Valtateiden 10 ja 12 yhteysvälin Hämeenlinna–Lahti ...Valtateiden 10 ja 12 yhteysvälin...

Valtateiden 10 ja 12 yhteysvälin Hämeenlinna–Lahti kehittämisvaihtoehdot ja niiden vaikutuksetSelvitys

Hämeen tiepiiri, Hämeen liitto, Hämeenlinnan kaupunki, Janakkalan kunta 2007

Sito-yhtiötStrafica Oy

Tiehallinto Hämeen tiepiiriHämeen liittoHämeenlinnan kaupunkiJanakkalan kunta

Hämeenlinna 2007

Valtateiden 10 ja 12 yhteysvälin Hämeenlinna–Lahti kehittämisvaihtoehdot ja niiden vaikutuksetSelvitys

Hämeen tiepiiri, Hämeen liitto, Hämeenlinnan kaupunki, Janakkalan kunta

Kannen kuva: Sito-yhtiöt, Tapio Puurunen

Pohjakartat:© Genimap Oy, Lupa L4356© Maanmittauslaitos, Lupanro 20/MYY/07

TIEHALLINTO HÄMEEN LIITTO HÄMEENLINNAN KAUPUNKI JANAKKALAN KUNTAHämeen tiepiiri Tekninen virasto KunnanvirastoÅkerlundinkatu 5 B Niittykatu 5 Rauhankatu 8 Juttilantie 133101 TAMPERE 13100 HÄMEENLINNA 13111 HÄMEENLINNA 14200 TURENKIPuhelinvaihde 0204 2211 Puhelinvaihde (03) 647 401 Puhelinvaihde (03) 6211 Puhelinvaihde (03) 68 011

TIIVISTELMÄ

Valtatiet 10 ja 12 muodostavat valtatien 1 (E18) ohella toisen merkittävän poikittaisyhteyden Suo-men länsirannikolta Venäjän rajalle. Yhteydellä on merkittävä rooli Etelä-Suomen itä–länsisuuntaisen liikenteen välittäjänä. Valtateiden 10 ja 12 muodos-tama yhteysväli Hämeenlinna–Lahti sisältyy liiken-ne- ja viestintäministeriön runkoverkkoesitykseen.

Selvityksessä on tarkasteltu valtateiden 10 ja 12 kehittämisvaihtoehtoja ja pitkän tähtäimen tavoi-tetilaa osuudella Renko–Soramäki (Hollola). Työn päätavoitteena on ollut selvittää, millaiseen ratkai-suun valtateillä 10 ja 12 Kanta-Hämeessä tulee pitkällä tähtäyksellä varautua. Tarkasteltavana on ollut vertailuvaihtoehto 0 ja neljä päävaihtoehtoa (suluissa arvio vaihtoehdon rakentamiskustannuk-sista):

0) Valtatiellä ei tehdä järeitä parantamistoimen-piteitä (10–20 miljoonaa euroa).

A) Valtatietä kehitetään nykyisellä paikallaan (160 miljoonaa euroa).

B1) Hämeenlinnan kaupunkialueella valtatie 10 oikaisee tunnelissa Katumajärven alitse ja muilta osin valtateitä kehitetään nykyisellä paikallaan (222 miljoonaa euroa).

B2) Valtatietä 10 kehitetään nykyisellä paikalla vä-lillä Renko–Katuma, valtatie alittaa Katumajär-ven ja jatkuu siitä uudessa maastokäytävässä valtatielle 12 Lammille. Valtatietä 12 paran-netaan nykyisellä paikalla (266 miljoonaa eu-roa).

C) Valtatie 10 rakennetaan uuteen maastokäytä-vään Hämeenlinnan eteläpuolelle Rengosta Lammille. Linjaus perustuu vuonna 1990 val-mistuneeseen pääsuuntaselvitykseen. Valta-tietä 12 parannetaan nykyisellä paikallaan. (230 miljoonaa euroa).

Selvityksessä vaihtoehdot suunniteltiin ja kuvattiin esisuunnittelutarkkuudella. Vaihtoehdoittain arvioi-tiin vaihtoehtojen kustannusarviot ja merkittävim-mät vaikutukset sekä tekninen ja ympäristöllinen toteuttamiskelpoisuus. Selvityksen pääpaino oli vaikutusarvioissa ja vaihtoehtojen vertailussa.

Vaihtoehtojen vertailussa suositeltavimmiksi vaih-toehdoiksi nousivat vaihtoehdot A ja B1.

Selvityksessä esitetään, että valtateitä 10 ja 12 parannetaan Kanta-Hämeessä vaiheittain. En-simmäisessä vaiheessa esitetään toteutettavaksi kehittämissuunnitelmassa ”Valtateiden 10 ja 12 parantaminen yhteysvälillä Hämeenlinna–Tuulos–Lahti” esitetty ensimmäisen vaiheen kehittämis-hanke (noin 53 miljoonaa euroa; helmikuu 2007, maku.ind. 126,2, 2000=100) niin, että Kahiliston kohdalla toteutetaan eritasoliittymävaihtoehto. Toi-sessa vaiheessa esitetään toteutettavaksi Hä-meenlinnan kohdan toimenpiteet valitun vaihtoeh-don A tai B1 mukaisesti sekä valtateiden 10 ja 12 parantaminen tavoitetilan mukaiseen ratkaisuun.

Koska vaihtoehdossa A esitetyt valtatien 10 Hä-meenlinnan kohdan järeät parantamistoimenpiteet (4-kaistaistus ja eritasoliittymät) tulevat liikenteen toimivuuden näkökulmasta ajankohtaisiksi vasta noin 15 vuoden päästä, voidaan lopullinen päätös vaihtoehtojen A ja B1 välillä tehdä vasta 8–10 vuo-den päästä. Suunnitteluprosessin kannalta olisi luontevaa, että vaihtoehtojen A ja B1 tarkempi tut-kiminen ja vertailu tehtäisiin maakuntakaavaluon-nosvaiheessa.

Tämä selvitys täyttää maakuntakaavassa olevan suunnittelumääräyksen, joka koskee valtateiden 10 ja 12 välin Lammi–Hämeenlinna pitkän täh-täyksen vaihtoehtoisten sijoitusratkaisujen selvit-tämistä. Selvityksen tuloksena voidaan sanoa, että maakuntakaavaan ei tarvitse palauttaa vaihtoeh-don C mukaista linjausta.

Vaihtoehdot A (yllä) ja B1 (alla).

ALKUSANAT

Valtioneuvoston 28.9.2006 vahvistamassa Kanta-Hämeen maakuntakaavan tavoitteissa lausutaan, että ”Itä–länsisuuntaista Ylisen Pietarin yhteyttä kehitetään Pietarin ja Skandinavian suuntiin. Hä-meenlinna–Lahti yhteysvälillä varaudutaan tule-vaisuuden liikenteen palvelutason turvaamiseen. Poikittaisyhteyden kehittämismahdollisuuksia edis-tetään HHT-vyöhykkeeltä länteen Forssaan jaTurku–Toijala–Tampere-vyöhykkeelle. Valtatien 2 ja kantatien 54 kehittämiseen varaudutaan käyn-nissä olevien kehittämishankkeita pidemmällä aikavälillä.” Maakuntakaavan tavoitteen kanssa linjassa on liikenne- ja viestintäministeriön työryh-män esitys Suomen runkotieverkoksi. Valtateitä 10 ja 12 Hämeenlinnan ja Lahden välillä on esitetty runkotieverkkoon.

Maakuntakaavan laadinnan yhteydessä ja jo vuo-sia aikaisemmin on pohdittu, minkälaisella väylä-ratkaisulla poikittaisen liikenteen palvelutaso par-haiten turvataan. Asiasta on alueella ristiriitaisia näkemyksiä. Nykyisten valtateiden 10 ja 12 paran-tamisen lisäksi esillä on ollut muun muassa koko-naan uuteen maastokäytävään sijoittuva Renko–Lammi-linjaus ja Katumajärven alittava tunnelivaih-toehto. Vuonna 2005 valmistuneessa Valtateiden 10 ja 12 yhteysvälin Hämeenlinna–Tuulos–Lahti parantamisen kehittämissuunnitelmassa osoitet-tiin toimenpiteet, joilla nykyiset valtatiet voidaan parantaa nykyisessä maastokäytävässä runkotie-verkkotavoitteet täyttäviksi.

Tämän selvityksen tavoitteeksi asetettiin sen määrittäminen, millaiseen valtatien 10 linjaukseen Kanta-Hämeessä on syytä varautua pitkällä aika-välillä. Tarkastelujen pääpaino on vaikutusarvioin-nissa ja vaihtoehtojen vertailussa. Selvitys palve-lee osaltaan maakuntakaavaprosessia. Maakunta-kaavassa on suunnittelumääräys pitkän aikavälin vaihtoehtojen selvittämisestä. Selvityksen yhtey-dessä ei ole tarkoitus tehdä lopullisia päätöksiä

kehittämisvaihtoehdoista vaan tuottaa aineistoa joko seuraavaa maakuntakaavoitusprosessia var-ten tai mahdollisesti jo sitä ennen maakuntahallin-nossa tapahtuvaa päätöksentekoa varten. Selvitys käynnistyi joulukuussa 2006 ja valmistui kesällä 2007. Tämä selvitys on osana Kanta-Hämeen lii-kennejärjestelmäsuunnitelman erillisselvityksiä. Samanaikaisesti tämän selvityksen kanssa on Varsinais-Suomessa tarkasteltu valtatien 10 kehit-tämistarpeita.

Selvityksen tilasivat Tiehallinnon Hämeen tiepiiri, Hämeen liitto, Hämeenlinnan kaupunki ja Janak-kalan kunta. Selvitystyön laatimista ohjasi hanke-ryhmä, jonka puheenjohtajana toimi Tero Haara-järvi Hämeen tiepiiristä. Hämeen liiton edustajina hankeryhmässä olivat Harry Tast, Hannu Raittinen ja Heikki Pusa, Hämeenlinnan kaupungin Markku Vasama ja Jaakko Välimaa sekä Janakkalan kun-nasta Juha Prittinen ja Rauno Kononen. Tiehallin-non keskushallintoa edusti Ilkka Komsi.

Suunnittelutyön konsulttina toimi Sito-yhtiöt alikon-sulttinaan Strafica Oy. Konsulttityöstä vastasi Tapio Puurunen. Pääsuunnittelijana ja projektisihteerinä toimi Ville-Mikael Tuominen, tie- ja liikenneteknise-nä asiantuntija Olavi Janhunen, kallioteknisenä ja tunneliasiantuntijana Jannis Mikkola, ympäristö-asiantuntijana Timo Huhtinen ja suunnitteluavus-tajana Jenni Karjalainen. Strafica Oy:n ennuste- ja liikennevaikutustyöstä vastasi Miikka Niinikoski.

Valtateiden 10 ja 12 parantamista käsiteltiin luon-nosvaiheessa Hämeenlinnan Raatihuoneella 13.6.2007 järjestetyssä sidosryhmäseminaarissa. Seminaariin osallistui 30–40 henkilöä, jotka edusti-vat muun muassa liikenne- ja viestintäministeriötä, Tiehallintoa, Hämeen liittoa, kuljetusyrittäjiä, kaup-pakamaria, Hämeen ympäristökeskusta, puolus-tusvoimia ja Kanta-Hämeen kuntia. Myös tiedotus-välineet olivat edustettuina.

Hämeenlinnassa elokuussa 2007

Hämeen tiepiiriHämeen liittoHämeenlinnan kaupunkiJanakkalan kunta

Valtateiden 10 ja 12 yhteysvälin Hämeenlinna–Lahti kehittämisvaihtoehdot ja niiden vaikutukset, Selvitys 7

Sisältö

TIIVISTELMÄ 3

ALKUSANAT 5

1 LÄHTÖKOHDAT JA NYKYTILANNE 9

1.1 Selvitysalue 91.2 Liikenneverkko 91.3 Liikenneturvallisuus 141.4 Maankäyttö ja kaavat 151.5 Luonnon arvokohteet ja -alueet 161.6 Rakennetun ympäristön arvokohteet ja -alueet 181.7 Hankkeeseen liittyvät liikenteen ja ympäristön suunnitelmat, selvitykset ja päätökset 18

2 NYKYINEN LIIKENNE JA LIIKENNE-ENNUSTE 19

2.1 Nykyliikenne 192.2 Liikenne-ennuste 20

3 SELVITYKSEN JA LIIKENNEKÄYTÄVÄN KEHITTÄMISEN TAVOITTEET 22

3.1 Selvityksen tavoitteet 223.2 Valtatien 10 kehittämisen päätavoitteet 223.3 Tiekohtaisia tarkempia tavoitteita ja teknisiä suunnittelun lähtökohtia 23

4 VAIHTOEHTOTARKASTELUT 24

4.1 Tutkitut vaihtoehdot ja esikarsinta 244.2 Vertailuun mukaan otettavien vaihtoehtojen kuvaukset 26

4.2.1 Vaihtoehto 0: Mitään järeitä toimenpiteitä ei toteuteta 264.2.2 Vaihtoehto A: Nykyisten valtateiden 10 ja 12 parantaminen 264.2.3 Vaihtoehto B1: Katumajärven alitus Kankaisiin valtatielle 10 284.2.4 Vaihtoehto B2: Katumajärven alitus Lammille valtatielle 12 324.2.5 Vaihtoehto C: Uusi valtatie 10 Renko–Lammi 33

4.3 Vaikutusten arviointi 344.3.1 Liikenteelliset vaikutukset 344.3.2 Vaikutukset ympäristöön ja maankäyttöön 364.3.3 Toteutettavuus ja taloudelliset vaikutukset 38

4.4 Vaihtoehtojen vertailuyhteenveto 40

5 JOHTOPÄÄTÖKSET JA SUOSITUKSET 41

6 JATKOTOIMENPITEET 43

LIITTEET 45

Valtateiden 10 ja 12 yhteysvälin Hämeenlinna–Lahti kehittämisvaihtoehdot ja niiden vaikutukset, Selvitys8


ROVANIEMI

OULU

HELSINKI

TAMPERE

TURKU

KUOPIO

PORI

L:RANTA

VAASA

KOTKA

JOENSUU

MIKKELI

RAUMA

KAJAANI

KOKKOLA

SEINÄJOKI

S:LINNA

IMATRA

TORNIO-KEMI

H:LINNA

LAHTIKOUVOLA

JYVÄSKYLÄ

PIETARSAARI

SALO

IISALMI

VARKAUS

Moottoritie tai vastaava 2+2 tie

TTS-kauden moottoritiehanke

Muu runkoverkko,

1

3

3

9

94

6

4

7

6

10

19

84

429

40

50

5

5

ValtatieKantatie

Tienumero3

7

612

8

Runkotiet (3140 km)

Muut päätiet (10120 km)

Työryhmän ehdotus runkotieverkoksi 29.9.2006

1 LÄHTÖKOHDAT JA NYKYTILANNE

1.1 Selvitysalue

Selvitys koskee valtateitä 10 ja 12 Hämeenlinnan ja Lahden välillä. Uuden maastokäytävän vaihto-ehtona tutkitaan myös linjaus Renkosta itään val-tatielle 12 asti. Hämeenlinnan ja Lahden välinen yhteysväli koostuu valtatiestä 10 Hämeenlinnasta Tuulokseen ja valtatiestä 12 Tuuloksesta Lahteen. Tarkasteltavan alueen pituus on noin 80 kilomet-riä.

Suunnittelualue sijoittuu Kanta-Hämeen ja Päi-jät-Hämeen maakuntien alueille. Valtatie yhdistää Kanta-Hämeen ja Päijät-Hämeen maakuntakes-kukset toisiinsa. Alueen kunnat ovat Renko, Hä-meenlinna, Janakkala, Hauho, Tuulos, Lammi, Hämeenkoski, Hollola ja Lahti. Suunnittelualueen merkittävimmät työssäkäyntialueet ovat Hämeen-linna ja Lahti, joiden alueella valtatiellä on merkit-tävästi muun muassa työmatkaliikennettä, josta osa kulkee joukkoliikenteellä. Erityisesti Hämeen-

Kuva 1. Selvitysalue.Kuva 2. Liikenne- ja viestintäministeriön ehdotus runkotieverkoksi

29.9.2006.

LÄHTÖKOHDAT JA NYKYTILANNE

linnassa valtatie 10 sijaitsee osin kaupunkiraken-teen sisällä ja palvelee pitkämatkaisen liikenteen ohella kaupunkiseudun sisäistä liikennettä.

Samanaikaisesti tämän selvityksen kanssa on tut-kittavana valtatien 10 Turun puoleisen pään uudet linjausvaihtoehdot valtatielle 9. Turun pään tarkas-telut ovat osa Varsinais-Suomen liikennejärjestel-mäsuunnittelua.

Katumajärven alitus

Nykyinen valtatie 10

Vt 10 linjaus vuoden 1990pääsuuntaselvityksen mukaan

1.2 Liikenneverkko

Valtatiet 10 ja 12 osana Etelä-Suomen liikenneverkkoa

Valtatiet 10 ja 12 muodostavat valtakunnallisesti ja erityisesti Etelä-Suomelle merkittävän itä–länsi-suuntaisen poikittaisen päätieyhteyden. Valtatiet ovat Hämeenlinnan ja Lahden välillä osa niin sa-nottua Ylinen Pietarintietä. Tällä osuudella valtatiet on ehdotettu sisältyväksi maan tärkeimpien pää-teiden niin sanottujen runkoteiden verkkoon, joille liikenne- ja viestintäministeriö on asettanut muita pääteitä korkeammat laatutasotavoitteet.

Valtateiden 10 ja 12 yhteysvälin Hämeenlinna–Lahti kehittämisvaihtoehdot ja niiden vaikutukset, Selvitys10LÄHTÖKOHDAT JA NYKYTILANNE

Itä–länsisuuntaista liikennettä palvelee E18-tien ja Ylinen Pietarintien lisäksi rautatieyhteys Turku−Helsinki−Pietari. Sen merkitys korostuu entisestään Helsinki−Lahti-oikoradan valmistut-tua. Ratayhteys kulkee Turusta Karjaan ja Helsin-gin kautta Lahteen ja sieltä edelleen Kouvolaan ja Luumäeltä etelään Vainikkalan kautta Pietariin. Radalta on myös tärkeä yhteys Luumäeltä itään Imatralle ja edelleen Joensuuhun.

Valtatiellä 10 ja erityisesti valtatiellä 12 on henki-löliikenteen lisäksi keskeinen rooli teollisuuden kuljetuksille. Lahden ja Tuuloksen välillä liikkuu vuosittain 1,0–2,0 miljoonaa tonnia kustannuste-hokkuutta edellyttäviä kuljetuksia ja 0,5–1,0 mil-joonaa tonnia täsmällisyyttä edellyttäviä kuljetuk-sia. Valtatien 12 raskaan liikenteen määrät ovat huomattavia. Raskaan liikenteen kuormitus on keskimääräistä valtatietä suurempi. Suurimmillaan raskaan liikenteen osuudet ovat noin 19 % koko-naisliikenteestä. Kuvassa 4 on esitetty Suomen tärkeimmät kuljetusreitit ja kuvassa 5 suurimmat tuotantokeskittymät.

Valtateiden 10 ja 12 muodostamaa Hämeenlinna–Lahti yhteysväliä käyttävästä liikenteestä merkittä-vä osa on pitkämatkaista liikennettä. Kuvassa 6 on esitetty yhteysväliä käyttävän liikenteen suuntau-tuminen olemassa olevien liikennevirta-aineistojen pohjalta sekä alueet, joille suuntautuvaan liikentee-seen tarkasteltavalla hankkeella on vaikutuksia.

Pitkämatkaiselle liikenteelle on olemassa yhtä pit-kä vaihtoehtoinen reitti, kantatie 54, Tammelan ja Hollolan välillä. Nykyisellään kantatie 54 on Hä-meenlinnan kautta kulkevaa reittiä nopeampi ja valtaosan pitkämatkaisesta raskaasta liikenteestä voidaan olettaa käyttävän kantatietä 54. Valtatien 10 järeän parantamisen seurauksena voidaan pit-kämatkasta liikennettä odottaa siirtyvän Hämeen-linnan kautta kulkevalle reitille. Kuvan 6 tilanteessa on kantatien 54 läpikulkuliikenne on siirtynyt kulke-maan Hämeenlinna–Lahti yhteysvälin kautta.

Kansainvälistä, Kaakkois-Suomen raja-asemil-le suuntautuvaa raskasta liikennettä yhteysvälillä on lähinnä Tuulos–Hollola välillä. Raja-asemilla tehdyn liikennetutkimuksen mukaan tällaista lii-kennettä on noin 80 ajoneuvoa vuorokaudessa eli noin 10 % kaikesta raskaasta liikenteestä.

Kuva 3. Etelä-Suomen liikenne- ja kuljetusjärjestelmä (lähde: Etelä-Suomen yhteyskäytävä -projekti).

Itä–länsisuuntaisten yhteyksien kehittäminen on nousemassa Etelä-Suomen alueella ensiarvoisen tärkeäksi, sillä on olemassa vaara, että vahvasti Helsinki-keskeinen säteittäinen tie- ja rataverkko ei enää kykene vastaamaan lähialueiden kehityk-sen tuomiin tarpeisiin. Liikenne- ja infrastruktuuri-ratkaisujen osalta erityisesti Pietarin alueen kan-sainvälisen merkityksen korostuminen kasvattaa tarvetta myös Etelä-Suomen poikittaisten yhteyk-sien kehittämiselle. Jo tällä hetkellä Kaakkois-Suo-men raideverkolla on kapasiteettiongelmia. Myös rajan ylittävän tieliikenteen määrä on kasvanut voi-makkaasti, mikä on lisännyt ongelmia Kaakkois-Suomen tieverkolla. Tulevaisuudessa rajaliiken-teen helpottuminen lisännee tieliikenteen määrää edelleen. Poikittaisten ja kehämäisten yhteyksien parantaminen edistää myös Etelä-Suomen alue-rakenteen tasapainoista kehittämistä keskuksien välisten yhteyksien parantuessa.

Etelä-Suomen tärkein poikittainen tieyhteys on Eurooppatie E18, tieyhteys Turun ja Naantalin satamista pääkaupunkiseudun kautta Vaalimaan rajanylityspaikalle. E18-reitti muodostuu pääosin kansallisista valtateistä 1 ja 7 sekä kantatiestä 50

(Kehä III). E18-tie on olennainen osa Pohjolan kol-mion liikennekäytävää, joka yhdistää Pohjoismai-den pääkaupungit toisiinsa, Venäjälle ja Keski-Eu-rooppaan. Se kuuluu ensisijaisten eurooppalaisten liikennehankkeiden joukkoon myös Euroopan uni-onin laajenemisen jälkeen.

E18-tielle rinnakkainen, pohjoisempi poikittaisyh-teys on tieyhteys Länsi-Suomen rannikolta ja Tu-rusta Forssaan ja Hämeenlinnan kautta Lahteen ja Kouvolaan sekä edelleen Lappeenrantaan, Pie-tariin ja Karjalaan (niin sanottu Ylinen Pietarintie). Ylinen Pietarintie muodostuu pääosin kansallisista valtateistä 9, 10 ja 12, ja Kouvolasta itään valta-tiestä 6. Tie on tärkeä Etelä-Suomen keskusten kehittämisessä. Yhteys palvelee kansainvälisen ta-vara- ja henkilöliikenteen yhteyksiä länsirannikon, Pirkanmaan, Kanta-Hämeen, Päijät-Hämeen ja Kymenlaakson, Etelä-Karjalan sekä Luoteis-Venä-jän ja Pietarin välillä. Lisäksi se palvelee kauttakul-kureittinä Venäjältä Ruotsiin ja Norjaan. Tieosuus muodostaa osan Kaakkois-Suomen tärkeimmästä paperiteollisuustuotteiden ja ulkomaankaupan kul-jetusreitistä Suomenlahden satamiin.

Kuva 4. Suomen tärkeimmät kuljetusreitit tieverkolla.

20 suurimman seutukunnan teollisuudenja rakentamisen (CDEF) tuotannon bruttoarvoon noin 75 % koko maan vastaavasta arvosta

Kuva 5. Suomen suurimmat tuotantokeskittymät.

Valtateiden 10 ja 12 yhteysvälin Hämeenlinna–Lahti kehittämisvaihtoehdot ja niiden vaikutukset, Selvitys 11LÄHTÖKOHDAT JA NYKYTILANNE

Nykyisen maantieverkon ominaisuuksia

Valtatie 10 Rengon ja valtatien 3 välisellä osuu-della on pääosin kaksikaistainen maantie ilman väylävalaistusta ja kevyen liikenteen järjestelyjä. Luolajan eritasoliittymän (Aleksis Kiven katu ris-teää valtatien 10) ja Hattelmalan eritasoliittymän (valtatie 3) välisellä osuudella on tievalaistus,2-ajoratainen poikkileikkaus ja ajoneuvoliikentees-tä erotettuja kevyen liikenteen väyliä.

Valtatie 10 sijoittuu Hattelmalan eritasoliittymän ja Ruununmyllyn välillä Hämeenlinnan kaupungin reuna-alueelle ollen tällä osuudella kaupunkipää-väylä, jossa kevyt liikenne on eroteltu pääosin omille väylilleen. Hämeenlinnan kaupungin ulko-puolelta Tuulokseen valtatie 10 on kaksikaistainen maantie. Tuuloksessa valtatie 10 liittyy valtatiehen 12 Pohjoisen eritasoliittymässä. Valtatie 12 Tuu-

loksesta Hollolaan Lahden länsipuolelle on kaksi-kaistainen sekaliikennetie, jolla on yksi ohituskais-tapari Lammin ja Hämeenkosken välillä. Lahden länsipuolella valtatiellä 12 on noin neljän kilometrin mittainen moottoriliikennetieosuus, jonka jälkeen valtatie jatkuu kaupunkipääväylänä Hollolan ja Lahden kaupunkirakenteessa. Tieosuudella ei ole tällä hetkellä rinnakkaistieyhteyttä.

Pääosa valtateiden 10 ja 12 liittymistä on tasoliit-tymiä, joista useasta puuttuvat kanavoinnit tai väistötilat. Eritasoliittymiä on osuuden alkuosassa Aleksis Kiven kadun, valtatien 3 ja maantien 130 liittymien kohdalla sekä osuuden keskivaiheilla valtateiden 10 ja 12 liittymässä. Lisäksi osuuden itäpäässä on Kukonkoivun eritasoliittymä, jossa on rampit ainoastaan Lahden suuntaan. Hämeenlin-nassa on kaksi kiertoliittymää. Hollolassa on liiken-nevaloliittymiä. Valtateillä on tiheästi yksityistieliit-

tymiä ja etenkin valtatiellä 10 sekä valtatien 12 osuudella Pohjoisten liittymän ja Lammin välillä.

Nopeusrajoitus 80 km/h kattaa 75 % valtatien 10 Renko–Hämeenlinna–Tuulos-välin tiepituudesta. Nopeusrajoitus 100 km/h on valtatiellä 10 vain Rengon ja Hämeenlinnan välisellä osuudella, noin 18 %:lla valtatien 10 tarkastellusta tiepituudesta. Loppuosalla valtatietä 10 nopeusrajoitus on 50–60 km/h. Alhainen nopeusrajoitus sijoittuu Hämeen-linnan alueelle. Välillä Tuulos–Lahti nopeusrajoitus 100 km/h kattaa 58 % valtatien 12 tiepituudesta. Valtateille 10 ja 12 vaihtoehtoisella reitillä, kanta-tiellä 54 nopeusrajoitus on pääosin 100 km/h, Rii-himäen kohdalla kantatien 54 nopeusrajoitus on 70 km/h. Kantatiellä 54 on keskikaiteellinen ohitus-kaistapari Lopella.

Kuva 6. Hämeenlinna–Lahti yhteysväliä käyttävän liikenteen suuntautuminen ja hankkeen vaikutusalueet liikenteen suuntautumisen kannalta.

Kuva 7. Kesänopeusrajoitukset valtateillä 3, 10 ja 12 ja kantatiellä 54.


Valtatiellä 12 on automaattinen nopeusvalvonta välillä Tampere–Lahti. Kantatielle 54 toteutetaan automaattinen nopeusvalvonta vuoden 2007 aika-na. Valtatien 10 osalta ei ole päätöstä automaatti-sen nopeudenvalvonnan toteuttamisesta.

Yhteysvälillä Tammela–Renko sekä valtateillä 10 ja 12 että kantatiellä 54 hoitoluokka on I. Tämä tar-koittaa, että hoitotasosta tingitään yöaikaan.

Kuva 8. Automaattinen nopeusvalvonta suunnittelualueella. Kuva 9. Suunnittelualueen pääteiden hoitoluokat.

Valtatie 10 on valaistu Hämeenlinnan kaupungin alueella, vilkkaimmissa liittymissä sekä Kukon-koivun eritasoliittymästä Lahden keskustaan. Val-tatiellä 10 on noin kilometrin pituinen riista-aita Kankaisten ja Eteläisten välillä. Valtatiellä 12 on yksittäisiä riista-aitoja Lammin ja Kukonkoivun vä-lillä yhteensä noin 14 kilometriä.


Kuva 10. Nykyinen tieverkko ja sen ominaisuudet.


Joukkoliikenne suunnittelualueella

Forssan ja Lahden välinen joukkoliikenne tukeu-tuu linja-autoliikenteeseen. Valtateiden 10 ja 12 reitti Hämeenlinnan kautta on hieman nopeampi ja vuoroja on enemmän kuin kantatien 54 Riihimäen kautta kulkevalla reitillä. Pääosin nämä yhteydet ovat vaihdottomia pikavuoroja. Hämeenlinnan ja Lahden välillä juna on linja-autoa nopeampi, edul-lisempi ja vuorotarjonnaltaan kilpailukykyisempi vaihtoehto, taulukko 1.

Hämeenlinnan alueella valtatie 10 Katuman ja Ka-tisten liittymien väliseltä osuudelta on määritetty kehitettäväksi joukkoliikenteen laatukäytäväksi.

1.3 Liikenneturvallisuus

Valtateiden 10 ja 12 yhteysvälillä Renko–Sora-mäki on rekisteröity vuosina 2002–2006 yhteensä 571 poliisin tietoon tullutta liikenneonnettomuutta. Näissä onnettomuuksissa loukkaantui 97 henkeä ja kuoli yhdeksän henkeä. Henkilövahinkoihin johtaneita onnettomuuksia oli yhteensä 78, joista kahdeksan oli kuolemaan johtaneita. Henkilöva-hinkoon johtaneista onnettomuusluokista yleisin on yksittäisonnettomuudet. Kuolemaan johtanei-den onnettomuuksista suurin osa on kohtaamison-nettomuuksia. Keskimäärin näinä vuosina tapah-

tui yhteysvälillä vuosittain 19,4 henkilövahinkoihin johtanutta onnettomuutta. Yhteysvälin onnetto-muuksien jakautuminen onnettomuusluokkiin on esitetty taulukossa 2.

Taulukon 2 mukaisista onnettomuuksista tapahtui valtatien 10 osuudella Renko–Tuulos 412. Valta-tien 10 onnettomuuksissa loukkaantui 63 ja kuoli neljä henkeä. Valtatien 10 onnettomuuksista 48 oli henkilövahinkoihin johtaneita, joista kolme oli kuolemaan johtaneita onnettomuuksia.

Valtateillä 10 ja 12 yhteysvälillä Renko–Lammi on vuosien 2002–2006 aikana tapahtunut yhteensä 300 eläinonnettomuutta, joista 14 johti henkilöva-hinkoihin ja yksi niistä kuolemaan. Määrä on mer-kittävän suuri. Eläinonnettomuuksissa kuoli kaksi ja loukkaantui 19 henkilöä. Yhteysvälin eläinonnet-tomuuksista 85 % tapahtui valtatiellä 10.

Kun valtateiden 10 ja 12 onnettomuushistoriaa verrataan (taulukko 3) muiden Suomen ja Hämeen tiepiirin valtateihin, voidaan todeta, että valtatiel-lä 10 osuudella Renko–Tuulos sattuu keskimää-räistä enemmän henkilövahinko-onnettomuuksia. Valtatiellä 12 osuudella Tuulos–Lahti (kantatie 54) sattuu taasen lähes kaksinkertainen määrä kuole-maan johtaneita onnettomuuksia kuin keskimäärin valtateillä.

Taulukko 1. Yhteenveto joukkoliikenteen pitkämatkaisista yhteyksistä suunnittelualueella.

Vt 10/12 Kt 54 JunaForssa–Lahti linja-autolla

Nopein matka-aika 2 h 3 min 2 h 18 min -

Matkan hinta (pikavuoro / vakiovuoro) 21,50 € /18,60 € 21,50 € /18,60 € -

Vuoroja arkisin / suunta (pika + vakiot) 10 + 1 vuoroa 4 + 1 vuoroa -

Vaihdottomia + vaihdollisia yhteyksiä 10 + 1 5 + 0 -

Hämeenlinna–Lahti joukkoliikenteellä

Nopein matka-aika 1 h 15 min - 59 minMatkan hinta(bussilla: pika/vakio)

14,80 € /12,70 € - 5,20 €

Vuoroja arkisin / suunta (pika + vakiot) 12 + 5 - 21 kpl/vrkVaihdolliset yhteydet vakiovuoroissa vaihto

Hauholla tai Tuulok-sessa

- vaihto Riihimäellä

Vt 10 ja 12 Renko–Soramäkiliikenneonnettomuudetv. 2002–2006

Onnetto-muuksiayhteensä

Loukkaan-tumiseenjohtaneitaonnetto-muuksia

Loukkaan-tuneita

Kuolemaanjohtaneitaonnetto-muuksia

Kuolleita

Yksittäisonnettomuus 112 28 35

Kääntymisonnettomuus 50 9 17

Ohitusonnettomuus 18 2 2

Risteämisonnettomuus 35 8 12

Kohtaamisonnettomuus 18 3 5 6 6

Peräänajo-onnettomuus 20 3 4

Mopedionnettomuus 1

Kevyen liikenteen onnettomuus 2 1 1 1 1

Hirvionnettomuus 118 13 18 1 2

Peuraonnettomuus 175 1 1

Muu eläinonnettomuus 7

Muu onnettomuus 15 2 2

Yhteensä (kpl) 571 70 97 8 9

Taulukko 2. Valtateiden 10 ja 12 yhteysvälin Renko–Soramäki liikenneonnettomuudet vuosina 2002–2006.

Valtatie 10Renko–Tuulos

ka. v. 2002–2006

Valtatie 12Tuulos–Lahti (kt 54)

ka. v. 2002–2006

ValtatietSuomessaka. 2005

ValtatietHämeen tiepiirissä

ka. 2005Henkilövahinkoaste(onn./100 milj.autokm)

8,2 6,5 6,7 5,4

Henkilövahinkotiheys(onn./100 tie-km)

18,7 15,8 13,3 17,6

Kuolemaan joht. onnettomuusaste(onn./100 milj.autokm)

0,6 1,1 0,6 0,5

Kuolemaan joht.onnettomuustiheys(onn./100 tie-km)

1,5 2,6 1,2 1,7

Taulukko 3. Valtateiden 10 ja 12 liikenneturvallisuuden tunnuslukujen vertailu koko maan ja Hämeen tiepiirin valtateihin.


1.4 Maankäyttö ja kaavat

Suunnittelualue sijoittuu Kanta-Hämeen alueel-le Rengon, Hämeenlinnan, Janakkalan, Hauhon, Lammin ja Tuuloksen kuntiin. Suunnittelualueella on voimassa Kanta-Hämeen maakuntakaava, joka on vahvistettu valtioneuvostossa 29.8.2006. Valta-tiet 10 ja 12 on esitetty Hattelmalasta Lammille ja edelleen Lahden suuntaan merkinnällä ”Merkit-tävästi parannettava tieyhteys”. Maakuntakaava sisältää myös kaavaselostuksen sekä kaavamer-kinnät, -määräykset ja suositukset, jossa on suun-nittelumääräys valtatien 10 vaihtoehtoisten sijoi-tusratkaisujen selvittämisestä. Maakuntakaavassa ei ole mukana aiemmin esillä ollutta Katumajärven alitusta.

Maankäyttö nykyisen valtatien varrella tiivistyy ja laajenee. Maakuntakaavassa uusia asuinalueita

on esitetty Hämeenlinnan Kantolaan ja Ruunun-myllyyn sekä Tuuloksessa Pannujärven itäpuolel-le. Kevyen liikenteen yhteystarve on Hämeenlin-nan kaupunkialueelta Myllykulmaan. Teollisuus- ja työpaikka-alueita valtatien läheisyydessä on Ren-gossa, Hämeenlinnan Kukostensyrjässä, Hauhon Eteläisten liittymän lähialueella, Tuuloksessa Pan-nujärven alueella sekä Lammilla Jahkolan alueel-la. Kaupan suuryksiköille on varaukset Hämeen-linnan Idänpäässä sekä Tuuloksen Pohjoisissa. Maakuntakaavoituksessa on huomioitu erityisesti kulttuuriympäristö ja sen käsittely.

Suunnittelualue on nykyisen valtatien läheisyy-dessä suurimmaksi osin yleiskaavoitettua, kuva 12. Valtatien 10 välin Ruununmylly–Pohjoinen ete-läpuoleisella alueella on jonkin verran rantayleis-kaavoja. Ranta-asemakaavoja on Tuuloksessa Jylisjärvellä, Jänisjärvellä, Janakkalassa Kankais-

tenjärvellä ja Sääjärvellä sekä Hämeenlinnassa Kankaistenjärvellä. Ranta-asemakaavat ovat pää-asiassa kapeita kaistaleita järvien rannoilla, leveys alle 500 metriä. Asemakaavoitetut alueet sijoittuvat taajama-alueille tai liittyvät uusiin tai laajentuviin teollisuus- ja työpaikka-alueisiin.

Rengossa keskustan pohjoispuolella on osayleis-kaava. Hämeenlinnassa asemakaavoitettu alue ulottuu Ruununmyllyyn asti, pieniä alueita lu-kuun ottamatta. Hämeenlinnan itäosien osayleis-kaavaa valmistellaan kahdessa vaiheessa ja vuoden 2007 alussa Katumäjärven itäpuolen osayleiskaava hyväksyttiin kaupunginvaltuustos-sa, mutta siitä on tehty kaksi valitusta. Hauholla

Eteläisten alueen osayleiskaava on luonnosvai-heessa. Tuuloksessa on vuonna 2005 hyväk-sytty osayleiskaava alueella Syrjäntaka–Pohjoi-nen–Pannujärvi, asemakaavoitettuja alueita ovat muun muassa Pohjoisen ja Pannujärven työ-paikka-alueet. Lammin kirkonkylällä on voimassa oleva osayleiskaava ja Lammin Jahkolan alueel-la valtatien 12 lounaispuolella on asemakaava.

Rengon ja Hämeenlinnan Hattelmalanjärven välil-lä ei ole tienvarren läheisyydessä merkittäviä asu-tuskeskittymiä. Hämeenlinnassa nykyinen valtatie kulkee tiiviisti rakennetun ja asutun alueen läpi Katisten ja Idänpään välillä. Ruununmyllyn ja Siirin alueella on myös runsaasti asutusta valtatien lä-

Kuva 11. Ote Kanta-Hämeen maakuntakaavasta, joka on vahvistettu valtioneuvostossa 29.8.2006.

Kuva 12. Yleiskaava- ja asemakaava-alueiden rajat. Rajat on piirretty ympäristöhallinnon ympäristötietokannasta syk-syllä 2006 otettujen tietojen pohjalta. Aluerajausten tiedoissa voi olla puutteita. Pohjakarttana on käytetty mustavalkoiseksi muutettua maakuntakaavaa.


heisyydessä. Valtatien melualueella on paljon asu-tusta. Katumajärven itäpuolen osayleiskaavassa on osoitettu alueelle paljon uutta asutusta lyhyellä aikavälillä. Kankaisten ja Hangasmäen kylissä on selkeät asuintalojen keskittymät.

Rengon ja Hämeenlinnan välillä valtatien läheisyy-dessä risteilee useampia seudullisia ulkoilureitte-jä. Hämeenlinnan alueella tärkeitä virkistysalueita ovat Vanajaveden, Katumajärven ja Matkalammin ympäristöt. Valtateiden 3 ja 10 liittymäalueella val-tatien 10 kanssa risteää ulkoilureitti. Tuuloksessa Pannujärven itäpuolella on pieni virkistysalue.

Hauholla, Tuuloksessa ja Lammilla tienvarsiasu-tusta on keskittynyt valtatien läheisyyteen kyläalu-eille, muun muassa Eteläisiin ja Pohjoisiin sekä Tanttilaan ja Jahkolaan.

Valtatiet 10 ja 12 kiertävät Tuuloksen ja Lammin keskustaajama-alueet. Harjujaksoa myötäilevät maakunnallisesti merkittävät ulkoilureitit, jotka ris-teävät valtatien kanssa muun muassa Pannujär-vellä, Pohjoisissa ja Tanttilassa.

Valtateiden varressa on paljon maataloja, joiden ti-lukset sijoittuvat usein kummallekin puolelle valta-tietä. Maatalouskoneet käyttävät useilla osuuksilla valtatietä kulkiessaan tiluksille. Myös tien ylityksiä tapahtuu runsaasti ja valtateillä on paljon maa- ja metsätalousliittymiä, Maatalousliikenne hidastaa päätien liikennettä ja aiheuttaa turvallisuusriskejä.

Valtatien läheisyydessä on koulut Ruununmyllys-sä Hämeenlinnassa ja Pohjoisissa Tuuloksessa. Koulujen lähiympäristöjen lisäksi lapsia liikkuu val-tateillä asutuskeskittymien läheisyydessä. Asutus-keskittymistä on usein järjestetty koulukuljetuksia lähimmille kouluille.

1.5 Luonnon arvokohteet ja -alueet

Pohjavedet

Suunnittelualueella on useita pohjavesialueita. Valtatien 10 vaikutusalueelle sijoittuu Hattelmalan-harjun I-luokan pohjavesialue sekä Kankaisen ja Kuivaharjun III-luokan pohjavesialueet.

Valtatien 12 alueella ovat Syrjäntaan, Suurmäen, Hauskalankankaan, Pohjoisen ja AhvenlammenI-luokan pohjavesialueet.

Kuva 13. Pohjavesialueet.


Valtatien 10 eteläpuolella on I-luokan pohjavesi-alue Vanajaveden eteläpäässä Hämeenlinnassa, Janakkalan Myllynkulmassa sekä Lammilla nykyi-sen maantien 292 liittymän läheisyydessä Jahko-lassa. Rengossa on lähellä Janakkalan kunnan rajaa II-luokan pohjavesialue Katiskoski Pikku-Munakas-järven eteläpuolella. II-luokan pohjavesi-alueita on myös Harviala Janakkalassa, Hietamäki Hämeenlinnan ja Janakkalan rajalla, Tapulimäki–Paapelinmaa Tuuloksen eteläosassa Jänisjärven ja Jylisjärven välissä sekä Rajaharju Teuronjärven kaakkoispuolella. III-luokan pohjavesialueita on

suunnittelualueen eteläosissa Kesijärvi, Terrisuo sekä Kurkijärvi.

Aiemmissa selvityksissä on suositeltu pohjaveden suojausta rakennettavaksi Hattelmalanharjun poh-javesialueelle, Tuuloksen Syrjäntakaan Pohjoisen liittymän läheisyyteen sekä valtatielle 12 Lahden suuntaan.


Kuva 14. Luonnonsuojelu- ja Natura 2000 -alueet.


Suojelualueet

Rengossa nykyisen valtatien 10 luoteispuolella on Natura 2000 -verkoston soiden suojeluohjelmaan kuuluva Korpilamminsuo. Nykyisen valtatien ete-läpuolelle jää Natura 2000 -verkostoon kuuluva aarnioalue ja soiden suojeluohjelmaan kuuluva suojelualue Heinisuo.

Hämeenlinnassa nykyisten valtateiden 10 ja 3 liit-tymäaluetta sivuavat lännessä Hattelmalanharjun luontokohteet. Alue kuuluu Natura 2000 -verkos-

toon ja harjujensuojeluohjelmaan. Hattelmalan-harju on maisemallisesti ja kulttuurihistoriallisesti arvokas harju- ja lehtokokonaisuus, jossa on mo-nipuolista kasvillisuutta. Hämeenlinnan eteläpuo-lella Vanajaveden eteläpäähän sijoittuu Natura 2000 -suojelualue. Janakkalan ja Tuuloksen kun-tien rajalla sijaitsee Suursuon Natura 2000 -alue. Onkijärven ympäristö on suojelualue. Katisessa on kaksi vanhojen tilojen suojeltua pihapiiriä ja suojel-tu lehtikuusimetsikkö noin 30 metrin päässä nykyi-sestä tiealueesta.

Paikallisesti arvokkaista kohteista voidaan mainita RuununmylIyn jokisuisto, joka sijoittuu Kahilistoon rajautuen valtatielle. Tämä luontokokonaisuus, on huomioitu Katumäjärven itäpuolen osayleiskaa-vassa suojelumerkinnällä.

Kankaisten ja Hangasmäen alueella valtatien 10 pohjoispuolella oleva armeijan ampuma-alue muo-dostaa yhdessä tien eteläpuolella olevan UPM Kymmenen omistaman metsäalueen kanssa hir-vien perinteisen talvehtimisalueen. Hirvikanta on

vahva ja hirvet liikkuvat alueella runsaasti myös valtatien poikki läpi vuoden.

Hauhon Eteläisten järvi on maakunnallisesti mer-kittävä lintuvesi, joka sijaitsee noin 400 metriä ny-kyisestä valtatiestä. Järvi on menettänyt linnustol-lista arvoaan osin rehevöitymisen vuoksi.

Tuuloksen luontokohteet sijaitsevat melko etäällä valtateistä. Tuuloksen ja Lammin alueilla on usei-ta maakunnallisesti arvokkaita harjumuodostumia, muun muassa Kuivaharjun, Suurimäen alueet, Tanttilan Pyssymäki sekä Kirkkokallion–Orkkohoi-lon alueet on huomioitu maakuntakaavassa.


1.6 Rakennetun ympäristön arvokohteet ja -alueet

Hämeessä on paljon maisemallisesti arvokkaita alueita ja rakennetun ympäristön ajallinen kerrok-sellisuus ja monimuotoisuus on hyvin laajaa. Hä-meen maakuntakaavoituksen yhteydessä on tehty maakunnallinen rakennuskulttuuriselvitys (Raken-nettu Häme 2003). Kunnissa on tehty myös omia rakennusinventointeja ja suunnittelualueella on huomattavan paljon kulttuurihistoriallisesti arvok-

kaita rakennuksia, joilla on suuri paikallinen mer-kitys.

Vanajaveden ympäristö muodostaa Hämeen kult-tuurimaiseman ytimen ja on maakunnan kulttuu-rialueista laajin ja merkittävin kokonaisuus. Alue muodostaa myös yhden maan merkittävimmistä kartanovyöhykkeistä. Maisemakuva muodostuu järvi- ja jokireiteistä ja vesistön suuntaisista har-jujonoista. Kulttuurihistoriallisesti arvokkaalla alu-eella on useita arvokkaita kohteita. Kulttuuriympä-ristön vanhimmat kerrostumat ovat rautakaudelta,

Kuva 15. Arvokkaat maisema-alueet.

joka on ollut Hämeenlinnan merkittävin ja nyky-maisemassa näkyvin esihistoriallinen ajanjakso. Suunnittelualueella valtatien 3 liittymäalueella on muutamia muinaismuistoja. Valtatien 10 läheisyy-dessä on kaksi kulttuurihistoriallisesti tärkeää koh-detta. Vanajan kirkko on rakennettu 1400-luvun loppupuolella. Katisten kartanon rakennukset ovat 1700–1800-luvulta ja aluetta ympäröi englantilais-tyylinen puisto. Alueella on myös useita muinais-jäännöksiä valtatien tuntumassa. Kokonaisuuteen liittyy myös vanha maantie Katumajärven länsipuo-lella. Muita Hämeenlinnan maakunnallisesti arvok-

kaita rakennettuja ympäristöjä nykyisen valtatien lähellä ovat Ruununmylly ja Kankaistenkylä.

Valtatien 10 läheisyydessä kulkee vanha Ylinen Viipurintie, joka on ollut yksi maamme merkittävis-tä liikenneyhteyksistä, reitti Hämeenlinnasta Sal-pausselkiä myötäillen Viipuriin. Reitti ylittää valta-tien 10 useassa kohdassa.

Hauholla on merkittävä kulttuuriympäristöjen ti-hentymä. Valtatie 10 kulkee Vuolijokea myötäile-vän Eteläisiin ulottuvan maakunnallisesti arvok-kaan maisema-alueen poikki. Myös Tuuloksessa ja Lammilla valtatie kulkee maakunnallisesti arvok-kaan kulttuurimaiseman halki. Tanttilassa on mui-naismuistoja tien läheisyydessä. Kaitalan kylässä on paikallisesti arvokasta perinnemaisemaa.

1.7 Hankkeeseen liittyvät liikenteen ja ympäristön suunnitelmat, selvitykset ja päätökset

Valtateiden 10 ja 12 parantamisesta on laadittu useita suunnitelmia ja selvityksiä. Näistä tämän selvityksen kannalta keskeisimpiä ovat:

Kanta-Hämeen maakuntakaava 2025 (vahvis-tettu 29.8.2006) ja sen valmisteluun liittyneet tieverkolliset selvitykset.Valtateiden 10 ja 12 yhteysvälin Hämeenlinna–Lahti kehittämissuunnitelma (2005), jossa on tarkasteltu yhteyden parantamista nykyisellä paikallaan. Suunnitelmassa on määritelty 1. to-teuttamisvaiheen toimenpiteet ja tarkennettu vuoden 2030 tavoitetilaa.Valtateiden 10 ja 12 Hämeenlinna–Lahti yh-teysvälin kehittämisselvitys (2002), jossa on esitetty vaiheittain toteuttamispolku vuoteen 2030 mennessä.Valtatie 10 välillä Turku–Hämeenlinna, yhteys-välin kehittämisselvitys (2004).Moottoriväylän pääsuuntaselvitys välillä Hä-meenlinna–Lahti (1990).

•

•

•

•

•

Valtateiden 10 ja 12 yhteysvälin Hämeenlinna–Lahti kehittämisvaihtoehdot ja niiden vaikutukset, Selvitys 19NYKYINEN LIIKENNE JA LIIKENNE-ENNUSTE

2 NYKYINEN LIIKENNE JA LIIKENNE-ENNUSTE

2.1 Nykyliikenne

Valtateiden 10 ja 12 Hämeenlinna–Lahti välin nykyi-nen liikennemäärä (KVL) vaihtelee 4 500 ajoneu-vosta 10 200 ajoneuvoon vuorokaudessa. Suurim-mat liikennemäärät ovat Hämeenlinnan kohdalla. Hämeenlinnan ja Tuuloksen välillä liikennemäärä pienenee 8 900 ajoneuvosta 4 500 ajoneuvoon vuorokaudessa. Tuuloksen ja Hollolan (kantatie 54) välillä liikennemäärä on 5 200–7 600 ajoneu-voa vuorokaudessa. Raskaan liikenteen osuus on Hämeenlinnan ja Tuuloksen välillä 7–9 % ja Tuu-loksen ja Hollolan välillä 11–13 %.

Suunnittelualueella on liikenteen automaattiset mittauspisteet (LAM) valtatiellä 10 Hämeenlinnan ja Hauhon rajalla ja valtatiellä 12 Hämeenkosken itäpuolella. Molemmissa mittauspisteissä arkivuo-rokausiliikenne on hieman (alle 5 %) keskivuoro-kausiliikennettä pienempi ja kesän keskivuorokau-siliikenne selvästi (15–21 %) keskivuorokausilii-kennettä suurempi.

Raskaan liikenteen määrä on suurin arkivuorokau-siliikenteessä. Raskaan liikenteen osuus on valta-tien 10 LAM-pisteessä 11 % ja valtatien 12 LAM-pisteessä 17 % arkivuorokausiliikenteestä.

Normaalissa arkiliikenteessä suurimmat tuntilii-kennemäärät (noin 10 % vuorokausiliikenteestä) ajoittuvat iltahuipputuntiin (klo 16–17). Aamuhuip-putunti (klo 7–8) on noin neljänneksen iltahuippu-tuntia pienempi.

Liikenne on kasvanut suunnittelualueen molem-missa LAM-pisteissä 22 % viimeksi kuluneiden 10 vuoden aikana, mikä tarkoittaa noin 2,0 %:n keskimääräistä vuosikasvua. Raskas liikenne on kasvanut suunnittelualueella viime vuosina koko-naisliikenteen tahtia. Keskivuorokausiliikenteen ja raskaan liikenteen osuuden kehitys vuosina 1993–2006 on esitetty kuvassa 16 ja suunnittelualueen nykyiset liikennemäärät on esitetty kuvassa 18.

Kuva 16. Keskivuorokausiliikenteen ja raskaan liikenteen osuuden kehitys 1993–2006. Kuva 18. Suunnittelualueen nykyiset liikennemäärät.

Kuva 17. Päätieverkon nykyiset liikennemäärät suunnittelualuetta laajemmalla verkolla (ajoneuvoa/vrk).

Valtateiden 10 ja 12 yhteysvälin Hämeenlinna–Lahti kehittämisvaihtoehdot ja niiden vaikutukset, Selvitys20NYKYINEN LIIKENNE JA LIIKENNE-ENNUSTE

Suunnittelualueen liikenteen suuntautumista on arvioitu Tiehallinnon ja Hämeenlinnan kaupungin liikennevirta-aineistojen pohjalta. Kuvassa 19 on esitetty Katumajärven kohdalla kulkevan liikenteen suuntautuminen yhteysvälillä. Läpikulkuliikenteen (Hämeenlinna–Lahti) osuus yhteysvälin liikentees-tä on huomattava noin 15–25 %. Lyhytmatkaisen liikenteen osuus kasvaa varsinkin Hämeenlinnan ja Hollolan päissä yhteysväliä.

2.2 Liikenne-ennuste

Liikenne-ennusteen lähtökohtina ovat kehittämis-suunnitelmassa Valtateiden 10 ja 12 parantaminen yhteysvälillä Hämeenlinna–Tuulos–Lahti vuonna 2004 laaditut liikenne-ennusteet. Ennustetta on korjattu Tiehallinnon viimeisimpien maakunta- ja tieluokkakohtaisten kasvuennusteiden perusteella.

Kanta-Hämeen valtatieliikenteen on viimeisim-missä ennusteissa ennustettu kasvavan vuosina 2004–2030 noin 40 %. Lähivuosina (2004–2010) vuosikasvun ennustetaan olevan yli 2 %, mikä vas-taa likimain viimeisten 10 vuoden aikana tapahtu-nutta kasvua. Vuosien 2020 ja 2030 välillä vuosi-kasvun ennustetaan hidastuvan alle 1 % tasolle.

reittien erkanemispisteiden välillä Hollolan Sora-mäestä valtatien 12 ja kantatien 54 liittymään Tam-melaan valtatien 10 ja kantatien 54 liittymään sekä Lammilta vaihtoehtojen B2 ja C uuden linjauksen alkupisteestä Tampereelle Lakalaivan eritasoliitty-mään.

Kantatie 54 on nykytilanteessa sekä pituudeltaan että matka-ajaltaan vain hieman valtateiden 10 ja 12 kautta kulkevaa vaihtoehtoista reittiä lyhyempi, joten on todennäköistä että osa välin liikenteestä käyttää jo nykytilanteessa valtateitä 10 ja 12. Pa-rannettu tie on kaikissa vaihtoehdoissa kantatietä 54 nopeampi.

Valtatie 12 on selvästi lyhyempi reitti Tampereelle ja sen länsipuolelle valtatien 3 suuntaan. Paranne-tulla tiellä valtateiden 10 ja 3 kautta kulkeva reitti

Taulukko 4. Vaihtoehtoisten reittien matka-ajat ja matkanpituudet (ks. kuva 20). Parannetun tien vaihtoehdot on esi-tetty kohdissa 4.2.2–4.2.5.

Hollola (Vt12/Kt54 liittymä) – Nykytilanne Parannettu tieTammela (Vt10/Kt54 liittymä) Kt54 Vt10/12 A B1 B2 C matkan pituus (km) 96.4 97.8 97.8 96.9 91.2 92.1

matka-aika, kevyet (min) 66.0 68.0 61.5 60.8 57.4 57.3

matka-aika, raskaat (min) 68.4 70.4 68.7 68.0 63.9 64.4

Ero matkan pituus (km) 1.4 1.4 0.5 -5.2 -4.3

verrattuna matka-aika, kevyet (min) 2.0 -4.5 -5.2 -8.6 -8.7

kt 54:n matka-aika, raskaat (min) 2.1 0.3 -0.3 -4.4 -4.0

nyky- matkan pituus (%) 1 % 1 % 1 % -5 % -4 %

tilanteesteen matka-aika, kevyet (%) 3 % -7 % -8 % -13 % -13 %

matka-aika, raskaat (%) 3 % 0 % -1 % -6 % -6 %

Lammi – Nykytilanne Parannettu tieTampere (Lakalaivan ETL) Vt12 Vt10/Vt3 A B1 B2 C matkan pituus (km) 93.6 115.4 115.4 114.5 108.7 114.2

matka-aika, kevyet (min) 62.0 72.0 65.5 64.8 61.4 64.4

matka-aika, raskaat (min) 69.0 80.3 78.6 77.9 73.8 77.2

Ero matkan pituus (km) 21.8 21.8 20.9 15.1 20.6

verrattuna matka-aika, kevyet (min) 10.0 3.5 2.8 -0.6 2.4

vt 12:n matka-aika, raskaat (min) 11.3 9.5 8.9 4.8 8.2

nyky- matkan pituus (%) 23 % 23 % 22 % 16 % 22 %

tilanteesteen matka-aika, kevyet (%) 16 % 6 % 5 % -1 % 4 %

matka-aika, raskaat (%) 16 % 14 % 13 % 7 % 12 %

Kuva 19. Valtatien 10 Katumajärven pohjoispään kohdan liikenteen suuntautuminen (autoa/vrk).

Tiehallinnon ennusteiden mukaan laskettu keski-määräinen Kanta-Hämeen valtatieliikenteen kasvu vuosille 2006–2030 on noin 36 %. Lähtökohtana olleen liikenne-ennusteen kasvu nykytilanteesta vuoteen 2030 on suunnittelualueella noin 30 %. Vuoden 2030 liikenne-ennustetta suunnittelualu-eelle on näiden lähtökohtien perusteella korotettu suhteessa noin 5 %.

Parannetulle tielle siirtyy mahdollisesti pitkämat-kaista liikennettä muilta pääteiltä. Ennusteessa on arvioitu kantatieltä 54 ja Hollolan ja Tammelan väliltä sekä Valtatieltä 12 Lahden ja Tampereen väliltä siirtyvän liikenteen määrää. Pitkämatkaista liikennettä on ennustetilanteessa vuonna 2030 tie-hallinnon liikennevirta-aineistojen perusteella arvi-oitu olevan Lahden ja Tammelan välillä noin 1 300 ajoneuvoa vuorokaudessa ja Lahden ja Tampe-reen välillä noin 2 700 ajoneuvoa vuorokaudessa. Raskaan liikenteen osuus liikennevirroista on noin 15 %.

Liikenteen reitinvalintaan vaikuttavat vaihtoehtois-ten reittien pituudet että matka-ajat. Taulukossa 4 on esitetty vertailtavien reittien matka-aikoja nyky-tilanteessa ja tarkastelluissa vaihtoehdoissa pa-rannetulla tiellä. Reittivaihtoehtojen erot on mitattu

nopeutuu kevyiden ajoneuvojen kannalta kilpailu-kykyiseksi valtatien 12 kanssa, mutta raskaiden ajoneuvojen matka-ajat jäävät pidemmiksi, koska parannetun valtatien 10 ja moottoritien korkeampia nopeusrajoituksia ei täysin pystytä hyödyntämään. Lisäksi on otettava huomioon, että myös valtatiel-le 12 on tulossa parannustoimenpiteitä Tuuloksen ja Tampereen väliselle osuudelle. Valtatielle 12 on kaavailtu ohituskaistoja Kangasala–Pälkäne-osuu-delle, 4-kaistaistusta Kangasala–Tampere-osuu-delle ja Tampereen kohdalle Tampellan tunnelia.

Parannetulle tielle siirtyvän liikenteen määrää voi-daan arvioida kuvan 21 mukaisesti pelkästään matka-aikoihin perustuen. Vaihtoehdosta riippuenLammi–Tammela välille siirtyisi arvion mukaan liikennettä noin 45–55 % kysynnästä eli noin 600–700 ajoneuvoa vuorokaudessa. Lammin ja

Valtateiden 10 ja 12 yhteysvälin Hämeenlinna–Lahti kehittämisvaihtoehdot ja niiden vaikutukset, Selvitys 21NYKYINEN LIIKENNE JA LIIKENNE-ENNUSTE

Tampereen välillä valtatieltä 12 siirtyvää liikennet-tä voidaan samaan tapaan arvioida olevan noin 30–35 % kysynnästä eli noin 800–950 ajoneuvoa vuorokaudessa.

Liikenteen reitinvalintoihin vaikuttavat myös muut tekijät kuin ajoaika. Reitinvalintoihin vaikuttavat muun muassa reittien ruuhkaisuus ennustetilan-teessa varsinkin Tampereen päässä ja Hämeenlin-nan kohdalla, kunnossapidon taso sekä opastus. Huomattava tekijä varsinkin kevyiden ajoneuvojen kannalta on Lammin ja Tampereen välillä myös moottoritien ajomukavuus verrattuna normaaliin kaksikaistaisen valtatiehen.

Kuva 21. Pääliikenneväylän käyttöprosentti ajoaikasuh-teen (uusi väylä/vanha väylä) suhteen (Liiken-ne ja Väylät I, RIL 1987).

Vaihtoehtoisilta reiteiltä siityvälle liikenteelle synty-vät hyödyt jäävät eri vaihtoehdoissa (ks. luku 4) pieniksi, koska valtatieltä 12 siirtyvän liikenteen ajomatka ei lyhene. Huomattavaa on kuitenkin, että onnettomuuskustannuksissa on valtatieltä 12 siirtyvän liikenteen osalta saavutettavissa säästöjä parannetun tien ja moottoritien hyvän turvallisuu-den ansiosta.

Liikenteen siirtymiä tapahtuu ennusteessa myös maantiellä 290 Janakkalan ja Hämeenlinnan välil-lä. Maantielle 290 siirtyy vaihtoehdossa C (ks. luku 4.2.5) osa uuden tieyhteyden kautta Hämeenlin-naan suuntautuvasta liikenteestä. Hämeenlinnan

länsi- ja pohjoisosiin suuntautuva liikenne ajaa kuitenkin valtatien 3 kautta. Vaihtoehdossa C on maantien 290 kautta arvioitu ajavan Hämeenlin-naan noin 1 400 ajoneuvoa vuorokaudessa. Maan-tien 290 liikennemäärä kuitenkin pienenee koska uudelle yhteydelle Harvialasta valtatielle 3 on en-nusteessa arvioitu siirtyvän noin 1 800 ajoneuvoa vuorokaudessa maantien 290 varrelta pohjoiseen suuntautuvaa liikennettä ja noin 2 200 ajoneuvoa vuorokaudessa etelään suuntautuvaa liikennettä.

Kuva 20. Vaihtoehtoiset reitit Lahden ja Tampereen sekä Tammelan välillä.

Valtateiden 10 ja 12 yhteysvälin Hämeenlinna–Lahti kehittämisvaihtoehdot ja niiden vaikutukset, Selvitys22SELVITYKSEN JA LIIKENNEKÄYTÄVÄN KEHITTÄMISEN TAVOITTEET

3 SELVITYKSEN JA LIIKENNEKÄYTÄVÄN KEHITTÄMISEN TAVOITTEET

3.1 Selvityksen tavoitteet

Valtioneuvoston 28.9.2006 vahvistamassa Kanta-Hämeen maakuntakaavan tavoitteissa lausutaan, että ”Itä–länsisuuntaista Ylisen Pietarin yhteyttä kehitetään Pietarin ja Skandinavian suuntiin. Hä-meenlinna–Lahti yhteysvälillä varaudutaan tule-vaisuuden liikenteen palvelutason turvaamiseen. Poikittaisyhteyden kehittämismahdollisuuksia edis-tetään HHT-vyöhykkeeltä länteen Forssaan ja Tur-ku–Toijala–Tampere-vyöhykkeelle. Valtatien 2 ja kantatien 54 kehittämiseen varaudutaan käynnis-sä olevien kehittämishankkeita pidemmällä aika-välillä.” Maakuntakaavan tavoitteen kanssa linjas-sa on liikenne- ja viestintäministeriön työryhmän esitys Suomen runkotieverkoksi. Valtateitä 10 ja 12 Hämeenlinnan ja Lahden välillä on esitetty run-kotieverkkoon.

Maakuntakaavan laadinnan yhteydessä ja jo vuo-sia aikaisemmin on pohdittu, minkälaisella väylä-ratkaisulla poikittaisen liikenteen palvelutaso par-haiten turvataan. Asiasta on alueella ristiriitaisia näkemyksiä. Nykyisten valtateiden 10 ja 12 paran-tamisen lisäksi esillä on ollut muun muassa koko-naan uuteen maastokäytävään sijoittuva Renko–Lammi-linjaus ja Katumajärven alittava tunnelivaih-toehto. Vuonna 2005 valmistuneessa Valtateiden 10 ja 12 yhteysvälin Hämeenlinna–Tuulos–Lahti parantamisen kehittämissuunnitelmassa osoitet-tiin toimenpiteet, joilla nykyiset valtatiet voidaan parantaa nykyisessä maastokäytävässä runkotie-verkkotavoitteet täyttäviksi.

Selvityksen tavoitteena on määrittää, millaiseen valtatien 10 linjaukseen Kanta-Hämeessä on syytä varautua pitkällä aikavälillä. Selvityksen pääpaino on vaikutusarvioinnissa, vaihtoehtojen vertailussa ja valittavaksi esitettävän vaihtoehdon valintape-rusteiden esittämisessä. Tavoitteena on, että sel-vityksen osapuolet hyväksyvät yhteisesti valtatien 10 kehittämisen päätavoitteet. Lopullinen päätök-senteko valittavasta vaihtoehdosta tapahtuu seu-raavan maakuntakaavoitusprosessin yhteydessä. Selvitys palvelee maakuntakaavaa siinäkin mie-lessä, että se täyttää kaavassa olevan suunnitte-lumääräyksen: ”Valtateiden 10 ja 12, välillä Lam-mi–Hämeenlinna, pitkän aikavälin vaihtoehtoiset sijoitusratkaisut tulee selvittää nykyisen valtatieyh-

teyden kehittämisen ja uuden oikaisuvaihtoehdon välillä. Ennen lopullisen linjavaihtoehdon löyty-mistä tulee Hämeenlinnan kaupunkiseudun kaa-voituksessa ja rakentamisessa säilyttää nykyisen tielinjauksen lisäksi mahdollisuus Katumajärveä kiertävän tai sen tunnelissa alittavan vaihtoehdon toteutamisen.”

Selvityksessä tehdään vaihtoehtojen suunnitte-lua siinä määrin, että ratkaisujen tekninen, talou-dellinen ja ympäristöllinen toteuttamiskelpoisuus sekä alustavat kustannusarviot pystytään määrit-tämään. Selvityksen tarkkuustaso palvelee yleis-piirteistä kaavoitusta ja maakunnallista alueiden-käytön suunnittelua. Selvityksen alussa tutkitaan Katumajärven tunnelivaihtoehdon tekninen toteut-tamiskelpoisuus. Mikäli tunneliratkaisu osoittautuu järkeväksi, otetaan se mukaan varsinaiseen vaiku-tusselvitykseen.

3.2 Valtatien 10 kehittämisen päätavoitteet

Valtatien 10 kehittämistavoitteiden määrittämisen lähtökohtana on, että valtateiden 10 ja 12 muo-dostama yhteysväli Hämeenlinna–Lahti on osa runkotieverkkoa. Runkoteillä yleisenä tavoitteena on korkeatasoinen ja yhtenäinen tie, jolla pääasial-linen nopeustaso on 100 km/h. Runkoteiden yleis-tavoitteena on, että ne palvelevat ensisijaisesti pitkämatkaista liikennettä. Runkoteiltä myös edel-lytetään, että ne toimivat verkollisesti muun pää-tieverkon liikennettä kokoavasti. Välin Hämeenlin-na–Lahti osalta selvityksen eräänä tavoitteena on selvittää, millä toteuttamiskelpoisilla toimenpiteillä tämä verkollinen tehtävä vahvistuisi nykyisestä.

Hankkeen tavoitteiden määrittämisessä otetaan huomioon valtakunnalliset alueidenkäyttötavoitteet seuraavilta osin:

ylimaakunnallisten kehittämisvyöhykkeiden toi-mintaedellytysten tukeminenjoukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun edelly-tysten parantaminenviheralueiden yhtenäisyyden säilyttäminenihmisten terveyteen kohdistuvien haittojen poistaminen ja ennalta ehkäisyarvokkaiden luonnonalueiden ja niiden moni-muotoisuuden säilyttäminen

•

•

••

•

Taulukko 5. Vuoden 2030 tavoitetilan päätavoitteet.

Tavoitetaso Tavoitetila PriorisointiKansainväliset javaltakunnalliset tavoitteet

Valtatiet ovat laadultaan korkeatasoisia. Ensisijainentavoite

Elinkeinoelämän kuljetusten ja henkilöliikenteen sujuvuus ja toimintavarmuus on turvattu ja matka-ajan ennustettavuus on nykyistä parempi.

Ensisijainen

Valtatiet liittävät toisiinsa sen vaikutusalueen maakunnat ja tarjoaa toimivat yhteydet muualle maahan, ulkomaille ja länsirannikolta Venäjälle.

Ensisijainen

Seudulliset tavoitteet Toimivat yhteydet liittävät vaikutusalueen työssäkäyntialueet nykyistä kiinteämmin toisiinsa.

Ensisijainen

Liikennekuolemien ja liikenteen henkilövahinko-onnettomuuksien suhteellinen määrä on merkittävästi pienempi nykytilanteeseen nähden.

Ensisijainen

Valtatie tukee maakunnan ja kuntien maankäytön suunnittelun tavoitteita.

Ensisijainen

Paikalliset tavoitteet Valtateiden liikenteestä asukkaille ja maankäytölle aiheutuvatmelu-, tärinä-, este- ja viihtyisyyshaitat on minimoitu.

Ensisijainen

Eri väestö- ja tienkäyttäjäryhmien (muun muassa paikallinen autoliikenne, kevyt liikenne, maa- ja metsätalousliikenne) liikkumismahdollisuudet, liikenteen sujuvuus ja turvallisuus on turvattu. Paikallinen liikenne voi toimia ilman valtateitäkin.

Ensisijainen

Uusia tiejärjestelyjä ei ole merkittävissä määrin toteutettu muinaismuistojen, kulttuurimaisemakokonaisuuksien ja arvokkaiden maisema-alueiden kohdalle. Korvaamattomia valtakunnallisesti ja maakunnallisesti arvokkaista maisema-, kulttuuriperintö- ja rakennushistoriallisia tai -taiteellisia arvoja ei ole menetetty.

Täydentävä

Tiekäytävien luontoarvot on turvattu. Erityishuomio on kiinnitetty arvokkaisiin elinympäristöihin, joiden lajisto on uhanalaistunut.

Täydentävä

Eläinten liikkumisreitit ja eläimistön kannalta tärkeät alueet on turvattu.

Täydentävä

ekologisten yhteyksien säilyttäminen suojelu-alueiden välillä.

Vaikutusten arvioinnissa vaihtoehtoja peilataan taulukon 5 päätavoitteisiin. Lähtökohtaisesti vaih-toehdot pyritään muodostamaan niin, että ne jo varsin hyvin toteuttavat asetettuja tavoitteita.

•

Valtateiden 10 ja 12 yhteysvälin Hämeenlinna–Lahti kehittämisvaihtoehdot ja niiden vaikutukset, Selvitys 23SELVITYKSEN JA LIIKENNEKÄYTÄVÄN KEHITTÄMISEN TAVOITTEET

3.3 Tiekohtaisia tarkempia tavoitteita ja teknisiä suunnittelun lähtökohtia

MaankäyttöValtatien parantaminen edistää myönteistä aluekehitystä ja maakuntaliiton tavoitteita. Alueiden saavutettavuutta sekä elinkeinoelä-män ja työmatkaliikenteen sujuvuutta paranne-taan.

Liikenteen palvelutasoValtatiellä priorisoidaan pitkämatkaisen liiken-teen tarpeet. Paikallisen maantie- ja katuver-kon tulee olla niin kattava, että paikallinen lii-kenne toimii ilman valtatietäkin. Paikallisen, alueen sisäisen liikenteen pitäisi ensisijaisesti käyttää valtatien rinnakkaista verkkoa.Valtatien nopeustasotavoite on 100 km/h. Taa-jamien kohdalla nopeustavoite on vähintään 80 km/h. Rinnakkaisverkon nopeustasotavoite on 40–80 km/h. Liikenne ei saa haitallisesti jonoutua ennuste-tilanteen arkiliikenteen huippujenkaan aikana. Liikenteellinen kohtuullinen sujuvuus turvataan myös kesäviikonloppuisin ja juhlapyhien aika-na. Tien palvelutaso ei saa laskea alle välttä-vän (HCM -palvelutasoluokka D) tason.Valtatiellä on turvallinen ohitusmahdollisuus vähintään kolmen minuutin eli noin viiden kilo-metrin välein.

LiikenneturvallisuusTieliikenteessä kuolleiden määrä vähenee sel-västi nykyisestä.Tavoitteena on tieliikenteen turvallisuuden ja liikennejärjestelmän inhimillisen virheen sieto-kyvyn jatkuva parantaminen.Toimenpiteiden priorisoinnissa etusijalla on kuolemaan ja vakavaan loukkaantumiseen joh-tavien onnettomuustyyppien ehkäiseminen. Erityisesti kohtaamis- ja ohitusonnettomuuksia vähennetään.Henkilövahinko-onnettomuuksien riskin tulee olla pääteiden keskiarvoa alhaisempi.

PäätieTutkittavat vaihtoehdot noudattavat kehittämis-suunnitelmassa ”Valtateiden 10 ja 12 paranta-minen yhteysvälillä Hämeenlinna–Tuulos–Lahti” (2005) esitettyjä tavoitteita.

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

Lähtökohtana on, että liikenteellinen tarve edel-lyttää Hämeenlinnan kohdalla kaksiajoratais-ta kaupunkipääväylää nopeustasolla 80 km/h pääosin eritasoliittyminen ja välillä Hämeen-linna–Tuulos–Lahti jatkuvaa 2+1-ohituskaista-tietä nopeustasolla 100 km/h. Tutkittavia vaihtoehtoja ovat ainakin kehittämi-nen nykyisellä paikalla, valtatien rakentaminen uuteen maastokäytävään Hämeenlinnan etelä-puolelle Rengosta Lammille sekä Hämeenlin-nan kaupunkialueen ohittaminen rakentamalla valtatie tunneliin Katumajärven alitse.

Kevyt liikenneKevyt liikenne siirretään valtatieltä omille väylil-leen ja vähäliikenteisille rinnakkaisteille. Kevyelle liikenteelle taataan hyvät paikalliset yhteydet ja yhteydet joukkoliikenteen pysäkeil-le.Virkistysyhteyksien toimivuus ja jatkuvuus tur-vataan.Valtatien estevaikutusta lievennetään hyvin suunnitelluilla poikittaisilla kevyen liikenteen yhteyksillä.

JoukkoliikenneValtatieyhteyden merkitys pitkämatkaiselle joukkoliikenteelle on erityisen tärkeä, sillä yhte-ysvälillä ei ole rautatietä. Pikavuoroliikenteelle turvataan nopeat ja häiriöttömät yhteydet.Pysäkkijärjestelyt tukevat joukkoliikenteen hy-vää saavutettavuutta.

Liittymät ja rinnakkaistietPäätien tavoitteellinen liittymätiheys on enin-tään yksi liittymä kilometrin matkalla.Alueen asukkaiden ja maanomistajien kulku-yhteydet turvataan. Uusia maankäytön liittymiä sallitaan rajoitetusti.Pääteiden liittymät toteutetaan eritasoliittyminä.Päätiellä ei sallita 4-haara- ja kiertoliittymiä tai valo-ohjattuja liittymiä lukuun ottamatta Hä-meenlinnan taajama-aluetta.Liittymät valaistaan.Ohituskaistojen kohdilla ei sallita vasemmalle kääntymisiä. Erikoistapauksissa ohituskaisto-jen kohdalle voidaan sallia suuntaisliittymiä.Hidas liikenne ohjataan mahdollisuuksien mu-kaan rinnakkaiselle tieverkolle.Rinnakkaistiet voivat olla yksityisteitä, yleisiä teitä tai niiden yhdistelmiä.

•

•

•

•

•

•

•

•

•

•

••

••

•

•

Liikenteen hallintaPäätiellä liikkujalle tarjotaan ajantasaista lii-kenne- ja kelitiedotusta sekä tarpeen mukaan häiriötilanteiden hallintaa esimerkiksi varoitus-järjestelmän muodossa.Tarpeen mukaan valtatielle toteutetaan kelin ja olosuhteiden mukaan muuttuvia nopeusrajoi-tuksia, nopeuden automaattivalvontaa tai mui-ta muuttuvan ohjauksen keinoja.

Levähdys- ja palvelualueetTavoitteena on, että autoilijalla on 20–30 mi-nuutin ajomatkan välein mahdollisuus yksityi-seen tai valtion omistamien levähdys- ja pysä-köimisalueiden käyttämiseen.

Tieympäristö

Kaikki yli 65 dB:n alueelle jäävät asuinkiinteis-töt ja yli 55 dB:n alueella olevat laajat asunto-keskittymät suojataan melulta.Vedenotolle tärkeiden pohjavesialueiden li-kaantumisriski minimoidaan.Hirvi- ja pieneläinten liikkumistarpeet turvataan. Hirvieläinten risteämispaikkoja toteutetaan tar-peen mukaan.Tie pyritään sovittamaan taajama-alueilla kau-punkikuvaan.

Yhteiskuntatalous

Hankkeen on oltava yhteiskuntataloudellisesti kannattava. Hanke voidaan toteuttaa vaiheit-tain.Alueellisesta rakennettavuudesta ja maaperä-olosuhteista johtuvat kustannusriskit pyritään ennakoimaan.

•

•

•

•

•

•

•

•

•

Valtateiden 10 ja 12 yhteysvälin Hämeenlinna–Lahti kehittämisvaihtoehdot ja niiden vaikutukset, Selvitys24VAIHTOEHTOTARKASTELUT

4 VAIHTOEHTOTARKASTELUT

4.1 Tutkitut vaihtoehdot ja esikarsinta

Tutkitut vaihtoehdot

Vaihtoehdot on muodostettu valtateiden 10 ja 12 välille Renko–Soramäki (Hollola). Tavoitevuotena on vuosi 2030. Tarkastellut vaihtoehdot eroavat toisistaan lähinnä valtatien 10 toteuttamisratkaisu-jen osalta. Kuhunkin vaihtoehtoon sisältyy nykyi-sen tien saneeraus siltä osin, kun nykyinen valtatie jää tulevan valtatien rinnakkaisyhteydeksi.

Vertailuvaihtoehdossa 0 valtatiet 10 ja 12 säily-vät nykyisellä paikallaan ja tiejaksolle ei toteuteta merkittäviä uusinvestointeja.

Vaihtoehto A on vuonna 2005 valmistuneen ke-hittämissuunnitelman mukainen. Vaihtoehdossa A valtateitä 10 ja 12 kehitetään nykyisessä maasto-käytävässä. Rengon ja Hattelmalan välillä valta-tietä parannetaan 2-kaistaisena tienä, Hämeen-linnassa Hattelmalan ja Ruununmyllyn välillä 2+2-kaistaisena kaupunkipääväylänä, Ruununmyllyn ja Kukonkoivun välillä jatkuvana keskikaiteellisena ohituskaistatienä ja Hollolan Kukonkoivun ja Sora-mäen välillä 2+2-kaistaisena tienä. Nopeusrajoitus on 100 km/h, lukuun ottamatta Hämeenlinnan koh-taa.

Vaihtoehdoissa B1 ja B2 valtatie 10 erkanee ny-kyisestä tiestä Katuman liittymästä ja alittaa Katu-majärven tunnelissa. Tunneliosuudella ajosuunnat on erotettu toisistaan, nopeusrajoitus on 80 km/h ja nousuosuuksilla on kaksi kaistaa. Vaihtoehdossa B1 järven alittava yhteys liittyy nykyiseen valtatie-hen 10 Kankaisten kohdalla. Jakson nopeusrajoi-tus on 100 km/h, ajosuunnat on erotettu toisistaan keskikaiteella, valtatie läpäisee tunnelissa myös Ruskeakivenmäen ja lännen suuntaan on yksi ohituskaista. Vaihtoehdossa B2 valtatie 10 liittyy järven alituksen jälkeen vaihtoehdon C mukaiseen linjaukseen, joka liittyy valtatielle 12 Lammilla. Vaihtoehdossa B2 valtatie 10 jatkuu Katumajärven alituksen jälkeen 2-kaistaisena, nopeusrajoitus on 100 km/h ja osuudella on neljä ohituskaistaparia.

Katumajärven tunnelin osalta on vaihtoehtona tarkasteltu kauttaaltaan myös 2+2-kaistaista poik-kileikkausta ja tunnelin pituuskaltevuuden jyrken-

tämistä suurimpaan sallittuun arvoon. Nämä ala-vaihtoehdot ovat mukana vaikutustarkastelussa kustannusvaikutusten osalta.

Vaihtoehdossa C valtatie 10 erkanee nykyisestä tiestä Rengossa, ohittaa Hämeenlinnan keskustan sen eteläpuolelta ja jatkuu uudessa maastokäytä-vässä valtatielle 12 Lammille. Uusi valtatie 10 on 2-kaistainen. Uudella valtatiellä on ohituskaistoja säännöllisin välein, yhteensä kuusi ohituskaista-paria. Uuden valtatien nopeusrajoitus on 100 km/h. Lammilta Soramäkeen valtatietä 12 kehitetään vaihtoehdon A mukaisesti.

Kuva 22. Valtateiden 10 ja 12 välin Hämeenlinna–Lahti tyyppipoikkileikkaukset vaihtoehdoissa A, B ja C.

Nelikaistainen tie tai moottoritie

Kapea nelikaistainen keskikaiteellinen tietai kohdakkain olevat ohituskaistat

Keskikaiteellinen ohituskaistatietai ohituskaistaosuus

Kaksikaistainen keskikaiteellinen tiejaksoohituskaistojen välissä

Kaksikaistainen valtatie (10,5/7,5)

Karsitut vaihtoehdot

Alustavana kehittämisvaihtoehtona oli esillä valta-tien 10 uudelleen linjaus Rengosta vaihtoehdon C tapaan Harvialantielle (maantie 290) asti, josta uusi linjaus liittyisi nykyiseen valtatiehen 10 Katu-majärven itäpuolella. Tämä Hämeenlinnan ohikul-kutien tapainen ratkaisu nähtiin vaihtoehdon C yh-tenä mahdollisena toteuttamisvaiheena, eikä sitä ole tästä syystä otettu mukaan itsenäisenä vaihto-ehtona vaikutusvertailuun. Liitteessä 3 on suunni-telmaluonnos ohikulkutievaihtoehdosta.

Katumajärven alituksen osalta tarkasteltiin lisäksi tunnelin aloittamista Hattelmalan eritasoliittymän ja Katuman liittymän väliseltä osuudelta rautatien länsipuolelta, kuva 23. Vaihtoehto hylättiin Kirk-kolahden kohdan pohjaolosuhteiden ja Vanajan kirkon hautausmaan alituksessa kohdattujen vai-keuksien takia. Vaihtoehdon toteuttaminen edellyt-täisi hautausmaan kaivamista pitkällä osuudella.

Katumajärven alitusta luonnosteltiin myös Katu-man liittymästä alkavana, siten että järven alitus tapahtuisi suoraan Pitkäniemen kohdalta, kuva 24. Tämä linjausvaihtoehto edellyttäisi vähintään7 %:n pituuskaltevuuden, jotta Katuman liittymäs-tä päästäisiin riittävän syvälle Katumajärven alle. Tämä ratkaisu hylättiin, sillä se ei täytä EU:n tun-nelidirektiivin vaatimusta 5 %:n maksimipituuskal-tevuudesta.

Valtateiden 10 ja 12 yhteysvälin Hämeenlinna–Lahti kehittämisvaihtoehdot ja niiden vaikutukset, Selvitys 25VAIHTOEHTOTARKASTELUT

Kuva 23. Karsittu Katumajärven alitusvaihtoehto, jossa tunneli alkaa rautatien länsipuolelta. Kuva 24. Karsittu Katumajärven alitusvaihtoehto, jossa tunneli kulkee Katuman liittymästä Katumajärven alitse suoraan Pitkäniemen kohdalta. Vaihtoehdossa tunnelin nousu- ja laskuosuudet muodostuvat liian jyrkiksi.

Pohjakartta©hml/mito 2007 Pohjakartta©hml/mito 2007


4.2 Vertailuun mukaan otettavien vaihtoehtojen kuvaukset

4.2.1 Vaihtoehto 0: Mitään järeitä toimenpiteitä ei toteuteta

Nollavaihtoehdossa valtateille 10 ja 12 ei toteute-ta merkittäviä uusinvestointeja. Liittymäjärjestelyt ja ohitusmahdollisuudet säilyvät nykyisen kaltaisi-na.

4.2.2 Vaihtoehto A: Nykyisten valtateiden 10 ja 12 parantaminen

Vaihtoehto A on vuonna 2005 valmistuneen ke-hittämissuunnitelman mukainen. Vaihtoehdossa valtateitä 10 ja 12 kehitetään nykyisessä maasto-käytävässä. Rengon ja Hattelmalan välillä valta-tietä parannetaan 2-kaistaisena tienä, Hattelmalan ja Ruununmyllyn välillä 2+2-kaistaisena kaupunki-pääväylänä, Ruununmyllyn ja Kukonkoivun välillä jatkuvana keskikaiteellisena ohituskaistatienä ja Kukonkoivun ja Soramäen välillä 2+2-kaistaisena tienä. Nopeusrajoitus on 100 km/h, lukuun otta-matta Hämeenlinnan kohtaa.

Valtateiden 10 ja 12 parantamisesta yhteysvälillä Hämeenlinna–Tuulos–Lahti valmistui kehittämis-suunnitelma vuonna 2005. Kehittämissuunnitel-massa on esitetty suunnitelmat nykyisten valtatei-den parantamisesta nykyisissä maastokäytävissä. Suunnitelmassa on esitetty vuoden 2030 tavoiteti-lanteen ratkaisu ja noin 44 miljoonan euron kehit-tämishanke, joka sisältää kiireellisimmät paranta-mistoimenpiteet.

Kehittämissuunnitelma on sekä lähtökohdiltaan et-tä ratkaisuehdotukseltaan edelleen ajantasainen. Valtateiden parantaminen suunniteltiin siinä muun muassa ottaen huomioon runkotieverkolle asetetut tavoitteet. Vaihtoehto A onkin suoraan kehittämis-suunnitelman tavoitetilanteen ratkaisu.

Nykyisen tien välin Hämeenlinna (Hattelma)–Lahti (Soramäki, Hollola) parantamisen kokonaiskustan-nus on noin 160 miljoonaa euroa. Seuraavassa on esitetty tavoitetilan ratkaisu jaksoittain.

Valtatie 10 väli Renko–Hattelmala

Valtatien 10 välille Renko–Hattelmala esitetään Rengon liittymän (maantiet 2855/2871) porras-taminen ja kanavointi, kevyen liikenteen väylän rakentaminen Rengosta Hämeenlinnan Luolajan-tielle (maantie 2862) asti, keskikaiteellinen ohitus-kaistaparin toteuttaminen Rengon ja Luolajantien välille, Luolajantien liittymän kanavointi, välin Luo-lajantie–Aleksis Kiven katu parantaminen keski-kaiteelliseksi ohituskaistatieksi sekä yksityistiejär-jestelyjen ja riista-aitojen toteuttaminen lähes koko tiejaksolle.

Valtatien 10 välin Tammela (kantatie 54)–Hämeen-linna (Hattelmalan eritasoliittymä, valtatie 3) kehit-tämistarpeista käynnistyy tarkempi toimenpidesel-vitys vuoden 2007 aikana.

Valtatie 10 väli Hattelma–Ruununmylly

Valtatien 10 välille Hattelma–Ruununmylly esi-tetään, että valtatie varaudutaan parantamaan nykyisessä maastokäytävässä 2+2-kaistaiseksi kaupunkipääväyläksi, jonka kaikki liittymät ovat eritasoliittymiä. Tien poikkileikkaus voi liikenteel-listen tarpeiden puolesta olla keskikaiteellinen tai

Kuva 25. Valtateiden 10 ja 12 välin Hämeenlinna–Lahti tavoitetila nykyisen tien parantamisvaihtoehdossa (vaihtoehto A).

kapealla keskikaistalla. Kaupunkikuvallisesti kes-kikaistallista voidaan pitää parempana ratkaisuna. Valtatien nopeusrajoitus on 80 km/h.

Tieosuudelle rakennetaan kolme uutta eritasoliit-tymää: Katuma, Katinen ja Kahilisto. Tiejaksolta poistetaan kaikki tasoliittymät. Viipurintien liittymä Idänpäässä voi jäädä suuntaisliittymäksi, josta pääsee poistumaan lännen suuntaan ja liittymään idästä keskustan suuntaan. Viipurintien liittymä voidaan muuttaa suuntaisliittymäksi aikaisintaan Paasikiventien jatkeen toteuduttua. Papinniityn-tien jatke kytketään Kahiliston eritasoliittymään,


josta tulee Katumajärven itäpuolisen alueen uusi sisäänkäynti. Eritasoliittymien toteuttamisen yh-teydessä tehdään myös muita katuverkon järjes-telyjä. Nykyistä Vanajan eritasoliittymää paranne-taan. Myös valtateiden 10 ja 3 nykyistä eritasoliit-tymää varaudutaan pitkällä tähtäyksellä paranta-maan rakentamalla suorat rampit pohjoisesta län-teen ja idästä etelään.

Tieosuuden Hattelma–Ruununmylly tavoitetilaan parantamisen rakentamiskustannukset ovat 35 miljoonaa euroa (helmikuu 2007, maku.ind. 126,2, 2000=100). Kustannuksissa ei ole Paasikiventien jatkeen eikä Hämeenlinnan katuverkon järjeste-lyjä.

Valtatie 10 väli Ruununmylly–Pohjoinen

Valtatien 10 väli Ruununmylly–Pohjoinen (Tuu-los) parannetaan nykyisessä maastokäytävässä jatkuvaksi keskikaiteelliseksi ohituskaistatieksi. Tieosuudella sallitaan myös lyhyitä 1+1-osuuksia ohitusosuuksien välissä. Valtatien nopeustaso on koko matkalla 100 km/h.

Tieosuudelle toteutetaan kolme uutta eritasoliit-tymää: Eteläinen (maantie 305), Karhunkorpi ja Tuulos (paikallistie 13897). Lisäksi tieosuudelle toteutetaan niin sanottuja yksityisteiden eritasoliit-tymiä (ks. kuva 27), joita on alustavasti suunniteltu Kankaisiin ja Hangasmäkeen. Tavoitteena on, että tieosuudelle ei jää yhtään tasoliittymää, vaikkakin T-liittymät ovat periaatteessa mahdollisia.

Lisäksi tieosuudella toteutetaan riista-aitoja, yksi-tyisteiden järjestelyjä, kevyen liikenteen järjeste-lyjä ja bussipysäkkijärjestelyjä. Bussipysäkit pyri-tään sijoittamaan eritasoliittymien ja yksityisteiden eritasoliittymien yhteyteen, jotta samalla voidaan hyödyntää eritasoliittymien alikulut.

Ensimmäisessä vaiheessa kehitetään Ruunun-myllyn ja Eteläisten väliä. Tieosuuden Ruunun-mylly–Pohjoinen parantamisen rakentamiskustan-nukset ovat 43 miljoonaa euroa (helmikuu 2007, maku.ind. 126,2, 2000=100).

Kuva 26. Vaihtoehdon A mukainen tavoitetila Hämeenlinnan kohdalla.


Valtatie 12 väli Pohjoinen–Kukonkoivu

Valtatien 12 väli Pohjoinen (Tuulos)–Kukonkoi-vu parannetaan nykyisessä maastokäytävässä jatkuvaksi keskikaiteelliseksi ohituskaistatieksi. Tieosuudella sallitaan myös lyhyitä 1+1-osuuksia ohitusosuuksien välissä. Valtatien nopeustaso on koko matkalla 100 km/h.

Tieosuudelle toteutetaan viisi uutta eritasoliitty-mää: Lammi, Jahkola, Ojastenmäki (Hämeen-koski L), Hämeenkoski I (maantie 3172) ja Sairak-kala. Lisäksi tieosuudelle toteutetaan niin sanottu-ja yksityisteiden eritasoliittymiä, joita on suunnitel-tu Lakkolan, Käikälän, Tenhiälän, Sairakkalan ja Vihattun kohdalle. Tavoitteena on, että tieosuudel-le ei jää yhtään tasoliittymää, vaikkakin T-liittymät ovat periaatteessa mahdollisia. Hämeenkosken kohdalla muut nykyiset liittymät kuin Ojastenmäki ja maantie 3172 muutetaan alikuluiksi. Palvelualu-een (Jokela–Aakkola) kohdalla sallitaan edelleen tasoliittymä. Teilinkankaan huoltoaseman liittymä Hollolassa toteutetaan suuntaisliittymänä tai T-liit-tymänä.

Lisäksi tieosuudella toteutetaan riista-aitoja, yksi-tyisteiden järjestelyjä, kevyen liikenteen järjeste-lyjä ja bussipysäkkijärjestelyjä. Bussipysäkit pyri-tään sijoittamaan eritasoliittymien ja yksityisteiden eritasoliittymien yhteyteen, jotta samalla voidaan hyödyntää eritasoliittymien alikulut

Tieosuuden Pohjoinen–Kukonkoivu parantamisen rakentamiskustannukset ovat 70 miljoonaa euroa (helmikuu 2007, maku.ind. 126,2, 2000=100).

Valtatie 12 väli Kukonkoivu–Soramäki

Valtatien 10 väli Kukonkoivu–Soramäki paran-netaan nykyisessä maastokäytävässä 2+2-kais-taiseksi. Valtatien nopeustaso on koko matkalla 100 km/h.

Kukonkoivun nykyinen eritasoliittymä parannetaan ja Soramäkeen rakennetaan uusi eritasoliittymä. Tieosuudella ei sallita tasoliittymiä.

Tieosuuden Kukonkoivu–Soramäki parantamisen rakentamiskustannukset ovat 7 miljoonaa euroa (helmikuu 2007, maku.ind. 126,2, 2000=100).

Kuva 27. Valtateiden 10 ja 12 välin Hämeenlinna–Lahti tavoitetila vaihtoehdossa, jossa valtatie 10 alittaa tunnelissa Katumajärven ja liittyy valtatiehen 10 Kankaisissa (vaihtoehto B1).

4.2.3 Vaihtoehto B1: Katumajärven alitus Kankaisiin valtatielle 10

Vaihtoehdossa B1 valtatie 10 erkanee nykyisestä valtatiestä Katuman liittymästä ja alittaa Katuma-järven sekä myöhemmin Ruskeankivenmäen tun-nelissa ja liittyy nykyiseen valtatiehen 10 Kankais-ten kohdalla. Liitteessä 1 on suunnitelmaluonnos vaihtoehdon B1 mukaisesta valtatien 10 uudesta linjauksesta.

Katumajärven alittavalla tunneliosuudella ajo-suunnat on erotettu toisistaan, nopeusrajoitus on 80 km/h ja nousuosuuksilla on kaksi kaistaa. Jär-ven alittavan tunnelin jälkeen uuden valtatiejakson nopeusrajoitus on 100 km/h, ajosuunnat on erotet-tu toisistaan keskikaiteella ja lännen suuntaan on yksi ohituskaista.

Valtatie 10 välillä Renko–Katuma

Vaihtoehdossa B1 valtatietä 10 välillä Renko–Katuma kehitetään nykyisen tien parantamisvaih-toehdon (A) mukaisesti.

Valtatie 10 välillä Katuma–Kankainen

Katuman eritasoliittymästä valtatie haarautuu Ka-tumajärven alittavaan tunneliin. Tunneli on kaksi-aukkoinen ja 2+2-kaistaistainen. Ajoradan leveys on molempiin suuntiin 9,0 metriä ja vapaa korkeus 5,0 metriä. Tunneliosuudella ei ole liittymiä. Tun-neliosuuden nopeusrajoitus on 80 km/h. Huolto- ja poikkeustilanteissa liikenne on ohjattavissa nykyi-selle valtatielle tai vain toiseen tunneliaukkoon.

Liikenne-ennusteen mukainen liikennemäärä ei edellyttäisi 2+2-kaistaista poikkileikkausta. Tun-


nelin alamäkiosuuksissa liikennemäärien puolesta 1-kaistainen poikkileikkaus riittäisi. Kuvassa 28 on esimerkki tunnelin 2+1-poikkileikkauksesta.

Katumajärven länsipuolella luontevin tunnelin aloi-tuspaikka on nykyisen Katuman kiertoliittymän kohdalla, mistä päästään hyvin nopeasti kallioon. Suurimman pituuskaltevuuden ollessa enintään 5 % tunnelin tulee kääntyä Katuman liittymästä kaakkoon ja alittaa Katumajärvi Mantereenvuoren ja Puketti-saaren kohdalta. Viiden prosentin pi-tuuskaltevuudella tunnelin pituus on noin 3,4 kilo-metriä, kuvat 29 ja 30.

Katumajärven veden pinta on tasolla +81. Järven syvyys on enimmillään 12 metriä Puketti-saaren kohdalla. Kiinteän kalliopinnan korkeustaso on mi-

tattu suunnitellun linjauksen kohdalta seismisellä mittausmenetelmällä maaliskuussa 2007. Kalliopin-ta on linjauksen kohdalla syvimmillään yli 45 metriä vedenpinnan alapuolella heti saaren itäpuolella.

Katumajärven alittavan tunnelin jälkeen valtatien uusi linjaus liittyy nykyiseen valtatiehen 10 Kan-kaisten kohdalla. Liittymiskohtaan toteutetaan uusi eritasoliittymä. Katumajärven alittavan tunnelijak-son itäpuolella valtatie 10 on 2-kaistainen valtatie, jonka nopeusrajoitus on 100 km/h. Vaihtoehtoi-sesti järven alittavan tunnelin jälkeen valtatien 10 voi vielä läpäistä tunnelina Ruskeankivenmäen. Tällöin Ruskeankivenmäen tunnelin pituus olisi noin 1,2 km, kuvat 31 ja 32. Perusratkaisuna on, että uusi valtatielinjaus sivuaa tasossa Ruskeaki-venmäkeä.

Kuva 28. Katumajärven alittavan tunnelin poikkileikkaus. Päävaihtoehtona 2+2-kaistainen poikkileikkaus.

Kuva 29. Katumajärven alittavan tunnelin linjaus 5 %:n maksimikaltevuudella. Tunneli alittaa järven Mantereenvuoren ja Puketti-saaren kohdalta.

Kuva 30. Katumajärven alittavan tunnelin pituusleikkaus 5 %:n maksimikaltevuudella.

Pohjakartta©hml/mito 2007

2+2-kaistainen poikkileikkaus

2+1-kaistainen poikkileikkaus


Tunneleiden rakentamiskustannukset

Katumajärven alittavan tunnelin perusratkaisussa tunnelin pituus on suuaukkorakenteineen 3,4 kilo-metriä. Tällöin tunnelin kokonaishinnaksi muodos-tuu 71 miljoonaa euroa (helmikuu 2007, maku.ind. 126,2, 2000=100). Tunnelijakson kustannukset ja-kaantuvat karkeasti seuraavasti: 25 % talotekniik-ka (LVIS, telematiikka), 40 % louhinta, lujitus ja tii-vistys ja 35 % rakenteet. Arviolta puolelta tunnelin matkasta, tunnelin päissä ja järven alla, on tehtävä tunnelin lämmön- ja vedeneristysrakenne.

Mikäli Ruskeankivenmäki läpäistäisiin tunnelina, olisi tällaisen tunnelin kustannusarvio 23 miljoonaa euroa. Myös Ruskeankivenmäen tunnelin poikki-leikkaus olisi 2+2-kaistainen.

Valtatiet 10 ja 12 välillä Kankainen–Soramäki

Vaihtoehdossa B1 valtateitä 10 ja 12 välillä Kan-kainen–Soramäki kehitetään nykyisen tien paran-tamisvaihtoehdon (vaihtoehto A) mukaisesti.

Nykyisen valtatien 10 parantamistarve välillä Katuma–Kankainen

Katumajärven alittavan tunnelin myötä nykyinen valtatie 10 muuttuu välillä Katuma–Kankainen seututieluokkaiseksi maantieksi ja samalla sen toi-minnallinen tehtävä muuttuu nykyisestä. Hämeen-linnan kaupunkiseudun sisäisen liikenteen välit-täjänä toimimisen ohella maantien pääasiallinen toiminnallinen tehtävä on toimia valtatien rinnak-kaistienä välittäen liikennettä valtatielle 10. Kau-punkialueella nopeustasona on 60 km/h ja välillä Ruununmylly–Kankainen 80 km/h.

Välillä Katuma–Kankainen nykyinen valtatie voi säilyä kaksikaistaisena maantienä, jonka liittymät ovat tasoliittymiä. Linjajaksot voivat säilyä ennal-laan, mutta koko jaksolla liittymiä joudutaan paran-tamaan sekä Ruununmyllyn ja Kankaisten välillä myös järjestelemään. Parannettavia liittymiä ovat:

Katinen: parantaminen kiertoliittymänä (ks. kuva 33).Välin Katinen–Ruununmylly liittymät kuvan 34 vaihtoehdon 2 mukaisesti.

Välillä Ruununmylly–Katinen nykyisellä valtatiellä toteutetaan pääosin turvallisuutta lisääviä toimen-piteitä kuten muun muassa liittymäjärjestelyjä, yk-sityistiejärjestelyjä ja riista-aitoja.

•

•

Kuva 31. Valtatien 10 linjaus Ruskeankivanmäen kohdalla tunnelissa ja maan päällä. Tunneli on esitetty katkoviivalla.

Kuva 32. Valtatien 10 pituusleikkaus Ruskeankivenmäen tunnelin kohdalla.

Perusratkaisu, 65 M€ Vaihtoehdot• tunneliaukkojen lukumäärä 2 ei vaihtoehtoja

• poikkileikkaus 2+2 2+1 --> - 6 M€• suurin pituuskaltevuus 5 % ei vaihtoehtoja, pienempi pituuskaltevuus ei

mahdollistaisi järven alitusta ja suurempi ei ole sallittu

Taulukko 6. Katumajärven alittavan tunneliosuuden kustannusarvio.


Kuva 33. Parannettu Katisen liittymä.

VAIHTOEHTOTARKASTELUT

Kuva 34. Vaihtoehdot Katisen ja Ruununmyllyn välillä.

Vaihtoehto 1

Vaihtoehto 2


4.2.4 Vaihtoehto B2: Katumajärven alitus Lammille valtatielle 12

Vaihtoehdossa B2, vaihtoehdon B1 tapaan, val-tatie 10 erkanee nykyisestä tiestä Katuman liitty-mästä ja alittaa Katumajärven tunnelissa. Tun-neliosuudella ajosuunnat on erotettu toisistaan, nopeusrajoitus on 80 km/h ja nousuosuuksilla on kaksi kaistaa. Valtatie 10 jatkuu Katumajärven itä-puolella vaihtoehdon C mukaisena linjauksena, jo-ka liittyy valtatiehen 12 Lammilla. Vaihtoehdossa B2 valtatie 10 jatkuu Katumajärven alituksen jäl-keen 2-kaistaisena, nopeusrajoitus on 100 km/h ja osuudella on neljä ohituskaistaparia. Liitteessä 1 on tarkempi suunnitelmaluonnos valtatien 10 lin-jauksesta Katumajärven tunnelista vaihtoehdon C mukaiseen linjaukseen. Liitteessä 2 on luonnos valtatien 10 vaihtoehdon C mukaisesta uudesta linjauksesta välillä Renko–Lammi.

Valtatie 10 välillä Rengo–Katuma

Vaihtoehdossa B2 valtatietä 10 välillä Rengo–Ka-tuma kehitetään nykyisen tien parantamisvaihto-ehdon (A) mukaisesti.

Valtatie 10 Katumajärven alituksen kohdalla

Vaihtoehto B2 on Katumajärven alitusratkaisun osalta yhtenevä vaihtoehdon B1 kanssa.

Valtatie 10 Katumajärven alitus–Lammi

Katumajärven itäpuolella järven alituksen jälkeen valtatie 10 jatkuu koilliseen uudessa maastokäytä-vässä. Linjaus on pääosin vaihtoehdon C mukai-nen. Valtatie 10 on uudessa maastokäytävässä2-kaistaisena, nopeusrajoitus on 100 km/h ja osuu-della on neljä ohituskaistaparia.

Valtatie 12 Lammi–Soramäki

Vaihtoehdossa B2 valtatietä 12 välillä Lammi–So-ramäki kehitetään nykyisen tien parantamisvaihto-ehdon (vaihtoehto A) mukaisesti.

Kuva 35. Valtateiden 10 ja 12 välin Hämeenlinna–Lahti tavoitetila vaihtoehdossa, jossa valtatie 10 alittaa tunnelissa Katumajärven ja liittyy valtatiehen 12 Lammilla (vaihtoehto B2).



4.2.5 Vaihtoehto C: Uusi valtatie 10 Renko–Lammi

Vaihtoehdossa C valtatie 10 erkanee nykyisestä tiestä Rengossa, ohittaa Hämeenlinnan kaupun-kirakenteen sen eteläpuolelta ja jatkuu uudessa maastokäytävässä valtatielle 12 Lammille. Liittees-sä 2 on luonnos valtatien 10 vaihtoehdon C mukai-sesta uudesta linjauksesta välillä Renko–Lammi. Uusi valtatie on 2-kaistainen. Uudella valtatiellä on ohituskaistoja säännöllisin välein, yhteensä kuusi ohituskaistaparia. Uuden valtatien nopeusrajoitus on 100 km/h. Lammilta Soramäkeen valtatietä 12 kehitetään vaihtoehdon A mukaisesti.

Valtatien 10 uudesta linjauksesta välillä Renko–Lammi on laadittu pääsuuntaselvitys vuonna 1990. Tämä linjaus oli varauksena viimeisimmässä seu-tukaavassa, mutta ei enää vuonna 2006 vahviste-tussa maakuntakaavassa.

Valtatie 10 välillä Renko–Lammi

Valtatie 10 linjataan Rengosta lähtien uuteen maas-tokäytävään, joka ohittaa Hämeenlinnan kaupun-gin sen eteläpuolelta ja liittyy valtatiehen 12 Lam-min kohdalla. Uudella linjauksella valtatie 10 on2-kaistainen maantie, jolla on ohituskaistoja sään-nöllisin välein. Liittymät ovat eritasoliittymiä. Erita-

Nykyisten valtateiden 10 ja 12 parantamistarve välillä Renko–Lammi

Uuden Renko–Lammi-yhteyden myötä nykyinen valtatie 10 muuttuu aina Pohjoisten liittymään as-ti seututieluokkaiseksi maantieksi ja samalla sen toiminnallinen tehtävä muuttuu nykyisestä. Hä-meenlinnan kaupunkiseudun sisäisen liikenteen välittäjänä toimimisen ohella maantien pääasialli-nen toiminnallinen tehtävä on toimia valtatien rin-nakkaistienä välittäen liikennettä valtateille 3, 10 ja 12. Kaupunkialueella nopeustasona on 60 km/h ja väleillä Renko–Hattelmala ja Ruununmylly–Pohjoi-nen 80 km/h. Valtatien 12 välillä Pohjoinen–Lammi nopeustaso on 100 km/h.

Välillä Renko–Ruununmylly nykyinen valtatie 10 voi säilyä kaksikaistaisena maantienä, jonka liitty-mät ovat pääosin tasoliittymiä. Eritasoliittymiä ovat vain nykyiset. Linjajaksot voivat säilyä ennallaan, mutta koko jaksolla liittymiä joudutaan paranta-maan ja järjestelemään. Parannettavia liittymiä ovat:

Katinen: parantaminen kiertoliittymänä (ks. kuva 33).Välin Katinen–Ruununmylly liittymät kuvan 34 vaihtoehdon 2 mukaisesti.

Välillä Ruununmylly–Pohjoinen (Tuulos) nykyisel-lä valtatiellä 10 toteutetaan pääosin turvallisuutta lisääviä toimenpiteitä kuten muun muassa liitty-mäjärjestelyjä, yksityistiejärjestelyjä ja riista-aitoja. Välillä tarvittaneen myös 1–2 turvallista riistaeläin-ten ylityspaikkaa. Valtatien 12 väliä Pohjoinen–Lammi parannetaan kaksikaistaisena tienä. Tämä tarkoittaa lähinnä liittymätoimenpiteitä ja ehkä yhtä ohituskaistaparia.

•

•

Kuva 36. Vaihtoehto C, valtatie 10 uudessa maastokäytävässä välillä Renko–Lammi.

soliittymiä on Rengossa nykyisen tien erkanemis-kohdassa, valtatien 3 risteämiskohdassa, maantien 290 risteämiskohdassa ja Lammilla uuden linjauk-sen ja valtatien 12 liittymiskohdassa. Hämeenlin-nan ja Lammin välisellä osuudella on arvioitu tar-vittavan kolme yksityisteiden eritasoliittymää.

Valtatie 12 välillä Lammi–Soramäki

Vaihtoehdossa C valtatietä 12 välillä Lammi–Soramäki kehitetään nykyisen tien parantamis-vaihtoehdon (vaihtoehto A) mukaisesti.



4.3 Vaikutusten arviointi

4.3.1 Liikenteelliset vaikutukset

Liikenteen kasvaessa nykyisen valtatien liikennöi-tävyysongelmat kasvavat ja häiriötilanteet ja liiken-neonnettomuudet lisääntyvät. Liikennöitävyyson-gelmat painottuvat Hämeenlinnan kohdalle, jossa kasvavan valtatieliikenteen lisäksi tietä kuormittaa seudullinen ja paikallinen liikenne.

Vaihtoehdossa A nykyinen tie parannetaan vas-taamaan runkoverkon vaatimuksia, jolloin tiestä muodostuu pääasiallinen pitkämatkaisen liiken-teen yhteys Lahdesta länteen. Kapasiteetin riit-tävyyden kannalta kriittisimmällä Hämeenlinnan kohdalla poikkileikkaus ja liittymät parannetaan vastaamaan kasvavan liikennekysynnän tarpei-ta. Häiriötilanteissa yhtenäisen rinnakkaisväylän puuttuminen voi kuitenkin aiheuttaa merkittäviä viivytyksiä. Normaaliliikenteessä ja ”normaalien” liikenteen huippujenkin aikana vaihtoehto turvaa liikenteelle runkoverkolle asetetun turvallisuus- ja sujuvuustason.

Vaihtoehdossa B1 pitkämatkainen liikenne ohjau-tuu Hämeenlinnan kohdalla pääosin Katumajärven alittavaan tunneliin. Hämeenlinnaan suuntautuvaa pitkämatkaista liikennettä jää myös seudullista ja paikallista liikennettä palvelevalle nykyiselle tielle. Katumajärven kohdalla ennusteliikennemäärät ny-kyisellä tiellä jäävät kuitenkin tien nykyisiä liiken-nemääriä alhaisemmiksi.

Vaihtoehdossa B2 pitkämatkaiselle liikenteelle rakennetaan uusi väylä Hämeenlinnan ja Lammin välillä, mikä lyhentää selvästi ajomatkaa Hämeen-linnan ja Lahden välillä ja parantaa pitkämatkaisen liikenteen yhteyksiä Lahdesta länteen. Nykyinen tie jää Hämeenlinnan ja Tuuloksen välillä palvele-maan seudullista ja paikallista liikennettä. Uuden tien ennusteliikennemäärä on Lammin länsipuolel-la noin 4 400 ajon/vrk, josta noin 12 % on raskasta liikennettä. Vaihtoehdon B2 linjaus on lyhin välillä Renko–Lahti ja nopein Hämeenlinnan ohittavan lii-kenteen kannalta.

Taulukko 7. Liikenteelliset vaikutukset.

4.3 Vaikutusten arviointi

4.3.1 Liikenteelliset vaikutukset

Liikenteen kasvaessa nykyisen valtatien lii-kennöitävyysongelmat kasvavat ja häiriötilan-teet ja liikenneonnettomuudet lisääntyvät. Liikennöitävyysongelmat painottuvat Hä-meenlinnan kohdalle, jossa kasvavan valta-tieliikenteen lisäksi tietä kuormittaa seudulli-nen ja paikallinen liikenne.

Vaihtoehdossa A nykyinen tie parannetaan vastaamaan runkoverkon vaatimuksia, jolloin tiestä muodostuu pääasiallinen pitkämatkai-sen liikenteen yhteys Lahdesta länteen. Ka-pasiteetin riittävyyden kannalta kriittisimmällä Hämeenlinnan kohdalla poikkileikkaus ja liit-tymät parannetaan vastaamaan kasvavan liikennekysynnän tarpeita. Häiriötilanteissa yhtenäisen rinnakkaisväylän puuttuminen voi kuitenkin aiheuttaa merkittäviä viivytyksiä. Normaaliliikenteessä ja ”normaalien” liiken-teen huippujenkin aikana vaihtoehto turvaa liikenteelle runkoverkolle asetetun turvalli-suus- ja sujuvuustason.

Vaihtoehdossa B1 pitkämatkainen liikenne ohjautuu Hämeenlinnan kohdalla pääosin Katumajärven alittavaan tunneliin. Hämeen-linnaan suuntautuvaa pitkämatkaista liiken-nettä jää myös seudullista ja paikallista lii-kennettä palvelevalle nykyiselle tielle. Katu-majärven kohdalla ennusteliikennemäärät nykyisellä tiellä jäävät kuitenkin tien nykyisiä liikennemääriä alhaisemmiksi.

Vaihtoehdossa B2 pitkämatkaiselle liikenteel-le rakennetaan uusi väylä Hämeenlinnan ja Lammin välillä, mikä lyhentää selvästi ajo-matkaa Hämeenlinnan ja Lahden välillä ja parantaa pitkämatkaisen liikenteen yhteyksiä Lahdesta länteen. Nykyinen tie jää Hämeen-linnan ja Tuuloksen välillä palvelemaan seu-dullista ja paikallista liikennettä. Uuden tien ennusteliikennemäärä on Lammin länsipuo-lella noin 4 400 ajon/vrk, josta noin 12 % on raskasta liikennettä. Vaihtoehto B2 linjaus on lyhin välillä Renko–Lahti ja nopein Hämeen-linnan ohittavan liikenteen kannalta.

Tavoite Ve 0 Ve A Nykyisen tien parantaminen

Ve B1 Katumajärven alitus vt 10:lle Kankaisiin

Ve B2 Katumajärven alitus

vt 12:lle Lammille

Ve C Uusi valtatie 10 Renko–Lammi

Liikennemäärä v.2030 (KVL / raskaat autot):

- Katuma–Katinen (nykyinen vt 10) 12 900 / 1 030 14 300 / 1 160 5 800 / 170 5 800 / 170 7 600 / 390- Katuma–Katinen (uusi tie) 0 0 8 500 / 990 8 600 / 1 010 7 200 / 840- Eteläinen–Pohjoinen (nyk. vt 10) 7 000 / 560 8 400 / 690 8 400 / 700 3 400 / 130 3 400 / 130- Eteläinen–Lammi (uusi tie) 0 0 5 100 / 580 5 100 / 580- Liikenteen siirtymä kantatieltä 54 ja valtatieltä 12

0 1 300 / 120 1 300 / 130 1 700 / 180 1 500 / 150

Matkan pituus ja matka-aika (kevyet / raskaat autot)välillä Renko–Soramäki

- matka (km) 78.7 78.7 77.8 72.1 73.0- keskinopeus / kevyet (km/h) 85 97 97 97 98- keskinopeus/ raskaat (km/h) 82 84 84 84 85- ajoaika / kevyet (min) 55 49 48 45 45- ajoaika / raskaat (min) 58 56 55 51 52Liikenteen toimintavarmuus ja mat-ka-ajan ennustettavuus

Liikenteen kasvaessa nykyi-sellä tiellä pullonkaulaksi muodostuu Hämeenlinnan kohta. Myös muualla päätien liikennevirtaan liittyminen vai-keutuu tasoliittymissä. Kapasi-teettiongelmat painottuvat työmatka- ja viikonloppuliiken-teeseen. Häiriöiden määrä kasvaa lii-kenteen kasvaessa. Nykyisel-lä tiellä ei ole rinnakkaistietä, mikä voi aiheuttaa merkittäviä kiertomatkoja ja viivytyksiä häiriötilanteissa.

Nykyisen tien parantaminen runkoverkon standardin mu-kaiseksi poistaa tiejaksolta toistuvat kapasiteettiongelmat pääosin. Merkittävimmät liit-tymät rakennetaan eritasoliit-tymiksi. Tielle ei muodostu yhtenäistä rinnakkaistietä jolle liikennettä voitaisiin ohjata häiriötilanteis-sa. Pitkämatkaisen liikenteen kannalta kantatie 54 toimii varayhteytenä.

Uusi tie Hämeenlinnan koh-dalla ja muilta osin nykyisen tien parantaminen runkover-kon standardiin poistaa tiejak-solta toistuvat kapasiteettion-gelmat. Merkittävimmät liitty-mät rakennetaan eritasoliitty-miksi. Nykyinen tie jää tunnelin koh-dalla rinnakkaistieksi, joka toimii häiriötilanteissa varareit-tinä. Yhtenäistä rinnakkaistie-tä ei kuitenkaan muodostu. Pitkämatkaiselle liikenteelle kt 54 toimii varayhteytenä.

Uusi tie Hämeenlinnan ja Lammin välillä ja muilta osin nykyisen tien parantaminen runkoverkon standardin mu-kaiseksi poistaa tiejaksolta toistuvat kapasiteettiongelmat. Merkittävimmät liittymät ra-kennetaan eritasoliittymiksi. Nykyinen tie jää rinnakkais-teiksi välillä Hämeenlinna–Tuulos. Lammi–Hollola välille ei muodostu yhtenäistä rin-nakkaistietä. Pitkämatkaiselle liikenteelle kt 54 toimii varayh-teytenä.

Uusi tie Rengon ja Lammin välillä ja nykyisen tien pa-rantaminen välillä Lammi–Soramäki runkoverkkostan-dardiin poistaa tiejaksolta toistuvat kapasiteettiongel-mat. Merkittävimmät liitty-mät rakennetaan eritasoliit-tymiksi. Nykyinen tie jää rinnakkais-tieksi välillä Renko–Lammi. Lammi–Hollola välille ei muodostu yhtenäistä rin-nakkaistietä. Pitkämatkai-selle liikenteelle kt 54 toimii varayhteytenä.

Paikallinen liikenne, alueen kuntien väliset yhteydet, työssäkäyntiliiken-teen edellytykset

Hämeenlinnassa paikallinen liikenne kasvaa huomattavasti Katumajärven itäpuolisen maankäytön kasvun seurauk-sena. Valtatie on nykyisellä liikenneverkolla alueen pää-asiallinen yhteys Hämeenlin-nan suuntaan. Palvelutason heikkeneminen vaikeuttaa myös seudullista työmatkalii-kennettä.

Hämeenlinnan päässä paikal-linen liikenne poistuu valtatiel-tä rinnakkaisen tie- ja katu-verkon täydentyessä. Seudullinen työmatkaliikenne jää parannetulle valtatielle. Liittymien parantamisen seu-rauksena liittyminen valtatien liikenteeseen helpottuu.

Huomattava osa Hämeenlin-naan suuntautuvasta liiken-teestä jää Katumajärven koh-dalla nykytielle joka toimii sa-malla asuinalueiden pääasial-lisena yhteytenä keskustaan. Seudullinen työmatkaliikenne pysyy parannetulla valtatiellä. Liittymien parantamisen seu-rauksena liittyminen valtatien liikenteeseen helpottuu.

Huomattava osa Hämeenlin-naan suuntautuvasta liiken-teestä jää Katumajärven koh-dalla nykytielle joka toimii sa-malla asuinalueiden pääasial-lisena yhteytenä keskustaan. Seudullinen työmatkaliikenne jää pääosin rinnakkaistieksi jäävälle nykyiselle tielle. Lii-kenteen vähentyessä nykyi-sen tien palvelutaso paranee.

Pääosa Hämeenlinnaan suuntautuvasta liikenteestä jää Hämeenlinnan päässä nykytielle joka toimii samalla asuinalueiden pääasiallise-na yhteytenä keskustaan. Seudullinen työmatkaliiken-ne jää pääosin rinnakkais-tieksi jäävälle nykyiselle tielle. Liikenteen vähentyes-sä tien palvelutaso paranee.

Pitkämatkainen liikenne, yhteydet seudun ulkopuolelle/ -lta

Toimivuusongelmien lisäänty-essä pitkämatkaisen, erityi-sesti raskaan, liikenteen kan-nalta kt 54 muodostuu nykyis-täkin houkuttelevammaksi vaihtoehtoiseksi reitiksi. Hä-meenlinnaan päättyvän liiken-teen kannalta vaihtoehtoisia reittejä ei kuitenkaan ole.

Seudullinen liikenne jää pit-kämatkaisen liikenteen kans-sa samalle tielle. Liikenteen sujuvuus ja häiriöherkkyysparanevat nykyiseen tiehen verrattuna.Yhteydet Hämeenlinnasta itään paranevat hieman. Tien valtakunnallinen yhdistä-vyys paranee standardin yh-denmukaistuessa.

Seudullinen liikenne jää pää-osin pitkämatkaisen liikenteen kanssa samalle väylälle. Lii-kenteen sujuvuus ja häiriö-herkkyys kuitenkin paranevat nykyiseen tiehen verrattuna. Yhteydet Hämeenlinnasta itään paranevat hieman. Tien valtakunnallinen yhdistä-vyys paranee standardin yh-denmukaistuessa.

Uusi tie palvelee pääosin pit-kämatkaista liikennettä. Yhteydet Hämeenlinnan seu-dulta itään paranevat selvästi. Tien valtakunnallinen yhdistä-vyys paranee standardin yh-denmukaistuessa.

Uusi tie palvelee pääosin pitkämatkaista liikennettä. Uusi tie jää melko etäälle Hämeenlinnan keskustasta. Yhteydet Hämeenlinnan seudulta itään paranevat. Tien valtakunnallinen yhdis-tävyys paranee standardin yhdenmukaistuessa.



Vaihtoehdossa C pitkämatkainen liikenne oh-jataan uudelle tielle Rengon itäpuolelta. Uusi tie ohittaa Hämeenlinnan Janakkalan rajalla noin 7,5 km Hämeenlinnan keskustan etelä-puolelta. Vaihtoehdossa C valtatie 10 palve-lee muita tutkittuja vaihtoehtoja huonommin Hämeenlinnaan suuntautuvaa pitkämatkaista liikennettä.




vt 12:lle Lammille


Joukkoliikenteen edellytykset Nykyinen maankäyttö tukeu-tuu nykyiseen tiehen, jota alu-een seudullinen joukkoliiken-ne käyttää. Joukkoliikenteen matka-aikojen ennustettavuus heikkenee nykyisellä tiellä kapasiteettiongelmien ja häiri-öiden lisääntyessä. Nykyiset pysäkkijärjestelyt ovat taloudellisesti tarkoituk-senmukaisissa paikoissa. Py-säkkivarustelu ja kulkuyhtey-det pysäkeille ovat laatutasol-taan tyydyttävän ja välttävän välillä.

Joukkoliikenteen matka-ajat lyhenevät ja matka-aikojen ennustettavuus paranee. Kevyen liikenteen yhteydet pysäkeille paranevat. Pysäkkien uudelleen sijoitta-minen antaa mahdollisuuden pysäkkijärjestelmän järkeis-tämiseen ja pysäkkien palve-lutason parantamiseen.

Joukkoliikenteen matka-ajat nopeutuvat ja matka-aikojen ennustettavuus paranee. Ke-vyen liikenteen yhteydet py-säkeille paranevat liittymissä. Valtatietä 10 kulkeva linja-autoliikenne poikkeaa nykyisin ja todennäköisesti jatkossa Hämeenlinnan keskustassa. Katumajärven alittava yhtey-dellä on enintään tilausajolii-kennettä. Näin ollen Katuma-järven alittavalla uudella yh-teydellä ei ole tarvetta varau-tua pysäkkien toteuttamiseen.

Välillä Hämeenlinna–Lammi on kaksi vaihtoehtoista reittiä joukkoliikenteelle. Seudullinen joukkoliikenne jäänee nykyi-selle tielle. Nykyinen 10-tie palvelee paremmin Hauhon ja Tuuloksen suuntia. Uusi tie toimisi nykyistä nopeampana yhteytenä Hämeenlinnan ja Lahden välillä. Uuden tien varrella ei ole merkittävästi maankäyttöä ja pysäkkejä olisi tarvetta tehdä enintään eritasoliittymien yhteyteen. Liikenteen väheneminen hel-pottaa joukkoliikenteen toimin-taa ja kevyen liikenteen yhte-yksiä pysäkeille. Uudelle tielle siirtyvän pitkämatkaisen lii-kenteen matka-ajat lyhenevät ja niiden ennustettavuus pa-ranee.

Valtatietä 10 käyttävä linja-autoliikenne poikkeaa ny-kyisin ja myös jatkossa Hä-meenlinnan keskustassa. Seudullinen joukkoliikenne jää nykyiselle tielle. Toden-näköisesti pääosa pitkämat-kaisesta vakio- ja pikavuo-roliikenteestä säilyisi nykyi-sellä valtatiellä. Hämeenlin-nan seudulla osa paikalli-sesta joukkoliikenteestä saattaa sijoittua lyhyellä matkalla uudelle valtatielle. Liikenteen väheneminen hel-pottaa joukkoliikenteen toi-mintaa ja kevyen liikenteen yhteyksiä pysäkeille. Mikäli pitkämatkaista joukkoliiken-nettä siirtyy uudelle tielle, niin sen matka-ajat lyhenevät ja ennustettavuus paranee.

Kevyen liikenteen edellytykset Nykyisellä tiellä ei ole yhte-näistä kevyen liikenteen väy-lää. Vt 10:n osuudella kevyen liikenteen alikulkuja on vain vähän. Kevyen liikenteen on-gelmat kohdistuvat taajamien ja tienvarsiasutuksen kohdille. Kasvava liikenne heikentää jatkossa edelleen tien suun-taisen ja valtatietä risteävän kevyen liikenteen turvallisuut-ta ja sujuvuutta.

Kevyen liikenteen olosuhteet paranevat kevyen liikenteen väylien ja alikulkujen raken-tamisen myötä. Myös tien le-ventäminen ja rinnakkaistie-järjestelyt parantavat liikku-misolosuhteita. Valtatien var-relle muodostuu nykyistä enemmän jatkuvia kevyen liikenteen yhteyksiä.

Uudelle Katumajärven alitta-valle yhteydelle ei ole tarvetta toteuttaa tien suuntaista ke-vyen liikenteen väylää. Kevy-en liikenteen risteäminen uu-den valtatien kanssa edellyt-tää eritasoratkaisuja. Uudella tiellä on estevaikutus Katuma-järven itäpuolella, jota tosin valtatien läpäisy Ruskeaki-venmäki tunnelissa vähentää. Hämeenlinnan alueella kevyt-liikenne tukeutuu pitkälti nykyi-seen valtatiehen 10, jonka var-rella kevyen liikenteen olosuh-teiden kehittämismahdollisuu-det paranevat läpikulkevan ajoneuvoliikenteen siirryttyä uudella järven alittavalle valta-tielle. Muilta osin vaihtoehto on kevyen liikenteen olosuhteiden osalta VE:n A mukainen.

Uusi valtatie on irrallaan maankäytöstä. Sen varrelle ei ole tarvetta toteuttaa tien suuntaista kevyen liikenteen väylää.Kevyen liikenteen risteäminen uuden valtatien kanssa edel-lyttää eritasoratkaisuja lähinnä Hämeenlinnassa ja Lammilla. Uusi valtatie vähentää liiken-nettä nykyisellä valtatiellä vä-lillä Hämeenlinna–Tuulos. Tämä voi parantaa kevyen liikenteen turvallisuutta, mutta heikentää taloudellisia mah-dollisuuksia toteuttaa uusia kevyen liikenteen ratkaisuja nykyisen valtatien varrelle.

Uusi valtatie on irrallaan maankäytöstä. Sen varrelle ei ole tarvetta toteuttaa tien suuntaista kevyen liikenteen väylää.Kevyen liikenteen risteämi-nen uuden valtatien kanssa edellyttää eritasoratkaisuja lähinnä Hämeenlinnassa ja Lammilla.Uusi valtatie vähentää lii-kennettä nykyisellä valtatiel-lä välillä Renko–Lammi. Tämä voi parantaa kevyen liikenteen turvallisuutta, mutta heikentää taloudelli-sia mahdollisuuksia toteut-taa uusia kevyen liikenteen ratkaisuja nykyisen valtatien varrelle.

Liikenneturvallisuus Onnettomuusmäärät kasvavat liikenteen kasvun myötä, mi-käli onnettomuusriski pysyy nykyisellä tasolla. Kasvava liikenne lisää ohitus-tarvetta ja lisää riskitilanteita nykyisissä tasoliittymissä.

Parannettu tie on liikennetur-vallisuudeltaan nykyistä tietä parempi. Keskikaiteellinen poikkileikka-us ja eritasoliittymien toteut-taminen vähentävät varsinkin vakavimpia onnettomuuksia. Hirvionnettomuuksia vähen-netään riista-aidoilla.

Parannettu tie on liikennetur-vallisuudeltaan nykyistä tietä parempi. Keskikaiteellinen poikkileikka-us ja eritasoliittymien toteut-taminen vähentävät varsinkin vakavimpia onnettomuuksia. Hirvionnettomuuksia vähen-netään riista-aidoilla. Tietunneleissa vallitsevat jat-kuvasti erittäin hyvät ja turval-liset ajo-olosuhteet. Onnetto-muus tai muissa häiriötilan-teissa tunnelista poistuminen on turvallista 2-putkisen tun-neliratkaisun myötä.

Uusi tie on liikenneturvallisuu-deltaan nykyistä tietä parempi. Keskikaiteelliset ohituskaista-osuudet ja eritasoliittymien toteuttaminen vähentävät var-sinkin vakavimpia onnetto-muuksia. Hirvionnettomuus-riskiä vähennetään riista-aidoilla.Tietunneleissa vallitsevat jat-kuvasti erittäin hyvät ja turval-liset ajo-olosuhteet. Onnetto-muus- tai muissa häiriötilan-teissa tunnelista poistuminen on turvallista 2-putkisen tun-neliratkaisun myötä.

Uusi tie on liikenneturvalli-suudeltaan nykyistä tietä parempi. Keskikaiteelliset ohituskais-taosuudet ja eritasoliittymi-en toteuttaminen vähentä-vät varsinkin vakavimpia onnettomuuksia. Hirvionnet-tomuusriskiä vähennetään riista-aidoilla.

Vaihtoehdossa C pitkämatkainen liikenne ohja-taan uudelle tielle Rengon itäpuolelta. Uusi tie ohit-taa Hämeenlinnan Janakkalan rajalla noin 7,5 km Hämeenlinnan keskustan eteläpuolelta. Vaihtoeh-dossa C valtatie 10 palvelee muita tutkittuja vaihto-ehtoja huonommin Hämeenlinnaan suuntautuvaa pitkämatkaista liikennettä.

(Taulukko 7. Liikenteelliset vaikutukset.)



4.3.2 Vaikutukset ympäristöön ja maankäyttöön

Ympäristön kannalta parhaita vaihtoehtoja ovat ne, joissa tie säilyy nykyisessä maastokäytävässä. Tällaisia vaihtoehtoja ovat 0, A ja suureksi osaksi myös B1.

Hyvä yhdyskuntarakenne on tiivis ja yhtenäinen, ja se hyödyntää nykyisiä palveluita, kunnallistek-niikkaa sekä katu- ja tieverkkoa. Uuteen paikkaa tuleva tie houkuttelee maankäyttöä nykyisen ra-kenteen ulkopuolelle, mikä voi hajauttaa yhdys-kuntarakennetta.

Vaihtoehto 0 tukee nykyistä yhdyskuntarakennet-ta ja nykyisen maiseman ja kaupunkikuvan säily-mistä. Siinä säilyvät haitalliset meluvaikutuksen sekä pohjavesien pilaantumisriski, jos suojaus-ten toteuttaminen lykkääntyy tai jää toteuttamat-ta. Vaihtoehto ei mahdollista kaavojen mukaista maankäytön kehittämistä.

Vaihtoehto A tukee kaavojen mukaista yhdyskun-tarakennetta ja maankäyttöä. Tien leventäminen, meluesteiden rakentaminen sekä liittymä- ja tie-järjestelyt muuttavat maisemaa ja kaupunkikuvaa. Tien estevaikutus lisääntyy. Meluesteet ja kevyen liikenteen yhteydet parantavat ihmisten elinoloja. Suojaukset vähentävät pohjavesien pilaantumis-riskiä.

Vaihtoehto B1 tukee kaavojen mukaista yhdys-kuntarakennetta ja maankäyttöä. Vaihtoehtoon sisältyy ”hajaantumisriski”, koska uusi tie hou-kuttelee uutta maankäyttöä. Tunnelilla ja lyhyellä maanpintaosuudella on melko vähäisiä haitallisia vaikutuksia ympäristöön, koska uutta maanpin-nassa olevaa tietä rakennetaan melko vähän. Tun-nelin toteuttaminen parantaa Katuman alueen vir-kistyskäyttömahdollisuuksia, vaikka vanhalle tielle jääkin runsaasti liikennettä. Tunneli voi alentaa pohjaveden pintaa, millä voi olla haitallisia vaiku-tuksia kasvillisuuteen ja kaivoihin. Tunneli säilyttää nykyisen kaltaisen maiseman ja kaupunkikuvan Katumajärven ja Ruununmyllyn alueella, samoin suuren osan meluhaitoista, jos meluntorjunnan rakentaminen lykkääntyy tai jää toteutumatta van-halla tiellä. Tunneliosuuden ulkopuolella vaikutuk-set ovat A:n kaltaiset.

Taulukko 8. Vaikutukset ympäristöön ja maankäyttöön.


4.3.2 Vaikutukset ympäristöön ja maankäyttöön

Ympäristön kannalta parhaita vaihtoehtoja ovat ne, joissa tie säilyy nykyisessä maasto-käytävässä. Tällaisia vaihtoehtoja ovat 0, A ja suureksi osaksi myös B1.

Hyvä yhdyskuntarakenne on tiivis ja yhtenäi-nen, ja se hyödyntää nykyisiä palveluita, kunnallistekniikkaa sekä katu- ja tieverkkoa. Uuteen paikkaa tuleva tie houkuttelee maan-käyttöä nykyisen rakenteen ulkopuolelle, mi-kä voi hajauttaa yhdyskuntarakennetta.

Vaihtoehto 0 tukee nykyistä yhdyskuntara-kennetta ja nykyisen maiseman ja kaupunki-kuvan säilymistä. Siinä säilyvät haitalliset me-luvaikutuksen sekä pohjavesien pilaantumis-riski, jos suojausten toteuttaminen lykkääntyy tai jää toteuttamatta.

Vaihtoehto A tukee suunnitelmien mukaista yhdyskuntarakennetta ja maankäyttöä. Tien leventäminen, meluesteiden rakentaminen sekä liittymä- ja tiejärjestelyt muuttavat mai-semaa ja kaupunkikuvaa. Tien estevaikutus lisääntyy. Meluesteet ja kevyen liikenteen yhteydet parantavat ihmisten elinoloja. Suo-jaukset vähentävät pohjavesien pilaantumis-riskiä.

Vaihtoehto B1 tukee suunnitelmien mukaista yhdyskuntarakennetta ja maankäyttöä. Tun-nelilla ja lyhyellä uudella maanpinnassa ole-valla osuudella on melko vähäisiä haitallisia vaikutuksia ympäristöön, koska uutta maan-pinnassa kulkevaa tietä rakennetaan melko vähän. Tunnelin toteuttaminen parantaa hie-man Katuman alueen virkistyskäyttömahdol-lisuuksia, vaikka vanhalle tielle jääkin run-saasti liikennettä. Tunneli voi alentaa pohja-veden pintaa, millä voi olla haitallisia vaiku-tuksia kasvillisuuteen ja kaivoihin. Tunneli säilyttää nykyisen kaltaisen maiseman ja kaupunkikuvan Katumajärven ja Ruununmyl-lyn alueella, samoin suuren osan meluhai-toista, jos meluntorjunnan rakentaminen lyk-kääntyy tai jää toteutumatta vanhalla tiellä. Tunneliosuuden ulkopuolella vaikutukset ovat A:n kaltaiset.




vt 12:lle Lammille


Maa- ja metsätalous Maa- ja metsätalousalueet säilyvät yhtenäisinä.

Maa- ja metsätalousalueet säilyvät yhtenäisinä. Tien le-vennyksen ja tiejärjestelyjen alle jää hieman maa- ja met-sätalousaluetta. Maatalouden kuluyhteydet pitenevät, kun liittymiä karsi-taan.

Maa- ja metsätalousalueet säilyvät yhtenäisinä. Tien le-vennyksen, tiejärjestelyjen ja uuden yhteyden alle jää hie-man maa- ja metsätalousalu-etta.Maatalouden kulkuyhteydet pitenevät, kun kulkuyhteyksiä karsitaan.

Maa- ja metsätalousalueita jää uuden tien alle Hämeen-linnan ja Lammin välillä.

Maa- ja metsätalousalueita jää uuden tien alle kaikkein eniten. Viljeltyjä peltoja jää tien alle erityisesti Harvia-lassa Hämeenlinnan kaak-koispuolella.

Yhdyskuntarakenne, maankäyttö Nykyinen tieverkko tukee ole-massa olevaa yhdyskuntara-kennetta. Ei mahdollista kaa-vojen mukaista maankäytön kehittämistä.

Nykyisen tien parantaminen tukee tavoitellun yhdyskunta-rakenteen kehittämistä. Isolla tiellä on merkittävä rakennetta jakava vaikutus. Tien leventäminen ja liittymä-järjestelyt edellyttävät asema-kaavojen muuttamista tien varren asemakaavoitetuilla alueilla.

Vaihtoehto mahdollistaa tavoi-tellun yhdyskuntarakenteen. Riskinä on kuitenkin mm. pal-velurakenteen hajautuminen. Uusi tie houkuttelee uutta maankäyttöä. Uusi yhteys rajoittaa hiukan maankäytön laajenemismah-dollisuuksia Paavolankulman kaakkoispuolella.

Uusi yhteys voi luoda uuden kasvusuunnan Hämeenlinnan itäpuolelle, mikä hajauttaisi yhdyskuntarakennetta. Uusi yhteys rajoittaa hiukan maankäytön laajenemismah-dollisuuksia Paavolankulman kaakkoispuolella.

Pitkämatkainen liikenne oh-jataan Hämeenlinnan ohi melko kaukaa. Uutta suoraa yhteyttä Hämeenlinnaan ei synny, joten uusi tie ei ole kovin houkutteleva uuden maankäytön kasvusuunta. Tämä taas on yhdyskunta-rakenteen kannalta myön-teinen asia. Uusi yhteys Harvialasta val-tatielle 3 muuttaa nykyistä maankäyttöä. Maankäytön muutokseen on varauduttu maakuntakaavassa, joten muutos on maankäytön ta-voitteiden mukainen. Rajoittaa maankäytön kehit-tämistä Janakkalan Harvi-alassa mm. Niemenpään, Alikartanon ja Marjumäen alueilla.

Ihmisten terveys, elinolot ja viihtyi-syys (melu, tärinä, estevaikutus)

Nykyinen valtatie 10 aiheuttaa meluhaittaa Katumajärven ja Ruununmyllyn kohdilla. Meluntorjunnan puuttuminen säilyttää nykyiset meluhaitat.

Tien varrella asuvien elinym-päristö muuttuu tien leventä-misen, meluntorjunnan toteut-tamisen ja tiejärjestelyjen ta-kia. Meluntorjunnan toteuttaminen vähentää meluhaittoja nykyi-sen asutuksen kohdalla. Valtatien varren kevyen liiken-teen yhteys parantaa asuk-kaiden elinoloja. Nykyisen tien keskikaiteellis-taminen ja liittymien vähene-minen lisäävät valtatien este-vaikutusta. Uusien teiden aiheuttamia esteitä ei synny.

Tien varrella asuvien elinym-päristö muuttuu tien leventä-misen, meluntorjunnan toteut-tamisen ja tiejärjestelyjen ta-kia. Meluntorjunnan toteuttaminen vähentää meluhaittoja nykyi-sen asutuksen kohdalla. Valtatien varren kevyen liiken-teen yhteys parantaa asuk-kaiden elinoloja. Vanhan valtatien varrella me-luntorjunnan toteuttaminen voi lykkääntyä tai jäädä toteutta-matta, kun uusi yhteys raken-netaan.Uusi tie aiheuttaa estehaittaa Paavolankulman kaakkois-puolella.Tunnelin toteuttaminen paran-taa hieman Katuman alueen virkistyskäyttömahdollisuuksia (melu ja estehaitta pienempiä kuin A:ssa).

Vanhan valtatien varrella me-luntorjunnan toteuttaminen voi lykkääntyä tai jäädä toteutta-matta, kun uusi yhteys raken-netaan.Uusi tie aiheuttaa hiukan es-tehaittaa Paavolankulman kaakkoispuolella. Uusi tie saattaa haitata loma-asutusta välillä Katumajärvi – Lammi.Tie uudessa maastokäytäväs-sä pirstoo virkistyskäyttöön sopivia alueita ja rikkoo pa-hasti nykyisin yhtenäisen hil-jaisen alueen Hämeenlinnan ja Lammin välillä. Tunnelin toteuttaminen paran-taa hieman Katuman alueen virkistyskäyttömahdollisuuksia (melu ja estehaitta pienempiä kuin A:ssa).

Vanhan valtatien varrella meluntorjunnan toteuttami-nen voi lykkääntyä tai jäädä toteuttamatta, kun uusi yh-teys rakennetaan. Tie aiheuttaa melu- ja este-haittaa Harvialassa, samoin maankäytön muutosta, jon-ka nykyiset asukkaat voivat kokea haitalliseksi, kun alu-een luonne muuttuu. Muu-tos on kuitenkin maakunta-kaavan mukainen, ja muu-tos voi toteutua riippumatta tästä hankkeesta. Uusi tie saattaa haitata lo-ma-asutusta välillä Harvi-ala–Lammi. Tie uudessa maastokäytä-vässä pirstoo virkistyskäyt-töön sopivia alueita ja rikkoo pahasti yhtenäisiä hiljaisia alueita.


Vaihtoehdossa B2 voi syntyä maankäyttöä ha-jaannuttava uusi kasvusuunta Hämeenlinnan itä-puolelle. Tunneli voi alentaa pohjaveden pintaa, millä voi olla haitallisia vaikutuksia kasvillisuuteen ja kaivoihin. B2 säilyttää nykyisen kaltaisen mai-seman ja kaupunkikuvan Hämeenlinnan ja Lam-min välillä, samoin suuren osan meluhaitoista, jos meluntorjunnan rakentaminen lykkääntyy tai jää toteutumatta vanhalla tiellä. Vanhalla valtatiellä pohjavesien pilaantumisriski säilyy, jos suojaus-ten toteuttaminen lykkääntyy tai jää toteuttamatta. B2 halkaisee laajan yhtenäisen metsäalueen Hä-meenlinnan ja Lammin välillä, mikä on virkistys-käytön, yhtenäisen hiljaisen alueen säilymisen se-kä luonnon ja lähimaiseman kannalta haitallista.

Vaihtoehdot B2 ja C luovat maankäytön kehittä-mismahdollisuuksia nykyisen valtatien varrelle, kun suuri osa pitkämatkaisesta liikenteestä siirtyy uudelle tielle.

Vaihtoehto C ei juuri hajauta yhdyskuntaraken-netta, koska Hämeenlinnan kaupunkiin johtavia uusia yhteyksiä ei synny. C:llä on haitallisia luon-tovaikutuksia Rengon itäpuolella Heinisuon Natu-ra-alueella. Tie halkaisee kaksi laajaa yhtenäistä metsäaluetta, toisen Rengon itäpuolella ja toisen Hämeenlinnan ja Lammin välillä, millä on virkis-tyskäytön, yhtenäisen hiljaisen alueen säilymisen sekä luonnon ja lähimaiseman kannalta haitallisia vaikutuksia.

Vaihtoehto C säilyttää nykyisen kaltaisen maiseman ja kaupunkikuvan nykyisellä valtatiellä Rengon ja Lammin välillä, samoin suuren osan meluhaitoista, jos meluntorjunnan rakentaminen lykkääntyy tai jää toteutumatta vanhalla tiellä. Vanhalla valtatiellä pohjavesien pilaantumisriski säilyy, jos suojausten toteuttaminen lykkääntyy tai jää toteuttamatta.

Vaihtoehdossa C Hiidenjoen ylityksen ja Harvialan kohdalla uusi tie kulkee peltojen läpi ja lähellä asu-tusta, jossa uudella tiellä on haitallisia vaikutuksia taajamakuvaan ja maisemaan. Uusi tie saattaa haitata loma-asutusta Harvialan ja Lammin välillä.

(Taulukko 8. Vaikutukset ympäristöön ja maankäyttöön.)


Vaihtoehdossa B2 voi syntyä maankäyttöä hajaannuttava uusi kasvusuunta Hämeenlin-nan itäpuolelle. Tunneli voi alentaa pohjave-den pintaa, millä voi olla haitallisia vaikutuk-sia kasvillisuuteen ja kaivoihin. B2 säilyttää nykyisen kaltaisen maiseman ja kaupunkiku-van Hämeenlinnan ja Lammin välillä, samoin suuren osan meluhaitoista, jos meluntorjun-nan rakentaminen lykkääntyy tai jää toteutu-matta vanhalla tiellä. Vanhalla valtatiellä säi-lyy pohjavesien pilaantumisriski, jos suojaus-ten toteuttaminen lykkääntyy tai jää toteutta-matta. B2 halkaisee laajan yhtenäisen met-säalueen Hämeenlinnan ja Lammin välillä, mikä on virkistyskäytön, yhtenäisen hiljaisen alueen säilymisen sekä luonnon ja lähimai-seman kannalta haitallista.

Vaihtoehdot B2 ja C luovat maankäytön ke-hittämismahdollisuuksia nykyisen valtatien varrelle, kun suuri osa pitkämatkaisesta lii-kenteestä siirtyy uudelle tielle.

Vaihtoehto C ei juuri hajauta yhdyskuntara-kennetta, koska Hämeenlinnan kaupunkiin johtavia uusia yhteyksiä ei synny. C:llä on haitallisia luontovaikutuksia Rengon itäpuolel-la Heinisuon Natura-alueella. Tie halkaisee kaksi laajaa yhtenäistä metsäaluetta, toisen Rengon itäpuolella ja toisen Hämeenlinnan ja Lammin välillä, millä on virkistyskäytön, yhte-näisen hiljaisen alueen säilymisen sekä lluonnon ja lähimaiseman kannalta haitallisia vaikutuksia.

Vaihtoehto C säilyttää nykyisen kaltaisen maiseman ja kaupunkikuvan nykyisellä valta-tiellä Rengon ja Lammin välillä, samoin suu-ren osan meluhaitoista, jos meluntorjunnan rakentaminen lykkääntyy tai jää toteutumatta vanhalla tiellä. Vanhalla valtatiellä säilyy poh-javesien pilaantumisriski, jos suojausten to-teuttaminen lykkääntyy tai jää toteuttamatta.

Vaihtoehdossa C Hiidenjoen ylityksen ja Har-vialan kohdalla uusi tie kulkee peltojen läpi ja lähellä asutusta, jossa uudella tiellä on haital-lisia vaikutuksia taajamakuvaan ja maise-maan. Uusi tie saattaa haitata loma-asutusta Harvialan ja Lammin välillä.




vt 12:lle Lammille


Pohjavedet Tie kulkee pohjavesialueiden kohdalta Hattelmalassa ja Kankaisissa sekä Tuuloksen ja Lammin kohdalla. Pohja-vesialueiden kohdalle ei ole tehty pohjavesisuojauksia, joten onnettomuustilanteessa on pohjavesien pilaantumis-riski. Myös liukkauden torjun-taan käytettävä suola heiken-tää pohjaveden laatua.

Tie kulkee pohjavesialueiden kohdalta Kankaisissa sekä Tuuloksen ja Lammin kohdal-la.Pohjavesialueiden kohdalle rakennetaan pohjavesisuoja-ukset, jotka vähentävät onnet-tomuustilanteissa pohjaveden pilaantumisriskiä. Suojaukset vähentävät myös liukkauden torjuntaan käytettävän suolan imeytymistä pohjavesiin.

Tie kulkee pohjavesialueiden kohdalta Kankaisissa sekä Tuuloksen ja Lammin kohdal-la.Pohjavesialueiden kohdalle rakennetaan pohjavesisuoja-ukset, jotka vähentävät onnet-tomuustilanteissa pohjaveden pilaantumisriskiä. Suojaukset vähentävät myös liukkauden torjuntaan käytettävän suolan imeytymistä pohjavesiin.

Nykyisellä verkolla pohjavesi-suojausten toteutuminen lyk-kääntyy. Pohjavesien pilaan-tumisriski pienenee mutta ei poistu, kun pitkämatkainen liikenne siirtyy uudelle valta-tielle.Katumajärven alittava tunneli alentaa todennäköisesti poh-javeden pinnan tasoa tunnelin kohdalla.Uusi tie halkoo nykyistä valta-tietä enemmän pohjavesialu-eita. Uudelle tielle rakenne-taan pohjavesisuojaukset pohjavesialueiden kohdalle.

Nykyisellä verkolla pohja-vesisuojausten toteutumi-nen lykkääntyy. Pohjavesi-en pilaantumisriski piene-nee mutta ei poistu, kun pitkämatkainen liikenne siir-tyy uudelle valtatielle.Uusi tie halkoo nykyistä val-tatietä enemmän pohjavesi-alueita. Uudelle tielle raken-netaan pohjavesisuojaukset pohjavesialueiden kohdalle.

Luontoarvot (arvokkaat elinympä-ristöt, lajisto, monimuotoisuus, vi-heralueiden yhtenäisyys, eläinten kulkureitit, ekologiset yhteydet)

Vaihtoehto ei muuta nykyisiä luontoarvoja.

Vaihtoehto ei merkittävästi muuta nykyisiä luontoarvoja. Tien mahdollisella leventämi-sellä ja yksityistiejärjestelyillä voi olla luontoarvoihin kohdis-tuvia vähäisiä haittavaikutuk-sia. Yhtenäisten riista-aitojen to-teuttaminen vähentää hirvi-eläinten kuolemia, mutta es-tää kulkumahdollisuuden tien eri puolille.

Vaihtoehto ei merkittävästi muuta nykyisiä luontoarvoja. Tien mahdollisella leventämi-sellä ja yksityistiejärjestelyillä voi olla luontoarvoihin kohdis-tuvia vähäisiä haittavaikutuk-sia. Katumajärven alituksella ei ole kovin merkittäviä haitallisia luontovaikutuksia. Tunneli-osuus vähentää valtatiestä eläinten kulkemiselle aiheutu-vaa estehaittaa. Yhtenäisten riista-aitojen to-teuttaminen vähentää hirvi-eläinten kuolemia, mutta es-tää kulkumahdollisuuden tien eri puolille.

Katumajärven alituksella ei ole kovin merkittäviä haitallisia luontovaikutuksia. Tunneli-osuus vähentää valtatiestä eläinten kulkemiseen aiheutu-vaa estehaittaa. Uusi tie halkaisee laajan yh-tenäisen metsäalueen Hä-meenlinnan ja Lammin välillä. Tällä on haitallisia vaikutuksia erityisesti suuria reviireitä tar-vitseviin eläimiin ja ekologisiin yhteyksiin.

Rengon itäpuolella uusi tie pirstoo yhtenäistä metsä-aluetta ja kulkee Heinisuon Natura-alueen läpi. Heini-suo on valtakunnallisesti arvokas suoalueen ja van-hojen metsien muodostama kokonaisuus. Sivuaa Natura 2000 -aluetta Miemalan–Raimansuon alueella.Uusi tie halkaisee laajan yhtenäisen metsäalueen Hämeenlinnan ja Lammin välillä. Tällä on haitallisia vaikutuksia erityisesti suuria reviireitä tarvitseviin eläimiin ja ekologisiin yhteyksiin.

Maisema, kaupunkikuva ja kulttuuriperintö

Vaihtoehto säilyttää nykytilan-teen.

Nykyisen tien varrella maise-ma ja kaupunkikuva muuttuu tien leventämisen, tie- ja liit-tymäjärjestelyjen sekä melu-esteiden rakentamisen vuoksi. Haitallisia vaikutuksia voidaan lieventää tieympäristön hyväl-lä suunnittelulla.

Katumajärven alittavalla tun-nelilla ei ole merkittäviä haital-lisia vaikutuksia maisemaan, kaupunkikuvaan tai kulttuuri-perintöön. Nykyisen tien varrella maise-ma ja kaupunkikuva muuttuu tien leventämisen, tie- ja liit-tymäjärjestelyjen sekä me-luesteiden rakentamisen vuoksi. Haitallisia vaikutuksia voidaan lieventää tieympäris-tön hyvällä suunnittelulla.

Katumajärven alittavalla tun-nelilla ei ole merkittäviä haital-lisia vaikutuksia maisemaan, kaupunkikuvaan tai kulttuuri-perintöön. Uusi tielinjaus kulkee pääosin peitteisessä metsämaastossa taajamien ulkopuolella, jolloin se ei muuta merkittävästi suurmaisemaa. Maasto uuden linjan kohdalla on kuitenkin topografialtaan vaihtelevaa, jolloin tiehen tulee runsaasti leikkauksia ja penkereitä. Näillä on haitallisia vaikutuk-sia maisemaan.

Hiidenjoen ylityksen ja Har-vialan kohdalla uusi tie kul-kee peltojen läpi ja lähellä asutusta, jossa tiellä on hai-tallisia vaikutuksia taajama-kuvaan ja maisemaan. Rengon ja valtatien 3 välis-sä sekä Harvialan ja Lam-min välissä tie kulkee pää-osin peitteisessä metsä-maastossa taajamien ulko-puolella, jolloin se ei muuta merkittävästi suurmaise-maa. Maasto uuden linjan kohdalla on kuitenkin topo-grafialtaan vaihtelevaa, jol-loin tiehen tulee runsaasti leikkauksia ja penkereitä. Näillä on haitallisia vaiku-tuksia maisemaan. Sivuaa muinaismuistoaluet-ta Niemenpäässä.


4.3.3 Toteutettavuus ja taloudelliset vaikutukset

Toteuttamiskustannuksiltaan edullisin vaihtoehto on A, jonka merkittävänä etuna on vaiheittain toteu-tettavuus. Vaihtoehdossa A nykyistä tietä voidaan tehokkaasti parantaa erilaisilla osahankekokonai-suuksilla ilman mainittavaa hukkarakentamista. Vaihtoehto B1 on vastaavasti pääosin vaiheittain toteuttavissa, ainoastaan Katumajärven alitta-va uusi linjaus tulee toteuttaa kertainvestointina. Vaihtoehdoissa B2 ja C tulee tehdä suuria kertain-vestointeja, ennen kuin saavutetaan merkittäviä hyötyjä. Vaihtoehdoissa B2 ja C joudutaan toden-näköisesti pisimpään kärsimään nykyisen valtatien ongelmista.

Vaihtoehtojen vaikutuksia liikenteen yhteiskuntata-loudellisiin kustannuksiin on arvioitu verkkotasolla suoritemuutosten ja keskimääräisten ajokustan-nusten perusteella. Ajokustannukset on laskettu 30 vuoden laskenta-ajalta (2015–2045) ja diskontattu vuoden 2015 arvoon. Kaikki vertaillut vaihtoehdot tuottavat hyötyjä verrattuna vaihtoehtoon 0 (ny-kyinen tie). Hyötyjä on tarkasteltu erikseen muilta pääteiltä siirtyvän liikenteen osalta.

Suurimmat hyödyt yhteysväliä nykyisin käyttäväl-le liikenteelle syntyy vaihtoehdoissa A ja B1, jotka palvelevat hyvin sekä alueen seudullista että pit-kämatkaista liikennettä. Pienimmiksi hyödyt jäävät vaihtoehdossa C, jossa Hämeenlinnaan suuntau-tuvalle liikenteelle ei synny merkittäviä hyötyjä, koska uuden tien linjaus kulkee etäällä Hämeen-linnan keskustasta.

Merkittäviä eroja vaihtoehtojen välillä on myös kan-tatieltä 54 ja valtatieltä 12 siirtyvälle liikenteelle ai-heutuvissa kustannuksissa. Kaikissa vertailluissa vaihtoehdoissa kantatieltä 54 siirtyvälle liikenteelle syntyy hyötyjä. Suurimmat säästöt saavutetaan ai-kakustannuksissa ja onnettomuuskustannuksissa. Vaihtoehdot B2 ja C ovat myös kantatietä 54 ly-hyempiä, minkä seurauksena saavutetaan selvästi suuremmat hyödyt kuin vaihtoehdoissa A ja B1.

Valtatieltä 12 siirtyvän liikenteen ajomatka pitenee nykyiseen valtatiehen 12 verrattuna, minkä seu-rauksena merkittäviä säästöjä ei saada. Valtatieltä 12 siirtyvää liikennettä palvelee parhaiten vaihtoeh-to B2, jossa ajomatka pitenee vähiten ja kevyiden ajoneuvojen matka-aika Tampereelle lyhenee.

Taulukko 9. Toteutettavuus ja taloudelliset vaikutukset.


4.3.3 Toteutettavuus ja taloudel-liset vaikutukset

Toteuttamiskustannuksiltaan edullisin varsi-nainen vaihtoehto on vaihtoehto A, jonka merkittävänä etuna on vaiheittain toteutetta-vuus. Vaihtoehdossa A nykyistä tietä voidaan tehokkaasti parantaa erilaisilla osahankeko-konaisuuksilla ilman mainittavaa hukkaraken-tamista. Vaihtoehto B1 on vastaavasti pää-osin vaiheittain toteuttavissa, ainoastaan Ka-tumajärven alittava uusi linjaus tulee toteut-taa kertainvestointina. Vaihtoehdoissa B2 ja C tulee tehdä suuria kertainvestointeja, en-nen kuin saavutetaan merkittäviä hyötyjä. Vaihtoehdoissa B2 ja C joudutaan todennä-köisesti pisimpään kärsimään nykyisen valta-tien ongelmista.

Vaihtoehtojen vaikutuksia liikenteen yhteis-kuntataloudellisiin kustannuksiin on arvioitu verkkotasolla suoritemuutosten ja keskimää-räisten ajokustannusten perusteella. Kaikki vertaillut vaihtoehdot tuottavat vuoden 2030 tasolla ajokustannushyötyjä verrattuna vaih-toehtoon 0 (nykyinen tie). Hyötyjä on tarkas-teltu erikseen muilta pääteiltä siirtyvän liiken-teen osalta.

Suurimmat hyödyt yhteysväliä nykyisin käyt-tävälle liikenteelle syntyy vaihtoehdoissa A ja B1, jotka palvelevat hyvin sekä alueen seu-dullista että pitkämatkaista liikennettä. Pie-nimmiksi hyödyt jäävät vaihtoehdossa C, jos-sa Hämeenlinnaan suuntautuvalle liikenteelle ei synny merkittäviä hyötyjä, koska uuden tien linjaus kulkee etäällä Hämeenlinnan kes-kustasta.

Merkittävimmät erot liikenteen kustannuksis-sa vaihtoehtojen välillä ovat kantatieltä 54 ka valtatieltä 12 siirtyvälle liikenteelle aiheutu-vissa kustannuksissa. Kaikissa vertailluissa vaihtoehdoissa kantatieltä 54 siirtyvälle liiken-teelle syntyy hyötyjä. Suurimmat säästöt saa-vutetaan aikakustannuksissa ja onnetto-muuskustannuksissa. Vaihtoehdot B2 ja C ovat myös kantatietä 54 lyhyempiä, minkä seurauksena saavutetaan selvästi suurem-mat hyödyt kuin vaihtoehdoissa A ja B1.

Valtatieltä 12 siirtyvän liikenteen ajomatka pitenee selvästi valtatiehen 12 verrattuna, minkä seurauksena liikenteen kustannukset kasvavat. Valtatieltä 12 siirtyvää liikennettä palvelee parhaiten vaihtoehto B2 jossa ajo-matka pitenee vähiten ja kevyiden ajoneuvo-jen matka-aika Tampereelle lyhenee.




vt 12:lle Lammille


Toteuttamiskustannukset helmikuu 2007, maku.ind. 126,2, 2000=100

10–20 M€ 160 M€ Kehittämistoimenpiteet vuo-delta 2005 indeksikorotettu ja täydennetty välin Renko–Hattelma kehittämistoimenpi-teiden kustannuksilla. Kus-tannuksissa ei ole mukana Paasikiventien jatkeen eikä katuverkon järjestelyjä.

222 M€ Tunneli 71 M€, uusi linjaus Kankainen 15 M€, nykyisen valtatien kehittäminen Ve A:n mukaisesti Renko–Katuma ja Kankainen–Soramäki 128 M€, nykyisen syrjään jäävän valta-tien kehittäminen Katuma–Kankainen 8 M€.

266 M€ Tunneli 71 M€, tunneli–Lammi 70 M€, uusi maantie uudelta valtatieltä Eteläisiin 5 M€, ny-kyisen valtatien kehittäminen VE A:n mukaisesti Renko–Katuma ja Lammi–Soramäki 85 M€, nykyisen syrjään jää-vän tien kehittäminen Katu-ma–Lammi 35 M€.

230 M€ Uusi valtatie 100 M€, uusi maantie uudelta valtatieltä Eteläisiin 5 M€, nykyisen valtatien kehittäminen VE A:n mukaisesti Lammi–Soramäki 75 M€, nykyisen syrjään jäävän valtatien ke-hittäminen Renko–Lammi 50 M€.

Kustannusten ajoittuminen (inves-toinnit, säästöt)

Ei edellytä merkittäviä inves-tointeja. Kustannuksia muo-dostuu lähinnä tien kunnos-sapidosta ja perusparantami-sesta. Pitkällä aikavälillä yhteiskun-tataloudellisia kustannuksia muodostuu liikenteen suju-vuuden heikkenemisestä, lii-kenneonnettomuuksista ja liikenteestä ympäristölle koh-distuvista haitoista.

Kustannukset ajoittuvat pitkäl-le jaksolle. Hyödyt saavute-taan suhteellisen nopeasti toteuttamisen jälkeen.

Uuden valtatien rakentaminen Hämeenlinnassa edellyttää merkittävän kertainvestoinnin.

Uuden valtatien rakentaminen Hämeenlinnasta Lammille edellyttää suuren kertainves-toinnin, jonka vuoksi nykyisen valtatien varrella voidaan jou-tua pitäytymään parantamis-toimenpiteistä ja kärsimään pitkään nykyisen tien puutteis-ta.Valtatien 10 parantaminen runkotietasoiseksi siirtynee pitkälle.

Uuden valtatien rakentami-nen Rengosta Lammille edellyttää suuren kertain-vestoinnin, jonka vuoksi nykyisen valtatien varrella voidaan joutua pitäytymään parantamistoimenpiteistä ja kärsimään pitkään nykyisen tien puutteista. Vt 10:n parantaminen run-kotietasoiseksi siirtynee pit-källe.

Hyödyt v. 2030 tasolla verrattuna vaihtoehtoon 0 (M€/v) ilman liiken-teen siirtymiä

- ajoneuvokustannukset, kevyet 0.00 0.14 0.42 -0.14- ajoneuvokustannukset, raskaat 0.00 0.09 0.28 -0.01- aikakustannukset, kevyet 5.28 5.45 4.70 2.63- aikakustannukset, raskaat 0.35 0.42 0.60 0.18- päästökustannukset 0.00 0.20 0.60 -0.13- onnettomuuskustannukset 5.94 5.72 4.97 3.84- kunnossapitokustannukset -0.22 -0.24 -0.35 -0.44

Hyödyt yhteensä 11.36 11.78 11.22 5.94Siirtyvän liikenteen hyödyt 0.68 0.83 1.95 1.40

H/K-suhde

- ilman liikenteen siirtymiä 1.0 0.8 0.6 0.4- liikenteen siirtymät mukana 1.1 0.8 0.7 0.5Vaiheittain toteutettavuus Ei edellytä merkittäviä inves-

tointeja. Kunnossapito ja pe-rusparantaminen toteutuvat vaiheittain.

Vaihtoehto voi muodostua osakokonaisuuksista, jotka ovat toteutettavissa vaiheittain erillään. Vaiheittain rakenta-misessa ei jouduta tekemään ns. hukkainvestointeja, jotka eivät palvele tavoitetilaa.

Uusi yhteys tunneleineen to-teutettava kerralla. Muilta osin toteuttavissa vaiheittain vaih-toehdon A tapaan.

Uusi yhteys Katumasta Lam-mille toteutettava kerralla. Vaiheittain toteuttaminen mahdollista vain väleillä Ren-ko–Katuma ja Lammi–Soramäki.

Uusi yhteys Rengosta Lammille toteuttava kerralla. Vaiheittain toteuttaminen mahdollista vain valtatiellä 12 välillä Lammi–Soramäki.


(Taulukko 9. Toteutettavuus ja taloudelliset vaikutukset.)




vt 12:lle Lammille


Epävarmuustekijät, riskit Nykyisen valtatien turvalli-suus- ja sujuvuusongelmat pahenevat liikenteen kasva-essa. Vaarana on runkotiesta-tuksen menettäminen. Valta-tien vaikutusalueen kilpailuky-ky heikkenee suhteessa val-takunnan muihin alueisiin nähden.

Toteutumisen viivästyminen lisää riskiä onnettomuuksiin. Viivästyminen lisää myös su-juvuusongelmia. Rakentami-sesta aiheutuu haittaa valta-tien liikenteelle.

Tunnelin toteuttamisen suurin epävarmuustekijä on kallio-pinnan syvyys Katumajärven alla. Metrin muutos kalliopin-nan syvyydessä arvioidusta nostaa/laskee kustannuksia 0,5 M€. Kalliopinnan sijainti on heikosti tunnettu muualla kuin avokallioiden kohdassa, jolloin toteutettavuuteen liittyy epävarmuutta näilläkin osin. Toteutettaessa toiseen suun-taan 1-ajoratainen vaihtoehto ei häiriötilanteessa saada 2-suuntaista liikennettä tunne-liin, jolloin liikenteen on käy-tettävä kiertoreittejä. Uhkana on, että uudelle yh-teydelle ei siirry riittävästi lii-kennettä, että toteuttaminen olisi kannattavaa.

Tunnelin toteuttamisen epä-varmuustekijät samat kuin vaihtoehdossa B1. Uhkana on, että uudelle yh-teydelle ei siirry riittävästi lii-kennettä, että toteuttaminen olisi kannattavaa. Hajauttaa yhdyskuntaraken-netta ja heikentää ympäristö-arvoja. Vaihtoehto saattaa olla ympäristöllisesti hyväksymät-tömissä.

Uhkana on, että uudelle yhteydelle ei siirry riittävästi liikennettä, että toteuttami-nen olisi kannattava. Hajauttaa yhdyskuntara-kennetta ja heikentää ympä-ristöarvoja. Vaihtoehto saat-taa olla ympäristöllisesti hyväksymättömissä.


Yhteiskuntataloudellisten vaikutusten tarkastelu on tehty pitkämatkaisen liikenteen näkökulmasta ja se mahdollistaa vaihtoehtojen keskinäisen vertai-lun tästä näkökulmasta. Vaihtoehtojen tarkemman kannattavuuden arviointi edellyttää jatkossa myös Hämeenlinnan katuverkon liikenteelle aiheutuvien vaikutusten tarkempaa arviointia.


4.4 Vaihtoehtojen vertailuyhteenveto

Kansainvälisten ja valtakunnallisten tavoitteiden täyttyminen

Kaikissa vaihtoehdoissa, vaihtoehtoa 0 lukuun ot-tamatta, tavoitetila on runkoteillä noudatettavien periaatteiden mukainen. Kuitenkin vaihtoehdoissa A samoin kuin tunneliosuuksilla vaihtoehdoissa B1 ja B2 joudutaan soveltamaan enemmän alennettu-ja nopeusrajoituksia.

Pitkämatkaisen henkilö- ja tavaraliikenteen suju-vuus ja toimintavarmuus on paras vaihtoehdoissa B2 ja C. Hämeenlinnan kohdalla on ohikulkutien tar-ve, johon vaihtoehdot A ja B1 vastaavat heikosti. Ve C palvelee vaihtoehdoista huonoimmin Hämeenlin-nasta alkavaa tai sinne päättyvää liikennettä.

Vaikutusalueen kunnat yhdistyvät parhaiten vaih-toehdoissa A ja B1.

Yhteydet valtatien vaikutusalueen kunnista muual-le maahan, ulkomaille sekä länsirannikon ja Venä-jän välillä ovat toimintavarmimmat vaihtoehdoissa B2 ja C.

Seudullisten tavoitteiden täyttyminen

Valtatien vaikutusalueen nykyisen maankäytön mukaiset työssäkäyntialueet liittyvät toisiinsa par-haiten vaihtoehdoissa A ja B1.

Valtatien liikenneturvallisuus paranee merkittäväs-ti nykyisestä kaikissa vaihtoehdoissa lukuun otta-matta vaihtoehtoa 0.

Maakunnan ja kuntien maankäytön suunnittelun tavoitteita tukevat parhaiten vaihtoehdot A ja B1. Vaihtoehto 0 tukeutuu nykyiseen yhdyskuntara-kenteeseen, mutta siinä säilyvät valtatien haital-liset vaikutukset. Vaihtoehto B2 tukee heikoiten maankäytön suunnittelun tavoitteita. Vaihtoehto C tukee muita vaihtoehtoja paremmin maankäytön tavoitteita Harvialan alueella.

Paikallisten tavoitteiden täyttyminen

Valtatien liikenteestä asukkaille ja maankäytölle ai-heutuvat haitat ovat vähäisimmät vaihtoehdoissa A ja B1. Vaihtoehdoissa B2 ja C nykyisen tien haitat vähenevät uuden valtatien valmistuttua. Toisaalta vaarana on, että vaihtoehdoissa B2 ja C vanhan

valtatien varren haittoja poistavat ratkaisut lyk-kääntyvät tai jäävät kokonaan toteuttamatta. Vaih-toehdossa 0 nykyisen tien haitat kärjistyvät nykyi-sestä liikenteen lisääntyessä ennustetusti.

Eri väestö- ja tienkäyttäjäryhmien liikkumismah-dollisuudet ovat parhaimmat vaihtoehdoissa A ja B1. Vaihtoehdossa 0 paikallisen autoliikenteen, kevyen liikenteen, joukkoliikenteen sekä maa- ja metsätalousliikenteen olosuhteet heikkenevät ja nykyiset ongelmat kärjistyvät liikenteen lisääntyes-sä. Vaihtoehdoissa B2 ja C nykyisen tien varren liikkumismahdollisuudet paranevat uuden valtatien toteuduttua. Siihen asti tilanne voi olla vaihtoeh-don 0 kaltainen.

Maiseman, kaupunkikuvan ja kulttuuriperinnön osalta vaihtoehto 0 on paras. Vaihtoehdoilla A ja B1 on vähäistä vaikutusta nykyisen tien varren maise-maan ja kaupunkikuvaan. Vaihtoehtojen B2 ja C uusilla tielinjauksilla on haitallisia vaikutuksia lähin-nä metsäiseen maastoon taajamien ulkopuolella. Eniten haitallisia vaikutuksia on vaihtoehdossa C.

Tiekäytävän luontoarvojen osalta vaihtoehto 0 on paras. Vaihtoehdot A ja B1 ei merkittävästi muu-ta luontoarvoja, tosin riista-aidat heikentävät hir-vieläinten kulkumahdollisuuksia. Vaihtoehdoissa B2 ja C uudella valtatiellä on haitallisia vaikutuksia lähinnä suuria reviirejä tarvitseviin eläimiin. Luonto-arvojen osalta haitallisin on vaihtoehto C, jossa val-tatie kulkee myös Heinisuon Natura-alueen läpi.

Toteutettavuus

Vaihtoehto A täyttää asetetut tavoitteet ja on kan-nattavuudeltaan paras vaihtoehto. Hankkeella saa-vutettavat hyödyt ylittävät sen investointikustannuk-set. Vaihtoehdon A kannattavuutta on mahdollista parantaa tehostamalla osahankekokonaisuuksia.

Vaihtoehdot B1, B2 ja C ovat liikennetaloudelli-sesti kannattamattomia ratkaisuja ja ne sisältä-vät runsaasti epävarmuustekijöitä. Osittain nämä vaihtoehdot ovat liikenteellisiltä vaikutuksiltaan vaihtoehtoa A parempia. Vaihtoehdot B2 ja C ovat ympäristöllisiltä ja yhdyskuntarakenteeseen koh-distuvilta vaikutuksiltaan vähiten hyväksyttäviä.

Taulukko 10. Varsinaisten kehittämisvaihtoehtojen vaikuttavuus.


Tavoite Ve A Nykyisen tien parantaminen

Ve B1 Katumajärven alitus vt 10:lle

Kankaisiin


Lammille

Ve C Uusi valtatie 10 Renko–

Lammi Liikenteen toimintavarmuus ja mat-ka-ajan ennustettavuus 0 + ++ ++


+ ++ + +

Pitkämatkainen liikenne, yhteydet seudun ulkopuolelle/ -lta + + ++ +

Joukkoliikenteen edellytykset + + ++ +

Kevyen liikenteen edellytykset + + (+) (+)

Liikenneturvallisuus + +(+) +(+) +(+)

Maa- ja metsätalous (-) (-) - --

Yhdyskuntarakenne, maankäyttö + +(+) - +/-

Ihmisten terveys, elinolot ja viihtyi-syys (melu, tärinä, estevaikutus) + +(+) 0 -

Pohjavedet + + (+) (+)

Luontoarvot (arvokkaat elinympäris-töt, lajisto, monimuotoisuus, viher-alueiden yhtenäisyys, eläinten kulku-reitit, ekologiset yhteydet)

+ + - --

Maisema, kaupunkikuva ja kulttuuriperintö (-) (-) - -

Toteuttamiskustannukset 0 -(-) -- -(-)

Kustannusten ajoittuminen ++ + - -

Liikenteen kustannukset ++ ++ ++ +

H/K-suhde 1.1 0.8 0.7 0.5

Vaiheittain toteutettavuus ++ (-) -- --

Epävarmuustekijät, riskit 0 - -- --

Sidosryhmien kannanotot

++ selvästi positiivinen + lievästi positiivinen 0 ei vaikutusta tai ei voida arvioida - lievästi negatiivinen -- selvästi negatiivinen

Tavoite Ve A Nykyisen tien parantaminen


Kankaisiin


Lammille

Ve C Uusi valtatie 10 Renko–

LammiLiikenteen toimintavarmuus ja mat-ka-ajan ennustettavuus 0 + ++ ++


+ ++ + +

Pitkämatkainen liikenne, yhteydet seudun ulkopuolelle/ -lta + + ++ +

Joukkoliikenteen edellytykset + + ++ +

Kevyen liikenteen edellytykset + + (+) (+)

Liikenneturvallisuus + +(+) +(+) +(+)

Maa- ja metsätalous (-) (-) - --

Yhdyskuntarakenne, maankäyttö + +(+) - +/-

Ihmisten terveys, elinolot ja viihtyi-syys (melu, tärinä, estevaikutus) + +(+) 0 -

Pohjavedet + + (+) (+)

Luontoarvot (arvokkaat elinympäris-töt, lajisto, monimuotoisuus, viher-alueiden yhtenäisyys, eläinten kulku-reitit, ekologiset yhteydet)

+ + - --

Maisema, kaupunkikuva ja kulttuuriperintö (-) (-) - -

Toteuttamiskustannukset 0 -(-) -- -(-)

Kustannusten ajoittuminen ++ + - -

Liikenteen kustannukset ++ ++ ++ +

H/K-suhde 1.1 0.8 0.7 0.5

Vaiheittain toteutettavuus ++ (-) -- --

Epävarmuustekijät, riskit 0 - -- --

Sidosryhmien kannanotot seminaa-rissa 13.6.2007 ++ + -- --

++ selvästi positiivinen + lievästi positiivinen 0 ei vaikutusta tai ei voida arvioida - lievästi negatiivinen -- selvästi negatiivinen


5 JOHTOPÄÄTÖKSET JA SUOSITUKSET

Johtopäätöksiä

Vaihtoehtojen vertailussa selkeästi suositelta-vimmiksi nousevat vaihtoehdot A ja B1. Vertai-luvaihtoehto 0 on liikenteen toimivuuden ja turvalli-suuden sekä alueiden ja maankäytön kehittämisen näkökulmasta kestämätön. Vaihtoehdot B2 ja C ovat vaihtoehdoista kalleimpia ja ympäristövaiku-tuksiltaan negatiivisimmat. Vaihtoehdoilla B2 ja C saavutetaan kyllä liikenteellisiä hyötyjä, mutta suurista investoinneista huolimatta näillä vaihtoeh-doilla ei saavuteta niin merkittäviä kokonaishyöty-jä, että nekään perustelisivat vaihtoehtojen B2 ja C valintaa. Uuden maastokäytävän avaaminen edellyttäisi poikkeuksellisen merkittäviä hyötyjä ja niitä ei vaihtoehdoilla B2 ja C ole luvassa. Vaih-toehdoilla B2 ja C on myös yhdyskuntarakennetta hajauttava vaikutus. Vaihtoehdot B2 ja C eivät ole vaiheittain toteutettavissa, mikä edellyttäisi varsin suurta kertapäätöstä eduskunnassa. Kun hank-keen kannattavuusluvut, ympäristönäkökulmat ja akuutit ongelmatkaan eivät näitä ratkaisuja tue, oli-si niiden toteuttaminen lähivuosikymmeninä hyvin epätodennäköistä.

Kumpi vaihtoehdoista A ja B1 on parempi? Vaihtoehdot ovat samanlaisia suurella osaa mat-kaa. Ne eroavat toisistaan vain Hämeenlinnassa Katuman ja Kankaisten välillä. Vaihtoehdossa A nykyinen valtatie 10 parannetaan 2-ajorataiseksi 4-kaistaiseksi kaupunkipääväyläksi, jonka kaikki liittymät ovat eritasoliittymiä. Vaihtoehdossa B1 uusi valtatie ohittaa keskustan Katumajärven alit-tavaa tunnelia pitkin ja nykyinen valtatie saneera-taan lähinnä liittymätoimenpitein nykyistä ”katu-maisemmaksi”.

Liikenteellisiltä vaikutuksiltaan vaihtoehtoa B1 voi-daan pitää hiukan parempana. Molemmilla pys-tytään turvaamaan runkoverkon tavoitteet, mutta B1 on hieman A:ta parempi sekä pitkämatkaisen liikenteen että Hämeenlinnan kaupunkiseudun lii-kenteen kannalta. Nykyisen maankäytön ja maan-käytön kehittämisen kannalta vaihtoehtoa B1 voi-daan pitää hiukan parempana, vaikka kaavojen mukainen maankäyttö voidaan toteuttaa myös vaihtoehdon A varaan. Molemmat vaihtoehdot tu-kevat kaavojen mukaista yhdyskuntarakennetta ja maankäyttöä. Asukkaiden näkökulmasta vaih-

toehto B1 tuntuu hieman suositeltavammalta, to-sin tältä osin näkemykset ovat jonkin verran ris-tiriitaisia ja tiettyjen vaihtoehdon B1 positiivisten vaikutusten toteutumiseen liittyy epävarmuuksia. Vaihtoehto B1 mahdollistaisi nykyisen valtatien 10 saneerauksen nykyistä ”katumaisemmaksi” sen rinnakkaistietehtävästä huolimatta. Saneeraus vähentäisi tien estevaikutusta ja liikenteen me-luhaittoja. Toimenpiteet mahdollistaisivat vaihto-ehtoa A paremmin Katumajärven pohjoisrantojen virkistyskäytön. Toisaalta myös vaihtoehdon A mu-kaista ratkaisua voidaan kehittää vaikutuksiltaan edullisemmaksi. Esimerkiksi lisäämällä poikittaisia kevyen liikenteen yhteyksiä, parannetaan Katu-majärven rantojen virkistyskäyttöä. Luontoarvojen kannalta parempana voidaan pitää vaihtoehtoa A, jossa pitäydytään nykyisessä maastokäytäväs-sä. Vaiheittain toteuttamisen kannalta molemmat ovat hyviä vaihtoehtoja, vaihtoehto A tosin hiukan parempi. Vaihtoehto B1 on noin 62 miljoonaa eu-roa A:ta kalliimpi. Oleellinen kysymys on, ovatko vaihtoehdon B1:n hyödyt suhteessa A:han sen ar-voisia? Toinen tärkeä kysymys on, löytyykö B1:n kalliimmalle kustannukselle maksajaa? Vaihtoehto B1 on liikenteellisesti parempi, mutta runkoteille asetetut tavoitteet täyttyvät yhtä hyvin myös vaih-toehdossa A.

Päätieverkon rakenne: Yhteys valtatie 10/12 Hämeenlinna–Lahti–Kouvola sisältyy LVM:n työ-ryhmän tekemään runkoverkkoesitykseen (LVM 43/2006). Etenkin välin Hämeenlinna–Lahti koh-dalla oli vahvana argumenttina Etelä-Suomen Maakuntien Liittouman (ELLI) visio yhteyden kehit-tämisestä huomattavan vetäväksi vaihtoehtoisiin reitteihin nähden Turun suuntaan sekä myös Pir-kanmaalle ja länsirannikolle. Muun päätieverkon kehittämisessä saatavat säästöt motivoisivat osal-taan radikaaliin parantamiseen välillä Hämeen-linna–Lahti. Runkoverkkoesitykseen onkin kirjat-tu puoltavien näkökohtien lisäksi, että ”Parempi toimivuus ja kilpailukyky vaihtoehtoisten reittien kanssa edellyttäisivät selvää ja reittiä lyhentävää parantamista välillä Hämeenlinna–Lahti.” Runko-tiemäärityksen on toivottu edistävän tällaista tie- ja maankäyttöratkaisuja ohjaava vaikutusta.

Nyt laaditun selvityksen valossa näyttää kuitenkin, ettei vision kaltainen Hämeenlinnan–Lahden reitin

edullisuuden muutos ole näköpiirissä olevassa tu-levaisuudessa realistinen. Vaihtoehto C Katuma-järven eteläpuolitse on kallis, ja se pitäisi rakentaa yhtenä kokonaisuutena. Vaihtoehdon B2 mukainen oikoyhteys Katumajärven alitse on vielä kalliimpi, eikä käytännössä ole vaiherakennettavissa muu-toin kuin toteuttamalla ensin B1, joka puolestaan ei juuri oikaise verkkotasolla. Kun kannattavuusluvut tai akuutit ongelmat eivät tue suurimpia kertapää-töksiä vaativia ratkaisuja, ja toteutettavuus- ja ym-päristönäkökohdat niitä lisäksi eniten vastustavat, on niiden toteutuminen lähivuosikymmeninä hyvin epätodennäköistä.

Panostaminen vaihtoehtoon A tai B1 heikentää edelleen vaihtoehtojen B2 ja C perusteluja. Tämä puolestaan tukee alueen muiden pääteiden merki-tyksen säilymistä vähintään nykyisellään, eikä nii-tä voi hankkeiden priorisoinnissa asettaa verkko-rakenteen perusteella valtatietä 10 toisarvoisem-paan asemaan.

Miten suositellaan edettävän?

Valtateitä 10 ja 12 parannetaan Kanta-Hämeessä vaiheittain. Vaihtoehtovalinta tai sen ajoitus A:n ja B1:n välillä ei saa vaarantaa yhteysvälin kehittä-mistä. Seudun yksimielisyys valtatien kehittämi-sestä pitää olla sen verran vankka, että Tiehallinto voi lisätä hankkeiden suunnitelmavalmiutta. Koska vaihtoehdossa A esitetyt valtatien 10 Hämeenlin-nan kohdan järeät parantamistoimenpiteet (4-kais-taistus ja eritasoliittymät) tulevat liikenteen toimi-vuuden näkökulmasta ajankohtaisiksi vasta noin 15 vuoden päästä, voidaan lopullinen päätös vaih-toehtojen A ja B1 välillä tehdä vasta 8–10 vuoden päästä. Suunnitteluprosessin kannalta olisi luonte-vaa, että vaihtoehtojen A ja B1 tarkempi tutkiminen ja vertailu tehtäisiin maakuntakaavaluonnosvai-heessa. Tässä vaiheessa molemmat vaihtoehdot tulisi suunnitella vuorovaikutteisesti maankäytön suunnittelun kanssa nykyistä tarkemmin pyrkien niihin liittyvien negatiivisten vaikutusten minimoin-tiin. Päätöksen lykkäämisen haittana on se, että kaavoissa on säilytettävä varauksena sekä vaihto-ehdon A että B1 mukainen maastokäytävä.

Ensimmäisessä vaiheessa esitetään toteutetta-vaksi kehittämissuunnitelmassa ”Valtateiden 10

JOHTOPÄÄTÖKSET JA SUOSITUKSET

ja 12 parantaminen yhteysvälillä Hämeenlinna–Tuulos–Lahti” esitetty ensimmäisen vaiheen ke-hittämishanke (noin 53 miljoonaa euroa) niin, että Kahiliston kohdalla toteutetaan eritasoliittymävaih-toehto. Hanke sisältää lisäksi muun muassa Hä-meenlinnan kohdan tasoliittymien parantamisen sekä Ruununmyllyn ja Siirin välillä kaavan mukai-set liittymä- ja rinnakkaistiejärjestelyt. Tämä han-ke ei sisällä mitään sellaisia toimenpiteitä, joita ei tarvitsisi toteuttaa myös vaihtoehdossa B1.

Toisessa vaiheessa toteutetaan Hämeenlinnan kohdan toimenpiteet valitun vaihtoehdon A tai B1 mukaisesti sekä valtateiden 10 ja 12 parantaminen tavoitetilan mukaiseen ratkaisuun.

Mitä suositeltava etenemistapa tarkoittaa eri toimijoiden näkökulmasta?

Hämeen liitto vastaa maakuntakaavoituksesta. Tämä selvitys täyttää maakuntakaavassa olevan suunnittelumääräyksen, joka koskee valtateiden 10 ja 12 välin Lammi–Hämeenlinna pitkän tähtäyk-sen vaihtoehtoisten sijoitusratkaisujen selvittämis-tä. Selvityksen tuloksena voidaan sanoa, että maa-kuntakaavaan ei tarvitse palauttaa vaihtoehdon C mukaista linjausta. Vaihtoehtojen A ja B1 tarkempi tutkiminen ja vertailu sopivat luontevasti seuraa-vaan maakuntakaavaluonnosvaiheeseen.

Tiehallinto voi lisätä ensimmäisen toteutusvaiheen hankekokonaisuuden suunnitteluvalmiutta ja to-teuttaa sen kokonaisuudessaan tai osahankkeina riippuen saatavasta rahoituksesta. Valtateiden 10 ja 12 välin Hämeenlinna–Lahti parantamisen lisäk-si parantamistoimenpiteitä joudutaan tekemään myös 12-tiellä Tampereen ja Tuuloksen välillä ja kantatiellä 54. Maakuntakaavan luonnosvaihees-sa tehtävässä vaihtoehtojen A ja B1 tarkemmassa tarkastelussa Tiehallinto toimii yhteistyössä liiton kanssa. Tässä vaiheessa tulee pohdintaan myös valtion maksuhalukkuus koskien vaihtoehdon B1 korkeampaa kustannusta.

Hämeenlinnan kaupunki joutuu sisällyttämään yleis- ja asemakaavoihin sekä vaihtoehdon A et-tä vaihtoehdon B1:n mukaisen maastokäytävän. Kaupungin tulee varmistaa, että ensimmäisen to-


Kuva 37. Ensimmäisen vaiheen toimenpiteiden periaatteet ja sijainti.

0 5 10 20 km

JOHTOPÄÄTÖKSET JA SUOSITUKSET

Toimenpide-ehdotukset ensimmäisen vaiheen kehittämishankkeessa. Kohde

nroToimenpiteen kuvaus Kustannukset

M€

1 Hattelmalan pohjaveden suojaus ja kiihdytyskaistojen rakentaminen 0,49

2 Katuman ja Katisten liittymien parantaminen sekä meluntorjunta 1) 0,98

3 Idänpään liittymän parantaminen 0,11

4 Katinen–Ruununmylly tie- ja liittymä- järjestelyt sekä meluntorjunta 6,00

5 Ruununmylly–Siiri tie- ja liittymä- järjestelyt sekä meluntorjunta 1,22

6 Kankaisten ohituskaistapari, tie- ja liittymäjärjestelyt sekä riista-aidat 4,57

7 Hangasmäki, tien leventäminen, tie- ja liittymäjärjestelyt, riista-aidat 1,16

8 Eteläisen ohituskaistapari, tie- ja liittymäjärjestelyt, riista-aidat 4,99

9 Karutta–Pannujärvi, tie- ja liittymä- järjestelyt, riista-aidat 0,68

10 Pannujärvi, tie- ja liittymäjärjestelyt, riista-aidat 0,14

11Teuron (Tuuloksen) ohituskaista, liittymän parantaminen, riista-aidat ja pohjaveden suojaus

1,72

12Pohjoisten ohituskaistapari, tie- ja liittymäjärjestelyt, pohjaveden suojaukset, riista-aidat sekä

5,45

13Tanttilan liittymän porrastus ja Lam- min eritasoliittymä tie- ja liittymäjär- jestelyineen, riista-aidat

4,39

14 Lammi–Jahkola välin parantaminen, riista-aidat 0,41

15 Jahkolan liittymän parantaminen tie- ja liittymäjärjestelyineen, riista-aidat 0,19

16Ojastenmäen ohituskaistojen jatkaminen, keskikaiteet sekä tie- ja liittymäjärjestelyt, pohjaveden suojausten täydentäminen

2,91

17Hämeenkosken eritasoliittymä tie- ja liittymäjärjestelyineen, pohjaveden suojaukset

5,83

18Tenhiälän ohituskaistapari, tie- ja liittymäjärjestelyt, riista-aidat ja pohjaveden suojaukset

4,57

19Sairakkalan liittymän parantaminen tiejärjestelyineen, riista-aidat pohjaveden suojaus

0,49

20Vihattun ohituskaistapari, tie- ja liitty- mäjärjestelyt, riista-aidat ja pohja-veden suojaukset sekä palvelualue

4,20

21 Kukonkoivun eritasoliittymän parantaminen, pohjaveden suojaukset 1,11

22 Kukonkoivu–Soramäki, keskikaide 0,19

23 Soramäki–Sopenkorpi, keskikaiteet, reunaympäristön pehmentäminen 0,72

Yhteensä 52,52

1) Katisten kiertoliittymän parannustoimenpiteet kuuluvat Paasikiventien jatkeen yhteyteen

Taulukko 11. Ensimmäisen vaiheen toimenpiteiden ku-vaus ja kustannus.

1) Katisten kiertoliittymän parannustoimenpiteet kuu-luvat Paasikiventien jatkeen yhteyteen

teutusvaiheen toimenpiteet voidaan kaavojen puo-lesta toteuttaa.

Janakkalan kunnan näkökulmasta oleellisinta on se tieto, että valtatien 10 parantamisessa edetään joko vaihtoehdon A tai B1 mukaisesti, ei esimerkik-si vaihtoehdon C. Vaihtoehdot A ja B1 eivät edelly-tä kunnalta kaavoitustoimia.


6 JATKOTOIMENPITEET

Tiehallinnon Hämeen tiepiiri pyytää selvitykses-tä lausunnot maakunnan liitoilta, alueen ympä-ristökeskuksilta, kunnilta ja muilta sidosryhmiltä. Kunnat voivat halutessaan asettaa selvityksen yleisesti nähtäville lausuntopyyntöjen käsittelyn yhteydessä, jolloin myös kansalaiset voivat esittää selvityksestä mielipiteitään.

Tiehallinto harkitsee, tekeekö se asiasta jatkosuun-nittelupäätöksen. Mitään virallista päätöstä asiasta ei ole tarkoitus tehdä. Selvitys yhdessä siitä saatu-jen lausuntojen kanssa toimii tietovarantona jatko-suunnittelua varten. Hämeen liitto tutkii ja vertailee vaihtoehdot A ja B1 sekä niiden vaikutukset maa-kuntakaavan luonnosvaiheessa tarkemmin. Pää-tökset vaihtoehtovalinnasta tehdään sen jälkeen. Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelmassa tämä selvitys toimii erillisselvityksenä ja näin sen osana.

Mikäli valtateiden 10 ja 12 kehittämisessä ede-tään kohdan 5 päätösesityssuosituksen mukai-sesti, on seuraava suunnitteluvaihe ensimmäisen vaiheen toimenpiteiden osalta yleis- tai tiesuunni-telma. Suuremmissa toimenpiteissä seuraavaksi laaditaan yleissuunnitelma, mutta pienemmissä toimenpidekokonaisuuksissa voidaan edetä suo-raan tiesuunnitelmaan. Jokaisen toimenpidekoko-naisuuden seuraava suunnitteluvaihe on esitetty kehittämissuunnitelmassa ”Valtateiden 10 ja 12 parantaminen yhteysvälillä Hämeenlinna–Tuulos–Lahti”.

JATKOTOIMENPITEET


LIITTEET

Suunnitelmaluonnos vaihtoehtojen B1 ja B2 linjauksista Katumajärven itäpuolella Liite 1

Suunnitelmaluonnos valtatien 10 uudesta linjauksesta välillä Renko–Lammi (vaihtoehto C) Liite 2

Suunnitelmaluonnos karsitusta Hämeenlinnan ohikulkutie -vaihtoehdosta Liite 3

LIITTEET

Valtateiden 10 ja 12 yhteysvälin Hämeenlinna–Lahti kehittämisvaihtoehdot ja niiden vaikutukset, Selvitys46LIITTEET

Valtateiden 10 ja 12 yhteysvälin Hämeenlinna–Lahti kehittämisvaihtoehdot ja niiden vaikutukset, Selvitys 47LIITTEET

SUUNNITELMALUONNOS VAIHTOEHTOJEN B1 JA B2 LINJAUKSISTA KATUMAJÄRVEN ITÄPUOLELLA

Liite 1


SUUNNITELMALUONNOS VALTATIEN 10 UUDESTA LINJAUKSESTA VÄLILLÄ RENKO–LAMMI (VAIHTOEHTO C)

LIITTEETLiite 2


SUUNNITELMALUONNOS KARSITUSTA HÄMEENLINNAN OHIKULKUTIE -VAIHTOEHDOSTA

LIITTEETLiite 3

Valtateiden 10 ja 12 yhteysvälin Hämeenlinna–Lahti ...Valtateiden 10 ja 12 yhteysvälin...

Documents

Transcript of Valtateiden 10 ja 12 yhteysvälin Hämeenlinna–Lahti ...Valtateiden 10 ja 12 yhteysvälin...