[email protected] Investigadora principal Facultad ... · simulado Potencia (MW) Intervalo...
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Dra. Aránzazu Berbey Álvarez
Investigadora principal
Facultad de Ingeniería Eléctrica
Universidad Tecnológica de Panamá
Guatemala, del 5 al 8 de agosto del 2013
Resumen de resultados de Proyecto de I+D
“Metodologías e índices de desempeño para
sistemas de transporte ferroviario”
Generalidades del transporte ferroviario
Externalidades energéticas
Externalidades ambientales
Externalidades sociales
Conclusiones
Líneas de acción futuras
Infraestructura vial
compartida
Fuente: [Zamorano et al., 2006] C.
Zamorano. J.M. Bigas. J. Sastre. Manual
de tranvías, metros ligeros y sistemas en
plataforma reservada. Diseño, proyecto,
financiación e implementación.
Infraestructura vial
semi-compartida
Fuente: [Zamorano et al., 2006] C.
Zamorano. J.M. Bigas. J. Sastre. Manual
de tranvías, metros ligeros y sistemas en
plataforma reservada. Diseño, proyecto,
financiación e implementación.
Infraestructura vial no
compartida o
exclusiva
Fuente: [Zamorano et al., 2006] C.
Zamorano. J.M. Bigas. J. Sastre. Manual
de tranvías, metros ligeros y sistemas en
plataforma reservada. Diseño, proyecto,
financiación e implementación.
Infraestructura vial no
compartida o
exclusiva
Fuente: [Zamorano et al., 2006] C.
Zamorano. J.M. Bigas. J. Sastre. Manual
de tranvías, metros ligeros y sistemas en
plataforma reservada. Diseño, proyecto,
financiación e implementación.
Infraestructura vial no
compartida o
exclusiva
Fuente: [Zamorano et al., 2006] C.
Zamorano. J.M. Bigas. J. Sastre. Manual
de tranvías, metros ligeros y sistemas en
plataforma reservada. Diseño, proyecto,
financiación e implementación.
Categoría Tipo de Tecnología del Transporte
Compartida Autobuses, automóviles privados y oficiales,
bicicletas, motocicletas
Semi-compartida Autobuses rápidos
Tranvía moderno, Metro ligero
No compartida o
exclusiva
Metro convencional, ferrocarril suburbano,
metro de conducción automática (“people
movers”)
Criterios importantes de elección de la tecnología
Elegir un sistema experimentado, probado
Sistema que tenga diferentes suministradores tanto en la fabricación como en el mantenimiento.
Infraestructura
vial
Velocidad
circulación
Capacidad Tecnología
vehicular
Compartida V<15 km/h Menor de
6000 v/h/s
Autobuses
Semi-
compartida
V>20 km/h Entre 6000
v/h/s y
20000 v/h/s
Autobuses
Metro ligero
No compartida o
exclusiva
V>50km/h Mayor de
20000 v/h/s
Metro,
Ferrocarril
suburbano
Fuente: Elaboración propia. Universidad Tecnológica de Panamá con
apoyo Universidad Politécnica de Madrid. Primer informe de Avance del
proyecto I+D «Metodologías e índices de desempeño para sistemas de
transporte ferroviario» 2010. Panamá.
Fuente: Elaboración propia. Universidad Tecnológica de Panamá con
apoyo Universidad Politécnica de Madrid
Fuente: Elaboración propia. Universidad Tecnológica de Panamá con
apoyo Universidad Politécnica de Madrid
Análisis de demanda
Criterio de justificación
Transversalidad
Criterio de congestión
Fuente: Secretaria del metro de Panamá, 2010
Viajes por modo de transporte
Bus 874,164 50,35%
Bus-empresa 13,194 0,8%
Bus-taxi 22,370 1.3%
Bus-escolar 96,617 5,6%
Auto 292,411 10.6%
Taxi 83,909 6,3%
Motocicleta 1351 4,8%
Bicicleta 1382 0,1%
Pie 347,073 19,9%
Otro 2,405 0,2%
Total 1,715,122 100%
Fuente: Banco Mundial, 2007. Movilidad urbana
El Banco Europeo de inversiones (BEI) tiene como uno de sus criterios que una línea de metro se justifica si la demanda anual supera los 25 millones de viajes.
Es decir, se necesitarían 96,153.84 viajes por día.(25x106 /52/5)[Berbey et al., 2010]
La ultima estimación corresponde a 2 millones de viajes diarios en la Ciudad de Panamá. [SMP, 2010]. Es decir, que ya a la semana laboral en Panamá ocurren (2millones de viajes)(5 días laborables)=10 millones de viajes a la semana [Berbey et al., 2013].
Metro: “Se denomina metro (de ferrocarril metropolitano) o subterráneo (de ferrocarril subterráneo) a los
«sistemas ferroviarios de transporte masivo de pasajeros» que operan en las grandes ciudades para unir diversas zonas de su término municipal y sus alrededores más próximos, con alta capacidad y frecuencia, y separados de otros sistemas de transporte.”
17
Las redes de metro se construyen frecuentemente bajo tierra
(Madrid) aunque a veces se disponen elevadas (Chicago) e
incluso, en zonas normalmente alejadas del centro o de
expansión urbana reciente, a nivel de calle pero con
plataforma reservada (condición necesaria para ser
considerado metro)
Los sistemas de metro requieren una
separación completa de la infraestructura
vial ordinaria (ya se subterráneo, a nivel de
tierra o elevado).
19
La infraestructura vial ferroviaria está
basada en términos clásicos en rieles sobre
balastro, aunque actualmente se esta usando
más la vía en placa, sistemas para grandes
capacidades de pasajeros, con tracción
eléctrica.
20
Nombre del tren Serie 9000
Masa (Tm) 218
Masa adherente (%) 67
Longitud (m) 53
Velocidad máxima(km/h) 55
Velocidad máxima 80
Aceleración máxima(m/s2) 1
Desaceleración máxima(m/s2) 0,91
Coeficientes de resistencia al avance
Termino independiente(daN) 2547.648000
Termino lineal (daN*h/km) 21.604800
Termino cuadrático(daN*h/km2) 0.590000
Coeficiente de resistencia en curva
500
Rendimiento mecánico (%) 86
Factor de potencia 1
Fuente: Secretaria del metro de Panamá, 2010
Longitud total de
línea
Distancias
interestaciones
Tiempo de
paradas
Limitaciones de
velocidad de la
vía
Perfil de la línea
Planta de la línea
El número de vagones por tipo de tren. M-R-M
M-R-M-R-M
El tamaño adecuado de los andenes en la estaciones
Las distancias entre las estaciones
La capacidad de la línea ferroviaria
Número de pasajeros viajando en los trenes
Número de pasajeros esperando en los andenes
7 Frecuencia de servicio en la horas pico y de las horas valle para diversos escenarios temporales (días laborables, no laborables, festivos, fines de semana festivos)
. Los tiempos de parada mínimos en las estaciones
Los tiempos de parada nominales en las estaciones
Los Tiempos de viaje nominales en las estaciones
El tipo de red ferroviaria
Potencia
El número de vagones por tipo de tren.
M-R-M
M-R-M-M-R-M
El tamaño adecuado de los andenes en la estaciones
San miguelito
Albrook
Las distancias entre las estaciones
R M M
Las condiciones ambientales.
Valores físicos de la línea.
Características del material rodante.
Procesos de tráfico.
El nivel de regularidad
Número de pasajeros viajando en los trenes
Número de pasajeros esperando en los andenes
Frecuencia de servicio en la horas pico y de las horas valle para diversos escenarios temporales (días laborables, no laborables, festivos, fines de semana festivos)
Fuente: A. Berbey, R. Caballero. Informe técnico-financiero de la segunda etapa del
proyecto de I+D “Metodologías e índices de desempeño para sistemas de transporte
ferroviario”.2011
Probabilidad de
descenso. Dirección Los Andes-Albrook
Fuente: A. Berbey, R. Caballero. Informe técnico-financiero de la segunda etapa del proyecto
de I+D “Metodologías e índices de desempeño para sistemas de transporte ferroviario”.2011
Probabilidad de
descenso.
Dirección Albrook-
Los Andes
Fuente: A. Berbey, R. Caballero. Informe técnico-financiero de la segunda etapa del
proyecto de I+D “Metodologías e índices de desempeño para sistemas de transporte
ferroviario”.2011
Probabilidad de NO
descenso.
Dirección Los Andes-
Albrook
Fuente: A. Berbey, R. Caballero. Informe técnico-financiero de la segunda etapa del
proyecto de I+D “Metodologías e índices de desempeño para sistemas de transporte
ferroviario”.2011
Probabilidad de NO
descenso.
Dirección Albrook-Los
Andes
Fuente: A. Berbey, R. Caballero. Informe técnico-financiero de la segunda etapa del
proyecto de I+D “Metodologías e índices de desempeño para sistemas de transporte
ferroviario”.2011
Frecuencia de servicio en la horas pico y de las horas valle para diversos escenarios temporales (días laborables, no laborables, festivos, fines de semana festivos)
Dirección Los Andes-Albrook
Fuente: A. Berbey, R. Caballero. Informe técnico-financiero de la segunda etapa del
proyecto de I+D “Metodologías e índices de desempeño para sistemas de transporte
ferroviario”.2011
Frecuencia de servicio en la horas pico y de las horas valle para diversos escenarios temporales (días laborables, no laborables, festivos, fines de semana festivos)
Dirección Albrook-Los Andes
Fuente: A. Berbey, R. Caballero. Informe técnico-financiero de la segunda etapa del
proyecto de I+D “Metodologías e índices de desempeño para sistemas de transporte
ferroviario”.2011
Los tiempos de
parada mínimos en las
estaciones
Estación Tmin Albrook 15
Curundú 15
Plaza 5 de
mayo
15
Marañón 1
La Exposición 15
El Carmen 15
Vía Argentina 15
F de Córdoba 15
12 de octubre 15
Pueblo Nuevo 15
San Miguelito 15
Pan Azúcar 15
Los Andes 15
Fuente: A. Berbey, R. Caballero. Informe técnico-financiero de la segunda etapa del
proyecto de I+D “Metodologías e índices de desempeño para sistemas de transporte
ferroviario”.2011
Fuente: Harris and Anderson, 2005. Fórmula de
Weston
Los tiempos de parada nominales en las estaciones
Estación Tiempo de parada
promedio segundos)
[SMP, 2010]
Tiempos de parada horas
pico[UTP-FIE, 2011]
Tiempo de parada
estándar[UTP-FIE, 2011]
Albrook 20 45.00 30
Curundú 20 43.87 30
Plaza 5 de
mayo 20 23 30
Marañón 1 ---------------- ------------------
La Exposición 15 23 30
El Carmen 20 23 30
Vía Argentina 20 23 30
F de Córdoba 20 23 30
12 de octubre 15 23 30
Pueblo Nuevo 15 23 30
San Miguelito 15 43.87 30
Pan Azúcar 15 43.87 30
Los Andes 20 23 30
Fuente: A. Berbey, R. Caballero. Informe técnico-financiero de la segunda etapa del proyecto de
I+D “Metodologías e índices de desempeño para sistemas de transporte ferroviario”.2011
Los Tiempos de viaje nominales de la flota= f (Nº trenes, intervalo)
N° de trenes Intervalo Tiempo de viaje de la flota
20 90 55.16 minutos
20 180 83.66 minutos
20 300 121.66 minutos
40 90 85.16 minutos
40 180 143.66 minutos
40 300 221.66 minutos
Fuente: A. Berbey, R. Caballero. Informe técnico-financiero de la tercera
etapa del proyecto de I+D “Metodologías e índices de desempeño para
sistemas de transporte ferroviario”.2011
Tramo Origen Destino C/Con S/C % de var
1 Albrook Curundú 93.011 91.167 -1.98
2 Curundú 5 de mayo 125.031 143.181 14.52
3 5 de mayo Marañon 70.488 87.053 23.50
4 Marañon Hospitales 76.985 74.975 -2.61
5 Hospitales I del Carmen 151.549 163.423 7.83
6 I del
Carmen
V Argentina
110.72 127.468 15.12
7 V Argentina F de Córdoba 123.903 137.542 11.01
8 F de
Córdoba
12de octubre
199.796 215.989 8.10
9 12 de
octubre
Pblo Nuevo
116.142 127.237 9.55
10 Pblo Nuevo S Miguelito 132.134 144.442 9.31
11 S Miguelito P de Azúcar 146.445 186.833 27.58
12 P de Azúcar Los Andes 108.606 119.782 10.29
El tipo de red
ferroviaria
Plataforma 1
Plataforma 2
Fuente: Berbey, 2008. Tesis doctoral:
Planificación en tiempo real de trafico ferroviario.
Universidad Politécnica de Madrid, 2008.
Modelo ferroviario
simulado Potencia (MW) Intervalo
(seg)
Velocidad
límite
(km/h)
T. flota
(min)
T.Tren
(min)
T.
experimento
Sábados, domingos, días festivos 17.5
90
20 72.07 44.50 16'
Picos mañana-tarde laborable(A) 27.75 38 55.59 27.68 16'42.712"
Picos mañana-tarde laborable(B) 36 60 50.45 23.34 16'.41.963"
Picos mañana-tarde laborable (c ) 38 80 49.95 23.26 16'41.479"
Sábados, domingos, días festivos 11,3
180
20 101.2
0 44.50
16'
Picos mañana-tarde laborable(A) 16,5 38 84.09 27.68 16'
Picos mañana-tarde laborable(B) 20,75 60 78.95 23.34 16'
Picos mañana-tarde laborable (c ) 21,75 80 78.45 23.26 16'
Sábados, domingos, días festivos 8,25
300
20 139.2
0 44.50
16'
Laborable valle(A) 13,25 38 122.0
9 27.68
16'42.104"
Laborable valle(B) 13 60 116.9
5 23.34
16'
Laborable valle(C) 14,5 80 116.4
5 23.26
16 42.010"
Fuente: A. Berbey, R. Caballero. Informe técnico-financiero de la tercera etapa del
proyecto de I+D “Metodologías e índices de desempeño para sistemas de transporte
ferroviario”.2011
El término aik, corresponde a la tasa de retraso que representa el efecto del intervalo de tiempo desde la partida del último tren a partir del instante de terminación del tiempo de parada en la estación.
Donde es el tiempo de parada del tren i en la estación k.
D= es el tiempo de parada mínimo establecido.
H= es el headway. El término cik, corresponde al
inverso de la tasa efectiva de intercambio de pasajeros en una línea de metro:
Fuente: A. Berbey, R. Caballero. Informe técnico-financiero de la
tercera etapa del proyecto de I+D “Metodologías e índices de
desempeño para sistemas de transporte ferroviario”.2011
Aw3 M-R-M M-R-M
Caso V s L hmargen a c
1 10.56 20 53 66.7106923 0.0966918 0.0881668
2 10.56 30 53 80.0163586 0.23071117 0.18746167
3 10.56 43.87 53 98.4634586 0.34589988 0.25700268
4 10.56 60 53 119.916359 0.42891309 0.30016738
5 13.89 20 53 71.4673779 0.0885467 0.08134396
6 13.89 30 53 84.7673779 0.2150002 0.17695487
7 13.89 43.87 53 103.214478 0.32727054 0.2465741
8 13.89 60 53 124.667378 0.41033169 0.29094694
9 22.22 20 53 85.4527442 0.07096956 0.06626664
10 22.22 30 53 98.7527442 0.17909861 0.15189451
11 22.22 43.87 53 117.199844 0.28248575 0.22026424
12 22.22 60 53 138.652744 0.36392237 0.26682044
Fuente: A. Berbey, R. Caballero. Informe técnico-financiero de la tercera etapa del proyecto de
I+D “Metodologías e índices de desempeño para sistemas de transporte ferroviario”.2011
Caso AW6 M-R-S-S-R-M
V S L Hmargen a c
13 10.56 20 108 73.643442 0.09320804 0.08526103
14 10.56 30 108 86.943442 0.26341927 0.20849711
15 10.56 43.87 108 105.390542 0.46927415 0.31939182
16 10.56 60 108 126.843442 0.67321488 0.40234813
17 13.89 20 108 76.7337565 0.08813095 0.08099297
18 13.89 30 108 90.0337565 0.24985943 0.19991002
19 13.89 43.87 108 108.480857 0.44682893 0.30883328
20 13.89 60 108 129.933757 0.64346608 0.39152988
21 22.22 20 108 88.7448234 0.07273275 0.06780137
22 22.22 30 108 102.044823 0.20820372 0.17232501
23 22.22 43.87 108 120.491923 0.37678511 0.27367024
24 22.22 60 108 141.944823 0.54915 0.35448472
Fuente: A. Berbey, R. Caballero. Informe técnico-financiero de la tercera etapa del proyecto de
I+D “Metodologías e índices de desempeño para sistemas de transporte ferroviario”.2011
Tren Serie 7000 Ansaldo Breda
Masa Adherente: 67%
Masa: 303Tm (100% de pasajeros)
Longitud: 108m
Potencia Auxiliar 200kW
Intervalo entre trenes: 90s
Aceleración máxima 1m/s2
Desaceleración máxima 1.2m/s2
45
Resistencia al avance:
Frenado regenerativo: 0%
Coeficiente de resistencia en curva: 500
Rendimiento: 86%
Subestaciones: 4
Km:(1.5-5-8-11.5)
Curva de tracción:
2290 2.72 0.15R V V
Fuente: Alstom y SMP, 2011
1. Aspectos medio
ambientales: Energía de
tracción y emisiones.
2. Aspectos de capacidad y
demanda: dimensiones.
3. Condicionantes del
entorno y del diario
urbano.
4. Aspectos de
accesibilidad.
5. Aspectos en relación con
el mantenimiento.
Modo de transporte Consumo Energético
174 automóviles
3 autobuses
Un solo metro ligero
4500 KWh
716 KWh
360 Kwh
Reducción significa del espacio físico por la disminución de la
ocupación de vía y espacio físico de estacionamiento
Modo de transporte Emisiones
174 automóviles
3 autobuses
Un solo metro ligero,
metro
8248 g de CO2
945 g de CO2
0 g de CO2.
En los casos de tranvías modernos, metros ligeros, metros pesado, u
otros sistemas de transporte guiado por catenaria, la elección de
vehículo no tiene efectos medio ambientales, ya que se trata de un
sistema de tracción eléctrica, SIN EMISIÓN DE HUMOS Y BASTANTE
SILENCIOSO dentro del contexto de trafico. Si la producción de
energía eléctrica se basa en fuentes sostenibles (hidráulicas, eólica,
solar…), las emisiones serán completamente nulas. Fuente:
[Gonzalez 2007][Zamorano et al., 2006]
Escenario C 2015 C 2020C 2025C 2030C 2035C
Demanda Total 34491 40312 45306 50088 56625
Tramos más cargado 18862 22370 23929 25375 27077
Demanda diaria total 230000 269000 302000 334000 378000
Emisiones metro Demanda total 0 0 0 0 0
Emisiones metro tramo más cargado 0 0 0 0 0
Automóviles 2015 C 2020C 2025C 2030C 2035C
Emisiones autos Demanda total 653981 764353 859043 949715 1073662
Emisiones autos tramo más cargado 357641 424156 453716 481133 513405
Demanda diaria total 4361011 5100487 5726198 6332947 7167228
Autobuses(90 pasajeros por autos-
medida conservadora) 2015 C 2020C 2025C 2030C 2035C
Emisiones buses Demanda total 120719 141092 158571 175308 198188
Emisiones buses tramo más cargado 66017 78295 83752 88813 94770
Demanda diaria total 805000 941500 1057000 1169000 1323000
Fuente: A. Berbey, R. Caballero. Proyecto I+D «Metodologías e índices de
desempeño Para sistemas de transporte ferroviario». INFORME GLOBAL
Panamá. 2013.
Cálculo
comparativo
de
emisiones
en el tramo
más cargado
de la línea 1
0
100000
200000
300000
400000
500000
600000
2015 C 2020C 2025C 2030C 2035C
357641
424156 453716
481133
513405
66017 78295 83752 88813 94770
Metro
Autos
Buses
Fuente: A. Berbey, R. Caballero. Proyecto I+D «Metodologías e índices de
desempeño Para sistemas de transporte ferroviario». INFORME GLOBAL
Panamá. 2013.
Cálculo
comparativo
de las
emisiones de
la demanda
diaria total de
la línea 1
0
1000000
2000000
3000000
4000000
5000000
6000000
7000000
8000000
2015 C 2020C 2025C 2030C 2035C
4361011
5100487
5726198
6332947
7167228
805000 941500 1057000 1169000 1323000
Metro
Autos
Buses
Fuente: A. Berbey, R. Caballero. Proyecto I+D «Metodologías e índices de desempeño
Para sistemas de transporte ferroviario». INFORME GLOBAL Panamá. 2013.
Modo de transporte Emisiones
Automóviles
autobuses
Un solo metro ligero,
metro
A
11 veces menos ruido
que auto
46 veces menos ruido
que autos
Nivel de ruido <65 dB circulando a 40 Km/h. Fuente: Zamorano et
al.,2006.
El 80 % del ruido es debido al trafico rodado (automóviles, motos,
camionetas, autobuses etc) mientras que solo el 6 % de ruido lo
proporcional el ferrocarril. Fuente: González 2007
Línea 1 –Los Andres/Albrook
Integración METROBUS Pasajeros en
línea Hora Pico a.m. Año 2015.
Escenario C 2015 C 2020C 2025C 2030C 2035C
Demanda Total 34491 40312 45306 50088 56625
Tramos más cargado 18862 22370 23929 25375 27077
Demanda diaria total 230000 269000 302000 334000 378000
Fuente: [SMP 2010] ESTUDIO DE DEMANDA PARA LA LÍNEA 1 DEL SISTEMA DE
TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE PANAMÁ. INFORME FINAL. República de Panamá
2010.
Comparación en metros cuadros de la ocupación de espacio urbano
5591.06 7410.87 7410.87 7410.87 7410.87 9708.38 11513.97 12316.40 13060.66 13936.69
74693.52
88585.2 94758.84
100485 107224.92
0.00
20000.00
40000.00
60000.00
80000.00
100000.00
120000.00
2015 C 2020C 2025C 2030C 2035C
Flota trenes
Flota autobuses
Flota autos
Fuente: A. Berbey, R. Caballero. Proyecto I+D «Metodologías e índices de desempeño
Para sistemas de transporte ferroviario». INFORME GLOBAL Panamá. 2013.
El impacto en la base científica-técnica de país es de gran importancia, específicamente en el área de la planificación y gestión del transporte ferroviario (siendo esta un área tecnológica de reconocida importancia prioritaria para el desarrollo económico nacional) al permitir la implementación de metodologías de evaluación, herramientas de software especializados en el tráfico ferroviario, que permitan orientar a la entidades gubernamentales, organismos privados, organizaciones civiles de educación vial ferroviaria etc., con opiniones técnicas valederas sobre esta temática de transporte
Validación de la ruta de la línea 1 de Panamá.
Análisis de flujo de pasajeros en la línea 1 de
metro
Construcción del modelo dinámico ferroviario de
la línea 1 de metro
Determinación de variables criticas de la línea 1
de metro
Simulación del modelo en ETESA
Simulaciones mecánicas y eléctricas
Línea 2
Línea 3
Línea 4
Línea 5
Conexión de la línea 1 y 2
Simulación de la red de metro panameña
Tren Panamá-David
TESIS DOCTORALES:
[Berbey 2008] Planificación en tiempo real de trafico ferroviario” Tesis doctoral. ETSII.
Universidad Politécnica de Madrid. Calificación: Sobresaliente Cum Lauden por
nanimidad. 2008.
INFORMES DE INVESTIGACIÓN PROPIOS:
[Berbey et al., 2010 ] A. Berbey, R. Caballero. Informe técnico-financiero de la primera
etapa del proyecto de I+D “Metodologías e índices de desempeño para sistemas de
transporte ferroviario”.2010
[Berbey et al., 2011] A. Berbey, R. Caballero. Informe técnico-financiero de la segunda
etapa del proyecto de I+D “Metodologías e índices de desempeño para sistemas de
transporte ferroviario”.2011
[Berbey et al., 2011] A. Berbey, R. Caballero. Informe técnico-financiero de la tercera
etapa del proyecto de I+D “Metodologías e índices de desempeño para sistemas de
transporte ferroviario”.2011
DOCUMENTOS TÉCNICOS:
[Banco Mundial 2007] La movilidad urbana en el Área metropolitana de Panamá.
Elementos para una política integral. Departamento de Desarrollo Sostenible. Región de
Latinoamérica y el Caribe. Marzo 2007. Banco mundial. 2007.
[Huerlimann & Nash 2009] OPEN TRACK. SIMULATION OF RAILWAY NETWORKS
VERSION 1.3. ETH ZURICH. INSTITUTE FOR TRANSPORT PLANNING AND
SYSTEMS. 2009.
Scientific Papers:
[Harris & Anderson, 2007]. An international comparison of urban rail boarding and
alighting rates. Proc. IMechE Vol. 221 Part F: J. Rail and Rapid transit. 2007.
NOTICIAS TECNICAS EN PERIODICOS PANAMEÑOS
[Rossell 2005] Ramón Rossell. PRESENTACIÓN NUEVAS UNIDADES DEL METRO DE BARCELONA. TMB. MADRID, 17 DE MARZO DE 2005.
[MOJICA 2013] YARITZA MOJICADIDIER GIL. Proponen cambio de buses. Diario La prensa de Panamá. Panamá, lunes 18 de marzo de 2013.
DOCUMENTOS LEGALES PANAMEÑOS:
[PANAMA 1941] Gobierno de Panamá. Ley 78 de 1941. República de Panamá.
[PANAMA 1998] Gobierno de Panamá. Decreto N º 35 de 1998. República de Panamá.
[PANAMA 2006] Gobierno de Panamá. Ley 6 del 2006. República de Panamá.
[SMP 2010] ESTUDIO DE DEMANDA PARA LA LÍNEA 1 DEL SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO DE LA CIUDAD DE PANAMÁ. INFORME FINAL. Secretaria República de Panamá 2010.
[Senadis 2008] Guillermo Ferro Ferer , Eneida Ferrer Ferguson , Laura Sanjur, Alvaro Visuetti , Manuel de Jesús Campos L.,Magali Díaz, Brizeida Hernandéz, Marlon Nuñez Osorio, Xochilt Troncoso Amarylis Samudio. Desarrollo de la Normativa Nacional de Accesibilidad en temas de Urbanística y Arquitectura. Diseñado para Ingenieros, Arquitectos y Afines. Julio 2008.
ESTUDIOS COMPARATIVOS SOBRE MEDIOS DE TRANSPORTE:
[González 2007] Mariano González. Los medios de transporte en la ciudad. Un análisis comparativo. Ecologistas en acción. Ministerio del Medio ambiente .ISBN: 978-84-935622-4-3. Octubre 2007.