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P L A T A F O R M A T E C N O L Ó G I C A E S P A Ñ O L A D E L A C A R R E T E R A ( P T C )

Variables relevantes en la seguridad de la infraestructura

Autores: F. Toledo-Castillo, Mª P. Peiró-Torres, S. Hidalgo-Fuentes, Mª J. Sospedra-Baeza

INFORSE - Universidad de Valencia

Nº 06/ 2014Cuadernos Tecnológicos de la PTC

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La Plataforma Tecnológica Española de la Carretera (PTC) es el foro de encuentro apoyado por el Ministerio de Economía y Competitividad para todos los agentes del sistema ciencia-tecnología-empresa con un papel relevante en el fomento del empleo, la competitividad y el crecimiento en el sector de las infraestructuras viarias en España.

Desde su presentación en sociedad en febrero de 2010, la PTC trabaja como una plataforma transversal que fomenta el intercambio fluido de información y las discusiones a nivel tecnológico entre los agentes privados y públicos del sector, con el objeto de contribuir a que España se convierta en el referente mundial en materia de tecnologías asociadas a la carretera.

La colección de publicaciones “Cuadernos Tecnológicos de la PTC” surge de los convenios de colaboración que la Plataforma mantiene con un importante número de instituciones académicas activas en la I+D+i en materia de infraestructuras viarias. Cada Cuaderno se incardina dentro de alguna o varias de las temáticas y sub-temáticas de la vigente Agenda Estratégica de Investigación de la Carretera en España (2011-2025).

LA COLECCIÓN “CUADERNOS TECNOLÓGICOS DE LA PTC”

Colección de Cuadernos Tecnológicos de la PTC

Año 2013

01/2013: Técnicas avanzadas de fusión de información de fuentes heterogéneas para la extracción de información de movilidad en carreteras

02/2013: Software para la explotación de datos LiDAR en carreteras

03/2013: Desarrollo de una metodología de análisis del coste de ciclo de vida

04/2013: Carga tarifaria y fiscal del transporte por carretera: un análisis comparado entre E.E.U.U. y Europa

05/2013: Captación de energía en carretera: colectores solares asfálticos

06/2013: Nuevo proceso de diseño geométrico para unas carreteras convencionales más seguras

07/2013: Informe del estado del arte sobre el factor humano en la conducción

08/2013: Optimización del uso de las carreteras existentes

09/2013: Diseño de estación de carga para vehículos eléctricos mediante energías renovables

Año 2012

01/2012: Análisis del Megatruck en España

02/2012: Conceptualización del transporte sostenible desde el comportamiento prosocial

03/2012: Consideraciones para la modificación de los límites de la velocidad en base a la accidentalidad

04/2012: Extrapolación de materiales viarios

05/2012: Gestión de la mejora de la movilidad

06/2012: Influencia de la meteorología adversa sobre las condiciones operacionales del tráfico y recomendaciones para la localización de sensores de variables atmosféricas

07/2012: Membranas flexibles ancladas al terreno para la estabilización de taludes en carreteras

08/2012: Priorización de actuaciones sobre accidentes de tráfico mediante reglas de decisión

09/2012: Sistemas lidar móvil para el inventario geométrico de carreteras

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Año 2011

01/2011: Los retos de “Sistemas de adquisición de información de tráfico: estado actual y futuro”

02/2011: Los retos de “Firmes Permeables”

03/2011: Los retos del “Sistema fotogramétrico para la medición remota de estructuras en programas de inspección de puentes”

04/2011: Los retos de “Pago por uso de las infraestructuras viarias: Estudio de los accesos a Madrid”

05/2011: Los retos del “Sistema eCall: Situación actual y estándares”

06/2011: Los retos de “La velocidad de operación y su aplicación en el análisis de la consistencia de carreteras para la mejora de la seguridad vial”

07/2011: Los retos de “Desarrollo de una metodología de análisis de ciclo de vida integral específica para carreteras”

08/2011: Los retos de “Control pasivo de velocidad: intervención en tramos de acceso a entornos urbanos”

Para cualquier información adicional, contacte con [email protected] o visite www.ptcarretera.es

Cuaderno Tecnológico de la PTC Nº 06/2014

En colaboración con:

Autores: F. Toledo-Castillo, Mª P. Peiró-Torres, S. Hidalgo-Fuentes,

Mª J. Sospedra-BaezaINFORSE - Universidad de Valencia


Agenda Estratégica de Investigación de la Carretera en España

(2011-2025)

Temáticas: Sub-temáticas:

Seguridad vial Análisis estadísticos avanzados

Índice

Índice �� 9

1� Antecedentes �� 13

2� Introducción �� 17

3. Características del tramo �� 19

3.1. Tipología de la vía �� 19

3.2. Sección transversal de la vía �� 19

3.3. Velocidad de la vía �� 20

3.4. Intensidad y composición del tráfico �� 22

4. Características de trazado �� 25

4.1. Trazado en planta �� 25

4.2. Trazado en alzado �� 26

4.3. Coordinación planta-alzado �� 26

4.4. Intersecciones y enlaces �� 27

4.5. Coherencia y consistencia del trazado �� 28

4.6. Puentes y túneles �� 29

4.7. Visibilidad �� 30

5� Dotaciones �� 33

5.1. Señalización horizontal �� 33

5.2. Señalización vertical �� 33

9

5.3. Iluminación ��34

5.4. Sistemas de contención ��35

5.5. Balizamiento ��36

5.6. Márgenes y medianas ��36

5.7. Tipología del pavimento ��37

5�8� Drenaje ��37

5�9� Otras dotaciones ��37

6. Estado de conservación ��41

6.1. Estado del firme ��41

6.2. Estado de la señalización vertical ��41

6.3. Estado de la señalización horizontal ��42

6.4. Estado de las barreras de contención ��42

6.5. Estado de los elementos de balizamiento ��42

6.6. Estado de la iluminación ��42

6.7. Estado de los márgenes ��43

7� Existencia de obras ��45

8. Accidentalidad ��47

8.1. Existencia de tramos de concentración de accidentes ��47

8.2. Índice de peligrosidad ��48

8.3. Índice de mortalidad ��48

8.4. Índice de accidentalidad total ��48

8.5. Índice de riesgo �� 48

9. Riesgo subjetivo del usuario �� 51

9.1. Carga de trabajo �� 51

10. Meteorología �� 55

11� Otros factores correctores a tener en cuenta �� 57

12. Bibliografía �� 59

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1. Antecedentes

El presente cuaderno tecnológico recoge el informe sobre las variables relevantes en la seguridad vial de la infraestructura.

Este informe forma parte de las tareas englobadas en el proyecto de investigación “safeRoute”, “Sistema de Información sobre la seguridad en la conducción profesional por carretera”.

Este proyecto de I+D+i fue presentado por el consorcio formado por FAGOR ELECTRÓNICA, LA SEU 3 y el grupo de investigación INFORSE perteneciente a la UNIVERSIDAD DE VALENCIA. El proyecto fue aprobado por el Ministerio de Economía y Competitividad dentro de las ayudas contempladas para la investigación en el subprograma INNPACTO.

Mediante este tipo de convocatorias, el Ministerio apuesta por la capacidad innovadora del tejido empresarial español como un mecanismo para conseguir competir internacionalmente. De esta forma, se fomenta las inversiones privadas para el desarrollo tecnológico e industrial, y por ende se potencia la capacidad de competitividad de las empresas.

De esta forma, y mediante esta convocatoria, se da la oportunidad de que empresas y agentes de I+D unan sus recursos para la ejecución de proyectos de innovación que tengan asimismo proyección internacional. Así, el subprograma INNPACTO fomenta la creación de proyectos de investigación con cooperación público-privada que generen productos finales explotables.

El proyecto safeRoute pretende, por ello, desarrollar una herramienta de ayuda a la Seguridad Vial en un ámbito poco explotado comercialmente, como es la seguridad de los vehículos de transporte profesional, tanto de mercancías como de viajeros.

Para conseguir sus objetivos, el proyecto trabaja en tres líneas de investigación diferenciadas: la seguridad de los vehículos, la seguridad de las carreteras que utilizan, y la seguridad con la que los conductores realizan su tarea, el comportamiento que tienen estos durante la conducción. Para la mejora de estos tres factores, el proyecto se basa en la facilitación de información a los actores implicados.

Gracias a la información tratada y suministrada de dichos tres factores que inciden en la

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Cuaderno Tecnológico de la PTC Nº 06/ 2014

ocurrencia de los accidentes de tráfico, se pretende conseguir una reducción importante de la siniestralidad profesional en el sector. SafeRoute, proporcionará pues a las empresas de transporte profesional, una herramienta que se traducirá en unos resultados de conducción segura y les permitirá así reducir sus costes derivados de dicha siniestralidad, logrando pues un servicio mejor y más fiable, y por tanto más competitivo.

De esta forma, el proyecto safeRoute, pretende ofrecer al mercado una herramienta de información sobre las rutas, el vehículo y el comportamiento del conductor.

Este informe se centra en el primer factor. Así, Tras un análisis de la literatura científica publicada, se ha tratado de identificar los factores de riesgo de accidentes asociados a la infraestructura para determinar las variables que deben contemplarse en un estudio de catalogación de peligrosidad de rutas.

Este estudio realiza una revisión acerca de cómo influyen estas variables a la hora de catalogar la peligrosidad de las rutas.

Proyecto:

safeRoute

“Sistema de Información sobre la seguridad en la conducción profesional por carretera”

Financiado por:


Proyecto:

safeRoute


Financiado por:

Miembros del Consorcio:


Proyecto:

safeRoute


Financiado por:


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Miembros del consorcio:


Proyecto:

safeRoute


Financiado por:


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Tras una revisión del estado del arte, y el análisis de algunas de las conclusiones que han llegado los muchos estudios que se han realizado sobre los factores que afectan al aumento de la accidentalidad en las carreteras; en base a ellos, y a la normativa española, realizaremos nuestro propio análisis de los parámetros de las infraestructuras viarias que tienen relevancia en la seguridad vial.

Para evaluar la seguridad vial de las infraestructuras puestas a disposición de los usuarios, es necesario utilizar una metodología, la cual recoja la comprobación de todos aquellos parámetros que influyen en la seguridad vial de dicha infraestructura.

A la hora de evaluar la seguridad de una vía, por su puesto su geometría es un aspecto importante. Su tipología, su trazado horizontal y vertical… Pero no sólo estos aspectos geométricos dotan de seguridad a la carretera, y el cumplimiento de la normativa de carreteras, tampoco basta para conseguir una carretera segura.

El estado de conservación de la carretera, la cantidad y el tipo de tráfico, el entorno de la carretera, las condiciones climáticas,… son otros factores que por supuesto influyen en la seguridad.

Por otra parte, no sólo hay que tener en cuenta todos estos parámetros por separado, sino la interacción de unos con otros. Así, un factor por sí solo puede no aportar peligrosidad a la vía, pero combinado con otra característica de la vía, puede generar situaciones de riesgo para los usuarios.

Así pues, tras revisar la literatura generada al respecto, trataremos de recoger en los siguientes puntos los aspectos más importantes que influyen en la seguridad de la vía, y cómo éstos afectan y hacen que una infraestructura sea más o menos segura.

Se trata pues, de identificar qué elementos dotan de especial riesgo a la vía, aquellos factores que identifican a la infraestructura, y aquellos que pueden representar riesgo de accidente. Evaluar como interaccionan el vehículo y la vía a lo largo del recorrido, y cómo reaccionan éstos ante las características presentadas por la infraestructura. El presente trabajo, trata de analizar cómo realizar una evaluación de los parámetros de las infraestructuras viarias que son relevantes en la seguridad vial y qué debe estudiarse y comprobarse de cada uno de estos parámetros.

2. Introducción

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La tipología de la vía, la sección transversal de la misma, la velocidad a la que está limitada la vía, y la intensidad y composición del tráfico que la utiliza, son características a tener en cuenta a la hora de, no solo catalogar, sino también ponderar la seguridad de una vía, puesto que estas características definirán la misma.

Tanto si se tratan de carreteras con calzadas separadas, como carreteras con calzadas únicas, las características de los distintos sentidos de circulación varían. Por ello, será necesario analizar la seguridad en ambos sentidos, puesto que no siempre coincidirá el nivel de seguridad en un mismo tramo de carretera en un sentido que en otro.

3.1. Tipología de la vía

La tipología de la carretera es un factor esencial que caracterizar, puesto que marcará muchas de las características que se tienen que analizar a posteriori.

Tal y como hemos visto anteriormente, el número de accidentes mortales en carreteras convencionales es claramente superior al producido en autovías o autopistas.

Así, el análisis de una autovía o una autopista es distinto al análisis de una carretera convencional, puesto que el diseño y las características son distintas en cuanto a la limitación de los accesos, a la tipología de usuarios de las vías, a la existencia de intersecciones, y por supuesto al número de calzadas existentes.

Mediante estos parámetros, seremos capaces de determinar unos indicadores cuantitativos sobre la seguridad vial que presenta la carretera, para así poder clasificarla.

3.2. Sección transversal de la vía

La sección transversal de la vía es un parámetro que debe estudiarse al analizar los niveles de seguridad de una infraestructura, es decir, el número y anchura de los carriles, y debe determinarse si ésta es adecuada para garantizar la protección de vehículos que circulen por el arcén, si dota de buena visibilidad a los accesos, si los hubiera, si permite realizar maniobras de emergencia o paradas de emergencia, y si garantiza la seguridad ante

3. Características del tramo

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salidas de vía. Asimismo, será importante detectar si existen variaciones de dicha sección transversal, y si dichas variaciones se realizan de una forma brusca y provocan algún tipo de situación de peligro, inseguridad o confusión al conductor.

Cuando se estudie la sección transversal, se observará la existencia o inexistencia de arcenes en la vía, así como si su ancho es el adecuado para el tipo de tráfico que utiliza dicha vía. También se revisará el ancho de la berma, y si esta dota de espacio suficiente para la correcta instalación de las dotaciones de la carretera.

En general, es más positivo la existencia de calzadas anchas y arcenes pavimentados generosos, que doten a la carretera de una sección segura. Esto es plataformas lo suficientemente anchas, y sobreanchos adecuados en las curvas que mejoren y faciliten su trazabilidad.

Una plataforma muy estrecha, proporciona a los conductores una sensación de inseguridad, y puede dar lugar a accidentes. Por el contrario, una plataforma excesivamente ancha, puede invitar a velocidades no compatibles con el trazado de la vía. Se deberá alcanzar dicho equilibrio.

Además, también sería conveniente estudiar los peraltes ejecutados a las distintas curvas de la vía. Ver si éstos poseen la inclinación adecuada a la velocidad con la que el tráfico toma dicha curva.

En cualquier caso, la sección transversal de la vía deberá cumplir lo establecido en la Norma 3.1-IC.

3.3. Velocidad de la vía

La velocidad de proyecto es la velocidad para la cual fue diseñada una carretera, es la velocidad a la que realmente se puede circular, si no existen restricciones de tráfico, y viene marcada por las velocidades específicas consideradas para el diseño de cada elemento de la carretera. Viene definida en la norma 3.1-I.C, para cada una de las curvas. Esta siempre debe ser mayor que la velocidad genérica de la vía, de no ser así, deberá estar limitada y señalizada dicha velocidad. En el caso de las rectas superiores a 150 m, consideraremos que los vehículos circulan a la velocidad genérica de la vía. En aquellas rectas cortas entre curvas, se considerará que los vehículos mantendrán la velocidad específica de la curva precedente.

La velocidad de proyecto no sólo debe garantizar la descripción segura de las curvas por parte del vehículo, sino que deberá garantizar asimismo la visibilidad recomendada en la Norma de Trazado.

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Se deberá analizar no sólo la velocidad de la vía en cuanto a la limitación de la misma, sino también la velocidad de proyecto para la que fue diseñada, y finalmente la velocidad a la que, realmente, los usuarios recorren dicha vía. La carretera deberá ser segura, al menos aunque la velocidad a la que los usuarios circulen sea 20 km/h superior a la limitada. (Norma 3.1- IC).

Así, se deberá estudiar que la velocidad a la cual está limitada la vía garantice una visibilidad de parada adecuada a los eventos fortuitos, una comodidad de las maniobras, y un agarre correcto del vehículo al trazado con el que está diseñada la carretera, para que los trayectos se realicen en unas condiciones de seguridad. También es interesante estudiar los puntos con velocidad de diseño estricta, debido a alguna característica de la vía.

Se deberá revisar asimismo la distribución de velocidades y que no existan variaciones bruscas e inconsistencia de velocidades, que denoten una falta de uniformidad de la carretera, puesto que esto conlleva un riesgo de accidente. Se valorará que el conductor no experimente cambios incómodos o inseguros en la velocidad. El perfil de velocidades de operación, vendrá determinado por las velocidades específicas de cada uno de los elementos que definen la geometría de la carretera. Tal y como hemos visto en estudios ya realizados, el análisis de este perfil, nos permitirá detectar zonas problemáticas de los tramos.

En cualquier caso, aunque esto ya se tratará en el apartado de señalización, las limitaciones puntuales de velocidad, sólo se emplearán en caso de ser realmente necesarias. Ya que prohibiciones estrictas innecesarias desacreditan la señalización, y tienen un efecto contrario en el conductor, logrando un incumplimiento no sólo de dichas limitaciones, sino de otras por el descrédito de toda la señalización de la vía. Así, las limitaciones de velocidad deben ser coherentes y compatibles con la realidad.

Por otra parte, la velocidad a la que circulan los vehículos por la vía es muy importante a la hora de predecir el grado de lesividad que pueden sufrir los mismos en caso de accidente. La lesividad es causada por la energía cinética que lleva el vehículo y el conductor en movimiento, y se libera en el impacto. Así, a mayor velocidad, mayores consecuencias físicas en caso de accidente. Las fuerzas a las que serán sometidos los ocupantes de un vehículo que sufran un impacto serán directamente proporcionales a la energía cinética liberada, y ésta a su vez a la velocidad a la cual circule el vehículo en el momento del impacto. Cuando dichas fuerzas superan el límite biomecánico, o la capacidad de resistencia del cuerpo humano, causan lesividad o incluso la muerte (Puerto & París, 2006). Por ello, la velocidad tendrá mucho que ver en la gravedad de las consecuencias del accidente.

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3.4. Intensidad y composición del tráfico

También es necesario realizar un estudio de los tráficos tanto del flujo como de la velocidad del mismo, las intensidades, su composición y si hubiese problemas de congestión en algunas horas punta. Así, se deberá estudiar si la carretera puede hacer frente con seguridad a incrementos de la intensidad de la misma que pudieran ser esperables.

Es conveniente estudiar si existe alguna circunstancia que pueda afectar a la fluidez del tráfico, como la existencia de tráfico estacionado, el aumento de la intensidad del tráfico en horas punta, la existencia de intersecciones que formen retenciones, la existencia de tráfico pesado o paradas de transporte público…

La intensidad del tráfico en una vía, suele venir caracterizada por un índice muy extendido y utilizado entre los ingenieros civiles, que es la IMD (intensidad media diaria). Este índice es el resultado de aforar una carretera, y promediar el número de vehículos que circulan por ella en un día. Así, no bastará solo con estudiar la IMD de la carretera, sino que, puesto que debemos estudiar su composición, se deberá distinguir de esa IMD cuál es el porcentaje de pesados, de turismos, de motocicletas, y cuál es la circulación peatonal y de ciclistas del tramo.

La intensidad máxima habitual de una carretera convencional se estima en 2.000 vehículos por hora (Highway Capacity Manual (2000)). Esto supondría unos 20.000 vehículos diarios.

La capacidad de la vía es aquella intensidad máxima de circulación que es capaz de albergar. Cuando la intensidad de la vía se aproxima a su capacidad de circulación, ésta se hace inestable debido a la alta densidad. Así, los intervalos que existen entre vehículos se reducen, y en dichas circunstancias cualquier perturbación crea alteraciones que no se disipan, formándose entonces los atascos. Es importante, pues, que se compare la IMD de la carretera con la densidad de ocupación de la calzada, esto nos mostrará aquellos tramos que poseen mayor congestión de tráfico.

No obstante, también es necesario advertir que, tal y como hemos visto en estudios realizados, cuando la circulación es muy intensa y se producen atascos, la velocidad es menor, por lo que el riesgo de accidentes disminuye, pero sobre todo, en caso de producirse los mismos, la gravedad de las consecuencias será menor. No obstante, cuando dicho atasco se produce de manera repentina, aumenta el riesgo de accidente, o cuando la intensidad de tráfico de vehículos pesados dificulta la conducción del resto de vehículos, también dicho riesgo puede aumentar.

Por otro lado, y en cuanto a la composición del tráfico, será necesario realizar observaciones de la presencia o no de usuarios vulnerables en los tramos. Es decir, si existe un tráfico habitual de ciclistas o peatones en dichas vías, que coexisten con el tráfico rodado en

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circunstancias peligrosas. En carreteras de montaña con entornos atractivos, suelen poseer una IMD de vehículos muy baja, pero un alto porcentaje de ciclistas que circulan por ella, o de excursionistas peatones en zonas que coinciden con rutas turísticas. Se deberá pues, valorar positivamente la existencia o no de un carril bici, o un arcén que acoja a este tipo de tráfico.

Así, se deberá observar también la seguridad de estos otros usuarios de la vía más vulnerables. También podría existir la posibilidad de la coexistencia con tráfico ecuestre o ganado en zonas rurales. Esto también se debería tener en cuenta, puesto que podría provocar situaciones de riesgo en caso de producirse alcances.

Se deberá estudiar, pues, la resolución de zonas seguras para este tráfico vulnerable (ciclistas y peatones sobretodo) en zonas características y de especial riesgo, tales como las intersecciones. Siempre valorando si pudiera existir efectivamente la presencia de estos usuarios vulnerables debido a la cercanía de poblaciones, paradas de transporte público, o zonas lúdicas.

También sería importante observar la intensidad de tráfico pesado, puesto que una alta intensidad de este tipo de tráfico, dota de inseguridad a la vía, sobretodo en carreteras convencionales, donde es necesario invadir el carril contrario para adelantar al tráfico lento. Así, no sólo se deberá analizar la existencia de rutas de transporte de mercancías en el tramo estudiado, sino también la posibilidad de rutas de transporte público (autobuses) en el mismo.

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El trazado de una carretera, para que ésta sea segura, deberá cumplir con las especificaciones de la normativa existente y vigente a nivel estatal, y a nivel autonómico. Pero además, ese trazado debe estar en consonancia con las expectativas de los conductores en cuanto a velocidad y trayectoria de los vehículos que circulan por ella, las intersecciones que presenta, y los movimientos de tráfico e intensidades que soporta.

Por todo esto, el análisis que se efectúe no puede quedarse en una simple comprobación de cumplimiento de la norma, sino que debe ir más allá, y comprobar si el trazado (tanto en planta como en alzado) es coherente y previsible para el usuario.

4.1. Trazado en planta

Los elementos que definen la planta, deberán por supuesto, respetar la normativa vigente, pero además es importante detectar aquellos elementos en planta que pudiesen plantear problemas en cuanto a la seguridad, como curvas peligrosas, o rectas excesivamente largas.

Así, se deberá comprobar si el trazado en planta de la carretera permite al conductor circular con una comodidad y con seguridad a la velocidad de proyecto planteada. También hay que prestar atención a la posible presencia de conductores que no respeten los límites establecidos, comprobar si la carretera está diseñada para proporcionarles también seguridad.

Un trazado óptimo en planta estará compuesto por curvas suaves y largas rectas. Así, el radio de las curvas en planta permitirá a los conductores describirlas en condiciones seguras a la velocidad de proyecto. Se trata, en general de conseguir una geometría cómoda y segura. Por el contrario, un trazado sinuoso es un factor que eleva la peligrosidad de la vía.

Las curvas pronunciadas merman la seguridad “activa” de la carretera. Curvas frecuentes de radios pequeños (150m o inferiores), conllevan reducciones de velocidades, que a veces no son compatibles con el resto de la vía. En cualquier caso, si es conveniente estudiar el conjunto de éstas y su combinación con largas rectas para observar si la carretera presenta un trazado inconsistente, puesto que en largas rectas los conductores alcanzan velocidades altas, y luego llegan a las curvas sin la seguridad requerida.

4. Características de trazado

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La normativa a cumplir está recogida en la Norma 3.1-IC, y estipula radios de giro de curvas según velocidades de proyecto, y combinaciones de curvas y rectas correctas según su radio de las primeras y longitudes de las segundas.

4.2. Trazado en alzado

Los elementos que definen el alzado del trazado, al igual que los elementos de planta, deberán respetar la normativa vigente. De igual manera, este trazado en alzado deberá permitir al conductor circular con comodidad y seguridad a la velocidad de proyecto.

Se deberá estudiar los cambios de rasante de las carreteras. Los acuerdos tanto cóncavos como convexos, estarán diseñados de forma que los conductores puedan circular por los mismos de forma segura a la velocidad a la que se ha proyectado la carretera, y siempre a la velocidad a la cual está limitada la vía. Además también se estudiará la pendiente de las mismas.

Los conductores se guían principalmente por el trazado horizontal cuando valoran el riesgo de circular por una vía, y adecúan la velocidad de su vehículo a dicho trazado, pero no perciben con la misma facilidad los acuerdos en alzado. Así, una orografía ondulada reducirá la seguridad del vehículo que circule a altas velocidades, sin que el conductor tenga noción clara del riesgo.

La normativa a cumplir en cuanto al trazado en alzado, también está recogida en la Norma 3.1-IC.

4.3. Coordinación planta-alzado

La geometría de la carretera, influye, tal y como hemos visto en la seguridad, pero más incluso que los valores absolutos de los trazados geométricos en planta o en alzado sean correctos, es importante que la coordinación entre los elementos de planta y alzado sean seguros.

Se deberá pues que las curvas en planta, no coincidan con curvas en alzado que generen situaciones no deseadas y descoordinaciones entre ambas geometrías (vertical y horizontal) que pudieran comprometer la seguridad de la carretera. Sobre todo en los acuerdos convexos. Para evitar así situaciones inesperadas para el conductor después de cambios de rasante o curvas cerradas.

Para ello se evitará la existencia de curvas tras los cambios de rasante, así los puntos de tangencia de los acuerdos verticales y las curvas circulares, se procurará que se encuentren dentro de la clotoide de la curva lo más alejado posible a su conexión con la recta.

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4.4. Intersecciones y enlaces

Las intersecciones son elementos de las carreteras poco seguros. Aproximadamente el 15% de los accidentes mortales en carreteras interurbanas de dos carriles (uno para cada sentido) se producen en las intersecciones (Pardillo, 2004) El accidente más común en dichas intersecciones es la colisión fronto-lateral. Es por ello, que la existencia o no de intersecciones al mismo nivel en las carreteras, la frecuencia en la que se encuentran, el tipo de intersección (número de brazos), así como el análisis del diseño que se ha hecho de las mismas es tan importante a la hora de catalogar la seguridad.

Estudiar la localización y las características de los accesos y las intersecciones de la carretera es muy importante. Se deberá analizar las distancias de visibilidad con respecto a los cruces, el flujo de tráfico de las carreteras secundarias que cruzan la principal, el ángulo de esviaje, la visibilidad de parada, la presencia de carriles de aceleración, deceleración, carriles centrales de espera para el cruce de sentidos, etc. Es importante comprobar la existencia de señalización previa a la intersección, y cuáles son las maniobras de incorporación y accesos a las vías que deben realizar los vehículos. Ver si éstas se realizan de forma segura.

Se deberá comprobar que en el diseño de las intersecciones se ha tenido en cuenta en el trazado de planta y alzado, la garantía de las visibilidades de parada y cruce necesarias. También se deberá valorarse positivamente el hecho de que dichas intersecciones se produzcan de forma lo más perpendicular posible y estén canalizadas; la obligatoriedad de estas canalizaciones depende de la IMD de la carretera secundaria, si ésta es superior a 300 (Norma 3.1-IC). Estas dos características ayudan a realizar las incorporaciones a la vía principal en condiciones más seguras.

La norma 3.1-IC y las OM de 16 de diciembre de 1997, indican que los accesos de las propiedades colindantes a las carreteras convencionales deben efectuarse a través de vías de servicio, evitando las entradas directas desde los predios colindantes, y deben garantizar el control de los accesos y por tanto la seguridad de los usuarios. Así lo más seguro sería evitar las entradas directas a las carreteras.

Sin embargo, en ocasiones se prima la accesibilidad y la movilidad de los habitantes de una zona en detrimento de la seguridad de los usuarios de una carretera, inundando ésta de accesos a cultivos, viviendas y otras propiedades privadas, esto incrementa la inseguridad de la vía, más si cabe cuando éstas no poseen la visibilidad ni la pavimentación adecuada. Las condiciones en las que se presentan los accesos a la carretera, evitando las entradas directas, y la frecuencia de los mismos en un mismo tramo, influyen en los niveles de riesgo de dicho tramo. Los accesos directos son un riesgo que puede minimizarse mejorando la percepción de los mismos tanto desde el propio acceso como desde la carretera principal, y dotando a esta de una señalización adecuada. Así, el acceso deberá estar dotado de una sección con una anchura suficiente, tener una buena visibilidad y unas características

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que sean cómodas y seguras para la incorporación de los vehículos a la vía principal, y que éstos interfieran lo menos posible al tráfico de esta vía.

La intensidad de los vehículos que las emplean también es un factor a tener en cuenta. Se deberá prestar especial atención a aquellos accesos que presenten una IMD superiores a 50 vehículos/día, los cuales deberán cumplir con una incorporación a la carretera principal óptima en cuanto a condiciones de seguridad.

También es importante estudiar la tipología de las intersecciones, y si estas se producen a través de una glorieta, o en una intersección tipo T… En el caso de intersecciones al mismo nivel, es mejor el empleo de glorietas que lo resuelvan, tanto por seguridad como por comodidad. Además las glorietas calman el tráfico, e invitan a una conducción, sosegada y resuelven muy eficazmente tanto los cambios de sentido como los giros a izquierda, también pueden resolver la conexión de varios accesos. Las intersecciones tipo T, por el contrario, son más conflictivas, por ello se deberá estudiar su visibilidad, perceptibilidad y diseño.

En cualquier caso, se debería comprobarse el cumplimiento del Reglamento, para carreteras convencionales de ámbito estatal con IMD superiores a 5.000 vehículos, en las cuales no podrán existir cruces de carriles al mismo nivel. (Reglamento General de Carreteras).

Los nudos resueltos mediante enlaces diseñados para conectar dos vías a distinto nivel, serán también deberán ser analizados.

4.5. Coherencia y consistencia del trazado

La influencia de la coherencia, la homogeneidad y la consistencia de los elementos del trazado y sus características en la seguridad de un tramo es incuestionable. Es fundamental que las transiciones entre alineaciones sean graduales, para así, las velocidades específicas de cada elemento del trazado no se produzcan de forma brusca.

Hay numerosos factores que afectan a la consistencia de trazado. La geometría de la vía efectivamente la condiciona. Así, la anchura de la plataforma influye en la consistencia, pero también el radio y el peralte de las curvas, así como la pendiente de la carretera, o los acuerdos verticales. También influye la distancia de visibilidad que posea la carretera, la orografía, o la longitud de los tramos rectos que presenta, así como las intersecciones, y la tipología de las mismas.

Pero no sólo influyen parámetros geométricos, el flujo del tráfico, la señalización, su claridad y densidad, o el estado de conservación del firme también determinan la consistencia. Para evaluar esta consistencia, pueden emplearse simuladores de conducción cuando se

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estudian tramos de carretera específicos, sobre todo en aquellos tramos que se encuentran en fase de proyecto.

Otra técnica para evaluar la coherencia, es comparar la velocidad genérica de un tramo, con la velocidad a la que está proyectado los elementos del trazado.

Estudiando la consistencia del diseño, se podrá comprobar si la carretera se ajusta a las expectativas del conductor. Para poder evaluar la consistencia de la carretera, podemos basarnos en el nivel de atención de los usuarios al circular por ella, o analizar el perfil de velocidades del recorrido, tal y como se ha realizado en estudios previos.

Al circular por una carretera, los usuarios tienden a mantener la velocidad de forma relativamente constante a lo largo de todo el recorrido. Tan sólo cuando la carretera presenta dificultades, se producen unos cambios bruscos de velocidad, pues al no presentar un trazado consistente, los usuarios se ven obligados a reducir para circular, por ejemplo, por unas curvas cerradas, especialmente si entre éstas se encuentran situadas tras rectas prolongadas. Si el conductor se ve obligado a realizar estos cambios bruscos de velocidad, dificultan la conducción cómoda y segura.

Así, un análisis de las velocidades de operación de los usuarios y su comparación con la velocidad de proyecto, o con la velocidad máxima permitida en la vía, nos orientará sobre la consistencia del trazado que presentan dichas carreteras, tan importante a la hora de catalogar su seguridad.

4.6. Puentes y túneles

Se deberá estudiar, en caso de existir en el tramo objeto del estudio puentes o túneles, la seguridad de los mismos. Estos son elementos especialmente peligrosos en los trazados de las carreteras. Por ello, deberán ser objeto de un especial análisis, observando si poseen las medidas de seguridad adecuadas.

Así, es conveniente estudiar aspectos como la iluminación de los túneles, si ésta existe y si es adecuada, la señalización en los mismos… En cuanto a los puentes, se deberá estudiar los elementos de contención instalados, tal y como se comentará más adelante, pero también la transición realizada entre el terraplén y el tablero del puente, así como las posibles juntas de dilatación realizadas, ver si son compatibles con una circulación cómoda y segura de los vehículos.

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4.7. Visibilidad

Se deberá revisar tanto la visibilidad de parada como la visibilidad de adelantamiento del tramo de carretera que se estudie.

La norma marca la visibilidad de parada que debe ser respetada por la carretera. Ésta debe estar garantizada en todo momento para la velocidad a la cual está diseñada dicha vía. Por ello, deberá calcularse en base a dicha velocidad la distancia de parada, y así se comprobar si se garantiza dicha visibilidad.

La geometría de la carretera determina, la visibilidad de adelantamiento. Son más seguras aquellas carreteras que tengan un alto porcentaje de su longitud con una visibilidad que favorezca los adelantamientos en condiciones seguras (carreteras convencionales de doble sentido), que éstos tramos se encuentren lo más repartidos posible, y se deberá comprobar que se cumple un mínimo del 40%, tal y como se recomienda (Instrucción 3.1-IC). Puesto que si se limita en exceso la posibilidad de adelantamiento, se produce impaciencia en los conductores que acaban haciéndolo en lugares inapropiados y peligrosos.

Se deberá revisar si las visibilidades de adelantamiento cumplen con lo establecido tanto en la Instrucción 3.1-IC como en la Norma 8.2-IC.

En los cruces, se deberá comprobar que la visibilidad sea la necesaria para que éstos se realicen de forma segura, con la velocidad a la cual circulan los vehículos, sobre todo en los accesos directos, puesto que éstas son maniobra muy peligrosas. En las intersecciones al mismo nivel, también deberá estar garantizada la visibilidad de cruce.

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Los tres tipos de accidentes más comunes que ocasionan víctimas en las carreteras europeas son la colisión frontal, las salidas de vía y las colisiones fronto-laterales en intersecciones. Estos tipos de accidentes, junto con los atropellos a peatones y ciclistas, suponen más del 80% de los accidentes mortales en carretera en Europa y el 71% en España (Puerto & París, 2006) de ahí la importancia de tener en cuenta aquellos elementos constructivos que condicionan la producción de lesiones en caso de producirse el accidente. La carretera ha de poseer dotaciones que eviten las consecuencias de dichas tipologías de accidente, y dicho elementos han de ser eficientes.

5.1. Señalización horizontal

La señalización horizontal es elemental para dotar de seguridad a la carretera. Se deberá estudiar la calidad de la misma. Ésta sirve de referencia al conductor y le guía para que describa la trayectoria del vehículo según las características geométricas de la calzada. Se ha de valorar la calidad de la misma y la claridad a la hora de leer su significado.

La señalización horizontal deberá ajustarse a la Norma 8.2-IC “Marcas viales”, y lo recogido en el apartado 6 del anexo I del Reglamento General de Circulación.

5.2. Señalización vertical

La señalización vertical también es parte importantísima de la seguridad de la infraestructura. Ésta ha de ser correcta, visible, comprensible y creíble. Debe estar dotada de la reflectancia adecuada para que sea visible por la noche, y sus características geométricas, también serán las adecuadas para que puedan ser percibidas por los conductores que circulan a la velocidad genérica de la vía.

La vía ha de ser lo suficientemente correcta para que el conductor lea su trazado y pueda adaptarse a sus características, sin embargo, cuando sea indispensable, la señalización vertical ha de informar adicionalmente al conductor de aspectos que no sea posible informarle de otro modo. En cualquier caso, no se debe abusar de ella, para que no pierda credibilidad, y que el conductor sea capaz de leerlas. Ante un abuso de señalización, el conductor deja de leer las señales, o éstas pierden credibilidad para él.

5. Dotaciones

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Así pues, la señalización deberá ser visible, llamativa, deberá estar colocada a una distancia adecuada, para que los conductores dispongan de tiempo suficiente, debe ser comprensible, no ambigua y precisa, y por supuesto creíble, correcta, apropiada y presentada a tiempo, para que los conductores actúen en consecuencia a la misma. (Toledo & Lloret, 2009).

La señalización vertical informa al conductor sobre diversos aspectos de la carretera, le advierte de peligros, y limita algunos aspectos. Cuando la limitación o el peligro que está anunciando perduran a lo largo del recorrido, esta circunstancia debiera ser de nuevo recordada al usuario de la vía. Así, las limitaciones serán recordadas cada minuto al conductor. Las distancias a la cuales se colocarán pues la señales de recordatorio, dependerán de la velocidad de la vía.

En cuanto a la señalización vertical de peligros puntuales, se colocarán a una distancia tal del peligro anunciado, que permita al conductor reaccionar ante cualquier eventualidad.

Se deberá observar también la señalización de paneles direccionales, y su adecuación a las reducciones de velocidad requeridas. Así como la señalización en las curvas que así lo requieran, tanto en advertencia de peligrosidad, como en recomendación o limitación de velocidad. También se observará el tratamiento de la limitación de velocidad en puntos conflictivos como intersecciones.

La señalización vertical deberá ajustarse a la Norma 8.1-IC “Señalización vertical” y a lo recogido en el apartado 5 del anexo I del Reglamento General de Circulación sobre señales verticales de circulación.

Así, la señalización ha de encontrar un equilibrio, ni debe ser excesiva, ni debe ser escasa, para que proporcione una información que consiga una seguridad óptima.

5.3. Iluminación

Tanto en el crepúsculo, como durante la noche, la visibilidad en las carreteras se ve reducida. Esto combinado con otros factores de riesgo que se suelen producir en las horas nocturnas (consumo de alcohol y otras sustancias estupefacientes, cansancio, desplazamientos por ocio…) hace que la conducción resulte más peligrosa durante estos periodos del día.

La dotación que se dispone en las carreteras para contrarrestar el efecto de la falta de visibilidad es la iluminación artificial, aunque también la señalización y el balizamiento de las carreteras facilita la tarea a los conductores, gracias a sus características retroreflectantes que captan y devuelven la luz emitida por los faros de los vehículos. Los captafaros situados tanto al margen de la carretera (en barreras de contención o hitos de arista), como los fijados en el pavimento, compensan la falta de iluminación de algunas carreteras y guían

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al conductor a lo largo de la vía en la conducción nocturna.

Según las recomendaciones del Ministerio de Fomento, se propone la iluminación de carreteras convencionales que soporten una IMD mayor de 12.000 veh/día. No obstante, y aunque no conlleva ninguna obligación por parte de la norma, es conveniente la iluminación de las carreteras puesto que esto las hace más seguras; especialmente en las intersecciones, en donde será necesario emplearla en zonas con intensidades superiores a 4.000 vehículos. (Recomendaciones de Iluminación de Carreteras del Ministerio de Fomento, 1999).

Una iluminación nula o inadecuada puede influir en las estadísticas de accidentalidad de una vía. Una correcta iluminación de la vía podría reducir hasta en un 30% los accidentes según datos de la DGT. Para valorar si la iluminación es la adecuada, se deben valorar los parámetros de iluminancia media, y uniformidad media.

La falta de uniformidad en la iluminación también incrementa el riesgo de la vía, ya que puede generar claroscuros (zonas oscuras entre áreas iluminadas) que afectan negativamente a la visibilidad de la misma.

5.4. Sistemas de contención

Los sistemas de contención deben ser elementos instalados en las carreteras que no sólo eviten la salida de la vía de los vehículos, sino que además absorban la energía cinética del vehículo en caso de impacto, por ello es más favorable la instalación de sistemas de contención que no sean rígidos para conseguir minimizar al máximo las consecuencias de un accidente.

Las barreras de seguridad ubicadas adecuadamente, pueden ser muy eficaces a la hora de reducir lesiones e incluso muertes en caso de accidente, puesto que absorben las energías producidas por el impacto y contienen y ayudan a re-direccionar los vehículos fuera de control.

La absorción de la energía cinética por parte de los sistemas de contención, provocará que los ocupantes del vehículo no se vean sometidos a fuerzas elevadas que son las que provocan las lesiones. Así, las posibilidades de supervivencia de los ocupantes de un vehículo accidentado aumentarán cuanto mayor sea la energía absorbida por el sistema de contención contra el que pudieran colisionar. El vehículo y el elemento de contención deben actuar conjuntamente, por lo que la carrocería del primero debe estar diseñada, asimismo para absorber dicha energía. Además, los ocupantes deberán actuar conjuntamente con la masa del vehículo, de ahí la importancia de la utilización de los cinturones de seguridad.

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Los criterios de aplicación de barreras de seguridad metálicas vienen definidos en la Orden Circular 28/2009.

5.5. Balizamiento

El balizamiento facilita al conductor la percepción del límite de la carretera. Dotado de captafaros, esta función es especialmente importante en las horas nocturnas. La presencia del balizamiento proporciona una mejora notable del nivel de seguridad de la infraestructura, sobre todo en aquellas carreteras que carecen de iluminación artificial.

Es por ello que debe analizarse la presencia o no en la vía de dichos balizamientos.

5.6. Márgenes y medianas

La existencia de medianas que separen físicamente los sentidos de circulación de la carretera, puede evitar la producción de colisiones frontales, una tipología de accidente que conlleva las peores consecuencias para los ocupantes de los vehículos. Por ello es importante tener en cuenta su presencia y sus características.

Deberá revisarse la existencia de medianas en las autovías y autopistas, así como la de márgenes a los lados de las carreteras. Deberá estudiarse su ancho, adecuación, y el estado de las mismas, así como la existencia de algún obstáculo rígido que pudiera obstaculizar y provocar colisiones graves en caso de salidas de vía. Las salidas de vía se producen debido a múltiples causas (velocidades inadecuadas, ingesta de alcohol u otras sustancias, distracciones, somnolencia…), la carretera ha de proporcionar una seguridad pasiva que minimice la consecuencia de dichos incidentes.

Los elementos que pudieran existir en el margen de la calzada pueden provocar impactos evitables en estas salidas de vía, por lo que el diseño de márgenes seguros y despejados es muy importante. Así, es importante observar la situación de la denominada zona de seguridad. Esta zona de seguridad se define desde el inicio del borde de carril de circulación, puesto que el arcén no se utiliza para circular, por lo que el rebasar dicha línea ya se considera una salida de vía.

Es también importante estudiar la pendiente de dicha zona de seguridad, puesto que dicha pendiente podría aumentar o disminuir la longitud de la trayectoria del vehículo que sufriera una salida de la vía. Asimismo debe estudiarse el acondicionamiento de los desmontes, o la existencia de bordillos laterales dentro de la zona de seguridad, la cual ha de estar libre de obstáculos en los márgenes de la carretera para reducir la gravedad de los accidentes.

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Así, los márgenes deben estar libres de elementos físicos o vegetación que pueden afectar a la seguridad.

Si, por el contrario, en lugar de disponer de márgenes, la carretera presenta desmontes o terraplenes, se debe analizar la profundidad o altura de los mismos, la protección que presenta la carretera, así como su estabilidad. Analizando así la posibilidad de desprendimientos que pudiesen ocupar la calzada por la cual circulan los vehículos.

5.7. Tipología del pavimento

La tipología del pavimento deberá garantizar la conducción segura, proporcionando una superficie de agarre, y evitando superficies deslizantes.

Por ello, tanto si se trata de un pavimento rígido o flexible, se deberá analizar su adecuación con el tráfico que circula, tanto por su tipología, como por su intensidad y velocidad.

5.8. Drenaje

No sólo debe estudiarse si la vía está diseñada de forma que evacúe correctamente en agua en caso de lluvia, para que esta no dificulte la conducción, ni reduzca la visibilidad; sino también qué elementos se han ejecutado para la evacuación de dichas aguas pluviales.

Así, deberá revisarse la existencia de cunetas y otras obras de drenaje, si éstas están bien diseñadas, o si, por el contrario, suponen un factor de riesgo más, o si agravan las consecuencias de un accidente por salida de vía. Para que esto no suceda, convendría que la carretera presentara cunetas de seguridad o franqueables, o de taludes muy tendidos 6:1 ó 4:1.

El drenaje de la carretera, deberá cumplir lo recogido por las Instrucciones 5.1-IC “Drenaje” y 5.2-IC “Drenaje superficial”.

5.9. Otras dotaciones

Existen otras dotaciones que puede disponer la carretera, como la jardinería (tanto en las medianas como en los márgenes) o esculturas, e incluso mobiliario urbano.

Estos elementos, pudieran tener por un lado un efecto de distracción por parte del conductor, pero también tienen efectos beneficiosos. Así, pueden romper la monotonía de la conducción, evitando así el efecto de hipnosis en ciertas tipologías de vías como pueden ser las autopistas o las autovías. También sirven para ubicar al conductor en dichas

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vías, donde el paisaje es homogéneo. De esta forma, el conductor puede localizarse a lo largo de la autovía y saber si la salida que debe tomar está próxima o no, y situarse en el carril adecuado para realizar las maniobras pertinentes.

Es importante comprobar que la ubicación de estos elementos no suponga un obstáculo y pueda incrementar la gravedad de las consecuencias de un accidente, en caso de producirse.

Las vías pecuarias constituyen otra dotación de algunas carreteras, la carretera objeto de estudio puede atravesar vías pecuarias. Es necesario que estos cruces se encuentren ubicados en zonas con visibilidad adecuada, y que dicho peligro se encuentre señalizado correctamente, para garantizar la seguridad de los conductores.

Otras dotaciones que pudiera poseer la carretera y se debieran tener en cuenta son la presencia de áreas de descanso, o la presencia de instalaciones ejecutadas para la protección de usuarios vulnerables, tales como ciclistas o peatones.

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El estado de conservación de la carretera también es necesario evaluarlo.

Según una nota de prensa de la Asociación Española de la Carretera (AEC) emitida en mayo de 2012, desde 1985 que las carreteras españolas no presentaban un grado de deterioro similar. La escasez de inversiones pública en el mantenimiento de nuestro patrimonio vial ya es evidente. Encontramos en las carreteras españolas problemas de asfaltado, baches, mala señalización, marcas viales desgastadas, señales que apenas se perciben, iluminarias apagadas… Toda esta falta de inversión pone en riesgo la seguridad vial de las carreteras.

6.1. Estado del firme

Un firme en malas condiciones, no proporciona una conducción ni cómoda ni segura. Se hará especial hincapié al estado de la capa de rodadura.

Los baches y surcos que son producidos por el paso del tráfico en los firmes, obligan a una especial atención por parte del conductor en el firme por el que circula, esto descuida la atención que presta al resto de los elementos, lo que deriva en una conducción más insegura. En el caso de las autovías y autopistas, es el carril derecho el que suele presentar mayor deterioro en el firme, debido a que es ese el carril que suelen emplear los vehículos pesados.

Así, dependiendo de su estado estructural, y su estado superficial, se puede determinar el estado del firme, y si éste precisa una actuación de rehabilitación.

Para determinar su estado estructural, se deben realizar inspecciones visuales, y se analizar sus deflexiones. Para determinar su estado superficial, se deben realizar auscultaciones, y obtener distintos coeficientes e indicadores que aporten datos sobre dicho firme (Coeficiente de rozamiento transversal (CRT), regularidad superficial (IRI), textura, fisuración, e índice de roderas…).

6.2. Estado de la señalización vertical

Una señalización mal conservada puede dar lugar a numerosos accidentes. Para

6. Estado de conservación

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que la señalización sea percibida correctamente, sobre todo en horas nocturnas, la retroiluminación es clave. Sin embargo, dicha retroiluminación es mermada con el paso del tiempo, de ahí la importancia de disponer de un plan de reposición de señalización adecuado.

Así, es importante comprobar el estado de la señalización vertical, comprobando que la visibilidad de las señales verticales es adecuada, en condiciones nocturnas, ó en condiciones de climatologías adversas.

6.3. Estado de la señalización horizontal

Las marcas viales también sufren desgaste debido al paso de los vehículos, e incluso a la climatología. La retroiluminación de las marcas viales por la noche es fundamental para que ésta sea percibida por los conductores, y pueda servir de guía en la conducción nocturna. Por ello, el repintado de la señalización horizontal es fundamental cuando dicha visibilidad se merma.

6.4. Estado de las barreras de contención

Sistemas de contención mal conservados, son peligrosos en caso de salidas de vía de los vehículos.

Una barrera de contención que no cumpla su función en caso de salida de vía debido a su mala conservación, no evitará que el vehículo se salga de la vía, ni redireccionará al mismo hacia la calzada.

Si además, la barrera de contención presenta salientes debido a golpes de accidentes previos, y éstos no han sido reparados, éstas pueden representar nefastas consecuencias derivadas de la colisión de algún vehículo con ellas.

6.5. Estado de los elementos de balizamiento

Deficiencias en el balizamiento, pueden llegar a producir accidentes, pues dejan de cumplir su funcionalidad.

6.6. Estado de la iluminación

Si la iluminación artificial existe, pero no es mantenida, o empleada, no sirve de nada. Según un informe emitido por la Asociación Española de la Carretera, en la campaña

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2011-2012, se identificaron un 21% de las luminarias instaladas apagadas, entendemos que por cuestiones de ahorro. Así, detectaron que el 59% de las luminarias auditadas no presentaban rangos adecuados en cuanto a los parámetros medios de iluminancia, y que el 24% no presentaban rangos adecuados en cuanto a la uniformidad.

El hecho de que la carretera posea iluminación, pero esta no esté mantenida adecuadamente, puede generar que las luminarias que no se encuentren operativas provoquen en la vía una falta de homogeneidad en la luz que posee la misma. Esto genera unas zonas claroscuros que aumentan el riesgo de las vías, ya que la vista del conductor no es capaz de percibir lo que sucede en las zonas menos iluminadas, puesto que está adaptada al nivel de iluminación de las zonas iluminadas. Es por ello que la uniformidad en la iluminación es tan importante.

6.7. Estado de los márgenes

Es importante que los márgenes estén libres de obstáculos, por lo que deberán eliminarse o alejarse de la calzada. Si esto no es posible, deberán encontrarse protegidos adecuadamente mediante una barrera, sin que ella consista un obstáculo en sí misma.

Los márgenes deben mantenerse así, libre de obstáculos y de excesiva vegetación para que proporcionen una zona que facilite la parada o circulación a vehículos lentos, agrícolas, de emergencia, o un estacionamiento para vehículos averiados.

Así pues, debe revisarse que el estado de los márgenes sea el adecuado para la realización de estas maniobras, o que sea el adecuado para no presentar ningún peligro en caso de salida de vía.

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La presencia o no de obras en los tramos de carretera estudiados determina también su nivel de seguridad. En caso de existir las mismas, debe revisarse que la colocación de las señales advirtiendo de las mismas son adecuadas para anunciar a los usuarios los tramos de infraestructuras viarias que son afectadas por dichas obras y que pueden poner en peligro la su seguridad. Además, estas señales deben ser visibles también de noche y estar instaladas a una distancia de seguridad. (Directiva 2008/96/CE). Para ello se emplearán aquellos elementos de balizamiento y elementos luminosos que sean necesarios.

Así, la señalización de obra no sólo informará al usuario de la presencia de las mismas, sino que además ordenará la circulación en la zona afectada, y modificará el comportamiento de los vehículos, adaptándolo a la situación que representa la obra y sus circunstancias específicas. (Instrucción 8.3-IC).

Se deberá analizar la solución adoptada por los técnicos de la obra (desvíos, limitaciones de velocidad, balizamientos, defensas…), y que ésta esté justificada y sea creíble, se haya anulado la señalización permanente contradictoria con la provisional, no existan señales provisionales que ya no sean necesarias por debido al avance de la obra, es decir, que la señalización se encuentre actualizada y adaptada al momento de avance de la misma.

Así, deberá revisarse si se ha realizado una correcta ordenación de la circulación, si se ha limitado correctamente la velocidad, y si se han empleado otras técnicas para limitarla, además de la señalización vertical (estrechamiento de carriles, chicanes…).

Si la velocidad a la que se limita la vía es muy inferior a la velocidad de aproximación a la zona de obras, se deberá comprobar que dicha limitación se encuentre escalonada, y no provoque descensos bruscos en la velocidad del tráfico que pudiesen resultar peligrosos.

Si se ha producido el cierre de carriles de circulación, o un desvío provisional, deberá revisarse que éste se encuentre debidamente realizado y señalizado.

7. Existencia de obras

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Aproximadamente el 20% de los accidentes ocurren en los TCA (Tramos de Concentración de Accidentes) (Díaz Pineda. Auditorías de Seguridad Vial. Experiencias en Europa).

Parece fundamental conocer qué es lo que ha pasado en cuanto a accidentalidad en la vía a analizar, pues nos ofrece información de las características de la misma. Así, será necesario identificar qué accidentes han ocurrido en los tramos de carretera objeto del estudio. Esto junto con cuál es el tráfico que circula por ellos nos permitirá calcular una serie de índices que podrán calificar la accidentalidad de la vía. Un periodo óptimo de estudio, sería el analizar la accidentalidad del tramo de los últimos cinco años. (Guía para la redacción del anejo de seguridad vial).

Así, se deberán estudiar los accidentes registrados en un periodo concreto de tiempo, y qué responsabilidad ha podido tener la infraestructura en la ocurrencia de los mismos. Para ello será necesario una revisión de la accidentalidad de la vía, analizando la tipología y la ubicación de los accidentes más recurrentes.

Los índices de siniestralidad son indicadores que relacionan la accidentalidad con el tráfico existente en dicho tramo de red viaria. De esta forma se pueden comparar dichos datos entre diferentes tramos y detectar aquellos que son más conflictivos y por tanto requieren una atención más exhaustiva. En los apartados siguientes, recogeremos los índices más utilizados.

8.1. Existencia de tramos de concentración de accidentes

Actualmente, se considera TCA (Tramo de Concentración de Accidentes) a aquel tramo de un kilómetro en el que el índice de peligrosidad, como el índice de peligrosidad medio de los últimos cinco años es superior a la media respectiva de todos los tramos de características similares (categoría e IMD equivalentes) más la desviación media de los mismos. (Programa de seguridad vial 2009-2011).

Así, para determinar si se trata de un TCA, se estudiará su índice de peligrosidad, que veremos en el siguiente apartado, así como la suma de accidentes de los últimos años.

8. Accidentalidad

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8.2. Índice de peligrosidad

El índice de peligrosidad relaciona el número de accidentes con víctimas que se ha producido con los vehículos que utilizan la vía. Así, el índice de peligrosidad se define como:

8.3. Índice de mortalidad

El índice de mortalidad, pone en relación el número de muertos ocasionados por accidentes en la carretera, con el número de vehículos que utiliza la vía. Así, el índice de mortalidad se define como:

8.4. Índice de accidentalidad total

El índice de accidentalidad total relaciona el número de accidentes totales (tanto los que causaron víctimas como daños materiales) con los vehículos que circulan en la vía. Así, el índice de accidentalidad total se define como:

8.5. Índice de riesgo

El índice de riesgo relaciona el número de accidentes graves o mortales por cada millón de vehículos por kilómetro.

El índice de riesgo se define como:

Si se ha producido el cierre de carriles de circulación, o un desvío provisional, deberá revisarse que éste se encuentre debidamente realizado y señalizado.

8.- ACCIDENTALIDAD

Aproximadamente el 20% de los accidentes ocurren en los TCA (Tramos de Concentración de Accidentes) (Díaz Pineda. Auditorías de Seguridad Vial. Experiencias en Europa).

Parece fundamental conocer qué es lo que ha pasado en cuanto a accidentalidad en la

vía a analizar, pues nos ofrece información de las características de la misma. Así, será necesario identificar qué accidentes han ocurrido en los tramos de carretera objeto del estudio. Esto junto con cuál es el tráfico que circula por ellos nos permitirá calcular una serie de índices que podrán calificar la accidentalidad de la vía. Un periodo óptimo de estudio, sería el analizar la accidentalidad del tramo de los últimos cinco años. (Guía para la redacción del anejo de seguridad vial).

Así, se deberán estudiar los accidentes registrados en un periodo concreto de tiempo,

y qué responsabilidad ha podido tener la infraestructura en la ocurrencia de los mismos. Para ello será necesario una revisión de la accidentalidad de la vía, analizando la tipología y la ubicación de los accidentes más recurrentes.

Los índices de siniestralidad son indicadores que relacionan la accidentalidad con el

tráfico existente en dicho tramo de red viaria. De esta forma se pueden comparar dichos datos entre diferentes tramos y detectar aquellos que son más conflictivos y por tanto requieren una atención más exhaustiva. En los apartados siguientes, recogeremos los índices más utilizados.

8.1.- Existencia de tramos de concentración de accidentes

Actualmente, se considera TCA (Tramo de Concentración de Accidentes) a aquel tramo de un kilómetro en el que el índice de peligrosidad, como el índice de peligrosidad medio de los últimos cinco años es superior a la media respectiva de todos los tramos de características similares (categoría e IMD equivalentes) más la desviación media de los mismos. (Programa de seguridad vial 2009-2011).

Así, para determinar si se trata de un TCA, se estudiará su índice de peligrosidad, que

veremos en el siguiente apartado, así como la suma de accidentes de los últimos años.

8.2.- Índice de peligrosidad

El índice de peligrosidad relaciona el número de accidentes con víctimas que se ha producido con los vehículos que utilizan la vía. Así, el índice de peligrosidad se define como:

8.3.- Índice de mortalidad


8.4.- Índice de accidentalidad total


8.5.- Índice de riesgo



Según el estudio EuroRAP, las carreteras más seguras presentan índices de riesgo

inferiores a los 15 accidentes por millón de vehículos y kilómetro, mientras que los tramos más peligrosos superaban los índices de 180 accidentes cada millón de vehículos por km. (Puerto & París, 2006)

9.- RIESGO SUBJETIVO DEL USUARIO

El conductor también es un factor a tener en cuenta. El factor humano interviene en más del 75% de la accidentalidad actual (Kraemer, C., Pardillo, J.M., Rocci, S., Romana, M., Sánchez, V. & Del Val, M.A., 2003). Por ello es un factor muy importante a tener en cuenta. Pero ¿Qué tiene que ver el factor humano con la infraestructura? El factor humano hay que tenerlo en cuenta, puesto que es el conductor el que debe manejar los mandos del vehículo, y reaccionar ante ciertos incidentes. Por ello, es necesario tener en cuenta los tiempos de reacción del conductor, su carga mental en la tarea de conducción, y la sensación subjetiva de seguridad que desea experimentar cuando utiliza una carretera. Sería interesante estimar el tiempo de reacción de los conductores, y ver si la distancia que recorre el vehículo desde que el conductor percibe un riesgo concreto, hasta que el vehículo alcanza el incidente es suficiente para que el conductor pueda accionar los mandos y evitar el peligro.























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Según el estudio EuroRAP, las carreteras más seguras presentan índices de riesgo inferiores a los 15 accidentes por millón de vehículos y kilómetro, mientras que los tramos más peligrosos superaban los índices de 180 accidentes cada millón de vehículos por km. (Puerto & París, 2006)

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9. Riesgo subjetivo del usuario


El riesgo subjetivo define la correlación existente entre el peligro real que presenta la carretera para el usuario, y aquel riesgo que percibe el conductor.

Así, estudiando este aspecto de la seguridad, nos centramos en el factor humano. Este aspecto es, como hemos visto, de gran importancia para la reducción de la accidentalidad.

Recoger la opinión de los conductores que han recorrido un trazado, sus sensaciones, el riesgo que han percibido mientras conducían, así como la sensación de seguridad apreciada podría completar la información necesaria para evaluar la seguridad de los distintos tramos de carretera.

9.1. Carga de trabajo

También es importante calibrar el riesgo percibido por el conductor y su carga mental mientras realiza la tarea de conducción por las infraestructuras, pues esto calibrará el nivel de seguridad del tramo realizado.

Cargas mentales bajas, combinadas con trazados monótonos desembocan en distracciones por parte del conductor o estados de somnolencia que pueden llevar a accidentes, sin embargo, cargas mentales excesivamente altas, combinadas con trazados incómodos y múltiples situaciones complicadas a resolver, pueden llevar al conductor a tomar decisiones

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erróneas y maniobras que acaben con el mismo resultado de accidentes.

El valor de la denominada carga de trabajo, o “workload” (Messer, 1980) aumenta a medida que disminuye la distancia de visibilidad. Cortas distancias de visibilidad suponen que los conductores disponen de menos tiempo para ajustar su nivel de atención a un eventual suceso en el que tengan que intervenir. Además han de procesar la información y accionar los mandos del vehículo para ajustar la trayectoria o velocidad del vehículo. Cuando existe consistencia en la carretera, es decir, que las características geométricas de la carretera que se suceden son similares, esto requiere una menor atención por parte del conductor, ya que la realidad de la carretera se corresponderá con la expectativa del conductor.

Además, cuando los sucesos que requieren unas acciones específicas del conductor se suceden en un corto espacio de tiempo, también aumenta la carga de trabajo del conductor. Cuanto menos espaciados están los elementos, menos tiempo dispone el conductor para procesar la información y actuar en consecuencia, por lo que la tarea de conducción le exigirá mayor concentración y atención.

De este modo, es evidente que el valor del workload aumente si el conductor no conoce la carretera, y disminuya si ésta le es familiar, y a su vez, la peligrosidad aumente a mayores niveles de workload.

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Las circunstancias climatológicas en las cuales el conductor utiliza la carretera influyen y mucho en la seguridad con la cual se realiza la tarea de la conducción.

Los fenómenos atmosféricos adversos pueden alterar las circunstancias normales de tráfico, y causar accidentes de tráfico, puesto que pueden disminuir la visibilidad de los conductores.

Así, la niebla puede impedir la visibilidad de objetos lejanos, o difuminar los contornos y provocar confusión entre objetos próximos. La nieve reduce la visibilidad de los contrastes, y además la reflexión de la luz en la nieve genera deslumbramientos y cansancio visual, por otro lado, la propia nieve, puede tapar los límites de la carretera, e incluso las señales, las cuales dejan de ser visibles para los usuarios.

Obviamente, estos son fenómenos que no son predecibles a largo plazo, pero sí puede tenerse en cuenta el riesgo de que éstos se produzcan en zonas cuya altitud lo hiciera probable en épocas de invierno la presencia de hielo o nieve, o aquellas zonas de alta montaña, alto grado de humedad y viento escaso, que propicie la aparición de niebla. Así, es interesante analizar la frecuencia de días de lluvia, nieve, hielo, viento,… de la zona objeto de estudio en años anteriores.

En el caso específico de la lluvia, tal y como se comentaba en apartados anteriores, se debe prestar especial atención en cuanto al tratamiento de drenaje del que se ha dotado a la infraestructura, para minimizar su efecto en la seguridad de la misma.

Otro factor a tener en cuenta, es el de los deslumbramientos debidos a la luz solar en ciertas horas del día (amanecer y atardecer) que puede provocar situaciones de conducción incómoda o incluso de riesgo. Para ello se deberá analizarse si la orientación de los ejes de las carreteras propicia dicho deslumbramiento.

10. Meteorología

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El uso de los terrenos adyacentes a la carretera, también puede influir en su seguridad. Tanto por las distracciones que pudieran provocar en los conductores, como los desplazamientos que pudieran generar.

Así, por ejemplo, la existencia de hospitales cercanos, puede generar tráfico de vehículos de emergencia, que debe ser tenido en cuenta, o la existencia de algunos elementos en los márgenes (vallas publicitarias, etc.) puede provocar las ya mencionadas distracciones, y también el tráfico de vehículos de mantenimiento, que pueden incluso estar estacionados en los márgenes de la vía.

Hay que tener en cuenta también, aquellas instalaciones colindantes que pudiesen ser focos generadores de tráfico (sobre todo en horas punta), tales como polígonos industriales, centros comerciales, centros de ocio, etc.

Por supuesto, algunos parajes y vistas panorámicas, también pueden distraer al conductor, sobre todo en zonas turísticas donde los conductores pasan por primera vez por la ruta, este efecto no se produce tanto en conductores que utilizan la misma ruta habitualmente.

También la celebración de eventos especiales al borde de las carreteras, pueden generar un tráfico peatonal excesivo que no sea habitual en la zona, y que deberá ser tenido en cuenta.

11. Otros factores correctores a tener en cuenta

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Asociación Española de la Carretera (2012). Estudio sobre Necesidades de Inversión en Conservación.

Consellería d’Infraestructures i Transports. Generalitat Valenciana. Guía para la redacción del anejo de seguridad vial.

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