Lời cảm ơn

Trong quá trình thực hiện đề tài “Vận tải đa phương thức trong giao nhận hàng hóa.

Thực trạng và giải pháp áp dụng tại Việt Nam” em đã nhận được sự giúp đỡ rất tận

tình của quí Thầy Cô, các ban, ngành, thư viện. Vì vậy, việc nghiên cứu những sự

kiện thực tế và phối hợp với những lý thuyết đã học hết sức thuận lợi. Em xin chân

thành gửi lời cảm ơn tới:

Ban giám hiệu trường Đại Học Công Nghiệp TP.HCM đã tạo mọi điều kiện

cơ sở vật chất tốt nhất để em nghiên cứu và thực hiện đề tài này.

Th.S Nguyễn Viết Bằng đã chỉ dạy nhiệt tình giúp em có được lượng kiến

thức cơ bản làm nền tảng để thực hiện đề tài này.

TS. Mai Thanh Hùng đã hướng dẫn cho em phương pháp trình bày, thu thập

thông tin và nghiên cứu dữ liệu.

Trong quá trình thực hiện đề tài này, do còn hạn chế về mặt thời gian và kiến

thức thực tế, chắc chắn sẽ có nhiều thiếu sót. Em rất mong sẽ nhận được những ý

kiến đóng góp, nhận xét của thầy để bài tiểu luận của em thêm hoàn thiện.

Em xin chúc Thầy có nhiều sức khỏe và gặt hái được những thành công tốt

đẹp trong sự nghiệp.

Em xin chân thành cảm ơn!

Tp. Hồ Chí Minh tháng 10 năm 2012

Sinh viên

0

LỜI NHẬN XÉT

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

.........................................................................................................................

1

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU.............................................................................................................1

1. Lí do chọn đề tài...............................................................................................1

2. Nội dung nghiên cứu.........................................................................................2

3. Đối tượng phạm vi nghiên cứu.........................................................................2

4. Kết quả nghiên cứu...........................................................................................2

PHẦN NỘI DUNG.....................................................................................................3

Chương 1: Tổng quan về vận tải đa phương thức...................................................3

1.1 Quá trình hình thành vận tải đa phương thức quốc tế................................3

1.1.1 Khái niệm vận tải đa phương thức quốc tế..........................................3

1.1.2 Quá trình hình thành vận tải đa phương thức quốc tế.........................5

1.1.3 Đặc điểm của vận tải đa phương thức.................................................9

1.1.4 Các hình thức vận tải đa phương thức trên thế giới............................9

1.2 Thể chế và pháp luật hiện hành của VN liên quan đến vận tải đa phương

thức ..................................................................................................................11

1.2.1 Khái niệm vận tải đa phương thức theo Luật Việt Nam...................11

1.2.2 Các thể chế và pháp luật Việt Nam về vận tải đa phương thức........12

1.2.3 Điều kiện kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế......................15

Chương 2: Thực trạng khai thác và sử dụng vận tải đa phương thức ở Việt Nam

hiện nay..................................................................................................................16

2

2.1 Hiện trạng kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông vận tải phục vụ cho

vận tải đa phương thức.......................................................................................16

2.1.1 Giao thông đường bộ.........................................................................17

2.1.2 Giao thông đường biển......................................................................21

2.1.3 Giao thông đường sắt........................................................................27

2.1.4 Giao thông hàng không.....................................................................35

2.2 Tình hình kinh doanh vận tải đa phương thức ở Việt Nam.....................40

2.2.1 Thực trạng vận tải đa phương thức ở Việt Nam................................40

2.2.2 Các phương thức vận tải trong vận tải đa phương thức tại Việt Nam

hiện nay...........................................................................................................45

2.2.3 Sự liên kết của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đa phương thức

tại Việt Nam....................................................................................................48

Chương 3: Những giải pháp cho vận tải đa phương thức ở Việt Nam..................50

3.1 Mục tiêu phương hướng phát triển của vận tải đa phương thức ở Việt

Nam ..................................................................................................................50

3.2 Một số giải pháp và kiến nghị nhằm thúc đẩy sự phát triển dịch vụ vận tải

đa phương thức Việt Nam..................................................................................51

3.2.1 Những biện pháp từ nhà nước...........................................................51

3.2.2 Những biện pháp ngoài nhà nước.....................................................54

3.3 Những kiến nghị nhằm thúc đẩy sự phát triển dịch vụ vận tải đa phương

thức Việt Nam....................................................................................................56

3.3.1 Đối với nhà nước..................................................................................56

3

3.3.2 Đối với các doanh nghiệp......................................................................58

KẾT LUẬN...........................................................................................................59

TÀI LIỆU THAM KHẢO.....................................................................................60

4

LỜI MỞ ĐẦU

1. Lí do chọn đề tài

Trong buôn bán quốc tế, vận tải đóng vai trò rất quan trọng, nó là một mắt

xích cực kỳ trọng yếu giúp vận chuyển hàng hoá lưu thông khắp toàn cầu. Cùng với

sự phát triển của thương mại quốc tế, vận tải cũng đã và đang có những bước tiến

lớn trên con đường phát triển và hiện đại hoá. Sự ra đời của vận tải đa phương thức

hiện nay chính là một mốc mới trong quá trình phát triển và hoàn thiện của ngành

vận tải hiện nay.

Vận tải đa phương thức là một loại hình vận tải tiên tiến hiện đang được áp

dụng rộng rãi trong khu vực và trên thế giới. Quá trình thương mại hoá toàn cầu

cùng với tác động của khoa học, công nghệ vận tải container và công nghệ thông tin

đã thúc đẩy sự ra đời và phát triển của vận tải đa phương thức quốc tế. Vận tải đa

phương thức ra đời đã đổi mới cách kinh doanh vận tải, hạn chế thời gian lưu kho,

giảm bớt phiền hà về thủ tục, chất lượng và an toàn vận tải được nâng cao. Vận tải

đa phương thức bảo đảm hệ thống giao hàng “từ cửa đến cửa” một cách hữu hiệu

với giá thành thấp nhất. Vận tải đa phương thức đã giải quyết được những tồn tại

trước đây về mặt pháp lí liên quan đến vấn đề chịu trách nhiệm hàng hoá trong suốt

quá trình vận chuyển từ nơi gửi hàng đến nơi giao hàng.Vận tải đa phương thức ra

đời nhằm đáp ứng yêu cầu của thương mại quốc tế và đã trở thành một phương thức

nhằm nâng cao tính hiệu quả của cả quá trình vận chuyển.

Nước ta có một bờ biển dài hơn 3 triệu km, lại có vị trí địa lý thuận lợi, là giao điểm

của các đầu mối giao thông lớn. Do đó, nếu phát triển được ngành vận tải và tận

dụng hết các ưu thế tự nhiên, đây sẽ là một lợi thế đáng kể của Việt Nam.

Vận tải đa phương thức đang trở thành ngành dịch vụ vận tải phổ biến trên thế giới

tuy còn khá mới mẻ ở thị trường Việt Nam. Lựa chọn đề tài “ Vận tải đa phương

thức trong giao nhận hàng hóa quốc tế. Thực trạng và giải pháp áp dụng tại

Việt Nam”, em hi vọng bài này sẽ một lần nữa khẳng định lại tầm quan trọng của

vận tải nói chung và vận tải đa phương thức nói riêng, đưa ra được những đánh giá

khái quát về tình hình vận tải đa phương thức Việt Nam, đồng thời kiến nghị những

giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức Việt Nam để đưa vận tải Việt

Nam bắt kịp với xu thế của thời đại.

2. Nội dung nghiên cứu

Tìm hiểu về các khái niệm liên quan đến vận tải đa phương thức

Đi sâu vào nghiên cứu các yếu tố để phát triển vận tải đa phương thức tại

Việt Nam

Tìm hiểu về thực trạng áp dụng vận tải đa phương thức tại Việt Nam

Đưa ra các giải pháp và kiến nghị để phát triển vận tải đa phương thức tại

Việt Nam

3. Đối tượng phạm vi nghiên cứu

Nghiên cứu về việc áp dụng vận tải đa phương thức của các công ty tại Việt Nam

cũng như các yếu tố ảnh hưởng đến việc phát triển ngành dịch vụ này. Ngoài ra, còn

tìm hiểu thêm các chính sách mà chính phủ Việt Nam dùng để quản lý ngành dịch

vụ này.

4. Kết quả nghiên cứu

Sau khi tham khảo bài tiểu luận này, có thể nắm được các khái niệm của vận tải đa

phương thức, các chính sách quản lý ngành vận tải này của nhà nước, thực trạng áp

dụng vận tải đa phương thức của các công ty vận tải của Việt Nam. Để từ đó có thể

đưa ra những giải pháp, cũng như các kiến nghị để vận tải đa phương thức có thể

phát triển mạnh tại Việt Nam.

PHẦN NỘI DUNG

Chương 1: Tổng quan về vận tải đa phương thức

1.1 Quá trình hình thành vận tải đa phương thức quốc tế

1.1.1 Khái niệm vận tải đa phương thức quốc tế

“Multimodal Transport” hay “Combined transport” là một phương pháp vận

tải, trong đó hàng hóa được vận chuyển bằng hai hay nhiều phương thức vận tải

khác nhau, trên cơ sở một chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một

người chịu trách nhiệm về hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở từ một địa

điểm nhận hàng để chở ở nước này đến một địa điểm giao hàng ở nước khác

Một số khái niệm trong vận tải đa phương thức:

“Vận tải đa phương thức” là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức

vận tải khác nhau trên cơ sở hợp đồng vận tải đa phương thức.

“Vận tải đa phương thức quốc tế” là vận tải đa phương thức từ nơi người kinh

doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hóa ở Việt Nam đến một địa điểm

được chỉ định giao trả hàng ở nước khác và ngược lại.

“Vận tải đa phương thức nội địa” là vận tải đa phương thức được thực hiện trong

phạm vi lãnh thổ Việt Nam.

“Người kinh doanh vận tải đa phương thức” là doanh nghiệp hoặc hợp tác xã giao

kết và tự chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng vận tải đa phương thức.

“ Hợp đồng vận tải đa phương thức” là hợp đồng được giao kết giữa người gởi hàng

và người kinh doanh vận tải đa phương thức, theo đó người kinh doanh vận tải đa

phương thức đảm nhận thực hiện dịch vụ vận chuyển hàng hóa để thu tiền cước cho

toàn bộ quá trình vận chuyển, từ địa điểm nhận hàng đến địa điểm trả hàng cho

người nhận hàng.

“Chứng từ vận tải đa phương thức” là văn bản do người kinh doanh vận tải đa

phương thức phát hành, là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa phương thức, xác

nhận người kinh doanh vận tải đa phương thức đã nhận hàng để vận chuyển và cam

kết giao hàng đó theo đúng những điều khoản của hợp đồng đã ký kết.

“Người vận chuyển” là tổ chức, cá nhân thực hiện hoặc cam kết thực hiện một phần

hoặc toàn bộ việc vận chuyển dù người đó là người kinh doanh vận tải đa phương

thức hay không phải là người kinh doanh vận tải đa phương thức.

“Người gửi hàng” là tổ chức, cá nhân giao kết hợp đồng vận tải đa phương thức với

người kinh doanh vận tải đa phương thức.

“Người nhận hàng” là tổ chức, cá nhân được quyền nhận hàng hóa từ người kinh

doanh vận tải đa phương thức.

“Tiếp nhận hàng” là việc hàng hóa đã thực sự được giao cho người kinh doanh vận

tải đa phương thức từ người gửi hàng hoặc từ người được người gửi hàng ủy quyền

và được người kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận để vận chuyển.

“Giao trả hàng” là một trong các trường hợp sau:

- Việc giao trả hàng hóa cho người nhận hàng.

- Hàng hóa được đặt dưới sự định đoạt của người nhận hàng phù hợp với quy định

của hợp đồng vận tải đa phương thức hoặc quy định của pháp luật hoặc tập quán

thương mại áp dụng tại nơi giao hàng.

- Việc giao hàng hóa cho một nhà chức trách hoặc một bên thứ ba khác mà theo

quy định của pháp luật áp dụng tại nơi giao trả hàng thì hàng hóa phải được giao

như vậy

“Hàng hóa” là bất cứ tài sản nào (trừ bất động sản) kể cả container, cao bản hoặc các

công cụ vận chuyển, đóng gói tương tự khác mà không do nguwoif kinh doanh vận

tải đa phương thức cung cấp.

“Văn bản” là một trong các hình thức sau: điện tín, telex, fax hoặc bất cứ hình thức

nào khác được in ấn, ghi lại.

“Ký hậu” là việc xác nhận của nguời nhận hàng hoặc của người được quyền xác

nhận sau khi đưa ra chỉ dẫn trên chứng từ vận tải đa phương thức ở dạng chuyển

nhượng được để chuyển giao hàng hóa nêu trong chứng từ đó cho người được xác

định.

“Quyền rút vốn đặc biệt” (SDR) là đơn vị tính toán do Quỹ Tiền Tệ quốc tế quy

định. Tỷ giá của SDR đối với đồng Việt Nam do Ngân hàng Nhà nước Việt Nam

công bố trên cơ sở tỷ giá hối đoái mà Quỹ tiền tệ quốc tế tính toán và công bố hàng

ngày.

“Ấn tỳ” là những khuyết tật của hàng hóa, nếu chỉ kiểm tra bên ngoài hàng hóa một

cách thông thường thì không thể phát hiện được.

“Trường hợp bất khả kháng” là những trường hợp xảy ra một cách khách quan,

không thể lường trước được và không thể khắc phục được mặc dù đã áp dụng mọi

biện pháp cần thiết và khả năng cho phép.

“Hợp đồng vận chuyển đơn thức” là hợp đồng vân chuyển riêng biệt được giao kết

giữa người kinh doanh vận tải đa phương thức và người vận chuyển cho một chặng

cụ thể và chỉ sử dụng một phương thức vận tải để vận chuyển hàng hóa theo yêu

cầu của người kinh doanh vận tải đa phương thức.

1.1.2 Quá trình hình thành vận tải đa phương thức quốc tế

1.1.2.1 Lịch sử phát triển

Người đầu tiên có ý đồ kết hợp hai phương thức vận tải với nhau là một công

ty vận tải biên của Mỹ có tên là “SeaTrain”. Năm 1928, sau khi sắm được một tàu

kiểu Container của Anh, SEATRAIN đã xếp nguyên cả các toa xe lửa lên tàu biển

tại cảng đi để chở đến cảng đến. Sau đó là SEALAND SERVICE Inc.hoàn thiện.

Sau lần thử nghiệm đầu tiên vào năm 1956 với việc chuyên chở các xe rơ-mooc

(Trailer) trên boong tàu dầu, các lỹ sư của SEALAND SERVICE đã quyết định để

bộ phận bánh xe của các trailer lại trên bờ và chỉ vận chuyển các thùng (giống như

container) từ cảng đến cảng mà thôi. SEALAND là công ty đầu tiên thấy được hiệu

quả của việc kết hợp hai hay nhiều phương thức vận tải để tạo thành một hệ thống

vận tải từ cửa tới cửa mà không nhấn mạnh bất kỳ một chặng đường vận tải nào.

Vận tải đa phương thức không chỉ đơn thuần là sự kết hợp của hai hay nhiều

phương thức vận tải mà việc kết hợp đó phải trở thành một hệ thống trong đó các

phương thức vận tải tham gia, những người tham gia phải hoạt động một các nhịp

nhàng để đưa hàng hóa từ nơi gởi đến nơi nhận hàng một cách nhanh nhất, an toàn

nhất, hiệu quả nhất. Đây là một phương pháp vận tải mới với sự tham gia của nhiều

phương thức vận tải nhưng do một người điều hành duy nhất chịu trách nhiệm, trên

cơ sở vận dụng những thành tựu mới nhất của khoa học, công nghệ trong ngành vận

tải và thông tin, cũng như hệ thống luật lệ và thủ tục hoàn thiện.

Ngày 24/8/1980 một hội nghị của Liên Hiệp Quốc họp tại Geneva đã thông

qua công ước của Liên Hợp Quốc về vận tải đa phương thức quốc tế (UN

Convention on the International Multimodal Transport of Goods, 1980).

Tiếp sau UNCTAD (Ủy bạn của Liên Hợp Quốc về thương mại và phát

triển) đã cùng ICC (Phòng thương mại quốc tế) đưa ra bản quy tắc chung về chứng

từ vận tải đa phương thức (UNTACD ICC Rules for Multimodal Transport

Documents) có hiệu lực từ 1/1/1992.

Công ước đã định nghĩa vận tải đa phương thức là việc chuyên chở bằng ít

nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương

thức, theo đó hàng hóa được người vận tải đa phương thức nhận trách nhiệm để đưa

từ một địa điểm đến giao ở một địa điểm thuộc một nước khác.

Công ước cũng định nghĩa người vận tải đa phương thức là “ Một người tự

mình hoặc thông qua một người khác thay mặt mình kí hợp đồng vận tải đa phương

thức và hoạt động như là một bên chính chứ không phải là một đại lí hay là người

thay mặt người gởi hàng hay những người chuyên chở tham gia vận tải đa phương

thức và chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng”.

1.1.2.2. Vận tải đa phương thức ra đời là kết quả của quá trình phát triển

ngành vận tải.

Từ khi xuất hiện sự mua bán trao đổi hàng hóa, con người luôn tìm cách vận chuyển

hàng hóa một cách nhanh chóng và hiệu quả nhất bằng mọi phương tiện có thể.

Cùng với sự phát triển của xã hội loài người, vận tải cũng phát triển nhanh chóng.

Con người đã biết sử dụng loài vật như lừa, ngựa, voi, lạc đà….để làm phương tiện

vận chuyển và đi lại, biết đóng tàu thuyền vượt biển để buôn bán với các lục địa

khác. Nhất là sau khi cách mạng khoa học kỹ thuật bùng nổ, con người đã sáng chế

ra ô tô, tàu hỏa, máy bay, tàu thủy chạy bằng động cơ …, những phương tiện vận

chuyển hiện đại có tốc độ cao và có khả năng vận chuyển được khối lượng hàng hóa

tương đối lớn.

Các phương tiện giao thông đường bộ, đường thủy, đường sắt, hàng không

lần lượt ra đời để đáp ứng nhu cầu trao đổi hàng hóa ngày một tăng của con người.

Ngày nay trong buôn bán quốc tế, hàng hóa thường phải trải qua nhiều chặng vận

chuyển bằng đường bộ, đường thủy…mới đến được tay người nhận. Do đó, chủ

hàng thường phải có nhiều hợp đồng vận tải, điều đó làm cho các thủ tục trở nên

phức tạp và khá tốn kém thời gian cũng như phí làm thủ tục. Vì vậy, làm thế nào để

chủ hàng chỉ phải thông qua một người vận tải duy nhất vẫn có thể giao hàng tận

tay người nhận mà đảm bảo được thời gian giao hàng, đơn giản hóa thủ tục, tiết

kiệm thời gian và tiền bạc? Phương pháp tốt nhất là tập hợp các phương thức vận tải

lại, tổ chức thành một phương thức thống nhất, đó chính là Vận tải đa phương thức.

1.1.2.3. Vận tải đa phương thức ra đời do nhu cầu hoàn thiện hệ thống phân

phối vật chất của các đơn vị sản xuất, kinh doanh trong xã hội

Hệ thống phân phối vật chất hay còn gọi là “Logistics” là nghệ thuật quản lý sự vận

động của nguyên vật liệu và thành phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cũng.

Sự vận động đó được thể hiện như sau:

Vận tải

Hệ thống phân phối vật chất gồm 4 yếu tố cơ bản sau:

Vận tải

Marketing

Phân phối

Quản trị

Trong 4 yếu tố nêu trên thì vận tải là khâu quan trọng nhất. Chi phí vận tải thường

chiếm 1/3 tổng chi phí của Logistic. Muốn giảm chi phí của quá trình này phải giảm

chi phí vận tải, bao gồm nhiều chặng khác nhau từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ ở

các nước khác nhau. Một phương pháp vận tải có thể đáp ứng được yêu cầu trên là

vận tải đa phương thức.

1.1.2.4. Vận tải đa phương thức ra đời do yêu cầu và điều kiện mà cuộc Cách

mạng Container tạo ra

Cuộc cách mạng Container trong những năm 60, sự ra đời của tàu chuyên

dụng chở container kiểu tổ ong, tàu RO-RO, cần cẩu giàn (Gantry Cranes)…đã tạo

Mua sắm nguyên vật liệu

Lưu kho Dự trữ sản phẩmSản xuất

Bán Bán Bán

Phân phối

ra năng suát lao động cao trong ngành vận tải biển, giải quyết được tình trạng ùn tàu

tại các cảng nhưng lại gây ra tình trạng ùn Container tại các đầu mối giao thông

khác. Điều này đòi hỏi phải tạo ra một phương pháp tổ chức vận tải mới để đưa

nhanh hàng hóa từ nơi gửi đến nơi nhận, hay nói cách khác là tạo ra một hệ thống

vận tải từ cửa tới cửa (Door- to- door transport) với sự tham gia của nhiều phương

thức vận tải.

1.1.3 Đặc điểm của vận tải đa phương thức

- Vận tải đa phương thức có ít nhất hai phương thức vận tải cùng tham gia

chuyên chở hàng hóa.

- Vận tải đa phương thức phải qua ít nhất hai nước (vận tải quốc tế), hoặc 2

nơi (vận tải nội địa).

- Vận tải đa phương thức quốc tế dựa trên một hợp đồng đơn nhất và thể hiện

trên một chứng từ vận tải đơn nhất hoặc một vận đơn vận tải đa phương thức hay

vận đơn vận tải kết hợp

- Người gửi hàng phải trả cho người kinh doanh vận tải đa phương thức tiền

cước chở suốt, bao gồm tiên cước của tất cả các phương thức vận tải đã sử dụng

theo một giá chung do hai bên thỏa thuận

- Trong vận tải đa phương thức chỉ có một người chịu trách nhiệm đối với

hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở từ khi nhận hàng để chở cho tới khi giao

xong hàng hóa cho người nhận, kể cả việc chậm giao hàng đến nơi.

- MTO (Multimodal Transport Operation – người điều hành vận tải đa phương

thức) chỉ là một bên đương sự của hợp đồng vận tải đa phương thức (Contracting

Carrier) họ không hoạt động dưới danh nghĩa đại lý và MTO không phải là người

chuyên chở thực (Actual/ Effective Carrier)

- Trong vận tải đa phương thức quốc tế, nơi nhận hàng để chở và nơi giao

hàng thường ở những nước khác nhau và hàng hóa thường được vận chuyển bằng

những dụng cụ vận tải như container, pallet,…

1.1.4 Các hình thức vận tải đa phương thức trên thế giới

1.1.4.1 Mô hình vận tải đường biển – vận tải hàng không (Sea/Air)

Mô hình này là sự kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt về tốc độ

của vận tải hàng không, áp dụng trong việc chuyên chở những hàng hóa có giá trị

cao như đồ điện, điện tử và những hàng hóa có tính thời vụ cao như quần áo, đồ

chơi, giầy dép. Hàng hóa sau khi được vận chuyển bằng đường biển tới cảng

chuyển tải để chuyển tới người nhận ở sâu trong đất liền một cách nhanh chóng nếu

vận chuyển bằng phương tiện vận tải khác thì sẽ không đảm bảo được tính thời vụ

hoặc làm giảm giá trị của hàng hóa, do đó vận tải hàng không là một thích hợp nhất.

1.1.4.2 Mô hình vận tải ôtô – vận tải hàng không (Road – Air)

Mô hình này sử dụng để phối hợp cả ưu thế của vận tải ôtô và vận tải hàng không.

Người ta sử dụng ôtô để tập trung hàng về các cảng hàng không hoặc từ các cảng

hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác. Hoạt động của cá vận tải

ôtô thực hiện ở đoạn đầu cà đoạn cuối của quá trình vận tải theo cách thức này có

tính linh động cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là sân bay

phục vụ cho các tuyến bay đường dài xuyên qua Thái Bình Dương, Đại Tây Dương

hoặc liên lục địa như từ Châu Âu sang Châu Mỹ…

1.1.4.3 Mô hình vận tải đường sắt – vận tải ôtô (Rail – Road)

Đây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động

của vận tải ôtô đang được sử dụng nhiều ở Châu Mỹ và Châu Âu. Theo phương

pháp này người ta đóng gói hàng trong các trailer được kéo đến nhà ga bằng các xe

kéo goi là tractor. Tại ga các trailer được kéo lên các toa xe và chở đến ga đến. Khi

đến đích người ta lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và chở đến các địa

điểm để giao cho người nhận.

1.1.4.4 Mô hình vận tải đường sắt – đường bộ - vận tải nội thủy – vận

tải đường biển (Rail/Road/Inland waterway/sea)

Đây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động

của vận tải ôtô đang được sử dụng nhiều ở Châu Mỹ và Châu Âu. Theo phương

pháp này người ta đóng gói hàng trong các trailer được kéo đến nhà ga bằng các xe

kéo goi là tractor. Tại ga các trailer được kéo lên các toa xe và chở đến ga đến. Khi

đến đích người ta lại sử dụng các tractor để kéo các trailer xuống và chở đến các địa

điểm để giao cho người nhận.

1.1.4.5 Mô hình cầu lục địa (Land Bridge)

Đây là mô hình vận tải phổ biến nhất để chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu.

Hàng hóa được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường nội thủy đến

cảng biển của nước xuất khẩu sau đó được vận chuyển bằng đường biển tới cảng

của nước nhập khẩu rồi từ đó vận chuyển đến người nhận ở sâu trong nội địa bằng

đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thủy. Mô hình này thích hợp với các loại hàng

hóa chở bằng container trên các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút lắm về

thời gian vận chuyển

1.2 Thể chế và pháp luật hiện hành của VN liên quan đến vận tải đa phương

thức

1.2.1 Khái niệm vận tải đa phương thức theo Luật Việt Nam

Trong luật pháp Việt Nam, khái niệm vận tải đa phương thức mới chỉ được nêu ở

một mức độ nhất định.

Luật hàng hải, điều 87 và 88 đưa ra nghị định về vận tải liên hiệp. Điều 87 định

nghĩa, vận tải liên hiệp là việc vận chuyển hàng hóa có sự tham gia của các phương

thức vận tải khác nhau: đường bộ, đường thủy và đường không. Tuy nhiên bộ luật

không nói việc hàng hóa phải được vận chuyển từ nước này sang nước khác.

Nghị định 125/2003/NĐ-CP đưa ra một số định nghĩa về vận tải đa phương thức

như sau:

“ Vận tải đa phương thức quốc thế” (sau đây gọi tắt là vận tải đa phương thức) là

việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở

một hợp đồng vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh vận tải đa phương

thức tiếp nhận hàng hóa ở một nước đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở

nước khác.

“ Người kinh doanh vận tải đa phương thức” là doanh nghiệp ký kết hợp đồng vận

tải đa phương thức, tự chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó mà không phải là đại

lý hoặc đại diện của người gửi hàng hoặc thay mặt người vận chuyển tham gia các

hoạt động thực hiện vận tải đa phương thức.

“ Hợp đồng vận tải đa phương thức” là văn bản theo đó người kinh doanh vận tải đa

phương cam kết thực hiện hoặc tổ chức việc thực hiện vận tải đa phương thức và

được thanh toán tiền cước vận chuyển.

“ Chứng từ vận tải đa phương thức” là văn bản do người kinh doanh vận tải đa

phương thức phát hành, là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa phương thức, xác

nhận người kinh doanh vận tải đa phương thức đã nhận hàng để vận chuyển và cam

kết giao hàng đó theo đúng những điều khoản của hợp đồng đã ký kết.

1.2.2 Các thể chế và pháp luật Việt Nam về vận tải đa phương thức

Hiện tại Việt Nam vẫn chưa có bộ luật nào chính thức điều chỉnh hoạt động vận tải

đa phương thức mà chỉ có các văn bản dưới luật là Nghị định 125/2003 NĐ-CP về

vận tải đa phương thức, thông tư 10/2004TT-BGTVT hướng dẫn thi hành nghị định

trên, thông tư 125/2004/TT-BTC hướng dẫn về thủ tục hải quan đối với hàng hóa

vận tải đa phương thức quốc tế và một điều khoảng về hợp đồng vận tải đa phương

thức năm trong điều 119 – Bộ luật hàng hải Việt Nam. Cụ thể:

Bộ luật hàng hải Việt Nam

Cho đến thời điểm hiện nay, các lãnh vực hoạt động: đường bộ, đường sắt, đường

thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành giao thông vận tải đều được điều

chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành: Bộ luật hải quan Việt Nam, Luật

Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật

hàng không dân dụng.

Trong các luật chuyên ngành nói trên, duy nhất chỉ có bộ luật hàng hải Việt Nam có

một điều (Điều 119-Hợp đồng vận tải đa phương thức) có quy định những nội dung

liên quan đến vận tải đa phương thức quốc tế. Tuy nhiên, nội dung chủ yếu của điều

luật này chỉ quy định về mối quan hệ, giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh

vận tải đa phương thức với người gửi hàng. Còn lại các luật chuyên nghành khác

không có nội dung nào quy định về hoạt động vận tải đa phương thức, mà chỉ quy

định các vấn đề khác liên quan đến: an toàn, kết cấu hạ tầng đường bộ, phương tiện

tham gia giao thông đường bộ …; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an

toàn giao thông đường thủy nội địa…; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng,

an toàn giao thông đường sắt, đường sắt đô thị…; quản lý nhà nước về hàng không

dân dụng, cảng hàng không dân dụng, bảo đảm an toàn hàng không… Như vậy,

giữa bộ luật hàng hải Việt nam và các luật chuyên ngành chưa có “tiếng nói chung”

về hoạt động vận tải đa phương thức.

Các văn bản dưới luật về vận tải đa phương thức

Về cơ bản, nội dung của Nghị định số 125/2003/NĐ-CP đã thể hiện “tính mở” và

hướng tới hội nhập: không phân biệt các thành phân kinh tế trong nước, mở cửa cho

tổ chức và cá nhân nước ngoài vào tham gia kinh doanh vận tải đa phương thức,

hàng hóa vận tải đa phương thức được miễn kiễm tra hải quan…

Về điều kiện tài chình, quy định đối với nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài và ngoài

nước là phải có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có

bảo lãnh của ngân hàng cho người kinh doanh vận tải đa phương thức hoặc có bảo

lãnh của ngân hàng cho người kinh doanh vận tải đa phương thức đối với tổn thất về

mất mát, hư hỏng hàng hóa, giao hàng chậm và những rủi ro khác; có tài sản tối

thiểu tương đương 80.000 SDR hoặc bảo lãnh tương đương.

Tuy nhiên, Nghị định 125/2003/NĐ-CP vẫn còn một số điểm hạn chế và bất cập,

đặc biệt là về thủ tục xin “Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức” (đối với

doanh nghiệp nước ngoài) và “Giấy phép đầu tư trong lĩnh vực vận tải đa phương

thức” (đối với doanh nghiệp nước ngoài). Ngoài ra, có nhiều ý kiến cho rằng nghị

định này có sự phân biệt đối xử, và đi ngược lại Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt

Nam khi quy định các doanh nghiệp của các nước thành viên ASEAN đã ký kết

Hiệp định khung về vận tải đa phương thức của ASEAN và doanh nghiệp của các

nước đã ký kết hiệp định song phương với Việt Nam về vận tải đa phương thức, để

được cung cấp dịch vụ tại Việt Nam, chỉ cần xuất trình giấy chúng nhận đăng ký

kinh doanh vận tải đa phương thức do Cơ quan thẩm quyền của nước đó cấp và có

đại diện pháp lý tại Việt Nam là doanh nghiệp vân jtair hoặc đại lý vận tải của Việt

Nam.

Thông tư 10/2004/TT-BGTVT quy định, doanh nghiệp 100% vốn nước

ngoài và công ty liên doanh được phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức.

Như vậy, pháp luật Việt Nam chưa có quy định cho phép cung cấp dịch vụ vận tải

đa phương thức do chi nhánh và văn phòng đại diện thực hiện. Đáng lưu ý là quy

định trong Thông tư 10 có thể gây xung đột pháp lý với các văn bản quy phạm pháp

luật ban hành trước đây, bởi theo đó, doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài có thể

cung cấp cả chu trình trọn gói gồm vận tải mội địa, vận tải đường bộ, giao nhận,

dịch vụ cảng mà các loại dịch vụ đó theo quy định hiện hành là chỉ do các công ty

trong nước hoặc các công ty có vốn đầu tư nước ngoài cung cấp với vốn góp tối đa

của bên nước ngoài không quá 49%.

Ngoài các nghị định và thông tư trên, còn có Thông tư số 08/2004/TTLT-

BTN-BTC-BGTVT, ngày 17/12/2004 của 03 Bộ: Thương mại, tài chính, Giao

thông vận tải về việc hướng dẫn thực hiện dịch vụ trung chuyển hàng container tại

các cảng biển Việt Nam. Thông tư này được xem là phù hợp với nhu cầu tất yếu,

khách quan của thị trường và đáp ứng với nguyện vọng của các doanh nghiệp muốn

tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ này, bởi lẽ: thông tư áp dụng đối với các

doanh nghiệp cảng biển và các tổ chức cá nhân có liên quan, không giới hạn đối

tượng áp dụng, mà chỉ quy định các điều kiện về cảng biển, hàng hóa, xử lý hàng

hóa và thanh toán dịch vụ trung chuyển hàng container. Nếu doanh nghiệp nào, tổ

chức cá nhân nào thấy đủ điều kiện là có quyền đăng ký kinh doanh dịch vụ trung

chuyển hàng container tại cảng biển mà không phải xin phép. Đó là “tính mở” của

Thông tư 08 đối với loại hình dịch vụ này, mà trước đây bất cứ một doanh nghiệp

nào muốn kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng container đều phải xin giấy phép.

1.2.3 Điều kiện kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế

Đối với doanh nghiệp, Hợp tác xã Việt Nam chỉ được kinh doanh vận tải đa phương

thức quốc tế khi có đủ điều kiện sau đây:

Có giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh trong đó có đăng ký ngành nghề kinh

doanh vận tải đa phương thức quốc tế.

Duy trì tài sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR hoặc có bảo lãnh tương đương

Có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có bảo lãnh

tương đương

Có giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế.

Đối với doanh nghiệp nước ngoài đầu tư tại Việt Nam chỉ được kinh doanh vận tải

đa phương thức quốc tế khi có đủ các điều kiện sau đây:

Là doanh nghiệp có Giấy chứng nhận đầu tư trong đó có đăng ký kinh ngành

nghề kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế.

Có tài sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR hoặc có bảo lãnh tương đương;

Có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có bảo lãnh

tương đương;

Có Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế.

Đối với doanh nghiệp của các quốc gia là thành viên Hiệp định khung ASEAN về

vận tải đa phương thức hoặc là doanh nghiệp của quốc gia đã ký điều ước quốc tế

với Việt Nam về vận tải đa phương thức quốc tế khi có điều kiện sau đây:

Được cấp phép hoặc được đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế tại

cơ quan có thẩm quyền của nước đó;

Có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có bảo lãnh

tương đương;

Có Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế của Việt Nam

Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải tổ chức quản lý và cấp Giấy phép kinh doanh vận

tải đa phương thức quốc tế.

Chương 2: Thực trạng khai thác và sử dụng vận tải đa phương thức ở

Việt Nam hiện nay

2.1 Hiện trạng kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông vận tải phục vụ cho

vận tải đa phương thức

Như hệ quả tất yếu của sự phát triển kinh tế, nhu cầu vận tải cũng gia tăng nhanh

chóng. Trong Chiến lược phát triển giao thông Việt Nam đến năm 2020, Bộ giao

thông vận tải đã dự báo tốc độ phát triển trung bình nhu cầu vận tải hàng hóa là

7,3% mỗi năm. Sự bùng nổ về nhu cầu vận tải thể hiện cơ hội tốt cho việc phát triển

công nghiệp dịch vụ vận tải và đồng thời cũng sẽ tạo ta thách thức lớn cho năng lực

dịch vụ cũng như cơ sở hạ tầng.

Dưới áp lực của nhu cầu phát triển, Việt Nam đã dành những nỗ lực vô cùng to lớn

trong việc phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ. Đến cuối năm 2006, quốc gia

có 151.632 km mạng lưới đường bộ, trong đó 64.413 km đã được trải nhựa hoặc bê

tông, chiếm khoảng 42,5%. Tỷ lệ đường quốc lộ được trải nhựa đã tăng tue 60%

trong năm 1995 lên đến 92,5% trong năm 2006 (Tổng cục thống kê 2008). Ngành

đường sắt cũng có một vài đầu tư nâng caaos và sửa chữa trong những thậy kỷ qua,

tuy nhiên cho đến nay thì vẫn chưa có một tuyến đường sắt mới nào được mở thêm.

Đến cuối năm 2006, ngành đường sắt Việt Nam có khoảng 2362 km và 300 đầu

máy.

Việt Nam có khoảng 80 cảng trong đó có 3 cảng cửa ngõ khu vực chính (Hải

Phòng, Cái Lân, Sài Gòn). Đồng thời, cả nước có 20 cảng hàng không trong đó có 3

sân bay quốc tế. Vận tải thủy là phương thức có tính truyền thống cao trong lịch sử

giao thông Việt nam với một mạng lưới giao thông thủy dày đặc từ Bắc tới Nam với

tổng số chiều dài 9800km. Tuy nhiên trong thời điểm hiện tại, Việt Nam còn thiếu

những trục đường bộ và đường sắt có năng lực vận tải lớn.

Một trong những nguyên nhân khiến cho vận tải đa phương thức ở Việt Nam chưa

thể phát triển là sự thiếu đồng bộ của cơ sở hạ tầng, chất lượng và số lượng phương

tiện vận tải chưa đáp ứng được đủ cho nhu cầu giao thương.

2.1.1 Giao thông đường bộ

2.1.1.1 Mạng lưới giao thông đường bộ

Giao thông vận tải đường bộ là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng quốc

gia và có tính xã hội hóa cao.

Hệ thống đường bộ chính tại Việt Nam bao gồm các con đường Quốc lộ, nối liền

các vùng, các tỉnh cũng như đi đến các của khẩu quốc tế với Trung Quốc, Lào,

Campuchia. Trong đó quốc lộ 1 là con đường trọng điểm của cả nước

Quốc lộ 1: Là con đường bắt đầu từ tỉnh Lạng Sơn theo hướng nam, qua các tỉnh,

thành phố Bắc Giang, Bắc Ninh, Hà Nội, Hà Nam, Ninh Bình, Thanh Hóa ở miền

Bắc, qua các tỉnh duyên hải miền Trung tới Đồng Nai, Thành phố Hồ Chí Minh,

Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long, Cần Thơ, Hậu Giang, Sóc Trăng, Bạc Liêu và kết

thúc tại Cà Mau. Đây là con đường có tổng chiều dài 2260 km, qua 31 tỉnh, thành

phố của Việt Nam. Trên quốc lộ 1 có tổng tất cả 400 cây cầu, trong đó có những cây

cầu lớn như cầu Chương Dương (Hà Nội), cầu Mỹ Thuận (Tiền Giang), cầu Cần

Thơ (Cần Thơ).

2.1.1.2 Phương tiện giao thông vận tải đường bộ

Hoạt động khai thác vận tải ôtô hiện có trên toàn mạng đường bộ với tổng chiều dài

17.272 km quốc lộ và 57.863 km đường tỉnh, đường huyện; 5.944 km đường đô thị

và 134.463 km đường nông thôn.

Trong hơn 10 năm qua, năng lực vận tải ôtô có tốc độ phát triển khá cao: ô tô vận

tải hàng hóa tăng trường bình quân mỗi năm trên 13,5% đầu phương tiện với gần

15% tổng trọng tải; ôtô vận tải khách tăng trưởng bình quân mỗi năm gần 26% đầu

phương tiện với gần 9% tổng ghế xe.

Tính đến cuối tháng 6/2006, trong tổng số 631.580 xe ôtô các loại đang hoạt động

trên toàn quốc, có 220.712 xe con (chiếm 34,9%); 82.728 xe khách (chiếm 13%);

239.470 xe tải (chiếm 37,9%); 58.458 xe chuyên dùng (chiếm 9,2%) và 30.212 các

loại xe khác (chiếm 4,7%). Trong đó có hơ 60% xe con, 70% xe khách và 75% xe

tải, 50% xe chuyên dùng đang hoạt động kinh doanh vận tải thuộc các doanh nghiệp

và hộ gia đình. Hàng năm lượng xe này đáp ứng khoảng 53% khối lượng vận

chuyển hàng (120 triệu tấn), 10% tổng lượng luân chuyển hàng (7,4 tỷ tấn/km),

85,2% lượng vận chuyển khahcs (780 triệu lượt người) và 52% tổng lượng luân

chuyển khách (30 tỷ người/km).

Theo tuổi sử dụng, lượng ô tô từ 10 năm trở xuống chiếm 51,2% và từ trên 15 năm

chiếm 28,95. Theo sức chở, xe từ 10 đến 25 chỗ chiếm 9%, từ 26 đến 46 chỗ chiếm

2,6%, xe tải trọng đến 2 tấn chiếm 16%, trên 2 tấn đến 7 tấn chiếm 13,2%, trên 7

tấn chiếm 8,6%.

2.1.1.3 Hiện trạng vận tải đường bộ Việt Nam

Lực lượng đoàn xe vận tải đường bộ của nước ta đang bộc lộ những tồn tại, hạn chế

năng lực cạnh tranh, khó có khả năng giành được thị phần trong hội nhập khu vực

và quốc tế về vận tải đường bộ bởi những yếu tố chính sau:

Phương tiện vận tải đường bộ hiện đang lưu hành đã qua sử dụng nhiều năm,

nhập khẩu từ nước ngoài đã được tân trang lại, quá nhiều mác, kiểu, loại thuộc

nhiều nước sản xuất, phần lớn là xe có tải trọng thấp.

Phương tiện vận tải được sản xuất trong nước chủ yếu là xe con, xe tải nhẹ

và xe chở khách, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước chưa đáp ứng

như cầu xe vận chuyển khách chất lượng cao, chạy đường dài liên tỉnh, xe có trọng

tải và xe kéo container vận chuyển đường dài, giá bán các loại ôtô tại Việt Nam cao

so với ôtô bán tại các nước trong khu vực, kể cả giá ôtô cũ được nhập khẩu vào Việt

Nam.

Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải ôtô Việt Nam có quy mô nhỏ, tổ chức

phân tán, manh mún chưa đủ sức để đảm nhận vận chuyển đường dài với những

hợp đồng có khối lượng lớn hoặc đáp ứng yêu cầu xếp dỡ hàng tàu biển tải trọng

lớn trong thời hạn ngắn, tàu lưu lại tại cảng biển Việt Nam, chất lượng kỹ thuật của

ôtô và tổ chức dịch vụ chăm sóc kỹ thuật ôtô còn yếu kém, chưa tương xứng với các

nước trong khu vực.

Trong quá trình 3 năm triển khai thực hiện Chiến lược phát triển GTVT đến năm

2020, tầm nhìn đến 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số

35/2009/QĐ – TTg ngày 3/3/2009 đã xuất hiện một số vấn đề bất cập. Cụ thể, về

đường bộ, trên tuyến QL 1A mặc dù là tuyên giao thông huyết mạch nhưng quy mô

nhỏ bé, năng lực hạn chế, mật độ giao thông trên tuyến lớn và tăng trưởng nhanh,

một số đoạn đã quá tải, và phần lớn đoạn từ Hà Nội tới Tp Hồ Chí Minh sẽ mãn tải

vào sau năm 2015…

Để nhanh chóng khắc phục những tồn tại yếu kém trên đây, đòi hỏi các

doanh nghiệp và nhà đầu tư phải nhanh chóng đổi mới phương tiện vận tải đường

bộ, xây dựng lực lượng đoàn xe ôtô nước tan gang tầm với các nước trong khu vực,

giảm giá vận chuyển để cạnh tranh với các phương thức vận tải khác (hàng không,

hàng hải, đường song, đường sắt,…) cả ở trong nước và trong khu vực.

Thực hiện đổi mới phương tiện, cần lưu ý tới đặc thù của hoạt động vận

chuyển bằng ôtô. Để đạt mục tiêu này đề nghị Chính phủ có lộ trình giảm thuế nhập

khẩu phụ tùng ôtô, ôtô nguyên chiếc (kể cả ô tô đã qua sử dụng) để ôtô trong nước

có giá ngang bằng giá ôtô ở cá nước trong khu vực, có chính sách khuyến khích các

doanh nghiệp sản xuất chế tạo ô tô trong nước áp dụng kỹ thuật công nghệ mới, đặc

biệt đối với ôtô buýt đô thị, ôtô kháh đường dài, ôtô tải chở container và hàng lỏng,

hàng rời, hàng siêu trường, siêu trọng, hàng nguy hiểm, hàng đông lạnh; có chính

sách khuyến khích các doanh nghiệp ô tô để chuyển đổi từ quy mô quá nhỏ sang

quy mô nhỏ và vừa, hình thành một số tổng công ty vận tải ôtô ở một số khu vực.

2.1.1.4 Chiến lược quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt

Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030

Giai đoạn đến năm 2020

- Đáp ứng được nhu cầu về vận tải hàng hóa và hành khách với chất lượng tốt và

giá cả hợp lý, bảo đảm an toàn, tiện lợi, kiềm chế tiến tới giảm tai nạn giao thông và

hạn chế ô nhiễm môi trường; phát huy lợi thế của vận tải đường bộ có tính cơ động

cao, hiệu quả trong phạm vi hoạt động đường ngắn, gom hàng, tạo chân hàng cho

các phương thức vận tải khác. Một số mục tiêu cụ thể:

+ Khối lượng khách vận chuyển 5,5 tỷ hành khách với 165,5 tỷ hành khách

luân chuyển.

+ Khối lượng hàng hóa vận chuyển 760 triệu tấn với 35 tỷ tấn hàng hóa luân

chuyển.

+ Phương tiện ô tô các loại khoảng 2,8 – 3,0 triệu xe.

- Đưa vào cấp kỹ thuật hệ thống đường bộ hiện có, đầu tư chiều sâu một số công

trình quan trọng để nâng cao năng lực thông qua; nhanh chóng triển khai xây dựng

hệ thống đường bộ cao tốc theo quy hoạch, đặc biệt là tuyến cao tốc Bắc Nam, phát

triển mạnh mẽ giao thông đô thị.

+ Xây dựng 24 tuyến, đoạn tuyến cao tốc (kể cả đường vành đai đô thị) với

tổng chiều dài khoảng 2.381 km.

+ 100% quốc lộ vào đúng cấp kỹ thuật.

+ Hoàn thành xây dựng các cầu lớn, thay thế 100% cầu yếu trên quốc lộ.

+ 100% đường tỉnh được rải mặt nhựa hoặc bê tông xi măng.

+ Quỹ đất dành cho xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ đô thị đạt bình

quân 16 - 26% so với quỹ đất xây dựng tại các đô thị.

+ 100% xã, cụm xã có đường ôtô đến trung tâm, trừ một số ít xã có địa hình,

địa lý đặc biệt khó khăn và được trải mặt nhựa hoặc bê tông xi măng 100%; xóa

100% cầu khỉ.

Định hướng đến năm 2030

- Thỏa mãn được nhu cầu vận tải và dịch vụ vận tải của xã hội với chất lượng cao,

đạt tiêu chuẩn quốc tế, nhanh chóng, êm thuận, an toàn; kết nối được với các

phương thức vận tải khác, nhất là các điểm chuyển tải hành khách đường dài với

vận tải hành khách đô thị.

- Hoàn thiện và cơ bản hiện đại hóa mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ;

tiếp tục xây dựng các đoạn tuyến, tuyến đường bộ cao tốc, đường đô thị, đường

vành đai.

2.1.2 Giao thông đường biển

2.1.2.1 Đội tàu vận tải biển Việt Nam

Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu vận tải biển với tổng trọng

tải khoảng trên 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế và

chủ yếu chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa đến cá cảng lớn trong khu vực

như Singapore, Malaysia, Hồng Kong, Hàn Quốc để đưa lên tàu lớn đi các châu lục

khác. Ngay cả những mặt hàng xuất khẩu với khối lượng lớn như dầu thô, than, gạo,

… đội tàu VN rất khó len chân, phần vì không có tàu chuyên dụng, phần do năng

lực đàm phán để giữ nguồn hàng. Hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới

80% tổng nhu cầu vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu

trong nước nhận được hợp đồng vận tải rất ít. Trên thực tế mới chỉ vận chuyển được

khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần lớn còn lại do các

đội tàu nước ngoài thực hiện.

2.1.2.2 Hệ thống cảng biển trên cả nước

Theo số liệu thống kê và cách phân định cảng của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam

(www.vpa.org.vn), hiện nay nước ta hiện có 190 bến cảng, hơn 300 cầu cảng, với

tổng số chiều dài cấu bến khoảng 39.951m được phân bố trên 3 miền Bắc – Trung –

Nam và được chia thành 6 nhóm.

Nhóm 1: Cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh tới Ninh Bình

Nhóm 2: Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh

Nhóm 3: Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quãng Ngãi

Nhóm 4: Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận

Nhóm 5: Đông Nam Bộ

Nhóm 6: Đồng Bằng Sông Cửu Long

Còn nếu phân theo tính năng của cảng, các cảng biển được chia thành 3 loại: Cảng

tổng hợp quốc gia, cảng địa phương (có phạn vi hấp dẫn và chức năng phục vụ chủ

yếu trong phạm vi địa phương đó) và cảng chuyên dùng (phục vụ trực tiếp cho các

cơ sở công nghiệp tập trung, hàng qua cảng có tính đặc thù chuyên biệt như dầu thô,

than, quặng). Tuy nhiên, các cầu cảng, bến cảng bố trí manh mún, thiếu cảng có quy

mô lớn, hiện đại và chuyên dụng hóa nên khả năng tiếp nhận, giải tỏa hàng hóa từ

các tàu lớn, nhất là tàu container rất hạn chế, trong khi nhu cầu vận chuyển hàng

hóa bằng loại hình này lại cao, nhất là ở phía Bắc và phía Nam.

Nếu chỉ xét về số lượng cảng, có thể nói Việt Nam là một trong số các quốc gia có

số lượng cảng nhiều nhất Châu Á. Tuy nhiên, nếu bàn về kết quả dịch vụ thì trung

bình mỗi năm hệ thống cảng biển Singapore nhận khoảng 27 triệu TEU, Malaysia

nhận 10 triệu TEU, Thái Lan nhận 6-7 triệu TEU, Indonesia nhận 5-6 triệu TEU,

Philippines nhận 5-6 triệu TEU, Việt Nam nhận khoảng 4,5 triệu TEU, Myanmar

nhận khoảng 2 triệu TEU, Campuchia nhận khoảng 600 ngàn TEU và Brunei nhận

200 ngàn TEU. Như vậy, so với các nước trong khu vực thì hoạt động của hệ thống

cảng biển Việt Nam chỉ hơn được Myanmar, Campuchia và Brunei.

Cho đến nay Việt Nam hiện có 266 cảng biển lớn nhỏ tại 24 tỉnh, thành vùng duyên

hải. Trong đó, 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT

(loại tàu trung bình của thế giới) hoặc tàu chở container đến 3.000 TEU.

Ở khu vực miền Bắc, hàng hóa chủ yếu được vận chuyển qua cảng Hải

Phòng và Cái Lân (được khai thác từ năm 2003). Trong 5 năm qua, mức tăng

trưởng vận tải hàng hóa tại cảng Hải Phòng là 25%. Đây là tốc độ cao nhất Việt

Nam và sẽ còn tiếp tục tăng trưởng cao hơn trong thời gian tới. Cảng Hải Phòng

hiện có quy mô lớn gấp 8 lần cảng Cái Lân, có thuận lợi là gần thủ đô Hà Nội. Một

chuyên gia nước ngoài cho rằng Chính phủ Việt Nam cần tập trung đầu tư hơn nữa

cho cảng Hải Phòng, nhất là nâng mức mớn nước lên trên 20m để các tàu có trọng

tải lớn có thể cập cảng.

Tại miền Nam, hệ thống cảng gồm: Cát Lái, VICT, Sài Gòn, Bến Nghé, ICP

Phước Long, New Port ICP, Cái Mép – Thị Vải, Vũng Tàu, Hiệp Phước… hiện

đang bị quá tải. Trong năm 2006, cảng biển khu vực miền Nam chiếm tới 72%

lượng hàng hóa vận chuyển của cả nước. Từ đầu năm 2007 đến nay, toàn hệ thống

cảng biển miền Nam vận tải hàng hóa đạt 2,7 triệu TEU; phấn đấu đến hết năm

2007 đạt 3 triệu TEU.

Tại miền Trung, hai cảng lớn là Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ đáp ứng 2%

lượng hàng hóa vận chuyển của cả nước. Tính trung bình, hàng hóa vận chuyển

thông qua cảng Đà Nẵng chỉ đạt 40.000 TEUs/năm và cảng Quy Nhơn 50.000

TEUs/năm. Con số này chứng tỏ lượng hàng hóa vận chuyển qua hệ thống cảng

miền Trung là không nhiều.

2.1.2.3 Thực trạng về hệ thống cảng

Các cảng của Việt Nam hầu hết nằm sâu trong sông, luồng tàu vào hạn chế; kết

nối giao thông đường sắt – đường bộ - đường thủy với các cảng còn thiếu đồng bộ,

đặc biệt là các bến cảng thuộc khu vực Đình Vũ – Hải Phòng, các cảng khu vực

thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu…. Cho đến nay, có thể nói

cơ sở hạ tầng cảng biển Việt Nam vẫn luôn được xếp vào hàng yếu kém trong khu

vực. Khảo sát cho thấy, trừ một số bến mới được xây dựng đưa vào khai thách gần

đây được trang bị các thiết bị xếp dỡ tương đối hiện đại còn lại hầu hết các bến cảng

vẫn sử dụng các thiết bị bốc xếp thông thường, quản lý điều hành quá trình bốc xếp

bảo quản giao nhận hàng hóa với kỹ thuật công nghệ lạc hậu nên năng suất xếp dỡ

của các cảng rất thấp.

Ngoài ra, phải kể tới các khó khăn về cơ sở hạ tầng do quy hoạch manh mún kéo dài

nhiều năm nay. Hệ thống giao thông đường sắt, đường bộ, chưa phát triển đồng bộ

với hệ thống cảng biển. Ví dụ ở khu vực cảng phía Nam, đường nối cảng Cát Lái –

cảng container mạnh nhất khu vực với Xa Lộ Hà Nội để đi các tỉnh miền Đông

Nam Bộ, Miền Trung, Miền Bắc luôn luôn quá tải và đã xuống cấp trầm trọng.

Nhiều cảng biển ở khu vực Cái Mép – Thị Vải (Tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu), luồng tàu

biển Soài Rạp, hệ thống cảng Hiệp Phước (TP HCM) giao thông cũng chưa hoàn

chỉnh. Sự kết nối cảng biển với các cảng cạn, các địa điểm làm thủ tục Hải quan

ngoài cửa khẩu chon chưa thuận lợi.

Theo số liệu của Hiệp Hội Cảng biển Việt Nam, năm 2008 toàn bộ hệ thống cảng

thuộc Hiệp Hội có sản lượng hàng hóa thông qua gần 144 triệu tấn với tổng số lượt

tàu ghé cảng là 30,4 ngàn lượt. Đặc biệt tại khu vực miền Trung nơi có tiềm năng về

cảng biển, lượng hàng hóa thông qua các cảng biển ở khu vực này không tăng.

Ngoài ra, do hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt yếu kém là nguyên nhận gây

ra kẹt hàng tại các cảng

Do không có cảng nước sâu, doanh nghiệp Việt Nam phải chịu nhiều thiệt thòi khi

hàng hóa đến cảng đích phải mất nhiều thời gian và giá hàng hóa bị dội lên cao hơn

so với hàng hóa cùng loại của các nước trong khu vực do phải trung chuyển qua các

cảng ở Singapore, Hồng Kong, Hàn Quốc, Thái Lan… trong khi chi phí xuất khẩu

và nhập khẩu trung bình một container của ta có thấp hơn các quốc gia khác

Tuy nhiên, trong năm 2010 khối lượng hàng nhập và hàng xuất qua các cảng của

Hiệp hội Cảng Biển Việt Nam đạt khoảng 154 triệu tấn, trong đó hàng container đạt

khoảng 6,5 triệu TEU tăng 18% so với năm 2009. Tại cụm cảng số 5, do hình thành

các cảng nước sâu tại khu vực Bà Rịa – Vũng Tàu, sư chuyển dịch hoạt động vận tải

biển sử dụng tàu lớn ra khỏi khu vực TP HCM tăng trên 30%/năm và dự kiến đạt

gần 1 triệu TEU thông qua các cảng nước sâu trong quý I/2012.

Tuy nhiên, tình trạng cạnh tranh giảm giá tại các cảng nước sâu dưới sức ép của các

hãng tàu đang gây khó khăn về tài chính cho các nhà đầu tư. Tại khu vực miền Bắc,

hàng container còn tăng cao hơn cả khu vực phía Nam trong năm 2008 (28%)

nhưng giảm dần các năm sau đó, xuống còn 10% rồi 2%. Nguyên nhân do luồng

vào bị cạn, tàu nhỏ vận chuyển không hiệu quả, tình trạng ách tắc giao thông bộ và

sự hình thành các cảng nước sâu thu hút hàng trung chuyển nội địa tại phía Nam.

Tại cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vãi, các tuyến tàu container cỡ lớn nối trực

tiếp Việt Nam với thị trường Bắc Mỹ và Châu Âu đã được hình thành và đang vào

giai đoạn thăm dò thị trường để phát triển lên quy mô và tần suất cao hơn.

Tại miền Bắc, do luồng lạch nhiều năm không được duy tu nên cạn dần đã làm tăng

chi phí chuyển tải cho chủ hàng, chủ tàu và giảm hiệu quả đầu tư của các cảng khu

vực Hải Phòng. Luồng thiết kế vào cảng Đình Vũ cho tàu 20.000DWT, nhưng hiện

nay chỉ đạt độ sâu cho tàu 10.000DWT.

Còn đối với Đồng Bằng Sông Cửu Long (ĐBSCL), cảng Cần Thơ và cảng Cái Cui

được xem là cảng trung tâm. Dự án luồng Định An được cải tạo qua kênh Quan

Chánh Bố cho tàu 10.000 tấn ra vào với kinh phí ước tính 198 triệu USD đã được

triển khai vào cuối năm 2009. Tuy nhiên, do luồng cũ không được đầu tư nạo vét và

việc cải tạo luồng mới kéo dài gây khó khăn lớn cho tàu ra vào các cảng trên sông

Hậu. Bên cạnh đó, vận tải đường bộ tăng trên tuyến đường kết nối khu vực đồng

bằng với cụm cảng số 5 đã làm giảm đáng kể lượng tàu hàng thông qua các cảng

ĐBSCL trong vài năm qua.

Các cảng biển cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm như Lạch Huyện

( Hải Phòng), Cái Mép – Thị Vải ( Bà Rịa – Vũng Tàu) chậm tiến độ. Vẫn còn tồn

tại sự thiếu đồng bộ giữa cầu bến và luồng vào cảng, giữa cảng và hệ thống giao

thông sau cảng. Một số cảng hàng không quốc tế mới được đầu tư cải tạo, nâng cấp

nhưng vẫn chưa đồng bộ, hiện đại.

2.1.2.4 Tiềm năng hệ thống cảng Việt Nam

Mặc dù còn tồn tại nhiều bất cập, nhưng hệ thống cảng Việt Nam vẫn chứa đựng

tiềm năng phát triển nếu được quy hoạch, khai thác đúng đắn và quản lý hiệu quả.

Việt Nam có lợi thế về vị trí địa lý với bờ biển dài hình chữ S có nhiều khu nước

sâu an toàn là điều kiện lý tưởng để phát triển kinh tế biển và phát triển cảng.

Hiện nay, hầu hết các tập đoàn lớn khai thác cảng biển trên thế giới đã có mặt tại

nước ta. Riêng tại phía Nam, có đến 8 cảng container lớn có sự đầu tư của nước

ngoài được đưa vào khai thác từ năm 2009 – 2010. Có thể kể đến cảng quốc tế SP-

PSA đã khánh thánh ngày 29/05/2009 và đón chiecs tàu APL Alexandrite tải trọng

59.560 DWT với sức chứa 3.821 TEU cập cảng. Ngay sau đó, cảng nước sâu Tân

Cảng Cái Mép đón chiếc tàu MOL Premium trọng tải toàn phần lên đến 73.000

DWT, sức chở 6.350 TEU. Đây là con tài container lớn nhất từ trước đến nay cập

cảng Việt Nam. Cùng với việc công ty APL mở tuyến container đầu tiên trực tiếp

giữa Mỹ và Việt Nam đã mở ra một trang mới cho ngành vận tải biển Việt Nam khi

hàng hóa từ Việt Nam có thể được vận chuyển trực tiếp đến các nước Châu Âu, Mỹ

mà không phải trung chuyển qua các cảng trung gian như từ trước đến nay, giúp cho

hàng hóa Việt Nam nâng cao khả năng cạnh tranh trên thị trường quốc tế do thời

gian vận chuyển nhanh hơn và không chịu thêm chi phí chuyển tải. Như vậy, rõ

ràng là cảng Việt Nam có cơ hội trở thành địa điểm trung chuyển của các tàu cỡ vừa

và lớn, nếu được quy hoạch đầu tư và phát triển đúng hướng và đồng bộ.

2.1.2.5 Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định

hướng đến năm 2030

Mục tiêu, định hướng phát triển:

Đến năm 2020 phải thỏa mãn đầy đủ các nhu cầu vận tải đường biển của nền kinh tế

quốc dân với mức tăng trưởng cao, bảo đảm chất lượng cao, giá thành hợp lý và hạn

chế ô nhiễm môi trường. Cụ thể đối với từng lĩnh vực:

Về vận tải biển: Nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển, đáp ứng nhu cầu

vận tải biển nội địa, nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đạt 27 -

30%, kết hợp chở thuê hàng hóa nước ngoài trên các tuyến vận tải biển xa. Khối

lượng do đội tàu Việt Nam đảm nhận khoảng 110 - 126 triệu tấn vào năm 2015; 215

- 260 triệu tấn vào năm 2020 và đến năm 2030 tăng gấp 1,5 - 2 lần so với năm

2020; số lượng hành khách đạt 5 triệu năm 2015; 9 - 10 triệu năm 2020 và năm

2030 tăng 1,5 lần so với năm 2020;

Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại

tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, dầu) và tàu trọng tải lớn. Đến năm 2010�

có tổng trọng tải 6 - 6,5 triệu DWT; năm 2015 có tổng trọng tải 8,5 - 9,5 triệu đến

năm 2020 đạt 11,5 - 13,5 triệu DWT. Từng bước trẻ hoá đội tàu biển Việt Nam đến

năm 2020 đạt độ tuổi bình quân 12 năm.

Về hệ thống cảng biển: Giai đoạn 2020 định hướng đến 2030 tập trung phát

triển đồng bộ, hiện đại hệ thống cảng biển và luồng vào cảng. Việc đầu tư xây dựng

cảng biển cần được đẩy nhanh, đầu tư có trọng điểm tại những vị trí có điều kiện và

nhu cầu xây dựng cảng biển, nhằm khai thác ưu thế tự nhiên, tận dụng khả năng vận

tải biển đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế của đất nước; đồng thời làm cơ sở để xây

dựng và phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam theo một quy hoạch tổng thể và

thống nhất trên quy mô cả nước; hình thành những trung tâm kết nối cơ sở hạ tầng

giao thông vận tải tại các khu vực, đặc biệt tại các vùng kinh tế trọng điểm, các khu

kinh tế, khu công nghiệp lớn; phát triển cảng trung chuyển quốc tế lớn và các cảng

cửa ngõ quốc tế tại các khu vực thích hợp nhằm khẳng định vị trí và ưu thế về kinh

tế biển, tạo ra những đầu mối giao lưu kinh tế quan trọng giữa trong nước với nước

ngoài để thực hiện tốt những mục tiêu của Chiến lược biển.

Về công nghiệp tàu thủy: Đến năm 2020, phát triển ngành công nghiệp tàu

thuỷ nước ta đạt mức tiên tiến trong khu vực, đóng mới được tàu hàng trọng tải đến

300.000 DWT, các tàu khách, tàu dịch vụ dầu khí, tàu cứu hộ cứu nạn, bảo đảm

hàng hải, công trình... đáp ứng 65 - 70% nhu cầu bổ sung đội tàu trong nước giai

đoạn 2010 - 2020; sửa chữa đồng bộ vỏ, máy, điện, điện tử... cho các tàu có trọng

tải đến 400.000 DWT; đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội và tăng cường

xuất khẩu ra nước ngoài góp phần thu ngoại tệ cho đất nước;

Phát triển cân đối công nghiệp đóng và sửa chữa tàu. Nhanh chóng tiếp cận công

nghệ hiện đại, chú trọng đầu tư chiều sâu để phát huy hiệu quả cơ sở đóng, sửa chữa

tàu hiện có kể cả công nghiệp phụ trợ.

Về dịch vụ hàng hải: Phát triển dịch vụ hỗ trợ vận tải biển đồng bộ, đặc biệt

là dịch vụ logistic, dịch vụ vận tải đa phương thức với chất lượng cao, hướng đến

dịch vụ trọn gói và mở rộng ra nước ngoài đáp ứng yêu cầu hội nhập. Hình thành

các cảng nội địa phù hợp với sự phát triển của các hành lang kinh tế và các trung

tâm phân phối hàng hoá gắn với cảng biển;

Phát triển đồng bộ cơ sở hậu cần, bảo đảm hàng hải, tìm kiếm cứu nạn; hệ thống

công nghệ thông tin hàng hải... đáp ứng yêu cầu phát triển, phù hợp với yêu cầu của

các công ước quốc tế.

2.1.3 Giao thông đường sắt

2.1.3.1 Hệ thống giao thông đường sắt

Đường sắt Việt Nam được xây dựng và phát triển đến nay đã trên 120 năm. Với

tổng chiều dài 2.632 km, đường sắt Việt Nam nối liền các khu dân cư, trung tâm

văn hóa nông nghiệp và công nghiệp trên cả nước trừ khu vực đồng bằng sông Cửu

Long. Ngoài mạng lưới đường ray, đường sắt Việt Nam còn có một hệ thống cầu

cống, hần, đầu tàu và toa xe chuyên chở hàng và hành khách.

Hiện tại, mạng lưới đường sắt có 2.632 km đường chính tuyến, 403 km đường ga và

108 km đường nhánh. Trong đó 855 là đường khổ 1m, 6% là đường khổ 1,435m và

9% là đường lồng (lồng chung 2 khổ 1m và 1,435 m).

Đường chính và đường nhánh 2.632 km

Trong đó:

Đường khổ 1m 2.237 km

Đường khổ 1,435m 158 km

Đường lồng 237 km

Đường tránh và đường nhánh 511 km

Tổng cộng 3.143 km

Ngoài các tuyến đường sắt trong nước, đường sắt Việt Nam còn có tiềm năng nối

liền với các tuyến đường sắt của Trung Quốc và khu vực ASEAN

Hiện nay, chúng ta có thể nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng:

+ Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai

+ Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn

Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đường sắt

Campuchia, Thái Lan và Malaysia và tuyến đường sắt của Lào khi được phát triển

Một số cơ sở hạ tầng khác của ngành

Hệ thống đường sắt có tất cả 1790 cầu đường sắt với chiều dài 45.368m và 31 cầu

chung đường sắt – đường bộ dài 11.753m, trong đó tổng chiều dài cầu trên tuyến

Hà Nội – TP Hồ Chí Minh là 36.065m, chiếm 63% tổng chiều dài cầu trên đường

sắt. Có 1180 cầu dầm thép tạm thời dài 18.084m, chiếm 31% tổng chiều dài cầu

Đường sắt. Tổng chiều dài các cầu bê tong là 13.274m trong đó 9.179m trên tuyến

Hà Nội – TP Hồ Chí Minh. Ngành có 5.128 cống với chiều dài 80.850m trên đường

sắt, 39 hầm với chiều dài 11.512m trong đó tuyến Hà Nội – TP Hồ Chí Minh có 27

hầm với chiều dài 8.335m.

Về hệ thống thông tin, đường sắt Việt Nam sử dụng hầu hết ba loại máy tải 1

kênh, 3 kênh, 12 kênh được sản xuất tại Hungary giữa những năm 1972 và 1979. Hệ

thống radio tần số cao được dùng cho hệ thống dự trữ khẩn cấp ở một số khu vực

của mạng lưới đường sắt. Hệ thống dây trần được sử dụng nhiều trong việc truyền

tải thông tin đường dài. Loại cáp đôi đồng được sử dụng cho thông tin tín hiệu địa

phương. Từ năm 1998, Tổng công ty đường sắt Việt Nam sử dụng hệ thống nhân

kênh trên kênh truyền số liệu tốc độ 64 kbps thuê của Tổng công ty Bưu chính Viễn

Thông Việt Nam trên hướng Hà Nội – TP Hồ Chí Minh và Hà Nội – Đà Nẵng để

truyền số liệu và điện thoại băng công nghệ Microband ATM (chế độ truyền dẫn

không đồng bộ vi băng)

Có thể nói, vận tải, nhất là vận tải hàng hóa bằng đường sắt có rất nhiều ưu

thế so với vận tải đường bộ. Ví dụ, một toa tàu theo tiêu chuẩn quốc tế có thể mang

125 tấn hàng hóa trên bốn trục bánh. Khi xếp đầy tải, tiếp xúc của mỗi bánh với

đường sắt chỉ trên bề mặt rộng bằng một đồng xu, điều này giúp tiết kiệm năng

lượng, nhiên liệu so với các loại hình vận chuyển khác ví dụ đường nhựa. Trong

điều kiện tốt, một đoàn tàu cần ít năng lượng hơn so với vận chuyển đường bộ 50%

- 70% với cùng một khối lượng hàng hóa.

Hơn nữa, đường ray và các thanh tà vẹt phân phối lực nén của đoàn tàu đều

khắp, cho phép mang tải lớn hơn vận chuyển đường bộ mà hao mòn đường lại thấp

hơn. Vận tải đường sắt sử dụng diện tích và không gian hiệu quả: trong cùng

khoảng thời gian hai làn đường sắt đặt có thể vận chuyển nhiều hàng hóa và hành

khách hơn so với một con đường bốn làn xe.

TT Chỉ tiêu

Đơn

vị

tính

Kết quả thực hiện

Năm

2006

Năm

2007

Năm

2008

Năm

2009

Năm

2010

1 Hàng hoá1.000

Tấn9.244 9.108 8.937

8.888 9.000

2 TKm hàng hoá 1.000

Tkm3.480 3.940 4.151

4.000 4.100

3 Hành khách 1.000

HK11.572 11.571 11.323

11.100 11.250

4 HkKm Triệu

HkK

m

4.333,6 4.659,4 4.492,1

4.000 4.300

(Nguồn của Tổng Cty Đường sắt Việt Nam)

Khối lượng vận tải và lượng luân chuyển hàng hóa và hành khách trong các năm từ

2006 đến hết năm 2009 và ước tính đến năm 2010 đều không tăng.

So với thị phần vận tải toàn ngành thì vận tải đường sắt chiếm một tỷ lệ rất thấp (từ

5-7%).

Nguyên nhân do tính chất xã hội hóa và cạnh tranh quyết liệt của các loại phương

tiện mà đặc biệt là đường bộ, do tốc độ phát triển của ĐS chưa cao, năng lực thông

qua của các tuyến đường còn bị hạn chế nên khả năng thu hút và vận chuyển khách,

hàng bị hạn chế, không tăng được khối lượng và mở rộng được thị phần vận tải.

2.1.3.2 Hạn chế còn tồn tại

Với các lý do trên, theo tính toán của các chuyên gia, lẽ ra đường sắt Việt Nam phải

đảm đương trên 50% thị phần vận tải, nhưng theo số liệu chính xác của ngành thì

hiện nay ở Việt Nam, đường sắt chỉ đạt 4% thị phần về hàng hóa.

Nguyên nhân cho tình trạng trên là sự cạnh tranh gay gắt giữa các phương tiện vận

tải, sự không tương xứng giữa cung và cầu, sự đầu tư quá nhỏ giọt trong khi từ cơ

sở hạ tầng đến phương tiện vận tải đều yếu kém, lạc hậu… Trong bối cảnh ấy, vận

tải hàng hóa bằng đường sắt đang có nhiều bất cập cần được tháo gỡ.

Vấn đề thứ nhất của vận tải đường sắt là khổ đường và hệ thống biển báo.

85% trong số 2.600km đường sắt của nước ta là khổ hẹp 1m, chỉ phù hợp với đầu

máy hơi nước và toa xe cỡ nhỏ thời Pháp. Nay do nhu cầu vận tải và đổi mới kỹ

thuật, khổ đường này phải “chịu đựng” đầu máy diesel có công suất kéo các toa tàu

khối lượng lớn nên ngành đường sắt giống như chàng lực sĩ đi trên đôi chân khẳng

khiu suy dinh dưỡng. Mặc dù Tổng công ty đường sắt đã nỗ lực rất lớn trong việc

đổi mới nhiều loại tà vẹt, ray, gia cố cầu cống, hệ thống tín hiệu, đổi mới cách thức

điều hành…song khổ đường lạc hậu 1m tồn tại hơn 100 năm đã và đang trở thành

“hàm chặn trên” của bài toán kinh tế - kỹ thuật. Với khổ đường hẹp như vậy, việc

tăng tốc độ vận chuyển hàng hóa là không thể do tàu hàng có nguy cơ lật nếu chạy

tốc độ cao. Các toa tàu hàng chạy trên khổ 1.000m của Việt Nam cũng chỉ có thể

chở tối đa là 30 tấn hàng, so với 60 tán hàng của toa chạy trên khổ 1,435m của

Trung Quốc, con số này quả thật rất nhỏ bé.

Ngoài vấn đề khổ đường, một thực tế hiện nay của nước ta là đường bộ phát triển tự

phát, cắt ngang đường sắt. Trên toàn mạng đường sắt Việt Nam hiện có gần 6.000

đường ngang dân sinh, nghĩa là chưa đến 500m đường sắt lại có một đường ngang.

60% số vụ tai nạn đường sắt xảy ra ở các đường dân sinh trái phép, 25% ở các

đường ngang không có người gác và 15% xảy ra tại các đường ngang có người gác.

Đây thực sự là những con số đáng báo động. Với tình trạng trên, không một đoàn

tàu hàng nào có đủ can đảm lái đúng tốc độ tối đa của tàu do lo ngại tai nạn. Thực

tế, những vụ tai nạn hi hữu trên thế giới nhưng hoàn toàn quen thuộc ở Việt Nam

như vụ “tàu hàng đâm trâu” ở Quảng Trị vào ngày 26.10.2007

Vấn đề thứ hai của vận tải đường sắt là tình trạng “già nua” của đầu máy và

toa xe

Công tác quản lý vận dụng toa xe của ngành đường sắt hiện có tất nhiều bất cập,

ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng và sản lượng vận tải. Được biết toàn ngành

Đường sắt hiện có 5.237 toa xe chở hàng, trong đó có 3.449 toa xe đã hết khấu hao

cơ bản. Có nhiều toa xe sử dụng từ những năm 1954 – 1960 với đủ chủng loại của

Pháp, Trung Quốc, Rumani, Ấn Độ, Bỉ… khiến việc quản lý, sử dụng gặp rất nhiều

khó khăn.

Số lượng các toa xe đã có thời hạn sử dụng xấp xỉ 50 năm chiếm khoảng 1/3 số toa

xe hiện có, số toa xe có thời hạn sử dụng xấp xỉ 40 năm cũng không dưới 1/3.

Những toa xe này đã rất lạc hậu về mặt kĩ thuật và xuống cấp trầm trọng, nhiều toa

xe đã hỏng nặng phần thùng, sàn và thành toa. 600 toa xe được nhập về trong

khoảng thời gian từ 1978 đến 1983 và được coi là “khá mới” hiện cũng đã võng xà

cạnh, nút gãy cột, thành xe, thùng xe và hệ thống cửa xe đều đã phình hoặc rỉ sét

nặng.

Ngoài ra, còn một số hạn chế như:

Những ga mới xây dựng cải tạo, nâng cấp đã đáp ứng phục vụ vận tải hành khách vì

bố trí đủ diện tích, đảm bảo đủ phòng chức năng (có bố trí vệ sinh cho hành khách

và nhân viên) và diện tích các phòng chức năng hài hoà phù hợp sử dụng. Thiết bị

điện nước đảm bảo phục vụ sản xuất và sinh hoạt. Tuy nhiên do kinh phí hạn hẹp

nên chỉ bố trí kinh phí đầu tư cải tạo sửa chữa nhà ga còn các công trình thiết bị

kiến trúc như sân ke ga chưa được xây dựng hay sửa chữa cải tạo cùng một lúc với

nhà ga dẫn đến nhà ga chưa đồng bộ, bị chắp vá.

Những ga mới xây dựng cải tạo, nâng cấp đã đáp ứng phục vụ vận tải hành khách vì

có đủ các phòng chức năng, thiết bị điện nước.

Một số nhà ga cũ là ga BVC, được xây dựng từ thập niên 70 - 80, qua thời gian sử

dụng không được CSL đã bị xuống cấp, nhiều ga mái bị thấm dột, tường bị lún nứt

như: Ga Lương sơn, Thái Nguyên, Phú Thuỵ, Chí Linh....

- Thiết bị kiến trúc:

Sân ke ga, bãi hàng, đường vào ga bằng đất, ngập lụt khi mưa to do hệ thống thoát

nước không tốt, hàng rào ga thiếu nhiều dẫn đến đất đường sắt bị lấn chiếm, gây

khó khăn cho công tác quản lí.

Tầm nhìn cả Đường sắt và Đường bộ đều bị vi phạm do việc xây dựng công trình

tràn lan hoặc trồng cây dọc hai bên đường; nhất là trong thời kỳ đổi mới kinh tế thị

trường, hàng loạt người dân đổ dồn về thành phố lấn chiếm hành lang ATGT

Đường sắt, Họ xây dựng trái phép, mở hàng quán buôn bán tạo ra mật độ dân cư

cục bộ đông đúc. Tại những tụ điểm lấn chiếm, ban đầu chỉ là các lều tạm che mưa

nắng, những năm sau, sự lấn chiếm được phát triển mạnh và được hợp thức hoá;

nhiều nơi xây nhà cao tầng che khuất tầm nhìn của tài xế hạn chế không gian để

quan sát của ngườì đi bộ và phương tiện qua Đường sắt. Nhiều nơi hành lang an

toàn giao thông đường sắt đã trở thành vỉa hè của các nhà ven Đường sắt.

2.1.3.3 Chiến lược phát triển

Về phương tiện.

Trong kế hoạch 5 năm từ 1011 – 2015 sẽ tập trung vào một số nội dung sau

đây:

- Tập trung giải quyết việc nâng cấp cải tạo, sửa chữa đóng mới các toa xe

khách đảm bảo các yêu cầu về vệ sinh môi trường (không xả chất thải sinh học của

HK trực tiếp xuống ĐS) và tiếp cận cho người khuyết tật theo lộ trình sau:

+ Đến năm 2020 hoàn thành trên tất cả các toa xe khách chạy tuyến ĐS Thống

nhất. Trong đó đến năm 2015 phải đảm bảo 50% số toa xe khai thác vận dụng trên

tuyến có trang bị vệ sinh tự hoại và ít nhất mỗi đoàn tàu phải có 1 toa xe phục vụ

người khuyết tật.

+ Đến năm 2025 hoàn thành việc trang bị vệ sinh tự hoại cho tất cả các toa xe và

mỗi một đoàn tàu trên các tuyến phải có ít nhất 1 toa xe phục vụ người khuyết tật.

- Tập trung hoàn thiện việc trang bị các thiết bị an toàn cho tất cả các loại đầu

máy kéo tàu khách, tàu hàng (Thiết bị liên lạc lái tàu, trưởng tàu, thiết bị ghi tốc độ,

thiết bị cảnh báo để lái tàu tỉnh táo trong lúc lái tàu …) theo đúng quy định của Luật

đường sắt.

- Nghiên cứu đóng mới toa xe khách khổ đường 1435 đủ điều kiện tham gia

Liên vận đường sắt quốc tế với Trung Quốc để đảm bảo sự bình đẳng trong liên

vận.

Nhà nước tập trung đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng quốc gia đồng thời khuyến

khích các thành phần kinh tế, các tổ chức cá nhân tham gia đầu tư. Phát triển mô

hình quản lý kinh doanh đường sắt theo hướng hiện đại, hiệu quả.

Đến năm 2020: xây dựng đường sắt Việt Nam chính quy hiện đại, phát triển

bền vững, an toàn và bảo vệ môi trường. Hoàn thành và đưa vào khai thác một số

đoạn đường sắt cao tốc trên trục Bắc – Nam, đường sắt cận cao tốc trên hành lang

Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng và Hà Nội – Đồng Đăng. Hệ thống đường sắt hiện

tại được nâng cấp, khôi phục theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật. Kết nối được với đường

sắt các nước trong khu vực, các khu công nghiệp, cảng biển và khu mỏ lớn … Tại

các thành phố lớn phải xây dựng được một số tuyến đường sắt đô thị góp phần giảm

thiểu ùn tắc, tai nạn giao thông. Các sản phẩm công nghiệp đường sắt có tỷ lệ nội

địa cao. Các dịch vụ vận tải được mở rộng và đảm bảo chất lượng.

Tầm nhìn đến năm 2050: đáp ứng đầy đủ các tiêu chí về đường sắt của một

nước công nghiệp phát triển, có mạng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị hiện đại

đảm bảo kết nối các trung tâm chính trị, văn hóa du lịch, các vùng kinh tế trọng

điểm, các khu công nghiệp lớn, các hải cảng lớn phục vụ yêu cầu phát triển kinh tế -

xã hội, an ninh, quốc phòng và thúc đẩy giao lưu văn hóa du lịch trong nước và

ngoài nước với chất lượng và dịch vụ cao.

2.1.4 Giao thông hàng không

2.1.4.1 Các cụm cảng hàng không Việt Nam

Các cụm cảng hàng không miền Bắc được thành lập 28/02/1977. Trải qua 30 năm

xây dựng và phát triển, đã từng bước trưởng thành, vươn lên mạnh mẽ, ngày càng

đối mới, đạt được nhiều thành tích trong hoạt động sản xuất kinh doanh, đảm bảo an

ninh an toàn hàng không; xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng, trang thiết bị kỹ

thuật của Cảng hàng không, đáp ứng yêu cầu tăng trưởng nhanh của thị trường hàng

không trong nước và quốc tế. Là một doanh nghiệp Nhà nước được giao nhiệm vụ

khai thác Cảng hàng không quốc tế Nội Bài và các cảng hàng không khu vực miền

Bắc gồm Cảng hàng không Cát Bi – thành phố Hải Phòng, Cảng hàng không Vinh –

tỉnh Nghệ An, Cảng hàng không Nà Sản – tỉnh Sơn La, Cảng hàng không Điện Biên

– tỉnh Điện Biên. Trong hệ thống các cảng hàng không khu vực miền Bắc, Cảng

hàng không quốc tế Nội Bài là một cảng hàng không lớn của thủ đô Hà Nội, có vị

trí kinh tế, chính trị, địa lý hết sức quan trọng và thuận lợi, là điểm đến hấp dẫn của

hành khách, là trung tâm trung chuyển hàng hóa đầy tiềm năng. Hiện tại có 22 hãng

hàng không đang khai thác tại Cảng hàng không quốc tế Nội Bài, với 6 đường bay

nội địa và 18 đường bay quốc tế. Được quan tâm đầu tư về cơ sở hạ tầng như: xây

dựng ga hàng hóa với công suất 126.000 tấn/ năm, hệ thống trang thiết bị dẫn

đường, điều hành cất hạ cánh, giám sát an ninh, an toàn hàng không và công trình

đường cất hạ cánh thứ hai (11R/29L) đạt tiêu chuẩn CAT2 đã được đưa vào khai

thác từ tháng 7/2006. Công tác chuẩn bị đầu tư Dự án Nhà ga hành khách T2 của

sân bay quốc tế Nội Bài với công suất 8 – 10 triệu hành khách/năm đang được triển

khai theo phê duyệt của Thủ tướng Chính phủ. Lúc đó sân bay Nội Bài sẽ có công

suất phục vụ 14 – 16 triệu khách năm. Cựu cảng hàng không miền Bắc đặc biệt

quan tâm tới việc phát triển mạng lưới cảng hàng không dân dụng trong khu vực.

Dự kiến năm 2008 sẽ đưa vào khai thác Cảng hàng không Đồng Hới sẽ góp phần

mở rộng giao lưu thương mại, đầu tư và du lịch, thúc đẩy sự phát triển kinh tế, xã

hội của tỉnh Quảng Bình và khu vực Bắc Trung Bộ. Cụm cảng đang triển khai thủ

tục để trình các cấp có thẩm quyền phê duyệt các dự án quy hoạch đầu tư xây dựng

cảng hàng không Gia Lâm – thành phố Hà Nội, Móng Cái – tỉnh Quảng Ninh, Lào

Cai – tỉnh Lào Cai… Trong những năm qua, Cảng hàng không Cát Bi – thành phố

Hải Phòng đã khai thác hiệu quả các đường bay trong nước. Từ tháng 5/2006 đường

bay quốc tế Cát Bi – MaCau với tần suát 01 chuyến/ngày đã được đưa vào khai thác

với sản lượng hành khách ngày càng tăng. Cụm cảng Hàng không miền Bắc luôn

quan tâm phát triển, mở rộng các loại hình dịch vụ nhằm đáp ứng ngày càng tốt hơn

nhu cầu của hành khách và các hãng hàng không như: cung ứng dịch vụ phục vụ

mặt đất, kinh doanh hàng miễn thuế, dịch vụ ăn uống giải khát, sách báo, thông tin

liên lạc, bách hóa, hàng lưu niệm ….

Cụm cảng Hàng không miền Trung được thành lập theo quyết định số 113/1988/QĐ

– TTg của Thủ Tướng Chính phủ, trong đó quy định là doanh nghiệp nhà nước hoạt

động công ích, cung ứng các dịch vụ hàng không và phi hàng không. Cụm cảng

hàng không miền Trung được Cục hàng không dân dụng Việt Nam ủy quyền một số

chức năng quản lý nhà nước về lĩnh vực hàng không dân dụng của các cảng hàng

không trong khu vực miền Trung Việt Nam. Cụm cảng hàng không miền Trung là

một cơ quan trực thuộc Cục hàng không Dân dụng Việt Nam, Bộ Giao thông Vận

Tải. Cụm cảng Hàng không miền Trung có trụ sở tại Sân bay Quốc Tế Đà Nẵng và

quản lý các sân bay sau: Sân bay Quốc Tế Đà Nẵng, sân bay Quốc Tế Phú Bài, Sân

bay Quốc tế Cam Ranh, sân bay Phù Cát, sân bay Pleiku, sân bay Đông Tác, Sân

bay Chu Lai.

Cụm cảng Hàng không miền Nam là cơ quan trực thuộc Cục hàng không Việt Nam

được hình thành sau tháng 4/1975 trên cơ sở tiếp quản, quản lý và khai thác các

cảng hàng không khu vực miền Nam do chế độ cũ thất bại để lại…Hơn 30 năm xây

dựng và phán đấu Cụm cảng Hàng không Miền Nam đã có những bước tiến dài trên

con đường phát triển và hội nhập, đáp ứng nhu cầu ngày một cao của sự nghiệp

công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước, sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt

Nam Xã Hội Chủ Nghĩa. Trụ sở chính của Cụm cảng Hàng Không Miền Nam đặt

tại sân bay Tân Sơn Nhất số 1 đường Trường Sơn, quận Tân Bình, Thành phố Hồ

Chí Minh. Cụm cảng Hàng Không miền Nam quản lý tất cả các sân bay ở miền

Nam Việt Nam (bao gồm Sân bay Tân Sơn Nhất, Sân bay Liên Khương, sân bay

Trà Nóc, sân bay Buôn Ma Thuật, Sân bay Cà Mau, Sân bay Cỏ Ông, Sân bay Rạch

Giá, Sân bay Dương Đông…) Các công ty trực thuộc Cụm cảng Hàng không miền

Nam gồm có Sacco, Sags… Năm 2006, các sân bay của Cụm cảng hàng không

Miền Nam đã phục vụ hơn 9 triệu lượt khách, trong đó, riêng Sân bay Quốc Tế Tân

Sơn Nhất phục vụ 8,5 triệu khách

2.1.4.2 Thực trạng vận tải hàng không ở Việt Nam

Trong 5 năm (từ 2001 – 2006), thị trường hàng không Việt Nam liên tục phát triển,

không chỉ số lượng hành khách mà còn số hàng hóa vận chuyển cũng tăng lên theo

từng năm. Theo Cục Hàng không Việt Nam, năm 2006, tổng thị trường vận chuyển

hàng không Việt Nam đạt xấp xỉ 12 tiệu khách và 264.000 tấn hàng hóa, mức tăng

trưởng lần lượt là 16% và 14%. Trong đó, các hãng hàng không Việt Nam chiếm

45,5% thị phần hành khách và 33,2% thị phần hàng hóa

Kể từ 11/1/2007, khi Việt Nam trở thành thành viên chính thức của WTO, thị

trường hàng không Việt Nam càng nhộn nhịp hơn bao giờ hết. Hết quý I, sản lượng

khách và hàng hóa của hàng không Việt Nam tăng tương ứng 18% và 7,7% so với

cùng kỳ 2006, nhưng do năng lực cạnh tranh hạn chế, nên mặc dù thị trường, sản

lượng tăng nhưng thị phần vận tải hàng hóa quốc tế lại giảm 4,3 điểm.

Xét riêng Vietnam Airlines (VNA) như một đại diện cho hàng không Việt Nam ta

thấy: Năm 2000, VNA vận chuyển gần 46 ngàn tấn hàng hóa, năm 2001: hơn 49

ngàn tấn, doanh thu 708 tỷ đồng. Đến năm 2006, VNA vận chuyển gần 105 ngàn

tấn, doanh thu gần 1800 tỷ đồng. Trung bình, doanh thu từ vận tải hàng hóa chiếm

trên 10% tổng doanh thu của VNA. 5 năm qua, sản lượng hàng hóa VNA chuyên

chở tăng hơn 2 lần, doanh thu tăng gần gấp 3 lần. Những con số trên còn khiêm tốn

so với nhiều hãng hàng không khác, nhưng là bước tiền vượt bậc VNA nếu như nhớ

rằng trước năm 2000, con số hàng hóa mà hãng chuyên chở được chỉ trên dưới hai

chục ngàn tấn/năm.

Theo Cục hàng không dân dụng Việt Nam (CAAV), trong năm 2010, ngành hàng

không Việt Nam đạt mức tăng trưởng 2 con số ở cả hai phân khúc vận chuyển hành

khách và hàng hóa, với mức sản lượng hàng hóa tăng 30% so với năm 2009. Đây là

sự tăng trưởng ngoạn mục trong lĩnh vực vận chuyển hàng hóa sau khi ngành hàng

không Việt Nam bị ảnh hưởng nghiêm trọng bởi cuộc khủng hoảng tài chính toàn

cầu

Trong năm 2010, hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines vận chuyển 166.300

tấn hàng hóa trong nước và quốc tế, tăng 43,9% so với năm 2009. Trong đó, khối

lượng hàng hóa xuất nhập khẩu trên các chuyến bay quốc tế tại Việt Nam tăng 37%

so với năm 2009, đạt 340.000 tấn.

Ngoài ra, Việt Nam đã và đang thực hiện nhiều chính sách ưu đãi nhằm khuyến

khích các hãng hàng không trong nước và quốc tế thực hiện tăng cường tần suát các

chuyến bay cũng như thực hiện các đường bay mới. Trong quý 4 năm 2010, một số

hãng hàng không quốc tế mới đã thực hiện đường bay đến Việt Nam như Turkish

Airlines, LOT Polish Airlines và Qatar Airways.

Năm 2010, Vietnam Airlines mở rộng mạng lưới vận chuyển trong nước và quốc tế

gồm 11 đường bay mới, nâng tổng chuyến bay mỗi ngày lên con số 320. Các cơ

quan chức trách hàng không Việt Nam đã thực hiện các dự án nhằm thúc đẩy tốc độ

tăng trưởng trong năm nay, tăng 16 – 20 % đối với phân khúc thị trường vận chuyển

hành khách, vận chuyển hàng hóa tăng tối thiểu 20%.

Một số hãng hàng không đang thực hiện việc chuyên chở hàng bao gồm: Cathay

Pacific, Eva Air, Korean Air, China Airlines, FedEx, CargoLux, K-Mile Air…, một

số hãng khác khai thác hàng kết hợp với vận tải khách như HongKong Airlines và

AirAsia. Thời điểm này, Việt Nam vẫn chưa có hãng hàng không chuyên chở hàng

hóa, dù Vietnam Airlines chủ yếu vận tải hàng khách, lượng hàng hóa kết hợp

chuyên chở chưa nhiều, cả năm chỉ đạt trên dưới 100 nghìn tấn. Nhưng sản lượng

này cũng đã bằng ¼ tổng sản lượng hàng hóa thông qua các cảng.

Trong năm 2012, Vector Aviation trở thành tổng đại lý hàng hóa của Mas Kargo và

có quyền bán toàn bộ tải hàng hóa của hãng này trên đường bay TP Hồ Chí Minh –

Kualalumpur – BangKok.

Theo thống kê của Cục Hàng Không VN, tổng sản lượng vận chuyển hàng hóa bằng

đường không của Việt Nam tăng trưởng hơn 16% so với năm 2010. Riêng trong

năm 2012, dự kiến sẽ vào khoảng 12 – 20%. Một số liệu thống kê khác cho thấy,

các hãng hàng không trong nước đã vận chuyển hơn 219.000 tấn hàng hóa trong

năm 2011. Tính tổng 3 năm từ 2009 đến 2011, Vietnam Airlines vận chuyển được

hơn 500 ngàn tấn hàng, tăng trưởng bình quân 15%/ năm. Góp mặt vào thị trường

đang có tốc độ tăng trưởng 2 con số này còn có các hàng nước ngoài như CargoLux

với 3 chuyến bay chở hàng đến TPHCM và 2 chuyến đến Hà Nội, sử dụng tàu bay

B747-400F, China Airlines có 3 chuyến đến TPHCM, 2 đến Hà Nội, Eva Air (2

chuyến đến TPHCM), HongKong Airlines (3 chuyến đến TP.HCM), Korean Air (2

chuyến đến TPHCM)… với tổng trọng tải hơn 100.000 tấn/tuần.

Hiện có 35 hãng hàng không nước ngoài đang khai thác thị trường vận tải hàng

không Việt Nam. Mức độ cạnh tranh gay gắt nhất chủ yếu tại các đường bay khu

vực Đông Bắc Á và Đông Nam Á – những thị trường có tốc độ tăng trưởng cao.

Bên cạnh đó là một loạt hãng thuê chuyến khác gia tăng hoạt động trong khi VNA

luôn thiếu tải cung ứng ở những tuyến bay có nhiều hàng và thừa tải ở những tuyến

đường có nhu cầu cao về vận chuyển hành khách, nhưng nhu cầu vận chuyển lại

chưa phát triển. Chẳng hạn, trên đường bay từ Việt Nam đi Mỹ, mỗi tuần có khoảng

300 – 400 tấn hàng, nhưng do chưa có đường bay của hãng đi Mỹ nên VNA chỉ có

thể cung cấp khoảng 10 – 15 tấn/ tuần. Hay như đường bay đi Australia, lượng tải

cung ứng chiều về Việt Nam luôn dư thừa, nhu cầu thị trường thấp, giá cước lại rẻ,

nhiều khi chỉ bù đắp được các chi phí phục vụ mặt đất. Trên đường bay đi Châu Âu,

lượng tải cung ứng cũng không đủ cầu. Cũng như vậy, đường bay từ Việt Nam đi

Thái Lan, Hàn Quốc có tải thì lượng hàng hóa ít.

2.2 Tình hình kinh doanh vận tải đa phương thức ở Việt Nam

Việt Nam từ sau khi gia nhập WTO xuất nhập khẩu đã tăng vọt, nền kinh tế không

ngừng tăng trưởng mỗi năm. Việc gia tăng xuất nhập khẩu đòi hỏi phải có ngành

vận tải phát triển để đáp ứng nhu cầu. Vận tải đa phương thức đã trở thành phương

thức chuyên chở hữu hiệu và không thể thiếu trong mọi lĩnh vực kinh tế đặc biệt là

xuất nhập khẩu.

Tuy vậy, loại hình vận tải này mới đang ở giai đoạn đầu trong quá trình hình thành

và phát triển. Hàng hóa được vận chuyển theo hình thức vận tải đa phương thức là

các loại hàng xuất, nhập khẩu. Về xuất khẩu chủ yếu là những mặt hàng như quần

áo may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng tiêu dung khác, còn

hàng hóa nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, len, dạ, các máy móc

thiết bị, linh kiện điện tử,…

Ở Việt Nam hàng hóa được vận chuyển theo hình thức vận tải đa phương thức là

các loại hàng được đóng trong container, chủ yếu là những mặt hàng như quần áo

may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng khác, còn hàng hóa

nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, dạ,… hay máy móc thiết bị.

2.2.1 Thực trạng vận tải đa phương thức ở Việt Nam

Trước thời điểm Nghị định số 125/2003/ NĐ – CP có hiệu lực:

Hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam thuộc các thành phần kinh tế chỉ đăng ký kinh

doanh theo Nghị định sô 10/2001/ NĐ – CP ngày 19/3/2000 của Chính phủ về điều

kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải, với tổng số 410 doanh nghiệp, trong đó: doanh

nghiệp nhà nước có 182 doanh nghiệp, công ty cổ phần có 79 công ty, công ty trách

nhiệm hữu hạn có 143 công ty, doanh nghiệp tư nhân có 2 và liên doanh có 4 công

ty; tương ứng với các loại hình dịch vụ: Đại lý tàu biển – 289, đại lý vận tải đường

bộ - 192, môi giới hàng hải – 237; cung ứng tàu biển – 137; kiểm đếm hàng hóa –

125; lai dắt tàu biển – 62; sửa chữa tàu biển tại cảng – 77; vệ sinh tàu biển – 50 và

bốc dỡ hàng hóa tại cảng – 105.

Các loại hình dịch vụ này đã thực hiện dịch vụ được 67 nghìn lượt tàu ra vào cảng,

tương ứng với 287 triệu tấn tàu (DWT), tính bình quân trong một năm.

Cùng trong thời gian này chỉ có 2 doanh nghiệp đăng ký kinh doanh dịch vụ vận tải

đa phương thức, 11 doanh nghiệp đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics; đồng thời,

có 4 doanh nghiệp thực hiện dịch vụ trung chuyển hàng container tại các cảng: Bến

Nghé, Hải Phòng, Sài Gòn và Tân Cảng.

Sau thời điểm Nghị định số 125/2003/ NĐ – CP có hiệu lực:

Đối với dịch vụ trung chuyển hàng container đã được điều chỉnh bởi Thông tư số

08/LB TC-TM-GTVT, ngày 17/12/2004 của liên bộ: Thương mại, Tài chính, Giao

thông vận tải hướng dẫn thực hiện dịch vụ trung chuyển container tại các cảng biển

Việt Nam. Chỉ có 4 doanh nghiệp nhà nước tham gia kinh doanh hoạt động dịch vụ

này.

Có thể, đây là giai đoạn đầu của sự hình thành và phát triển dịch vụ trung chuyển

container tại các cảng biển, có nhiều hãng tàu có nhu cầu dịch vụ trung chuyển hàng

container, đã chưa gặp được các doanh nghiệp có khả năng cung cấp dịch vụ này,

nên số lượng các doanh nghiệp tham gia kinh doanh là rất ít so với từ trước khi có

Thông tư số 08/LB TC-TM-GTVT.

Đối với dịch vụ vận tải đa phương thức đã được điều chỉnh bởi Nghị định số

125/2003/NĐ – CP, ngày 29/10/2003 của Chính phủ về vận tải đa phương thức

quốc tế. Thực tế, hoạt động này cũng rất ít các doanh nghiệp thuộc các thành phần

kinh tế tham gia kinh doanh. Cụ thể, số doanh nghiệp đăng ký kinh doanh: doanh

nghiệp nhà nước có 7 doanh nghiệp, công ty cổ phần có 8 công ty, trách nhiệm hữu

hạn có 4 công ty và không có công ty liên doanh nào đăng ký kinh doanh.

Việc phát triển các loại hình dịch vụ trên ở mức độ chậm, một phần là do doanh

nghiệp chưa nhạy bén, chưa thích ứng với yêu cầu của kinh tế thị trường về dịch vụ

trung chuyển container và vận tải đa phương thức. Mặt khác, là do Nhà nước chưa

có một khung pháp lý hoàn chỉnh và thống nhất giữa các luật chuyên ngành thuộc

ngành Giao thông vận tải để áp dụng cho loại hình dịch vụ này; hoặc nếu có thì nội

dung các văn bản quy phạm pháp luật vẫn còn những điểm tồn tại, bất cập, chưa

phù hợp, thậm chí còn là những rào cản đối với doanh nghiệp.

Hiện nay các doanh nghiệp vận tải đa phương thức Việt Nam phát triển

nhanh về số lượng nhưng quy mô doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics nhỏ, kinh

doanh manh mún. Phát triển ồ ạt về số lượng nhưng quy mô phần lớn các công ty

giao nhận Việt Nam nhỏ, vốn ít, trang thiết bị lạc hậu và nhân lực thì đa phần chỉ có

khoảng 10 – 20 người/công ty. Nghiệp vụ chủ yếu của các công ty trong nước chỉ là

mua bán cước đường biển, hàng không, khai thuế quan, dịch vụ xe tải, không nhiều

công ty có đủ năng lực đảm nhận toàn bộ chuỗi cung ứng bao gồm vận chuyển

đường bộ, kho bãi, đóng gói, thuê tàu…

Hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường hàng hải

và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải đa phương thức, đặc

biệt là vận tải đa phương thức quốc tế. Phương tiện vận tải đường bộ hiện đang lưu

hành đã qua sử dụng nhiều năm, nhập khẩu từ nước ngoài đã được tân trang lại, quá

nhiều mác, kiểu loại thuộc nhiều nước sản xuất, các xe có đa phần là xe có trọng tải

thấp.

Một điều khác là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics trong nước tuy quy

mô nhỏ, manh mún nhưng lại chưa biết liên kết lại, mà kinh doanh theo kiểu chụp

giật cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ để dành được hợp đồng và

chủ yếu là hạ giá thành thuê container điều này chỉ có các doanh nghiệp trong nước

bị thiệt, còn các doanh nghiệp nước ngoài là những người chủ tàu sẽ đóng vai trò

ngư ông đắc lợi. Một thực tế khác là trong khi các doanh nghiệp của ta còn mãi “đá

nhau” thì các tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới như APL, MOL, NYK Logistics,…

những tập đoàn hung mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và

nguồn tài chính khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng

chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp,

trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh

thị trường trong nước

2.2.1.1Thuận lợi của vận tải đa phương thức:

Việt Nam tự hào là quốc gia biển với bờ biển dài 3.444 km trải dài từ Bắc vào Nam

cùng với đó là rất nhiều danh lam thắng cảnh, cùng với đó là rất nhiều cảng biển rất

thuận lợi cho việc phát triển vận tải biển.

Hệ thống giao thông ngày cang được mở rộng về quy mô và nâng cấp hiện đại hơn

về chất lượng. Hàng năm nhà nước đã đầu tư rất nhiều ngân sách cho việc đầu tư

phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, thủy nội địa, sắt,..vì nhà nước đã định

hướng là muốn phát triển kinh tế lâu bền thì phải phát triển cơ sở hạ tầng đặc biệt là

hệ thống giao thông.

Hội nhập WTO đã giúp các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam thuận lợi cho việc phát

triển xuất nhập khẩu các mặt hàng sang các nước trên khắp thế giới. Gia nhập WTO

là một bước ngoặt của nền kinh tế và ngành xuất nhập khẩu của Việt Nam, giúp

giảm chi phí vận tải, giá thành vận tải giảm và rút ngắn được thời gian vận chuyển.

2.2.1.2 Khó khăn của vận tải đa phương thức:

Các yếu tố chủ quan

- Trình độ của đội ngũ cán bộ quản lý chưa qua đào tạo bài bản, còn thiếu, yếu

kém về năng lực. Đặc biệt thiếu các chuyên viện Logistics giỏi có năng lực ứng

dụng và triển khai tại các doanh nghiệp nên vẫn chưa giám chịu trách nhiệm hàng

hóa trong quá trình vận tải căn cứ vào cách xuất nhập khẩu theo hình thức FOB,

CIF mua bán theo hình thức này thì không dành được quyền chuyên chở đành phải

nhường cho các công ty nước ngoài.

- Vì các công ty kinh doanh vận tải đa phương thức thực sự của Việt Nam thì

đa phần là các công ty nhỏ nên số vốn còn rất ít ỏi nên trong quá trình kinh doanh

thfi chỉ tham gia bảo hiểm cho hàng hóa trong quá trình vận chuyển theo lô hàng

hoặc không tham gia bảo hiểm. Mà khi xảy ra thiệt hại cho hàng thì thường đùn đẩy

trách nhiệm nên uy tín trên thị trường không cao.

- Phương tiện phục vụ vận tải đa phương thức đều là phương tiện nhập lại của

nước ngoài đã qua sử dụng, khi nhập về Việt Nam đã được tu bổ nên không đảm

bảo yêu cầu kĩ thuật và an toàn trong quá trình vận chuyển.

- Trang thiết bị xếp dỡ hàng hóa còn lạc hậu nên hiệu quả bốc dỡ vẫn chưa đạt

hiệu quả kinh tế và chưa đúng với ý nghĩa của vận tải đa phương thức là rút ngắn

thời gian vận chuyển hàng hóa.

- Hệ thống thông tin chưa đồng bộ nên cập nhập thông tin vẫn chưa được thực

sự hiệu quả, các doanh nghiệp kinh doanh Logistics chưa biết cách sử dụng thông

tin trên mạng lưới thông tin EDI một cách hiệu quả.

Sự yếu kém, lạc hậu và quá tải về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải về kết

cấu hạ tầng giao thông vận tải, phương tiện vận tải đường bộ cũng như hệ thống các

kho và công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu quả nên chi phí Logistics tại Việt Nam

khá cao, chiếm 25% GDP (so với các nước phát triển 9 – 15%). Trong đó chi phí

vận tải chiếm tới 30 – 40% giá thành sản phẩm (tỉ lệ này là 15% ở các quốc gia

khác), như vậy nếu Việt Nam chúng ta chỉ giảm 1 – 2% trên GDP thì lợi thế cạnh

tranh cho hàng hóa xuất nhập khẩu sẽ khác đi nhiều, điều này làm giảm khả năng

cạnh tranh của dịch vụ hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam so với các quốc

gia khác.

Việc phát triển vận tải đa phương thức tại Việt Nam ở mức độ chậm do nhiều

nguyên nhân:

- Do hệ thống luật pháp chưa hoàn chỉnh, đến nay các lĩnh vực hoạt động

đường bộ, sắt, thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành giao thông vận tải

đều được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành như bộ luật hàng hải

Việt Nam, luật giao thông đường bộ, luật giao thông thủy nội địa, luật đường sắt,

luật hàng không dân dụng. Nên vận tải đa phương thức chịu sự chi phối của nhiều

văn bản luật.

- Hệ thống kết cấu cơ sở hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa,

hàng hải và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu, đặc biệt là với phương

thức vận tải đa phương thức quốc tế. Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động này

còn kém và lạc hậu, chưa có sự đồng bộ hóa trong cả hệ thống đường biển, bộ, sắt,

thủy nội địa, hàng không.

- Các doanh nghiệp vận tải nước ta cũng chưa nhạy bén, chưa thích ứng với

yêu cầu KTTT về dịch vụ trung chuyển container và vận tải đa phương thức. Còn số

ít các doanh nghiệp đã tham gia vào lĩnh vực này thì sự hiểu biết pháp luật quốc tế

và kinh nghiệm kinh doanh còn nhiều hạn chế, chưa đủ về cả trình độ và khả năng

kinh tế để cạnh tranh với doanh nghiệp nước ngoài cũng tham gia loại hình dịch vụ

này tại Việt Nam.

- Việc phát triển các loại hình dịch vụ trên ở mức độ chậm, một phần là do

doanh nghiệp chưa nhạy bén, chưa thích ứng với yêu cầu của kinh tế thị trường về

dịch vụ container và vận tải đa phương thức. Mặt khác, là do nhà nước chưa có một

khung pháp lý cho hoàn chỉnh và thống nhất giữa các bộ luật chuyên ngành GTVT

để áp dụng cho loại hình dịch vụ này, hoặc nếu có thì nội dung các văn bản QPPL

vẫn còn những điểm tồn tại, bất cập, chưa phù hợp, thậm chí còn là những rào cản

đối với doanh nghiệp.

- Việt Nam đã tiến hành vận tải liên hợp, hỗn hợp, một hình thức vận tải đa

phương thức quốc tế, có kết quả tốt, không có trường hợp nào xảy ra tranh chấp hư

hỏng, mất mát hàng hóa, không có khi nào phải bồi thường. Tuy nhiên, hầu hết các

dịch vụ vận chuyển liên hợp, hỗn hợp chưa thực sự là vận tải đa phương thức quốc

tế vì:

+ Chủ hàng thường chỉ yêu cầu vận chuyển từng chặng, không ủy thác vận chuyển

cả quá trình. Theo những phương thức mua bán quốc tế FCA, CPT, CIP thì vận tải

đa phương thức rất thích hợp nhưng chủ hàng không quen dùng.

+ Người giao nhận vận tải không thuyết phục được người có hàng ủy thác vận

chuyển toàn bộ hành trình để kí một hợp đồng đơn nhất trong đó người kinh doanh

vận tải đa phương thức chịu trách nhiệm đơn nhất thu một giá cước đơn nhất cho cả

quá trình.

2.2.2 Các phương thức vận tải trong vận tải đa phương thức tại Việt Nam

hiện nay

2.2.2.1 Vận tải container trong vận tải đa phương thức

Có thể nói việc ra đời của vận tải container là một cuộc cách mạng trong vận tải

quốc tế, là chiếc cầu nối để kết nối các phương thức vận tải thành một quần thể

thống nhất phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa trong container. Quá trình vận

chuyển hàng hóa từ kho người gửi hàng đến kho cảng xuất hàng sau đó vận chuyển

đến ga cảng nhận và đến kho người nhận hàng thường có sự tham gia của vận tải ô

tô, đường sắt, đường sông, đường biển, hàng không.

Sự tham gia của các dạng vận tải trong quá trình vận chuyển hàng hóa bằng

container tạo nên những mối quan hệ và tác động lẫn nhau giữa chúng, đặc biệt ở

đầu mối vận tải (hàng hóa được chuyển từ dạng vận tải này sang dạng vận tải

khác). Việc phối hợp chặt chẽ của các phương thức vận tải có một ý nghĩa quan

trọng. Để đạt hiệu quả kinh tế cao cũng như đáp ứng được yêu cầu của người gửi

hàng, người nhận hàng trong quá trình vận chuyển container với sự tham gia của

nhiều phương thức phải phối hợp sử dụng hợp lý các phương tiện kỹ thuật ở các

điểm xếp dỡ, tổ chức hợp lý các luồng ô tô, toa tàu, đảm bảo hệ thống thông tin

thông suốt để quản lý toàn bộ quá trình vận chuyển một cách thống nhất.

2.2.2.2 Vận tải đường bộ trong vận tải đa phương thức

Để đảm bảo an toàn và chất lượng trong vận chuyển hàng hóa của hệ thống vận tải

đa phương thức trên đường bộ, các tuyến đường phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật. Tiêu

chuẩn H.30 nghĩa là cầu dủ khả năng cho phép ô tô chở hàng có tải trọng 35 tấn.

Tiêu chuẩn đường cấp 3 là mặt đường được trải nhựa hoặc bê tông nhựa có thể chịu

được trọng tải của các loại xe từ 20 tấn trở xuống.

Trên các tuyến đường bộ, để đảm bảo an toàn cho xe cộ đi lại khi chở hàng thì

khoảng không từ mặt cầu, mặt đường tới vật cản thấp nhất (thanh ngang cầu chạy

dưới đáy hầm cầu vượt đường bộ, cống cầu hãm, các loại đường ống, máng dẫn

nước) phải đủ tiêu chuẩn độ cao từ 4,5m trở lên. Những tiêu chuẩn của cơ sở hạ

tầng đường bộ còn phải chú ý đến cả bán kính cong và độ dốc của đường. Đối với

các tuyến miền núi, bán kính cong tối thiểu phải đảm bảo là 25m, còn ở đồng bằng

bán kính cong của đường phải đảm bảo tối thiểu là 130m, độ dốc khoảng 6 -7%.

Như vậy cơ sở hạ tầng của vận tải đường bộ phải đảm bảo những tiêu chuẩn quy

định mới đem lại hiệu quả cho vận tải đa phương thức.

Các phương tiện phục vụ cho VTĐPT thì đều là phương tiện nhập lại của nhiều

nước trên thế giới, đa phần các phương tiện đó đã được sử dụng. Khi mua về thì đã

được tu bổ nhiều phần nên sức chở và độ bền của phương tiện không được lâu và

yêu cầu về khí thải không được tốt.

2.2.2.3 Vận tải đường sắt trong vận tải đa phương thức

Cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt liên quan đến yêu cầu của vận tải đa phương

thức là các công trình đường sắt như: đường ray, nhà ga, thiết bị, bãi chứa hàng.

Các tuyến đường sắt: thường xây dựng theo các khổ khác nhau: loại khổ hẹp 1m và

loại khổ rộng 1,435m. Loại khổ đường nào cũng thích ứng được trong vận tải đa

phương thức.

Thiết bị vận chuyển là các toa xe đường sắt cần phải đảm bao tiêu chuẩn tải trong

trục tối đa. Sức chở của toa xe phụ thuộc vào trục của nó, mặt khác tác động tới nền

đường cũng như ảnh hưởng ở mức độ khác nhau tùy theo số lượng trục to axe.

Trong các đối tượng thuộc cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt còn có các ga phân

loại và chứa hàng, các bãi chứa container đường sắt nội địa. Các bãi chứa hàng cần

phải trang bị đầy đủ phương tiện và bố trí khu vực chuyển tải thích hợp để khi xếp

các container lên toa xe hoặc khi dỡ xuống nhanh chóng, thuận tiện với thời gian tối

thiểu. Toàn bộ diện tích bãi phải được tính toán đủ về sức chịu tải, xác định số

container có thể chất được, phân chia bãi chứa container.

Như vậy, trong vận tải đa phương thức thì những yêu cầu tiêu chuẩn hóa quan trọng

nhất là sử dụng các toa xe chuyên dụng, các thiết bị phục vụ thích hợp trên các ga

và bãi chứa hàng.

2.2.2.4 Vận tải biển trong vận tải đa phương thức

Cảng biển là một cầu nối giao thông, nơi tập trung giao lưu của tất cả các phương

tiện vận tải: đường sắt, đường sông, đường bộ, đường biển và cả đường không.

Trong vận tải đa phương thức, các cảng biển, đặc biệt là các bến container giữ vai

trò quan trọng. Từ các bến container, hàng được chuyển từ phương tiện vận tải biển

sang các phương tiện khác hoặc lưu lại. Các bến cảng container khác hẳn các bến

khác ở chỗ: hàng lưu kho lưu bãi tại cảng rất ít mà chủ yếu được chuyển đi khỏi bến

càng nhanh càng tốt, tới những trạm chứa container hoặc tới các cảng nội địa.

Hiện nay, dịch vụ vận tải đa phương thức do các công ty Việt Nam cung cấp vẫn

còn rất hạn chế. Phần lớn các công ty chỉ mới cung cấp dịch vụ vận chuyển đường

biển kết hợp với đường ô tô. Cá biệt mới có trường hợp kết hợp giữa vận tải biển và

các loại hình vận tải khác như đường sắt hay đường hàng không. Ngoài ra, các công

ty cũng có cung cấp một vài dịch vụ khác về kho bãi và nhận làm thủ tục hải quan.

2.2.3 Sự liên kết của các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đa phương thức

tại Việt Nam

Ở Việt Nam, tuy các doanh nghiệp vận tải trong nước hiểu rõ tầm quan trọng của

vận tải đa phương thức, nhưng với số vốn nhỏ và nguồn nhận lực thiếu hụt, các

doanh nghiệp cũng chỉ có thể làm đại lý, kinh doanh vận tải đa phương thức theo

kiểu trung gian môi giới, thuê tàu xe mà chưa thực sự xây dựng mô hình vận tải

giống thế giới.

Nhận thấy vấn đề này, hai tổng công ty vận tải lớn của Việt Nam là Tổng công ty

Hàng hải Việt Nam (VINALINES) và Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã

ký kết thỏa thuận hợp tác vào ngày 26/10/2007, theo đó, VINALINES và VNR sẽ

cùng nhau hợp tác đầu tư phát triển các cảng cạn (ICD) tại các khu kinh tế trọng

điểm trên toàn quốc thông qua việc hình thành mạng lưới đường sắt để chuyên chở

hàng hóa tại các ICD này.

Trước mắt, hai công ty tập trung phát triển ba trung tâm ICD tại ba miền Bắc,

Trung, Nam để từ đó có thể hình thành một mạng lưới phân phối rộng khắp đất

nước. Trong giai đoạn đầu, hai bên sẽ nghiên cứu để cùng tham gia đầu tư dự án

ICD Lào Cai.

Bên cạnh đó, xuất phát từ nhu cầu kết nối mạng lưới đường sắt với các cảng của

VINALINES tại khu vực Cái Mép – Thị Vãi (Bà Rịa – Vũng Tàu), Cảng Hiệp

Phước (TPHCM), cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, Ba Ngòi (Khánh Hòa),

cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Lạch Huyện), cảng Đình Vũ (Hải Phòng), cảng

Cái Lân (Quảng Ninh), hai bên sẽ cùng phối hợp, nghiên cứu để đầu tư xây dựng

các tuyến đường sắt này. Đối với từng dự án cụ thể, hai bên sẽ cùng nghiên cứu để

thống nhất cơ chế phối hợp, triển khai trong thời gian tới.

VINALINES và VNR cũng sẽ cùng hợp tác trong việc kinh doanh vận tải đa

phương thức trên cơ sở thế mạnh của mỗi bên. Tổng Giám đốc VINALINES khẳng

đinh: Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đang tập trung đầu tư để phát triển các cảng

biển lớn và các ICD tại các vùng kinh tế trọng điểm trong cả nước. Để các dự án

này thực sự phát huy hiệu quả, đòi hỏi sự đầu tư hơn nữa của các ngành vận tải khác

như đường bộ, đường sắt. Với những lợi thế của vận tải đường sắt như khối lượng

vận chuyển lớn, cước vận tải thấp, đảm bải thời gian… nên sự hợp tác hàng hải –

đường sắt sẽ phát huy hiệu quả tốt.

Chương 3: Những giải pháp cho vận tải đa phương thức ở Việt Nam

3.1 Mục tiêu phương hướng phát triển của vận tải đa phương thức ở Việt

Nam

Có thể thấy rằng việc áp dụng vận tải đa phương thức ở nước ta còn mang tính nhỏ

lẻ, chưa phát triển thành một ngành kinh doanh hoàn chỉnh. Nước ta chưa có luật lệ,

thể chế để thống nhất các thủ tục, giấy phép kinh doanh và hải quan đối với hàng

hóa vận chuyển bằng hình thức Vận tải đa phương thức. Thêm vào đó, việc thiếu

một kết cấu hạ tầng đồng bộ cũng là một nguyên nhân quan trọng ảnh hưởng tới sự

phát triển của Vận tải đa phương thức ở Việt Nam.

Nhận thức rõ được lợi ích to lớn của Vận tải đa phương thức, cũng như những điểm

hạn chế của mình, Chính phủ Việt Nam đã có những nỗ lực để phát triển Vận tải đa

phương thức trong thời gian tới cụ thể là Bộ Giao thông Vận tải đã xây dựng được

quy hoạch tổng thể ngành vận tải định hướng 2010 tầm nhìn 2020. Nếu thực hiện

tốt theo định hướng này, chúng ta sẽ có một cơ sở hạ tầng hiện đại, đáp ứng nhu cầu

ngày một tăng của Vận tải trong nước nói chung và Vận tải đa phương thức nói

riêng.

Về chiến lược ngành, nhìn chung Bộ Giao thông Vận tải sẽ giữ nguyên hệ thống 11

quan điểm phát triển như trước đây, nhưng có bổ sung một số nội dung như tiềm

năng biển, kết hợp sự đột phá đi thẳng vào hiện đại trong đầu tư hạ tầng giao thông,

phát triển vận tải theo hướng chất lượng cao, đẩy mạnh xã hội hóa việc đầu tư kết

cấu hạ tầng giao thông.

Về chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, ngành giao thông vận tải dự

kiến phân chia theo khu vực, trong đó “cốt” là trục dọc Bắc Nam với quốc lộ 1A

được mở rộng, nâng cấp toàn tuyến đường Hồ Chí Minh kết hợp với đường bộ cao

tốc Bắc Nam, đường sắt Thống Nhất và tuyến vận tải biển hành khách cao tốc.

Trên cơ sở đó, khu vực phía Bắc tạo tuyến đường sắt, đường bộ theo hướng: Hai

hành lang và Một vành đai kinh tế Việt Nam – Trung Quốc, đường sắt cao tốc Hà

Nội – Vinh, mở rộng các tuyến thủy, các cảng. Khu vực miền Trung – Tây Nguyên

tập trung vào Hành lang Đông Tây, cảng trung chuyển Quốc tế Vân Phong.

Phía Nam là các tuyến đường bộ cao tốc từ TP.HCM đi các vùng, đường sắt cao tốc

TP.HCM – Nha Trang, nâng cấp các tuyến đường thủy khu vực ĐBSCL và xây

dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành để trở thành cảng trung chuyển có sức

cạnh tranh trong khu vực.

Bên cạnh đó, các chiến lược phát triển giao thông vận tải đô thị, nông thôn, đảm bảo

an toàn giao thông, phát triển bền vững và môi trường cũng được điều chỉnh, xây

dựng, ban hành cho phù hợp với mục tiêu và tình hình mới.

Định hướng phát triển phương tiện vận tải cũng nêu rõ: Về đường bộ, phát triển

phương tiện phải phù hợp với kết cấu cầu đường, từng bước hạn chế tăng lượng xe

máy và kiểm soát tăng lượng ô tô con cá nhân ở các thành phố lớn, mục tiêu đến

2020 cả nước có khoảng 2,8 – 3 triệu xe ô tô, trong đó xe con 1,5 triệu chiếc.

Đường sắt hướng vào chuyên dụng cao, hiện đại hóa sức kéo và sức chở, tăng tốc

độ chạy tàu, mục tiêu đến 2020 có 1.200 đầu máy, 53.000 toa xe,trong đó toa xe

khách chỉ chiếm 10%.

Đường biển cũng chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng như tàu container,

tàu hàng rời cỡ lớn, tàu dầu, tàu khí hóa lỏng, đồng thời trẻ hóa đội tàu biển đạt độ

tuổi bình quân 12 năm vào đầu 2020.

Hàng không phát triển đồng đều các loại máy bay vận tải khách tầm ngắm, tầm

trung, tầm xa để đến 2020 đội tàu bay quốc gia có khoảng 140 -150 chiếc các loại.

3.2 Một số giải pháp và kiến nghị nhằm thúc đẩy sự phát triển dịch vụ vận tải

đa phương thức Việt Nam

3.2.1 Những biện pháp từ nhà nước

3.2.1.1 Ưu tiên về vốn

Để phát triển Vận tải đa phương thức cần phải tăng cường đầu tư xây dựng cơ sở hạ

tầng, cảng biển, các đội tàu và cả các công nghệ máy móc, phương tiện tiên tiến của

thế giới. Điều này đòi hỏi phải có chi phí đầu tư rất lớn. Trong điều kiện hiện nay,

Nhà nước cũng đã đưa ra những giải pháp nhằm huy động nguồn vốn để phát triển

cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ như:

Nguồn vốn trong nước: tăng cường đầu tư từ ngân sách, tối thiểu phải đạt 3 –

3,3% GDP; tiếp tục cho thu phí sử dụng trực tiếp, nghiên cứu các biện pháp thu phí

sử dụng gián tiếp cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ; dành 100% nguồn thu phí

giao thông qua xăng dầu cho phát triển và bảo trì mạng lưới giao thông đường bộ;

huy động các nguồn vốn từ các doanh nghiệp, tổ chức kinh tế, cá nhân bằng các

hình thức phát hành trái phiếu, cổ phiếu; huy động tiền tiết kiệm và tích lũy nội bộ

trong nước; cho phép thành lập “Quỹ hỗ trợ đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông”;

khuyến khích hình thức đầu tư BOT trong nước

Nguồn vốn nước ngoài (ODA và BOT): có cơ chế, chính sách giải quyết các

vấn đề trong nước như bố trí vốn đối ứng, giải phóng mặt bằng, đền bù, tái định

cư… để thực hiện các dự án đầu tư vốn ODA, BOT; xác định rõ các danh mục, các

công trình cho phép đầu tư trực tiếp của nước ngoài; có chính sách nhất quán, hấp

dẫn, lâu dài để khuyến khích và đảm bảo quyền lợi cho nhà đầu tư; mở rộng các

dạng đầu tư khác như BT, BOO, BOS.

Bên cạnh đó, Nhà nước cũng tạo điều kiện để cho các doanh nghiệp vận tải có

nguồn vốn trong quá trình đầu tư công nghệ cao: ngân hàng Nhà nước cho phép

doanh nghiệp tư nhân, các doanh nghiệp vừa và nhỏ vay vốn đầu tư thiết bị; mở

rộng hình thức cho vay tín chấp; thuê mua tài chính; ngân hàng chấp nhận cho

doanh nhân dùng quyền sử dụng đất để tín chấp vay vốn đầu tư mở rộng sản xuất;

sáp nhập những doanh nghiệp nhỏ; mở rộng hình thức liên doanh với các công ty

nước ngoài; nhằm mục đích tăng cường chuyển giao công nghệ tiên tiến và cải tạo

tình hình vốn cho sản xuất kinh doanh.

3.2.1.2 Định hướng phát triển kết cấu hạ tầng và phương tiện vận tải, xếp dỡ

phục vụ cho Vận tải đa phương thức

Một trong những rào cản lớn nhất trong việc phát triển vận chuyển Container

nói chung và Vận tải đa phương thức nói riêng là sự thiếu và không đồng bộ về kết

cấu hạ tầng giao thông vận tải, kết cấu hạ tầng phục vụ cho Vận tải đa phương thức

bao gồm hệ thống đường bộ, đường sông, đường hàng không và đường biển. Để

khắc phục tình trạng này, Bộ giao thông vận tải đã xây dựng định hướng phát triển

ngành tới năm 2020. Đây có thể được coi là một tín hiệu đáng mừng cho sự phát

triển của Vận tải đa phương thức ở Việt Nam.

3.2.1.3 Hoàn thiện chính sách và luật pháp nhằm phát triển có hiệu quả Vận

tải đa phương thức

Xây dựng khung chính sách phát triển vận tải đa phương thức

Trong giai đoạn trước mắt Chính phủ cần có các chính sách khuyến khích phát triển

Vận tải đa phương thức như sau:

Đầu tư vốn phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải và phương tiện vận tải tạo

cơ sở vật chất cho Vận tải đa phương thức, có chính sách khuyến khích về thuế đối

với dịch vụ vận tải đa phương thức và người kinh doanh vận tải đa phương thức.

Cho phép các nhà kinh doanh Vận tải đa phương thức của Việt Nam liên doanh với

các nhà kinh doanh Vận tải đa phương thức có tiềm năng của nước ngoài để tìm thị

trường cho dịch vụ Vận tải đa phương thưuc của ta. Các Liên doanh này được thực

hiện ở Việt Nam và ở nước ngoài

Cần có chính sách bảo hộ ngành vận tải trong nước

Trong lĩnh vực vận tải quốc tế, nhiều nước đã có những quy định rất cụ thế nhằm

khuyến khích việc chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đội tàu của quốc gia

đó. Sự khuyến khích đó được thể hiện qua chính sách kinh tế, tài chính như: ưu đãi

về thuế, tài trợ đầu tư tàu, quản lý chặt sự tham gia thị trường vận tải của các hãng

tàu nước ngoài.

Để hướng tới mục tiêu tăng thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu cho đội tàu biển quốc

gia, nhà nước cần có những chính sách và biện pháp thiết thực để điều tiết thị

trường vận tải, bảo hộ đội tàu nước ngoài mở thêm tuyến, đưa thêm tàu về khai thác

thị trường Việt Nam khi các đội tàu Việt Nam có đủ năng lực đảm nhận. Đặc biệt là

vận tải Container và Vận tải nội địa. Ngoài ra để đảm bảo môi trường kinh doanh

lành mạnh, bình đẳng, có sự quản lý của nước ta đối với những trường hợp các hãng

tàu nước ngoài vi phạm các quy định về mở tuyến vận tải, đăng ký mức cước hoặc

có những hành động cạnh tranh không lành mạnh khác để tranh giảm thuế, áp dụng

một số biện pháp khuyến khích các chủ hàng Việt Nam sử dụng đội tàu nước mình

là điều cần thiết giúp cho đội tàu quốc gia giành lại thị phần ngay trên sân nhà.

Đổi mới toàn diện cơ chế chính sách, tạo động lực cho sự phát

triên ngành vận tải hàng hóa đường bộ

Đối với ngành vận tải hàng hóa đường bộ trong giai đoạn hiện nay có những đặc

trưng rất cơ bản đó là hạt nhân chính của ngành là khối kinh tế tư nhân. Điều này

mang lại những hiệu quả rất thiết thực và nó cũng chứng minh cho chiến lược nâng

cao, mở rộng của khối kinh tế này.

Tuy nhiên, chúng ta còn rất nhiều việc phải làm vì mục tiêu trở thành nước công

nghiệp phát triển trong năm 2020. Chúng ta nhanh chóng hoàn thiện hệ thống chính

sách bảo đảm cho sự đầu tư, giữ vững ổn định chính trị, hoàn thiện hệ thống Luật

giao thông đường bộ mà theo đó có thể là “bà đỡ” cho doanh nghiệp, bảo vệ quyền

lợi chính đáng của doanh nghiệp. Tuyệt đối tôn trọng quyền tự do kinh doanh theo

các nguyên tắc thị trường, tôn trọng các điều ước quốc tế. Trong thời gian qua cùng

với quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, Đảng và Nhà nước đã luôn chỉ đạo các cấp

các ngành liên quan vào cuộc để giải quyết những bất cập về cơ chế chính sách đối

với ngành.

Vẫn biết rằng cạnh tranh xây dựng trên nền tảng nỗ lực của doanh nghiệp. Tuy

nhiên cũng phải khẳng định rằng những chính sách vĩ mô của Nhà nước đóng vai

trò đầu tàu đối với sự phát triển đi lên của doanh nghiệp. Nhà nước, Chính phủ phải

tạo ra sân chơi bình đẳng cho mọi thành phần kinh tế trên cơ sở tôn trọng quy luật

thị trường.

3.2.2 Những biện pháp ngoài nhà nước

3.2.2.1 Nâng cao chất lượng dịch vụ Vận tải đa phương thức

Để nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải đa phương thức ngoài các biện pháp nâng

cao năng lực cạnh tranh nhằm đảm bảo cho doanh nghiệp cung cấp dịch vụ với chất

lượng tốt nhất, giá thành dịch vụ thấp nhất, hoàn thành dịch vụ đúng thời hạn và độ

tin cậy của dịch vụ được đảm bảo thì người kinh doanh vận tải đa phương thức còn

cần có sự nhận thức đầy đủ về Vận tải đa phương thức, phải phát triển kết cấu hạ

tầng đầy đủ, đồng bộ và phải phát triển được EDI. Bên cạnh đó cũng phải xem xét

các yếu tố sau:

Đơn giản hóa các thủ tục có liên quan tới vận tải và giao nhận hàng hóa

Xây dựng hệ thống pháp lý hoàn chỉnh, rõ ràng, minh bạch và nhất quán.

Phát triển nguồn nhân lực đáp ứng vận tải đa phương thức.

Phối hợp chặt chẽ giữa các phương thức vận tải

Có chính sách khuyến khích đối với Vận tải đa phương thức

3.2.2.2 Tăng cường liên hiệp các Vận tải đa phương thức

Kinh nghiệm nhiều nước trên thế giới cho thấy, không cần phải tất cả các phương

thức vận tải tham gia phục vụ chuyên chở hàng hóa trong buôn bán quốc tế phải

mạnh mới thực hiện quyền vận tải hàng hóa, mà trong quá trình mở rộng và phát

triển kinh tế đối ngoại, phải coi trong việc tăng cường liên kết các công ty vận tải

giữa trong nước và quốc tế để cho thị trường vận tải đi về nhiều chiều trên các đại

dương theo những tuyến đường phù hợp và ổn định thông qua các công ty vận tải

hoặc trung tâm giao nhận – vận chuyển đặt ở một số nước. Việc liên kết Vận tải đa

phương thức giúp cho người kinh doanh Vận tải đa phương thức thâu tóm được tất

cả mọi khâu của quá trình đưa hàng xuất nhập khẩu từ nơi sản xuất đến cơ sở của

người mua.

3.2.2.3 Đẩy mạnh đào tạo cán bộ công nhận viên ngành vận tải quốc tế

Giáo dục và rèn luyện con người luôn là biện pháp quan trọng hàng đầu trong mọi

lĩnh vực. Nó xuất pháp từ nguyên tắc coi trong con người. Người làm Vận tải đa

phương thức vừa là Nhà giao nhận vừa là Nhà tổ chức, Nhà kiến trúc sư vận tải. Họ

phải lựa chọn phương tiện, người vận tải thích hợp…để có hiệu quả kinh tế nhất.

Điều đó đòi hỏi người làm vận tải phải có kiến thức sâu rộng về địa lý, thông hiểu

luật lệ trong nước và quốc tế, nắm vững nghiệp vụ ngoại thương và phải biết sử

dụng thành thạo các phương thiện thông tin điện tử. Bên cạnh đó, sự hiểu biết các

lĩnh vực liên quan cũng là một vấn đề cần thiết như: hàng hải, ngân hàng, bảo

hiểm… Do đó, một giải pháp cần hết sức quan tâm, chú trọng đó là bồi dưỡng, đào

tạo cán bộ công nhân viên. Để nâng cao nghiệp vụ cho nhân viên, các công ty vận

tải cần áp dụng các biện pháp sau:

Tổ chức các khóa học theo hướng chuyên sâu kết hợp với khả

năng kinh nghiệm nhiều phần việc liên quan

Thường xuyên tổ chức các lớp học Tiếng Anh và vi tính để đảm

bảo cập nhật kiến thức mới, công nghệ mới

Tổ chức các khóa học về nghiệp vụ ngoại thương, pháp luật…

theo hình thức ngắn hạn và dài hạn để đáp ứng nhu kinh doanh trước mắt và lâu dài

Cử cán bộ nghiệp vụ đi học ở nước ngoài qua các liên doanh, các

Hiệp hội mà các công ty vận tải tham gia để nâng cao trình độ, thu nhập thêm kinh

nghiệm. Đây cũng là cơ hội để các cán bộ của Công ty có điều kiện cọ sát với thị

trường quốc tế, tìm nguồn dịch vụ, tìm mối chắp nối giao dịch, ký kết các hợp đồng

mới. Qua kinh nghiệm thực tế, chắc chắn các cán bộ trong các Công ty vận tải, đưa

ra được biện pháp khắc phục kịp thời.

Bên cạnh đó, giáo dục đạo đức, giáo dục nâng cao trình độ văn hóa là mối quan tâm

của ban lãnh đạo công ty. Bởi không có gì bảo vệ vững chắc công ty bằng ý thức

trách nhiệm của cán bộ công nhân viên. Họ chính là tài sản quý giá nhất của công

ty.

3.3 Những kiến nghị nhằm thúc đẩy sự phát triển dịch vụ vận tải đa phương

thức Việt Nam

3.3.1 Đối với nhà nước

Nhà nước nên khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải,

dịch vụ hỗ trợ vận tải; thành lập tập đoàn vận tải có vốn của Nhà nước để phục vụ

các tuyến có nhu cầu vận tải lớn như tuyến Bắc – Nam

Nhanh chóng xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đô thị hiện đại, ưu tiên xây dựng

hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông phục vụ vận tải hành khách công cộng với khối

lượng lớn và hệ thống giao thông tĩnh để giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông và

hạn chế ô nhiễm môi trường tại các thành phố lớn, đặc biệt là Thủ đô Hà Nội và

thành phố Hồ Chí Minh.

Hỗ trợ cho các doanh nghiệp vận tải với nhiều hình thức như: ưu đãi tín dụng, ưu

đãi sau đầu tư mua sắm phương tiện hoặc trợ giá. Khuyến khích sử dụng phương

tiện lắp ráp trong nước bằng các hình thức như bán trả chậm, bán trả góp, có chính

sách ưu đãi trong việc nhập khẩu phụ tùng, thiết bị mà trong nước chưa sản xuất

được

Xây dựng hệ thống giá cước, phí hợp lý giữa các phương thức vận tải để Nhà nước

làm công cụ điều tiết vĩ mô.

Phát triển đa dạng các loại hình vận tải và dịch vụ hỗ trợ vận tải, đảm bảo chất

lượng, nhanh chóng, an toàn, tiện lợi, tiết kiệm chi phí xã hội. Đặc biệt cần phát

triển mạnh vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics trong vận tải hàng hoá.

Huy động tối đa mọi nguồn lực, chú trọng nguồn nội lực, tạo điều kiện thuận lợi để

thu hút vốn đầu tư từ mọi thành phần kinh tế dưới nhiều hình thức vào xây dựng kết

cấu hạ tầng giao thông, đặc biệt là đầu tư theo hình thức PPP, BOT, BT, BTO…

trong và ngoài nước. Áp dụng hình thức Nhà nước đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng

giao thông cho các đơn vị, cá nhân thuê khai thác để có vốn bảo trì hoặc đầu tư vào

các công trình khác.

Nhanh chóng triển khai thành lập Quỹ bảo trì và đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông, trước hết là Quỹ bảo trì đường bộ. Đưa công tác bảo trì đường theo kế

hoạch thành một nhiệm vụ không thể thiếu trong phát triển giao thông nông thôn,

thực hiện cam kết bảo trì cho các dự án đầu tư xây dựng, nâng cấp kết cấu hạ tầng

giao thông nông thôn.

Xây dựng, thực hiện quy hoạch phát triển giao thông vận tải cấp huyện, xã để đảm

bảo phát triển giao thông nông thôn có kế hoạch, hài hoà, hợp lý và gắn kết được

với hệ thống giao thông vận tải quốc gia. Kiện toàn tổ chức và hoàn thiện thể chế

quản lý đối với giao thông nông thôn.

Khuyến khích tạo mọi điều kiện để các doanh nghiệp công nghiệp giao thông vận

tải mở rộng liên doanh, liên kết trong và ngoài nước để huy động vốn, chuyển giao

công nghệ, trao đổi kinh nghiệm trong quản lý, điều hành và thực hiện lộ trình nội

địa hóa.

Thành lập các công ty thuê mua tài chính có sự bảo lãnh của Nhà nước để tạo điều

kiện cho các doanh nghiệp tiếp cận, sử dụng các nguồn tài chính, công nghệ,

phương tiện kỹ thuật mới.

Phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng giao thông đối ngoại và phương tiện vận tải, thiết

bị xếp dỡ phù hợp với tiêu chuẩn kỹ thuật của các nước trong khu vực và thế giới.

Ưu tiên vốn và nguồn lực để phát triển đội tàu biển và máy bay hiện đại đồng thời

nâng cao chất lượng, tiêu chuẩn dịch vụ để đảm bảo sức cạnh tranh quốc tế.

Tiếp tục sửa đổi, bổ sung hệ thống pháp luật, thể chế, chính sách cho phù hợp với

các quy định của Tổ chức Thương mại thế giới và các tổ chức hợp tác quốc tế khác

mà Việt Nam là thành viên.

Sắp xếp lại các đơn vị quản lý theo mô hình chức năng, phân định rõ chức năng

quản lý nhà nước của cơ quan nhà nước với quản lý sản xuất kinh doanh của doanh

nghiệp.

3.3.2 Đối với các doanh nghiệp

Bản thân doanh nghiệp cần nâng cao nghiệp vụ của đội ngũ quản lý và lao động

trực tiếp bằng cách đào tạo về nghiệp vụ Logistics ngắn hạn để nâng cao hiểu biết

của nhân viên về ngành vận tải đa phương thức. Để từ đó định hướng phát triển

trong tương lai, giúp các doanh nghiệp Logistics Việt Nam có thể cạnh tranh với

các doanh nghiệp nước ngoài đang kinh doanh tại Việt Nam. Cùng với đó thì các

doanh nghiệp Việt Nam cũng cần chú ý tới đổi mới phương tiện vận tải cũng như

trang thiết bị xếp dỡ để nâng cao chất lượng phục vụ Logistics.

Ngoài ra, cũng phải nâng cao ý thức của người dân về lợi ích của việc phát triển và

sử dụng dịch vụ logistics trong nước, giúp giảm chi phí dẫn tới giảm giá thành sản

phẩm xuất nhập khẩu, từ đó nâng cao tính cạnh tranh của dịch vụ Logistics của Việt

Nam trên thị trường thế giới.

KẾT LUẬN

Mô hình vận tải đa phương thức đã được các quốc gia phát triển áp dụng từ

những năm từ những năm 30 của thế kỉ XX, nhưng ở châu Á, đặc biệt là Việt Nam,

do nhiều lí do khác nhau mà mô hình này được áp dụng chậm hơn. Vận tải đa

phương thức xuất hiện ở Việt Nam từ những cuối những năm 1980 đầu những năm

1990 song chưa phát triển đúng với tầm của nó. Nhưng trong những năm gần đây

sau khi nhận thấy ưu điểm, lợi ích mà vận tải đa phương thức đem lại thì Việt Nam

đã áp dụng hình thức này một cách có hiệu quả trong hoạt động ngoại thương.

Muốn phát triển theo kịp thế giới và khu vực về vận tải đa phương thức đòi hỏi Việt

Nam phải nhanh chóng tìm biện pháp phát triển vận tải đa phương thức để đáp ứng

yêu cầu công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Đổi mới, phát triển và hội nhập đòi

hỏi chúng ta phải phát triển giao thông vận tải, trong đó có vận tải đa phương thức.

Vận tải đa phương thức là một công nghệ vận tải tiên tiến cần được nhanh chóng áp

dụng và phát triển ở Việt Nam.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Giáo trình “Nghiệp vụ giao nhận vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương”

của Phạm Mạnh Hiền.

2. Giáo trình “Vận tải quốc tế - Bảo hiểm vận tải quốc tế” của T.S Triệu Hồng

Cẩm

3. Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020, định

hướng đến năm 2050 của Bộ giao thông vận tải.

4. Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, tầm nhìn đến năm

2030 của Bộ Giao thông vận tải.

5. Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định

hướng đến năm 2030 của Bộ giao thông vận tải.

Ý KIẾN ĐỀ XUẤT CỦA SINH VIÊN VỀ MÔN HỌC

“Giao nhận vận tải và bảo hiểm” là một môn học quan trọng, bởi vì môn học này

bao gồm những nội dung quan trọng nhất trong chuỗi các nghiệp vụ của quá trình

thực hiện một hợp đồng xuất khẩu hoặc nhập khẩu.

Nếu lựa chọn được phương thức vận tải phù hợp, chuẩn bị đầy đủ bộ chứng từ

giao nhận, lựa chọn phương thức bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu hợp lý sẽ tiết

kiệm được chi phí tạo nên ưu thế cạnh tranh. Vì thế, khi nắm vững các nghiệp vụ

giao nhận sẽ rất có ích khi thực hiện đàm phán hợp đồng đối với các đối tác kinh

doanh.

Một số đề xuất của em cho môn “Giao nhận vận tải và bảo hiểm”:

Cho sinh viên tiếp xúc thực tế nhiều hơn như cho sinh viên tập làm bộ chứng

từ hải quan, làm các hợp đồng xuất nhập khẩu cũng như có thể xuống tận cảng

hay vào các công ty giao nhận để hiểu rõ thêm về các quy trình làm hàng, làm

chứng từ,…

Cho các tình huống có thể xảy ra trong thực tế để sinh viên giải quyết và đưa

ra các ý kiến đề xuất cho các tình huống đó.

Giáo viên hướng dẫn rõ hơn về các quy trình làm hàng trong thực tế vì đa số

khi ra làm việc sinh viên thường gặp rất nhiều khó khăn vì khác rất nhiều so

với lý thuyết được thầy cô giảng dạy.

Em xin chân thành cảm ơn!