cultivos de ciclo corto y la industrialización de
lácteos. Se encuentra ubicado en el centro geográfico de la provincia de El Oro. Posee un
clima templado, con una temperatura de 16° a 20° C. Sus límites son al Norte con los
cantones Chilla y Pasaje, al Sur con los Cantones Piñas y Zaruma, y al Este con el Cantón
Zaruma.
16
En la actualidad posee seis parroquias:
• Urbana: Paccha
• Rurales: Ayapamba, Milagro, San José, Cordoncillo y San Juan de Cerro Azul.
DISTRIBUCION DE LA POBLACION CANTON ATAHUALPA
DETALLE URBANO RURAL TOTAL
AYAPAMBA 1.387 1.387
CERRO AZUL 295 295
CORDONCILLO 1.003 1.003
MILAGRO 472 472
PACCHA 1.594 717 2.311
SAN JOSE - 365 365
TOTAL 1.594 4.239 5.833
Atahualpa tiene climas y microclimas de acuerdo al nivel de alturas sobre el nivel del mar,
que permite la producción de la inmensa variedad de productos agrícolas entre los que se
destacan el cultivo de la caña de azúcar, árboles frutales, plátano, café de aroma, árboles de
madera; también la producción ganadera en: carne, leche y sus derivados.
17
18
Población del Cantón Atahualpa por edad y sexo
Población del Cantón Atahualpa por: Grandes grupos de edad Hombre Mujer Total
De 0 a 14 años 725 779 1504
De 15 a 64 años 1909 1714 3623
De 65 años y más 376 330 706
Total 3010 2823 5833
Población del Cantón Atahualpa por: Grupos de edad
Población del Cantón Atahualpa por: Grupos de edad Hombre Mujer Total
Menor de 1 año 41 47 88
De 1 a 4 años 195 199 394
De 5 a 9 años 240 261 501
De 10 a 14 años 249 272 521
De 15 a 19 años 255 217 472
De 20 a 24 años 238 218 456
De 25 a 29 años 228 189 417
De 30 a 34 años 201 202 403
De 35 a 39 años 227 181 408
De 40 a 44 años 207 185 392
De 45 a 49 años 183 160 343
De 50 a 54 años 149 131 280
De 55 a 59 años 125 120 245
De 60 a 64 años 96 111 207
De 65 a 69 años 97 98 195
De 70 a 74 años 98 87 185
De 75 a 79 años 84 62 146
De 80 a 84 años 52 52 104
De 85 a 89 años 33 19 52
De 90 a 94 años 11 7 18
De 95 a 99 años 1 4 5
De 100 años y más 0 1 1
Total 3010 2823 5833
19
POBLACIÓN POR NIVELES DE INSTRUCCIÓN
Secund
ario
Educa
ción
Básica
Bachillerato
- Educación
Media
Ciclo
Postbachi
llerato
Supe
rior
Post
grad
o
Se
ignora
Total
348 158 166 14 192 8 14 1.471
937 269 150 24 171 3 51 3.880
1.285 427 316 38 363 11 65 5.351
SERVICIOS BASICOS - AGUA
De red
públic
a
De
poz
o
De río,
vertient
e,
acequia
o canal
De carro
repartid
or
Otro
(Agua
lluvia/alba
rrada)
Total
AYAPAMBA 66,04
%
0,53
%
33,42 % - - 100,00 %
CERRO AZUL 48,75
%
- 51,25 % - - 100,00 %
CORDONCILLO
77,90
%
5,62
%
16,48 % - - 100,00 %
MILAGRO 78,13
%
1,56
%
20,31 % - - 100,00 %
PACCHA 85,13
%
0,30
%
14,11 % - 0,46 % 100,00 %
SAN JOSE 67,33
%
3,96
%
28,71 % - - 100,00 %
Total 76,01
%
1,55
%
22,25 % - 0,19 % 100,00 %
VIVIENDA
CANTON:
ATAHUALPA
Total 2.04
8
971 245 431 365 4 3
2
Área urbana 521 400 70 32 5 - 1
4
Área rural 1.52
7
571 175 399 360 4 1
8
ELECTRICIDAD
Red de
empresa
eléctrica de
servicio
público
Panel
Solar
Generador
de luz
(Planta
eléctrica)
Otr
o
No
tien
e
Total
AYAPAMBA 368 - 1 - 5 374
CERRO AZUL 76 - - - 4 80
CORDONCILL 264 - - - 3 267
20
O
MILAGRO 128 - - - - 128
PACCHA 651 2 - - 6 659
SAN JOSE 99 - - - 2 101
TOTAL 1.586 2 1 - 20 1.609
DESECHOS SOLIDOS
Por carro recolector
La arrojan en terreno baldío o quebrada
La queman
La entierran
La arrojan al río, acequia o canal
De otra forma
Total
AYAPAMBA 303 40 28 1 - 2 374
CERRO AZUL 59 - 11 8 2 - 80
CORDONCILLO
233 22 12 - - - 267
MILAGRO 109 10 6 3 - - 128
PACCHA 555 78 16 5 3 2 659
SAN JOSE 69 16 16 - - - 101
Total 1.328 166 89 17 5 4 1.609
SERVICIO DE TELEFONIA
Si No Total
AYAPAMBA 8,62 % 91,38 % 100,00 %
CERRO AZUL - 100,00 % 100,00 %
CORDONCILLO 13,36 % 86,64 % 100,00 %
MILAGRO 3,01 % 96,99 % 100,00 %
PACCHA 50,08 % 49,92 % 100,00 %
SAN JOSE 3,92 % 96,08 % 100,00 %
Total 25,06 % 74,94 % 100,00 %
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CANTON ZARUMA
UBICACIÓN:
El Cantón Zaruma se encuentra ubicado en la zona meridional del Ecuador en la provincia
del Oro, en las estribaciones del Callejón Interandino, en la Hoya Lateral Occidental del
Puyango, “Encerrada en una serie de serranía s que se conectan directa o indirectamente
con el nudo de Guagrauma que da el abra de desagüe al suroeste. Sus profundos valles o
cañadas dan una complicada configuración a la hoya.
Sus terrenos son sumamente bajos le dan un aspecto más de Costa que de Sierra. Aquí se
asientan Zaruma y Portovelo, pertenecen, la mayor parte, a la provincia de El Oro y el resto
a Loja
Longitud: 78º 88’ Occidental
Latitud: 3º. 41’ Sur
Límites:
Norte: Provincia del Azuay
Sur: Cantones de Portovelo y Piñas
Este: Provincia de Loja
Oeste: Cantones de Piñas, Atahualpa, Pasaje y Chilla
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Superficie: 643.54 Km2
Altitud: El cantón Zaruma se encuentra entre los 900 m.s.n.m. en la parte baja del Río
Amarillo y 3500 m.s.n.m. en el Cerro de Arcos y el complejo lacustre de Chinchillas.
Cantonización: 26 de noviembre de 1820
Superficie: 643,5 Km2
Población: 24.097 hab. .
Parroquias Urbanas: Zaruma (cabecera cantonal)
Parroquias Rurales: Abañín, Arcapamba, Guanazán, Güizhagüiña, Huertas, Malvas,
Muluncay Grande, Salvias y Sinsao.
Temperatura: 21.8ºC
DISTRIBUCION DE LA POBLACION CANTON ZARUMA
DETALLE URBANO RURAL TOTAL
ABANIN 1.684 1.684
ARCAPAMBA 995 995
GUANAZAN 3.045 3.045
GUIZHAGUINA 1.704 1.704
HUERTAS 1.996 1.996
MALVAS 1.185 1.185
MALUNCAY
GRANDE
845 845
SALVIAS 748 748
SINSAO 1.336 1.336
ZARUMA 9.677 882 10.559
TOTAL 9.677 14.420 24.097
CLIMA:
“El factor determinante del clima del Ecuadores la latitud. Por hallarse atravesado por la
línea equinoccial y ubicado entre los 01º 58` 54” de latitud Norte y los 05º 00` 00” de latitud
Sur, se encuentra en plena zona tórrida, lo que le daría al país las características de un
clima totalmente cálido, si no intervinieran factores modificadores que son: las corrientes fría
de Humbolt y cálida del Niño; la cordillera de los Andes y su altitud; y las perturbaciones
atmosféricas de la Amazonía.”
Para este estudio se tomarán en cuenta los fenómenos que afectan y determinan el clima en
la parte alta de la provincia de El Oro, donde se sitúa el cantón Zaruma, a continuación:
• La Corriente cálida de El Niño, su principal causa es el sobrecalentamiento de las aguas
del mar en la región ecuatorial, sus efectos son: el aumento de la temperatura y abundantes
precipitaciones, durante su influjo se produce el invierno en la costa y se presenta en los
meses de diciembre a mayo.
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• La Corriente fría de Humbolt, viene desde la Antártida bordeando las costas de Chile y
Perú, impide la evaporación del agua y la formación de nubes, baja la temperatura del
ambiente e impide las lluvias, ejerce su acción de mayo a diciembre, período que en la
costa es conocido como verano.
• La Cordillera de los Andes, modifica el clima debido a la acción altitudinal que tiene una
marcada influencia desde el nivel del mar hasta las más elevadas cumbres, donde se puede
encontrar una gama variada de temperaturas, y esto a su vez da lugar a los microclimas o
fajas climáticas, consideradas como nichos ecológicos.
La condensación del agua durante la influencia de la corriente del Niño y los vientos hacen
que la nubosidad se presente y se acumule para caer en forma de lluvia mientras que en los
meses de julio y agosto en especial, se tiene la influencia de la corriente fría de Humbolt lo
que hace que la superficie del mar se enfríe y no haya tanta condensación y por ende no se
forman nubes que puedan ser arrastradas por los vientos que entran a tierras continentales.
La presencia de la Cordillera de los Andes constituye una barrera geográfica en donde los
vientos encuentran un obstáculo y van acumulando las nubes hasta cargarse y caer en
forma líquida a la zona de Zaruma y sus parroquias aledañas.
Esa humedad presente en este cantón hace que los procesos ecológicos sean más
complejos y la competencia entre especies de la misma forma se hace más aguerrida con
mayor oportunidad para que los organismos se desarrollen tanto en forma primaria (plantas)
como secundaria (herbívoros) y terciaria (carnívoros).
Las interacciones que de aquí salgan harán que cada organismo a través del tiempo defina
su “nicho ecológico “y su hábitat.
En el Ecuador se aplican varias clasificaciones internacionales según el sistema de Koppen,
que se basa en la temperatura y la precipitación, Zaruma cuenta con un clima mesotérmico
semi-húmedo, y según la clasificación de Cañadas, que toma en cuenta la disminución
altitudinal de la temperatura, Zaruma tiene un clima subtropical que va de los 300 a 2000
m.s.n.m., con una temperatura de 18 a 22ºC. En cuanto a las zonas de vida, según el mapa
ecológico del Ecuador, el cantón Zaruma pertenece al Bosque húmedo montano, sin
embargo presenta otras zonas de vida dentro de su jurisdicción.
En este sentido tenemos las siguientes zonas de vida por parroquia
ZONA DE VIDA PARROQUIAS
Bosque Húmedo Pre-montano Abañín, Arcapamba, Malvas, Muluncay,
Salvias, Sinsao
Bosque Húmedo Montano Bajo Güizagüiña, Huertas
Bosque muy Húmedo Montano Bajo Guanazán
Páramo Guanazán, Salvias
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Un caso particular es el Cerro de Arcos, donde a los 3500 m.s.n.m. ya se tienen especies
florísticas tales como: Calamagrotis y Fetus ca, Diplostephium, Pe ntacalia y Polylepis, que
corresponden al Páramo de Pajonal que según Jorgesen y Ulloa (1994) alcanza un rango
máximo de 4000 m.s.n.m.
Debido a la regla ecológica de la compresión vertical y la correspondencia altitudinal –
latitudinal nosotros podemos decir que en las partes altas tenemos menos presencia de
biodiversidad que en las partes bajas así como vegetación más baja cuanto más alto nos
encontremos, es así que en Cerro de Arcos no se ven las mismas características de flora y
fauna que en los otros sectores más bajos.
La temperatura por lo general es fría y puede llegar cerca de los 0 grados centígrados en
ciertas noches. Las lluvias son recurrentes y las condiciones pueden variar en pocos
minutos lo que requiere que los visitantes vayan preparados.
Unos metros más abajo se encuentra un clima templado con lluvias esporádicas en época
seca pero con precipitaciones constantes en la época de invierno debido a las influencias de
las corrientes marinas que también determinan las condiciones climáticas en el resto del
país.
Al realizar un análisis del clima en Zaruma se puede definir que es un cantón sumamente
biodiverso que para el turismo de naturaleza es importante ya que los índices que podemos
encontrar son muy significativos.
La variación altitudinal del cantón incluye desde el páramo en cerro de Arcos hasta los
bosques húmedos de las parroquias bajas, entonces la oportunidad de adaptación que
tienen las diferentes especies de flora y fauna son altísimas.
Uno de los principales problemas que se tiene en este cantón y en el resto del país es el
aumento de las líneas de frontera agrícola y la deforestación, lo que afecta al clima por que
estos impactos en el medio hacen que todas estas interacciones disminuyan, que exista una
devastación de especies de flora y una alta migración de especies de fauna; sin embargo
aún se pueden encontrar ambientes naturales pristinos con características únicas que
podrían captar la atención de cualquier turista.
A manera de resumen se puede decir que el clima de Zaruma es Temperado mesotérmico,
su temperatura mínima es de 10oC y su máxima es de 24oC, manteniendo una temperatura
promedio de 21,8oC lo que hace de este cantón un lugar muy placentero para trabajar, vivir
o descansar y esta es una de sus principales fortalezas.
Este clima corresponde al bosque húmedo pre-montano y se tienen dos períodos: el
lluvioso, conocido también como invierno que va desde enero a abril, y el seco o llamado
verano que va desde mayo hasta diciembre.
OROGRAFÍA:
El cantón Zaruma cuenta con un relieve irregular, localizado en las estribaciones de la
cordillera occidental de los Andes, caracterizada por zonas altas cortadas abruptamente por
valles profundos y encañonados que conducen hacia caudalosos ríos que son afluentes del
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río Puyango que desagua en el Pacífico. Este cantón se encuentra en la denominada Sierra
Sur, que va desde Zaruma hasta la frontera con el Perú, no se tienen sistemas montañosos
altos, la altitud no rebasa los 3000 m.s.n.m. Los materiales volcánicos son relativamente
antiguos y desgastados por la erosión, esta zona pertenece al llamado volcanismo antiguo.
El volcanismo se define como un fenómeno geológico generado en las capas inferiores de la
tierra y que debido a la fricción y al movimiento de estas se expresa generando diferentes
tipos de relieves que están compuestos de minerales varios.
En el Ecuador tenemos dos tipos de volcanismo, el de los Andes Septentrionales y
Galápagos definido como volcanismo nuevo y el de los Andes Meridionales, en cambio
definido como volcanismo antiguo.
El volcanismo nuevo se presenta en la era Cuaternaria y se encuentra en constante
actividad, representado por volcanes como el Reventador, Cotopaxi, Sangay, etc.; mientras
que el volcanismo del Sur tiene un origen Terciario Pliocénico lo cual nos deriva a que su
estructura es más antigua y no hay presencia de conos volcánicos activos según Aspiazu
(2004), y que más bien, el emplazamiento de las capas terrestres son de tipo horizontal sin
dejar de presentar un aspecto corrugado y quebradizo debido al constante desagüe que
hace que las quebradas y cañones sean más profundos y que se presenten constantemente
a lo largo de las estribaciones de los Andes.
Las hoyas de los ríos al sur son menos elevadas que al norte y se nota una falta de
recubrimiento de origen volcánico lo que ayuda a que afloren minerales útiles y valiosos que
han sido y son aprovechados por los pobladores y son muchas veces el sustento de las
familias que habitan el sur del país.
Una de las mayores fortalezas del cantón Zaruma es su belleza paisajística, al estar
rodeado de pequeñas elevaciones llenas de riqueza florística y faunística y mineralógica en
algunos casos.
Una de las mayores atracciones es la ciudad de Zaruma que se encuentra enclavada en las
estribaciones de la cordillera de Vizcaya, es muy vistoso observar desde la carretera las
casas, la iglesia y demás construcciones adornando el cerro, que incluso parecerían estar
pendiendo del mismo. Desde lo alto de la ciudad la vista es estupenda hacia los
alrededores, una densa capa de vegetación cubriendo las innumerables elevaciones y los
profundos valles que accidentan abruptamente el terreno, dando un aire de misticismo en un
paraíso terrenal.
HIDROGRAFÍA:
Este cantón forma parte de la cuenca alta del río Puyango donde encontramos los
principales ríos: SALVIAS, ORTEGA,AMARILLO, EL GUANDO, EL SALADO, Y LUIS. Todos
estos caudalosos ríos que en época invernal crecen y pueden causar pérdidas en los
terrenos aledaños, pero de una belleza paisajística única y de potencialidad como
captadores de deportistas que practiquen el balserismo (rafting) o el canoismo (kayacking),
o también de turistas que busquen un poco de aventura. Para esto es muy necesario contar
con guías especializados y empresas que realmente se dediquen a estas actividades con
profesionalismo y brindando todas las seguridades necesarias
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DEMOGRAFÍA
Población total: 24.097 Hab.
Densidad Poblacional: 36.39 Habitantes / Km.2
“La población del Cantón Zaruma según el censo del año 2010 representa el 4.5% del total
de la provincia del Oro; se nota un decrecimiento en el último período intercensal 1990-
2001, a un ritmo de de un -0,1% de promedio anual.
EL 62.8% de su población reside en el área rural; se caracteriza por ser una población joven
ya que el 41,7% son menores de 20 años, según observamos en la pirámide de población
por edades y sexo. Jóvenes que de mandan más trabajo y esfuerzo en la mejora de la
educación básica y media y además de planes de salud acorde con las debilidades que se
puedan presentar en los jóvenes.”
Insatisfechas –NBI- Extremo. 9.142 (38.3%) son pobres por NBI no extremo y 8.885 (37.2%)
no son pobres.
La población urbana asciende a 9.677, que representa el 40.2% de la población total. En el
área rural, viven 14.420 personas, que representa el 59.8% de la población. En el ámbito de
los grupos étnicos culturales, el 0.2% de la población de ZARUMA se auto identifica como
Indígena, el 2.1% como afroecuatoriano y 6.6% como montubia. El restante 91.1% se
autoidentifica como mestiza y otra.
En el ámbito educativo, el 7.8% de la población mayor a 24 años no tiene instrucción formal,
el 50.8% tiene instrucción hasta primaria, el 29.2% tiene instrucción hasta secundaria y el
12.2% tiene educación superior o más. Esto se puede apreciar en la Tabla siguiente
PERFIL TERRITORIAL DE ZARUMA
Tabla Indicadores básicos de población CATEGORÍA
POBLACIÓN %
Población Total 24.097 100 Zona Urbana 9.677 40.2 Rural 14.420 59.8 Situación de pobreza Pobre por NBI extremo
5.858 24.5
Pobreza por NBI no extremo
9.142 38.3
No pobre 8.885 37.2 Auto identificación étnica Indígena 39 0.2 Afro ecuatoriana 511 2.1 Montubia 1.587 6.6 Mestiza y Otra 21.960 91.1 Nivel de Instrucción* Sin instrucción formal
1.034 7.8
Hasta primaria 6.769 50.8 Hasta secundaria 3.892 29.2
27
Superior o mas 1.619 12.2
*Población mayor a 24 años.
Fuente: VII Censo de Población y VI de Vivienda2010. Instituto Nacional de Estadística y Censos Elaboración: ECONOMICA – Centro de Investigación Cuantitativa.
Por otro lado la cabecera cantonal acumula el 43.82% de la población del cantón Zaruma
que equivale a 10.599 personas. En la cabecera cantonal viven 689 personas pobres
extremas por NBI y 3.058 pobres no extremos por NBI, que corresponden al 6.61% y
28.96% de su población respectivamente. Del total de pobres extremos por NBI en el cantón
Zaruma el 11.92% se concentran en su cabecera cantonal y del total de no pobres extremos
por NBI el 33.45%. .
Allí residen 5.253 hombres y 5.306 mujeres que equivale al 49.75% y al 50.25%
respectivamente. Al tomar en cuenta el total de la población masculina el 42.77% se
concentra en la cabecera y del total de población femenina el 44.91%.
Del resto de parroquias la que mayor concentración de población presenta en el cantón
Zaruma es Guanazan con el 12.64% que equivale a 3.045 personas, cuya población es
100% rural, el 88.37% de su población es pobre extremo por NBI y el 9.52% es pobre no
extremo por NBI. Del total de población pobre extremo por NBI el 44.94% se concentra en el
Valle y del total de pobre no extremo el 3.17%.
POBLACION POR RAMA DE ACTIVIDAD
CANTON ZARUMA
Rama de actividad (Primer nivel) Casos % Acumulado %
Agricultura, ganaderia, silvicultura y pesca 2658 27 27
Explotacion de minas y canteras 2369 24 51
Industrias manufactureras 488 5 56
Suministro de electricidad, gas, vapor y aire acondicionado
18 0 56
Distribución de agua, alcantarillado y gestión de deshechos
14 0 56
Construccion 379 4 60
Comercio al por mayor y menor 951 10 70
Transporte y almacenamiento 315 3 73
Actividades de alojamiento y servicio de comidas 172 2 75
Informacion y comunicacion 51 1 75
Actividades financieras y de seguros 31 0 76
Actividades inmobiliarias 2 0 76
Actividades profesionales, científicas y tecnicas 53 1 76
Actividades de servicios administrativos y de apoyo 98 1 77
Administracion publica y defensa 381 4 81
Enseñanza 523 5 86
Actividades de la atención de la salud humana 132 1 88
Artes, entretenimiento y recreación 22 0 88
Otras actividades de servicios 98 1 89
Actividades de los hogares como empleadores 288 3 92
No declarado 618 6 98
Trabajador nuevo 178 2 100
28
Total 9839 100 100 POBLACIÓN POR NIVELES DE INSTRUCCIÓN
Secundario
Educación Básica
Bachillerato - Educación Media
Ciclo Postbachillerato
Superior Postgrado
Total
2.136 866 1.282 122 1.211 73 8.884
2.445 1.814 700 61 513 10 13.182
4.581 2.680 1.982 183 1.724 83 22.066
SERVICIOS BASICOS
ZARUMA
De red pública
De pozo De río, vertiente, acequia o
canal
De carro repartidor
Total
ABAÑIN 16,41 % 12,31 % 62,85 % - 100,00 %
ARCAPAMBA 60,00 % 3,51 % 36,49 % - 100,00 %
GUANAZAN 18,22 % 8,78 % 72,87 % - 100,00 %
GUIZHAGUIÑA 17,00 % 2,43 % 80,35 % - 100,00 %
HUERTAS 58,61 % 1,83 % 39,19 % - 100,00 %
MALVAS 64,39 % 0,30 % 35,31 % - 100,00 %
MULUNCAY GRANDE
74,67 % 0,89 % 22,67 % 1,33 % 100,00 %
SALVIAS 23,28 % 6,88 % 69,84 % - 100,00 %
SINSAO 16,20 % 2,23 % 81,56 % - 100,00 %
ZARUMA 93,91 % 0,37 % 5,59 % - 100,00 % VIVIENDA
CANTON: ZARUMA
Total 8.642 3.288 744 1.918 2.587 4 101
Area urbana 3.227 2.187 263 300 377 - 100
Area rural 5.415 1.101 481 1.618 2.210 4 1
Indicadores básicos de fecundidad INDICADOR VALOR Total Mujeres en Edad 12-49 6.465 % MEF sobre el Total Población
26.8%
Tasa General de Fecundidad
56.2
Nacidos Vivos Esperados 363 Tasa de Natalidad 15.1 Tasa Global de Fecundidad 2.1 Total Población 5 y Menos 2.447
Educación.-
En el ámbito educativo, en Zaruma el 6.9% de la población mayor a 15 años no sabe leer ni
escribir. Es decir, es analfabeta. Existen diferenciales en distintos ámbitos. Por ejemplo note
que la incidencia del analfabetismo es del 21.1% en la población indígena, 10.3% en el área
rural, 19.9% en pobres extremos y 8.5% en mujeres. Por otro lado, del total de analfabetos
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el 88.5% viven en el área rural, y el 91.5% son pobres por NBI. Casi el 60.5% de los
analfabetos en el cantón son mujeres.
La escolaridad promedio3 de la población es de 8.6 años. Las mujeres en promedio
alcanzan 8.6 años de escolaridad, igual que los hombres. Al igual que en el analfabetismo,
se evidencian brechas importantes. Por ejemplo, la población indígena alcanza 5.7 años de
escolaridad en promedio, mientras que los demás –mestizos, blancos y otros no
pertenecientes a grupos étnicos cultuales-, alcanzan 8.7 años de escolaridad. Note también,
que la población que reside en el área rural, tiene 7.1 años de escolaridad, mientras que en
el área urbana la escolaridad promedio es de 10.7. Finalmente, en el ámbito de la pobreza,
la escolaridad promedio de la población pobre extremo por NBI es de 5.3 mientras que los
no pobres extremos es de 9.4 años.
El Sistema Educativo básico y de bachillerato de la ciudad se encuentra regulado por la
Dirección de Educación Provincial, perteneciente al Ministerio de Educación del Ecuador.
Los principales centros educativos secundarios de la ciudad son:
1. Colegio 26 de Noviembre
2. Colegio Fiscal Sultana de El Oro
3. Colegio Popular Zaruma
4. Colegio Fiscal Nocturno Miguel Sánchez Astudillo
Los principales centros educativos de instrucción superior de la ciudad es la Universidad
Técnica Particular de Loja y la Universidad Nacional de Loja.
En la ciudad de Zaruma existe el equipamiento de varios centros educativos de carácter
estatal y convencional, de todos los niveles desde Pre Básica hasta la Superior con la
presencia de dos universidades la Universidad Técnica Particular de Loja y la universidad
Nacional de Loja.
ACTIVIDADES ECONOMICAS
Al momento las actividades económicas más importantes del cantón son: la agricultura y la
ganadería, especialmente en la zona rural, le sigue la minería, el comercio, otros y por
último el turismo con una incidencia en la localidad de tan solo el 1.8% del total de las
actividades.
Sin embargo esta situación podría cambiar ya que este cantón tiene muchos recursos
naturales y culturales que ofrecer a nacionales y extranjeros, lo que hace falta es gestionar
mejoras para desarrollar la actividad
COBERTURA DE SERVICIOS BASICOS
Para poder desarrollar la actividad turística los elementos principales son los servicios
básicos, es por eso que se trata de analizar la cobertura de los servicios básicos en el
cantón, el servicio que ha logrado mayor cobertura es la energía eléctrica con un 93%, a
continuación está el agua potable con un 76%, luego con el 66.5% la recolección de basura,
seguido del alcantarillado con el 58% y por último la tecnología fija con el 25%
30
El problema se refleja especialmente en la zona rural, lo que pone en ventaja a la ciudad de
Zaruma ante las otras ciudades del cantón y facilitaría la gestión de desarrollarla
turísticamente.
RECURSOS NATURALES
Suelo
Analizando el caso de Zaruma que es un cantón cuya actividad principal es la agricultura, se
puede decir que este hecho se debe a la riqueza del suelo, en el cantón se tiene un
predominio de suelo tipo arcilloso, es decir que está principalmente formado por arcilla de
granos muy finos de color amarillento, que retienen el agua y forman charcos, que al
mezclarse con humus es excelente para la agricultura, el suelo en este sitio también tiene un
alto contenido de minerales, y el subsuelo es más rico todavía por la presencia de oro, plata
y otros.
En la provincia de El Oro los cantones Zaruma y Piñas concentran la mayor superficie
agropecuaria, aquí se cultiva algodón, arroz, fréjol, maíz, caña de azúcar, banano, cacao y
café, este último que es hasta hoy uno de los principales productos. El café zarumeño es de
la especie arábigo y dela variedad Típica, su sabor y aroma son realmente exquisitos,
cuando el Ecuador se consideró como país exportador de café Zaruma y la provincia de
Manabí fueron los mayores productores, actualmente la producción ha bajado notablemente
ya no se exporta, el consumo es básicamente local, Los productores dicen que se debe a
los altos costos que demanda la conservación del cultivo y que el mercado no paga lo que
realmente cuesta; sin embargo este producto es una de las bases de la gastronomía
zarumeña, así como también el plátano verde, otro producto muy cosechado en la zona ya
nivel provincial.
En cuanto a la ganadería es más bien una tarea familiar que sirve para consumo propio y
abastecimiento de la localidad. Lo más representativo es la elaboración del queso criollo que
acompaña la mayoría de platos.
Estas actividades de hecho que son benéficas para la localidad, pero afectan mucho al
entorno natural por la ampliación de la frontera agrícola y la deforestación para la ubicación
de pastizales. En ciertas zonas del cantón se puede evidenciar la deforestación y que a
manera de rescate del daño se han sembrado especies introducidas que no son propias del
lugar y causan el perjuicio al suelo e impiden que otras especies nativas se desarrollen, este
es el caso de cerro de Arcos que se encuentra sobre los 3500 msnm, es un tipo de páramo
y fue reforestado con pinos.
Sin embargo realizar estas prácticas con conciencia pueden ser benéficas tanto para el
medio ambiente como para la gente, direccionándonos a la parte turística se podría
desarrollar el agroturismo y en el caso de la reforestación sembrando especies nativas se
atrae la fauna y de por sí el área se vuelve atractiva para el turismo de naturaleza
Minería
Zaruma es muy conocida por su actividad minera, de allí se han extraído grandes
cantidades de oro desde tiempo atrás. Entre los datos más antiguos se ha tomado de un
31
raro infolio iniciado en 1539 en el Cusco y abandonado luego en Huanuco, sobre la
coronación de Huayna Capac, en que algunas mujeres le obsequiaron tupus con
esmeraldas extraídas de Manta y dijes de oro de Zaruma y Chinchipe.
A la llegada de los españoles, en el río Tumbes encuentran arenas con oro, lo que les
motiva a escalar aguas arriba hasta llegar al actual Portovelo y encontrar ricos yacimientos
auríferos, en el río que le bautizaron como río Amarillo por el brillo de las pepas de oro que
se encontraban en sus arenas.
En esta época en exploración en busca de oro Jiménez de la Espada dice: "El oro de
Zaruma por su mucha liga de plata, tiene un color pálido, carácter que ofrecen también
Biodiversidad
Gracias a los diferentes rangos altitudinales y la topografía del cantón Zaruma se puede
encontrar gran variedad de especies faunísticas y florísticas que van desde el bosque
húmedo montano bajo hasta el páramo; esto puede ser un elemento sumamente importante
para el desarrollo de la actividad turística, ya que el turismo de naturaleza es uno de los que
más acogida tiene, además se ofrece el conocimiento de especies de varios ecosistemas en
un solo lugar, a escasas horas entre las parroquias de la jurisdicción.
Según Valencia R., Cerón C.; Palacios W., Sierra R. las formaciones vegetales presentes en
la zona corresponden a Bosque siempre verde Montano Bajo y Bosque de neblina en el
límite superior del piso.
CANTON PORTOVELO
Portovelo rica región minera, enclavada en las estribaciones de la Cordillera Occidental de
los Andes, al pie de la cordillera de Vizcaya y bañada por el Río Amarillo, está situada al sur
este de la Provincia de El Oro, a 105 Km. de su capital Machala, abarca un área de 35
Km. cuadrados.
La altitud del cantón varía entre los 600 msnm. y los 3.000 msnm, ocupa las siguientes
coordenadas: latitud Norte 9594200 – 9578900; longitud Este 680900 – 650500. Limita al
Norte con el Cantón Zaruma, al Sur, con la Provincia de Loja: Cantones Chaguarpamba y
32
Catamayo; al Este con la Provincia de Loja: Cantones Loja y Saraguro, y al Oeste con el
Cantón Piñas.
Portovelo rica región minera, enclavada en las estribaciones de la Cordillera Occidental de
los Andes, al pie de la cordillera de Vizcaya y bañada por el Río Amarillo, está situada al sur
este de la Provincia de El Oro, a 105 Km. de su capital Machala, abarca un área de 35
Km. cuadrados., La altitud del cantón varía entre los 600 msnm. y los 3.000 msnm, ocupa
las siguientes coordenadas: latitud Norte 9594200 – 9578900; longitud Este 680900 –
650500. Limita al Norte con el Cantón Zaruma, al Sur, con la Provincia de Loja: Cantones
Chaguarpamba y Catamayo; al Este con la Provincia de Loja: Cantones Loja y Saraguro, y
al Oeste con el Cantón Piñas. En cuanto a su división política Portovelo cuenta con la
parroquia urbana; 3 parroquias rurales: Morales Curtincapac y Salatí
La parroquia Salatí es una de las tres parroquias pertenecientes al cantón Portovelo así
como Morales y Curtincapac, en las cuales se caracterizan por la producción agrícola de
Piña, papa china, Sango Blanco, Café y caña de azúcar para la elaboración de aguardiente
y en producción ganadera con elevada producción de leche y carne.
Se unen en una misma vía o carretera hacia el cantón y se integra a la cabecera cantonal a
través de una vía veranera de 14.5 km denominada la TIRA que recorre siguiendo el rio
Salatí y tienen significativas semejanzas son las otras parroquias como tradiciones, clima,
costumbres y su gente. Cuenta con una temperatura de 18 a 22 grados en la zona central, el
zonas altas de 5 a 15 grados y en baja de 12- 28 grados. La Parroquia Salatí forma parte de
la cuenca Alta del Rio Puyango don encontramos el Rio Salatí, Rio Ambocas y Rio Luis.
Población del Cantón Portovelo por edad
Población del Cantón Portovelo por: Grandes grupos de edad Hombre Mujer Total
De 0 a 14 años 1769 1670 3439
De 15 a 64 años 4026 3645 7671
De 65 años y más 530 560 1090
Total 6325 5875 12200
Población por edad y sexo
Población del Cantón Portovelo por: Grupos de edad Hombre Mujer Total
Menor de 1 año 110 83 193
De 1 a 4 años 457 422 879
De 5 a 9 años 571 567 1138
De 10 a 14 años 631 598 1229
De 15 a 19 años 578 580 1158
De 20 a 24 años 547 503 1050
De 25 a 29 años 511 414 925
33
De 30 a 34 años 470 448 918
De 35 a 39 años 432 404 836
De 40 a 44 años 397 330 727
De 45 a 49 años 385 310 695
De 50 a 54 años 289 239 528
De 55 a 59 años 217 227 444
De 60 a 64 años 200 190 390
De 65 a 69 años 181 167 348
De 70 a 74 años 129 165 294
De 75 a 79 años 106 86 192
De 80 a 84 años 59 86 145
De 85 a 89 años 35 39 74
De 90 a 94 años 13 8 21
De 95 a 99 años 7 8 15
De 100 años y más 0 1 1
Total 6325 5875 12200
Población por rama de Actividad – Portovelo
Rama de actividad (Primer nivel) Casos % Acumulado %
Agricultura, ganaderia, silvicultura y pesca 866 17 17
Explotacion de minas y canteras 1694 33 50
Industrias manufactureras 161 3 53
Suministro de electricidad, gas, vapor y aire
acondicionado
14 0 53
Distribucion de agua, alcantarillado y gestión de
deshechos
8 0 53
Construccion 194 4 57
Comercio al por mayor y menor 603 12 69
Transporte y almacenamiento 186 4 72
Actividades de alojamiento y servicio de comidas 120 2 74
Informacion y comunicacion 34 1 75
Actividades financieras y de seguros 13 0 75
Actividades profesionales, científicas y tecnicas 16 0 76
Actividades de servicios administrativos y de apoyo 62 1 77
Administracion publica y defensa 169 3 80
Enseñanza 216 4 84
Actividades de la atención de la salud humana 43 1 85
Artes, entretenimiento y recreación 13 0 85
Otras actividades de servicios 56 1 86
Actividades de los hogares como empleadores 203 4 90
No declarado 370 7 98
Trabajador nuevo 125 2 100
Total 5166 100 100
34
Población por Niveles de Instrucción
Secundari
o
Educació
n Básica
Bachillerat
o -
Educación
Media
Ciclo
Postbachillera
to
Superio
r
Postgrad
o
Se
ignor
a
Total
2.354 461 500 114 661 37 154 7.165
855 357 207 15 188 6 92 3.963
3.209 818 707 129 849 43 246 11.12
8
SERVICIOS BASICOS – AGUA
De red
pública
De
pozo
De río,
vertiente,
acequia o
canal
Otro
(Agua
lluvia/alba
rrada)
Total
CURTINCAPA 47,92 % 2,78 % 48,61 % 0,69 % 100,00 %
MORALES 27,42 % - 71,51 % 1,08 % 100,00 %
PORTOVELO 87,75 % 0,92 % 11,19 % 0,14 % 100,00 %
SALATI 18,27 % 0,66 % 78,74 % 2,33 % 100,00 %
Total 76,76 % 0,93 % 21,90 % 0,41 % 100,00 %
VIVIENDA
CANTON: PORTOVELO
Total 4.212 1.967 515 1.021 697 - 12
Area urbana 2.524 1.491 392 460 169 - 12
Area rural 1.688 476 123 561 528 - -
ELECTRICIDAD
Red de empresa eléctrica de servicio público
Panel Solar
Generador de luz (Planta eléctrica)
Otro No tiene Total
134 - - - 10 144
172 - - - 14 186
2.790 - 4 3 19 2.816
282 - - - 19 301
3.378 - 4 3 62 3.447
DESECHOS SOLIDOS
Por carro recolector
La arrojan en terreno baldío o quebrada
La queman
La entierran
La arrojan al río, acequia o canal
De otra forma
Total
44 63 22 9 3 3 144
47 103 29 3 1 3 186
2.490 110 182 12 16 6 2.81
35
6
51 176 51 11 11 1 301
2.632 452 284 35 31 13 3.447
SERVICIO DE TELEFONIA
Si No Total
CURTINCAPA 12,75 % 87,25 % 100,00 %
MORALES 4,76 % 95,24 % 100,00 %
PORTOVELO 28,91 % 71,09 % 100,00 %
SALATI 4,95 % 95,05 % 100,00 %
Total 24,91 % 75,09 % 100,00 %
DISTRIBUCION DE LA POBLACION CANTON PORTOVELO
DETALLE URBANO RURAL TOTAL
CURTINCAPA 510 510
MORALES 667 667
PORTOVELO 7.838 2.158 9.996
SALATI 1.027 1.027
TOTAL 7.838 4.362 12.200
Mapa N0 1 División política del cantón Portovelo
36
CANTON PASAJE
EXTENSIÓN, UBICACIÓN Y CLIMATOLOGÍA
El Cantón Pasaje, está situado en el suroeste del país, en la provincia costera de El Oro
y limita al norte con el Cantón El Guabo, al sur el Cantón Santa Rosa, al este con la
Provincia del Azuay y Zaruma y al oeste el Cantón Machala.
Está ubicado a 500 Km. Al Sur de Quito; 80Km al norte de Huaquillas y a 17 Km. de
Machala, capital de la Provincia, en el noroeste de la Provincia de El Oro.
El cantón Pasaje cuenta con una superficie de 480 Km2 y está ubicada a una altura de
18m. SNM
El clima de la zona es cálido y húmedo, con dos estaciones claramente definidas, invierno
y verano. La temperatura oscila entre 22.3°C y 28°C.
Con respecto a la topografía el cantón Pasaje está asentado sobre una planicie aluvial
costera.
37
DEMOGRAFÍA
La Provincia de El Oro cuenta con una población de 525.763 habitantes; de los cuales el
61.2% corresponden a los Cantones de Machala, Pasaje y El Guabo. Según el último
censo de población, correspondiente al año 2010, el cantón Pasaje con 62.959 habitantes.
De acuerdo a los datos proporcionados por el INEC, luego del análisis de los resultados del
censo del 2010, se tienen como cifras demográficas referentes las siguientes:
DISTRIBUCION DE LA POBLACION CANTON PASAJE
DETALLE URBANO RURAL TOTAL
BUENAVISTA 6.541 6.541
CAÑA QUEMADA 1.839 1.839
CASACAY 2.457 2.457
LA PEANA 3.601 3.601
PASAJE 52.673 812 53.845
PROGRESO 3.967 3.967
UZHCURRUMI 916 916
TOTAL 52.673 20.133 72.086
Los delineamientos del mismo Instituto señalan que Pasaje tiene una tasa de crecimiento
anual del 3,5 %, por lo que utilizando este factor se calcula que tiene una población actual
de 72.086 habitantes.
38
Población del Cantón Pasaje por: Grupos de edad
Hombre Mujer Total
Menor de 1 año 604 571 1175
De 1 a 4 años 2719 2693 5412
De 5 a 9 años 3727 3611 7338
De 10 a 14 años 3823 3785 7608
De 15 a 19 años 3708 3577 7285
De 20 a 24 años 3183 3191 6374
De 25 a 29 años 2973 2888 5861
De 30 a 34 años 2694 2679 5373
De 35 a 39 años 2413 2384 4797
De 40 a 44 años 2235 2124 4359
De 45 a 49 años 2059 1947 4006
De 50 a 54 años 1569 1578 3147
De 55 a 59 años 1406 1371 2777
De 60 a 64 años 1134 1035 2169
De 65 a 69 años 975 910 1885
De 70 a 74 años 632 650 1282
De 75 a 79 años 450 432 882
De 80 a 84 años 279 301 580
De 85 a 89 años 136 196 332
De 90 a 94 años 56 73 129
De 95 a 99 años 13 16 29
De 100 años y más 4 2 6
Total 36792 36014 72806
Características Económicas
Desde el punto de productividad, la población de una comunidad se la clasifica en dos
grupos, el uno se refiere a la población económicamente activa (PEA) que es la fuerza de
trabajo laboral y es aquella que genera bienes y servicios, pudiendo tener el status de
ocupada o desocupada, en el primer caso se da el subempleo; el otro grupo es conocido
como población económicamente inactiva (PEÍ) y está conformada por las amas de casa,
estudiantes, jubilados y personas con discapacidad para el trabajo.
La Población Económica Activa (PEA) en la provincia del cantón Machala es del 38%,
Pasaje 57% y El Guabo 25%. La mayor parte de ésta se concentra en la agricultura y el
comercio.
En el cuadro que se muestra a continuación está contenido el detalle sobre la PEA
(Población Económicamente Activa).
Rama de actividad Casos % Acumulado %
39
Agricultura, ganaderia, silvicultura y pesca 9832 32 32
Explotacion de minas y canteras 343 1 33
Industrias manufactureras 1275 4 38
Suministro de electricidad, gas, vapor y aire acondicionado 40 0 38
Distribucion de agua, alcantarillado y gestión de deshechos 55 0 38
Construccion 1764 6 44
Comercio al por mayor y menor 5286 17 61
Transporte y almacenamiento 1462 5 66
Actividades de alojamiento y servicio de comidas 907 3 69
Informacion y comunicacion 241 1 70
Actividades financieras y de seguros 102 0 70
Actividades inmobiliarias 16 0 70
Actividades profesionales, científicas y tecnicas 298 1 71
Actividades de servicios administrativos y de apoyo 354 1 72
Administracion publica y defensa 1308 4 77
Enseñanza 1521 5 82
Actividades de la atencion de la salud humana 537 2 83
Artes, entretenimiento y recreación 134 0 84
Otras actividades de servicios 563 2 86
Actividades de los hogares como empleadores 1222 4 90
No declarado 2034 7 96
40
Trabajador nuevo 1113 4 100
Total 30407 100 100
POR NIVELES DE INSTRUCCIÓN
Secundario
Educación Básica
Bachillerato - Educación Media
Ciclo Postbachillerato
Superior Postgrado Se ignora
Total
13.367 3.567 3.940 650 6.774 336 1.132 48.02
7
4.161 1.931 1.179 153 1.179 28 362 18.19
2
17.528 5.498 5.119 803 7.953 364 1.494 66.21
9
SERVICIOS BASICOS - AGUA
De red pública
De pozo De río, vertiente, acequia o canal
De carro repartidor
Otro (Agua lluvia/albarrada)
Total
Total 81,27 % 7,37 % 9,74 % 0,47 % 1,15 % 100,00 %
VIVIENDA
CANTON: PASAJE
Total 23.826 8.087 5.171 9.394 1.133 5 36
41
Area urbana 16.937 6.377 3.606 6.524 408 - 22
Area rural 6.889 1.710 1.565 2.870 725 5 14
ELECTRICIDAD
Red de empresa eléctrica de servicio público
Panel Solar Generador de luz (Planta eléctrica)
Otro No tiene Total
1.714 - - 4 35 1.753
477 - - 2 10 489
599 - - 1 20 620
975 1 3 7 17 1.003
14.005 3 16 33 278 14.335
966 1 1 6 81 1.055
262 - - - 10 272
DESECHOS SOLIDOS
Por carro recolector
La arrojan en terreno baldío o
quebrada
La queman
La entierran La arrojan al río, acequia o
canal
De otra forma
Total
1.435 93 160 5 6 54 1.753
269 26 150 4 15 25 489
460 37 110 4 7 2 620
751 47 163 21 10 11 1.003
42
12.706 306 1.047 48 103 125 14.335
480 106 416 24 8 21 1.055
152 54 53 11 1 1 272
16.253 669 2.099 117 150 239 19.527
SERVICIO DE TELEFONIA
Si No Total
BUENAVISTA 10,35 % 89,65 % 100,00 %
CAÑA QUEMADA 6,01 % 93,99 % 100,00 %
CASACAY 1,42 % 98,58 % 100,00 %
LA PEAÑA 3,71 % 96,29 % 100,00 %
PASAJE 28,83 % 71,17 % 100,00 %
PROGRESO 2,71 % 97,29 % 100,00 %
UZHCURRUMI 5,80 % 94,20 % 100,00 %
Total 22,73 % 77,27 % 100,00 %
CARACTERÍSTICAS ECONÓMICAS
Desde el punto de productividad, la población de una comunidad se la clasifica en dos
grupos, el uno se refiere a la población económicamente activa (PEA) que es la fuerza de
trabajo laboral y es aquella que genera bienes y servicios, pudiendo tener el status de
ocupada o desocupada, en el primer caso se da el subempleo; el otro grupo es conocido
como población económicamente inactiva (PEÍ) y está conformada por las amas de casa,
estudiantes, jubilados y personas con discapacidad para el trabajo.
La Población Económica Activa (PEA) en la provincia del cantón Pasaje es del 57% . La
mayor parte de ésta se concentra en la agricultura y el comercio.
43
En el cuadro que se muestra a continuación está contenido el detalle sobre la PEA
(Población Económicamente Activa).
CALIDAD DE VIDA
Para conocer la Calidad de Vida de los habitantes de la Ciudad de Pasaje, se hará
referencia a los servicios que se brinda en la actualidad; como son eliminación de aguas
residuales, eliminación de desechos sólidos, y agua potable.
En el norte de la Ciudad existe un sistema combinado de eliminación de aguas residuales
que descargan en el río Jubones y que cubre a gran parte de la población, en el Sur, debido
a la ausencia de pavimentación y de redes completas de distribución de agua se ha
instalado parcialmente un sistema de alcantarillado sanitario (aproximadamente el 40% del
área). Además de soluciones individuales para la eliminación de excretas.
Los desechos sólidos se eliminan con el apoyo de cuatro recolectores, vertiéndose la
basura en un botadero a cielo abierto dentro de la periferia de la Ciudad, causando el
deterioro del ornato de la misma.
En cuanto al agua potable, existe un déficit, en el año 2001 se contrato los estudios y
diseños finales del sistema de agua potable, aunque en la actualidad no se cuenta con la
información concreta que se pudiese aplicar.
SALUD
El Cantón Pasaje cuenta con dos Hospitales: El San Vicente de Paúl que pertenece al
Ministerio de Salud y el Hospital Militar que pertenece a las Fuerzas Armadas, los mismos
que brindan servicios de consulta externa hospitalización y emergencias. Cuenta además
con 20 subcentros de salud distribuido de la siguiente manera: 6 en la zona urbana y 14 en
la zona rural. Existe un total de 126 camas en los establecimientos de Salud. Sin embargo la
atención de salud es deficitaria, pues en relación a la población no hay el suficiente número
de establecimientos, ni el equipamiento correspondiente. Todos los subcentros funcionan
con médicos rurales por la que la atención no es permanente. También son insuficientes los
insumos y medicamentos, la tasa de cobertura del personal de salud por cada 10.000 mil
habitantes es del 27,5%. Un programa que viene funcionando con cierta regularidad es el de
la maternidad gratuita.
POBLACION ECONÓMICAMENTE ACTIVA
El número de habitantes en el cantón Pasaje es de 72.086. La población económicamente
activa es de 23,516 habitantes lo que representa un 44%, el área urbana representa el 72%
y área rural 28%.
De la población económicamente activa, que el 76% está compuesto por hombres, en el
área urbana el 52% y área rural 24%, mientras que las mujeres representan el 24%, en el
área urbana 19% y área rural 4%.
44
La población económicamente inactiva conformada por 29,596 habitantes de las cuales se
encuentran repartidas en la parroquia Pasaje, cabecera cantonal, y en las parroquias rurales
Buenavista, Cañaquemada, Casacay, La Peaña, Progreso, Uzhcurrumi lo que representa un
56%, el 30% está compuesto por hombres y el 70% por mujeres, el área urbana 72% y área
rural 28%.
Árbol de problemas
Con la construcción de la vía así como de los puentes en la carretera Vega Rivera Paccha –
Zaruma de 80,85 Km. De longitud, se debe contar con un plan para el adecuado manejo
ambiental los 365 días del año. Con la construcción de la vía mejorará la capa de rodadura
ajustándose a las especificaciones técnicas del MTOP complementadas con las diferentes
obras de señalización horizontal, vertical, iluminación, etc. Con la finalidad de contar con una
vía en óptimas condiciones, así mismo se deberá indemnizar a los propietarios afectados
por el paso de la carretera que actualmente se encuentra en malas condiciones y no permite
el desarrollo socio económico de este importante sector de la patria.
Por lo que se hace necesaria la Construcción de la carretera Vega Rivera Paccha -Zaruma, lo que permitirá a los usuarios de la carretera y los habitantes de los cantones que se encuentran en el área de influencia tener una vía en óptimas condiciones para la realización de las diferentes actividades económicas del sector y la integración con el resto de país.
ARBOL DE PROBLEMAS-
LIMITADAS CONDICIONES SOCIO ECONO
MICAS Y AMBIENTALES DEL SECTOR EN- FIN
DONDE SE VA A INTERVENIR EL PROYECTO
-
-
-
-
LA VÍA ACTUAL NO SE - - EL MAL ESTADO DE LA -- INEFICIENTE MOVILIDAD
AJUSTA A LAS ESPECIFI - - VÍA NO PERMITE EL DESA - VEHICULAR Y PEATONAL
CACIONES TECNICAS DEL - RROLLO DE LAS ACTIVIDA - POR EL MAL ESTADO DE EFECTOS
MTOP - DES ECONOMICAS. DEL SECTOR LA VÍA A INTERVENIRSE
-
-
-
EL DEPLORABLE ESTADO DE LA VÍA DE - PROBLEMA
80,50 Km. De longitud , LIMITAN LA - PRINCIPAL
CIRCULACION VEHICULAR Y PEATONAL
EN LA VÍA VEGA RIVERA PACCHA ZARUMA
-
-
FALTA DE MANTENIMIEN- - CARENCIA DE UN ADECU - INEXISTENCIA DE UN DISE
TO Y OBRAS COMPLEMEN - ADECUADO MANEJO AM- ÑO TECNICO DE LA VIA PARA
TARIAS A LO LARGO DE LA - BIENTAL A LO LARGO DE UN ADECUADO TRANSITO CAUSAS
VÍA. - LA VIA A INTERVENIRSE VEHICULAR Y PEATONAL
--
45
2.3 LÍNEA BASE DEL PROYECTO
Para tener una idea clara de la importancia del área de influencia directa, se parte de lo
general a lo particular, así la provincia de El Oro con una superficie de 5.817,3 kilómetros
cuadrados, por su extensión ocupa el décimo séptimo puesto de un total de 24
provincias que conforman el país; en relación al número de habitantes, utilizando la
información estadística del censo de población del año 2010 publicada por el Instituto
Nacional de Estadística y Censos (INEC) ocupa el sexto puesto con 600.659 habitantes,
de este total 464.629 se hallan en el área urbana y 136.030 asentados en el área rural;
con estos resultados se puede concluir que la mayoría de la población está concentrada
en el área urbana, pues el 77,35% del total vive en ella, el resto el 22,65% en la área
rural.
Tomando en cuenta estos antecedentes geográficos y poblacionales de trascendental
importancia, pasamos a analizar los componentes y tendencias demográficas más
relevantes del área de influencia del proyecto utilizando la información estadística del
censo de población del año 2010 realizado por el INEC.
El inicio del proyecto (abscisa 0+000) se localiza en Buena Vista, atravesando los cantones
de Pasaje - Atahualpa y Zaruma considerándose también los accesos a las poblaciones de
Vega Rivera, Paccha, y Zaruma. Esta carretera es clasificada como E 585: el final del
proyecto abscisa 80+850 (tomado con odómetro del vehículo), se localizó en el empate con
la carretera Zaruma-Portovelo.
Adicionalmente se deberán considerar en el estudio los accesos a centros públicos
(escuelas, centros de salud, etc.) que requieren una mejora en sus condiciones, dentro del
marco de lo establecido en el Decreto Ejecutivo 451 y que se detallan en el cuadro siguiente
sin que el mismo límite a que se incluyan otros accesos que justificadamente sean
necesarios:
46
Actualmente la carretera tiene características de un camino vecinal, de regulares
características geométricas, que se desarrolla en su mayor parte por un terreno montañoso,
tiene un ancho de calzada de 6.5m a nivel de una capa de rodadura de DTSB que se
encuentra en malas condiciones, que permite el tráfico de vehículos livianos y pesados con
dificultad. No dispone de un sistema de drenaje adecuado, pues no cuenta con cunetas y las
alcantarillas existentes son insuficientes.
Además se requiere efectuar el mantenimiento de dos puentes existentes y la construcción o
reemplazo de cuatro puentes adicionales en las siguientes ubicaciones:
PUENTES
Es manifiesta la necesidad además de construcción de cuatro alcantarillas cajón , mismas
que se describen a continuación.
47
El material presente en los taludes consiste de una arcilla rojiza de malas características de
fricción y cohesión, lo que ha causado que los taludes superiores se deslicen, y en algunos
lugares causen deslaves de media vía que aún están presentes.
En el tramo de la abscisa 25+500 a la 61+450, existen alrededor de 5 deslizamientos de
gran magnitud, donde ha fallado el pie de talud bajo la vía por lo que es necesario realizar
el estudio de estabilización de taludes.
En el tramo desde la 61+450 a la 81+450, antes de llegar al final del proyecto (Zaruma), se
requiere la ampliación de la vía de 6,5 a 8,5 metros aproximadamente en toda la longitud del
tramo, En la abscisa 46+250 entrando al sector de Cerro Azul y en la abscisa 50+550
entrando a la población de Paccha, es evidente la existencia de fallas geológicas de
importante dimensión, con unos 100m y 300 m de longitud y una altura de 90m y 300 m
respectivamente, estas fallas requieren adecuados análisis para definir la mejor alternativa
para estabilización, secciones de excavaciones, trazado, etc. por lo que se deberá tomar
en cuenta en el estudio posibles expropiaciones los estudios de prospección geofísica y
geotécnicos correspondientes.
En la abscisa 57+250 entrando a la población de Cordoncillo, existe un falla geológica de
gran magnitud, con una longitud aproximada de 200 metros y una altura de 70 metros, que
deberá ser tratada de igual forma que las fallas anteriormente descritas.
En la abscisa 43+ 250 se presenta un problema de afloramiento de aguas subterráneas que
requieren diseño de obras especiales que permitan controlar los efectos negativos sobre la
estructura del pavimento.
De manera general se observa en esta carretera varios sitios inestables, tanto en taludes de
corte como en taludes de relleno que han obligado a la construcción de muros de defensa,
esta particularidad debe ser considerada cuando se realicen los estudios correspondientes;
a continuación se señala algunos sitios en que se ha evidenciado que existen problemas de
inestabilidad de diferente índole.
PROVINCIA DE EL ORO
Total - Provincia Machala
Cantidad % Total Cantidad % Total
48
122.681 100.00 122.681 50.563 100.00 50.563
122.681 57.00 69.928 50.563 68.00 34.383
122.681 95.00 116.547 50.563 97.31 49.203
122.681 69.00 84.650 50.563 83.58 42.261
122.681 23.00 28.217 50.563 28.67 14.496
122.681 62.00 76.062 50.563 55.19 27.906
FUENTE:SIISE (versión 4.0), VI CENSO DE POBLACIÓN Y V DE VIVIENDA, AÑO 2010
DATOS SOCIOECONÓMICOS OBTENIDOS DEL PROGRAMA SIISE. 4.0
PROVINCIA EL ORO
Área Total-Provincia Machala
INDICADOR HOMBRES MUJERES TOTAL HOMBRES MUJERES TOTAL
Población 259.047 266.716 525.763 108.685 109.011 217.696
Pobreza 149.004 153.415 57.52% 53.766 53.928 49.47%
Analfabetismo 5.01% 5.96% 5.48% 3.80% 4.58% 4.19%
Escolaridad General 7.45años 7.60años 7.52 años 8.51años 8.57años 8.54años
P.E.A. 95.768 96.605 194.373 41.000 41.115 82.115
FUENTE:SIISE (versión 4.0), VI CENSO DE POBLACIÓN Y V DE VIVIENDA, AÑO 2010.
SERVICIOS BÁSICOS DE LA POBLACIÓN (SIISE V4.0) AÑO 2001
PROVINCIA EL ORO
ÁREA TOTAL-PROVINCIA ZARUMA - PORTOVELO
INDICADOR CANTIDAD % TOTAL CANTIDAD % TOTAL
Viviendas 122.681 100.00 122.681 14.168 100.00 14.168
Alcantarillado 122.681 57.00 69.928 14.168 57.00 8.076
Servicio eléctrico 122.681 95.00 116.547 14.168 93.20 13.205
Recolección de basura
122.681 69.00 84.650 14.168 61.55 8.720
Servicio telefónico 122.681 23.00 28.217 14.168 15.18 2.151
Déficit Serv. Básicos 122.681 62.00 76.062 14.168 60.69 8.599 FUENTE: SIISE (versión 4.0), VI CENSO DE POBLACIÓN Y V DE VIVIENDA, AÑO 2010.
DATOS SOCIOECONÓMICOS OBTENIDOS DEL PROGRAMA SIISE. 4.0
PROVINCIA EL ORO
Área TOTAL-PROVINCIA ZARUMA - PORTOVELO
INDICADOR HOMBRES MUJERES TOTAL HOMBRES MUJERES TOTAL
Población 259.047 266.716 525.763 29.329 31.059 60.388
Pobreza 149.004 153.415 57.52% 18.002 19.064 61.38%
Analfabetismo 5.01% 5.96% 5.48% 5.76% 6.52% 6.14%
Escolaridad General 7.45años 7.60años 7.52 años 7.04años 7.43años 7.23años
49
P.E.A. 95.768 96.605 194.373 10.750 11.384 22.135
FUENTE: SIISE (versión 4.0), VI CENSO DE POBLACIÓN Y V DE VIVIENDA, AÑO 2010.
Urbano ZARUMA
Grandes grupos de
edad
Casos % Acumulado
%
De 0 a 14 años 2.630 27,18 % 27,18 %
De 15 a 64 años 6.243 64,51 % 91,69 %
De 65 años y más 804 8,31 % 100,00 %
Total 9.677 100,00 % 100,00 %
Rural ZARUMA
Grandes grupos de
edad
Casos % Acumulado
%
De 0 a 14 años 4.174 28,95 % 28,95 %
De 15 a 64 años 8.577 59,48 % 88,43 %
De 65 años y más 1.669 11,57 % 100,00 %
Total 14.420 100,00 % 100,00 %
AREA URBANA ATAHUALPA
Grandes grupos de
edad
Casos % Acumulado
%
De 0 a 14 años 407 25,53 % 25,53 %
De 15 a 64 años 1.003 62,92 % 88,46 %
De 65 años y más 184 11,54 % 100,00 %
Total 1.594 100,00 % 100,00 %
AREA RURAL ATAHUALPA
Grandes grupos de
edad
Casos % Acumulado
%
De 0 a 14 años 1.097 25,88 % 25,88 %
De 15 a 64 años 2.620 61,81 % 87,69 %
De 65 años y más 522 12,31 % 100,00 %
Total 4.239 100,00 % 100,00 %
AREA URBANA ATAHUALPA
50
Autoidentificación según su cultura y
costumbres
Casos % Acumulado
%
Afroecuatoriano/a Afrodescendiente 18 1,13 % 1,13 %
Negro/a 3 0,19 % 1,32 %
Mulato/a 4 0,25 % 1,57 %
Montubio/a 42 2,63 % 4,20 %
Mestizo/a 1.413 88,64 % 92,85 %
Blanco/a 113 7,09 % 99,94 %
Otro/a 1 0,06 % 100,00 %
Total 1.594 100,00 % 100,00 %
AREA RURAL ATAHUALPA
Autoidentificación según su cultura y
costumbres
Casos % Acumulado
%
Indígena 4 0,09 % 0,09 %
Afroecuatoriano/a Afrodescendiente 36 0,85 % 0,94 %
Negro/a 3 0,07 % 1,01 %
Mulato/a 10 0,24 % 1,25 %
Montubio/a 380 8,96 % 10,21 %
Mestizo/a 3.565 84,10 % 94,31 %
Blanco/a 237 5,59 % 99,91 %
Otro/a 4 0,09 % 100,00 %
Total 4.239 100,00 % 100,00 %
AREA URBANA ATAHUALPA
Nivel de instrucción más alto al que asiste
o asistió
Casos % Acumulado
%
Ninguno 42 2,86 % 2,86 %
Centro de Alfabetización/(EBA) 5 0,34 % 3,20 %
Preescolar 11 0,75 % 3,94 %
Primario 513 34,87 % 38,82 %
Secundario 348 23,66 % 62,47 %
Educación Básica 158 10,74 % 73,22 %
Bachillerato - Educación Media 166 11,28 % 84,50 %
Ciclo Postbachillerato 14 0,95 % 85,45 %
Superior 192 13,05 % 98,50 %
Postgrado 8 0,54 % 99,05 %
Se ignora 14 0,95 % 100,00 %
Total 1.471 100,00 % 100,00 %
AREA RURAL ATAHUALPA
51
Nivel de instrucción más alto al que asiste
o asistió
Casos % Acumulado
%
Ninguno 144 3,71 % 3,71 %
Centro de Alfabetización/(EBA) 47 1,21 % 4,92 %
Preescolar 17 0,44 % 5,36 %
Primario 2.067 53,27 % 58,63 %
Secundario 937 24,15 % 82,78 %
Educación Básica 269 6,93 % 89,72 %
Bachillerato - Educación Media 150 3,87 % 93,58 %
Ciclo Postbachillerato 24 0,62 % 94,20 %
Superior 171 4,41 % 98,61 %
Postgrado 3 0,08 % 98,69 %
Se ignora 51 1,31 % 100,00 %
Total 3.880 100,00 % 100,00 %
AREA URBANA ATAHUALPA
Tipo de actividad Casos % Acumulado
%
Trabajó al menos una hora 506 34,40 % 34,40 %
No trabajó pero SI tiene trabajo 15 1,02 % 35,42 %
Al menos una hora en servicios o fabricación
de productos
9 0,61 % 36,03 %
Al menos una hora en negocio familiar 6 0,41 % 36,44 %
Al menos una hora realizó labores agrícolas 39 2,65 % 39,09 %
Es Cesante 9 0,61 % 39,70 %
Buscó trabajo por primera vez y está
disponible para trabajar
18 1,22 % 40,92 %
Es rentista 2 0,14 % 41,06 %
Es jubilado o pensionista 10 0,68 % 41,74 %
Es estudiante 416 28,28 % 70,02 %
Realiza quehaceres del hogar 328 22,30 % 92,32 %
Le impide su discapacidad 60 4,08 % 96,40 %
Otra actividad 53 3,60 % 100,00 %
Total 1.471 100,00 % 100,00 %
AREA RURAL ATAHUALPA
Tipo de actividad Casos % Acumulado
%
Trabajó al menos una hora 1.277 32,91 % 32,91 %
52
No trabajó pero SI tiene trabajo 13 0,34 % 33,25 %
Al menos una hora en servicios o fabricación
de productos
13 0,34 % 33,58 %
Al menos una hora en negocio familiar 15 0,39 % 33,97 %
Al menos una hora realizó labores agrícolas 243 6,26 % 40,23 %
Es Cesante 16 0,41 % 40,64 %
Buscó trabajo por primera vez y está
disponible para trabajar
33 0,85 % 41,49 %
Es rentista 1 0,03 % 41,52 %
Es jubilado o pensionista 17 0,44 % 41,96 %
Es estudiante 920 23,71 % 65,67 %
Realiza quehaceres del hogar 1.034 26,65 % 92,32 %
Le impide su discapacidad 194 5,00 % 97,32 %
Otra actividad 104 2,68 % 100,00 %
Total 3.880 100,00 % 100,00 %
AREA URBANA ATAHUALPA
Rama de actividad (Primer nivel) Casos % Acumulado
%
Agricultura, ganaderia, silvicultura y pesca 146 24,25 % 24,25 %
Explotacion de minas y canteras 60 9,97 % 34,22 %
Industrias manufactureras 20 3,32 % 37,54 %
Suministro de electricidad, gas, vapor y aire
acondicionado
3 0,50 % 38,04 %
Distribucion de agua, alcantarillado y gestion
de deshechos
1 0,17 % 38,21 %
Construccion 60 9,97 % 48,17 %
Comercio al por mayor y menor 56 9,30 % 57,48 %
Transporte y almacenamiento 18 2,99 % 60,47 %
Actividades de alojamiento y servicio de
comidas
11 1,83 % 62,29 %
Informacion y comunicacion 3 0,50 % 62,79 %
Actividades financieras y de seguros 4 0,66 % 63,46 %
Actividades profesionales, cientificas y
tecnicas
2 0,33 % 63,79 %
Actividades de servicios administrativos y de
apoyo
3 0,50 % 64,29 %
Administracion publica y defensa 58 9,63 % 73,92 %
Enseñanza 67 11,13 % 85,05 %
Actividades de la atencion de la salud humana 11 1,83 % 86,88 %
Artes, entretenimiento y recreacion 1 0,17 % 87,04 %
Otras actividades de servicios 9 1,50 % 88,54 %
Actividades de los hogares como empleadores 26 4,32 % 92,86 %
Actividades de organizaciones y organos 1 0,17 % 93,02 %
53
extraterritoriales
No declarado 24 3,99 % 97,01 %
Trabajador nuevo 18 2,99 % 100,00 %
Total 602 100,00 % 100,00 %
AREA RURAL ATAHUALPA
Rama de actividad (Primer nivel) Casos % Acumulado
%
Agricultura, ganaderia, silvicultura y pesca 843 52,36 % 52,36 %
Explotacion de minas y canteras 270 16,77 % 69,13 %
Industrias manufactureras 43 2,67 % 71,80 %
Distribucion de agua, alcantarillado y gestion
de deshechos
2 0,12 % 71,93 %
Construccion 52 3,23 % 75,16 %
Comercio al por mayor y menor 39 2,42 % 77,58 %
Transporte y almacenamiento 49 3,04 % 80,62 %
Actividades de alojamiento y servicio de
comidas
9 0,56 % 81,18 %
Informacion y comunicacion 2 0,12 % 81,30 %
Actividades de servicios administrativos y de
apoyo
3 0,19 % 81,49 %
Administracion publica y defensa 65 4,04 % 85,53 %
Enseñanza 41 2,55 % 88,07 %
Actividades de la atencion de la salud humana 20 1,24 % 89,32 %
Artes, entretenimiento y recreacion 3 0,19 % 89,50 %
Otras actividades de servicios 3 0,19 % 89,69 %
Actividades de los hogares como empleadores 11 0,68 % 90,37 %
No declarado 122 7,58 % 97,95 %
Trabajador nuevo 33 2,05 % 100,00 %
Total 1.610 100,00 % 100,00 %
AREA Urbana ZARUMA
Autoidentificación según su cultura y
costumbres
Casos % Acumulado
%
Indígena 20 0,21 % 0,21 %
Afroecuatoriano/a Afrodescendiente 267 2,76 % 2,97 %
Negro/a 24 0,25 % 3,21 %
Mulato/a 71 0,73 % 3,95 %
54
Montubio/a 189 1,95 % 5,90 %
Mestizo/a 7.867 81,30 % 87,20 %
Blanco/a 1.208 12,48 % 99,68 %
Otro/a 31 0,32 % 100,00 %
Total 9.677 100,00 % 100,00 %
AREA RURAL ZARUMA
Autoidentificación según su cultura y
costumbres
Casos % Acumulado
%
Indígena 19 0,13 % 0,13 %
Afroecuatoriano/a Afrodescendiente 86 0,60 % 0,73 %
Negro/a 8 0,06 % 0,78 %
Mulato/a 55 0,38 % 1,17 %
Montubio/a 1.398 9,69 % 10,86 %
Mestizo/a 12.272 85,10 % 95,96 %
Blanco/a 574 3,98 % 99,94 %
Otro/a 8 0,06 % 100,00 %
Total 14.420 100,00 % 100,00 %
Urbano ZARUMA
Nacionalidad o Pueblo Indígena al que
pertenece
Casos % Acumulado
%
Siona 1 5,00 % 5,00 %
Otavalo 4 20,00 % 25,00 %
Karanki 2 10,00 % 35,00 %
Se ignora 13 65,00 % 100,00 %
Total 20 100,00 % 100,00 %
Urbano ZARUMA
Nivel de instrucción más alto al que asiste
o asistió
Casos % Acumulado
%
Ninguno 117 1,32 % 1,32 %
Centro de Alfabetización/(EBA) 34 0,38 % 1,70 %
Preescolar 58 0,65 % 2,35 %
Primario 2.907 32,72 % 35,07 %
Secundario 2.136 24,04 % 59,12 %
Educación Básica 866 9,75 % 68,87 %
Bachillerato - Educación Media 1.282 14,43 % 83,30 %
Ciclo Postbachillerato 122 1,37 % 84,67 %
55
Superior 1.211 13,63 % 98,30 %
Postgrado 73 0,82 % 99,12 %
Se ignora 78 0,88 % 100,00 %
Total 8.884 100,00 % 100,00 %
Rural ZARUMA
Nivel de instrucción más alto al que asiste
o asistió
Casos % Acumulado
%
Ninguno 760 5,77 % 5,77 %
Centro de Alfabetización/(EBA) 126 0,96 % 6,72 %
Preescolar 96 0,73 % 7,45 %
Primario 6.349 48,16 % 55,61 %
Secundario 2.445 18,55 % 74,16 %
Educación Básica 1.814 13,76 % 87,92 %
Bachillerato - Educación Media 700 5,31 % 93,23 %
Ciclo Postbachillerato 61 0,46 % 93,70 %
Superior 513 3,89 % 97,59 %
Postgrado 10 0,08 % 97,66 %
Se ignora 308 2,34 % 100,00 %
Total 13.182 100,00 % 100,00 %
Urbano ZARUMA
Población Económica mente Activa
Tipo de actividad Casos % Acumulado
%
Trabajó al menos una hora 3.708 41,74 % 41,74 %
No trabajó pero SI tiene trabajo 76 0,86 % 42,59 %
Al menos una hora en servicios o fabricación
de productos
112 1,26 % 43,85 %
Al menos una hora en negocio familiar 119 1,34 % 45,19 %
Al menos una hora realizó labores agrícolas 101 1,14 % 46,33 %
Es Cesante 29 0,33 % 46,66 %
Buscó trabajo por primera vez y está
disponible para trabajar
108 1,22 % 47,87 %
Es rentista 11 0,12 % 48,00 %
Es jubilado o pensionista 244 2,75 % 50,74 %
Es estudiante 2.496 28,10 % 78,84 %
Realiza quehaceres del hogar 1.494 16,82 % 95,66 %
Le impide su discapacidad 186 2,09 % 97,75 %
Otra actividad 200 2,25 % 100,00 %
Total 8.884 100,00 % 100,00 %
56
Rural ZARUMA
Tipo de actividad Casos % Acumulado
%
Trabajó al menos una hora 3.930 29,81 % 29,81 %
No trabajó pero SI tiene trabajo 104 0,79 % 30,60 %
Al menos una hora en servicios o fabricación
de productos
146 1,11 % 31,71 %
Al menos una hora en negocio familiar 89 0,68 % 32,39 %
Al menos una hora realizó labores agrícolas 1.193 9,05 % 41,44 %
Es Cesante 54 0,41 % 41,84 %
Buscó trabajo por primera vez y está
disponible para trabajar
70 0,53 % 42,38 %
Es rentista 4 0,03 % 42,41 %
Es jubilado o pensionista 66 0,50 % 42,91 %
Es estudiante 3.605 27,35 % 70,25 %
Realiza quehaceres del hogar 3.104 23,55 % 93,80 %
Le impide su discapacidad 541 4,10 % 97,91 %
Otra actividad 276 2,09 % 100,00 %
Total 13.182 100,00 % 100,00 %
AREA Urbana ZARUMA
Rama de actividad (Primer nivel) Casos % Acumulado
%
Agricultura, ganaderia, silvicultura y pesca 233 5,48 % 5,48 %
Explotacion de minas y canteras 963 22,64 % 28,12 %
Industrias manufactureras 338 7,95 % 36,07 %
Suministro de electricidad, gas, vapor y aire
acondicionado
16 0,38 % 36,44 %
Distribucion de agua, alcantarillado y gestion
de deshechos
7 0,16 % 36,61 %
Construccion 238 5,60 % 42,21 %
Comercio al por mayor y menor 711 16,72 % 58,92 %
Transporte y almacenamiento 183 4,30 % 63,23 %
Actividades de alojamiento y servicio de
comidas
126 2,96 % 66,19 %
Informacion y comunicacion 45 1,06 % 67,25 %
Actividades financieras y de seguros 28 0,66 % 67,91 %
Actividades inmobiliarias 1 0,02 % 67,93 %
Actividades profesionales, cientificas y
tecnicas
44 1,03 % 68,96 %
57
Actividades de servicios administrativos y de
apoyo
71 1,67 % 70,63 %
Administracion publica y defensa 276 6,49 % 77,12 %
Enseñanza 381 8,96 % 86,08 %
Actividades de la atencion de la salud humana 88 2,07 % 88,15 %
Artes, entretenimiento y recreacion 19 0,45 % 88,60 %
Otras actividades de servicios 71 1,67 % 90,27 %
Actividades de los hogares como empleadores 160 3,76 % 94,03 %
No declarado 146 3,43 % 97,46 %
Trabajador nuevo 108 2,54 % 100,00 %
Total 4.253 100,00 % 100,00 %
AREA Rural ZARUMA
Rama de actividad (Primer nivel) Casos % Acumulado
%
Agricultura, ganaderia, silvicultura y pesca 2.425 43,41 % 43,41 %
Explotacion de minas y canteras 1.406 25,17 % 68,58 %
Industrias manufactureras 150 2,69 % 71,27 %
Suministro de electricidad, gas, vapor y aire
acondicionado
2 0,04 % 71,30 %
Distribucion de agua, alcantarillado y gestion
de deshechos
7 0,13 % 71,43 %
Construccion 141 2,52 % 73,95 %
Comercio al por mayor y menor 240 4,30 % 78,25 %
Transporte y almacenamiento 132 2,36 % 80,61 %
Actividades de alojamiento y servicio de
comidas
46 0,82 % 81,44 %
Informacion y comunicacion 6 0,11 % 81,54 %
Actividades financieras y de seguros 3 0,05 % 81,60 %
Actividades inmobiliarias 1 0,02 % 81,61 %
Actividades profesionales, cientificas y
tecnicas
9 0,16 % 81,78 %
Actividades de servicios administrativos y de
apoyo
27 0,48 % 82,26 %
Administracion publica y defensa 105 1,88 % 84,14 %
Enseñanza 142 2,54 % 86,68 %
Actividades de la atencion de la salud humana 44 0,79 % 87,47 %
Artes, entretenimiento y recreacion 3 0,05 % 87,52 %
Otras actividades de servicios 27 0,48 % 88,01 %
Actividades de los hogares como empleadores 128 2,29 % 90,30 %
No declarado 472 8,45 % 98,75 %
Trabajador nuevo 70 1,25 % 100,00 %
Total 5.586 100,00 % 100,00 %
58
Urbano Pasaje
Grandes grupos de
edad
Casos % Acumulado
%
De 0 a 14 años 2.207 28,16 % 28,16 %
De 15 a 64 años 5.032 64,20 % 92,36 %
De 65 años y más 599 7,64 % 100,00 %
Total 7.838 100,00 % 100,00 %
Rural Pasaje
Grandes grupos de
edad
Casos % Acumulado
%
De 0 a 14 años 1.232 28,24 % 28,24 %
De 15 a 64 años 2.639 60,50 % 88,74 %
De 65 años y más 491 11,26 % 100,00 %
Total 4.362 100,00 % 100,00 %
Urbano Pasaje
Autoidentificación según su cultura y
costumbres
Casos % Acumulado
%
Indígena 10 0,13 % 0,13 %
Afroecuatoriano/a Afrodescendiente 250 3,19 % 3,32 %
Negro/a 25 0,32 % 3,64 %
Mulato/a 169 2,16 % 5,79 %
Montubio/a 839 10,70 % 16,50 %
Mestizo/a 5.789 73,86 % 90,35 %
Blanco/a 740 9,44 % 99,80 %
Otro/a 16 0,20 % 100,00 %
Total 7.838 100,00 % 100,00 %
Rural Pasaje
Autoidentificación según su cultura y
costumbres
Casos % Acumulado
%
Indígena 6 0,14 % 0,14 %
Afroecuatoriano/a Afrodescendiente 61 1,40 % 1,54 %
Negro/a 2 0,05 % 1,58 %
59
Mulato/a 21 0,48 % 2,06 %
Montubio/a 1.359 31,16 % 33,22 %
Mestizo/a 2.710 62,13 % 95,35 %
Blanco/a 192 4,40 % 99,75 %
Otro/a 11 0,25 % 100,00 %
Total 4.362 100,00 % 100,00 %
Nivel de instrucción más alto al que
asiste o asistió – PORTOVELO - Urbano
Casos % Acumulado
%
Ninguno 172 2,40 % 2,40 %
Centro de Alfabetización/(EBA) 18 0,25 % 2,65 %
Preescolar 51 0,71 % 3,36 %
Primario 2.643 36,89 % 40,25 %
Secundario 2.354 32,85 % 73,11 %
Educación Básica 461 6,43 % 79,54 %
Bachillerato - Educación Media 500 6,98 % 86,52 %
Ciclo Postbachillerato 114 1,59 % 88,11 %
Superior 661 9,23 % 97,33 %
Postgrado 37 0,52 % 97,85 %
Se ignora 154 2,15 % 100,00 %
Total 7.165 100,00 % 100,00 %
Rural Pasaje
Nivel de instrucción más alto al que asiste
o asistió
Casos % Acumulado
%
Ninguno 217 5,48 % 5,48 %
Centro de Alfabetización/(EBA) 48 1,21 % 6,69 %
Preescolar 26 0,66 % 7,34 %
Primario 1.952 49,26 % 56,60 %
Secundario 855 21,57 % 78,17 %
Educación Básica 357 9,01 % 87,18 %
Bachillerato - Educación Media 207 5,22 % 92,40 %
Ciclo Postbachillerato 15 0,38 % 92,78 %
Superior 188 4,74 % 97,53 %
Postgrado 6 0,15 % 97,68 %
Se ignora 92 2,32 % 100,00 %
Total 3.963 100,00 % 100,00 %
Urbano – Población Económica mente Activa Pasaje
60
Tipo de actividad Casos % Acumulado
%
Trabajó al menos una hora 2.980 41,59 % 41,59 %
No trabajó pero SI tiene trabajo 70 0,98 % 42,57 %
Al menos una hora en servicios o fabricación
de productos
63 0,88 % 43,45 %
Al menos una hora en negocio familiar 81 1,13 % 44,58 %
Al menos una hora realizó labores agrícolas 36 0,50 % 45,08 %
Es Cesante 18 0,25 % 45,33 %
Buscó trabajo por primera vez y está
disponible para trabajar
112 1,56 % 46,89 %
Es rentista 7 0,10 % 46,99 %
Es jubilado o pensionista 145 2,02 % 49,02 %
Es estudiante 2.046 28,56 % 77,57 %
Realiza quehaceres del hogar 1.266 17,67 % 95,24 %
Le impide su discapacidad 167 2,33 % 97,57 %
Otra actividad 174 2,43 % 100,00 %
Total 7.165 100,00 % 100,00 %
Rural Pasaje
Tipo de actividad Casos % Acumulado
%
Trabajó al menos una hora 1.282 32,35 % 32,35 %
No trabajó pero SI tiene trabajo 11 0,28 % 32,63 %
Al menos una hora en servicios o fabricación
de productos
35 0,88 % 33,51 %
Al menos una hora en negocio familiar 29 0,73 % 34,24 %
Al menos una hora realizó labores agrícolas 371 9,36 % 43,60 %
Es Cesante 65 1,64 % 45,24 %
Buscó trabajo por primera vez y está
disponible para trabajar
13 0,33 % 45,57 %
Es rentista 1 0,03 % 45,60 %
Es jubilado o pensionista 34 0,86 % 46,45 %
Es estudiante 1.011 25,51 % 71,97 %
Realiza quehaceres del hogar 857 21,63 % 93,59 %
Le impide su discapacidad 186 4,69 % 98,28 %
Otra actividad 68 1,72 % 100,00 %
Total 3.963 100,00 % 100,00 %
Area Urbana Pasaje
61
Rama de actividad (Primer nivel) Casos % Acumulado
%
Agricultura, ganaderia, silvicultura y pesca 136 4,05 % 4,05 %
Explotacion de minas y canteras 1.148 34,17 % 38,21 %
Industrias manufactureras 119 3,54 % 41,76 %
Suministro de electricidad, gas, vapor y aire
acondicionado
14 0,42 % 42,17 %
Distribucion de agua, alcantarillado y gestión
de deshechos
2 0,06 % 42,23 %
Construccion 149 4,43 % 46,67 %
Comercio al por mayor y menor 501 14,91 % 61,58 %
Transporte y almacenamiento 155 4,61 % 66,19 %
Actividades de alojamiento y servicio de
comidas
85 2,53 % 68,72 %
Informacion y comunicacion 32 0,95 % 69,67 %
Actividades financieras y de seguros 13 0,39 % 70,06 %
Actividades profesionales, cientificas y
tecnicas
15 0,45 % 70,51 %
Actividades de servicios administrativos y de
apoyo
46 1,37 % 71,88 %
Administracion publica y defensa 125 3,72 % 75,60 %
Enseñanza 168 5,00 % 80,60 %
Actividades de la atencion de la salud humana 38 1,13 % 81,73 %
Artes, entretenimiento y recreacion 11 0,33 % 82,05 %
Otras actividades de servicios 42 1,25 % 83,30 %
Actividades de los hogares como empleadores 170 5,06 % 88,36 %
No declarado 279 8,30 % 96,67 %
Trabajador nuevo 112 3,33 % 100,00 %
Total 3.360 100,00 % 100,00 %
AREA Rural Pasaje
Rama de actividad (Primer nivel) Casos % Acumulado
%
Agricultura, ganaderia, silvicultura y pesca 730 40,42 % 40,42 %
Explotacion de minas y canteras 546 30,23 % 70,65 %
Industrias manufactureras 42 2,33 % 72,98 %
Distribucion de agua, alcantarillado y gestión
de deshechos
6 0,33 % 73,31 %
Construccion 45 2,49 % 75,80 %
Comercio al por mayor y menor 102 5,65 % 81,45 %
Transporte y almacenamiento 31 1,72 % 83,17 %
Actividades de alojamiento y servicio de 35 1,94 % 85,11 %
62
comidas
Informacion y comunicacion 2 0,11 % 85,22 %
Actividades profesionales, científicas y
tecnicas
1 0,06 % 85,27 %
Actividades de servicios administrativos y de apoyo 16 0,89 % 86,16 %
Administracion publica y defensa 44 2,44 % 88,59 %
Enseñanza 48 2,66 % 91,25 %
Actividades de la atención de la salud humana 5 0,28 % 91,53 %
Artes, entretenimiento y recreación 2 0,11 % 91,64 %
Otras actividades de servicios 14 0,78 % 92,41 %
Actividades de los hogares como empleadores 33 1,83 % 94,24 %
No declarado 91 5,04 % 99,28 %
Trabajador nuevo 13 0,72 % 100,00 %
Total 1.806 100,00 % 100,00 %
2.4.- ANALISIS DE LA OFERTA Y DEMANDA
La Oferta hace referencia a la precaria infraestructura vial existente en el sector a
intervenirse, ya que esta vía requiere una mejor atención debido al incremento vehicular
para poder cubrir la demanda existente. “carretera en estudio”
POBLACION REFERENCIAL
CANTONES POBLACION
ATAHUALPA 5,833
ZARUMA 24.097
PASAJE 72.086
TOTAL 102.016
La Demanda se refiere al crecimiento vehicular en toda la región y al tráfico, que
diariamente circula por esta vía, la misma que requiere de una reconstrucción de la carretera
Buenavista Vega Rivera Paccha Zaruma con pavimento flexible en su capa de rodadura.
Análisis de la Demanda
El buen manejo de los recursos mejorará las condiciones de la red vial y la calidad de vida
de la población, con la implementación del proyecto construcción y asfaltado de la carretera
Buena Vista – Vega Rivera – Paccha - Zaruma, que beneficiará directamente a los 102.016
habitantes de las ciudades y parroquias que se encuentran en la zona de influencia y a una
importante población flotante.
Para realizar el análisis de la Oferta y la Demanda para la planificación y construcción de
proyectos viales corresponde al estudio de tráfico vehicular (demanda) y en función de está
proponer una solución técnica – económica (oferta), sea esta mejoramiento, rehabilitación o
construcción nueva de una carretera.
63
POBLACIÓN DE REFERENCIA PRESENTE
POBLACIÓN DE REFERENCIA
POBLACIÓN prov. El Oro
CENSO 2010 600.659 hab.
TC 1,48%
ANO No. HABITANTES
0 2010 600.659
1 2011 609.549
2 2012 618.570
3 2013 627.725
4 2014 637.015
FUTURA
POBLACIÓN DE REFERENCIA FUTURA
POBLACIÓN DE LA PROVINCIA DE EL ORO
ANOS No. HABITANTES
5 2015 646.443
6 2016 656.010
7 2017 665.719
8 2018 675.572
9 2019 685.570
10 2020 695.717
11 2021 706.014
12 2022 716.463
13 2023 727.066
14 2024 737.827
15 2025 748.747
16 2026 759.828
17 2027 771.074
18 2028 782.485
19 2029 794.066
20 2030 805.818
21 2031 817.744
22 2032 829.847
23 2033 842.129
24 2034 854.592
Población Demanda Potencial Presente
POBLACIÓN DEMANDANTE
POTENCIAL
POBLACIÓN DEL CANTON PASAJE
Año 2010 72.806
TC 1,61%
Años No. HABITANTES
0 2010 72.806
1 2011 73.978
2 2012 75.169
3 2013 76.379
4 2014 77.609
64
Futura
POBLACIÓN DEMANDANTE POTENCIAL FUTURA
POBLACIÓN DEL CANTON PASAJE
ANOS No. HABITANTES
5 2015 78.859
6 2016 80.128
7 2017 81.418
8 2018 82.729
9 2019 84.061
10 2020 85.415
11 2021 86.790
12 2022 88.187
13 2023 89.607
14 2024 91.049
15 2025 92.515
16 2026 94.005
17 2027 95.518
18 2028 97.056
19 2029 98.619
20 2030 100.207
21 2031 101.820
22 2032 103.459
23 2033 105.125
24 2034 106.817
Población Demanda Efectiva Presente
POBLACIÓN DEMANDANTE
EFECTIVA
POBLACIÓN DEMANDA EFECTIVA CANTON
ZARUMA
Año 2010 4.097
TC 0,32%
ANOS No. HABITANTES
0 2010 24.097
1 2011 24.174
2 2012 24.251
3 2013 24.329
4 2014 24.407
Futura
POBLACIÓN DEMANDANTE EFECTIVA FUTURA
POBLACIÓN DEMANDA EFECTIVA CANTON
ZARUMA
0 2014 24407
ANOS No. HABITANTES
1 2015 24.651
2 2016 24.898
3 2017 25.147
4 2018 25.398
65
5 2019 25.652
6 2020 25.909
7 2021 26.168
8 2022 26.429
9 2023 26.694
10 2024 26.961
11 2025 27.230
12 2026 27.502
13 2027 27.777
14 2028 28.055
15 2029 28.336
16 2030 28.619
17 2031 28.905
18 2032 29.194
19 2033 29.486
20 2034 29.781
Fuente Censo INEC 2010 Proyección el consultor
Oferta
La oferta hace referencia a la precaria infraestructura vial existente en el sector a
intervenirse, esta vía requiere una urgente atención que aunque no soporta una alta
frecuencia de usuarios sin embargo existen varias poblaciones a lo largo de los 80,85 Km a
intervenirse, así como a varias entidades públicas y privadas que prestan servicios en salud,
educación, cultural, religioso, etc.
Por consiguiente el tamaño o dimensionamiento del proyecto estará determinado por la
oferta del transporte colectivo (usuarios). Y que con la construcción y asfaltado de esta
importante arteria vial de una longitud de 80,85 km, permitirá la fluidez vehicular con los
diferentes enlaces o destinos en menor tiempo, ocasionando un beneficio social cubriendo la
demanda existente.
No existe en los cantones Atahualpa, Zaruma y Pasaje otras entidades que presten el
mismo servicio de mejoramiento de la vía en el área de influencia del proyecto. Es decir
no existe otra vía que preste similares servicios. En estas condiciones la oferta actual y
futura es Cero.
Análisis de la Oferta
La determinación de la suficiencia o insuficiencia de la infraestructura vial de una
determinada localidad, está en estrecha relación con las necesidades existentes para la
transportación y/o movilización de bienes y servicios, además de la demanda de transporte
masivo de pasajeros. Las tendencias actuales en cuanto al diseño y construcción vial se
orientan a la planificación de las diferentes arterias de circunvalación, que permitan la
interconexión vehicular de los diferentes puntos cardinales de nuestro país, principalmente
de la región sur oriental de la provincia de Loja.
Ya que la estructura vial se encuentra conformada por el corredor oriental, corredor
occidental y corredores transversales; el volumen vehicular que diariamente soportan estos
66
ejes viales son intensos, debido a la preferencia por parte de los usuarios al momento de
acceder hasta las poblaciones de Buena Vista – Vega Rivera – Paccha y Zaruma.
Estimación del Déficit o Demanda Insatisfecha (Oferta – Demanda)
La situación actual nos indica que la Demanda Insatisfecha representan los 102.016
habitantes que requieren contar con una vía de primer orden, por lo tanto cuando se
concluya con la construcción de los 80,85 km con pavimento flexible, se tendrá una vía de
primer orden que beneficiará a los habitantes de las diferentes poblaciones por donde pasa
el proyecto así como a los flotantes, por lo tanto el sector sur occidental de la provincia de El
Oro se integra al Sistema Nacional Vial.
OFERTA ANOS O. FUTURA D.
FUTURA D.I. FUTURA
2015 0 24.651 - 24.651
2016 0 24.898 - 24.898
2017 0 25.147 - 25.147
2018 0 25.398 - 25.398
2019 0 25.652 - 25.652
2020 0 25.909 - 25.909
2021 0 26.168 - 26.168
2022 0 26.429 - 26.429
2023 0 26.694 - 26.694
2024 0 26.961 - 26.961
2025 0 27.230 - 27.230
2026 0 27.502 - 27.502
2027 0 27.777 - 27.777
2028 0 28.055 - 28.055
2029 0 28.336 - 28.336
2030 0 28.619 - 28.619
2031 0 28.905 - 28.905
2032 0 29.194 - 29.194
2033 0 29.486 - 29.486
2034 0 29.781 - 29.781
Fuente Inec Censo 2010
2.5.- IDENTIFICACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LA POBLACIÓN OBJETIVO
(BENEFICIARIOS)
De acuerdo a los datos proporcionados por el INEC y el VII censo de población y VI de
vivienda,, la población del área de influencia directa es de 102.016 habitantes y que se
beneficiará con la Reconstrucción de la carretera Buena Vista –Vega Rivera - Paccha –
Zaruma, en una longitud de 80,85 Kms.
Como beneficiarios indirectos se considera que este proyecto sirve a población flotante
(turistas, comerciantes eventuales, etc.).
67
Una vez concluida la construcción de la obra los beneficiarios son los pobladores de las
parroquias de los cantones Atahualpa, Zaruma y Pasaje de la provincia de El Oro, así como
de los flotantes que por distintas razones acuden a realizar diferentes actividades
económicas, de turismo, etc. Las mismas se realizarán en una forma segura una vez que la
vía preste las condiciones adecuadas para una normal fluidez vehicular del sector y la región
sur occidental del país y norte del Perú.
Descripción de las principales actividades económicas en el área de influencia
Población por sexo.
Cantón Atahualpa
Sexo Casos % Acumulado %
Hombre
783 49,12 % 49,12 %
Mujer 811 50,88 % 100,00 %
Total 1.594 100,00 % 100,00 %
Pasaje
Sexo Casos % Acumulado %
Hombre
26.277 49,89 % 49,89 %
Mujer 26.396 50,11 % 100,00 %
Total 52.673 100,00 % 100,00 %
Zaruma
Sexo Casos % Acumulado %
Hombre
4.791 49,51 % 49,51 %
Mujer 4.886 50,49 % 100,00 %
Total 9.677 100,00 % 100,00 %
Población por grupos quinquenales de edad.
Grupos quinquenales de
edad – cantón Atahualpa
Casos % Acumulado %
Menor de 1 año 19 1,19 % 1,19 %
De 1 a 4 años 104 6,52 % 7,72 %
De 5 a 9 años 124 7,78 % 15,50 %
De 10 a 14 años 160 10,04 % 25,53 %
De 15 a 19 años 135 8,47 % 34,00 %
De 20 a 24 años 143 8,97 % 42,97 %
De 25 a 29 años 98 6,15 % 49,12 %
De 30 a 34 años 97 6,09 % 55,21 %
De 35 a 39 años 112 7,03 % 62,23 %
De 40 a 44 años 118 7,40 % 69,64 %
De 45 a 49 años 101 6,34 % 75,97 %
De 50 a 54 años 76 4,77 % 80,74 %
68
De 55 a 59 años 69 4,33 % 85,07 %
De 60 a 64 años 54 3,39 % 88,46 %
De 65 a 69 años 54 3,39 % 91,84 %
De 70 a 74 años 38 2,38 % 94,23 %
De 75 a 79 años 34 2,13 % 96,36 %
De 80 a 84 años 33 2,07 % 98,43 %
De 85 a 89 años 16 1,00 % 99,44 %
De 90 a 94 años 8 0,50 % 99,94 %
De 95 a 99 años 1 0,06 % 100,00 %
Total 1.594 100,00 % 100,00 %
Grupos quinquenales de
edad – Cantón Pasaje
Casos % Acumulado %
Menor de 1 año 834 1,58 % 1,58 %
De 1 a 4 años 3.812 7,24 % 8,82 %
De 5 a 9 años 5.187 9,85 % 18,67 %
De 10 a 14 años 5.470 10,38 % 29,05 %
De 15 a 19 años 5.322 10,10 % 39,16 %
De 20 a 24 años 4.582 8,70 % 47,86 %
De 25 a 29 años 4.147 7,87 % 55,73 %
De 30 a 34 años 3.852 7,31 % 63,04 %
De 35 a 39 años 3.492 6,63 % 69,67 %
De 40 a 44 años 3.263 6,19 % 75,87 %
De 45 a 49 años 3.046 5,78 % 81,65 %
De 50 a 54 años 2.301 4,37 % 86,02 %
De 55 a 59 años 2.078 3,95 % 89,96 %
De 60 a 64 años 1.595 3,03 % 92,99 %
De 65 a 69 años 1.374 2,61 % 95,60 %
De 70 a 74 años 915 1,74 % 97,34 %
De 75 a 79 años 635 1,21 % 98,54 %
De 80 a 84 años 423 0,80 % 99,35 %
De 85 a 89 años 231 0,44 % 99,78 %
De 90 a 94 años 86 0,16 % 99,95 %
De 95 a 99 años 22 0,04 % 99,99 %
De 100 años y más 6 0,01 % 100,00 %
Total 52.673 100,00 % 100,00 %
Grupos quinquenales de
edad – Cantón Zaruma
Casos % Acumulado %
Menor de 1 año 139 1,44 % 1,44 %
De 1 a 4 años 654 6,76 % 8,19 %
De 5 a 9 años 866 8,95 % 17,14 %
De 10 a 14 años 971 10,03 % 27,18 %
De 15 a 19 años 939 9,70 % 36,88 %
De 20 a 24 años 745 7,70 % 44,58 %
De 25 a 29 años 658 6,80 % 51,38 %
69
De 30 a 34 años 653 6,75 % 58,13 %
De 35 a 39 años 716 7,40 % 65,53 %
De 40 a 44 años 748 7,73 % 73,26 %
De 45 a 49 años 633 6,54 % 79,80 %
De 50 a 54 años 467 4,83 % 84,62 %
De 55 a 59 años 383 3,96 % 88,58 %
De 60 a 64 años 301 3,11 % 91,69 %
De 65 a 69 años 254 2,62 % 94,32 %
De 70 a 74 años 219 2,26 % 96,58 %
De 75 a 79 años 138 1,43 % 98,01 %
De 80 a 84 años 105 1,09 % 99,09 %
De 85 a 89 años 58 0,60 % 99,69 %
De 90 a 94 años 20 0,21 % 99,90 %
De 95 a 99 años 10 0,10 % 100,00 %
Total 9.677 100,00 % 100,00 %
Población por grandes grupos de edad
Grandes grupos de edad-
Cantón Atahualpa Casos % Acumulado %
De 0 a 14 años 407 25,53 % 25,53 %
De 15 a 64 años 1.003 62,92 % 88,46 %
De 65 años y más 184 11,54 % 100,00 %
Total 1.594 100,00 % 100,00 %
Grandes grupos de edad
– Cantón Pasaje Casos % Acumulado %
De 0 a 14 años 15.303 29,05 % 29,05 %
De 15 a 64 años 33.678 63,94 % 92,99 %
De 65 años y más 3.692 7,01 % 100,00 %
Total 52.673 100,00 % 100,00 %
Grandes grupos de edad
– Cantón Zaruma Casos % Acumulado %
De 0 a 14 años 2.630 27,18 % 27,18 %
De 15 a 64 años 6.243 64,51 % 91,69 %
De 65 años y más 804 8,31 % 100,00 %
Total 9.677 100,00 % 100,00 %
Población por niveles de instrucción
Nivel de instrucción más alto al que
asiste o asistió – Cantón Atahualpa
Casos % Acumulado %
Ninguno 42 2,86 % 2,86 %
Centro de Alfabetización/(EBA) 5 0,34 % 3,20 %
Preescolar 11 0,75 % 3,94 %
Primario 513 34,87 % 38,82 %
Secundario 348 23,66 % 62,47 %
70
Educación Básica 158 10,74 % 73,22 %
Bachillerato - Educación Media 166 11,28 % 84,50 %
Ciclo Postbachillerato 14 0,95 % 85,45 %
Superior 192 13,05 % 98,50 %
Postgrado 8 0,54 % 99,05 %
Se ignora 14 0,95 % 100,00 %
Total 1.471 100,00 % 100,00 %
Nivel de instrucción más alto al que
asiste o asistió – Cantón Pasaje
Casos % Acumulado %
Ninguno 1.355 2,82 % 2,82 %
Centro de Alfabetización/(EBA) 234 0,49 % 3,31 %
Preescolar 466 0,97 % 4,28 %
Primario 16.206 33,74 % 38,02 %
Secundario 13.367 27,83 % 65,85 %
Educación Básica 3.567 7,43 % 73,28 %
Bachillerato - Educación Media 3.940 8,20 % 81,49 %
Ciclo Postbachillerato 650 1,35 % 82,84 %
Superior 6.774 14,10 % 96,94 %
Postgrado 336 0,70 % 97,64 %
Se ignora 1.132 2,36 % 100,00 %
Total 48.027 100,00 % 100,00 %
Nivel de instrucción más alto al que
asiste o asistió – Cantón Zaruma
Casos % Acumulado %
Ninguno 117 1,32 % 1,32 %
Centro de Alfabetización/(EBA) 34 0,38 % 1,70 %
Preescolar 58 0,65 % 2,35 %
Primario 2.907 32,72 % 35,07 %
Secundario 2.136 24,04 % 59,12 %
Educación Básica 866 9,75 % 68,87 %
Bachillerato - Educación Media 1.282 14,43 % 83,30 %
Ciclo Postbachillerato 122 1,37 % 84,67 %
Superior 1.211 13,63 % 98,30 %
Postgrado 73 0,82 % 99,12 %
Se ignora 78 0,88 % 100,00 %
Total 8.884 100,00 % 100,00 %
Población Económica mente Activa PEA -
Tipo de actividad – Cantón Atahualpa Casos % Acumulado %
Trabajó al menos una hora 506 34,40 % 34,40 %
No trabajó pero SI tiene trabajo 15 1,02 % 35,42 %
Al menos una hora en servicios o
fabricación de productos
9 0,61 % 36,03 %
Al menos una hora en negocio familiar 6 0,41 % 36,44 %
71
Al menos una hora realizó labores
agrícolas
39 2,65 % 39,09 %
Es Cesante 9 0,61 % 39,70 %
Buscó trabajo por primera vez y está
disponible para trabajar
18 1,22 % 40,92 %
Es rentista 2 0,14 % 41,06 %
Es jubilado o pensionista 10 0,68 % 41,74 %
Es estudiante 416 28,28 % 70,02 %
Realiza quehaceres del hogar 328 22,30 % 92,32 %
Le impide su discapacidad 60 4,08 % 96,40 %
Otra actividad 53 3,60 % 100,00 %
Total 1.471 100,00 % 100,00 %
PEA
Tipo de actividad – Cantón Pasaje Casos % Acumulado %
Trabajó al menos una hora 18.531 38,58 % 38,58 %
No trabajó pero SI tiene trabajo 673 1,40 % 39,99 %
Al menos una hora en servicios o
fabricación de productos
455 0,95 % 40,93 %
Al menos una hora en negocio familiar 620 1,29 % 42,22 %
Al menos una hora realizó labores
agrícolas
654 1,36 % 43,59 %
Es Cesante 228 0,47 % 44,06 %
Buscó trabajo por primera vez y está
disponible para trabajar
950 1,98 % 46,04 %
Es rentista 59 0,12 % 46,16 %
Es jubilado o pensionista 312 0,65 % 46,81 %
Es estudiante 14.823 30,86 % 77,68 %
Realiza quehaceres del hogar 7.957 16,57 % 94,24 %
Le impide su discapacidad 1.338 2,79 % 97,03 %
Otra actividad 1.427 2,97 % 100,00 %
Total 48.027 100,00 % 100,00 %
PEA
Tipo de actividad – Cantón Zaruma Casos % Acumulado %
Trabajó al menos una hora 3.708 41,74 % 41,74 %
No trabajó pero SI tiene trabajo 76 0,86 % 42,59 %
Al menos una hora en servicios o
fabricación de productos
112 1,26 % 43,85 %
Al menos una hora en negocio familiar 119 1,34 % 45,19 %
Al menos una hora realizó labores
agrícolas
101 1,14 % 46,33 %
Es Cesante 29 0,33 % 46,66 %
Buscó trabajo por primera vez y está
disponible para trabajar
108 1,22 % 47,87 %
Es rentista 11 0,12 % 48,00 %
Es jubilado o pensionista 244 2,75 % 50,74 %
72
Es estudiante 2.496 28,10 % 78,84 %
Realiza quehaceres del hogar 1.494 16,82 % 95,66 %
Le impide su discapacidad 186 2,09 % 97,75 %
Otra actividad 200 2,25 % 100,00 %
Total 8.884 100,00 % 100,00 %
Población por Ramas de actividad
Rama de actividad (Primer nivel) –
Cantón Atahualpa
Casos % Acumulado %
Agricultura, ganaderia, silvicultura y pesca 146 24,25 % 24,25 %
Explotacion de minas y canteras 60 9,97 % 34,22 %
Industrias manufactureras 20 3,32 % 37,54 %
Suministro de electricidad, gas, vapor y
aire acondicionado
3 0,50 % 38,04 %
Distribucion de agua, alcantarillado y
gestion de deshechos
1 0,17 % 38,21 %
Construccion 60 9,97 % 48,17 %
Comercio al por mayor y menor 56 9,30 % 57,48 %
Transporte y almacenamiento 18 2,99 % 60,47 %
Actividades de alojamiento y servicio de
comidas
11 1,83 % 62,29 %
Informacion y comunicacion 3 0,50 % 62,79 %
Actividades financieras y de seguros 4 0,66 % 63,46 %
Actividades profesionales, científicas y
tecnicas
2 0,33 % 63,79 %
Actividades de servicios administrativos y
de apoyo
3 0,50 % 64,29 %
Administracion publica y defensa 58 9,63 % 73,92 %
Enseñanza 67 11,13 % 85,05 %
Actividades de la atención de la salud
humana
11 1,83 % 86,88 %
Artes, entretenimiento y recreación 1 0,17 % 87,04 %
Otras actividades de servicios 9 1,50 % 88,54 %
Actividades de los hogares como
empleadores
26 4,32 % 92,86 %
Actividades de organizaciones y órganos
extraterritoriales
1 0,17 % 93,02 %
No declarado 24 3,99 % 97,01 %
Trabajador nuevo 18 2,99 % 100,00 %
Total 602 100,00 % 100,00 %
Rama de actividad (Primer nivel) –
Cantón Pasaje
Casos % Acumulado %
Agricultura, ganaderia, silvicultura y pesca 4.555 20,60 % 20,60 %
Explotacion de minas y canteras 183 0,83 % 21,43 %
Industrias manufactureras 1.129 5,11 % 26,53 %
73
Suministro de electricidad, gas, vapor y
aire acondicionado
30 0,14 % 26,67 %
Distribucion de agua, alcantarillado y
gestión de deshechos
46 0,21 % 26,88 %
Construccion 1.594 7,21 % 34,09 %
Comercio al por mayor y menor 4.687 21,20 % 55,28 %
Transporte y almacenamiento 1.258 5,69 % 60,97 %
Actividades de alojamiento y servicio de
comidas
763 3,45 % 64,42 %
Informacion y comunicacion 224 1,01 % 65,44 %
Actividades financieras y de seguros 94 0,43 % 65,86 %
Actividades inmobiliarias 16 0,07 % 65,94 %
Actividades profesionales, científicas y
tecnicas
265 1,20 % 67,13 %
Actividades de servicios administrativos y
de apoyo
276 1,25 % 68,38 %
Administracion publica y defensa 1.163 5,26 % 73,64 %
Enseñanza 1.346 6,09 % 79,73 %
Actividades de la atención de la salud
humana
491 2,22 % 81,95 %
Artes, entretenimiento y recreación 122 0,55 % 82,50 %
Otras actividades de servicios 502 2,27 % 84,77 %
Actividades de los hogares como
empleadores
947 4,28 % 89,06 %
No declarado 1.470 6,65 % 95,70 %
Trabajador nuevo 950 4,30 % 100,00 %
Total 22.111 100,00 % 100,00 %
Rama de actividad (Primer nivel) –
Cantón Zaruma
Casos % Acumulado %
Agricultura, ganaderia, silvicultura y pesca 233 5,48 % 5,48 %
Explotacion de minas y canteras 963 22,64 % 28,12 %
Industrias manufactureras 338 7,95 % 36,07 %
Suministro de electricidad, gas, vapor y
aire acondicionado
16 0,38 % 36,44 %
Distribucion de agua, alcantarillado y
gestión de deshechos
7 0,16 % 36,61 %
Construccion 238 5,60 % 42,21 %
Comercio al por mayor y menor 711 16,72 % 58,92 %
Transporte y almacenamiento 183 4,30 % 63,23 %
Actividades de alojamiento y servicio de
comidas
126 2,96 % 66,19 %
Informacion y comunicacion 45 1,06 % 67,25 %
Actividades financieras y de seguros 28 0,66 % 67,91 %
Actividades inmobiliarias 1 0,02 % 67,93 %
Actividades profesionales, científicas y 44 1,03 % 68,96 %
74
tecnicas
Actividades de servicios administrativos y
de apoyo
71 1,67 % 70,63 %
Administracion publica y defensa 276 6,49 % 77,12 %
Enseñanza 381 8,96 % 86,08 %
Actividades de la atención de la salud
humana
88 2,07 % 88,15 %
Artes, entretenimiento y recreación 19 0,45 % 88,60 %
Otras actividades de servicios 71 1,67 % 90,27 %
Actividades de los hogares como
empleadores
160 3,76 % 94,03 %
No declarado 146 3,43 % 97,46 %
Trabajador nuevo 108 2,54 % 100,00 %
Total 4.253 100,00 % 100,00 %
Población según su cultura y grupos Etarios
Autoidentificación según su cultura y
costumbres – Cantón Atahualpa
Casos % Acumulado %
Afroecuatoriano/a Afrodescendiente 18 1,13 % 1,13 %
Negro/a 3 0,19 % 1,32 %
Mulato/a 4 0,25 % 1,57 %
Montubio/a 42 2,63 % 4,20 %
Mestizo/a 1.413 88,64 % 92,85 %
Blanco/a 113 7,09 % 99,94 %
Otro/a 1 0,06 % 100,00 %
Total 1.594 100,00 % 100,00 %
Autoidentificación según su cultura y
costumbres – Cantón Pasaje
Casos % Acumulado %
Indígena 173 0,33 % 0,33 %
Afroecuatoriano/a Afrodescendiente 1.730 3,28 % 3,61 %
Negro/a 270 0,51 % 4,13 %
Mulato/a 682 1,29 % 5,42 %
Montubio/a 476 0,90 % 6,32 %
Mestizo/a 44.393 84,28 % 90,60 %
Blanco/a 4.831 9,17 % 99,78 %
Otro/a 118 0,22 % 100,00 %
Total 52.673 100,00 % 100,00 %
Autoidentificación según su cultura y
costumbres – Cantón Zaruma
Casos % Acumulado %
Indígena 20 0,21 % 0,21 %
Afroecuatoriano/a Afrodescendiente 267 2,76 % 2,97 %
Negro/a 24 0,25 % 3,21 %
Mulato/a 71 0,73 % 3,95 %
Montubio/a 189 1,95 % 5,90 %
75
Mestizo/a 7.867 81,30 % 87,20 %
Blanco/a 1.208 12,48 % 99,68 %
Otro/a 31 0,32 % 100,00 %
Total 9.677 100,00 % 100,00 %
Nacionalidad o Pueblo Indígena al que
pertenece – Cantón Pasaje
Casos % Acumulado %
Achuar 1 0,58 % 0,58 %
Shuar 13 7,51 % 8,09 %
Andoa 10 5,78 % 13,87 %
Kichwa de la sierra 26 15,03 % 28,90 %
Puruhá 10 5,78 % 34,68 %
Kañari 1 0,58 % 35,26 %
Saraguro 1 0,58 % 35,84 %
Paltas 2 1,16 % 36,99 %
Otras nacionalidades 2 1,16 % 38,15 %
Se ignora 107 61,85 % 100,00 %
Total 173 100,00 % 100,00 %
Nacionalidad o Pueblo Indígena al que
pertenece – Cantón Zaruma
Casos % Acumulado %
Siona 1 5,00 % 5,00 %
Otavalo 4 20,00 % 25,00 %
Karanki 2 10,00 % 35,00 %
Se ignora 13 65,00 % 100,00 %
Total 20 100,00 % 100,00 % Fuente: Censo INEC 2010
2.6 UBICACIÓN GEOGRÁFICA E IMPACTO TERRITORIAL
La Provincia de El Oro se encuentra ubicada al Suroeste del país, es una de las cinco
provincias que forma la región de la costa, limita al norte con la provincia del Guayas, al
oeste con el océano pacífico, al sur con la frontera peruana y al este con las provincias de
Azuay y Loja.
Las zonas sur y sureste son montañosas, aquí se encuentra la cordillera de Tahuín y Chilla
respectivamente; así mismo existe un piedemonte que desciende hacia el noroeste para
acabar en el golfo de Guayaquil. Gran parte de la costa sobre todo en la desembocadura de
Santa Rosa, presenta un paisaje de esteros, palmerales y manglares, frente a ella un
conjunto de canales separa el archipiélago de Jambelí. Los principales ríos son: El Jubones,
el Santa Rosa y el Zarumilla; los afluentes de este último presenta un gran encajamiento por
lo que reciben el nombre de quebradas (Palmales, Loja). El clima de la provincia se destaca
la variación pluviométrica de una costa seca y una montaña lluviosa, con temperaturas
tropicales en ambos casos cuenta con una superficie de 5.580 Km2.
Inicio del proyecto: Buenavista 627.363 Latitud Norte y 9.628,009 Longitud Este y fin del
proyecto Zaruma (Monumento al Arriero) 653.446 Longitud Norte y 9.592.280 Longitud Este
76
3.- ARTICULACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN.
Contribuir al desarrollo del país a través de la formulación de políticas, regulaciones, planes, programas y proyectos, que garanticen un Sistema Nacional del Transporte Intermodal y Multimodal, sustentado en una red de Transporte con estándares internacionales de calidad, alineados con las directrices económicas, sociales, medioambientales y el plan nacional de desarrollo. 3.1 ALINEACIÓN OBJETIVO ESTRATÉGICO INSTITUCIONAL. Contribuir al desarrollo del País a través de la formulación de políticas, regulaciones, planes, programas y proyectos, que garanticen un Sistema Nacional del Transporte Intermodal y Multimodal, sustentado en una red de Transporte con estándares internacionales de calidad, alineados con las directrices económicas, sociales, medioambientales y el plan nacional de desarrollo. Los objetivos estratégicos del Ministerio de Transportes y Obras Públicas, se alinean a los siguientes objetivos, políticas y agenda sectorial del Plan Nacional del Buen Vivir, en orden de prioridad.
- Objetivo Plan Nacional del Buen Vivir. - Política Plan Nacional del Buen Vivir - Política Agenda Sectorial
Objetivos Estratégicos
- Incrementar el nivel del servicio de la infraestructura del transporte - Incrementar el nivel de seguridad de las vías - Incrementar la cobertura de transporte con un servicio de calidad - Incrementar el nivel de servicio de la Institución MTOP - Incrementar la seguridad en la operación del transporte - Incrementar la calidad de la educación vial.
Indicadores de los Objetivos Estratégicos - Estado de la Red Vial Estatal - Número de accidentes de tránsito - Tiempo promedio de reducción en desplazamiento entre ciudades - Número de quejas atendidas - Patrullaje en las carreteras - Número de programas de educación vial.
Objetivos, Políticas y Metas del Plan Nacional para el buen vivir 2013-2017
El Proyecto “LA RECTIFICACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA BUENA VISTA -VEGA RIVERA
PACCHA - ZARUMA”, se enmarca dentro de los siguientes objetivos y metas del Plan Nacional
para el Buen Vivir 2013-2017:
Objetivo 8: Consolidar el sistema económico social y solidario de forma sostenible
Política 8.1 Invertir los recursos públicos para generar crecimiento económico sostenido y
transformaciones estructurales.
Metas 8.4 Incrementar al 15,2% la participación de inversión pública con respecto al PIB.
77
Objetivo 10: Impulsar la transformación de la Matriz productiva.
Política 10.3 Diversificar y generar mayor valor agregado en los sectores prioritarios que
proveen servicio.
Meta 10.8 Aumentar al 64% los ingresos por turismo sobre las exportaciones de servicios
totales.
3.2 Contribución del proyecto a la meta del Plan Nacional de Desarrollo - Disminuir en un 10% el tiempo promedio de desplazamiento entre ciudades. - Incrementar a 8,4% la tasa de carga movilizada. - Incrementar en 6,5% el transporte aéreo de pasajeros
TOTAL
META LINEA Meta Anualizada $89´624.177,48
PNBV BASE Año 2015 Año 2016 %
100% 50% 50% 100%
Vía -Vega Rivera Paccha Zaruma 50% 50% 100%
4. OBJETIVO GENERAL Y OBJETIVOS ESPECÍFICOS
4.1.1 Objetivo general
Reconstrucción de la carretera Buena Vista –Vega Rivera - Paccha – Zaruma con pavimento
flexible de 80,85 Km. De longitud.
4.1.2 Objetivos Específicos o Componentes:
- Construcción de puentes
- Plan de manejo ambiental y Señalización
- Mantenimiento de la vía
4.2 INDICADORES DE RESULTADO
Al finalizar la construcción de la carretera se tendrá una vía con una capa de rodadura de
pavimento flexible, de excelentes características geométricas, transitable los 365 días del
año, debidamente señalizada; con las siguientes características:
Longitud 80,850 Km.
Clase de carretera: III
Tipo de terreno: Ondulado – montañoso
ANCHO DE LA VÍA 7,30 m.
NÚMERO DE CARRILES 2
ANCHO DE CUNETAS 1,00 m. a cada lado
CAPA DE RODADURA Pavimento Flexible de 5 cms.
78
Se espera que con Reconstrucción de la carretera Buena Vista –Vega Rivera - Paccha –
Zaruma de 80,850 km. con pavimento flexible; el sector sur occidental cuente con una vía
de primer orden, es decir de un ancho de calzada de 3,65 m por cada carril (7,30m dos
carriles) más 1m de espaldón a cada lado de la vía y 1m de cuneta a cada lado de la vía lo
que nos da un ancho total de cuneta a cuneta de 9,30 metros a lo largo de la vía.
Con la construcción de la vía en los próximos 24 meses existirá una
disminución del tiempo para traslado por la carretera que va desde Buena vista Vega
Rivera Paccha hasta Zaruma y viceversa, en un 30%, lo cual se comprueba mediante
encuestas a los pasajeros y el registro de tiempos en la secretaría de las cooperativas de
transporte.
Ahorro de combustible en no menos del 40%, lo cual se puede verificar
mediante una encuesta a los propietarios y conductores de los vehículos usuarios de la
vía.
Disminución en un 40% del índice de deterioro de los vehículos en su
sistema de dirección, amortiguación, paquetes de muelles, carrocería entre otros.
Incremento en un 30% el flujo de pasajeros en la vía (turistas,
comerciantes, trabajadores, etc.). Esto se puede probar en los registros municipales y de
las entidades de control que muestran el incremento, estancamiento o decremento de los
diferentes componentes económicos y tránsito de personas.
Incremento del 40% flujo vehicular tanto privado (vehículos de uso
particular) como público (nuevas frecuencias, empresas, instituciones). Registros
policiales, de cooperativas y de las instituciones locales acerca del flujo vehicular y su
realidad en los diferentes momentos.
Mayor abastecimiento de producción agrícola desde los pueblos
beneficiarios hasta el mercado local y otros en 50%, registro de ingreso de productos a
los mercados y salida de los mismos por efectos del sistema transaccional respectivo.
Mejoramiento del proceso de intercambio comercial en un 50%, registro de
convenios, acuerdos, asociaciones y demás elementos que dan cuenta de la dinámica
del sector con el mejoramiento de la vía.
Con lo cual se puede alcanzar:
Aumento de un 80% de la calidad de vida de la población.
Mejora del 30% al desarrollo turístico de la población.
Mejora en un 100% de la salud de la población al disminuir la
contaminación volátil.
79
Disminución de un 30% de la cantidad de accidentes de tránsito debidos al
mal estado de la vía.
Aumento y diversificación de la producción agrícola, ganadera y otras que se puedan
adaptar como la piscicultura, por ejemplo en un 60%, y un 100% Disminución de la
emigración.
4.3 MATRIZ DE MARCO LÓGICO
Resumen Narrativo Indicadores Verificables Medios de
Verificación
Supuestos
Importantes
FIN
Contribuir al Plan Maestro
Vial Nacional y en
concordancia con la iniciativa
para la Integración de la
Infraestructura Regional
Suramericana IIRSA.
Resumen Narrativo Indicadores Verificables Medios de
Verificación
Supuestos
Importantes
PROPÓSITO
Reconstrucción de la
carretera Buena Vista –Vega
Rivera - Paccha – Zaruma
,con pavimento flexible, en
una longitud de 80,85 kms.
(con señalética)
Al término de la obra, se
habrá mejorado,
ampliado y asfaltado la
vía Buena Vista – Vega
Rivera – Paccha –
Zaruma Posterior se
hará el mantenimiento
durante 24 meses por
parte del Consejo
Provincial de El Oro
Inspecciones y
recorridos
Informes de
fiscalización, libro
de obra, Acta de
entrega recepción
definitiva de la
construcción de
la carretera:
Buena Vista –
Vega Rivera –
Paccha – Zaruma
Asignación
oportuna de
recursos fuentes
internas y
externas.
Resumen Narrativo Indicadores Verificables Medios de
verificación
Supuestos
Importantes
COMPONENTES
Componente 1
- Obra vial
Reconstrucción de la
carretera Buena Vista –Vega
Rivera - Paccha – Zaruma
,en una longitud de 80,85
Kms en pavimento flexible,
con la respectiva señalética).
Componente 2
Una vez ejecutado el
proyecto –años 2014-
2016, se contará con una
vía de 2 carriles de 80,85
Kms kilómetros de
longitud, que será el
enlace entre Buena Vista
– Vega Rivera – Paccha
– Zaruma, con el resto de
Sistema de
información de la vía y
de inventario vial del
MTOP.
Visitas a la obra
Acta de Entrega
Recepción Definitiva
de la construcción de
la vía Buena Vista –
Vega Rivera – Paccha
– Zaruma.
Informes de
fiscalización, Libro de
Obra, que certifiquen
Condiciones
climáticas
favorables en el
desarrollo de la
obra
MTOP y
ciudadanía
comprometidos
con la ejecución
del proyecto.
80
- Construcción de puentes
- Plan de manejo ambiental
- Mantenimiento
la provincia y del país
el cumplimiento de las
especificaciones de
la vía, de acuerdo a lo
que se establece en el
Libro de
Especificaciones
Generales MTOP-
001-F-2002.
Resumen Narrativo Indicadores Verificables Medios de
Verificación
Supuestos
Importantes
ACTIVIDADES
COMPONENTE 1:
1.1Obra Vial. 1.2 Obras Hidráulicas
Componente 2 2.1 Construcción de puentes y Hormi
gones
2.2 Manejo Ambiental y señalización
2.3 Mantenimiento
- Fiscalización
- Reajuste de Precios
- Indemnizaciones
- 12% IVA
TOTAL
ACTIVIDAD
1.1 USD 43´182.663,74
1.2 USD 13´353.800,03
2.1 USD 4´133.174,57
2.2 USD 3´396.778,96
USD 3´333.106,34
USD 2´666.485,07
USD 7´359.868,91
USD 9´602.590,44
USD 89´624.177,48
Actas de trabajo, libros
de obra, planillas de
pago e informas de
avance.
Registros
administrativos del
proyecto en el MTOP e
informe realizado por
los profesionales
encargados de su
ejecución.
Actas de entrega
recepción Provisional y
Definitiva de la obra.
Cronograma de trabajos
Informes de
fiscalizadores y
administradores viales.
Visitas
Inspecciones.
Disponibilidad de
materiales para la
construcción.
81
4.3.1 Anualización de las metas de los indicadores del propósito.
Vía Vega Rivera Paccha - Zaruma
Indicador de propósito Unidad de me Meta Ponderación AÑOS 2015 - 2016 Total USD$
Indicador 1 dida Propósito (%) Obra Víal+puente Reajuste de Prec. Fiscalización Indemnizaciones 12% IVA
Al 2016 construída laVía de 80.85 Km. Km. 80,85 66´662.126,73 2´666.485,06 3´333106.34 7´359.868,91 9´602.590,44 89´624.177,48
Vía Vega Rivera Paccha Zaruma prov. El Oro Meta anual ponderada 1 año -50% 74,38 2,98 3,72 8,21 10,71 100%
Indicador 2 102,016 habitantes de los Cantones Pasaje Zaruma Atahualpa ---- ----
Al 2016 se beneficiarán los usuarios de la vía Cantones de Atahualpa, Zaruma,Portovelo y flotantes 72.085 24.097 5.833 102.016
102.016 habitantes de los cantones por don- Meta anual ponderada 102.016 102.016
de pasa la vía Vega Rivera Paccha-Zaruma - 2 año 50%
y el área de influencia del proyecto Total 100% 100%
5.- ANALISIS INTEGRAL
5.1 VIABILIDAD TÉCNICA
INTRODUCCIÓN
Los principios fundamentales en los cuales se basa el proceso de la proyección del tráfico futuro radican en la relación entre la demanda de bienes y servicios por parte de la población y los medios de producción de los mismos y su distribución geográfica. La interacción entre la producción y consumo es la que genera la demanda en el sistema de transportes. Por lo tanto los procedimientos desarrollados para tal efecto se fundamentan en una proyección demográfica y una proyección de la economía regional. Con respecto a la proyección económica, es obvio que nadie puede predecir con certeza el futuro. En este sentido, el funcionamiento de la economía ecuatoriana depende de un gran número de coyunturas relacionadas con temas como políticas macroeconómicas, niveles de inversión interna y externa, cambios tecnológicos en los procesos de producción, desarrollo de mercados externos, etc. En todo caso, el objetivo de mejorar las condiciones de la red vial es proveer para el futuro una infraestructura física de vías y puentes que facilite el desarrollo futuro de la región y del país, pues sería imprudente tener una infraestructura vial sub-dimensionada, que pueda presentar cuellos de botella en el proceso productivos y para la exportación de productos, lo cual traería como consecuencia que el crecimiento económico que el país aspira se detenga.
82
VARIABLES PARA PROYECCIÓN
Población
Las estadísticas de población de los censos efectuados permiten establecer una tendencia del crecimiento; en el caso específico del estudio comprende la interpolación del crecimiento observado entre los dos últimos censos de los años 2001 y 2010. La información recopilada se presenta en el Cuadro 4-1
Cuadro Nro. 61 Pronósticos de Población
AÑO Población censada Tasas de crecimiento (promedio anual)
País Azuay El Oro Loja País Azuay El Oro Loja
1950 3,202,757 250,975 89,306 216,802
1962 4,564,080 274,642 160,650 285,448 3.0% 0.8% 5.0% 2.3%
1974 6,521,710 367,324 262,564 342,339 3.0% 2.5% 4.2% 1.5%
1982 8,138,974 442,019 334,872 360,767 2.8% 2.3% 3.1% 0.7%
1990 9,697,979 506,090 412,572 384,698 2.2% 1.7% 2.6% 0.8%
2001 12,156,608 599,546 525,763 404,835 2.1% 1.6% 2.2% 0.5%
2010 14,483,499 710,766 597,991 450,342 1.97% 1.91% 1.44% 1.19%
Fuente y Elaboración: Consultor
Economía
Se ha recopilado información a nivel nacional y provincial respecto al Valor Agregado Bruto No Petrolero a nivel provincial y la Participación del Sector Transporte en el PIB Nacional; esta información es utilizada para determinar el crecimiento del tráfico de vehículos de carga.
Cuadro Nro. 62 Serie de datos del Valor Agregado Bruto Provincial No Petrolero (VABNP) en miles de dólares del 2000
AÑO
PROVINCIA 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
AZUAY 862,261 900,868 924,665 929,762 971,572 1,025,411 1,062,491
BOLIVAR 117,759 119,141 125,354 129,665 128,656 131,727 137,594
CAÑAR 226,473 227,573 232,815 238,526 247,789 262,078 272,489
CARCHI 152,038 148,112 148,241 147,833 163,195 172,279 181,613
COTOPAXI 367,608 390,509 405,095 419,951 457,820 474,045 495,311
CHIMBORAZO 279,275 288,911 296,805 326,818 331,042 349,051 360,886
EL ORO 552,249 572,445 593,401 624,454 681,170 725,893 761,638
ESMERALDAS 367,321 375,085 393,248 419,373 449,729 462,804 498,615
GUAYAS 3,916,829 4,101,563 4,278,547 4,397,345 4,720,101 5,071,777 5,302,508
IMBABURA 313,229 320,622 345,304 368,534 373,938 390,994 404,854
LOJA 333,152 332,901 342,887 350,418 383,216 395,574 412,464
LOS RIOS 589,385 603,708 633,928 670,379 731,382 743,587 788,646
MANABI 948,539 963,481 1,034,589 1,134,969 1,237,122 1,327,044 1,398,674
MORONA
SANTIAGO
70,701 77,306 78,557 82,097 87,337 90,754 95,106
NAPO 58,423 62,405 68,578 68,633 70,713 73,343 75,577
PASTAZA 53,768 54,018 56,327 56,525 60,270 62,747 65,444
PICHINCHA 3,331,701 3,595,821 3,619,548 3,697,500 3,950,573 4,135,775 4,249,829
TUNGURAHUA 495,086 516,507 519,812 529,706 565,851 587,963 621,754
ZAMORA
CHINCHIPE
70,811 71,827 72,738 76,456 78,811 83,460 84,872
83
GALAPAGOS 90,665 87,764 87,849 90,262 101,048 103,257 106,937
SUCUMBIOS 80,818 86,210 92,254 100,900 106,207 108,507 112,208
FCO DE
ORELLANA
40,541 42,025 48,191 54,912 59,405 60,875 62,409
SMIF -321,871 -439,646 -422,306 -410,693 -446,839 -554,967 -619,556
NACIONAL 12,996,761 13,499,156 13,976,427 14,504,325 15,510,108 16,283,978 16,932,363
Fuente: Banco Central
Cuadro Nro. 63 Participación del Sector Transporte en el PIB Nacional
FECHA
VALOR
MILLONES DE DOLARES
CORRIENTES
2009 (prev) 3.621,00
2008 (prev) 3.467,00
2007 (p) 3.371,00
2006 (sd) 3.089,00
2005 (sd) 2.875,00
2004 2.621,00
2003 2.512,00 NOTAS: (sd) Semidefinitivos, (p) Datos Provisionales, (prev) Datos Previsionales
FUENTE: Banco Central del Ecuador "Información Estadística Mensual" Marzo -31-2009
Banco Central del Ecuador " Boletin Anuario No. 30 - 2008
Parque Automotor
En base a la información publicada por el INEC, en los anuarios de estadísticas de transporte se realizó un análisis de las series de datos a partir del año 2001 hasta el año 2005; tanto a nivel nacional como a nivel de las provincias donde se estima tiene relación el área de influencia del proyecto. En el Anexo, se presentan las series de datos a nivel nacional y para las provincias de Azuay, El Oro y Loja. En las estadísticas registradas en el INEC se reflejan ciertas distorsiones en la serie de datos, debido a ciertas particularidades ocurridas en la economía nacional por lo que se consideró conveniente generar promedios de bloques de tres años consecutivos para suavizar las distorsiones y generar la tendencia de crecimiento del tráfico.
Tasa de Motorización
La tasa de motorización constituye el número de vehículos por habitante, y estadísticamente se la expresa por cada 1000 habitantes. Este indicador es utilizado para efectos de identificar las tendencias de crecimiento del parque automotor en general, en función del crecimiento poblacional y efectuar las proyecciones respectivas. se presentan las tasas de motorización y su crecimiento. De los datos estadísticos obtenidos se ha determinado que la tasa de motorización a nivel país estaría en el orden de 65 vehículos por cada 1000 habitantes y en el período comprendido entre el año 2001 y 2006 esta tasa habría crecido en un 7.48% por año. Las tasas de motorización de la provincias de Loja y El Oro resultan ser menos de la mitad de la del Azuay; el crecimiento registrado en el período 2001-2006 para el conjunto de provincias analizadas es 9.06%
84
EL MODELO DE PROYECCIÓN DE TRÁFICO PARA VEHÍCULOS LIVIANOS
La hipótesis fundamental en la cual se basan las proyecciones de tráfico futuro es que existe una relación directa entre el número de vehículos de la región y el volumen de tráfico de las vías, adicionalmente se asume que la tasa de utilización de los vehículos que se incorporan al parque automotor año a año no varía. En este sentido, cualquier incremento en el tamaño del parque automotor reflejará un incremento igual en el uso de los vehículos y por ende en el volumen de tráfico en las vías y carreteras. La proyección se realiza para los vehículos livianos, de acuerdo a las hipótesis y procedimientos que se describen a continuación. El incremento en el tamaño del parque automotor – para los vehículos livianos – sigue un proceso en el cual se identifica la aspiración generalizada de la población de adquirir su vehículo propio y que la satisfacción de esta aspiración se cubre a medida que los ingresos disponibles así lo permiten. Para efectos de la determinación de factores de crecimiento del tráfico se ha llevado a cabo un análisis que considera el crecimiento de la tasa de motorización regional (estadísticas Azuay, El Oro y Loja) como un indicativo del crecimiento del tráfico en la vía analizada; tomando en cuenta que esta tasa no crece indefinidamente en el tiempo, siendo su comportamiento asemejado al de una curva logística como se muestra en la Figura 5
0.00
0.10
0.20
0.30
0.40
0.50
0 10 20 30 40 50 60
AÑOS
TA
SA
MO
TO
RIZ
AC
ION
(V
EH
/HA
B)
Figura 1: Ejemplo Curva Logística
Para ajustar la curva logística se necesita parámetros tales como la tasa de motorización en el año base, la tasa de crecimiento de esta tasa en el año base y el nivel de saturación. La formulación de la Curva Logística utilizada es la siguiente (Ecuación 5.1): EC 5.1
Donde x es la tasa de motorización proyectada a lo largo del tiempo, X es la tasa de motorización existente, r es la tasa de crecimiento anual de la motorización, n es el número de años considerados, y a es la tasa de saturación que para el caso del proyecto se adoptó como 0.45 (450 veh/1000 habitantes) para vehículos livianos.
)()( Xa
art
eXaX
aXx
85
La aplicación de la curva logística fue realizada para la agregación de las provincias de Azuay, El Oro y Loja como una región y utilizando el promedio del crecimiento anual registrado en el período 2001-2006. En el Cuadro siguiente se presentan los resultados de tasas de motorización resultantes de la aplicación del modelo para el área de influencia del proyecto que para efectos de este ejercicio constituyen la agregación de las variables de población y vehículos matriculados de las provincias mencionadas anteriormente.
Cuadro Nro. 64 Tasas de Motorización Livianos considerando la Curva Logística
Año Livianos
Veh/1000 hab
Tasa de Crecimiento
anual (período)
Base (2006) 74
2011 107 7.74%
2021 197 6.35%
2031 298 4.22%
Fuente y Elaboración: Consultor
La tasa de crecimiento para vehículos livianos se considera será igual al incremento del parque automotor; el mismo que resulta la combinación del crecimiento de la tasa de motorización y el de la población. Los valores resultantes considerando las provincias de Azuay, El Oro y Loja en conjunto se presentan en el siguiente cuadro.
Cuadro 61: Tasa de Crecimiento del Parque Automotor (Azuay, El Oro, Loja)
Períodos Tasa de Crecimiento
anual (período)
2011 – 2021 7.84%
2021 – 2031 5.63%
Fuente y Elaboración: Consultor
Buses
El modelo adoptado para la proyección se basó en la suposición que el número de vehículos per capita se estabiliza en los valores actuales. Por lo tanto el crecimiento futuro se relacionará directamente con los cambios en la población del área de influencia, que para la agregación de datos de las provincias de Azuay, El Oro y Loja resulta ser del orden del 1.41%.
Camiones
Se ha llevado a cabo un análisis del crecimiento experimentado de las variables económicas con el fin de determinar la relación existente entre el crecimiento del Valor Agregado Bruto No Petrolero (VABNP) y el crecimiento del Sector Transporte.
AÑO 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
VABNP 12996760 13499154 13976426 14504325 15510108 16283977 16932362
(miles dólares) 3.87% 3.54% 3.78% 6.93% 4.99% 3.98%
3.73% 4.75% 5.23% 5.30%
4.57% 5.09%
4.83%
PIB SECTOR 2512 2621 2875 3089 3371
86
TRANSPORTE
(Millones dólares)
4.34% 9.69% 7.44% 9.13%
7.16% 8.75%
7.96%
RELACION PIB
TRANSPORTE/VABNP
1.65
Como se puede observar en el análisis anterior, el sector transporte experimenta un crecimiento 1.65 veces mayor al crecimiento del VABNP. Esta relación según publicaciones del Banco Mundial está entre 1.5 y 2.0 y se evidencia básicamente en el transporte por carretera.
Haciendo uso de la información a nivel provincial del VABNP y con el fin de determinar el crecimiento que se adopta para camiones se realizó el siguiente análisis de promedios móviles, respecto al crecimiento del en las provincias de Azuay, El Oro y Loja y en la agregación de las tres.
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
VABNP
(miles dólares)
AZ/EL
ORO/LOJA
1747662 1806214 1860953 1904634 2035958 2146878 2236593
3.35% 3.03% 2.35% 6.89% 5.45% 4.18%
2.91% 4.09% 4.90% 5.51%
3.97% 4.83%
4.40%
VABNP
(miles dólares)
AZUAY
862261 900868 924665 929762 971572 1025411 1062491
4.48% 2.64% 0.55% 4.50% 5.54% 3.62%
2.56% 2.56% 3.53% 4.55%
2.88% 3.55%
3.22%
VABNP
(miles dólares)
EL ORO
552249 572445 593401 624454 681170 725893 761638
3.66% 3.66% 5.23% 9.08% 6.57% 4.92%
4.18% 5.99% 6.96% 6.86%
5.71% 6.60%
6.16%
VABNP
(miles dólares)
LOJA
333152 332901 342887 350418 383216 395574 412464
-0.08% 3.00% 2.20% 9.36% 3.22% 4.27%
1.71% 4.85% 4.93% 5.62%
3.83% 5.13%
4.48%Se observa, del proceso anterior un crecimiento del orden de 4.40% para el VABNP en la agregación de las provincias de Azuay, El Oro y Loja. A este crecimiento se aplica el factor de 1.65 respecto a la relación entre el VABNP y el crecimiento del sector transporte determinándose un crecimiento promedio de 7.24%; este crecimiento se aplicará a los camiones para el período 2011 – 2021; y para el período 2021 – 2031, este es afectado por la misma relación observada entre los dos períodos para los vehículos livianos; resultando una tasa de 5.20%.
TRÁFICO FUTURO
La determinación del tráfico futuro, se realizó aplicando directamente las tasas de crecimiento al TPDA, que se resumen a continuación. 2011 – 2021 2021 – 2031
87
Livianos 6.35% 4.22% Buses 1.41% 1.41% Camiones 7.24% 4.81%
Para llegar a cumplir el objetivo propuesto, el alcance del estudio de tráfico, lo podemos
resumir en los siguientes temas:
Análisis de la demanda, determinando los volúmenes de tránsito, expresados como Tráfico
Promedio Diario Anual (TPDA).
En base a censos de origen y destino:
Determinar el tráfico vehicular desviado, el mismo que fundamentalmente será el que
se asigne al proyecto.
Determinar las características de la demanda, tales como: vehículos tipo, tipo de
combustible utilizado, etc.
Asignación del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) al proyecto.
Proyección de TPDA asignado al proyecto, hasta la vida útil del proyecto.
El estudio de tráfico vehicular, tiende a cumplir el objetivo de determinar el tráfico promedio
anual existente, determinar la velocidad promedio de circulación en el proyecto.
El estudio de tráfico vehicular enfoca al tráfico existente que circula por el proyecto. Para el
análisis de la Demanda para el presente estudio se toma en cuenta los datos del estudio de
tráfico realizados para este proyecto.
La demanda en proyectos viales se refiere a los distintos volúmenes de vehículos que
circulan o necesitan movilizarse, para cumplir con el objetivo de trasladar a personas y carga
de un sitio a otro, constituyendo viajes con sus respectivos origen y/o destino.
Cuando se desea conocer los volúmenes de tránsito vehicular que circulan por una vía,
parte de ella, o para un sistema de vías, se hacen estudios por medio de conteos y
encuestas de origen y destino en estaciones ubicadas en sitios estratégicos en las
diferentes vías.
El estudio de la demanda existente y sus características, implica la realización de las
siguientes actividades:
Conteos volumétricos de tráfico vehicular
Encuestas de origen y destino
Estudio de velocidades
Conteos Volumétricos de Tráfico vehicular
Los volúmenes de tráfico se cuantificaron mediante aforos automáticos y manuales.
Los aforos volumétricos automáticos, se efectuaron conteos en la vía Buena Vista – Vega
Rivera – Paccha – Zaruma:
Estación 1.- Buena Vista (en el tramo Buena Vista – Vega Rivera) : censos Volumétricos y
origen y destino
88
Estación 2.- Vega Rivera (en el tramo Vega Rivera Zaruma): censos Volumétricos y
origen y destino
Se utilizó aparatos llamados contadores de tipo neumático, los mismos que detectan número
de ejes sin tomar en cuenta la clasificación de acuerdo al tipo de vehículo.
Los conteos tuvieron una duración de siete días continuos, durante veinte y cuatro
horas/día, de una semana considerada representativa y normal.
Aforos volumétricos clasificatorios, se llevó a cabo en la misma estación de los conteos
automáticos, durante dos días (domingo y lunes), mediante encuestadores que
contabilizaron los vehículos de acuerdo a su categoría de: livianos, buses y camiones.
Encuestas de Origen y Destino
Las encuestas de origen y destino se ejecutaron para obtener datos referidos al número y
tipo de viajes que se realizan entre los distintos orígenes y/o destinos.
Estudio de Velocidades y Tiempo de viaje
Los tiempos y velocidades de circulación, se determinaron para los vehículos que hacen el
recorrido por las diferentes rutas aledañas al proyecto.
PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN
El procesamiento de la información recopilada en el trabajo de campo, corresponde a los
siguientes aspectos:
- Aforos volumétricos automáticos y conteos manuales de clasificación vehicular
- Encuestas de Origen y Destino
De los Aforos Volumétricos Automáticos
De los aforos de los volúmenes del tráfico vehicularen forma automática, se obtienen las
cantidades de ejes que pasan por el lugar y se contabilizan para cada 60 minutos, durante
las 24 horas del día.
Los volúmenes registrados en la cinta de impresión de los contadores automáticos, se
procesaron de la manera siguiente:
La estación de conteo se procesa en forma independiente
Se contabiliza los volúmenes de ejes horarios y diarios, los siete días de la semana
que se encuentran almacenados en el contador automático.
Se calcula el tráfico promedio diario semanal (TPDS), en pares de ejes
Para obtener el TPDS en número de vehículos, aplicamos el factor de ejes (Fe), que se
obtiene de la relación entre el número de pares de ejes y el número de ejes contabilizados
en los conteos de vehículos en forma manual.
89
Para calcular el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA), se aplica en factor de ajuste mensual
de diciembre Fm. de 1.025, obtenido del consumo anual de combustibles en la provincia de
El Oro; éste TPDA servirá para expandir la matriz de Origen y Destino todo el proyecto.
PROYECCION DEL TPDA
PROYECTO: VIA BUENA VISTA – VEGA RIVERA – PACCHA - ZARUMA
TRAMO – TODO EL PROYECTO
AÑO LIVIANOS BUS CAMION CAMION TPDA
2 EJES PESADO
2014 1420 220 197 35 1872
2015 1483 225 201 36 1945
2016 1550 230 206 37 2022
2017 1619 235 210 37 2102
2018 1691 240 215 38 2185
2019 1767 246 219 39 2271
2020 1837 250 224 40 2351
2021 1910 255 228 41 2434
2022 1986 260 232 41 2520
2023 2065 265 237 42 2609
2024 2147 271 242 43 2702
2025 2223 276 246 44 2788
2026 2303 280 250 44 2878
2027 2385 285 254 45 2970
2028 2470 290 259 46 3065
2029 2558 296 263 47 3164
2030 2641 300 267 48 3257
2031 2727 305 272 48 3353
2032 2816 310 276 49 3451
2033 2907 315 280 50 3553
2034 3002 320 285 51 3658
2035 3100 326 289 51 3766
2036 3200 331 294 52 3877
5.1.1 DESCRIPCIÓN DE LA INGENIERIA DEL PROYECTO
El MTOP, dentro de su política de mejoramiento y ampliación de la capacidad vial de sus
carreteras, ha visto la necesidad en esta vía, de realizar rectificaciones y mejoras necesarias
y desde luego en lo posible manteniendo la estructura de la obra básica existente.
Por lo indicado, al Proyecto se le dividió en dos tramos, de acuerdo a su topografía, el
primer tramo del Km. 0+000 hasta el Km 9+500, en donde se propone dos carriles de 3,65
m, un espaldón de 2.00 m. a cada lado y cunetas laterales de 0,85 m. cada una y un
sobreancho externo de 0,20 m. para protección de taludes y para implantación de la
señalética respectiva. Desde el Km. 9+500 hasta el fin del Proyecto en Zaruma, la carretera
existente se desarrolla por un terreno montañoso, el mismo que evidencia un gran número
de deslizamientos y la presencia de algunas poblaciones y caseríos a lo largo de la Vía, por
lo que fue necesario disminuir la sección típica, a 3,65 m. de ancho para cada carril, un
espaldón de 0,20 m. y cunetas tipo espaldón de 0,80 m cada una. Además en los extremos
90
de la vía se propone una berma de 0,40 m. para protección del talud y para la colocación de
la señalética.
Adicionalmente, realizar el proyecto vertical para corregir las irregularidades de la capa de
rodadura existente, así como para darle seguridad a la mesa nueva.
La reconstrucción de esta carretera, que constituye un importante acceso a la zona norte de
país, permitirá mejorar el acceso a las áreas de producción agrícola, ganadera, y turística de
gran desarrollo en el país, reduciendo los costos de operación de los vehículos y un ahorro
en tiempo a los usuarios de la vía.
Para la realización de estos estudios se han utilizado criterios tales como: optimización del
trazado, longitud y costo de construcción. Por tanto, el estudio de ingeniería permitirá
establecer el nuevo eje que haga posible el mejoramiento del trazado y construcción de la
vía, con las mejores características geométricas y menores costos de construcción.
Ubicación del Proyecto
A continuación se presenta un cuadro con la localización y lugares importantes del Proyecto:
Cuadro No. 1 Localización y Lugares Importantes del Proyecto
DESCRIPCION ABSCISA LATITUD LONGITUD
INICIO PROYECTO - BUENA
VISTAKM 0+000 9'628'021'362 627'363'601
POBLACION RIO NEGRO KM 4+000-7+000 9'624'605'246 629'063'131
PUENTE SOBRE RIO SAN
AGUSTIN KM 13+500 9'618'931'958 635'130'066
POBLACION VEGA RIVERA KM 14+000-16+000 9'617'330'041 637'009'306
PUENTE SOBRE RIO DUMARI KM 17+080 9'616'439'463 637'351'901
POBLACION CERRO AZUL KM 21+000-30+000 9'616'078'704 640'721'376
POBLACION BUENA
ESPERANZAKM 30+000-32+000 9'610'727'049 641'045'582
POBLACION PACCHA KM 50+000-55+000 9'603'154'247 648'508'196
PUENTE SOBRE RIO PALTO KM 55+020 9'604'893'360 648'472'737
POBLACION EL CHUPO KM 55+000-57+000 9'604'267'508 649'177'863
POBLACION LOS PINOS KM 57+000-58+000 9'603'159'702 649'956'192
POBLACION HAIRAPUNGO KM 60+000-61+000 9'602'968'220 651'901'549
POBLACION HUERTAS KM 61+000-63+500 9'602'636'663 652'256'632
POBLACION NARANJAL KM 63+500-64+600 9'600'662'222 651'982'579
PAMPA VERDE KM 64+500-65+000 9'600'294'351 651'900'885
POBLACION MULANCAY KM 66+000-67+000 9'599'609'818 651'369'845
POBLACION ARACAPAMBA KM 67+000-70+000 9'598'387'488 651'677'010
POBLACION MALVAS KM 70+000-73+000 9'596'761'861 653'353'389
EL PORTETE KM 73+500-75+000 9'595'812'602 652'313'062
FIN DEL PROYECTO - ZARUMA KM 79+768 9'592'235'000 653'526'000
CUADRO DE LUGARES IMPORTANTES
Diseños Geométricos
91
Localización del eje
Tratándose de un Proyecto de construcción de la carretera Buena Vista Vega Rivera Paccha
Zaruma, se materializó una poligonal base. En la localización y medición de este polígono se
utilizó Estaciones totales, las mismas que permiten almacenar todos los datos levantados, lo
que evita que se cometan errores de anotación. Este trabajo se realizó en la etapa
preliminar de este Proyecto.
En los planos obtenidos a través de la poligonal base y la toma de la vía existente, se trazó
alineaciones longitudinales, cuya intersección permite obtener el ángulo de deflexión (Alfa),
con el cual por medio de tanteos con diferentes radios de curvatura, permite localizar el eje
de las curvas existentes y las modificaciones necesarias para mejorar el trazado actual,
tomando en cuenta los sitios y sectores en donde por recomendaciones del Estudio
Geológico, no se debe intervenir demasiado en el corte.
Adicionalmente, para el cruce de poblaciones y caseríos, se calzó el eje por el centro de la
vía actual, con el objeto de no dañar las construcciones existentes a los lados del carretero.
Alineamiento Horizontal y Vertical
Alineamiento horizontal
El Diseño horizontal se lo realizó para una Carretera Tipo III en terreno montañoso, para lo
cual se trató de mantener los valores recomendados por el Manual de Diseño de Carreteras
del MTOP año 2003. Sin embargo como ya se había indicado anteriormente. En ciertos
tramos puntuales no fue posible mantener los valores de Radios mínimos recomendados, ya
que el trazado de la vía actual se desarrolla por zonas con la presencia de un sinnúmero de
deslizamientos y cruce de poblaciones.
El alineamiento horizontal se desarrolla por el corredor de la ruta existente, sin embargo se
han realizado algunas modificaciones, de acuerdo a las necesidades del proyecto. En
ciertos tramos especialmente en sectores poblados este eje se localiza por el eje actual. En
otros tramos este eje nuevo se localiza al borde de la vía existente y fuera de la misma,
rectificándose totalmente la alineación existente. En el Cuadro N° 2 se presenta un resumen
del Radio Promedio por Kilómetro, en donde se puede observar que la carretera diseñada
se enmaraca en su mayoría en características de un camino Tipo III.
Los tramos en los cuales no se ha podido mantener los valores de Velocidad y Radios
mínimos establecidos para una Carretera Clase III, se presentan en el Cuadro N° 3, en
donde se explica la razón por la que se ha bajado dichas características.
Cuadro No. 2 Resumen Promedio de Radios por Km
92
RADIO0+000 1+000 295
1+000 2+000 250
2+000 3+000 1883.333
3+000 4+000 3000
4+000 5+000 130
5+000 6+000 SIN CURVA
6+000 7+000 7000
7+000 8+000 300
8+000 9+000 125
9+000 10+000 350
10+000 11+000 625
11+000 12+000 611.875
12+000 13+000 136.907
13+000 14+000 208.333
14+000 15+000 412.5
15+000 16+000 139.166
16+000 17+000 202.5
17+000 18+000 120.184
18+000 19+000 234.211
19+000 20+000 738.283
20+000 21+000 212.441
21+000 22+000 66.833
22+000 23+000 107.333
23+000 24+000 109
24+000 25+000 121.488
25+000 26+000 127.209
26+000 27+000 79.546
27+000 28+000 105.329
28+000 29+000 71.346
29+000 30+000 45.658
30+000 31+000 69.702
31+000 32+000 103.412
32+000 33+000 113.25
33+000 34+000 82.104
34+000 35+000 178.021
35+000 36+000 113
36+000 37+000 124.815
37+000 38+000 117.143
38+000 39+000 54.857
39+000 40+000 75.167
40+000 41+000 166.661
41+000 42+000 88.047
42+000 43+000 171.235
43+000 44+000 89.285
44+000 45+000 115.714
45+000 46+000 103.357
46+000 47+000 153.667
47+000 48+000 145.376
48+000 49+000 57.483
49+000 50+000 94.438
50+000 51+000 49.29
51+000 52+000 68.769
52+000 53+000 59.565
53+000 54+000 58.744
54+000 55+000 77.962
55+000 56+000 234.588
56+000 57+000 85.66
57+000 58+000 45.654
58+000 59+000 207.328
59+000 60+000 47.851
60+000 61+000 36.672
61+000 62+000 70.209
62+000 63+000 40.457
63+000 64+000 40.569
64+000 65+000 50.896
65+000 66+000 28.764
66+000 67+000 76.56
67+000 68+000 73.274
68+000 69+000 76.598
69+000 70+000 118.778
70+000 71+000 34.453
71+000 72+000 95.025
72+000 73+000 61.735
73+000 74+000 94.65
74+000 75+000 70.777
75+000 76+000 128.667
76+000 77+000 53
77+000 78+000 85.286
78+000 79+000 70.625
79+000 79+768,018 51.25
RESUMEN PROMEDIO RADIOS POR Km
TRAMO
CUADRO N° 3 Resumen y características de tramos críticos.
93
RESUMEN Y CARACTERÍSTICAS DE TRAMOS CRÍTICOS
TRAMO RADIO OBSERVACIÓN
60+000 61+000 36.672 Por cruce de población Huairapungo.
62+000 63+000 40.457 Por problemas geológicos y Poblacion Hairapungo.
63+000 64+000 40.569 Por cruce de población Naranjal.
65+000 66+000 28.764 Por cruce de población Mulancay.
70+000 71+000 34.453 Por cruce de población Malvas.
Alineamiento vertical Con los datos de la nivelación, se procedió a realizar el reajuste del proyecto vertical a nivel
de sub-rasante de tal forma que el nuevo diseño se acople a la estructura de la capa de
rodadura existente, con el objeto de utilizar el pavimento actual y no impedir la normal
circulación por problemas constructivos de ampliación. Prácticamente la construcción se
enmarca casi en su totalidad a los costados de la vía, en el talud de corte, para darle
seguridad a la mesa y para facilitar la construcción de las cunetas de desagüe longitudinal.
Los datos del nuevo proyecto longitudinal, del levantamiento de la vía y otros fueron
almacenados en la computadora, para luego con el programa Sokkia, proceder a realizar el
dibujo final, presentándose el proyecto horizontal en escala 1:1000 y el vertical en escalas
horizontal 1:1000 y vertical 1:100, indicándose además los datos de las curvas horizontales,
datos de las referencias, datos de drenaje existente, las abscisas con su respectiva cota de
terreno, proyecto, cortes y rellenos, datos de volúmenes de corte y relleno, secciones
típicas, cuadro de coordenadas de replanteo, simbología utilizada, etc.
De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2003, pagina 2-R, para una
carretera clase III VALORES ABSOLUTOS, la pendiente máxima es del 9% y la norma
recomienda que para terrenos montañosos y en distancias menores a 500 mts, se puede
incrementar la gradiente en un 2%, con lo que se tendría un valor máximo permitido del
11%, debemos indicar que las gradientes longitudinales se adaptan a un diseño existente,
En el cruce de sectores poblados, en donde existen gradientes verticales por encima de los
valores recomendados para una carretera clase III, fue necesario conservar estos valores
altos de gradientes. Estos sitios son puntuales y de longitudes relativamente cortas
Con todas estas observaciones se ha procurado conservar las características que
corresponden a la clase de carretera adoptada.
Normas de Diseño
Debido a que el diseño geométrico se realiza sobre una carretera ya construida, los
parámetros de diseño utilizados dada su marcada influencia en el costo de la rectificación y
rehabilitación, fueron fijados de acuerdo a las condiciones topográficas de la vía existente y
al volumen y composición del tráfico, utilizándose para el efecto las Normas que tiene
vigentes el Ministerio de Transporte y Obras Publicas para estudios y diseño de carreteras
como el Manual de Diseño MOP-001-E y las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras -
2003, las cuales se basan fundamentalmente en las recomendaciones de la AASHO.
94
Se han utilizado valores limites para acoplarse a los diseños existentes, ya que cualquier
mejoramiento sustancial en lo que se refiere especialmente a radios de curvatura y
longitudes de curvas verticales representa un incremento significativo en cantidades de
obra, por lo que en lo posible se ha tratado de utilizar la estructura existente. Sin embargo se
ha mejorado el trazado existente, para lo cual fue necesario eliminar algunas curvas y contra
curvas y se mejoraron los radios de curvas existentes. Cabe recalcar que los Pis de diseño
horizontal no son los mismo que los Pis del diseño vertical porque es un mejoramiento y nos
acoplamos a un diseño existente.
Cuando las condiciones topográficas no lo permitieron y para acoplarse a la vía existente fue
necesario considerar en los valores recomendados por el Ministerio de Obras Publicas y de
la AASHO, las notas y observaciones dadas para cada tipo de terreno y velocidad de
diseño, cuyos valores se presentan en el cuadro N°4.
Clase de carretera
De acuerdo a las necesidades de ésta vía especialmente en lo que se refiere a la velocidad
de diseño, y al estudio de tráfico, esta vía puede considerarse como Tipo III en terreno
Montañoso, de acuerdo al manual del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, cuya tabla
se adjunta a continuación.
En cuanto a anchos de carriles y otras características de este tipo de vía, se indican en los
gráficos de secciones típicas adoptadas.
Velocidad de diseño
De acuerdo a las características geométricas existente en la vía, en base a las condiciones
topográficas y respetando las Normas vigentes, se ha establecido la velocidad de diseño
mínima para esta carretera, en dos tramos, el primero del Km 0+000 al Km 9+500, la
Velocidad de Diseño de 60 kilómetros por hora. A partir del Km 9+500, hasta el fin, se
adoptó una velocidad de Diseño de 40 KPH. En general, la vía existente según los datos de
radios de curvatura y pendientes longitudinales se encuadran para una velocidad de diseño
promedio anotada, de 40 Km/hora, sin embargo en tramos muy pequeños sobre todo en
zonas pobladas existen casos en que las curvas horizontales tienen radios de curvatura
menores a lo especificado.
Radio mínimo
El radio mínimo utilizado para el primer tramo con una velocidad de 60Kph, de acuerdo al
tipo de terreno y considerando los valores del MTOP para una clase de carretera tipo III con
valores Recomendable y Absoluto, el radio mínimo es de 210 m., que garantiza una vía de
moderadamente de velocidad media, pero con circulación segura y confiable.
El radio mínimo utilizado para una velocidad de 40Kph, de acuerdo al tipo de terreno y
considerando los valores del MTOP para una clase de carretera tipo III con valores Absoluto,
el radio mínimo es de 42 m., que garantiza una vía de moderadamente de baja velocidad,
pero con circulación segura y confiable.
95
Con el objeto de mejorar las curvas horizontales existentes se han utilizado espirales de
transición mínimas de 25 m. de longitud, las cuales dan seguridad y amplitud a los vehículos
que recorren por la curva.
Peraltes
El peralte máximo de acuerdo a las Normas para este tipo de carreteras es del 8 %,
sabiendo que por esta vía circulan camiones, buses y vehículos livianos y teniendo en
cuenta que la capa de rodadura será la equivalente a una carpeta asfáltica.
En el Cuadro Nº 4A se dan los valores para una velocidad de diseño de 60 Km/hora, que se
refieren al porcentaje del peralte recomendado.
60
CUADRO Nº 4
Cuadro No. 4 Tabla de valores de diseño recomendados para carreteras de dos carriles y caminos vecinales de contruccion, REF: Normas de Diseño Geometrico 2003 MOP
61
CUADRO Nº 4A
62
Pendiente máxima y mínima
En general las gradientes longitudinales adoptadas están influenciadas por la rasante de la
carretera existente, teniéndose valores altos y fraccionados en su mayor parte, esto con el objeto
de utilizar en lo posible la obra básica, la misma que de acuerdo a la nueva sección típica, será
utilizada como dos carriles de circulación.
De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2003, pagina 2-R, para una carretera
clase III VALORES ABSOLUTOS, la pendiente máxima es del 9% y la norma recomienda que
para terrenos montañosos y en distancias menores a 500 mts, se puede incrementar la gradiente
en un 2%, con lo que se tendría un valor máximo permitido del 11%, debemos indicar que las
gradientes longitudinales se adaptan a un diseño existente, sin embargo se ha tratado de
disminuir las gradientes fuertes con valores fuera de normas, en los tramos que ha sido posible.
Revisando el proyecto vertical, se puede observar que se ha cumplido con esta normativa, con
excepción de tramos puntuales, en los cuales por ser sitios de poblados o de taludes críticos, se
ha llegado al 15%.
La pendiente mínima fue del 0%, utilizado principalmente para el cruce de sectores poblados,
sitios consolidados y puentes nuevos.
En los enlaces de dos alineaciones con gradientes longitudinales se han empleado curvas
verticales, cuyas longitudes son mayores a las recomendadas por la Normas, con el propósito de
tener un buen drenaje de la calzada y seguridad de la misma. Igualmente en algunos sectores se
emplearon curvas verticales adaptándose a la geometría existente, con el objeto de no
encarecer la construcción de la obra.
Sin embargo para determinar las longitudes de las curvas verticales, se utilizó las siguientes
expresiones:
Curvas verticales Convexas L=K.A
Curvas verticales Cóncavas L=K.A
Siendo:
A = Diferencia algebraica de las gradientes
63
K = Relación de la longitud de la curva en metros por cada tanto por ciento de la diferencia
algebráica de las gradientes.
En los cuadros N° 5 Y N° 6 se indican los diversos valores de K para las diferentes velocidades
de diseño para curvas verticales Convexas y Cóncavas.
CUADRO Nº 5A
Curvas verticales Convexas mínimas.
Velocidad de diseño (km/h) Distancia de visibilidad para parada (m) Coeficiente “K” = S2/426
Calculado Redondeado
40 45 4.7 5
50 60 8.4 8
60 75 13.2 13
70 90 19.0 19
80 110 28.4 28
90 140 46.0 46
100 160 60.0 60
CUADRO Nº 6A Curvas verticales Cóncavas mínimas
Velocidad de diseño (km/h)
Distancia de visibilidad para parada (m)
Coeficiente “K” = S2/122+3.5 S
Calculado Redondeado
40 45 7.2 7
50 60 10.8 11
60 75 14.6 15
70 90 18.5 18
80 110 23.8 24
90 140 32.0 32
100 160 37.5 38 Fuente: Normas de Diseño Geométrico de Carreteras MTOP-2003
SECCIONES TÍPICAS UTILIZADAS Acorde con los requerimientos del proyecto y con las Normas que tiene vigente el Ministerio de
Transporte y Obras Públicas, aplicadas a las necesidades del Proyecto, se han establecido dos
Secciones Típicas, presentadas los Gráficos adjuntos.
Estas secciones típicas adoptadas de acuerdo a las necesidades del Proyecto, tienen las
siguientes características:
SECCIÓN TÍPICA Nº1
Un carril por calzada de circulación de 3,65 m
La pendiente transversal de la vía es del 2%, desde el eje hacia la parte externa de la calzada.
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Espaldones externos, en un ancho de 2.0 m.
Tanto en corte como en relleno y junto a los espaldones se ha diseñado cunetas de desagüe en
forma triangular, con una inclinación de 2H: 1V junto a la calzada, mientras que su otro borde
será el talud de corte. Las cunetas serán de hormigón f’c=180 Kg/cm2. El ancho de ésta cuneta
es de 0,85 m y una berma de 0.20 m.
El giro de la calzada en las secciones en curva, hasta alcanzar el peralte exigido por el diseño,
se realizará sobre el eje de la vía, siendo además el punto de aplicación del proyecto vertical, a
nivel de Sub-rasante.
SECCIÓN TÍPICA Nº2
Un carril por calzada de circulación de 3,65 m
La pendiente transversal de la vía es del 2.0%, desde el eje hacia la parte externa de la calzada.
Espaldones externos, en un ancho de 0.20 m.
Tanto en corte como en relleno y junto a los espaldones se ha diseñado cunetas de desagüe en
forma triangular, con una inclinación de 2H: 1V junto a la calzada, mientras que su otro borde
será el talud de corte. Las cunetas serán de hormigón f’c=180 Kg/cm2. El ancho de ésta cuneta
es de 0,85 m y una berma de 0.40 m.
El giro de la calzada en las secciones en curva, hasta alcanzar el peralte exigido por el diseño,
se realizará sobre el eje de la vía, siendo además el punto de aplicación del proyecto vertical, a
nivel de Sub-rasante.
SECCIÓN TÍPICA Nº3 ROTONDA
Esta rotonda tiende un diámetro de 50m
Un carril por calzada de circulación de 4.0 m
Un espaldón de 0.60 m a cada lado de la calzada.
En el Gráfico de secciones típicas, se presentan los esquemas y valores señalados.
SECCIONES TÍPICAS ADOPTADAS SECCIÓN TÍPICA Nº1
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SECCIÓN TÍPICA Nº2
SECCIÓN TÍPICA Nº3 ROTONDA
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5.1.2 Especificaciones Técnicas
1. EXCAVACIÓN A MANO
Descripción y Método.- Se excavará de acuerdo a los niveles y dimensiones requeridos, dejando suficiente espacio para permitir la colocación de tuberías, accesorios, pozos, encofrados, drenes, apuntalamientos, mampostería e inspección de cimientos. Las excavaciones para cimientos y zanjas serán ejecutadas de tamaños exactos y los encofrados laterales serán omitidos si el concreto se vacía en zanjas de cortes verticales, a plomo, limpias y sin derrumbes. En caso contrario se utilizarán tableros de encofrados de lado y lado. Los niveles de excavación para las cimentaciones se tomarán de lo señalado en los planos estructurales respectivos. En caso de que la resistencia del suelo encontrada en el momento de las excavaciones exija modificar la profundidad de las excavaciones para elementos estructurales, el constructor requerirá el visto bueno del Fiscalizador. El Contratista deberá tomar las precauciones necesarias para evitar a toda costa el ingreso de agua en las excavaciones que estuvieren listas para cimentar. Medida y Forma de Pago.- La unidad de medida será el metro cúbico, realmente ejecutado y aprobado por la Fiscalización. Las cantidades determinadas se pagarán a los precios contractuales y que consten en el contrato. Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición Excavación a Mano Metro cúbico (m3)
2. EXCAVACIÓN DE ZANJA A MAQUINA H=0.80 m – 2.50 m Ancho min = 0.70 m
Descripción y método: Este rubro consiste en el conjunto de actividades necesarias para la excavación, remoción y desalojo de los materiales por medios mecánicos, resultantes de la conformación de plataformas y zanjas. El pago incluye la mano de obra, el equipo y cualquier otro gasto que incurra el Contratista para realizar el trabajo. Trazado nivelación y colocación de puntos referenciales inamovibles. En ningún caso serán objeto de pago, las excavaciones que el Contratista realice por conveniencia propia, las cuales se consideran incluidos en los costos indirectos de la obra.
67
El desalojo de materiales sobrantes se realizará hacia las escombreras, siendo el costo de esta actividad se entiende incluido en el costo unitario fijado para este rubro. Medición y pago: La medición y pago se realizará por m3, realmente ejecutado y aprobado por la Fiscalización. Las cantidades determinadas se pagarán a los precios contractuales y que consten en el contrato. La medición de las excavaciones será establecida por los volúmenes determinados in situ y serán válidas únicamente las establecidas por los planos de diseño y/o por la Fiscalización. No se considerarán los deslizamientos, desprendimientos o derrumbes que se consideren errores o negligencia del Contratista. Para la medición tampoco se considerará el esponjamiento del material. Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición Excavación de zanja a máquina h=0.80 m – 2.50 m ancho min = 0.70 m Metro cúbico (m3)
3. RASANTEO DE ZANJA
Descripción y método.- Este trabajo consistirá en la conformación del fondo de la zanja para lo cual se utilizara herramienta apropiada para el caso. La conformación consistirá en dejar el fondo de la zanja una superficie uniforme y nivelada de acuerdo a las pendientes de diseño, propias de cada proyecto luego de lo cual sobre esta superficie conformada se colocara la tubería. El Fiscalizador verificara que dicha conformación este uniforme y comprobara los respectivos niveles, cualquier error en su conformación deberá corregirse antes de colocar la tubería. MEDICIÓN Y PAGO La medición se la hará en unidad de superficie y su pago será por metro cuadrado “m2“, verificando el área realmente ejecutada que deberá ser comprobada en obra y con los planos del proyecto. Nº del Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición
Rasanteo de Zanja Metro cuadrado (m2)
4. COLCHON DE ARENA DE RIO EN ZANJA PARA COLOCACION DE TUBERIA e = 10
cm
Descripción: es el suministro y colocación de la cama de arena de forma previa a la instalación de tuberías en un espesor de 10 cm, para perfilar éstas, y adecuarlas para permitir su adecuado alojamiento. MEDICIÓN Y PAGO Se pagará por m3 de material realmente ejecutados y medidos en obra y aprobado por el Fiscalizador, al costo contractual. Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición Colchón de arena de rio en zanja para colocación de tubería e = 10 cm Metro cúbico (m3)
5. RELLENO COMPACTADO CON MATERIAL DE SITIO SELECCIONADO
Descripción y Método.- Por relleno se entiende al conjunto de operaciones que deben realizarse para restituir con materiales y técnicas apropiadas, las excavaciones que se hayan realizado para alojar tuberías o estructuras auxiliares. En toda zanja el relleno se lo continuará hasta llegar al nivel original del terreno, rasante o nivel que indique el Fiscalizador. No se deberá proceder a efectuar ningún relleno de excavaciones sin antes obtener la aprobación del Fiscalizador, caso contrario podrá ordenar la total extracción del material utilizado en el relleno no aprobado por la fiscalización.
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Este trabajo consistirá en el relleno con material seleccionado del sitio donde se están ejecutando los trabajos, la misma que debe ser debidamente hidratada y compactada de acuerdo con las presentes especificaciones. La densidad de la capa compactada deberá ser como mínima, el 95% de la máxima densidad obtenida según el ensayo AASHO T-180, método D. El costo de los ensayos requeridos por el Fiscalizador correrá por cuenta del Contratista. Cuando el contratista crea que ha logrado la densidad y la superficie arriba indicada, notificará al Fiscalizador, quién efectuará los ensayos de densidad. Si se obtienen valores inferiores a la densidad mínima especificada, el contratista deberá seguir con la compactación y las operaciones conexas hasta obtener la densidad y superficie señaladas. MEDICIÓN Y PAGO Luego de la compactación final, el Fiscalizador medirá el espesor de la misma mediante nivelaciones topográficas; la previa antes de iniciar cualquier trabajo y la final una vez que el material se encuentre debidamente terminado y compactado; y comprobará el espesor de la misma. Los puntos para la medición serán seleccionados por el Fiscalizador al azar de manera tal que se evite una distribución regular de los mismos. La unidad de medida es el metro cúbico terminado, e incluye el tendido, hidratado y compactado del material. Las cantidades determinadas se pagarán a los precios contractuales y que consten en el contrato. Nº del Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición
Relleno Compactado con Material de Sitio Seleccionado Metro cúbico
(m3)
6. ACOMETIDA DOMICILIARIA DE AGUA POTABLE ½” L = 6 - 12 m, INCLUYE
EXCAVACIÓN, RELLENO COMPACTADO.
Descripción y Método.- Conjunto de operaciones para conectar la tubería de la red de distribución de agua potable, hasta la caja del medidor. Comprenderá algunas o todas las operaciones siguientes: inserción de la conexión en la tubería de la red, instalación de tubería flexible, de válvulas de paso, y del medidor. La instalación se hará en forma simultánea, hasta donde sea posible, a la instalación de la tubería de la red de distribución de agua potable. Los diámetros de las conexiones domiciliarias, quedarán definidos por el diámetro nominal de la tubería de conexión y serán conexiones domiciliarias de ½”. Todos los materiales que se utilicen deberán llenar los requisitos que señalan las especificaciones de fábrica pertinentes. Se deberán adoptar las medidas siguientes: la llave de inserción se conectará directamente a la tubería de la red de distribución en la perforación roscada que para el efecto previamente se hará en la misma por medio de herramienta adecuada y aprobada por el ingeniero fiscalizador. Se considera una longitud referencial de hasta 6 - 12 m de tubería flex para llegar hasta los domicilios más lejanos. Nº del Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición Acometida domiciliaria de agua potable ½” L = 6 - 12 m, Incluye excavación, relleno compactado. U (unidad)
7. SUMINISTRO E INSTALACION TUBERIA PERFILADA PARA ALCANTARILLADO
D=200 mm SERIE 6.
Descripción y Método.- La instalación de tuberías y demás dispositivos que forman parte de la red de alcantarillado, se hará dentro de las líneas y niveles señalados en el proyecto.
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La red sanitaria y pluvial interior será en su totalidad instalada con tubería PVC tipo perfilada inclusive los tramos horizontales, que continúan de las bajantes hasta su entrega a la caja de revisión o pozo respectivo. Las uniones entre tuberías y accesorios de PVC deberán quedar totalmente limpias antes de unirlas, utilizando para ello líquidos garantizados. Medida y Forma de Pago.- La unidad de medida será el metro lineal, de conformidad al diámetro de la tubería, realmente ejecutado y aprobado por la fiscalización. Las cantidades determinadas se pagarán a los precios contractuales y que consten en el contrato. Nº del Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición Suministro e Instalación tubería perfilada para alcantarillado d=200 mm serie 6. Metro lineal (ml)
8. INSTALACIÓN DE TUBERÍAS DE AGUA POTABLE
Descripción y Método.- Se entenderá por instalación para agua potable al conjunto de
operaciones que deberá ejecutar el Constructor para colocar en los lugares que señale el
Ingeniero Fiscalizador de la obra, las tuberías que se requieran en la construcción o reparación
de sistemas de agua potable.
La instalación de tuberías de agua potable comprende las actividades:
La carga en camiones o plataformas de ferrocarril en el puerto de desembarque o en el lugar de
su fabricación; la descarga de estos y la carga en los camiones que deberán transportarla hasta
el lugar de su colocación o almacenamiento provisional, las maniobras u acarreo locales que
deba hacer el constructor para distribuirlo a lo largo de las zanjas; su instalación propiamente
dicha; ya sea que se conecte con otros tramos de tubería ya instalados o con piezas especiales
o accesorios; y finalmente la prueba de las tuberías ya instaladas para su aceptación por parte
del contratante.
El constructor proporcionara las tuberías de la clase que sean necesarias y que señale el
proyecto, incluyendo las uniones que se requieran para su instalación.
Nº del Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición Tub. PVC E/C D=63 mm, 1.25 MPa Metro lineal (ml)
9. RETIRO Y REPOSICION DE ADOQUÍN
Descripción y Método.- Comprende todos los trabajos que se requieran para sacar los adoquines
existentes que forme parte del piso como elemento de acabado. Todos los elementos que han
sido sacados deberán ser desalojados en el sitio que determine el Fiscalizador de la obra, previa
la verificación de que los elementos que han sido retirados no puedan ser reutilizados en otras
áreas, o que se encuentren totalmente deteriorados.
Se utilizará arena y los adoquines existentes. La arena que se utilice como material de la capa
sobre la cual se van a colocar los adoquines será limpia y tendrá una granulometría continua tal
que la totalidad de la arena pase por el Tamiz 3/8” y no más del 5% pase el Tamiz No. 200.
La arena se almacenará de tal manera que se pueda manejar sin contaminarla y se deberá
proteger de la lluvia para que su contenido de humedad sea lo más uniforme posible.
El espesor suelto de la capa de arena, será tal, que una vez compactado, la capa de arena
quede con un espesor entre 3 y 5 cm; esto se puede verificar en un pequeño tramo de ensayo.
70
Si la arena ya colocada sufre algún tipo de compactación se le dará varias pasadas con un
rastrillo para devolverle la soltura y se enrasará de nuevo.
No se permitirá colocar adoquines sobre una capa de arena que haya soportado lluvia o
escorrentía, lo que implicaría tener que levantarla, devolverla a la zona de almacenamiento y
reemplazarla por arena uniforme y suelta. Los adoquines se colocarán directamente sobre la
capa de arena ya enrasada. Se colocarán al tope de manera que las caras laterales generen
juntas que no excedan los 5 mm. No se nivelarán individualmente.
Una vez se haya terminado de colocar los adoquines que quepan enteros dentro de la zona de
trabajo, se colocarán ajustes en los espacios que hayan quedado libres contra las estructuras de
drenaje o de confinamiento. Dichos ajustes se harán, preferiblemente, partiendo adoquines en
piezas con la forma necesaria en cada caso.
Medida y Forma de Pago.- La medición se hará en metros cuadrados realmente ejecutados y
medidos en concordancia con las especificaciones, los planos y las instrucciones de la
Fiscalización.
El precio unitario comprenderá el suministro de materiales, transporte, manipulación,
almacenamiento, mano de obra, equipos, herramientas, reparación y todas las demás
actividades y elementos necesarios que se requieran para la buena ejecución de los trabajos, a
satisfacción de la Fiscalización.
Nº del Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición.
Levantada y Colocada de Adoquín. Metro cuadrado (m2)
10. CALZADA Y NIVELACIÓN DE POZOS DE REVISIÓN
Descripción y Método.- Este trabajo consistirá en la alzada y nivelada de pozos de revisión
existentes en donde estos queden en un nivel inferior o superior a lo recomendado para la
correcta evacuación de las aguas lluvias.
Estas obras deberán realizarse con hormigón f´c = 210 Kg/cm2.
Construcción.- La forma y dimensiones de los pozos de revisión y los materiales a emplearse en
su construcción serán los indicados en los precios unitarios. La construcción se hará de modo
que la estructura vieja con la estructura nueva quede monolíticamente unidas, de conformidad
con las cotas y alineaciones indicadas en los planos o por el fiscalizador.
Al terminarse el trabajo de cada pozo de revisión deberá limpiarse de residuos y acumulaciones
extrañas, y se mantendrá limpia y en funcionamiento hasta la aceptación final de la obra.
Las cantidades a pagarse por alzada y nivelación de pozos de revisión, serán las cantidades
medidas en la obra de trabajos ordenados y aceptablemente ejecutados.
La unidad de medida será los metros lineales alzados de pozos de revisión debidamente
ejecutadas por el contratista.
Medida y Forma de Pago.- Las cantidades determinadas en la forma indicada anteriormente se
pagarán a los precios contractuales constantes en el contrato.
Estos precios y pagos constituirán la compensación total, por la alzada y nivelación de pozos de
revisión y dispositivos auxiliares, así como por toda la mano de obra, equipo, herramientas,
materiales, y operaciones conexas, necesarias para la ejecución para los trabajos escritos.
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El contratista será responsable por la estabilidad y conservación de los sumideros construidos
hasta la Recepción Definitiva de la obra, y deberá reacondicionar todas las partes defectuosas
que se deban a deficiencias o negligencias en la construcción.
Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición
Alzada y Nivelación de Pozos de Revisión Metro Lineal (ml)
11. SOCIALIZACIÓN, TRÁMITE Y ENTREGA DE EXPEDIENTE PARA EL PAGO DE
EXPROPIACIONES
Descripción y Método.- Para la socialización, trámite y entrega de toda la documentación para el respectivo pago implica: conocer los aspectos socioeconómicos de la zona, que contemple información sobre la estructura y tenencia de la tierra, informar a la población, a organizaciones y autoridades locales sobre el proceso de intervención, sus posibles impactos (negativos y positivos) y receptar criterios sobre la construcción vial y los potenciales compromisos de la población para superar los problemas que puedan suscitarse por la intervención. Con estos antecedentes, establecer la magnitud de la afectación en términos generales y particulares, y lo que es más importante, considerar el impacto por cada propietario, por efectos directos de la construcción y sobre el derecho de vía. Procedimiento de Trabajo.- Este proceso se realizará a través de consultas a la población directamente afectada, sobre el criterio que tiene de la obra y los problemas generados, se realiza mediante: entrevistas y levantamiento de fichas de afectación a infraestructuras, terrenos y áreas con cultivos. Se fundamentará en la recepción de información sobre las expectativas y propuestas de la población, respecto a las potenciales afectaciones por la construcción vial, obtenidas mediante entrevistas (guías de trabajo), observación y diálogos directos con todos y cada uno de los actores involucrados orientados a: determinar áreas de afectación, precios, responsabilidad de las autoridades locales, expediente y actas de compromiso de los pobladores para la superación de los conflictos. Para determinar los costos de infraestructura, terrenos y áreas con cultivo y en consecuencia la magnitud de las indemnizaciones, se deben sustentar en: estructura de precios elaborado por los Municipios, (Avalúos y Catastros), entrevistas a funcionarios públicos vinculados con la problemática, pobladores y propietarios de lotes urbanos, predios rurales y viviendas afectadas. Otros factores a considerarse serán: Cercanía a los centros poblados. Cercanía a la vía principal y accesos secundarios. Tipo de uso actual del suelo. Por la percepción del precio que tiene el propietario Referencias de precios de los Gobiernos Autónomos Descentralizados Municipales. Medida y Forma de Pago.- El trámite se medirá por producto terminado (acta de compromiso) y
se pagara por unidad.
Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición
Socialización, Trámite y Entrega de Expedientes Para el pago de expropiaciones Metro Lineal (ml)
72
12. REUBICACIÓN DE POSTES DE ENERGÍA ELECTRICA, INCLUYE
TRANSFORMADORES Y ACCESORIOS
Descripción y Método.- Este trabajo forma parte de los trabajos preliminares necesarios para permitir el movimiento de tierras y la construcción de la estructura del pavimento y obras de arte mayor y menor del proyecto vial. Se reubicarán todos aquellos postes de alumbrado público que obstaculicen la construcción y operación de la vía, para lo cual se coordinará con la empresa eléctrica responsable, para que esta sea la que realice el trabajo de reubicación. Se informará a la ciudadanía por los medios de comunicación pública los trabajos de remoción de postes a realizar, los días y horarios de suspensión del servicio eléctrico y las medidas de precaución a ser tomadas por los usuarios de la energía eléctrica. Medida y Forma de Pago.- Las cantidades a pagarse por la reubicación de los postes de alumbrado público, serán las cantidades aceptadas, medidas en la obra y realmente ejecutados. La unidad de medida será la unidad. El pago por este rubro constituirá la compensación total por mano de obra, herramientas, materiales, carga, transporte y eliminación de todo el residuo resultante de la limpieza y remoción del material sobrante, acordado con la Empresa Eléctrica. Rubro de Pago y Designación Unidad de Medición
Reubicación de postes de energía eléctrica, Incluye transformadores y accesorios unidad (u)
5.2 Viabilidad Financiera Fiscal. (Ver Anexo)
(Miles de dólares)
AÑOS
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
INGRESOSBeneficios ahorro tiempo
de viaje 0 0
Por ahorro en costos de
operación vehicular 0 0
TOTAL INGRESOS - -
EGRESOS o COSTOS
Inversión +12% IVA 30020,12 30020,12
Fiscalización 1358,24 1358,24
Mantenimiento 1057,75 1057,75 34,32 35,45 36,62 37,83 39,08 40,37 41,70 43,08 44,50 45,97 47,48 49,05 50,67 52,34 54,07 55,85 57,70 59,60 61,57 63,60
Indemnizaciones 3679,93 3679,93
Reajuste de precios 1333,24 1333,24
TOTAL EGRESOS 37.449,29 37.449,29 34,32 35,45 36,62 37,83 39,08 40,37 41,70 43,08 44,50 45,97 47,48 49,05 50,67 52,34 54,07 55,85 57,70 59,60 61,57 63,60
F.N.C (I - C) -37.449,29 -37.449,29 -34,32 -35,45 -36,62 -37,83 -39,08 -40,37 -41,70 -43,08 -44,50 -45,97 -47,48 -49,05 -50,67 -52,34 -54,07 -55,85 -57,70 -59,60 -61,57 -63,60
VA = VF/(1+i)^n 37.449,29 - 37.449,29 - 30,64 - 28,26 - 26,07 - 24,04 - 22,17 - 20,45 - 18,86 - 17,40 - 16,05 - 14,80 - 13,65 - 12,59 - 11,61 - 10,71 - 9,88 - 9,11 - 8,40 - 7,75 - 7,15 - 6,59 -
VAN = 75.214,78 - dólares
VANe = 75.214,78 - dólares Factor 0,815
TIRe = #¡NUM!
B/Ce = 0,00
VAN beneficios $ 0,00
VAN costos $ 75.214,78
FLUJO DE CAJA FINANCIERO DEL PROYECTO VÍA VEGA RIVERA PACCHA ZARUMA
RUBROS
No es factible Financieramente
No es factible f inancieramentemente
Financiera mente no es conveniente, debido a que en esta evaluación financiera no se consideran los ingresos ni beneficios por lo
que su viabilidad financiera nos presenta índices negativos que no hacen viable al proyecto..
73
5.2.1 Metodología utilizada para el cálculo de la inversión total, costos de operación y mantenimiento e ingresos.
Para el cálculo del flujo económico se la realiza considerando la diferencia de los Costos Anuales de Operación calculados en las dos situaciones “Sin” y “Con” proyecto, son los beneficios que se obtienen por efecto del ahorro en costos de operación que producirá la reconstrucción del proyecto en estudio y que lo veremos más adelante. Se determinará los rendimientos e ingresos económicos a través del análisis del tráfico que circula por esta vía y por el tráfico estimado, además de la estimación del ahorro de combustible por la reducción del tiempo de viajes. El propósito de una evaluación económica de proyectos viales, consiste en determinar cuánto se
debe invertir y cuáles son los retornos económicos esperados. El tamaño de la inversión está
determinado por los costos de construcción y mantenimiento anual además de otros costos
exógenos que pueden ser atribuidos directamente al proyecto vial. Los retornos económicos
están dados principalmente por los ahorros de los usuarios originados por la provisión de
mejores facilidades viales.
Un método de inversión vial simula la interacción existente entre las normas de construcción y
mantenimiento con los efectos ambientales y de cargas de tráfico, con el fin de pronosticar la
tendencia que tendrá la condición de red vial analizada así como también el efecto que tendrá la
implementación de un proyecto vial en la red existente y por ende en la economía de la
población servida.
Los beneficios producidos por la inversión en un proyecto de infraestructura se miden a través
del aumento bruto en el bienestar económico del país, resultante de los bienes y servicios
generados por el proyecto. Estos beneficios, expresados en términos monetarios, se miden
como el monto máximo que la gente, considerada individual o colectivamente, estaría dispuesta
a pagar por el producto o servicio generado por el proyecto. Los costos en cambio se miden a
través del valor que los residentes del país asignan a los recursos que tendrán que ser utilizados
en otros usos productivos a fin de construir y poner en marcha el proyecto que está siendo
evaluado. Es decir se aplica el criterio del costo de oportunidad del capital (Haberger and
Jenkins: 1993).
La evaluación económica consiste entonces en identificar los impactos positivos y negativos de
un proyecto sobre los recursos reales, y asignarles un valor que refleja el aporte marginal de
cada recurso al bienestar nacional. En otras palabras, la evaluación económica mide el impacto
del proyecto sobre cada uno de los elementos de la función de bienestar y asigna un valor a
cada impacto (Mokate: 1992).
La teoría de la evaluación económica señala que si los beneficiarios de un proyecto pueden
compensar a los perdedores del mismo y todavía gozar de un efecto positivo, el proyecto puede
considerarse como un aporte al bienestar socioeconómico. A este criterio se denomina el
principio de compensación de Kaldor y Hicks, el cual a su vez es la aplicación del concepto
paretiano de eficiencia económica, ya que la compensación pagada por los beneficiarios del
proyecto hace que los perdedores logren la misma utilidad que habrían logrado sin el proyecto.
En este caso, la ejecución del proyecto representa un movimiento hacia la eficiencia en la
asignación de recursos.
Así, si el valor de los beneficios excede el de los recursos sacrificados para a la ejecución del
proyecto, los beneficiarios podrían compensar a los que pagan los costos (o efectos negativos
del proyecto) y todavía tendrían una ganancia para ellos. La diferencia entre los beneficios de los
74
ganadores y la compensación requerida para los perdedores representa el beneficio neto del
proyecto.
Costos del proyecto
De acuerdo con el Informe correspondiente al Estudio de Costos del Proyecto, los costos totales,
a precios de mercado, del proyecto que incluyen los costos de construcción de obras de la
infraestructura vial, impactos ambientales, etc.
5.2.2.- Identificación y valoración de la Inversión total, costos de operación y mantenimiento e ingresos
Esta inversión cuenta con todos los rubros o insumos como mano de obra calificada y no
calificada, materiales y equipos necesarios para la ejecución de la obra.
- Dentro de los costos de operación y mantenimiento se generarán costos para la normal
ejecución de la obra que son indispensables para la operación que se encuentran incluidos en el
presupuesto total.
COSTOS DE OPERACIÓN Y TIEMPO DE VIAJE ANUALES (Miles de dólares)
CONDICION: SIN PROYECTO
PROYECTO: VIA BUENA VISTA – VEGA RIVERA – PACCHA - ZARUMA
TRAMO – TODO EL PROYECTO
AÑO LIVIANOS BUS CAMION CAMION TOTAL
2 EJES PESADO
2014 1772.59 787.26 664.40 0.00 3224.25
2015 1851.82 804.74 678.89 0.00 3335.45
2016 1934.60 822.60 693.69 0.00 3450.89
2017 2021.07 840.87 708.81 0.00 3570.75
2018 2111.42 859.53 724.26 0.00 3695.21
2019 2205.80 878.61 740.05 0.00 3824.46
2020 2293.37 895.92 754.41 0.00 3943.69
2021 2384.41 913.57 769.04 0.00 4067.03
2022 2479.07 931.57 783.96 0.00 4194.60
2023 2577.49 949.92 799.17 0.00 4326.58
2024 2679.82 968.64 814.67 0.00 4463.13
2025 2775.49 985.88 828.85 0.00 4590.21
2026 2874.57 1003.43 843.27 0.00 4721.27
2027 2977.20 1021.29 857.94 0.00 4856.43
2028 3083.48 1039.47 872.87 0.00 4995.82
2029 3193.56 1057.97 888.06 0.00 5139.59
2030 3297.35 1075.11 902.09 0.00 5274.55
2031 3404.52 1092.52 916.34 0.00 5413.39
2032 3515.16 1110.22 930.82 0.00 5556.21
2033 3629.41 1128.21 945.53 0.00 5703.14
2034 3747.36 1146.49 960.47 0.00 5854.32
2035 3869.15 1165.06 975.64 0.00 6009.85
2036 3994.90 1183.93 991.06 0.00 6169.89
COSTOS DE OPERACIÓN Y TIEMPO DE VIAJE ANUALES (Miles de dólares)
CONDICION: CON PROYECTO
PROYECTO: VIA BUENA VISTA – VEGA RIVERA – PACCHA - ZARUMA
TRAMO – TODO EL PROYECTO
75
AÑO LIVIANOS BUS CAMION CAMION TOTAL
2 EJES PESADO
2014 1049.56 493.85 515.02 0.00 2058.42
2015 1096.47 504.81 526.25 0.00 2127.53
2016 1145.49 516.02 537.72 0.00 2199.22
2017 1196.69 527.47 549.44 0.00 2273.60
2018 1250.18 539.18 561.42 0.00 2350.78
2019 1306.06 551.15 573.66 0.00 2430.87
2020 1357.91 562.01 584.79 0.00 2504.71
2021 1411.82 573.08 596.13 0.00 2581.03
2022 1467.87 584.37 607.70 0.00 2659.94
2023 1526.15 595.88 619.49 0.00 2741.51
2024 1586.74 607.62 631.50 0.00 2825.86
2025 1643.38 618.44 642.49 0.00 2904.31
2026 1702.05 629.44 653.67 0.00 2985.17
2027 1762.81 640.65 665.05 0.00 3068.51
2028 1825.75 652.05 676.62 0.00 3154.42
2029 1890.93 663.66 688.39 0.00 3242.97
2030 1952.38 674.41 699.27 0.00 3326.06
2031 2015.83 685.33 710.32 0.00 3411.48
2032 2081.35 696.44 721.54 0.00 3499.32
2033 2148.99 707.72 732.94 0.00 3589.65
2034 2218.83 719.18 744.52 0.00 3682.54
2035 2290.95 730.84 756.28 0.00 3778.06
2036 2365.40 742.67 768.23 0.00 3876.31
- La ejecución del proyecto tendrá una vida útil de 20 años.
5.2.3 Flujo Financiero Fiscal
Costo de Construcción: Alternativa Pavimento Flexible
El factor 0.815 se ha venido utilizando en los informes de viabilidad de los proyectos del MTOP,
tanto para el Ministerio de Finanzas, así como para la SENPLADES de varias Regiones del País,
como por ejemplo SENPLADES Tena, Loja, Cañar, Guayas, Sucumbios, etc.
En general la cuantificación de beneficios y costos de construcción y mantenimiento se lo hace
en términos económicos, es decir sin imposiciones fiscales, aranceles y sumados los subsidios si
los hubiere.
El costo de construcción, fiscalización y mantenimiento en términos económicos se determinó
aplicando el factor 0,815 al costo financiero. Factor determinado en función de presupuestos de
construcción calculados en proyectos realizados y contratados por la Dirección de Estudios del
MTOP, y se lo obtiene así:
Factor de Conversión de Presupuesto Financiero a Económico (dólares americanos)
PROYECTO FINANCIERO ECONOMICO RELACION
KM4 (Puyo-Macas) Pte. Pastaza 16´063.405,23 13´105.589,30 0,816
C.Bella Unión-Limón 17´114.551,07 14´303.953,60 0,836
C.Oña Loja 12´765.530,00 10´145.236,60 0,795
Por lo tanto se obtiene un promedio de: Factor de 0,815
76
Metodologías utilizadas para el cálculo de la viabilidad económica del proyecto considera la
valoración de los beneficios por efecto del ahorro en los costos de operación de vehículos
(combustible, lubricantes, tiempo de viaje, etc.
Supuestos
Las condiciones de circulación de los vehículos antes y después de la construcción del proyecto
son:
La situación “Sin” proyecto es la que presenta actualmente, es decir, los flujos vehiculares que
necesitan circular por esta vía.
La situación “Con” proyecto, es el proyecto propuesto, es decir, la Reconstrucción de la carretera
Buena Vista –Vega Rivera - Paccha – Zaruma, produciendo mayor comodidad, seguridad y un
ahorro en el costo de operación de vehículos.
La inversión para realizar la construcción del proyecto está programada para hacer en 2 años
(24) meses.
La cuantificación de los Beneficios y los costos de construcción y fiscalización están en términos
económicos, es decir sin imposiciones fiscales, aranceles y sumados los subsidios si los hubiere.
El costo de construcción, fiscalización en términos económicos se determinó aplicando el factor
0.815 al costo financiero. Factor determinado en función de presupuestos de construcción
calculados en proyectos contratados por la Dirección de Estudios del MTOP.
Costos de operación y mantenimiento.- una vez concluida la construcción de la vía, el Consejo
Provincial de El Oro deberá realizar el mantenimiento periódico por un plazo de 24 meses,
posterior a ello se hará cargo el MTOP a través de las microempresas de conservación vial de
dar un mantenimiento rutinario.
El presupuesto referencial de construcción fue proporcionado por la Coordinación de
Administración de Estudios, ver cuadro:
DETALLE DE OBRAS MONTOS ($)
- Obra vial 43´182.663,74
- Obras Hidráulicas 13´353.800,03
- Puentes y Hormigones 4´133.174,57
- Medio Ambiente y Señalización 3´396.778,96
- Mantenimiento 2´595.709,42
- Indemnizaciones 7´359.868,91
- Fiscalización 5% 3´333.106,34
- Reajuste de precios 4% 2´666.485,07
- 12% IVA 9´602.590,44
TOTAL USD 89´624.177,48
Los beneficios cuantificados son por: ahorro en costos de operación de vehículos del tráfico
vehicular existente y desviado
Los beneficios se obtendrán a partir del año 2014 que corresponde al año No. 1.
Se utiliza una tasa de descuento del 12 % para la actualización de costos y beneficios
La evaluación económica del proyecto determina: La Tasa Interna de Retorno (TIR), el Valor
Actual Neto (VAN) y la relación Beneficio – Costo (B/C)
77
El proyecto es económicamente rentable si tenemos como resultado un TIR mayor que la tasa
de descuento que será del 12 %
Identificación y valoración de la inversión total, costos de operación y mantenimiento. Ingresos y
Beneficios
Los beneficios que se obtiene son por: el ahorro en costos de operación de vehículos, tiempo de
viaje y revaloración de los predios a lo largo del proyecto
Beneficio por ahorro en Costos de Operación de Vehículos y tiempo de viaje:
Para cumplir con la finalidad de cuantificar los beneficios por efecto del ahorro del costo de
operación del tráfico vehicular del tráfico existente y desviado, se calculan los costos en las
condiciones “Sin” y “Con”, antes indicadas.
Para el cálculo de los costos de operación de vehículos y tiempo de viaje se utilizó el modelo
computacional “Vehicule Operating Cost Model” (VOC), desarrollado por el Banco Mundial el
mismo analiza los siguientes aspectos:
Características geométricas de la carretera
Características del vehículo tipo
Características de los neumáticos
Condiciones de utilización del vehículo
Costos de insumos
Los costos de operación (dólar/Km – vehículo) se calcularon para los tramos del proyecto, bajo
el siguiente esquema en el cual se indica tipo de rodadura, tráfico vehicular utilizado.
ESQUEMA PARA EL CALCULO DE COSTOS DE OPERACIÓN
RODADURA CONDICION TPDA
Sin proyecto Con proyecto
Grava en regular
estado Tramos 1 y 2
Existente
Pavimento flexible
(C/P) Tramos 1 y 2 Existente
Pavimento flexible Tramos 1 y 2 Existente
Los vehículos tipo para los cuales se calculó los costos de operación son los siguientes:
Camioneta: Chevrolet Luv
Bus: M. Benz
Camión 2 ejes: Hino Ky
Camión 3 ejes: M. Benz
Los Costos de Operación calculados son:
COSTOS DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS Y TIEMPO DE VIAJE
(Dólares / Vehículo – Km.)
RODADURA Camioneta Bus Camiones
2 ejes 3 ejes
Grava regular 0,478 1,339 1,250 2,202
Pavimento
flexible 0,285 0,817 0,770 1,450
78
Pavimento
flexible (C/P) 0,162 0,492 0,573 1,149
Fuente Coordinación Factibilidad- MTOP
Cuantificación de beneficios por ahorro en costos de operación y tiempo de viaje:
La diferencia de los Costos Anuales de Operación calculados en las dos situaciones “Sin” y
“Con” proyecto, son los beneficios que se obtienen por efecto del ahorro en costos de operación
que producirá la reconstrucción del proyecto en estudio.
Costos anuales de operación de vehículos
El cálculo de los costos anuales de operación, se realiza para las dos situaciones “Sin” y “Con”
proyecto, aplicando la siguiente ecuación:
iTPDALongCopCa ***365
Dónde:
Ca= Costo de operación anual (S/P o C/P)
Cop= Costo de Operación del vehículo – dólar/Km.-vehículo (S/p o C/P)
Long= Longitud del tramo.
TPDA= Tráfico Promedio Diario Anual, según vehículo tipo
El esquema para el cálculo de los costos anuales para los tramos del proyecto en las situaciones
“Sin” y “Con” proyecto, se indican en los cuadros siguientes:
ESQUEMA PARA EL CÁLCULO DE COSTOS ANUALES DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS
TRAFICO EXISTENTE
TRAMO Condición Rodadura
Long.
(Km.)
1 y 2 Buena Vista
– Vega Rivera –
Paccha - Zaruma S/P
Grava
regular 80+850.00
C/P
Pavimento
Flexible 80+850.00
Todo el proyecto S/P
Pavimento
Flexible 80+850.00
C/P
Pavimento
Flexible 80+850.00
Los costos anuales de operación de vehículos se ejecutan solo en términos económicos, los que
servirán para cuantificar los Beneficios.
Aplicando la ecuación indicada se procede a calcular los costos anuales para las dos
condiciones “sin” y “con” proyecto para cada ruta y tipo de tráfico vehicular antes indicados y se
presenta en los Cuadros siguientes:
79
TPDA EXISTENTE TRAMO livianos Bus CAMIONES TPDA
2 Ejes Medio. 3 Ejes 5 Ejes 6 Ejes
Tramo No. 1: Buena Vistas - Vega Rivera 690 108 100 20 0 0 918
Tramo No. 2: Vega Rivera - Zaruma 730 112 97 15 0 0 954
TPDA DESVIADO
TRAMO livianos Bus Camiòn TPDA
Tramo No. 1: Buena Vistas - Vega Rivera 483 76 84 643
Tramo No. 2: Vega Rivera - Zaruma 511 77 77 665
Tramo Total: Buena Vista - Zaruma 994 153 161 1308
TPDA ASIGNADO AL PROYECTO
TRAMO livianos Bus CAMIONES
2 Ejes Medio. 3 Ejes 5 Ejes 6 Ejes
Tramo No. 1: Buena Vistas - Vega Rivera 1173 184 160 20 0 0
Tramo No. 2: Vega Rivera - Zaruma 1241 189 150 15 0 0
TASAS liviano bus camion
PERIODO LIVIANO BUS
2010 - 2015 1.0447 1.0222 1.0218
2016 - 2020 1.0397 1.0197 1.0194
2021 - 2025 1.0357 1.0178 1.0174
2026 - 2030 1.0325 1.0162 1.0158
PERIODO LIVIANO BUS CAMION
2010 - 2015 4.47 2.22 2.18
2016 - 2020 3.97 1.97 1.94
2021 - 2025 3.57 1.78 1.74
2026 - 2030 3.25 1.62 1.58
80
PROYECCION DEL TPDA ASIGNADO
TRAMO No. 1 Buena Vista - Vega Rivera AÑO LIVIANOS BUS CAMION CAMION CAMION CAMION TPDA
2 EJES 3 EJES 5 EJES 6 EJES
2014 690 108 100 20 0 0 918
2015 721 110 102 20 0 0 954
2016 753 113 104 21 0 0 991
2017 787 115 107 21 0 0 1030
2018 822 118 109 22 0 0 1071
2019 859 121 111 22 0 0 1113
2020 893 123 114 23 0 0 1152
2021 928 125 116 23 0 0 1192
2022 965 128 118 24 0 0 1234
2023 1003 130 120 24 0 0 1278
2024 1043 133 123 25 0 0 1323
2025 1080 135 125 25 0 0 1365
2026 1119 138 127 25 0 0 1409
2027 1159 140 129 26 0 0 1454
2028 1200 143 131 26 0 0 1501
2029 1243 145 134 27 0 0 1549
2030 1284 147 136 27 0 0 1594
2031 1325 150 138 28 0 0 1641
2032 1368 152 140 28 0 0 1689
2033 1413 155 142 28 0 0 1738
2034 1459 157 145 29 0 0 1789
2035 1506 160 147 29 0 0 1842
2036 1555 162 149 30 0 0 1896
TRAMO No. 2 Vega Rivera - Zaruma AÑO LIVIANOS BUS CAMION CAMION CAMION CAMION TPDA
2 EJES 3 EJES 5 EJES 6 EJES
2014 750 112 97 15 0 0 974
2015 784 114 99 15 0 0 1012
2016 819 117 101 16 0 0 1053
2017 855 120 103 16 0 0 1094
2018 893 122 106 16 0 0 1138
2019 933 125 108 17 0 0 1183
2020 970 127 110 17 0 0 1225
2021 1009 130 112 17 0 0 1268
2022 1049 133 114 18 0 0 1314
2023 1091 135 117 18 0 0 1360
2024 1134 138 119 18 0 0 1409
2025 1174 140 121 19 0 0 1454
2026 1216 143 123 19 0 0 1501
2027 1260 145 125 19 0 0 1550
2028 1305 148 127 20 0 0 1600
2029 1351 151 130 20 0 0 1651
2030 1395 153 132 20 0 0 1700
81
2031 1440 155 134 21 0 0 1750
2032 1487 158 136 21 0 0 1802
2033 1536 161 138 21 0 0 1856
2034 1586 163 140 22 0 0 1911
2035 1637 166 142 22 0 0 1967
2036 1690 168 145 22 0 0 2026
PROYECCION DEL TPDA
PROYECTO: VIA BUENA VISTA – VEGA RIVERA – PACCHA - ZARUMA
TRAMO 1.- BUENA VISTA – VEGA RIVERA
TRAFICO: EXISTENTE
AÑO LIVIANOS BUS CAMION CAMION TPDA
2 EJES PESADO
2014 690 108 100 20 918
2015 721 110 102 20 954
2016 753 113 104 21 991
2017 787 115 107 21 1030
2018 822 118 109 22 1071
2019 859 121 111 22 1113
2020 893 123 114 23 1152
2021 928 125 116 23 1192
2022 965 128 118 24 1234
2023 1003 130 120 24 1278
2024 1043 133 123 25 1323
2025 1080 135 125 25 1365
2026 1119 138 127 25 1409
2027 1159 140 129 26 1454
2028 1200 143 131 26 1501
2029 1243 145 134 27 1549
2030 1284 147 136 27 1594
2031 1325 150 138 28 1641
2032 1368 152 140 28 1689
2033 1413 155 142 28 1738
2034 1459 157 145 29 1789
2035 1506 160 147 29 1842
2036 1555 162 149 30 1896
COSTOS DE OPERACIÓN ANUALES (Miles de dólares)
CONDICION: SIN PROYECTO
PROYECTO: VIA BUENA VISTA – VEGA RIVERA – PACCHA - ZARUMA
TRAMO 1.- BUENA VISTA – VEGA RIVERA
TRAFICO: EXISTENTE
AÑO LIVIANOS BUS CAMION CAMION TPDA
2 EJES PESADO
2014 722.31 316.70 273.75 96.45 1409.20
2015 754.59 323.73 279.72 98.55 1456.59
2016 788.32 330.92 285.82 100.70 1505.76
2017 823.56 338.26 292.05 102.89 1556.77
2018 860.37 345.77 298.41 105.14 1609.70
2019 898.83 353.45 304.92 107.43 1664.63
82
2020 934.52 360.41 310.83 109.51 1715.28
2021 971.62 367.51 316.86 111.64 1767.63
2022 1010.19 374.75 323.01 113.80 1821.76
2023 1050.29 382.14 329.28 116.01 1877.72
2024 1091.99 389.66 335.67 118.26 1935.58
2025 1130.98 396.60 341.51 120.32 1989.40
2026 1171.35 403.66 347.45 122.41 2044.87
2027 1213.17 410.84 353.49 124.54 2102.05
2028 1256.48 418.16 359.64 126.71 2160.99
2029 1301.34 425.60 365.90 128.91 2221.75
2030 1343.63 432.50 371.68 130.95 2278.76
2031 1387.30 439.50 377.56 133.02 2337.38
2032 1432.38 446.62 383.52 135.12 2397.65
2033 1478.94 453.86 389.58 137.26 2459.63
2034 1527.00 461.21 395.74 139.43 2523.37
2035 1576.63 468.68 401.99 141.63 2588.93
2036 1627.87 476.27 408.34 143.87 2656.35
COSTOS DE OPERACIÓN ANUALES (Miles de dólares)
CONDICION: CON PROYECTO
PROYECTO: VIA BUENA VISTA – VEGA RIVERA – PACCHA - ZARUMA
TRAMO 1.- BUENA VISTA – VEGA RIVERA
TRAFICO: EXISTENTE
AÑO LIVIANOS BUS CAMION CAMION TPDA
2 EJES PESADO
2014 244.80 116.37 125.49 50.33 536.98
2015 255.74 118.95 128.22 51.42 554.34
2016 267.17 121.59 131.02 52.54 572.33
2017 279.11 124.29 133.87 53.69 590.97
2018 291.59 127.05 136.79 54.86 610.29
2019 304.63 129.87 139.77 56.06 630.33
2020 316.72 132.43 142.49 57.14 648.78
2021 329.29 135.04 145.25 58.25 667.83
2022 342.37 137.70 148.07 59.38 687.52
2023 355.96 140.41 150.94 60.53 707.84
2024 370.09 143.18 153.87 61.71 728.84
2025 383.30 145.73 156.55 62.78 748.36
2026 396.99 148.32 159.27 63.87 768.45
2027 411.16 150.96 162.04 64.99 789.15
2028 425.84 153.65 164.86 66.12 810.46
2029 441.04 156.38 167.73 67.27 832.42
2030 455.37 158.92 170.38 68.33 853.00
2031 470.17 161.49 173.07 69.41 874.14
2032 485.45 164.11 175.81 70.51 895.87
2033 501.23 166.76 178.58 71.62 918.20
2034 517.52 169.47 181.41 72.75 941.14
2035 534.34 172.21 184.27 73.90 964.72
2036 551.70 175.00 187.18 75.07 988.96
BENEFICIOS POR AHORRO - COSTOS DE OPERACIÓN ANUALES ( Miles de dólares)
PROYECTO: VIA BUENA VISTA – VEGA RIVERA – PACCHA - ZARUMA
TRAMO 1.- BUENA VISTA – VEGA RIVERA
83
TRAFICO: EXISTENTE
AÑO LIVIANOS BUS CAMION CAMION TOTAL
2 EJES PESADO
2014 477.51 200.33 148.26 46.12 872.22
2015 498.85 204.78 151.50 47.13 902.25
2016 521.15 209.33 154.80 48.15 933.43
2017 544.45 213.97 158.17 49.20 965.80
2018 568.78 218.72 161.62 50.28 999.40
2019 594.21 223.58 165.14 51.37 1034.30
2020 617.80 227.98 168.35 52.37 1066.50
2021 642.32 232.47 171.61 53.39 1099.80
2022 667.82 237.05 174.94 54.42 1134.24
2023 694.34 241.72 178.34 55.48 1169.87
2024 721.90 246.49 181.80 56.55 1206.74
2025 747.67 250.87 184.96 57.54 1241.04
2026 774.37 255.34 188.18 58.54 1276.42
2027 802.01 259.88 191.45 59.56 1312.90
2028 830.64 264.51 194.78 60.59 1350.53
2029 860.30 269.22 198.17 61.65 1389.34
2030 888.26 273.58 201.30 62.62 1425.76
2031 917.12 278.01 204.48 63.61 1463.23
2032 946.93 282.52 207.72 64.62 1501.78
2033 977.71 287.09 211.00 65.64 1541.43
2034 1009.48 291.74 214.33 66.67 1582.23
2035 1042.29 296.47 217.72 67.73 1624.20
2036 1076.16 301.27 221.16 68.80 1667.39
BENEFICIOS TOTAL POR AHORRO - COSTOS DE OPERACIÓN ANUALES ( Miles de dólares)
PROYECTO: VIA BUENA VISTA – VEGA RIVERA – PACCHA - ZARUMA
TRAMO 1.- BUENA VISTA – VEGA RIVERA
BENEFICIO POR AHORRO EN COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR
TRAFICO EXISTENTE TRAFICO DESVIADO
AÑO TRAMO No.1 TRAMO No.2 TRAMO No.1 TRAMO No.2 TODO EL TOTAL
PROYECTO
2014 872.22 1337.02 662.69 318.26 1236.83 4427.02
2015 902.25 1383.65 685.59 329.97 1207.92 4509.38
2016 933.43 1432.07 709.37 342.15 1251.67 4668.69
2017 965.80 1482.35 734.07 354.82 1297.15 4834.18
2018 999.40 1534.59 759.71 367.99 1344.43 5006.12
2019 1034.30 1588.85 786.34 381.70 1393.59 5184.78
2020 1066.50 1638.92 810.91 394.36 1438.99 5349.67
2021 1099.80 1690.72 836.32 407.48 1485.99 5520.31
2022 1134.24 1744.33 862.61 421.06 1534.67 5696.90
2023 1169.87 1799.79 889.81 435.14 1585.07 5879.68
2024 1206.74 1857.19 917.95 449.72 1637.27 6068.86
2025 1241.04 1910.62 944.14 463.31 1685.91 6245.02
2026 1276.42 1965.73 971.15 477.34 1736.10 6426.76
2027 1312.90 2022.59 999.01 491.83 1787.92 6614.25
2028 1350.53 2081.23 1027.74 506.80 1841.40 6807.71
2029 1389.34 2141.73 1057.38 522.25 1896.62 7007.31
2030 1425.76 2198.54 1085.20 536.77 1948.49 7194.77
2031 1463.23 2256.99 1113.82 551.73 2001.90 7387.67
84
2032 1501.78 2317.13 1143.27 567.13 2056.89 7586.19
2033 1541.43 2379.01 1173.56 582.99 2113.50 7790.49
2034 1582.23 2442.69 1204.73 599.33 2171.78 8000.75
2035 1624.20 2508.22 1236.80 616.15 2231.79 8217.16
2036 1667.39 2575.65 1269.80 633.48 2293.58 8439.91
PROYECCION DEL TPDA
PROYECTO: VIA BUENA VISTA – VEGA RIVERA – PACCHA - ZARUMA
TRAMO 2.- VEGA RIVERA - ZARUMA
TRAFICO: EXISTENTE
AÑO LIVIANOS BUS CAMION CAMION TPDA
2 EJES PESADO
2014 730 112 97 15 954
2015 763 114 99 15 992
2016 797 117 101 16 1031
2017 832 120 103 16 1071
2018 870 122 106 16 1114
2019 908 125 108 17 1158
2020 944 127 110 17 1199
2021 982 130 112 17 1242
2022 1021 133 114 18 1286
2023 1061 135 117 18 1331
2024 1104 138 119 18 1379
2025 1143 140 121 19 1423
2026 1184 143 123 19 1469
2027 1226 145 125 19 1516
2028 1270 148 127 20 1565
2029 1315 151 130 20 1615
2030 1358 153 132 20 1663
2031 1402 155 134 21 1712
2032 1448 158 136 21 1762
2033 1495 161 138 21 1815
2034 1543 163 140 22 1868
2035 1593 166 142 22 1924
2036 1645 168 145 22 1981
COSTOS DE OPERACIÓN Y TIEMPO DE VIAJE ANUALES (Miles de dólares)
CONDICION: SIN PROYECTO
PROYECTO: VIA BUENA VISTA – VEGA RIVERA – PACCHA - ZARUMA
TRAMO 2.- VEGA RIVERA - ZARUMA
TRAFICO: EXISTENTE
AÑO LIVIANOS BUS CAMION CAMION TOTAL
2 EJES PESADO
2014 1146.27 492.64 398.31 108.50 2145.72
2015 1197.51 503.58 406.99 110.87 2218.95
2016 1251.03 514.76 415.86 113.29 2294.94
2017 1306.96 526.19 424.93 115.76 2373.83
2018 1365.38 537.87 434.19 118.28 2455.72
2019 1426.41 549.81 443.66 120.86 2540.73
2020 1483.04 560.64 452.26 123.20 2619.15
2021 1541.91 571.69 461.04 125.59 2700.23
2022 1603.13 582.95 469.98 128.03 2784.09
85
2023 1666.77 594.43 479.10 130.51 2870.82
2024 1732.94 606.14 488.39 133.04 2960.52
2025 1794.81 616.93 496.89 135.36 3043.99
2026 1858.88 627.91 505.54 137.71 3130.05
2027 1925.25 639.09 514.33 140.11 3218.78
2028 1993.98 650.47 523.28 142.55 3310.28
2029 2065.16 662.05 532.39 145.03 3404.62
2030 2132.28 672.77 540.80 147.32 3493.17
2031 2201.58 683.67 549.34 149.65 3584.24
2032 2273.13 694.74 558.02 152.01 3677.91
2033 2347.01 706.00 566.84 154.41 3774.26
2034 2423.29 717.44 575.80 156.85 3873.37
2035 2502.04 729.06 584.89 159.33 3975.33
2036 2583.36 740.87 594.14 161.85 4080.21
COSTOS DE OPERACIÓN Y TIEMPO DE VIAJE ANUALES (Miles de dólares)
CONDICION: CON PROYECTO
PROYECTO: VIA BUENA VISTA – VEGA RIVERA – PACCHA - ZARUMA
TRAMO 2.- VEGA RIVERA - ZARUMA
TRAFICO: EXISTENTE
AÑO LIVIANOS BUS CAMION CAMION TOTAL
2 EJES PESADO
2014 388.48 181.02 182.58 56.62 808.70
2015 405.85 185.04 186.56 57.85 835.30
2016 423.99 189.14 190.63 59.11 862.88
2017 442.94 193.34 194.79 60.40 891.47
2018 462.74 197.63 199.03 61.72 921.13
2019 483.43 202.02 203.37 63.06 951.88
2020 502.62 206.00 207.32 64.29 980.22
2021 522.57 210.06 211.34 65.53 1009.51
2022 543.32 214.20 215.44 66.81 1039.76
2023 564.89 218.42 219.62 68.10 1071.03
2024 587.32 222.72 223.88 69.42 1103.34
2025 608.28 226.68 227.78 70.63 1133.37
2026 630.00 230.72 231.74 71.86 1164.32
2027 652.49 234.83 235.77 73.11 1196.20
2028 675.78 239.01 239.87 74.38 1229.04
2029 699.91 243.26 244.05 75.68 1262.89
2030 722.66 247.20 247.90 76.87 1294.63
2031 746.14 251.21 251.82 78.09 1327.25
2032 770.39 255.28 255.80 79.32 1360.79
2033 795.43 259.41 259.84 80.57 1395.25
2034 821.28 263.61 263.95 81.85 1430.69
2035 847.97 267.88 268.12 83.14 1467.11
2036 875.53 272.22 272.35 84.45 1504.56
BENEFICIOS POR AHORRO -. COSTOS DE OPERACIÓN Y TIEMPO DE VIAJE ANUALES (Miles de dólares)
PROYECTO: VIA BUENA VISTA – VEGA RIVERA – PACCHA - ZARUMA
TRAMO 2.- VEGA RIVERA - ZARUMA
TRAFICO: EXISTENTE
AÑO LIVIANOS BUS CAMION CAMION TOTAL
2 EJES PESADO
2014 757.78 311.63 215.72 51.89 1337.02
86
2015 791.66 318.55 220.43 53.02 1383.65
2016 827.04 325.62 225.23 54.17 1432.07
2017 864.01 332.85 230.14 55.35 1482.35
2018 902.63 340.24 235.16 56.56 1534.59
2019 942.98 347.79 240.28 57.79 1588.85
2020 980.42 354.64 244.95 58.92 1638.92
2021 1019.34 361.63 249.70 60.06 1690.72
2022 1059.81 368.75 254.54 61.22 1744.33
2023 1101.88 376.02 259.48 62.41 1799.79
2024 1145.63 383.42 264.51 63.62 1857.19
2025 1186.53 390.25 269.12 64.73 1910.62
2026 1228.89 397.19 273.80 65.86 1965.73
2027 1272.76 404.26 278.56 67.00 2022.59
2028 1318.19 411.46 283.41 68.17 2081.23
2029 1365.25 418.78 288.34 69.35 2141.73
2030 1409.62 425.57 292.90 70.45 2198.54
2031 1455.44 432.46 297.53 71.56 2256.99
2032 1502.74 439.47 302.23 72.69 2317.13
2033 1551.58 446.59 307.00 73.84 2379.01
2034 1602.00 453.82 311.85 75.01 2442.69
2035 1654.07 461.17 316.78 76.19 2508.22
2036 1707.83 468.65 321.78 77.40 2575.65
PROYECCION DEL TPDA
PROYECTO: VIA BUENA VISTA – VEGA RIVERA – PACCHA - ZARUMA
TRAMO – TODO EL PROYECTO
AÑO LIVIANOS BUS CAMION CAMION TPDA
2 EJES PESADO
2014 1420 220 197 35 1872
2015 1483 225 201 36 1945
2016 1550 230 206 37 2022
2017 1619 235 210 37 2102
2018 1691 240 215 38 2185
2019 1767 246 219 39 2271
2020 1837 250 224 40 2351
2021 1910 255 228 41 2434
2022 1986 260 232 41 2520
2023 2065 265 237 42 2609
2024 2147 271 242 43 2702
2025 2223 276 246 44 2788
2026 2303 280 250 44 2878
2027 2385 285 254 45 2970
2028 2470 290 259 46 3065
2029 2558 296 263 47 3164
2030 2641 300 267 48 3257
2031 2727 305 272 48 3353
2032 2816 310 276 49 3451
2033 2907 315 280 50 3553
2034 3002 320 285 51 3658
2035 3100 326 289 51 3766
2036 3200 331 294 52 3877
87
COSTOS DE OPERACIÓN Y TIEMPO DE VIAJE ANUALES (Miles de dólares)
CONDICION: SIN PROYECTO
PROYECTO: VIA BUENA VISTA – VEGA RIVERA – PACCHA - ZARUMA
TRAMO – TODO EL PROYECTO
AÑO LIVIANOS BUS CAMION CAMION TOTAL
2 EJES PESADO
2014 1772.59 787.26 664.40 0.00 3224.25
2015 1851.82 804.74 678.89 0.00 3335.45
2016 1934.60 822.60 693.69 0.00 3450.89
2017 2021.07 840.87 708.81 0.00 3570.75
2018 2111.42 859.53 724.26 0.00 3695.21
2019 2205.80 878.61 740.05 0.00 3824.46
2020 2293.37 895.92 754.41 0.00 3943.69
2021 2384.41 913.57 769.04 0.00 4067.03
2022 2479.07 931.57 783.96 0.00 4194.60
2023 2577.49 949.92 799.17 0.00 4326.58
2024 2679.82 968.64 814.67 0.00 4463.13
2025 2775.49 985.88 828.85 0.00 4590.21
2026 2874.57 1003.43 843.27 0.00 4721.27
2027 2977.20 1021.29 857.94 0.00 4856.43
2028 3083.48 1039.47 872.87 0.00 4995.82
2029 3193.56 1057.97 888.06 0.00 5139.59
2030 3297.35 1075.11 902.09 0.00 5274.55
2031 3404.52 1092.52 916.34 0.00 5413.39
2032 3515.16 1110.22 930.82 0.00 5556.21
2033 3629.41 1128.21 945.53 0.00 5703.14
2034 3747.36 1146.49 960.47 0.00 5854.32
2035 3869.15 1165.06 975.64 0.00 6009.85
2036 3994.90 1183.93 991.06 0.00 6169.89
COSTOS DE OPERACIÓN Y TIEMPO DE VIAJE ANUALES (Miles de dólares)
CONDICION: CON PROYECTO
PROYECTO: VIA BUENA VISTA – VEGA RIVERA – PACCHA - ZARUMA
TRAMO – TODO EL PROYECTO
AÑO LIVIANOS BUS CAMION CAMION TOTAL
2 EJES PESADO
2014 1049.56 493.85 515.02 0.00 2058.42
2015 1096.47 504.81 526.25 0.00 2127.53
2016 1145.49 516.02 537.72 0.00 2199.22
2017 1196.69 527.47 549.44 0.00 2273.60
2018 1250.18 539.18 561.42 0.00 2350.78
2019 1306.06 551.15 573.66 0.00 2430.87
2020 1357.91 562.01 584.79 0.00 2504.71
2021 1411.82 573.08 596.13 0.00 2581.03
2022 1467.87 584.37 607.70 0.00 2659.94
2023 1526.15 595.88 619.49 0.00 2741.51
2024 1586.74 607.62 631.50 0.00 2825.86
2025 1643.38 618.44 642.49 0.00 2904.31
2026 1702.05 629.44 653.67 0.00 2985.17
2027 1762.81 640.65 665.05 0.00 3068.51
2028 1825.75 652.05 676.62 0.00 3154.42
2029 1890.93 663.66 688.39 0.00 3242.97
88
2030 1952.38 674.41 699.27 0.00 3326.06
2031 2015.83 685.33 710.32 0.00 3411.48
2032 2081.35 696.44 721.54 0.00 3499.32
2033 2148.99 707.72 732.94 0.00 3589.65
2034 2218.83 719.18 744.52 0.00 3682.54
2035 2290.95 730.84 756.28 0.00 3778.06
2036 2365.40 742.67 768.23 0.00 3876.31
BENEFRICIOS POR AHORRO - COSTOS DE OPERACIÓN Y TIEMPO DE VIAJE ANUALES (Miles de dólares)
PROYECTO: VIA BUENA VISTA – VEGA RIVERA – PACCHA - ZARUMA
TRAMO – TODO EL PROYECTO
AÑO LIVIANOS BUS CAMION CAMION TOTAL
2 EJES PESADO
2014 723.03 293.42 149.38 71.00 1236.83
2015 755.35 299.93 152.64 0.00 1207.92
2016 789.11 306.59 155.97 0.00 1251.67
2017 824.39 313.39 159.37 0.00 1297.15
2018 861.24 320.35 162.84 0.00 1344.43
2019 899.73 327.46 166.39 0.00 1393.59
2020 935.45 333.91 169.62 0.00 1438.99
2021 972.59 340.49 172.91 0.00 1485.99
2022 1011.20 347.20 176.26 0.00 1534.67
2023 1051.35 354.04 179.68 0.00 1585.07
2024 1093.08 361.02 183.17 0.00 1637.27
2025 1132.11 367.44 186.36 0.00 1685.91
2026 1172.52 373.98 189.60 0.00 1736.10
2027 1214.38 380.64 192.90 0.00 1787.92
2028 1257.74 387.41 196.25 0.00 1841.40
2029 1302.64 394.31 199.67 0.00 1896.62
2030 1344.97 400.70 202.82 0.00 1948.49
2031 1388.68 407.19 206.03 0.00 2001.90
2032 1433.82 413.79 209.28 0.00 2056.89
2033 1480.42 420.49 212.59 0.00 2113.50
2034 1528.53 427.30 215.95 0.00 2171.78
2035 1578.21 434.22 219.36 0.00 2231.79
2036 1629.50 441.26 222.83 0.00 2293.58
5.2.4 Indicadores Financieros y/o económicos (TIR, VAN, B/C)
Para la evaluación del proyecto se especifica además la utilización de una tasa de actualización
del 12%, considerando una vida útil del proyecto de 20 años.
En el Anexo se presentan los detalles de los Costos de los Usuarios para cada tramo de la red
analizada, expresados en Costos de Operación de los Vehículos y Costos de Tiempo de Viaje,
para cada tipo de vehículo y para cada año del período de análisis.
En el Anexo se presenta, para cada tramo, la comparación de flujos de costos y beneficios para
cada tramo de vía, a lo largo del período de análisis.
89
La tasa interna de retorno económica (TIRE)
Es la tasa de descuento que permite igualar a cero el flujo neto de fondos. Representa la utilidad
media del dinero empleado en el proyecto durante su vida útil, matemáticamente se expresa
como:
B CT
i tt
n
( )1
00
Dónde:
B = Ingresos del proyecto
CT = costos totales del proyecto
i = tasa interna de retorno
t = tiempo
Resulta conveniente realizar la inversión cuando la tasa interna de retorno es mayor a la tasa de
interés de mercado. Es decir, cuando el capital invertido en el proyecto genera mayores recursos
que el capital en inversiones alternativas.
Los resultados del análisis permiten comparar proyectos de naturaleza y objetivos diferentes en
función de sus respectivas tasas de rentabilidad, priorizar proyectos con iguales objetivos y
beneficiarios, y hacer comparaciones entre proyectos similares en distintos períodos de tiempo.
La TIRE del proyecto es positivo; con pavimento Flexible asciende a 22,98%.
Valor actual neto económico (VANE)
Un proyecto implica una corriente de beneficios y de costos que se van a producir durante el
período de vida útil del mismo. Para hacer comparables estos flujos se utiliza la tasa de
descuento. Un proyecto es rentable si el valor actual del flujo de ingresos en mayor que el valor
actual de flujo de costos.
El valor actual neto en el año cero (hoy) del flujo neto de recursos que se producirán en n años
es:
VAN (B CT)
(1 i)tt 0
n
El criterio de selección formal según este indicador consiste en aceptar todos los proyectos cuyo
VAN sea positivo. Si el VAN < 0, no se debe realizar el proyecto. El VAN del proyecto es de
74.128,16 millones: con pavimento flexible.
La relación Beneficio Costo es de 2,01 en millones de dólares.
Análisis de Sensibilidad
Los Términos de Referencia especifican la realización de un análisis de Sensibilidad con el
siguiente esquema:
Aumentando los costos de construcción un 25 %
Disminuyendo los beneficios en un 25 %
Aumentando un 25 % a la tasa de actualización
90
Alternativa con Pavimento Flexible
Los resultados del análisis se presentan en el siguiente cuadro, donde en la primera columna se
presenta el Flujo de Costos del análisis realizado, obteniéndose una TIRE es de 22,98%.
Se presenta los resultados del análisis de Sensibilidad en dónde el flujo de costos pero
considerando un incremento de los costos de 25 % y se mantienen los beneficios; como
resultado se obtiene una TIRE de 18,95%.
En la tercera columna en cambio, se mantienen los costos y se disminuyen los beneficios en un
25%.En este caso se obtiene una TIRE del 31,24 %.
La Evaluación Económica consiste en comparar los costos con los beneficios del proyecto,
llegándose a establecer su rentabilidad a través de determinados indicadores como son: Valor
Actual Neto (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR) y La Razón Beneficio Costo (B/C), se
considera el 12% como tasa de actualización de la corriente de beneficios y costos, tasa que es
considerada el costo de oportunidad del capital, obteniendo los siguientes resultados:
5.3 Viabilidad Económica. (Ver anexo) FLUJO DE CAJA ECONÓMICO DEL PROYECTO VÍA VEGA RIVERA PACCHA ZARUMA
91
(Miles de dólares)
AÑOS
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
INGRESOS
Beneficios ahorro tiempo de viaje 0 0 16.960,98 17.267,82 17.580,41 17.898,74 18.222,82 18.552,65 18.888,23 19.229,99 19.578,39 19.932,54 20.293,32 20.660,73 21.034,77 21.415,44 21.803,19 22.197,57 22.599,47 23.008,44 23.424,92 23.848,93
Por ahorro en costos de operación vehicular 0 0 643,96 659,07 673,05 687,35 701,99 716,97 732,32 746,61 761,22 776,14 791,40 806,98 822,91 839,20 855,84 872,86 890,25 908,03 926,21 944,80
TOTAL INGRESOS - - 17.604,94 17.926,89 18.253,46 18.586,09 18.924,81 19.269,62 19.620,55 19.976,60 20.339,61 20.708,68 21.084,72 21.467,71 21.857,68 22.254,64 22.659,03 23.070,43 23.489,72 23.916,47 24.351,13 24.793,73
EGRESOS o COSTOS
Inversión +12% IVA 30020,12 30020,12
Fiscalización 1358,24 1358,24
Costos de Operación y Mantenimiento 0 0 34,32 35,45 36,62 37,83 39,08 40,37 41,70 43,08 44,50 45,97 47,48 49,05 50,67 52,34 54,07 55,85 57,70 59,60 61,57 63,60
Indemnizaciones 3679,93 3679,93
Reajuste de precios 1333,24 1333,24
TOTAL EGRESOS 36.391,54 36.391,54 34,32 35,45 36,62 37,83 39,08 40,37 41,70 43,08 44,50 45,97 47,48 49,05 50,67 52,34 54,07 55,85 57,70 59,60 61,57 63,60
F.N.C (I - C) -36.391,54 -36.391,54 17.570,62 17.891,44 18.216,83 18.548,26 18.885,73 19.229,25 19.578,85 19.933,52 20.295,11 20.662,72 21.037,23 21.418,66 21.807,01 22.202,29 22.604,96 23.014,57 23.432,02 23.856,87 24.289,56 24.730,13
VA = VF/(1+i)^n 36.391,54 - 36.391,54 - 15.688,05 14.262,95 12.966,38 11.787,75 10.716,27 9.742,14 8.856,48 8.050,82 7.318,62 6.652,84 6.047,70 5.497,64 4.997,60 4.543,03 4.129,84 3.754,18 3.412,74 3.102,34 2.820,18 2.563,69
VAN = 74.128,16 dólares
VANe = 74.128,16 dólares Factor 0,815
TIRe = 22,98%
B/Ce = 2,01
VAN beneficios $ 147.227,44
VAN costos $ 73.099,28
Es factible económicamente
RUBROS
FLUJO DE CAJA ECONÓMICO DEL PROYECTO VÍA VEGA RIVERA PACCHA ZARUMA
Es factible económicamente
FINANCIEROS 50% ECONÓMICOS 50%
Total contrato 89.624.177,48 44.812.088,74 73.043.704,65 36.521.852,32
Fiscalización 3.333.106,34 1.666.553,17 2.716.481,67 1.358.240,83
Mantenimiento 2.595.709,42 1.297.854,71 2.115.503,18 1.057.751,59
Inversión - Construcción 73.669.007,74 36.834.503,87 60.040.241,31 30.020.120,65
Reajuste de precios 2.666.485,07 1.333.242,54 2.173.185,33 1.086.592,67
Indemnizaciones 7.359.868,91 3.679.934,46 5.998.293,16 2.999.146,58
89624177,48
Factor 0,815
COSTOS INVERSIÓN
INDICES ECONOMICOS
Tasa Interna de Retorno (TIR): 22,98 %
Valor Actual Neto (VAN): 74.128,16 miles de dólares
Beneficio – Costo: 2,01
Cálculo de la Sensibilidad
92
(Miles de dólares)
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
INGRESOS
Beneficios ahorro tiempo de viaje 0 0 16.960,98 17.267,82 17.580,41 17.898,74 18.222,82 18.552,65 18.888,23 19.229,99 19.578,39 19.932,54 20.293,32 20.660,73 21.034,77 21.415,44 21.803,19 22.197,57 22.599,47 23.008,44 23.424,92 23.848,93
Por ahorro en costos de operación vehicular 0 0 643,96 659,07 673,05 687,35 701,99 716,97 732,32 746,61 761,22 776,14 791,40 806,98 822,91 839,20 855,84 872,86 890,25 908,03 926,21 944,80
TOTAL INGRESOS - - 17.604,94 17.926,89 18.253,46 18.586,09 18.924,81 19.269,62 19.620,55 19.976,60 20.339,61 20.708,68 21.084,72 21.467,71 21.857,68 22.254,64 22.659,03 23.070,43 23.489,72 23.916,47 24.351,13 24.793,73
EGRESOS o COSTOS
Inversión 30020,12 11782,47
Fiscalización 1358,24 644,97
Costos de Operación y Mantenimiento 0 0 34,32 35,45 36,62 37,83 39,08 40,37 41,70 43,08 44,50 45,97 47,48 49,05 50,67 52,34 54,07 55,85 57,70 59,60 61,57 63,60
Indemnizaciones 1370,43 1370,43
Reajuste de precios 791,37 791,37
TOTAL EGRESOS 33.540,16 14.589,24 34,32 35,45 36,62 37,83 39,08 40,37 41,70 43,08 44,50 45,97 47,48 49,05 50,67 52,34 54,07 55,85 57,70 59,60 61,57 63,60
F.N.C (I - C) -33.540,16 -14.589,24 17.570,62 17.891,44 18.216,83 18.548,26 18.885,73 19.229,25 19.578,85 19.933,52 20.295,11 20.662,72 21.037,23 21.418,66 21.807,01 22.202,29 22.604,96 23.014,57 23.432,02 23.856,87 24.289,56 24.730,13
VANe = 98.781,84 dólares Factor 0,815
TIRe = 31,57%
B/Ce = 3,04
VAN beneficios $ 147.227,44
VAN costos $ 48.445,60
variaciónIncremento costos de
operación y mantenimientoMayoración
25,0% 125%
(Miles de dólares)
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
INGRESOS
Beneficios ahorro tiempo de viaje 0 0 16.960,98 17.267,82 17.580,41 17.898,74 18.222,82 18.552,65 18.888,23 19.229,99 19.578,39 19.932,54 20.293,32 20.660,73 21.034,77 21.415,44 21.803,19 22.197,57 22.599,47 23.008,44 23.424,92 23.848,93
Por ahorro en costos de operación vehicular 0 0 643,96 659,07 673,05 687,35 701,99 716,97 732,32 746,61 761,22 776,14 791,40 806,98 822,91 839,20 855,84 872,86 890,25 908,03 926,21 944,80
TOTAL INGRESOS - - 17.604,94 17.926,89 18.253,46 18.586,09 18.924,81 19.269,62 19.620,55 19.976,60 20.339,61 20.708,68 21.084,72 21.467,71 21.857,68 22.254,64 22.659,03 23.070,43 23.489,72 23.916,47 24.351,13 24.793,73
EGRESOS o COSTOS
Inversión 30020,12 11782,47
Fiscalización 1358,24 1358,24
Costos de Operación y Mantenimiento 0 0 42,90 44,32 45,78 47,29 48,85 50,46 52,13 53,85 55,62 57,46 59,36 61,31 63,34 65,43 67,59 69,82 72,12 74,50 76,96 79,50
Indemnizaciones 1370,43 1370,43
Reajuste de precios 791,37 791,37
TOTAL EGRESOS 33.540,16 15.302,51 42,90 44,32 45,78 47,29 48,85 50,46 52,13 53,85 55,62 57,46 59,36 61,31 63,34 65,43 67,59 69,82 72,12 74,50 76,96 79,50
F.N.C (I - C) -33.540,16 -15.302,51 17.562,04 17.882,58 18.207,68 18.538,80 18.875,96 19.219,16 19.568,42 19.922,76 20.283,98 20.651,22 21.025,36 21.406,40 21.794,35 22.189,21 22.591,44 23.000,61 23.417,60 23.841,97 24.274,17 24.714,23
VANe = 97.989,52 dólares
TIRe = 31,24%
B/Ce = 2,99
VAN beneficios $ 147.227,44
VAN costos $ 49.237,92
variación Decremento beneficios Minorización
(Miles de dólares) 25,0% 75%
0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
INGRESOS
Beneficios ahorro tiempo de viaje 0 0 12.720,74 12.950,87 13.185,31 13.424,06 13.667,12 13.914,49 14.166,17 14.422,49 14.683,79 14.949,41 15.219,99 15.495,55 15.776,08 16.061,58 16.352,39 16.648,18 16.949,60 17.256,33 17.568,69 17.886,70
Por ahorro en costos de operación vehicular 482,97 494,31 504,78 515,51 526,49 537,73 549,24 559,96 570,91 582,11 593,55 605,24 617,19 629,40 641,88 654,64 667,69 681,02 694,66 708,60
TOTAL INGRESOS - - 13.203,71 13.445,17 13.690,09 13.939,56 14.193,60 14.452,22 14.715,41 14.982,45 15.254,71 15.531,51 15.813,54 16.100,78 16.393,26 16.690,98 16.994,27 17.302,82 17.617,29 17.937,35 18.263,35 18.595,30
EGRESOS o COSTOS
Inversión 30020,12 30020,12
Fiscalización 1358,24 1358,24
Costos de Operación y Mantenimiento 0 0 34,32 35,45 36,62 37,83 39,08 40,37 41,70 43,08 44,50 45,97 47,48 49,05 50,67 52,34 54,07 55,85 57,70 59,60 61,57 63,60
Indemnizaciones 1370,43 1370,43
Reajuste de precios 791,37 791,37
TOTAL EGRESOS 33.540,16 33.540,16 34,32 35,45 36,62 37,83 39,08 40,37 41,70 43,08 44,50 45,97 47,48 49,05 50,67 52,34 54,07 55,85 57,70 59,60 61,57 63,60
F.N.C (I - C) -33.540,16 -33.540,16 13.169,39 13.409,72 13.653,47 13.901,73 14.154,53 14.411,85 14.673,71 14.939,37 15.210,21 15.485,54 15.766,05 16.051,73 16.342,59 16.638,64 16.940,20 17.246,97 17.559,59 17.877,75 18.201,78 18.531,70
VANe = 43.024,06 dólares
TIRe = 18,95%
B/Ce = 1,64
VAN beneficios $ 110.420,58
VAN costos $ 67.396,52
RUBROS AUMENTO DISMINUCIÓN VAN ($) TIR B/C
Beneficios 25,00% 97.989,52 31,24% 2,99
Costos O&M 25,00% 43.024,06 18,95% 1,64
El proyecto no es sensible a la variación en aumento de los costos, disminución de ingresos y disminución de los beneficios en porcentajes del 25%
AÑOS
AÑOS
FLUJO DE CAJA ECONÓMICO DEL PROYECTO VÍA VEGA RIVERA PACCHA ZARUMA
CUADRO DEL ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ECONÓMICA
SENSIBILIDAD
FLUJO DE CAJA ECONÓMICO DEL PROYECTO VÍA VEGA RIVERA PACCHA ZARUMA
RUBROS
RUBROS
RUBROSAÑOS
Es factible económicamente
Es factible económicamente
Es factible económicamente
Es factible económicamente
Es factible económicamente
Es factible económicamente
93
5.3.1 Metodologías utilizadas para el cálculo.
Se determinará los rendimientos e ingresos económicos a través del análisis del tráfico que circula por esta vía y por el tráfico estimado, además de la estimación del ahorro de combustible por la reducción del tiempo de viajes, así como también se genera la integración del turismo, del mercado y de las áreas de producción locales y regionales y existe también la generación de mano de obra local. En el siguiente cuadro se presenta el Resumen del Análisis Económico y el resumen de los Indicadores Económicos.
Resumen Indicadores de Rentabilidad y Sensibilidad.
Tasa Interna de Retorno (TIR): 22,98 %
Valor Actual Neto (VAN): 74.128,16 miles de dólares
Beneficio – Costo: 2,01
RUBROS AUMENTO DISMINUCIÓN VAN ($) TIR B/C
Beneficios 25,00% 97.989,52 31,24% 2,99
Costos O&M 25,00% 43.024,06 18,95% 1,64
El proyecto no es sensible a la variación en aumento de los costos, disminución de ingresos y disminución de los beneficios en porcentajes del 25%
CUADRO DEL ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ECONÓMICA
En base a los resultados obtenidos en la Evaluación Económica se llega a la conclusión de que
la construcción del proyecto es social y económicamente rentable.
5.4 Viabilidad Ambiental y Sostenibilidad Social
El proyecto Reconstrucción de la carretera Buena Vista –Vega Rivera - Paccha – Zaruma
de 80,85 Kms. de longitud, ubicado en los cantones Atahualpa, Zaruma y Pasaje, de la provincia
de El Oro, en lo que se refiere al tema ambiental ha seguido todos los procedimientos que
contempla la Ley de Gestión Ambiental vigente, donde se establece la obtención de los permisos
correspondientes. En este proceso se debe obtener el Certificado de Intersección y la
Categorización Ambiental del proyecto, es decir es un proyecto que puede afectar
moderadamente el medio ambiente, pero cuyos impactos ambientales negativos son fácilmente
solucionables.
En el Estudio de Impacto Ambiental (EsIA) para la construcción de esta vía, ubicada en la
provincia de El Oro, en el Numeral 1.5 Marco Legal, describe la legislación y normativa ambiental
aplicable al proyecto, entre las cuales se menciona:
La Constitución Política de la República del Ecuador, publicada en el R.O. No. 449, del 20 de
octubre del 2008, en donde se detallan los artículos referentes a la preservación del entorno
ambiental.
La Ley de Gestión Ambiental y sus Reglamentos, publicada en el Registro Oficial N° 245 del 30
de Julio de 1999. Esta ley establece normas básicas para la aplicación de políticas ambientales,
94
además considera y regula la participación de sectores públicos y privados en temas
relacionados al medio ambiente.
Texto Unificado de Legislación Ambiental Secundaria (TULAS), Decreto Ejecutivo 3516, 31 de
Marzo del 2003.
Junto con la principal normativa nacional expuesta, se ha considerado los siguientes cuerpos
legales también aplicables:
Ley de Prevención y Control de la Contaminación Ambiental. Decreto Supremo N° 374, R.O. N°
97 del 31 de Mayo de 1976.
Esta ley tiene como finalidad fundamental precautelar la buena utilización y conservación de los
recursos naturales del país, en pro del bienestar individual y colectivo. Muchos artículos de esta
Ley han sido derogados por la Ley de Gestión Ambiental en tanto en cuanto se refieren a
aspectos de institucionalidad y coordinación organizacional no existente en la actualidad.
Ley de Patrimonio Cultural del Estado. R.O. N° 865 del 2 de Julio de 1979.- Se la creó para
conservar, cuidar y proteger el legado de nuestros antepasados y de las “creaciones notables del
arte contemporáneo”.
Ley de Aguas. Decreto Supremo N° 369. R.O. N° 69, del 30 de Mayo de 1972.
Ley Forestal y de Conservación de Áreas Naturales y Vida Silvestre. Ley N° 74. R.O. N° 64 del
24 de Agosto de 1981.
Reglamento de Aplicación de los Mecanismos de Participación Social Establecidos en la Ley de
Gestión ambiental. Decreto Ejecutivo N° 1040. R.O. N° 332, del 8 de Mayo del 2008.
Ley de Minería. Ley N° 045. R.O. N° 517 del 29 de Enero del 2009.
Recopilación Codificada de la Legislación Municipal de Loja. Noviembre 2002.
La sostenibilidad ambiental del proyecto también estaría garantizada con la aplicación del
Programa de Seguimiento y Monitoreo, establecido en el Procedimiento 11 del Plan de Manejo
Ambiental (PMA).
Este programa contempla una serie de actividades sistemáticas y ordenadas, tendientes a
establecer un control y seguimiento de las afectaciones al ambiente en el área de influencia del
proyecto.
Las actividades que contemplan el seguimiento involucran a los tres componentes ambientales.
Los resultados de este monitoreo se presentarán con una frecuencia trimestral al MTOP, tanto
en forma escrita como en forma electrónica.
En la Etapa de Construcción se harán los siguientes monitoreos:
Monitoreo de la calidad del aire
Monitoreo de ruido
Monitoreo de la calidad del agua
Monitoreo de Áreas restauradas
Monitoreo socio económico
Para estas actividades se ha considerado en el PMA los correspondientes rubros,
especificaciones técnicas y presupuesto ambiental.
El PMA y cada uno de sus programas se ajustan al cumplimiento de los estándares de calidad
ambiental exigidos por los organismos competentes en material vial a través de la aplicación de
la Ley Gestión Ambiental y de todas aquellas relacionadas con la prevención y control de la
95
contaminación ambiental. Son también parte del cumplimiento, las normas y procedimientos
contenidos en la Ley de Caminos y su Reglamento así como en el Manual de Especificaciones
Generales para la Construcción de Caminos y Puentes MOP-001F-2002 del Ministerio de
Transporte y Obras Públicas (MTOP).
Sostenibilidad Económica – Financiera - Social
La Reconstrucción de la carretera Buena Vista –Vega Rivera - Paccha – Zaruma está ubicado
en la parte occidental de la provincia de El Oro, con una longitud de 80,85 Kms.
En la zona de influencia del proyecto corresponde íntegramente al área rural, ya que se trata de
una vía de enlace de varias poblaciones las mismas que por sus características no dispone de
todos los servicios de infraestructura básica; la construcción del proyecto contribuirá a mejorar
las condiciones de vida de los habitantes ubicados dentro del área de influencia directa e
indirecta.
Se ha realizado un análisis socioeconómico donde se describen cada una de las estructuras
sociales respecto a las poblaciones del área de influencia como es, trabajadores, obreros,
usuarios que se vinculan en las actividades económicas y las que se vinculen al proyecto, es
relevante.
La participación social en cada una de las poblaciones del área de influencia como Atahualpa,
Zaruma y Pasaje como centros más poblados, presentan una condición heterogénea, porque se
integran a la dinámica de centros sub urbanos, donde la práctica del trabajo comunitario (mingas
y otros similares), son las actividades que cohesionan la dinámica social y el desarrollo
socioeconómico de la población mejorando la calidad de vida del sector sur occidental y su
enlace con diferentes poblaciones de la República del Perú para desarrollar una verdadera
integración y desarrollo de esta región.
La expresión social es permanente considerando que las agrupaciones barriales y los diversos
comités permiten que la participación social sea permanente. Se ha visto que las agrupaciones
humanas, religiosas y de género conviven armónicamente lo que permite la ejecución de obra
pública que consolidan estos aspectos sociales.
La Reconstrucción de la carretera Buena Vista –Vega Rivera - Paccha – Zaruma y su Área de
Influencia, directa e indirecta, se ubica en la zona rural a lo largo de los 80,85 km que pertenece
a los cantones Atahualpa, Zaruma y Pasaje provincia de El Oro que según el INEC, tiene una
extensión territorial de 10.556 km2 y una población de 98.268 habitantes, de los cuales 51.031
son hombres que equivale al 51,93 % y 47.857 son mujeres que representa el 48,07% de la
población.
5.4.1 Análisis de Impacto ambiental y de riesgo
El proyecto de construcción y asfaltado de la vía Buena Vista – Vega Rivera – Paccha - Zaruma
de 80,85 Kms. de longitud, ubicado en los cantones Atahualpa, Zaruma y Pasaje, de la provincia
de El Oro, en lo que se refiere al tema ambiental ha seguido todos los procedimientos que
contempla la Ley de Gestión Ambiental vigente, donde se establece la obtención de los permisos
correspondientes. En este proceso se debe obtener el Certificado de Intersección y la
Categorización Ambiental del proyecto, es decir es un proyecto que puede afectar
96
moderadamente el medio ambiente, pero cuyos impactos ambientales negativos son fácilmente
solucionables.
En el Estudio de Impacto Ambiental (EsIA) para la construcción de esta vía, ubicada en la
provincia de El Oro, en el Numeral 1.5 Marco Legal, describe la legislación y normativa ambiental
aplicable al proyecto, entre las cuales se menciona:
La Constitución Política de la República del Ecuador, publicada en el R.O. No. 449, del 20 de
octubre del 2008, en donde se detallan los artículos referentes a la preservación del entorno
ambiental.
La Ley de Gestión Ambiental y sus Reglamentos, publicada en el Registro Oficial N° 245 del 30
de Julio de 1999. Esta ley establece normas básicas para la aplicación de políticas ambientales,
además considera y regula la participación de sectores públicos y privados en temas
relacionados al medio ambiente.
Texto Unificado de Legislación Ambiental Secundaria (TULAS), Decreto Ejecutivo 3516, 31 de
Marzo del 2003.
Junto con la principal normativa nacional expuesta, se ha considerado los siguientes cuerpos
legales también aplicables:
Ley de Prevención y Control de la Contaminación Ambiental. Decreto Supremo N° 374, R.O. N°
97 del 31 de Mayo de 1976.
Esta ley tiene como finalidad fundamental precautelar la buena utilización y conservación de los
recursos naturales del país, en pro del bienestar individual y colectivo. Muchos artículos de esta
Ley han sido derogados por la Ley de Gestión Ambiental en tanto en cuanto se refieren a
aspectos de institucionalidad y coordinación organizacional no existente en la actualidad.
Ley de Patrimonio Cultural del Estado. R.O. N° 865 del 2 de Julio de 1979.- Se la creó para
conservar, cuidar y proteger el legado de nuestros antepasados y de las “creaciones notables del
arte contemporáneo”.
Ley de Aguas. Decreto Supremo N° 369. R.O. N° 69, del 30 de Mayo de 1972.
Ley Forestal y de Conservación de Áreas Naturales y Vida Silvestre. Ley N° 74. R.O. N° 64 del
24 de Agosto de 1981.
Reglamento de Aplicación de los Mecanismos de Participación Social Establecidos en la Ley de
Gestión ambiental. Decreto Ejecutivo N° 1040. R.O. N° 332, del 8 de Mayo del 2008.
Ley de Minería. Ley N° 045. R.O. N° 517 del 29 de Enero del 2009.
Recopilación Codificada de la Legislación Municipal de Loja. Noviembre 2002.
La sostenibilidad ambiental del proyecto también estaría garantizada con la aplicación del
Programa de Seguimiento y Monitoreo, establecido en el Procedimiento 11 del Plan de Manejo
Ambiental (PMA).
Este programa contempla una serie de actividades sistemáticas y ordenadas, tendientes a
establecer un control y seguimiento de las afectaciones al ambiente en el área de influencia del
proyecto.
Las actividades que contemplan el seguimiento involucran a los tres componentes ambientales.
Los resultados de este monitoreo se presentarán con una frecuencia trimestral al MTOP, tanto
en forma escrita como en forma electrónica.
En la Etapa de Construcción se harán los siguientes monitoreos:
Monitoreo de la calidad del aire
Monitoreo de ruido
97
Monitoreo de la calidad del agua
Monitoreo de Áreas restauradas
Monitoreo socio económico
Para estas actividades se ha considerado en el PMA los correspondientes rubros,
especificaciones técnicas y presupuesto ambiental.
El PMA y cada uno de sus programas se ajustan al cumplimiento de los estándares de calidad
ambiental exigidos por los organismos competentes en material vial a través de la aplicación de
la Ley Gestión Ambiental y de todas aquellas relacionadas con la prevención y control de la
contaminación ambiental. Son también parte del cumplimiento, las normas y procedimientos
contenidos en la Ley de Caminos y su Reglamento así como en el Manual de Especificaciones
Generales para la Construcción de Caminos y Puentes MOP-001F-2002 del Ministerio de
Transporte y Obras Públicas (MTOP).
Plan de Manejo Ambiental para el EIA del proyecto.
Programa Objetivo
De Medidas de
Prevención
Considera las medidas que evitan un efecto adverso significativo, mediante
las alternativas para las actividades en la construcción, de alguna de sus
partes, mediante una adecuada limitación o cambio de localización o
reducción de la obra o de la actividad causante.
De Medidas
de Mitigación
Contrarrestar o minimizar los impactos ambientales negativos, mediante el
conjunto de medidas, en sus etapas de construcción, de operación y de
abandono.
De Medidas de
Reparación o
Restauración
Reponer uno o más de los componentes o elementos del medio ambiente, a
una calidad similar a la que tenían con anterioridad al daño causado o, en
caso de no ser ello posible, restablecer sus propiedades básicas para que se
pueda recuperar naturalmente, (Regeneración Natural, Estabilización de
Taludes, Escombreras). Este plan sólo se llevará a cabo en las áreas o en
los lugares donde se generan los efectos adversos significativos.
De Medidas de
Remediación
Producir o generar un efecto positivo alternativo y equivalente a uno o más
efectos adversos significativos identificados.
De Medidas de
Prevención de
Riesgo
Evitar que aparezcan efectos desfavorables en la población o en el medio
ambiente de trabajo.
De Medidas
de Control de
Accidentes
Permitir la intervención eficaz de brigadas de diferente enfoque, capacitadas y
activas, para su actuación, en los sucesos que alteren el desarrollo normal del
proyecto, en tanto puedan causar daños a la vida, a la salud humana o al
medio ambiente.
Fuente: Equipo Consultor
5.4.2 Sostenibilidad Social:
Equidad, Género, Participación Ciudadana.
98
Durante el proceso de construcción de la obra Reconstrucción de la carretera Buena Vista –
Vega Rivera - Paccha – Zaruma, debemos socializar y propender la participación activa de la
población tanto hombres como mujeres principalmente en los talleres de capacitación y las
mingas de reforestación de micro cuencas, etc.
La población directa e indirectamente influenciada estará afectada positivamente con la
presencia de la obra, la misma que les permitirá mejorar su vida a través de los siguientes
aspectos: mejorará la calidad de vida de la población en su salud ya que con la obra terminada
se elimina la presencia de polvo en verano y lodo en invierno así como disminuirá el maltrato por
transporte de un lugar a otro por los huecos, calamina, etc.; se reforzará la base organizacional
comunitaria a través de los talleres de capacitación previstos; tanto hombres como mujeres
incrementarán su actividad productiva ya que se verán incentivados con una vía de 80,85Km. en
excelentes condiciones para el transporte de pasajeros de los productos agrícolas, transporte
de ganado; bajará el nivel de pobreza por el incremento de la producción y por ende el aumento
de la comercialización tanto agrícola como ganadera, incremento del turismo cultural y religiosos;
disminución de la migración, etc.
Empleo y Calidad de Vida
Todo lo descrito anteriormente, definitivamente conlleva a mejorar los ingresos económicos de
las familias involucradas en el proyecto, así como también con buenas condiciones de salud la
población será más productiva y por lo tanto tendrá menos gastos médicos, activando de esta
forma la economía familiar y por supuesto mejorando la calidad de vida de los 49.134 habitantes
de cada uno de los cantones por donde se ejecutará el proyecto.
Adicionalmente durante el proceso de construcción de la obra se generara muchas fuentes de
empleo temporal, ya que se empleara mano de obra local no calificada para la ejecución de los
diferentes componentes del proyecto en la vía Vega Rivera Paccha – Zaruma.
Grupos de Atención Prioritario Beneficiarios Total
Adolecentes 19178 19178
Edada Infantil 20661 20661
Adulto Mayor 11502 11502
Afroamericanos 4083 4083
Indígenas 273 273
Montubios 2739 2739
Mestizos 61117 61117
Blancos 12625 12625
otros 206 206
Corresponde a los cantones de Atahu -
alpa, Pasaje y zaruma - Prov. El Oro
Fuente Censo INEC 2010
99
6.- PRESUPUESTO (En detalle Ver Anexo)
La Reconstrucción de la carretera Buena Vista –Vega Rivera - Paccha – Zaruma y el
mantenimiento de esta importante obra será financiada con crédito externo otorgado por el
Gobierno de China, según detalle.
Crédito Coope
ración
Crédit
o
Fiscale
s- PGE
Autog
estión
Aporte
Comu
nidad
1,1 Obra vial $ 43.182.663,74 $ 43.182.663,74
1,2 Obras Hidráulicas $ 13.353.800,03 $ 13.353.800,03
2.1 Puentes y Hormigones $ 4.133.174,57 $ 4.133.174,57
2.2 Medio Ambiente y señalización $ 3.396.778,96 $ 3.396.778,96
2.3 Mantenimiento $ 2.595.709,42 $ 2.595.709,42
FISCALIZACIÓN $ 3.333.106,34 $ 3.333.106,34
REAJUSTE DE PRECIOS $ 2.666.485,07 $ 2.666.485,07
INDEMNIZACIONES $ 7.359.868,91 $ 7.359.868,91
12% IVA $ 9.602.590,44 $ 9.602.590,44
TOTAL USD $ $ 89.624.177,48 $ 89.624.177,48
Componente 1.
Componente 2.
ITEM COMPONENTES
FUENTES DE FINACIAMIENTO (DÓLARES)
TOTAL
Externas Internas
COMPONENTES POR TIPOS DE GASTO
ITEM COMPONENTES TIPO DE GASTO MONTO USD
1.
2.
1,1 Obra vial
1,2 Obras Hidráulicas
2.1 Puentes y Hormigones
2.2 Medio Ambiente y señalización
2.3 Mantenimiento
INVERSIÓN
INVERSION
1.1 43´182.663,74
1.2- 13´353.800,03
2.1 4´133.174,57
2.2 3´396.778,96
2.3 2´595.709,42
Fiscalización 3´333.106,34 3´333.106,34
Reajuste de precios 2´666485,07 2´666485,07
Indemnizaciones 7´359.868,91 7´359.868,91
12% IVA 9´602.590,44 9´602.590,44
TOTAL USD 89´624.177,48 89´624.177,48
7.- ESTRATEGIA DE EJECUCIÒN
100
Entre las estrategias o acciones a llevar entre el MTOP y la compañía contratista para ejecutar
los trabajos de la obra están entre otras, el vigilar que ambas partes cumplan con las cláusulas
del convenio, monitoreo permanente de los trabajos que las partes llevan a cabo, permanente
comunicación y diálogo con el objeto de cualquier dificultad poderla solventar a tiempo.
7.1. ESTRUCTURA OPERATIVA
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas, ejecutará la obra mediante la modalidad de contratación pública para lo cual seguirá los lineamientos establecidos en la Ley del sistema Nacional de Contratación Pública y los pliegos preparados por la Dirección de Obras Públicas y Transporte.
Entidad Ejecutora: Ministerio de Transportes y obras Públicas MTOP-
Ejecutor de la Obra: se lo hará mediante el Portal - Compañía Constructora contratada para la ejecución de la obra.
Administración del contrato: Subsecretaría Regional MTOP 7
Supervisión: Subsecretaría Regional 7 - Dirección Provincial del MTOP - El Oro
Fiscalización: Contratada
7.2. ARREGLOS INSTITUCIONALES Y MODALIDAD DE EJECUCIÓN
ARREGLOS INSTITUCIONALES
TIPO DE EJECUCION
Instituciones
Involucradas
Directa
(D) o
Indirecta
(I)
Tipo de arreglo
D
Contrato para
construcción MTOP
D
Contrato para
fiscalización MTOP
7.3. CRONOGRAMA VALORADO POR COMPONENTES Y ACTIVIDADES:
El proyecto aún no está en ejecución, se tiene previsto obtener la prioridad y
posteriormente se convocará a licitación pública para la contratación de una Empresa
para que ejecute la Obra en el primer trimestre del 2015, plazo de ejecución - 24 meses.
El plazo para la construcción y asfaltado de la vía Buena Vista – Vega Rivera – Paccha - Zaruma
es de 24 meses, hasta su terminación según cronograma (ver anexo). Y su contratación
aproximadamente 30 días.
101
CRONOGRAMA VALORADO VÍA VEGA RIVERA – PACCHA - ZARUMA
102
PROYECTO
OBRA VIALOBRA
HIDRAULICA
PUENTES Y
HORMIGONESAMBIENTAL Y SEÑALIZACION MANTENIMIENTO
INDEMNIZACION
ES
FISCALIZACIÓ
NREAJUSTE INVERSION TOTAL
INVERSION TOTAL
MAS 12% IVA
Enero 1799277,66 1335380,00 141532,46 1839967,23 138879,43 111103,54 5366140,32 6010077,16
Febrero 1799277,66 1335380,00 141532,46 1839967,23 138879,43 111103,54 5366140,32 6010077,16
Marzo 1799277,66 1335380,00 141532,46 1839967,23 138879,43 111103,54 5366140,32 6010077,16
Abril 1799277,66 1335380,00 141532,46 1839967,23 138879,43 111103,54 5366140,32 6010077,16
Mayo 1799277,66 1335380,00 141532,46 138879,43 111103,54 3526173,09 3949313,86
Junio 1799277,66 1335380,00 141532,46 138879,43 111103,54 3526173,09 3949313,86
Julio 1799277,66 1335380,00 141532,46 138879,43 111103,54 3526173,09 3949313,86
Agosto 1799277,66 1335380,00 141532,46 138879,43 111103,54 3526173,09 3949313,86
Septiembre 1799277,66 1335380,00 141532,46 138879,43 111103,54 3526173,09 3949313,86
Octubre 1799277,66 1335380,00 141532,46 138879,43 111103,54 3526173,09 3949313,86
Noviembre 1799277,66 141532,46 138879,43 111103,54 2190793,09 2453688,26
Diciembre 1799277,66 141532,46 138879,43 111103,54 2190793,09 2453688,26
21591331,87 13353800,03 0,00 1698389,48 7359868,91 1666553,17 1333242,53 47003185,99 52643568,31
Enero 1799277,66 516646,82 141532,46 138879,43 111103,54 2707439,91 3032332,70
Febrero 1799277,66 516646,82 141532,46 138879,43 111103,54 2707439,91 3032332,70
Marzo 1799277,66 516646,82 141532,46 138879,43 111103,54 2707439,91 3032332,70
Abril 1799277,66 516646,82 141532,46 138879,43 111103,54 2707439,91 3032332,70
Mayo 1799277,66 516646,82 141532,46 138879,43 111103,54 2707439,91 3032332,70
Junio 1799277,66 516646,82 141532,46 138879,43 111103,54 2707439,91 3032332,70
Julio 1799277,66 516646,82 141532,46 138879,43 111103,54 2707439,91 3032332,70
Agosto 1799277,66 516646,82 141532,46 138879,43 111103,54 2707439,91 3032332,70
Septiembre 1799277,66 141532,46 138879,43 111103,54 2190793,09 2453688,26
Octubre 1799277,66 141532,46 138879,43 111103,54 2190793,09 2453688,26
Noviembre 1799277,66 141532,46 138879,43 111103,54 2190793,09 2453688,26
Diciembre 1799277,66 141532,46 2595709,42 138879,43 111103,54 4786502,51 5360882,81
21591331,87 0,00 4133174,57 1698389,48 2595709,42 0,00 1666553,17 1333242,53 33018401,04 36980609,17
43182663,74 13353800,03 4133174,57 3396778,96 2595709,42 7359868,91 3333106,34 2666485,07 80021587,03 89624177,48
F ISC A LIZ A C
ION
REAJUSTE
OBRA Y
FISCALIZACI
ONCOMPONENTE MONTO(USD)
TOTAL OBRA VIAL 43182663,74
OBRAS HIDRAULICAS 13353800,03
PUENTES Y HORMIGONES 4133174,57
AMBIENTAL Y SEÑALIZACION 3396778,96
MANTENIMIENTO 2.595.709,42
IDEMNIZACIONES 7359868,91
FISCALIZACIÓN(5% MT) 3333106,336
REAJUSTE(4%MT) 2666485,069
SUBTOTAL (USD) 80021587,03
IVA 12% 9602590,444
TOTAL( USD) 89624177,48
CONSTRUCCION EN PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VIA BUENAVISTA VEGA RIVERA PACCHA ZARUMA
SUBTOTAL 2015
SUBTOTAL 2016
#¡REF!
8382527,09
8801653,45
2015
2016
FUENTE AÑO
TOTAL INVERSIÓN
FONDOS
FISCALES
MTOP
104
7.4 DEMANDA PÚBLICA NACIONAL Y PLURIANUAL
Origen de los insumos
COMPONENTES TIPO DE BIEN
ORIGEN DE LOS INSUMOS TOTAL
NACIONAL IMPORTADO
USD % USD %
COMPONENTE
1.
2.
1,1 Obra vial
1,2 Obras Hidráulicas
2.1 Puentes y Hormigones
2.2 Medio Ambiente y
señalización
2.3 Mantenimiento de la vía
1.1 43´182.663,74
1.2 13´353.800,03
2.1 4´133.174,57
2.2 3´396.778,96
2.3 2´595.709,42
100%
1.1 43´182.663,74
1.3 13´353.800,03
2.1 4´133.174,57
2.2 3´396.778,96
2.3 2´595.709,42
Fiscalización 5% 3´333.106,34 3´333.106,34
Reajuste de precios 2´666485,07 100% 2´666485,07
Indemnizaciones 7´359.868,91 100% 7´359.868,91
12% IVA 9´602.590,44 9´602.590,44
TOTAL USD $ 89´624.177,48 100% 89´624.177,48
8.- ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN
La administración de la ejecución de la obra estará a cargo de la Dirección Provincial del
Ministerio de Transportes y Obras Públicas de El Oro, el cual contratará la fiscalización
del proyecto; la supervisión del proyecto estará a cargo del Departamento de Obras
Publicas del MTOP.
El/la administrador/a del proyecto realizará el seguimiento de la ejecución de los trabajos
e informará oportunamente a los personeros de la Entidad sobre el cumplimiento de
cronogramas, plazos y realizará el seguimiento de todo el expediente del contrato.
Las acciones del fiscalizador serán las de garantizar la buena ejecución de los trabajos,
revisando calidad de materiales de construcción, calidad de mano de obra, cumplimiento
de especificaciones técnicas, seguridades en obra y toda otra acción tendiente a obtener
el producto final que será la obra en perfecto estado de funcionamiento.
8.1 SEGUIMIENTO A LA EJECUCIÓN DEL PROGRAMA Y PROYECTO.
A través de la fiscalización contratada y supervisión del MTOP, se realizará la vigilancia y
análisis de los hechos o sucesos relacionados con la ejecución de la obra, para formarse
un juicio recto y tomar o proponer según corresponda las medidas pertinentes mediante
disposiciones, instrucciones, órdenes o informes oportunos y precisos.
En el Plan de Manejo Ambiental, se proponen algunos Indicadores de Gestión que
garantizarán la ejecución de las obras ambientales; adicionalmente, se contratará la
Fiscalización Ambiental, con la participación de un Ambientalista; el MTOP también
realizará la Supervisión Ambiental del proyecto.
105
REGLAMENTO DE DETERMINACION DE ETAPAS DEL PROCESO DE EJCUCION DE
OBRAS Y PRESTACION DE SERVICIOS PUBLICOS EMITIDOS POR LA
CONTRALORIA GENERAL DEL ESTADO MEDIANTE ACUERDO MINISTERIAL 0817
DEL 16 DE SEPTIEMBRE DE 1991.
Art. 12.- De la Fiscalización.- Dependiendo de la magnitud y complejidad del proyecto,
para la etapa de construcción la entidad contratante, deberá establecer la supervisión
obligatoria y permanente con el objeto de asegurar el cumplimiento del diseño y
especificaciones, tanto en las obras contratadas como en las que ejecuten por
administración detecta.
Los objetivos más importantes de la labor fiscalizadora son las siguientes:
a) Vigilar y responsabilizarse por el fiel y estricto cumplimiento de las cláusulas del
contrato de construcción, a fin de que el proyecto se ejecutar de acuerdo a los
diseños definitivos, especificaciones técnicas, programas de trabajo,
recomendaciones de los diseñadores y normas técnicas aplicables.
b) Detectar oportunamente errores y/u omisiones de los diseñadores así como
imprevisiones técnicas que requieran de acciones conectivas inmediatas que
conjuren la situación.
c) Garantizar la buena calidad de los trabajos ejecutados.
d) Conseguir de manera oportuna se den soluciones técnicas a problemas surgidos
durante la ejecución del contrato.
e) Obtener que el equipo y personal técnico de la constructora sea idónea y
suficiente para la obra.
f) Obtener información estadística sobre personal, materiales, equipos, condiciones
climáticas, tiempo, trabajo, etc. Del proyecto. Y,
g) Conseguir que los ejecutivos de la entidad contratante se mantengan
oportunamente informados del avance de la obra y problemas surgidos de la
ejecución del proyecto.
Para que los objetivos puedan cumplirse dentro de los plazos acordados y con los
costos programados, a la fiscalización se le asigna entre otras, las siguientes
funciones:
a) Revisión de los parámetros fundamentales utilizados para los diseños
contratados y elaboración o aprobación de planos para la construcción de ser
necesario.
b) Evaluación periódica del grado de cumplimiento de los programas de trabajo.
c) Revisión y actualización de los programas y cronogramas presentados por el
contratista.
d) Ubicar en el terreno todas las referencias necesarias para la correcta
ejecución del proyecto.
e) Sugerir durante el diseño y constructivo la adopción de las medidas
correctivas y/o soluciones técnicas que estime necesarias en el diseño y
106
construcción de las obras, inclusive aquellas referidas a métodos
constructivos.
f) Medir las cantidades de obra ejecutadas y con ellas elaborar, verificar y
certificar la exactitud de las planillas de pago, incluyendo la aplicación de las
formulas d reajuste de precios.
g) Examinar cuidadosamente los materiales a emplear y controlar su buena
calidad y la de los rubros de trabajo, a través de ensayos de laboratorio que
deberán ejecutarse directamente o bajo supervisión de su personal.
h) Resolver las dudas que sugieren en la interpretación de los planos,
especificaciones, detalles constructivos y sobre cualquier asunto técnico
relativo al proyecto.
i) Preparar periódicamente los informes de fiscalización dirigidos al contratante,
que contendrán por lo menos la siguiente información:
- Análisis del estado del proyecto en ejecución atendiendo a los aspectos
económicos financieros y de avance de obra.
- Informe de los resultados de los ensayos de laboratorio y comentarios al respecto.
- Análisis y opinión sobre la calidad y cantidad del equipo dispuesto de obra.
- Análisis del personal técnico del contratante.
- Informe estadístico sobre las condiciones climáticas de la zona del proyecto.
- Referencia de las comunidades cursadas con el contratista, y
- Otros aspectos importantes del proyecto.
j) Calificar al personal técnico de los constructores y recomendar reemplazo del
personal que no satisfaga los requerimientos necesarios.
k) Comprobar periódicamente que los equipos sean los mismos requeridos
contractualmente y se encuentren en buenas condiciones de uso.
l) Anotar en el libro de obra las observaciones, instrucciones o comentarios que
a su criterio deben ser considerados por el contratista para el mejor desarrollo
de la obra, aquellos que tengan especial importancia se consignarán
adicionalmente por oficio regular.
m) Verificar que el contratista disponga de todos los diseños, especificaciones,
programas, licencias y demás documentos contractuales.
n) Coordinar con el contratista en representación del contratante, las actividades
más importantes del proceso constructivo.
o) Participación como observador en las recepciones provisionales y definitivas
informando sobre la calidad y cantidad de los trabajos ejecutados, la legalidad
y exactitud de los pagos realizados.
107
p) Revisar las técnicas y métodos constructivos, propuestos por el contratista y
seguir las modificaciones que estime pertinentes de ser el caso.
q) Registrar en los planos de construcción todos los cambios introducidos
durante la construcción, para obtener los planos finales de la obra ejecutada.
r) En proyectos de importancia preparar memorias técnicas sobre los
procedimientos y métodos empleados en la construcción de las obras.
s) Expedir certificados de aceptabilidad de equipos, materiales y obras o parte
de ellas y,
t) Exigir al contratante el cumplimiento de las leyes laborales y reglamentos se
seguridad industrial.
Art. 13 Del Libro de Obra.
El libro de obra es una memoria de la construcción que debe contener una
reseña cronológica y descriptiva de la marcha progresiva de los trabajos y sus
pormenores, sirve para controlar la ejecución de la obra y para facilitar la
supervisión de la misma.
La unidad administrativa responsable de la construcción deberá mantener
permanente mente en el sitio de la obra y bajo custodia inmediata del
fiscalizador, un libro debidamente autorizado, empastado y prenumerado en
el que se anota las instrucciones y el supervisor o fiscalizador emitan al
contratista sobre la ejecución de los trabajos.
Los asientos efectuados en el libro de obra se considerarán conocidos por
ambas partes y las instrucciones de fiscalización serán obligatorias.
8.2. EVALUACIÓN DE RESULTADOS E IMPACTO. El Ministerio de Transportes y Obras Públicas de El Oro, evaluará los resultados e
impactos del proyecto con la realización de encuestas de satisfacción de los usuarios
respecto al servicio de la obra realizada y de acuerdo con los indicadores de la matriz del
marco lógico, una vez se cumplan los tiempos establecidos.
8.3. ACTUALIZACIÓN DE LA LÍNEA BASE.
Al momento no aplica la actualización de la línea base, debido a que aún no se ejecuta,
la misma será actualizada una vez que existan cambios importantes en su ejecución.
9.- ANEXOS AL INFORME
Cronograma de Construcción
Evaluación Económica - Financiera
Certificado de Intersección
Aprobación de TDR´s por el Ministerio del Ambiente.