Untersuchung der „Kombi- Lösung“ zur Neugestaltung des ... · Verkehrsproblematik im ÖPNV ein...

Untersuchung der „Kombi-Lösung“ zur Neugestaltung

des ÖPNV im Korridor Darmstadt – Roßdorf –

Groß-Zimmern- Schlussbericht -

VERKEHRSPLANUNGKöhler und Taubmann GmbH

Hanauer Landstraße 145

60314 Frankfurt am Main

Telefon: +49 69 4058698-0

Telefax: +49 69 4058698-66

Frankfurt am Main, 11.11.2016

www.vkt-gmbh.de

Untersuchung der „Kombi-Lösung“ zur Neugestaltung des ÖPNV im Korridor Darmstadt – Roßdorf – Groß-Zimmern

Schlussbericht vom 11.11.2016

Auftraggeber:

Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation

In Zusammenarbeit mit:

Wissenschaftsstadt Darmstadt

Auftragnehmer:

Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH (VKT)

In Zusammenarbeit mit:

Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH (ZIV)

Bearbeitung:

Dipl.-Ing. Hendrik Ilcken (VKT) Ruben Schiller, B.A. (VKT) Dr.-Ing. Wolfgang Kittler (ZIV) Projektnr.: V 111431 Frankfurt/Darmstadt, 11.11.2016

Untersuchung der „Kombi-Lösung“ zur Neugestaltung des ÖPNV

im Korridor Darmstadt - Roßdorf - Groß-Zimmern


Seite 1

Inhaltsverzeichnis Seite

1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung 3

2 Beschreibung „Kombi-Lösung“ 3

3 Verkehrsangebot „Kombi-Lösung“ 6

3.1 Schienenverkehr Darmstadt – Groß-Zimmern 6

3.2 Schienenverkehr Darmstadt – Groß-Umstadt Wiebelsbach 9

3.3 Busverkehr Korridor Darmstadt – Groß-Zimmern 10

3.4 Bewertung Verkehrsangebot 11

4 Fahrzeuge und Infrastruktur 12

4.1 Fahrzeuge 13

4.2 Haltestellen 15

4.3 Trassierung Groß-Zimmern – Darmstadt (EBO) 17

4.3.1 Groß-Zimmern – Bessunger Forsthaus 18

4.3.2 Bessunger Forsthaus – Darmstadt Ost 18

4.3.3 Darmstadt Ostbahnhof (EBO) 19

4.4 Trassierung Darmstadt Ost – Darmstadt Innenstadt (BOStrab) 20

4.4.1 Darmstadt Ostbahnhof (BOStrab) 20

4.4.2 Landgraf-Georg-Straße 21

4.4.2.1 Variante 1 – Mittellage 23

4.4.2.2 Variante 2 – Seitenlage 24

4.4.3 Weißer Turm / Darmstadt Schloß 24

4.4.3.1 Variante 1 – Stichfahrt Friedensplatz 26

4.4.3.2 Variante 2 – Umfahrung Schloß 26

4.5 Bewertung Fahrzeuge und Infrastruktur 26

5 Kostenschätzung 28




Seite 2

6 Nachfrageabschätzung 29

6.1 Roßdorf Darmstädter Straße 30

6.2 Roßdorf Dieburger Straße / Bahnhof 30

6.3 Roßdorf Gundernhausen Hauptstraße / Rathausstraße 31

6.4 Groß-Zimmern Friedensschule / Ponthierry-Platz 32

6.5 Ober-Ramstadt Bahnhof 33

6.6 Bewertung Nachfrageabschätzung 34

7 Förderfähigkeit 34

7.1 Wirtschaftlichkeit 34

7.2 Problematik Parallelverkehre 35

7.3 Problematik Fahrtenhäufigkeit auf der Bahntrasse 37

8 Grobbewertung 38

8.1 Vorgehensweise 38

8.2 Bewertung der „Kombi-Lösung“ 39

9 Reaktivierung Darmstadt Ost – Groß-Zimmern als Eisenbahnstrecke 50

10 Fazit 51

Tabellenverzeichnis 53

Bilderverzeichnis 53

Anlagenverzeichnis 54




Seite 3

1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung

Die Gemeinden Roßdorf und Groß-Zimmern liegen östlich der Wissenschaftsstadt Darm-stadt und werden über die Verkehrsachse der B 26 miteinander verbunden. Parallel zur B 26 verläuft die stillgelegte Eisenbahnstrecke zwischen Darmstadt Ost und Groß-Zim-mern. Die Deutsche Bundesbahn hat den Personenverkehr auf der Bahnstrecke im Jahr 1966 eingestellt. Seitdem werden die beiden Gemeinden im Öffentlichen Personennah-verkehr (ÖPNV) ausschließlich durch Busverkehr bedient. Das Rückgrat des bestehenden Verkehrsangebotes stellen lokale und regionale Buslinien dar, die zu Verkehrsspitzenzei-ten durch Schnellbuslinien ergänzt werden. Dem ÖPNV steht im Zulauf auf Darmstadt teilweise eine gesonderte Infrastruktur zur Verfügung. Zwischen dem Abzweig der B 26 / B 38 bis zum Knotenpunkt (KP) B 26 / Aschaffenburger Straße ist der Standstreifen der B 26 in Richtung Darmstadt für den Linienbusverkehr freigegeben. In der Zufahrt zum Straßentunnel zur Unterquerung der Odenwaldbahn wird der Busverkehr dann gemeinsam mit dem Motorisierten Individualverkehr (MIV) auf der bereits stark ausgelasteten Zulaufstrecke geführt, woraus neben dem MIV, auch für den ÖPNV in Folge von Verkehrsstaus deutliche Zeiteinbußen resultieren. Die parallel verlaufende stillgelegte Schienenstrecke wurde zwischen 1980 und 1990 größtenteils abgebaut. Die Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation (DADINA) hat in einer Voruntersuchung eine Machbarkeitsstudie zur Herstellung einer Straßenbahnverbindung auf der ehema-ligen Bahntrasse zwischen Darmstadt Ost und Groß-Zimmern durchführen lassen. Unter Einbeziehung der Investitions- und Betriebskosten konnte, trotz zu erwartender positiver Nachfragewirkungen überschlägig kein Nutzen-Kosten-Faktor über 1,0 prognostiziert werden.

Die CDU-Fraktion der DADINA-Verbandsversammlung hat als Ansatz zur Lösung der Verkehrsproblematik im ÖPNV ein weiteres Konzept zur Reaktivierung der Schienenstrecke vorgelegt. In der als „Kombi-Lösung“ bezeichneten Studie werden durch ein kombiniertes Bus-, Stadtbahn- und Regionalbahnangebot Verbesserungspotenziale zur Stärkung der Fahrgastnachfrage zwischen der Stadt Darmstadt und den Gemeinden Roßdorf und Groß-Zimmern gesehen.

Die DADINA hat die Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH (VKT) damit beauftragt, die technische und betriebliche Machbarkeit der „Kombi-Lösung“ zu prüfen und eine Bewertung des vorliegenden Konzepts vorzunehmen. Die VKT GmbH arbeitet in der Untersuchung zur „Kombi-Lösung“ mit dem Zentrum für integrierte Verkehrssysteme (ZIV) GmbH zusammen.

2 Beschreibung „Kombi-Lösung“

Die „Kombi-Lösung“ versucht die Vorteile der verschiedenen Verkehrsträger im ÖPNV miteinander zu verbinden und sieht einen schienengebundenen ÖPNV nach dem „Karlsruher Modell“1 für die im Osten Darmstadts liegenden Gemeinden Roßdorf und Groß-Zimmern sowie Mühltal, Ober-Ramstadt, Reinheim, Otzberg und Groß-Umstadt vor.

1 Unter dem Begriff „Karlsruher Modell“ wird in der Verkehrsplanung eine Verbindung von Straßenbahn- und Eisenbahn-netz verstanden, welches durch einen Systemübergang miteinander verbunden ist. Dadurch können Region und inner-städtisches Straßenbahnnetz mit identischen Fahrzeugen ohne Umsteigezwang befahren werden.




Seite 4

Außerhalb Darmstadts sollen die Fahrzeuge als Eisenbahnen verkehren und nach Überqueren einer Systemgrenze innerstädtisch als Stadtbahn weiterfahren. Als Spurweite sind 1.435 mm (Normalspur) vorgesehen. Für die innerstädtische Anbindung ist eine eingleisige Stichstrecke zwischen dem Bereich Darmstadt Schloß und Darmstadt Ostbahnhof im Verkehrsraum der Landgraf-Georg-Straße angedacht. Die Anbindung der außenliegenden Gemeinden erfolgt nach Einfädelung in die DB-Strecke am Ostbahnhof in Darmstadt über die Odenwaldbahn nach Groß-Umstadt Wiebelsbach sowie über die teilweise zu reaktivierende, teilweise neu zu bauende Eisenbahnstrecke auf der ehemaligen Trasse bis Groß-Zimmern. Wie auch auf der Odenwaldbahn sollen einzelne Fahrten aus Groß-Zimmern in den Verkehrsspitzenzeiten bis Frankfurt am Main durchgebunden werden. Zudem soll die zum Fahrplanjahr 2012 wieder in Betrieb genommene Schienenverbindung nach Pfungstadt in das Konzept integriert werden. Für den Einsatz auf der Eisen- und Stadtbahnstrecke sollen Zwei-Kraft-Fahrzeuge2 zum Einsatz kommen, wie sie bereits im Großraum Kassel eingesetzt werden. Für Fahrten, die ausschließlich auf Eisenbahnstrecken verkehren sind moderne Diesel-Triebfahrzeuge vorgesehen. Ergänzend zu den Schienenverkehrsangeboten werden im Korridor Darmstadt – Roßdorf – Groß-Zimmern bestehende Busverkehre weitgehend auf-rechterhalten. Vereinzelt werden Linien auch bereits vor Darmstadt auf Schienenverkehrs-angebote gebrochen.

Das Verkehrsangebot der „Kombi-Lösung“ bestehend aus Stadt-Land-Bahn-Linien, Regionalbahnlinien und Buslinien ist in Bild 1 und Tab. 1 übersichtlich dargestellt.

Bild 1: Schematischer Linienverlaufsplan in der „Kombi-Lösung“

2 Als Zwei-Kraft-Fahrzeuge werden Lokomotiven oder Triebwagen benannt, die aus unterschiedlichen Energiequellen angetrieben werden können. Das an dieser Stelle angedachte Fahrzeug würde diesel-elektrisch auf nicht elektrifizierten Streckenteilen fahren können und elektrisch auf Streckenteilen, die mit Fahrleitungen ausgestattet sind.




Seite 5

Linie Verkehrs-

system Relation Grundtakt

Betriebs-zeiten

Anmerkung

15 SLB DA Schloß – DA Ost – Reinheim – Gr.-Umstadt

60 min 08:00 -

01:00 Uhr 13 RB-Fahrten durch SLB ersetzt

16 SLB DA Schloß – DA Ost – Roßdorf – Groß-Zimmern

60 min 04:45 -

01:30 Uhr HVZ morgens: un- regelmäßiger Takt

65 RB DA Hbf. – DA Ost – Reinheim – Gr.-Umstadt

60 min 04:15 -

00:45 Uhr Entfall von 13 RB- Fahrten

66 RB Pfst. – DA Hbf. – DA Ost – Roßdorf – Groß-Zimmern

60 min 09:00 -

01:00 Uhr Einzelfahrt um 05:48 von DA Hbf.

66 SE Frankfurt Süd – DA Ost – Roßdorf – Groß-Zimmern

– – vier Einzelfahrten in HVZ morgens

K55 Bus DA Hbf. – DA Ost – Roßdorf – Reinheim

60 min 04:45 -

00:15 Uhr Taktreduzierung ggü. Bestand

K56 Bus Roßdorf – Ob.-Ramstadt 30 min 06:00 -

21:00 Uhr Verkürzung bis Roßdorf

K85 Bus DA Hbf. – DA Ost – Roßdorf – Niedernh.

60 min 04:00 -


672 Bus DA Hbf. – DA Ost – Roß- dorf – Gr.-Zi. – Dieburg

60 min 04:00 -


673 Bus DA Hbf. – DA Ost – Roßdorf – Groß-Zimmern

60 min 03:30 -


Buslinien 671, 674, 681, 684 und 693 bleiben wie im Bestand. Buslinie 682 entfällt.

Tab. 1: Verkehrsangebot der „Kombi-Lösung“




Seite 6

3 Verkehrsangebot „Kombi-Lösung“

3.1 Schienenverkehr Darmstadt – Groß-Zimmern

Bild 2: Schematischer Linienverlauf Darmstadt – Groß-Zimmern

Das Verkehrsangebot auf der Schienenstrecke Darmstadt Ost – Groß-Zimmern setzt sich aus der Überlagerung eines Regionalbahn-Angebots und eines Stadt-Land-Bahn-Ange-bots zusammen. Vereinzelt werden auch Stadtexpressfahrten Richtung Frankfurt am Main angeboten. Die einzelnen Verkehrsangebote werden nachfolgend genauer beschrieben.

Die Verbindungen zwischen Groß-Zimmern und Darmstadt Innenstadt werden als Stadt-Land-Bahn-Verbindungen bezeichnet. Dahinter steht der bereits beschriebene Ansatz, dass die Fahrzeuge im städtischen Raum als Stadtbahn verkehren und außerhalb Darm-stadts auf der Eisenbahninfrastruktur die Funktion einer Regionalbahn erfüllen. Die Stadt-Land-Bahnen verkehren in einem stündlichen Grundtakt zwischen Groß-Zimmern und Darmstadt Schloß über Gundernhausen, Roßdorf, Darmstadt Ostbahnhof und die Land-graf-Georg-Straße. Die werktäglichen Betriebszeiten beginnen um ca. 04:45 Uhr mit einer ersten Fahrt ab Groß-Zimmern und enden um ca. 01:30 Uhr mit der letzten Fahrt aus Darmstadt. Der Stundentakt wird in beide Richtungen jedoch erst ab ca. 07:30 bzw. 08:00 Uhr eingehalten. In der Hauptverkehrszeit zwischen ca. 06:00 Uhr und 08:00 Uhr kommt es im Stadt-Land-Bahn-Angebot zu unregelmäßigen Abfahrtszeiten. In Richtung Darmstadt besteht zwischen ca. 05:30 Uhr und 07:00 Uhr eine Zeitlücke von 1:30 Stunden, in der keine Stadt-Land-Bahn verkehrt. Ab ca. 07:00 Uhr verkehren dann jedoch 3 Stadt-Land-Bahnen in einem Abstand von ca. 15 Minuten. Dabei wurde bei einer Fahrt die notwendige Zugwendezeit am Schloß nicht angesetzt (mindestens 6 Minuten), weshalb der Fahrplan im vorliegenden Stand nicht umgesetzt werden kann. Eine Verschiebung der Fahrplanlage kann Auswirkungen auf den Gesamtfahrplan haben. In die Gegenrichtung besteht zwischen ca. 06:10 Uhr und 08:00 Uhr ebenfalls eine Fahrplanlücke von über 1:30 Stunden. In dieser Fahrplanlücke ist ein Buskurs zwischen Darmstadt Hbf. und Groß-Zimmern über Darmstadt Schloß und Darmstadt Ost




Seite 7

vorgesehen, der als „Schienenersatzverkehr“ eingesetzt werden soll. Dieser bedient jedoch nicht die Haltestellen in Roßdorf und Gundernhausen.

Das Regionalbahnangebot zwischen Groß-Zimmern und Pfungstadt über Gundernhau-sen, Roßdorf, Darmstadt Ost, Darmstadt Nord und Darmstadt Hbf. wird mit Ausnahme einer Fahrt gegen 06:00 Uhr in Richtung Groß-Zimmern erst ab 09:00 Uhr angeboten. Die Gründe hierfür sind fehlende Trassenkapazitäten auf der einspurigen Eisenbahnstrecke zwischen Darmstadt und Groß-Zimmern sowie der Einsatz der in der Studie vorgese-henen Fahrzeuge für Stadtexpress-Fahrten nach Frankfurt Süd. Nach 09:00 Uhr bis zur letzten Fahrt, die ca. um 00:00 Uhr in Groß-Zimmern endet verkehren die Regionalbahnen im Stundentakt. Dabei wird zusammen mit den Stadt-Land-Bahnen ein überlagerter 30-Minuten-Takt zwischen Groß-Zimmern und Darmstadt Ostbahnhof erzeugt. Eine Einbindung in den Taktknoten Darmstadt Hauptbahnhof ist für Fahrten in und aus Richtung Groß-Zimmern hingegen nicht vorgesehen. Fahrten aus Groß-Zimmern erreichen den Darmstädter Hauptbahnhof erst nach Abfahrt weiterführender Züge. In die Gegenrichtung fahren die Regionalbahnen Richtung Groß-Zimmern kurz vor Ankunft weiterer Fern- und Regionalzüge ab, sodass kein Übergang Richtung Groß-Zimmern hergestellt werden kann (vgl. Tab. 2).

Tab. 2: An- und Abfahrten Taktknoten Darmstadt Hbf. im Vergleich mit dem Regional-bahnangebot der „Kombi-Lösung“

In der Vormittagszeit werden zwei Stadtexpressfahrten je Richtung zwischen Groß-Zim-mern und Frankfurt Süd angeboten. Die Fahrten Richtung Frankfurt werden in zeitlich sehr kurzem Abstand von ca. 15 Minuten durchgeführt. Bei der ersten Fahrt um 06:36 Uhr ab Groß-Zimmern ergibt sich ein Trassenkonflikt mit dem Stadtexpress der Linie 65 aus dem Odenwald. Daher soll die Fahrt der Linie SE 65 um 5 Minuten nach vorne ver-schoben werden. Hieraus können sich jedoch weitere Trassenkonflikte im Zulauf auf den Frankfurter Hauptbahnhof ergeben, die im Rahmen dieses Gutachten jedoch nicht abgeschätzt werden können. Die Rückfahrten aus Frankfurt Süd nach Groß-Zimmern

Linie R 66 R 65 R 75 IC 26 IC 62

R 60 S 3 R 75 R 60 IC 26 IC 62

R66

aus / nach Richtung

Pfu

ngsta

dt

–

Gro

ß-Z

imm

ern

aus / n

ach

Erb

ach /

Eb

erb

ach

Wie

sbad

en –

Aschaffe

nburg

Karlsru

he / S

tgt.

–

Ham

burg

/ F

FM

Fra

nkfu

rt/M

ain

–

Heid

elb

erg

Aus / n

ach

Bad S

oden

Aschaffe

nburg

–

Wie

sbad

en

Heid

elb

erg

–

Fra

nkfu

rt/M

ain

Ham

burg

/ F

FM

–

Karlstu

he /

Stg

t.

Gro

ß-Z

imm

ern

–

Pfu

ngsta

dt

Ankunft ´17 ´18 ´21 ´22 ´25 ´25 ´55

´27 ´25 / ´55.. ´35 ´38

Abfahrt / Weiterfahrt

´18 ´06 ´32 ´24 ´30 ´05 ´35

´40 ´05 / ´35..

´37 ´40




Seite 8

starten in stündlichem Abstand um 08:00 Uhr und 09:00 Uhr. Für Berufspendler relevante Rückfahrten in den Nachmittagsstunden sind allerdings nicht vorgesehen.

In Überlagerung der einzelnen Verkehrsangebote können zwischen Groß-Zimmern und Darmstadt Ost in der morgendlichen Hauptverkehrszeit viele Fahrten angeboten werden. Dieses verkehren jedoch in einem immer wieder wechselnden Takt mit unterschiedlichen Fahrzielen. In Tab. 3 und Tab. 4 werden die Fahrten bis ca. 10:00 Uhr aufgelistet. In der jeweils letzten Zeile ist der Abstand zur nächsten Fahrt der Linie angegeben. Dadurch werden die linienreinen Taktsprünge ersichtlich.

Tab. 3: Fahrtfolge HVZ morgens Richtung Darmstadt

Linie Haltestelle

SLB 16

SLB 16

SE 66

SE 66

SLB 16

SLB 16

SLB 16

BUS 682

SLB 16

RB 66

Groß-Zimmern 4:51 5:36 6:36 6:50 7:05 7:19 7:35 8:04 8:37 9:07

Darmstadt Ostbahnhof

5:12 5:57 6:57 7:11 7:26 7:40 7:56 8:21 8:58 9:28

Darmstadt Schloß

5:19 6:04 - - 7:35 7:47 8:05 8:24 9:05 -

Darmstadt Hbf.

- - - - - - - 8:34 - 9:38

Frankfurt Süd

- - 7:25 7:39 - - - - - -

Zeitabstand zur nachfolgenden Fahrt der Linie

0:45 1:29 0:14 - 0:14 0:16 1:02 - 1:00 1:00




Seite 9

Tab. 4: Fahrtfolge HVZ morgens Richtung Groß-Zimmern

3.2 Schienenverkehr Darmstadt – Groß-Umstadt Wiebelsbach

Bild 3: Schematischer Linienverlauf Darmstadt – Groß-Umstadt Wiebelsbach

Auf der eingleisigen Bahnstrecke Darmstadt – Groß-Umstadt Wiebelsbach verkehren aus und in Richtung Odenwald Regionalexpress- und Stadtexpresszüge sowie Regional-bahnen mit den Zielen Darmstadt Hbf. und Frankfurt Hbf. Die Stadt-Land-Bahn soll von

Linie Haltestelle

SLB 16

RB 66

SLB 16

BUS 682

SLB 16

SE 66

SLB 16

SE 66

SLB 16

RB 66

Frankfurt Süd

- - - - - 8:00 - 9:00 - -

Darmstadt Hbf.

- 5:48 - 6:52 - - - - - 10:18

Darmstadt Schloß

5:25 - 6:09 7:02 7:55 - 8:55 - 9:55 -

Darmstadt Ost

5:30 6:00 6:14 7:06 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 10:30

Groß-Zimmern 5:53 6:19 6:33 7:23 8:23 8:53 9:23 9:53 10:23 10:53

Zeitabstand zur nachfolgenden Fahrt der Linie

0:44 4:30 1:46 - 1:00 1:00 1:00 - 1:00 1:00




Seite 10

Groß-Umstadt Wiebelsbach bis Darmstadt-Ost die Bahnstrecke nutzen und am Ostbahn-hof auf die eingleisige Stichstrecke Richtung Darmstadt Innenstadt einschwenken. Auf-grund der bereits ausgelasteten Strecke können keine Stadt-Land-Bahn-Fahrten in der HVZ vor 8:00 Uhr angeboten werden. Die erste Fahrt Richtung Darmstadt wird nach 9:00 Uhr angeboten. Danach verkehrt die Stadt-Land-Bahn im Stundentakt bis zum Betriebs-ende um ca. 1:00 Uhr. Die Stadt-Land-Bahn soll gemäß dem Fahrplanentwurf die Zeitlagen von insgesamt 11 Regionalexpress-Fahrten und 2 Regionalbahn-Fahrten zwischen Groß-Umstadt Wiebelsbach und Darmstadt-Ost nutzen. Dadurch würde auf den insgesamt 13 Fahrten die Verbindung nach Darmstadt Hbf. gekappt, da die Stadt-Land-Bahnen vom Ostbahnhof aus zum Weißen Turm / Darmstadt Schloß in die Innenstadt fahren würden. Zudem werden auch regionale Direktverbindungen in bzw. aus Richtung Odenwald in Groß-Umstadt Wiebelsbach unterbrochen. Fahrgäste auf der Relation Oden-wald – Darmstadt Hbf. müssten demzufolge zwei Mal umsteigen. Der Rhein-Main-Verkehrsverbund hat eine Kappung / Unterbrechung der Fahrten auf der Odenwaldbahn abgelehnt, da hierdurch der Fahrplan nicht den Bedürfnissen des Regionalverkehrs gerecht wird. Das Angebot im Regionalverkehr zwischen Odenwald und Darmstadt Hbf. ist eine übergeordnete Verkehrsbeziehung und erfordert eine Direktverbindung. Das Angebot der Stadt-Land-Bahnen wird daher ausschließlich den Verkehrsbedürfnissen des näheren Umkreises gerecht3. Das Stadt-Land-Bahn-Angebot der „Kombi-Lösung“ wäre daher allenfalls in den Zwischenlagen umsetzbar. Dieses würde einem 2-Stunden-Takt auf der Odenwaldbahn entsprechen. Ein erweitertes Angebot wäre nur durch den zumindest teilweise zweigleisigen Ausbau der Schienenstrecke Darmstadt – Groß-Umstadt Wiebelsbach möglich, was zu erheblichen Investitionskosten führen würde.

3.3 Busverkehr Korridor Darmstadt – Groß-Zimmern

Der Busverkehr zwischen Darmstadt und den Gemeinden im Osten des Landkreises wird in der „Kombi-Lösung“ weitgehend aufrecht erhalten. Die Regional- und Schnellbuslinien bleiben mit Ausnahme der Linie 682 (Schnellbus Groß-Zimmern – Darmstadt) bestehen und verkehren aus den umliegenden Gemeinden über die B 26 zum Ostbahnhof und weiter über die Innenstadt bis zum Hauptbahnhof. Die Regionalbuslinien 672, 673 und 693 verkehren weiterhin über Roßdorf, die 672 und die 673 im Unterschied zum aktuellen Fahrplan aber mit einem verlängerten Linienweg (Groß-Zimmern – Darmstadt Hbf.). Der Takt der Linien 672 und 673 wird jedoch ausgedünnt, sodass beide Linien nur noch im Stundentakt verkehren. Die Groß-Zimmern bedienenden Buslinien 672 und 673 stellen dabei in ihrer räumlichen und zeitliche Lage jedoch parallele Fahrtenangebote zur Stadt-Land-Bahn dar.

Die lokalen Buslinien K 55 und K 85 werden in Ihrer Taktung jeweils auf einen Stunden-takt zurückgenommen und erschließen das Edelsteinviertel in Darmstadt in einem überla-gerten 30-Minuten-Takt. Der aus Richtung Ober-Ramstadt kommende K 56 wird in Roßdorf im Bereich des Bahnhofs gebrochen und erhält einen Übergang zur Stadt-Land-Bahn bzw. zur Regionalbahn.

3 Entsprechend den Aussagen des RMV in der Lenkungsgruppensitzung am 11.03.2015




Seite 11

Zur Entlastung des Willy-Brandt-Platzes und des Luisenplatzes in Darmstadt hat das Re-gierungspräsidium Darmstadt die DADINA aufgefordert, ein langfristiges Verkehrskonzept zu entwickeln. Durch die „Kombi-Lösung“ werden der Willy-Brandt-Platz und der Luisen-platz um ca. 30 Fahrten pro Tag geringfügig entlastet.

3.4 Bewertung Verkehrsangebot

Im vorgeschlagenen Verkehrsangebot der „Kombi-Lösung“ wurden neben positiven Lö-sungsansätzen auch erhebliche Mängel erkannt. Grundsätzlich wird die Überlegung, den Schienenverkehr als leistungsfähigen Verkehrsträger durch eine Reaktivierung der Strecke Darmstadt Ost – Roßdorf – Groß-Zimmern sowie für Direktverbindungen in die Innenstadt Darmstadts einzusetzen, positiv bewertet. Das vorgelegte Angebot kann je-doch aus verschiedenen Gründen die systemeigenen Potenziale nicht nutzen. Einerseits schränken bereits bestehende Kapazitätsengpässe der Eisenbahninfrastruktur der Oden-waldbahn und der Bahnstrecke Darmstadt – Groß-Zimmern das Angebot ein, andererseits lässt der Vorschlag einer Stichstrecke in Normalspur (1.435 mm) zum Darmstädter Schloß keine sinnvolle Integration in das lokale ÖPNV-Netz zu, da das Straßenbahnnetz in Darmstadt mit einer Spurweite von 1.000 mm betrieben wird. Für Verbindungen in die Darmstädter Innenstadt, welche über Darmstadt Schloß hinaus gehen, können sich durch den notwendigen Umstieg am Schoß Fahrzeitverlängerungen gegenüber dem IST-Zustand ergeben, z.B. bei der Verbindung Groß-Zimmern – Darmstadt Luisenplatz durch den Wegfall der Linie 682.

In der morgendlichen Hauptverkehrszeit wurde ein nicht vertakteter, für den Fahrgast schwer merkbarer Fahrplan für die Schienenverkehrsverbindung erstellt. Große Takt-lücken bei der Stadt-Land-Bahn in beide Richtungen, nicht vorhandene Verkehrsangebote der Regionalbahn in Richtung Darmstadt Hbf. als auch sporadische Angebote von Stadt-express-Verbindungen Richtung Frankfurt Süd in sehr enger Zugfolge und ohne Rückfahrten in der abendlichen HVZ, bieten dem Fahrgast ein nicht überschaubares, schwer zu begreifendes Fahrplankonstrukt, wodurch gerade in der HVZ morgens keine zufriedenstellende Angebotsqualität erreicht wird. Aufgrund nicht angesetzter Zugwendezeiten ist der Fahrplan der Stadt-Land-Bahn in der HVZ morgens teilweise betrieblich nicht umsetzbar. Die Verschiebung der Fahrplanlagen kann zu wesentlichen Veränderungen des Gesamtfahrplans führen. Die Angebote im Busverkehr stellen zeitweise, vor allem für die Groß-Zimmern bedienenden Kurse, Parallelverkehr für die Stadt-Land-Bahn dar.

In der NVZ bestehen sowohl für die Stadt-Land-Bahnen als auch für die Regionalbahnen zwischen Groß-Zimmern und Darmstadt durchgehend Stundentakte. Für die Stadt-Land-Bahnen bleibt hingegen fraglich, ob der Stundentakt im lokalen Verkehr genügt, um eine ausreichenden Fahrgastresonanz des Angebots zu erreichen. Auf der Strecke zwischen Groß-Umstadt Wiebelsbach und Darmstadt kann der vorgesehene Fahrplan nicht um-gesetzt werden, da durch eine Reduzierung der Regionalexpress-Züge massiv in die Belange des Regionalverkehrs eingegriffen würde, was durch den RMV abgelehnt wird (vgl. Kap. 3.2). Daher können für die Stadt-Land-Bahnen maximal Fahrten im 2-Stunden-Takt angeboten werden, wobei in der HVZ nachmittags teilweise keine Fahrten über einen Zeitraum von 3 Stunden angeboten werden könnten. Somit wäre ein Stadt-Land-Bahn-Angebot auf der Odenwaldbahn sehr lückenhaft und damit nicht attraktiv.




Seite 12

In der abendlichen HVZ werden die Schienenverkehrsangebote der „Kombi-Lösung“ nicht dem erhöhten Verkehrsaufkommen angepasst, da durch die eingleisige Schienenverbindung eine Taktverdichtung nicht möglich ist. Deshalb muss es unweigerlich zu einer verstärkten Nutzung der Buskurse kommen, wie es auch bereits in der morgendlichen HVZ zu erwarten ist. Zudem sind für Berufspendler in Richtung Frankfurt keine „Rückfahrten“ in der abendlichen HVZ vorgesehen.

Aufgrund begrenzter Kapazitäten, sowohl auf der Schienenstrecke zwischen Darmstadt und Groß-Zimmern als auch auf der Odenwaldbahn, kann kein dicht vertakteter Fahrplan angeboten werden, weshalb die Annahme der Verkehrsangebote durch den Fahrgast insgesamt fraglich ist. Die weiterhin betriebenen, parallel verkehrende Buslinien werden wegen der größeren Fahrtenhäufigkeit für viele Fahrgäste attraktiv bleiben, was zu „Kannibalisierungseffekten“ bei den Schienenangeboten führen würde. Somit wäre eine Kapazitätssteigerung der Schienenverkehrsangebote und eine gleichzeitige Rücknahme des parallelen Busverkehrs notwendig um die Nachfrage auf der Schienenstrecke zu erhöhen.

4 Fahrzeuge und Infrastruktur

Die Anforderungen an Fahrzeuge und Infrastruktur sind im schienengebundenen Verkehr in den Bau- und Betriebsordnungen der jeweiligen Betriebsform beschrieben. Für den Eisenbahnbetrieb gilt die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)4 und für den Betrieb von Stadt- und Straßenbahnen sowie für den Bau der zugehörigen Infrastruktur gilt die Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab)5. Aufgrund der unterschiedlichen betrieblichen Regelungen soll eine Schienenstrecke immer nur einer Betriebsordnung unterliegen, d.h. entweder EBO oder BOStrab. Daher muss eine klare Schnittstelle zwischen beiden Netzen vorliegen.

Da die „Kombi-Lösung“ sowohl den Betrieb auf Eisenbahnstrecken, zwischen Darmstadt und Groß-Zimmern bzw. Groß-Umstadt Wiebelsbach, als auch auf einer Stadtbahn-strecke zwischen Darmstadt Ost und Darmstadt Innenstadt vorsieht, sind entsprechend beide Bau- und Betriebsordnungen zu berücksichtigen, wodurch erhöhte Anforderungen an Fahrzeuge, aber auch an die Infrastruktur bestehen. Zudem sind mit der Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) die Anforderungen an die Barrierefreiheit von ÖPNV-Anlagen gestiegen. Nach PBefG § 8 (3) besteht das Ziel, bis spätestens zum 01.01.2022 eine vollständige Barrierefreiheit für die Nutzung des ÖPNV zu erreichen, weshalb Fahrzeuge und Haltestellen u.a. hinsichtlich Spalt- und Stufenmaßen stärker aufeinander abzustimmen sind, als dies in der Vergangenheit notwendig war.

4 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 8.Mai 1967 (BGBI. 1967 II S. 1563), die zuletzt durch Artikel 1 der Verord-nung vom 25. Juli 2012 (BGBI. I S. 1703) geändert worden ist.

5 Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung vom 11. Dezember 1987 (BGBI. I S. 2648), die zuletzt durch Artikel 1 der Ver-ordnung vom 8. November 2007 (BGBI. I S: 2569) geändert worden ist.




Seite 13

4.1 Fahrzeuge

Für die „Kombi-Lösung“ ist der Einsatz von Eisenbahntriebfahrzeugen (EBO-Zulassung) und Zwei-Kraft-Fahrzeugen (BOStrab-Zulassung und EBO-Zulassung) vorgesehen. Die Eisenbahntriebfahrzeuge werden mit Dieselaggregaten angetrieben und sollen auf den Verbindungen Groß-Zimmern – Darmstadt Hbf./ Pfungstadt bzw. Frankfurt Süd eingesetzt werden. Als Beispielfahrzeug wurde der Fahrzeugtyp Link (vgl. Bild 4) vom polnischen Hersteller Pesa genannt. Das dreiteilige Triebfahrzeug wird bereits von mehreren Eisenbahnunternehmen in Deutschland eingesetzt und wurde u.a. von der DB Regio Hessen für die Verbindung Dieburg – Frankfurt bestellt.

Als Beispielfahrzeug für die Zwei-Kraft-Fahrzeuge, die als Stadt-Land-Bahnen eingesetzt werden sollen, wurden die im Großraum Kassel verkehrenden Fahrzeuge vom Typ Alstom RegioCitadis (vgl. Bild 5) vorgeschlagen. Diese erfüllen die Voraussetzungen nach EBO und BOStrab und können sowohl im städtischen Gleichstromnetz betrieben werden, als auch diesel-elektrisch.

Bild 4: Beispielfahrzeug: Pesa Link der Deutschen Bahn AG, dreiteilig6

Die Eisenbahnfahrzeuge und die Zwei-Kraft-Fahrzeuge müssen nach den Zulassungs-kriterien der EBO gebaut sein. Dieses beinhaltet unter anderem, dass die Fahrzeuge mit Systemen der Zugbeeinflussung nach EBO § 28 ausgestattet sein müssen. Zudem sind die Zwei-Kraft-Fahrzeuge nach BOStrab § 40 auch mit notwendigen Komponenten zum Betreiben im Straßenverkehr auszurüsten. Hierzu zählen bspw. Fahrtrichtungsanzeiger, Bremsleuchten, Abblend- und Fernlicht sowie eine Glocke. Da die Fahrzeuge der Stadt-Land-Bahnen gegenüber herkömmlichen Straßenbahnen über Zusatzsysteme und einer zusätzlichen Antriebseinheit verfügen, ergeben sich entsprechend höhere Anschaf-fungskosten. Die Anschaffungskosten je Fahrzeug können jedoch nicht beziffert werden, da diese maßgeblich von den Fahrzeuganforderungen und der Bestellmenge abhängig

6 BEG und DB Regio Allgäu-Schwaben unterzeichnen Vertrag zum Dieselnetz Allgäu (Quelle: www. eisenbahn-kurier.de; letzter Aufruf: 11.11.2016).




Seite 14

sind. Bei geringen Bestellmengen, wie im Fall der „Kombi-Lösung“, ist davon auszugehen, dass Hersteller nur geringe Rabatte gewähren. Auch die Unterhaltungskosten der Zwei-Kraft-Fahrzeuge steigen gegenüber Straßenbahnfahrzeugen, da das Personal zur In-standhaltung der Fahrzeuge spezielle Kenntnisse zum Fahrzeugtyp aufweisen muss.

Bild 5: Beispielfahrzeug: Alstom RegioCitadis der Regiotram Kassel, dreiteilig7

Die Fahrzeugbreite der Stadt-Land-Bahnen darf nach BOStrab § 34 (3), sofern das Fahrzeug straßenabhängig betrieben wird eine Gesamtbreite von 2,65 m nicht über-schreiten. Durch die EBO ist nach Anlage 8 zu § 22 die Gesamtbreite bei nicht grenzüber-schreitenden Bahnen auf maximal 3,29 m begrenzt. Das Eisenbahntriebfahrzeug Pesa Link verfügt über eine Breite von 2,88 m. Die derzeit auf der Odenwaldbahn eingesetzten Fahrzeuge vom Typ Bombardier Itino (vgl. Bild 6) sind 2,85 m breit. Damit besteht eine Differenz zu den Stadt-Land-Bahn-Fahrzeugen von mindestens 20 cm in der Fahrzeugbreite. Die Einstiegshöhen sind bei den genannten Fahrzeugtypen ebenfalls unterschiedlich. Während die Eisenbahntriebfahrzeuge Pesa Link und Bombardier Itino über eine Einstiegshöhe von 60 cm verfügen, liegt die Einstiegshöhe des Alstom RegioCitadis (Stadt-Land-Bahn) bei 36 cm.

7 Alstom RegioCitadis (Quelle: wikipedia.de; letzter Aufruf: 11.11.2016)




Seite 15

Bild 6: Bombardier Itino der Odenwaldbahn, zweiteilig8

4.2 Haltestellen

Für die Realisierung der „Kombi-Lösung“ sind auf der Eisenbahnstrecke Darmstadt – Groß-Zimmern und auf der Straßenbahnstrecke Darmstadt Innenstadt – Darmstadt Ostbahnhof neue Haltepunkte/Haltestellen bzw. Bahnhöfe herzustellen. Aufgrund der Anforderungen aus dem PBefG sind die Bahnsteige barrierefrei zu gestalten. Für den straßenbahnrechtlichen Teil sind die Aussagen in der BOStrab und der DIN 18040-39 maßgebend. Für den Eisenbahnrechtlichen Teil finden sich Anforderungen in der EBO und in der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 (TSI PRM)10.

Entsprechend dem Fahrplanentwurf werden auf der Schienenstrecke Darmstadt – Groß-Zimmern Züge mit einer Länge von ca. 115 m eingesetzt, weshalb eine Bahnsteiglänge von 120 m angenommen wird. Auf dem Streckenteil zwischen Darmstadt Ost und Darmstadt-Innenstadt wird eine Bahnsteiglänge von 70 m benötigt.

Entsprechend dem Zielkonzept des Verbundweiten Nahverkehrsplans des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RNVP)11 ist für Bahnsteige im Raum Darmstadt, insbesondere für die Odenwaldbahn eine Bahnsteighöhe von 55 cm über Schienenoberkante vorgesehen. Für die Anforderungen an die Barrierefreiheit hat auf den Schienenstrecken Darmstadt – Groß-Zimmern sowie Darmstadt – Groß-Umstadt Wiebelsbach die TSI PRM Gültigkeit.

8 Die neue Odenwald-Bahn (Quelle: www.vias-online.de; letzter Aufruf: 11.11.2016)

9 Deutsches Institut für Normung: DIN 18040-3, Barrierefreies Bauen - Planungsgrundlagen - Teil 3: Öffentlicher Verkehrs- und Freiraum

10 Europäische Union: Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität bezüglich der Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität

11 Rhein-Main-Verkehrsverbund: Verbundweiter Nahverkehrsplan für die Region Frankfurt Rhein-Main, Hofheim, Mai 2014.




Seite 16

Nach der TSI PRM gilt ein Spaltmaß von 20 cm und ein Stufenmaß nach oben von 23 cm und nach unten von 16 cm als barrierefrei. In Bild 7 sind die möglichen Abstände und Höhenunterschiede zwischen Fahrzeug und der Bahnsteigkante (55 cm) skizziert.

Bild 7: Höhenunterschiede und Abstand zwischen Fahrzeugen (SLB und RB) und Bahnsteigkante (EBO)

Die Fahrzeugtypen und die Bahnsteige im Umland sind nach den Vorgaben entsprechend aufeinander abzustimmen. Den Vorgaben der TSI PRM kann durch die genannten Bei-spielfahrzeuge nicht komplett entsprochen werden. Das Spaltmaß zwischen Bahnsteig-kante und Stadt-Land-Bahnen wird gegebenenfalls größer als die vorgegebenen 20 cm ausfallen, da nach der DB-Richtlinie 81312 der Abstand zwischen Gleismitte und der Bahnsteigkante bei einer Bahnsteighöhe von 55 cm und einem Radius größer 1.500 m (entsprechend bei geradem Gleis) 1650 mm betragen muss. Die Differenz zum Fahrzeug der Stadt-Land-Bahn beträgt damit 32,5 cm. Zur Spaltüberbrückung müssten dann entsprechend technische Modifikationen (bspw. ausfahrbare Trittstufen) am Fahrzeug vorgenommen werden. Eine andere Möglichkeit zur Reduzierung des Spaltmaßes zwi-schen Stadt-Land-Bahn und Bahnsteigkante besteht durch den Einsatz einer Gleisver-schlingung im Bereich des Haltepunkts. Dabei wird per Weiche ein eigenes Gleis für die Stadt-Land-Bahn näher an den Bahnsteig herangeführt. Entsprechende Lösungen fanden bereits in Kassel Anwendung. Das Stufenmaß von maximal 16 cm kann mit dem genannten Beispielfahrzeug Alstom RegioCitadis (Einstiegshöhe 36 cm) nicht erreicht werden. An dieser Stelle wäre bei Umsetzung des Konzeptes darauf zu achten, dass die Anforderungen an das Fahrzeug dementsprechend angepasst werden und das einge-setzte Fahrzeug über eine Einstiegshöhe von mindestens 39 cm verfügt. Fahrgäste, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind und Hilfsmittel wie Rollstühle, Rollatoren oder Kinderwagen mit sich führen, sind bei der Überbrückung des Höhenunterschiedes dennoch auf Hilfe angewiesen. Der Einsatz von technischen Hilfsmitteln, wie bspw. von Hubliften ist möglich, kann einem reibungslosen Betriebsablauf jedoch hinderlich sein, weswegen stufenfreie Lösungen vorzuziehen sind.

Auf dem straßenbahnrechtlichen Teil soll die Bahnsteigoberfläche nach BOStrab § 31 (8) nicht höher liegen als der Fahrzeugboden in seiner tiefsten Lage. Demnach ist die Einstiegshöhe der Stadt-Land-Bahnen maßgebend für die maximale Bahnsteighöhe auf der Stadtbahnstrecke. Nach DIN 18040-3 (Barrierefreies Bauen) darf der Höhenunter-

12 DB Station&Service AG: Richtlinie 81302, Personenbahnhöfe planen, Frankfurt am Main, 2005)




Seite 17

schied und der Abstand zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeug nicht mehr als 5 cm be-tragen. In Bild 8 sind die Bahnsteighöhen auf dem straßenbahnrechtlichen Teil skizziert. Dabei wurde eine Einstiegshöhe des Zwei-Kraft-Fahrzeugs von 39 cm angenommen.

Bild 8: Spalt- und Stufenmaße zwischen Fahrzeugen (SLB) und Bahnsteigkante (BOStrab)

Im städtischen Kontext unter Anwendung der DIN-18040-3 ist bei einer Einstiegshöhe der Stadt-Land-Bahn-Fahrzeuge von 39 cm eine Bahnsteighöhe von mindestens 34 cm erfor-derlich. Eine gemeinsame Haltestelle für Bus und Bahn ist damit nur realisierbar, wenn die Einstiegshöhe der eingesetzten Niederflurbussen im nicht geneigten Zustand bei min-destens 34 cm liegt und die Busse in Kombination mit einem geeigneten Sonderbordstein die Haltestelle geradlinig anfahren können. Bei Überstreichen des Bordes mit dem Wa-genkasten sind Beschädigungen an Bord und Fahrzeug zu erwarten.

4.3 Trassierung Groß-Zimmern – Darmstadt (EBO)

Die Schienenstrecke zwischen Groß-Zimmern und Darmstadt Ost wurde im Dezember 1983 auf den Gemarkungen der Gemeinden Roßdorf und Groß-Zimmern an die jeweilige Kommune verkauft und über eine Trassensicherungsvereinbarung für zunächst 20 Jahre als ÖPNV-Trasse gesichert. Mit dem Ablauf der Vereinbarung im Jahr 2003 wurde eine Folgevereinbarung geschlossen, die sich nach Ablauf von 10 Jahren um jeweils 5 Jahre verlängert, wenn sie nicht durch einen der Beteiligten gekündigt wird. Eine Entwidmung der Bahnstrecke als Verkehrsraum wurde nicht durchgeführt. Dies hat erhebliche Auswirkung auf die Investitionskosten, da bei Neubau der Strecke die höhengleichen Kreuzungen mit Straßen und Plätzen nicht höhenfrei (als Über- oder Unterführungen) ausgebaut werden müssen.

Zwischen dem Bessunger Forsthaus und Groß-Zimmern wurde die Strecke in den 1980er Jahren rückgebaut. Auf der Gemarkung der Stadt Darmstadt ist die Schienenstrecke erhalten geblieben und wird durch das Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein für Sonderfahrten auf dem verbliebenen Abschnitt zwischen Darmstadt Ost und dem Haltepunkt Bessunger Forsthaus genutzt.

Das Konzept der „Kombi-Lösung“ sieht den Bau und Betrieb der Strecke Groß-Zimmern –Darmstadt Ost nach der EBO vor. Die eingleisige Strecke soll mit Ausnahme im Bereich des Seniorenwohnheims in Roßdorf auf der ehemaligen Bahntrasse verlaufen.




Seite 18

4.3.1 Groß-Zimmern – Bessunger Forsthaus

Da die Strecke auf der Gemarkung der Gemeinden Roßdorf und Groß-Zimmern bereits vor ca. 30 Jahren abgebaut wurde, ist die Herstellung der gesamten Trasse inkl. Freimachen des Baufeldes, Unter-, Oberbau, Signaleinrichtungen, Haltepunkte und Bahnhöfe sowie Kreuzungen mit dem Straßenverkehr durchzuführen. Auf dem Abschnitt zwischen Groß-Zimmern und Bessunger Forsthaus sind ca. 9.330 m Gleis herzustellen, 3 Einfachweichen einzubauen, 6 Außen- und 2 Mittelbahnsteige anzulegen, 10 nicht signalisierte und 8 signalisierte Bahnübergänge herzurichten sowie Verkabelung für die Signaltechnik zu legen und Vor- und Hauptsignale aufzustellen. Zudem sind in diesem Zusammenhang analog zur Straßenbahnuntersuchung13 2 P+R-Parkplätze in Roßdorf und Gundernhausen vorgesehen.

4.3.2 Bessunger Forsthaus – Darmstadt Ost

Es wird davon ausgegangen, dass die bestehende Trasse zwischen Bessunger Forsthaus und Darmstadt Ost komplett saniert werden muss. Die Strecke wurde um 1900 errichtet und im Jahr 1966 stillgelegt bzw. noch bis 1982 als Anschlussgleis betrieben. Nach den Ansätzen zur Nutzungsdauer aus der Standardisierten Bewertung wäre der Bahnoberbau nach 30 Jahren und der Unterbau nach 100 Jahren zu sanieren. Beide Zeithorizonte sind bereits überschritten. Eine Ortsbegehung der Strecke ergab, dass Witterungseinflüsse den Zustand des Oberbaus bereits abgenutzt haben (vgl. Bild 9). Daher ist von einem kompletten Neubau des Oberbaus auszugehen. Inwiefern eine Komplettsanierung des Abschnitts vorgenommen werden müsste, kann im Rahmen des vorliegenden Gutachtens nicht abschließend beurteilt werden. Da es im Allgemeinen jedoch sinnvoll ist, eine umfassende Sanierung vor Inbetriebnahme der Strecke durchzuführen, weil Sanierungsarbeiten unter laufendem Betrieb Behinderungen und zusätzliche Kosten bedingen, wurde dieses für den Abschnitt Bessunger Forsthaus bis Darmstadt Ost angesetzt. Die anfallenden Arbeiten umfassen den Abbruch und die Herstellung von ca. 3.900 m Gleis, dem Bau von 2 Außenbahnsteigen, 4 nicht signalisierten und 1 signalisiertem Bahnübergang sowie Verkabelung für die Signaltechnik und die Aufstellung von Vor- und Hauptsignalen.

13 ZIV GmbH (Zentrum für integrierte Verkehrssysteme): ÖPNV-Untersuchung Korridor Darmstadt – Roßdorf – Groß-Zimmern, Darmstadt, März 2014.




Seite 19

Bild 9: Oberbau auf dem Abschnitt Darmstadt Ost – Bessunger Forsthaus

4.3.3 Darmstadt Ostbahnhof (EBO)

Im Bereich des Darmstädter Ostbahnhofs sind für die Ein- und Ausfädelung in die Trasse der Odenwaldbahn insgesamt 6 Einfachweichen und 3 Kreuzungsweichen herzustellen. Zudem sind 1.150 m Gleis teilweise auszutauschen, teilweise neu zu legen und Vor- und Hauptsignale aufzustellen. Die Maßnahmen beziehen sich auf die in diesem Gutachten durch VKT vorgeschlagene Lösung zur Herstellung eines Systemübergangs zwischen EBO und BOStrab, die im nachfolgenden Kapitel 4.4.1 näher erläutert wird.




Seite 20

4.4 Trassierung Darmstadt Ost – Darmstadt Innenstadt (BOStrab)

4.4.1 Darmstadt Ostbahnhof (BOStrab)

Die Einfädelung der Stadtbahnstrecke in die Eisenbahnstrecke der Odenwaldbahn ist nach dem Konzept der „Kombi-Lösung“ im Straßenraum der Erbacher Straße angedacht (vgl. Bild 10). Für die Stadt-Land-Bahn ist ein Halt aus Richtung Groß-Zimmern / Groß-Umstadt an Gleis 3 des Ostbahnhofs vorgesehen. In Gegenrichtung soll die Stadt-Land-Bahn in der Straße Schwarzwaldring halten und anschließend über den Straßenraum der Erbacher Straße in die Eisenbahnstrecke einfahren. Der in dem Konzept der „Kombi-Lösung“ vorgeschlagene Systemübergang ist aus mehreren Gründen nicht umsetzbar. Da die Stadt-Land-Bahn komplett aus der Eisenbahnstrecke der Odenwaldbahn ausfahren muss, um in einen Abschnitt des Systemübergangs zu gelangen, ist zunächst zu gewähr-leisten, dass eine Behinderung, bspw. durch Kraftfahrzeugverkehr ausgeschlossen ist. Hierfür wäre der gesamte KP Erbacher Str. / Schwarzwaldring als gesicherter Bahnübergang auszubauen. Anschließend muss für den Systemübergang ausreichend Aufstellfläche für die Fahrzeuge der Stadt-Land-Bahn zur Verfügung stehen, um aus dem EBO-Teil ein- bzw. auszufahren. Die Aufstellfläche wäre entsprechend der zulässigen Fahrzeuglänge nach BOStrab § 55 (2) mit mindestens 75 m zu bemessen. Zur Einfahrt in die Trasse der Odenwaldbahn steht diese Fläche nicht zur Verfügung, da diese bis in den Straßenraum der Landgraf-Georg-Straße reichen würde. Zudem müsste aufgrund der möglichen Radien die Bunkeranlage auf dem Parkplatz des Ostbahnhof überbaut werden. Neben den finanziellen Risiken eines Abbruchs der Bunkeranlage ist ferner bekannt, dass darin eine Population geschützter Fledermäuse lebt. Die Möglichkeit einer Umsiedelung der Population kann in diesem Gutachten nicht bewertet werden.

Eine höhengleiche Kreuzung von Straßenbahnstrecken und Eisenbahnstrecken des öffentlichen Verkehrs ist nach BOStrab § 15 (3) unzulässig. Die Nutzung des dritten Gleises am Darmstädter Ostbahnhof ist daher nicht nach der Bau- und Betriebsordnung der BOStrab möglich.




Seite 21

Bild 10: Gleisplan Darmstadt Ostbahnhof entsprechend „Kombi-Lösung“14

Als technisch umsetzbar wird ein Systemübergang südöstlich des Ostbahnhofs eingestuft. Die Straßenbahnstrecke wird dabei von der Innenstadt kommend im Straßenraum der Landgraf-Georg-Straße geführt und verlässt in Höhe des Schwarzwaldrings den Straßen-raum. Westlich der Bahnsteige der Odenwaldbahn ist ausreichend Fläche zur Herstellung eines Mittelbahnsteigs vorhanden. Südlich des Bahnsteigs kann der Systemübergang zwischen BOStrab und EBO erfolgen. Für die zu nutzende Fläche bestand bis zum Frühjahr 2016 ein rechtsgültiger Planfeststellungsbeschluss zum Aus-/ Weiterbau der B 26, für den das Baurecht jedoch aufgehoben wurde. Eine Plandarstellung ist den An-lagen 1 und 2 zu entnehmen. Für den straßenbahnrechtlichen Teil am Darmstädter Ost-bahnhof sind 300 m Gleis der ehemaligen Straßenbahn abzubrechen und der komplette Unterbau für ca. 480 m Gleis herzustellen. Zudem sind 1 Einfachweiche, ein Mittelbahn-steig und 1 Bushaltestelle neu anzulegen. Daneben sind Masten für die Fahrstromversor-gung aufzustellen, 2 Lichtsignalanlagen umzubauen und Kabel für die Signaltechnik zu verlegen.

4.4.2 Landgraf-Georg-Straße

Im Konzept der „Kombi-Lösung“ ist eine eingleisige Trassenführung auf der Landgraf-Georg-Straße vorgesehen, um die Innenstadt über den Ostbahnhof mit den Ostkreisge-meinden zu verbinden. Aufgrund der teilweise beengten Platzverhältnisse sind Eingriffe in den Straßenraum notwendig. Eine besondere Engstelle stellt hierbei die Landgraf-Georg-Straße in Höhe der Jugendherberge dar (vgl. Bild 11).

14 CDU-Kombi-Lösung für den Korridor Groß-Zimmern – Gundernhausen – Roßdorf – Darmstadt, CDU-Fraktion in der DADINA, Darmstadt-Dieburg, April 2014.




Seite 22

Bild 11: Engstelle Woog [Quelle: google maps]

Die rechtlichen Rahmenbedingungen im innerstädtischen Bereich werden durch die BOStrab vorgegeben. Laut BOStrab § 15 (5) sollen Strecken im Zweirichtungsverkehr nicht eingleisig geführt werden. Die Entscheidung über ein Abweichen von BOStrab § 15 (5) obliegt als technische Aufsichtsbehörde dem Regierungspräsidium (RP) Darm-stadt. Bei eingleisigen Streckenabschnitten im Zweirichtungsverkehr muss nach BOStrab § 21 (3) Nr. 2 die Fahrsignalanlage so geschaltet sein, dass der Abschnitt jeweils nur für eine Richtung freigegeben ist. Die freigegebene Richtung kann nur bei unbesetztem Abschnitt gewechselt werden. Des Weiteren dürfen nach BOStrab § 49 (5) eingleisige Streckenabschnitte nicht gleichzeitig in beide Richtungen befahren werden. Bei Fahren auf Sicht muss dies durch abhängig geschaltete Fahrsignalanlagen nach § 21 (3) Nr. 2 und bei Fahren auf Zugsicherung durch Zugsicherungsanlagen nach § 22 sichergestellt werden.

Bei einer eingleisigen Strecke im Straßenraum ist nach BOStrab ein besonderer bzw. unabhängiger Bahnkörper erforderlich. Ein straßenbündiger Bahnkörper würde die Gefahr von Zusammenstößen mit Kfz im Gegenverkehr erhöhen.

An den einzelnen Knotenpunkten entlang der Landgraf-Georg-Straße zwischen Ostbahn-hof und Schloß ist jeweils eine ausreichende Leistungsfähigkeit bzw. Qualität des Verkehrsablaufes nachzuweisen. Dieses kann im Rahmen dieser Untersuchung nicht durchgeführt werden.

Für den Abschnitt Landgraf-Georg-Straße wurden zwei Varianten untersucht. In Variante 1 wurde eine Herstellung der Stadtbahngleise in der Mitte des Verkehrsraums angelegt. In Variante 2 wurden die Gleise überwiegend im Seitenraum angeordnet. In beiden Varianten werden je 2 Bus- und Stadtbahnhaltestellen sowie ein Unterwerk zur Bahnstromversorgung hergestellt, Fahrleistungsmaste aufgestellt als auch Lichtsignalan-lagen angepasst. In Variante 1 (Mittellage) ist der Aufwand für Abbrucharbeiten im Ver-kehrsraum höher, während in Variante 2 (Seitenlage) höhere Kosten für die Freimachung des Baufelds im Seitenraum anfallen.




Seite 23

4.4.2.1 Variante 1 – Mittellage

Die Stadt-Land-Bahn soll bei der Variante 1 in Mittellage auf der Landgraf-Georg-Straße geführt werden. Die Lage des Gleises orientiert sich dabei an dem Verlauf der teilweise noch liegenden stillgelegten Straßenbahngleise. Der derzeit als Busfahrstreifen genutzte Verkehrsraum kann bei dieser Variante nur noch in Teilen für den Busverkehr genutzt werden. Daher muss der Busverkehr künftig überwiegend auf die Kfz-Fahrstreifen ausweichen, was zu einem erhöhten Verkehrsaufkommen führt und die Qualität des Verkehrsflusses sowie den Busverkehr weiter beeinträchtigt.

Zwischen dem Ostbahnhof und dem Fiedlerweg wird die Stadt-Land-Bahn in beide Richtungen zunächst zusammen mit dem Kfz-Verkehr auf einem gemeinsamen Fahr-streifen geführt. Der Rechtsabbiegestreifen in Richtung Fiedlerweg wird ausschließlich durch den Kfz-Verkehr genutzt. Um einen möglichst störungsfreien Betrieb der Stadt-Land-Bahn zu ermöglichen, ist darauf zu achten, dass die Stadt-Land-Bahn in beide Richtungen als „Pulkführer“15 den Fahrstreifen nutzen kann. Ab dem KP Fiedlerweg / Landgraf-Georg-Straße in Richtung Innenstadt wird die Stadt-Land-Bahn eingleisig geführt. Insbesondere zu Verkehrsspitzenzeiten ist jedoch durch ein erhöhtes Verkehrsaufkommen mit der Bildung von Rückstau durch den Kfz-Verkehr zu rechnen, wodurch eine Behinderung der Stadt-Land-Bahn nicht auszuschließen ist. Durch die eingleisige Führung des Bahnkörpers ab dem KP Fiedlerweg / Landgraf-Georg-Straße ist bis Höhe Krankenhaus Elisabethenstift eine Nutzung durch den Busverkehr auszu-schließen. Zwar können Sonderfahrstreifen für den ÖPNV bei entsprechender Ausführung von Bus und Straßenbahn genutzt werden, dies gilt jedoch nicht für den Richtungs-wechselbetrieb, der in dem Falle durch die Stadt-Land-Bahn entsteht. Daher müssen die weiterhin vorgesehenen Buslinien zusammen mit dem Kfz-Verkehr geführt werden, was besonders in den Verkehrsspitzenzeiten zu einer weiteren Belastung der Kfz-Fahrstreifen und zu einem erheblichen Verspätungspotenzial für die Buslinien führt. Westlich des KP Beckstraße / Landgraf-Georg-Straße ist eine Haltestelle zur Erschließung von Woog und Krankenhaus geplant. Aufgrund des engen Straßenquerschnitts kann ohne in den Seitenraum (Rudolf-Müller-Anlage) einzugreifen kein separater Bahnsteig angelegt werden. Daher ist der Haltstellenbereich für beide Fahrtrichtungen im Seitenraum des nördlichen Straßenrandes vorgesehen. Der stadteinwärtige Fahrstreifen ist um 34 cm anzuheben. Der Fahrgastwechsel erfolgt über eine per Lichtsignalanlage einzurichtenden Zeitinsel. Eine Zulassung sowie eine sicherheitstechnische Überprüfung obliegt dem RP Darmstadt. Eine vergleichbare Situation wurde in der Friedberger Straße in Frankfurt am Main mit einer Anhebung von 24 cm umgesetzt. Die Anhebung um 34 cm entsprechend den Ergebnissen aus Kapitel 4.2 birgt ggf. ein höheres Sicherheitsrisiko (vgl. Anlage 3).

Ab dem KP Teichhausstraße / Landgraf-Georg-Straße wird angrenzend zum Bahnkörper ein stadteinwärts befahrbarer Busfahrstreifen geführt. Die Anfahrt auf den Busfahrstreifen erfolgt am KP Teichhausstraße / Landgraf-Georg-Straße über die bereits heute besteh-ende Bushaltestelle in Mittellage. Die Bushaltestelle für den stadtauswärtigen Busverkehr wurde zugunsten der Stadt-Land-Bahn-Haltestelle in die Seitenlage verlegt. Somit wird

15 Als „Pulkführer“ wird in der Verkehrsplanung die Situation bezeichnet, wenn der Kfz-Verkehr durch Lichtzeichenanlagen solange zurückgehalten wird, dass das ÖV-Fahrzeug als erster auf den mit dem MIV geteilten Streckenabschnitt einfahren kann und in der Folge weniger Behinderungen für das ÖV-Fahrzeug anzunehmen sind.




Seite 24

der Busverkehr stadtauswärts auf dem Kfz-Fahrstreifen geführt. Östlich des KP Holzstraße / Landgraf-Georg-Straße / Schloßgraben wird die Führung der Stadt-Land-Bahn zweigleisig, damit die Stadt-Land-Bahn auf den Marktplatz einfahren kann. Damit Konflikte mit dem stadteinwärts fahrenden Busverkehr auszuschließen sind, ist ein Signal-geber für den Busverkehr vor der Weiche aufzustellen (vgl. Anlage 4).

4.4.2.2 Variante 2 – Seitenlage

In Variante 2 wird die Stadt-Land-Bahn überwiegend in Seitenlage geführt. Dadurch kann nahezu über den gesamten Abschnitt der Busverkehr auf dem bestehenden Sonderfahr-streifen geführt werden. Unmittelbar westlich zur Haltestelle Ostbahnhof wird die Trasse der Stadt-Land-Bahn eingleisig im südlichen Seitenraum der Landgraf-Georg-Straße Richtung Innenstadt geführt. Dafür müssen ggf. die bestehenden Straßenbäume bis zur Engstelle am Woog, Einmündung Wingertsbergstraße weichen. Die Engstelle auf der Landgraf-Georg-Straße zwischen der Einmündung Wingertsbergstraße und dem KP Beckstraße / Landgraf-Georg-Straße erfordert, dass die Stadt-Land-Bahn in diesem Ab-schnitt mit im Straßenraum geführt wird. Dafür wird der Busfahrstreifen aufgelöst und die zwei Kfz-Spuren nach Norden verschwenkt. Am KP Beckstraße / Landgraf-Georg-Straße wird die Stadt-Land-Bahn dann bis zum KP Teichhausstraße / Landgraf-Georg-Straße am Rand der Rudolf-Müller-Anlage in Seitenlage geführt. Nachteilig an dieser Lösung ist jedoch, dass die Haltestelle zur Erschließung des Krankenhauses Elisabethenstift südlich der Landgraf-Georg-Straße anzulegen ist (vgl. Anlage 5).

Am KP Teichhausstraße / Landgraf-Georg-Straße wird die Stadt-Land-Bahn analog zur Variante 1 wieder in die Mittellage geführt, wo sich im Anschluss an den Knotenpunkt die Haltestelle Jugendstilbad befindet. Der Busverkehr in Richtung Innenstadt wird, wie be-reits in Variante 1 beschrieben ebenfalls in Mittellage geführt, während der stadtauswärti-ge Busverkehr zusammen mit dem Kfz-Verkehr verkehrt und eine Haltestelle in Seiten-lage erhält (vgl. Anlage 6).

4.4.3 Weißer Turm / Darmstadt Schloß

Der Endhaltepunkt der Stadt-Land-Bahn soll gemäß dem Konzept der „Kombi-Lösung“ im Bereich der heutigen Taxistellplätze am Weißen Turm zwischen Luisenplatz und dem Darmstädter Schloß angelegt werden. Von der Landgraf-Georg-Straße kommend soll das Normalspurgleis zwischen den beiden Schmalspurgleisen geführt werden und am Weißen Turm westlich der Straßenbahngleise in Seitenlage enden (vgl. Bild 12).

Im Zulauf zum geplanten Endhaltepunkt am Weißen Turm ist eine mittige Führung des Gleises der Stadt-Land-Bahn zwischen den Straßenbahngleisen nicht möglich, da die Breite zwischen den Straßenbahngleisen nicht ausreicht um einen Begegnungsfall zwischen Stadt-Land-Bahn und Straßenbahnen bzw. Bussen zu ermöglichen. Für den Endhaltepunkt am Weißen Turm ist nicht ausreichend Entwicklungsfläche vorhanden, um einen 70 m langen Bahnsteig barrierefrei zu realisieren. Ein 70 m langer Bahnsteig würde in einer engen Innenkurve mit einem Radius von 45 m liegen, wodurch eine barrierefreie Haltestellensituation nicht hergestellt werden kann, da die Spaltmaße unterschiedlich groß wären. Zudem würde ein Bahnsteig mit 70 m Nutzlänge ein städtebauliches Element mit




Seite 25

hoher Trennwirkung darstellen (vgl. Anlage 7). Die Umsetzung des vorgeschlagenen Endhaltepunkts ist aufgrund der beschriebenen Gründe nicht möglich.

Bild 12: Gleisplan und Endhaltestelle Weißer Turm entsprechend „Kombi-Lösung“16

Zur Realisierung eines Endhaltepunkts im Bereich des Schlosses wurden mehrere Varianten untersucht. Grundsätzlich bietet sich der Raum der Betriebsgleise rund um das Schloß an. Da die Betriebsgleise weiterhin zum Wenden von Straßenbahnfahrzeugen benötigt werden, sind Varianten die eine Weiternutzung der Betriebsgleise für die Stra-ßenbahn ermöglichen zu bevorzugen. In den Anlagen 8 und 9 sind zwei Varianten zur Realisierung eines Endhaltepunkts dargestellt. Teilweise sind dazu Drei-Schienen-Gleise einzusetzen, weshalb eine gesonderte Prüfung der Fahrbarkeit für Busse, Straßenbahnen und Stadt-Land-Bahnen im Platzbereich des Darmstädter Schlosses erfolgen müsste. Die gegenseitige Überholmöglichkeit von Bussen und Straßenbahnen in diesem Bereich ist auf die geringeren Fahrzeugbreiten der Straßenbahnfahrzeuge abgestimmt. Die vorge-schlagenen Varianten sehen eine Überfahrung des Friedensplatzes vor. Die sich unter dem Friedensplatz befindliche Tiefgarage ist nach den ersten Untersuchungen der Deckenfelder für die Überfahrt der schwereren Stadt-Land-Bahn-Fahrzeuge nicht geeignet. Es ist davon auszugehen, dass zur Ertüchtigung der Tragfähigkeit erhebliche Verstärkungsmaßnahmen notwendig sind. Darüber hinaus wäre die Herstellung einer Haltestelle auf dem Friedensplatz ebenfalls ein städtebaulich massiver Eingriff in die Platzgestaltung mit einer hohen Trennwirkung.

16 ebenda.




Seite 26

4.4.3.1 Variante 1 – Stichfahrt Friedensplatz

In Variante 1 ist eine Stichfahrt mit einem Endhaltepunkt auf dem Friedensplatz vorgese-hen. Die Ein- und Ausfahrt zur Haltestelle erfolgt über neu zu verlegende Dreischienen-gleise im Bereich des Marktplatzes. Um die Wendeschleife der Straßenbahnbetriebsglei-se weiter nutzen zu können, ist eine Möglichkeit zur Vorbeifahrt im Bereich der vorgese-henen Haltestelle geplant. Zur Realisierung der Variante sind ca. 1.000 m Gleise und 9 Weichen abzubrechen sowie 3 Einfachweichen, 3 Kreuzungen und 4 Dreischienen-weichen neu einzubauen. Insgesamt sind wiederum ca. 1.000 m Gleise, davon 360 m Dreischienengleis herzustellen und 1 Lichtsignalanlage anzupassen (vgl. Anlage 8).

4.4.3.2 Variante 2 – Umfahrung Schloß

In Variante 2 werden zum Wenden am Endhaltepunkt Darmstadt Schloß die Betriebs-gleise der Straßenbahn genutzt. Die Anfahrt zur Haltestelle auf dem Friedensplatz erfolgt über den Marktplatz, auf dem die bisherigen Gleise durch ein Dreischienengleis ausgetauscht werden müssen. Die Ausfahrt Richtung Groß-Zimmern / Groß-Umstadt ist über die Blockumfahrung des Schlosses geplant. Auch hier müssen die Straßenbahnglei-se durch Dreischienengleise ersetzt werden. Um zum Wenden der Straßenbahnen eine Vorbeifahrt an haltenden Stadt-Land-Bahnen zu ermöglichen, wird das Schmalspurgleis und die Weiche auf dem Friedensplatz wenige Meter nach Norden verzogen. Insgesamt müssen 1.100 m Gleis ersetzt werden. Davon werden ca. 500 m als Dreischienengleis hergestellt. Zudem sind 8 Einfachweichen abzubrechen und 2 Einfachweichen, 2 Kreu-zungen und 5 Dreischienenweichen herzustellen sowie 1 Lichtsignalanlage anzupassen (vgl. Anlage 9).

4.5 Bewertung Fahrzeuge und Infrastruktur

Die Vorschläge aus dem Konzept zur „Kombi-Lösung“ wurden auf ihre Umsetzbarkeit geprüft und haben sich in Teilen als schwer umsetzbar erwiesen. In den Themenfeldern Barrierefreiheit (Haltestellen) und Trassierung sind teilweise erhebliche Einschränkungen bei der Umsetzbarkeit der Konzeptvorlage festzustellen.

Die als Beispielfahrzeuge benannten Fahrzeuge können auf der vorgesehen Infrastruktur eingesetzt werden. Um den Stückpreis für die Eisenbahnfahrzeuge gering zu halten, sind diese sinnvollerweise mit weiteren Fahrzeugen anzuschaffen. Die Fahrzeuge der Stadt-Land-Bahn sind allerdings eine regionale „Insellösung“, sodass bei der Fahrzeuganschaf-fung aufgrund der geringen Stückzahl auch nur geringe Rabatte seitens der Fahrzeughersteller zu erwarten sind. Hinsichtlich der barrierefreien Nutzung der Verkehrsangebote der „Kombi-Lösung“ ist festzustellen, dass den Vorgaben der anzuwendenden Regelwerke entsprochen werden kann. Dennoch sind insbesondere im Bereich der Eisenbahnstrecken Darmstadt – Groß-Zimmern und Darmstadt – Groß-Um-stadt Wiebelsbach die großen Spalt- und Stufenmaße zwischen Stadt-Land-Bahnen und Bahnsteigen zu bemängeln. Dieses führt zu einer unbefriedigenden Situation für Fahr-gäste, die Rollstühle, Rollatoren, Kinderwägen etc. mit sich führen müssen, da eine Nutzung entsprechend dem Behindertengleichstellungsgesetz (BGG) § 4 in der allgemein üblichen Weise, ohne besondere Erschwernis und ohne fremde Hilfe nicht möglich ist. Im städtischen Raum ist die Herstellung von mindestens 34 cm hohen Bahnsteigen notwen-




Seite 27

dig. Insbesondere im Bereich Darmstadt Schloß wird dadurch eine räumliche Trennung in der Platzgestaltung erzeugt.

Die Untersuchung zur Trassierung der Eisenbahnstrecke Darmstadt Ost – Groß-Zimmern legt nahe, dass ein kompletter Neubau / Sanierung der Eisenbahnstrecke, auch auf dem noch bestehenden Streckenteil Darmstadt Ost – Bessunger Forsthaus vor Inbetrieb-nahme der Strecke durchzuführen ist. Da die Eisenbahnstrecke als Verkehrsraum gewidmet ist, kann auf die Herstellung planfreier Kreuzungen zwischen Straße und Eisen-bahnstrecke verzichtet werden.

Der Systemübergang zwischen EBO und BOStrab kann südwestlich des Ostbahnhofs erfolgen. Für die Einbindung in den Straßenraum der Landgraf-Georg-Straße wurden zwei Varianten untersucht. Die Führung in der Mittellage ermöglicht einen geringen Flächen-verbrauch, belastet jedoch die in der Verkehrsspitzenzeit bereits stark ausgelastete Verkehrsinfrastruktur, da der Busverkehr mit dem Kfz-Verkehr geführt werden muss und durch die ÖPNV-Bevorrechtigung der Stadt-Land-Bahn weitere Beeinträchtigungen für den Kfz-Verkehr zu erwarten sind.

Die Führung im Seitenraum bietet die Möglichkeit eines geringeren Eingriffs in den Ver-kehrsablauf der übrigen Verkehrsträger. Verzögerungen für den Kfz-Verkehr sind lediglich an zwei Knotenpunkten zu erwarten. Dagegen spricht jedoch der massive Eingriff in den Seitenraum der Landgraf-Georg-Straße mit der Beseitigung vieler Straßenbäume. Der Busverkehr kann überwiegend auf einem Sonderfahrstreifen geführt werden.

Die im Konzept zur „Kombi-Lösung“ vorgeschlagene Position zur Herstellung eines End-haltepunkts am Weißen Turm ist aus Aspekten der Barrierefreiheit nicht umsetzbar und scheint aus städtebaulicher Gesichtspunkten schwer durchsetzbar. Die durch den Gut-achter zusätzlich geprüften Varianten mit einem Endhaltepunkt auf dem Friedensplatz sind nur mit erheblichen Verstärkungsmaßnahmen der sich unter dem Platz befindlichen Tiefgarage möglich. Die Stadt Darmstadt hat signalisiert, dass sie einer Lösung auf dem Friedensplatz wegen hoher Investitionskosten sowie der (ebenso wie am Weißen Turm) städtebaulich hohen Trennwirkung auf dem Friedensplatz ablehnend gegenüber stünde.




Seite 28

5 Kostenschätzung

Die Investitionen in die Infrastruktur sowie die Betriebskosten werden zur Bewertung des Konzeptes der „Kombi-Lösung“ auf Basis einheitlicher Kostensätze abgeschätzt. Eine detailliertere Ermittlung der Kosten für das Vorhaben kann im Rahmen dieser Unter-suchung nicht durchgeführt werden und ist ggf. Bestandteil späterer Untersuchungs-stadien. Um eine Vergleichbarkeit mit der vorangegangenen Straßenbahnuntersuchung herzustellen wurden relevante Elemente, wie die Herstellung von P+R-Stellplätzen und eines Depots für die Stadt-Land-Bahn-Fahrzeuge berücksichtigt.

Die Ermittlung der Investitionskosten wurde getrennt für die Bereiche BOStrab und EBO durchgeführt. Ferner wurden die einzelnen Varianten / Teilabschnitte separat bewertet. Das Gesamtinvestitionsvolumen wird auf ca. 87 Millionen € geschätzt. Der höchste Kostenanteil wird mit ca. 47 Mio. € für den Neubau des Abschnitts Groß-Zimmern – Bessunger Forsthaus veranschlagt. Die Sanierung des Streckenabschnitts Bessunger Forsthaus – Darmstadt Ost beläuft sich auf ca. 16 Mio. €. Für die Querung der Odenwaldbahn und den Systemübergang zwischen EBO und BOStrab im Bereich des Ostbahnhofs werden ca. 11,5 Mio. € geschätzt. Die Investitionen in den Stadtbahnteil am Ostbahnhof belaufen sich auf ca. 2,5 Mio. €. Je nach Variante werden die Kosten für die Ertüchtigung des Verkehrsraumes der Landgraf-Georg-Straße auf 3,5 bis 5 Mio. € geschätzt. Die Variante mit der Führung in Seitenlage ist die kostengünstigere. Die vorgeschlagenen Varianten zur Herstellung eines Endhaltepunkts am Darmstädter Schloß werden je mit ca. 5,5 Mio. € beziffert (vgl. Anlage 10).

Die Betriebskosten wurden anhand der in der „Kombi-Lösung“ beigefügten Fahrpläne für die einzelnen Verkehrsträger ermittelt. Für die Kostenschätzung wurde die Betriebsleis-tung mit Kostensätzen für die einzelnen Verkehrsträger multipliziert. Insgesamt beläuft sich der jährliche Mehraufwand auf ca. 3,6 Mio. €. Entsprechend der verringerten Betriebsleistungen werden im Busverkehr ca. 1,2 Mio. € pro Jahr eingespart. Demgegen-über stehen jedoch Mehrkosten bei der Regionalbahn von ca. 1,1 Mio. € und Betriebskos-ten der Stadt-Land-Bahn von 3,7 Mio. €.

Im Vergleich mit der Straßenbahnlösung (Mitfall 3) sind die Investitionskosten in der „Kombi-Lösung“ um ca. 37 Mio. € geringer. Dahingegen fallen in der „Kombi-Lösung“ deutlich höhere jährliche Betriebskosten von ca. 900.000 €/ Jahr an, weil die Fahr-leistungen im Busverkehr deutlich weniger reduziert werden als in der Straßenbahnlösung und die fahrleistungsabhängigen Kostenansätze für die Stadt-Land-Bahnen und Regional-bahnen wesentlich höher sind als für Straßenbahnen.




Seite 29

6 Nachfrageabschätzung

Ziel der groben Nachfrageabschätzung ist die Einordnung der „Kombi-Lösung“ hinsichtlich der zu erwartenden Nachfragewirkungen im Vergleich zu den Verkehrsangeboten im IST-Zustand und zur Straßenbahn (Mitfall 3)17.

Die Nachfrageabschätzung wird - in Ergänzung zur Bewertung des Verkehrsangebots in Kapitel 3.4 - qualitativ über eine vergleichende Analyse der Verkehrsangebote (Bedienungshäufigkeit, Reisezeit und Umsteigehäufigkeit) für wichtige Quelle-Ziel-Beziehungen zwischen dem östlichen Landkreis und Darmstadt bzw. Frankfurt durchgeführt. Verglichen wurden mit dem Verkehrsangebot des IST-Zustands zum einen die „Kombi-Lösung“ und zum anderen die Straßenbahnlösung (Mitfall 3 bis Groß-Zimmern). Ausgewertet wurden ca. 6.000 Fahrtverbindungen.

Als repräsentative Haltestellen im östlichen Landkreis wurden ausgewählt:

- Roßdorf (Darmstädter Straße) - Roßdorf (Dieburger Straße / Bahnhof), - Roßdorf Gundernhausen (Hauptstraße / Rathausstraße), - Groß-Zimmern (Friedensschule / Ponthierry-Platz), - Ober-Ramstadt (Bahnhof).

Für die ausgewählten Haltestellen wurden jeweils die Verbindungen nach

- Darmstadt Luisenplatz, - Darmstadt Schloß / Weißer Turm, - Darmstadt Hauptbahnhof, - Darmstadt Nordbahnhof, - Frankfurt Hauptbahnhof.

analysiert. Die Gegenrichtungen wurden nicht untersucht, da jeweils keine relevanten Unterschiede bei den Bedienungshäufigkeiten, den Reisezeiten und den Umsteigehäufig-keiten bestehen.

Wegen des hohen Aufwands ist die Bewertung aller von der „Kombi-Lösung“ von Angebotsveränderungen betroffener Kommunen in diesem Projekt nicht möglich. Die Analyse des Verkehrsangebots im Schienenverkehr ab Ober-Ramstadt kann im Prinzip auf andere Bahnhöfe der Odenwaldbahn mit entsprechenden Veränderungen des Verkehrsangebots (z. B. Reinheim) übertragen werden.

Die Bewertungen ++, +, o, - und -- beziehen sich auf den Vergleich mit dem IST-Zustand.





Seite 30

6.1 Roßdorf Darmstädter Straße

von Haltestelle nach Haltestelle Fahrgäste/

Werktag (2010)

Kombi-Lösung

Strab Mitfall 3

Roßdorf Darmstädter Str.

DA Luisenplatz 79 o -

DA Schloß 65 o -

DA Hbf. 21 o -

DA Nordbf. 1 o -

F Hbf. 3 o -

Tab. 5: Bewertung Verkehrsangebot ab Roßdorf Darmstädter Straße

Im Konzept der „Kombi-Lösung“ fallen zwar einzelne Busfahrten gegenüber dem IST-Zustand weg, grundsätzlich bleiben die Direktverbindungen und damit das Verkehrsangebot des IST-Zustands aber erhalten. Das Angebot der Stadt-Land-Bahn ist für die Haltestelle Darmstädter Straße nicht von Bedeutung.

Das Verkehrsangebot für die Haltestelle Roßdorf Darmstädter Straße ist in der Straßenbahnlösung gegenüber dem IST-Zustand schlechter, da überwiegend ein (zusätzlicher) Umsteigevorgang erforderlich wird. Vor allem sind mit der Straßenbahn (Mitfall 3) nach Darmstadt Nordbahnhof und Frankfurt Hauptbahnhof immer zwei Umsteigevorgänge nötig (IST-Zustand: ein Umsteigevorgang über Darmstadt Ostbahnhof und Darmstadt Hauptbahnhof). Dadurch verlängern sich die Reisezeiten geringfügig. Aufgrund der kürzeren Fahrtzeiten der Straßenbahn gegenüber den Bussen ergibt sich aber nur eine geringe Reisezeitverlängerung, z. B. in die Innenstadt Darmstadts von 1 Minute.

6.2 Roßdorf Dieburger Straße / Bahnhof


Werktag (2010)

Kombi-Lösung

Strab Mitfall 3

Roßdorf Dieburger Straße / Bahnhof

DA Luisenplatz 22 - ++

DA Schloß [DA Weißer Turm (SLB)]

13 o ++

DA Hbf. 5 + ++

DA Nordbf. 0 ++ +

F Hbf. 2 + +

Tab. 6: Bewertung Verkehrsangebot ab Roßdorf Dieburger Straße / Bahnhof




Seite 31

Im Konzept der „Kombi-Lösung“ ist eine deutliche Reduzierung von (Bus-)Fahrten von/nach Darmstadt Luisenplatz vorgesehen. Mit der Stadt-Land-Bahn ist der Luisenplatz nicht direkt erreichbar, sondern nur mit einem Fußweg von rund 200 Metern, für den 3 Minuten anzusetzen sind (bei 1,0-1,2 m/s Gehgeschwindigkeit). Damit ist die Stadt-Land-Bahn für Fahrgäste von/nach Luisenplatz nur bedingt relevant, erst recht angesichts der gleichzeitig angebotenen direkten Busverbindungen. Folglich ist hier ein entsprechender Nachteil im Verkehrsangebot festzustellen. Darmstadt Schloß (bzw. Weißer Turm) ist durch das Angebot der Stadt-Land-Bahn aber - zusammen mit dem Busangebot - in einer dem IST-Zustand vergleichbaren Qualität angebunden. Allerdings sind die Bus- und Straßenbahnhaltestellen Schloß rund 80 bzw. 140 Meter von dem vorgeschlagenen Bereich der Stadt-Land-Bahn-Haltestelle Weißer Turm entfernt. Für den Umstieg sind folglich 1 bzw. 2 Minuten Fußweg zu berücksichtigen. Ein verbessertes Verkehrsangebot besteht durch Direktfahrten mit kurzen Fahrtzeiten der RB von/nach Darmstadt Hauptbahnhof und vor allem von/nach Darmstadt Nordbahnhof. Das Angebot von/nach Frankfurt Hauptbahnhof verbessert sich ebenfalls durch eine höhere Fahrtenanzahl sowie kürzere Reisezeiten, wobei auch durch die „Kombi-Lösung“ keine Direktverbindungen angeboten werden (die RB beginnen bzw. enden in Frankfurt am Main Süd).

Durch die Straßenbahn (Mitfall 3) kommt es zu einer Verbesserung der Bedienungs-häufigkeiten und der Reisezeiten, v. a. von/nach Darmstadt Innenstadt, aber auch von/nach Darmstadt Nordbahnhof und Frankfurt/M. Hauptbahnhof.

6.3 Roßdorf Gundernhausen Hauptstraße / Rathausstraße


Werktag (2010)

Kombi-Lösung

Strab Mitfall 3

Roßdorf Gundern-hausen Hauptstraße / Bahnhof

DA Luisenplatz 33 + ++


10 + ++

DA Hbf. 7 ++ ++

DA Nordbf. 1 ++ +

F Hbf. 0 + +

Tab. 7: Bewertung Verkehrsangebot ab Roßdorf Gundernhausen Hauptstraße / Rathausstraße

Im Konzept der „Kombi-Lösung“ ist eine Erhöhung der (Bus-)Fahrtenanzahl von/nach Darmstadt Luisenplatz vorgesehen. Darmstadt Schloß (bzw. Weißer Turm) ist zudem durch das Angebot der Stadt-Land-Bahn in einer gegenüber dem IST-Zustand höheren Qualität angebunden, wobei Bedienungshäufigkeit und die Reisezeiten der Straßenbahn (Mitfall 3) noch besser sind. Ein deutlich verbessertes Verkehrsangebot besteht durch Direktfahrten mit kurzen Fahrtzeiten der RB von/nach Darmstadt Hauptbahnhof und von/nach Darmstadt Nordbahnhof. Das Angebot von/nach Frankfurt Hauptbahnhof verbessert sich ebenfalls durch eine höhere Fahrtenanzahl sowie kürzere Reisezeiten, wobei auch durch die „Kombi-Lösung“ keine Direktverbindungen angeboten werden.




Seite 32

Vergleichbar zu Roßdorf Dieburger Straße / Bahnhof kommt es durch die Straßenbahn (Mitfall 3) zu einer Verbesserung der Bedienungshäufigkeit und der Reisezeiten, v. a. von/nach Darmstadt Innenstadt, aber auch von/nach Darmstadt Nordbahnhof und Frank-furt/M. Hauptbahnhof.

6.4 Groß-Zimmern Friedensschule / Ponthierry-Platz


Werktag (2010)

Kombi-Lösung

Strab Mitfall 3

Groß-Zimmern Friedensschule / Ponthierry-Platz

DA Luisenplatz 130 - ++


44 + ++

DA Hbf. 14 ++ ++

DA Nordbf. 6 ++ +

F Hbf. 17 + +

Tab. 8: Bewertung Verkehrsangebot ab Groß-Zimmern Friedensschule / Ponthierry-Platz

Im Konzept der „Kombi-Lösung“ ist eine Reduzierung von Fahrten von/nach Darmstadt Luisenplatz vorgesehen (Reduzierung des Busangebots, keine direkte Erreichbarkeit mit der Stadt-Land-Bahn). Vor allem fällt aber die Schnellbus-Verbindung (682) weg, so dass sich die Mindest-Reisezeit erhöht (statt 26 Minuten im IST-Zustand dann 36 Minuten in der „Kombi-Lösung“ mit dem Bus (672) bzw. 30 Minuten mit der Stadt-Land-Bahn inkl. 3 Minuten Fußweg). Darmstadt Schloß (bzw. Weißer Turm) ist durch das Angebot der Stadt-Land-Bahn aber in einer gegenüber dem IST-Zustand höheren Qualität angebunden, wobei Bedienungshäufigkeit und die Reisezeiten der Straßenbahn (Mitfall 3) noch besser sind. Ein deutlich verbessertes Verkehrsangebot besteht durch Direktfahrten mit kurzen Fahrtzeiten der RB von/nach Darmstadt Hauptbahnhof und von/nach Darmstadt Nordbahnhof. Das Angebot von/nach Frankfurt Hauptbahnhof verbessert sich ebenfalls durch eine höhere Fahrtenanzahl sowie kürzere Reisezeiten, wobei auch durch die „Kombi-Lösung“ keine Direktverbindungen angeboten werden.

Auch für Groß-Zimmern Friedensschule / Ponthierry-Platz gilt, wie für die beiden unter-suchten Haltestellen Roßdorf Dieburger Straße / Bahnhof und Roßdorf Gundernhausen Hauptstraße / Rathausstraße, dass es durch die Straßenbahn (Mitfall 3) zu einer Verbesserung der Bedienungshäufigkeit und der Reisezeiten, v. a. von/nach Darmstadt Innenstadt, aber auch von/nach Darmstadt Nordbahnhof und Frankfurt Hauptbahnhof kommt.




Seite 33

6.5 Ober-Ramstadt Bahnhof


Werktag (2010)

Kombi-Lösung

Strab Mitfall 3

Ober-Ramstadt Bf.

DA Luisenplatz 12 - -


3 + -

DA Hbf. 35 - - -

DA Nordbf. 31 - o

F Hbf. 39 o o

Tab. 9: Bewertung Verkehrsangebot ab Ober-Ramstadt Bahnhof

Im Konzept der „Kombi-Lösung“ ist unter anderem nachteilig, dass von/nach Darmstadt Luisenplatz keine Direktverbindungen mit der Bus-Linie K56 mehr vorgesehen sind. Darmstadt Schloß (bzw. Weißer Turm) ist durch das Angebot der Stadt-Land-Bahn aber in einer gegenüber dem IST-Zustand besseren Qualität mit kürzeren Fahrtzeiten erreichbar. Die Anbindung von Darmstadt Hauptbahnhof und Darmstadt Nordbahnhof an Ober-Ramstadt Bahnhof wird schlechter, da aktuelle Fahrten der RB wegfallen bzw. als Stadt-Land-Bahn-Fahrten zum Endpunkt Weißer Turm geführt werden und dann nicht mehr zum Nord- und Hauptbahnhof verkehren. Für Darmstadt Hauptbahnhof bedeutet dies, zusammen mit dem Wegfall der Direktverbindung durch die K56, dass es nur noch 10 Direktfahrten mit der RB statt vorher 49 Direktfahrten insgesamt gibt (IST und Straßenbahn (Mitfall 3): 18 Direktfahrten mit der RB). Aber auch von/nach Darmstadt Nordbahnhof verringert sich die Bedienungshäufigkeit (direkt und ein Umsteigevorgang) gegenüber dem IST-Zustand durch die wegfallenden RB.

Das Verkehrsangebot für die Haltestelle Ober-Ramstadt Bf. von/nach Darmstadt Innenstadt verschlechtert sich für die Straßenbahn (Mitfall 3), da, wie in der „Kombi-Lösung“ für Fahrten mit der Buslinie K56 ein (zusätzlicher) Umsteigevorgang erforderlich wird. Die wegfallenden Direktfahrten der K56 sind allerdings für Fahrten von/nach Darmstadt Nordbahnhof und Frankfurt/M. Hauptbahnhof unkritisch, da für diese Relationen die Direktverbindungen mit der RB unverändert bestehen bleiben.

Der Bahnhof Ober-Ramstadts liegt außerhalb des Ortskerns (ca. 700 m Fußweg zum Rathaus). Im Ortskern Ober-Ramstadts fährt – außer der Buslinie K56 - außerdem die Buslinie O mit hoher Fahrtenhäufigkeit (in Spitzenzeiten 15-Minuten-Takt) von/nach Darmstadt (Böllenfalltor). Die Buslinie O wird sowohl in der „Kombi-Lösung“ als auch in der Straßenbahnlösung (Mitfall 3) nicht verändert.




Seite 34

6.6 Bewertung Nachfrageabschätzung

Die Bewertung des Verkehrsangebots in Kapitel 3.4 und der detaillierte Vergleich des Verkehrsangebots für ausgewählte, wichtige Quelle-Ziel-Beziehungen für die „Kombi-Lösung“ und die Straßenbahnlösung (Mitfall 3) mit dem IST-Zustand lassen für die „Kombi-Lösung“ zwar eine Nachfragesteigerung gegenüber dem IST-Zustand erwarten. Es ist aber aufgrund der Analyseergebnisse davon auszugehen, dass diese unter der für die Straßenbahn (Mitfall 3) prognostizierten Nachfragesteigerung liegen wird.

Es werden in der „Kombi-Lösung“ einerseits zwar attraktive Verbindungen auf der Schiene zwischen Roßdorf/Groß-Zimmern und Darmstadt Nordbahnhof, Hauptbahnhof, Innenstadt (allerdings nur von/bis Schloß/Weißer Turm) und Frankfurt am Main (allerdings nur von/bis F Süd) sowie zwischen den Gemeinden entlang der Odenwaldbahn und der Darmstädter Innenstadt (allerdings nur von/bis Schloß/Weißer Turm) hergestellt. Anderer-seits verringert sich aber die Bedienungshäufigkeit der Odenwaldbahn von/nach Darm-stadt Nordbahnhof und Hauptbahnhof, da Fahrten der RB zu Fahrten der SLB mit Start-/Zielpunkt in Darmstadt (Weißer Turm) werden. Es ist davon auszugehen, dass sich dies negativ auf die Fahrgastnachfrage der Odenwaldbahn auswirken würde. Problematisch ist außerdem das aus Sicht der Fahrgäste schwer zu begreifende und zudem lückenhafte Fahrplankonstrukt der „Kombi-Lösung“, wodurch gerade in der HVZ morgens keine zufriedenstellende Angebotsqualität erreicht wird. Schließlich ist kritisch zu bewerten, dass die Stadt-Land-Bahn am Weißen Turm/Schloß endet und somit weite Bereiche des Stadtgebiets Darmstadt nur durch ein reduziertes Busangebot direkt erschlossen werden.

7 Förderfähigkeit

Zu konzeptrelevanten Aspekten der Förderung (Wirtschaftlichkeit, Parallelverkehre, Fahrtenhäufigkeit auf der Bahntrasse) gab es einen Austausch mit Hessen Mobil, zuständig für die Förderung von ÖPNV-Infrastruktur im Bundesland Hessen.

7.1 Wirtschaftlichkeit

Im Rahmen der Untersuchung ist die Ermittlung eines Nutzen-Kosten-Faktors nicht vor-gesehen. Hierfür wäre die Anwendung eines Verkehrsmodells erforderlich.

Zur Einordnung der Wirtschaftlichkeit des Konzeptes werden die abgeschätzte Nachfrage den geschätzten Investitions- und Betriebskosten gegenübergestellt und mit den Werten aus der Straßenbahnuntersuchung (Mitfall 3) verglichen. Die um ca. ein Drittel geringeren Investitionskosten wirken sich zwar positiv auf die Wirtschaftlichkeit aus. Negativ wirken sich aber die geringere Nachfrage und die höheren Betriebskosten des Konzeptes der „Kombi-Lösung“ aus, welche vor allem aus den hohen Kostensätzen für die Fahrleistungen von Regionalbahnen und Stadt-Land-Bahnen auf dem eisenbahn-rechtlichen Teil resultieren. Für das Konzept der „Kombi-Lösung“ ist daher, wie für die Straßenbahnlösung (Mitfall 3) trotz des geringeren Investitionsvolumens eine Förder-würdigkeit nicht zu erwarten.




Seite 35

7.2 Problematik Parallelverkehre

Hessen Mobil hat darauf hingewiesen, dass "echte" und damit schädliche Parallel-verkehre bei der Beurteilung der Förderwürdigkeit einer Maßnahme sehr kritisch bewertet werden und zur Ablehnung der Förderung führen können. Es wäre aus Sicht des Fördermittelgebers vor allem sicherzustellen, dass durch die Aufrechterhalt des Busverkehrs dem Schienenverkehrsangebot keine Fahrgastnachfrage entzogen wird. Da im Rahmen dieser Untersuchung aus Aufwandsgründen das Konzept ohne Einsatz von Verkehrsmodellberechnungen zu bewerten ist, können hierzu keine quantitativen Aussagen gemacht werden. Es ist aber z. B. festzustellen, dass es in der morgendlichen Spitzenstunde und im Tagesverlauf Parallelverkehre vor allem zwischen Darmstadt und Groß-Zimmern gibt (vgl. Tab. 10).

ab Groß-Zimmern

SLB 16 Bus 672 SLB 16 Bus 673 SLB 16

Groß-Zimmern, Ponthierry-Platz

7:06 7:07 7:20 7:32 7:36

DA Ostbf 7:26 7:37 7:40 8:07 7:56

DA Schloß / Weißer Turm

7:35 7:41 7:47 8:11 8:05

Tab. 10: Parallelverkehre HVZ zwischen Groß-Zimmern und Darmstadt

Zwischen Groß-Zimmern und Darmstadt ist in der morgendlichen Spitzenstunde von 07:00 Uhr bis 08:00 Uhr fraglich, ob die Busfahrten eine ausreichende Auslastung er-reichen können, insbesondere wegen der Kurse ab Groß-Zimmern Ponthierry-Platz ab 7:07 Uhr und 7:32 Uhr angesichts des nur um 1 bzw. 4 Minuten versetzten, attraktiveren Fahrtenangebots mit der Stadt-Land-Bahn nach Darmstadt über Roßdorf und Darmstadt Ostbahnhof.

Im Tagesverlauf überlagern sich Busverkehr und Schienenverkehr dann im Prinzip folgendermaßen (vgl. Tab. 11):




Seite 36

ab Groß-Zimmern

Bus 672 RB 66 Bus 673 SLB 16


´07 ´09 ´32 ´38

DA Ostbf ´37 ´28 ´07 ´58


´41 - ´11 ´05

Tab. 11: Parallelverkehre NVZ zwischen Groß-Zimmern und Darmstadt

Vor allem ist der Kurs ab Minute ´32 kritisch zu bewerten, da dieser jeweils von der 6 Minuten später starteten Stadt-Land-Bahn bereits in Roßdorf überholt wird und somit für Fahrten nach Roßdorf, zum Ostbahnhof und schließlich zum Schloß / Weißen Turm klare Reisezeitnachteile aufweist. Entsprechendes gilt für den Bus-Kurs ab Minute ´07, aller-dings nur für Fahrten bis zum Ostbahnhof.

In Gegenrichtung verhält es sich im Tagesverlauf ähnlich (vgl. Tab. 12):

nach Groß-Zimmern

Bus 672

RB 66 Bus 673 SLB 16


´20 - ´50 ´55

DA Ostbf ´24 ´30 ´54 ´00


´52 ´53 ´29 ´23

Tab. 12: Parallelverkehre NVZ zwischen Darmstadt und Groß-Zimmern

Insbesondere der Bus-Kurs ab Minute ´50 ist hinsichtlich des Nachfragepotenzials kritisch, da dieser von der 5 Minuten später startenden Stadt-Land-Bahn bis Groß-Zimmern überholt wird.

Für Roßdorf ist die Gefahr schädlicher Parallelverkehre aus/in Richtung Darmstadt nach einer überschlägigen Prüfung weniger kritisch zu bewerten, da es nur am westlichen Rand und im östlichen Stadtgebiet Überschneidungen der Linienwege der Busse und des Schienenverkehrs gibt und die Abfahrtszeiten besser abgestimmt sind. Hier kommt es eher zu einer Ergänzung von Bus- und Schienenverkehr.




Seite 37

Es gibt also Anzeichen dafür, dass im Konzept der „Kombi-Lösung“ schädliche Parallel-verkehre, zumindest zwischen Darmstadt und Groß-Zimmern, enthalten sind. Nachweisen lässt sich dies aber letztlich nur durch Verkehrsmodellberechnungen.

7.3 Problematik Fahrtenhäufigkeit auf der Bahntrasse

Hessen Mobil hat außerdem darauf hingewiesen, dass es angesichts der hohen Investitionen Ziel sein sollte, eine möglichst hohe Fahrtenhäufigkeit auf der Bahntrasse zu realisieren. Dass weiterhin in großem Umfang Busfahrten angeboten werden, die einen Teil der Fahrgastnachfrage übernehmen sollen, steht diesem Ziel entgegen.




Seite 38

8 Grobbewertung

8.1 Vorgehensweise

Zur Beurteilung der „Kombi-Lösung“ wurde dasselbe Bewertungsschema mit einem einheitlichen, integrierten Zielsystem verwendet, welches auch für die Grobbewertung (1. Stufe) der Lösungsvarianten in der Straßenbahnuntersuchung angewandt wurde. In der Grobbewertung werden die jeweils spezifischen Vor- und Nachteile zusammengestellt und qualitativ (verbal-argumentativ) bewertet.

Die Auswahl der Zielbereiche und der jeweils zugehörigen Zielkriterien orientiert sich an den relevanten Empfehlungen des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen18 bzw. an der „Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs“19 und deckt alle wesentlichen Aspekte einer vergleichenden Be-wertung der Lösungsvarianten ab.

Die Zielkriterien wurden bewusst so gewählt, dass eine schrittweise Konkretisierung der Bewertung verbal-argumentativ möglich ist. Zielsetzungen und Zielwerte werden, soweit möglich und sinnvoll, aus dem NVP 2011-2016 des Landkreises Darmstadt-Dieburg und der Wissenschaftsstadt Darmstadt20 abgeleitet.

Zur Bewertung selber wird eine fünfstufige Bewertungsskala (++, +, o -, - -) verwendet. Ergänzend werden durch eine systematische verbale Beschreibung die spezifischen Vor- und Nachteile der „Kombi-Lösung“ ausführlich dargestellt, so dass ein hohes Maß an Transparenz der Bewertung gesichert ist. Das Bewertungssystem zeigt Bild 13.

18 Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV): Beschreibung der Beförderungsqualität im Busverkehr (VDV Schrif-ten). Köln, 1996 und Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV): Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV (VDV Schrif-ten Heft 4). Köln 6/2001.

19 ITP Intraplan Consult GmbH und VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH: Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV und Folgekostenrechnung, Version 2006. Erstellt im Auftrag des Bundes-ministers für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. München, Stuttgart, 2006.

20 Dr.-Ing. Volker Blees - Verkehrslösungen, plan:mobil und Habermehl+Follmann Ingenieurgesellschaft im Auftrag der Darmstadt-Dieburger Nahverkehrsorganisation (DADINA): Nahverkehrsplan (NVP) 2011 – 2016 des Landkreises Darm-stadt-Dieburg und der Wissenschaftsstadt Darmstadt.




Seite 39

Bild 13: Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten

8.2 Bewertung der „Kombi-Lösung“

Vergleichsfall für die Grobbewertung der „Kombi-Lösung“ ist - wie in der Straßenbahnun-tersuchung - der sogenannte Ohnefall (Planfall ohne Investitionsvorhaben), der eine Verknüpfung der Busse aus dem östlichen Landkreis mit einer leistungsfähigen Buslinie im 5-Minuten-Takt in den Spitzenzeiten am Ostbahnhof in Darmstadt vorsieht. Nur so ist gewährleistet, dass die folgende Bewertung der „Kombi-Lösung“ mit der Bewertung der in der Straßenbahnuntersuchung vergleichbar ist.21

Eine Zusammenfassung der Bewertung der „Kombi-Lösung“ zeigt die folgende Tabelle (vgl. Tab. 13):





Seite 40

Kriterien Kombi-Lösung

Investitionskosten - -

Betriebskosten - -

Einbettung in bestehendes Liniennetz o

Bauliche Machbarkeit -

Betriebliche Machbarkeit o

Erschließungsqualität +

Angebotsqualität -

Beförderungsqualität ++

Fahrgastnachfrage +

Umfeldverträglichkeit -

Akzeptanz / Durchsetzbarkeit - -

Tab. 13: Bewertung der „Kombi-Lösung“ gegenüber dem Ohnefall

Im Folgenden ist die differenzierte Bewertung der „Kombi-Lösung“ dargestellt.




Seite 41

Zielbereich "Kosten"

Investitionskosten (Infrastruktur / Fahrzeuge)

- Infrastruktur: ca. 87 Mio. EUR (- -). Davon 11,5 Mio. EUR am Ostbahnhof für den die Querung der Odenwaldbahn und den Systemübergang EBO/BOStrab.

- Fahrzeuge: Anschaffung Zwei-Kraft-SLB-Fahrzeuge (+ 6), Anschaffung RB-Fahrzeuge (+ 3), Reduzierung Busse.

SLB-Fahrzeuge sind in geringer Stückzahl zu beschaffen, weshalb nur mit geringen Rabatten bei der Fahrzeugbeschaffung gerechnet werden kann.

Da die „Kombi-Lösung“ sowohl den Betrieb auf Eisenbahnstrecken, zwischen Darmstadt und Groß-Zimmern bzw. Groß-Umstadt Wiebelsbach, als auch auf einer Stadtbahnstrecke zwischen Darmstadt Ost und Darmstadt Innenstadt vorsieht, sind entsprechend beide Bau- und Betriebsordnungen zu berücksichtigen, wodurch besondere Anforderungen (mit entsprechend höheren Kosten) an Fahr-zeuge, aber auch an die Infrastruktur bestehen.

- -

Betriebskosten

Jährlicher Mehraufwand von ca. 3,6 Mio. EUR.

SLB:

+ 370.000 Fahrplan-km/Jahr / + 3,7 Mio. EUR/Jahr

RB:

+ 80.000 Fahrplan-km/Jahr / + 1,1 Mio. EUR/Jahr

Busse:

- 450.000 Fahrplan-km/Jahr / - 1,2 Mio. EUR/Jahr

Kosten für Trassennutzung (DB Netz).

Mögliche Synergien im Fahrzeugbetrieb (Fahrzeuge/Depots der HEAG mobilo) können nicht genutzt werden. Die Instandhaltung der Zwei-Kraft-Fahrzeuge erfordert Personal mit speziellen Kenntnissen dieses Fahrzeugtyps.

- -




Seite 42

Zielbereich "Einbettung in bestehendes Liniennetz"

Be-/ Entlastung von Strecken, Haltestellen

Strecken:

Entlastung B 26 und Ortsdurchfahrt Roßdorf durch Reduzierung Busse.

Zusätzliche Belastung Landgraf-Georg-Str. durch Integration SLB in Variante 1.

Haltestellen:

Entlastung Luisenplatz (weniger Busse).

Entlastung Willy-Brandt-Platz (weniger Busse).

Belastung Darmstadt Ostbahnhof (mehr RB / SLB).

Belastung (Bereich) Schloß durch neue Haltestelle Weißer Turm (SLB).

o

Verknüpfungsmöglichkeit im ÖV / P+R

Gute Verknüpfung zw. Bus / SLB / RB möglich. Ausnahme: Verknüpfung SLB / ÖPNV Luisenplatz mit Fußweg zwischen Weißer Turm und Luisenplatz (ca. 200 m bzw. 3 min) nachteilig.

Eine Einbindung der RB-Fahrten in den Taktknoten Darmstadt Hauptbahnhof sind in bzw. aus Richtung Groß-Zimmern nicht vorgesehen.

Möglicherweise schädliche Parallelverkehre Busverkehre mit SLB/RB, zumindest zwischen Darmstadt und Groß-Zimmern.

2 P+R im östlichen Landkreis (östl. von Roßdorf an B38 und östl. von Gundernhausen an L3115/B26).

Grundsätzlich:

In Darmstadt ist die Integration der SLB in die bestehenden Verkehrssysteme Straßenbahn und Bus auf der Strecke (unterschiedliche Spurweiten) und an den Haltestellen (unterschiedliche Einstiegshöhen und Abstände zu den Bahnsteigkanten) problematisch.




Seite 43

Flexibilität / zukünftige Entwicklungen

Erweiterungsmöglichkeit der Kapazität bei Nachfragesteigerungen sind ggf. nur mit weiteren (erheblichen) Baumaßnahmen und Investitionskosten möglich (z. B. um das existierende Straßenbahn-Netz für eine Verlängerung der SLB nutzbar zu machen, oder um Kapazitätsengpässe auf den (eingleisigen) Trassen der Odenwaldbahn oder der Bahnstrecke Darmstadt – Groß-Zimmern zu beseitigen).

Zielbereich "Bauliche Machbarkeit"

Trassierungs-möglichkeiten / bauliche Zwangspunkte

Neubau einer Trasse im Zentrum Groß-Zimmerns (Endpunkt in „Grüner Mitte“), tw. beengt.

Führung südl. Gundernhausen kritisch, da die Bebauung sehr nah an die Trasse gerückt ist.

Wg. Trinkwasserschutzgebiet Zone II im Bereich B 38 / L 3115 entsprechende Bauausführung erforderlich.

Ggf. Neubau für Brücke über L3115/Dieburger Str. erforderlich.

Gartenbahnanlage am ehem. Bf Roßdorf muss entfallen.

Trassierung im Bereich AWO-Seniorenwohnanlage schwierig wg. Gelände (Gefälle / Steigung) und Engpass östl. der Wohnanlage.

Darmstadt Ostbahnhof: der im Konzept der „Kombi-Lösung“ vorgeschlagene Systemübergang BOStrab/EBO ist nicht umsetzbar. Alternativ wäre dieser aber südlich des Ostbahnhofs möglich.

Integration in Landgraf-Georg-Straße ist in den zwei untersuchten Varianten (Var. 1: Mittellage, Var. 2: Seitenlage) schwierig, aber baulich machbar.

Haltestelle Weißer Turm / Schloß: Umsetzung der im Konzept der „Kombi-Lösung“ vorgeschlagenen Endhaltestelle ist nicht möglich. Zwei untersuchte Varianten mit Endhaltepunkten auf dem Friedensplatz (Var. 1: Stichfahrt, Var. 2 Umfahrung Schloß) sind zwar baulich machbar, es wären aber erhebliche Verstärkungsmaßnahmen für die Überfahrung des Friedensplatzes nötig, und die Herstellung einer Haltestelle auf dem Friedensplatz wäre städtebaulich ein massiver Eingriff in die Platzgestaltung mit einer hohen Trennwirkung.

-




Seite 44

Die Integration der SLB auf Eisenbahnstrecken ist an Haltestel-len wegen unterschiedlicher Spalt- und Stufenmaße hinsichtlich der barrierefreien Gestaltung der Verkehrsanlagen problematisch.

Zielbereich "Betriebliche Machbarkeit"

unabhängige Trassenführung bzw. Vorrang-Signalisierung

Unabhängige Trassenführung zwischen Groß-Zimmern und Darmstadt Ostbahnhof.

Var. 1 (Mittellage): Im Abschnitt Ostbahnhof – Fiedlerweg zweigleisige Trassierung im Mischverkehr mit dem Kfz-Verkehr. Dort Vorrang-Signalisierung für die Straßenbahnen („Pulkführer“). Im weiteren Verlauf ist auf der Landgraf-Georg-Straße ein besonderer bzw. unabhängiger Bahnkörper zwingend erforderlich (Richtungswechselbetrieb auf eingleisiger Strecke im Straßenraum). Die Busse müssen dann überwiegend auf die Kfz-Fahrstreifen ausweichen, was zu einem erhöhten Verkehrsaufkommen führt und die Qualität des Verkehrsablaufs zusätzlich beeinträchtigt.

Var. 2 (Seitenlage): Durch Führung der Straßenbahn in Seitenlage können die Busse im Gegensatz zur Var. 1 überwiegend auf Sonderfahrstreifen geführt werden (Ausnahme: Engstelle an der Jugendherberge).

o




Seite 45

betrieblich kritische Strecken / Knoten (Konflikte ÖV-MIV, ÖV-ÖV)

Strecken:

- Landgraf-Georg-Str., Eingriffe in den Straßenraum (v. a. Engstelle an der Jugendherberge), in Var. 1 Führung der Busse überwiegend auf Kfz-Fahrstreifen (s. o.).

Knotenpunkte:

- Querung Darmstädter Straße im Zentrum Groß-Zimmerns.

- Querung L 3115 östl. Gundernhausen.

- Querung Erbacher Straße am KP Aschaffenburger Straße.

- Querung KP B 26 / Landgraf-Georg-Str. (Ostbahnhof) bei einem Systemübergang südlich des Ostbahnhofs.

- Entlastung durch Reduzierung Busse (in Var. 1 aber Führung der Busse überwiegend auf Kfz-Fahrstreifen), zusätzliche Belastung durch SLB (v. a. in Var. 1 durch Führung in Mittellage) an folgenden KP:

- KP Landgraf-Georg-Str. / Fiedlerweg

- KP Landgraf-Georg-Straße / Beckstraße

- KP Landgraf-Georg-Straße / Pützerstraße / Teichhausstraße

- KP Landgraf-Georg-Straße / Marktplatz




Seite 46

Zielbereich "Bedienungsqualität im Untersuchungsraum"

Erschließungsqualität: fußläufiger Haltestellen-einzugsbereich

Zusätzliche Erschließung Edelsteinviertel / Hofgut Oberfeld über Haltepunkt Edelsteinviertel (SLB, RB).

Durch die SLB/RB wird ein Großteil der Siedlungsfläche Roßdorfs erschlossen. Zusätzliche Erschließung Siedlg. Bessunger Forsthaus, GE West, nördl. und östl. Siedlungsrand, Neubaugebiet Roßdorf Ost, südöstl. Siedlungsrand und P+R.

Zentrale Erschließung Groß-Zimmerns durch SLB/RB.

Odenwaldbahn unverändert.

Räumliche Erschließung sonst durch ergänzendes Bussystem, tw. mit reduzierter Fahrtenanzahl.

+

Angebotsqualität: zeitliche Verfügbarkeit (Bedienungshäufigkeit, Regelmäßigkeit der Bedienung, Betriebszeiten) / Platzangebot

In der morgendlichen HVZ nicht vertakteter Fahrplan für die Schienenverkehrsverbindungen.

Große Taktlücken bei der SLB in beide Richtungen (HVZ morgens).

Nicht vorhandene Verkehrsangebote der RB zwischen Groß-Zimmern und Darmstadt Hbf (HVZ morgens).

Sporadische Angebot der RB zwischen Groß-Zimmern und Frankfurt Süd, ohne Rückfahrten in der HVZ nachmittags und in sehr enger Zugfolge.

Für SLB fraglich, ob Stundentakt im lokalen Verkehr genügt, um zu einer ausreichenden Fahrgastresonanz des Angebots zu führen.

Die Bedienungshäufigkeit der Odenwaldbahn verringert sich von/nach Darmstadt Nordbahnhof und Hauptbahnhof, da Fahrten der RB zu Fahrten der SLB mit Start-/Zielpunkt in Darmstadt (Weißer Turm) werden. Es ist davon auszugehen, dass sich dies negativ auf die Fahrgastnachfrage der Odenwaldbahn auswirken würde.

Platzangebot tw. deutlich höher / evtl. zu hoch (Dimensionierungsprüfung erforderlich).

-




Seite 47

Zielbereich "Beförderungsqualität"

Reisezeit / Umsteige-häufigkeit

Verkürzung der Reisezeiten durch Direktverbindungen mit der RB zwischen Groß-Zimmern/Roßdorf und Darmstadt Nordbahnhof/Hauptbahnhof, Pfungstadt und Frankfurt Süd.

Verkürzung der Reisezeiten durch Direktverbindungen mit der SLB zwischen Mühltal/Ober-Ramstadt/Zeilhard/Reinheim/ Groß-Umstadt Wiebelsbach (bisher Bus-Direktverbindungen) sowie Otzberg Lengfeld (bisher keine Bus-Direktverbindung) und Darmstadt Innenstadt (Weißer Turm/Schloß).

SLB-Fahrgäste müssen umsteigen, wenn Start/Ziel im Stadtgebiet Darmstadt im Abschnitt Luisenplatz - DA Hbf liegen.

Reisezeitverlängerung ab Groß-Zimmern durch Wegfall der Schnellbuslinie 682.

Zahlreiche Busverbindungen bleiben erhalten (d. h. im Gegensatz zum Ohnefall viele Direktverbindungen). ++

Pünktlichkeit / Zuverlässigkeit

Deutliche Verbesserung der Pünktlichkeit / Zuverlässigkeit für Fahrgäste mit SLB/RB (überwiegend unabhängige Führung bzw. eigener Bahnkörper) gegenüber Busverbindungen über die B26.

Zahlreiche Busverbindungen bleiben aber erhalten (� keine Verbesserung der Pünktlichkeit / Zuverlässigkeit).

Beförderungskomfort

Beförderungskomfort SLB/RB besser als Bus.

Insbesondere im Bereich der Eisenbahnstrecken Darmstadt – Groß-Zimmern und Darmstadt – Groß-Umstadt Wiebelsbach sind aber die großen Spalt- und Stufenmaße zwischen Stadt-Land-Bahnen und Bahnsteigen zu bemängeln.

Zahlreiche Busverbindungen bleiben erhalten (� keine Verbesserung des Beförderungskomforts).




Seite 48

Zielbereich "Fahrgastnachfrage"

Nachfrageentwicklung

Insgesamt Nachfragesteigerung gegenüber IST-Zustand (und damit auch Ohnefall) zu erwarten. Es ist jedoch davon auszugehen, dass diese unter der für die Straßenbahn (Mitfall 3) prognostizierten Nachfragesteigerung liegen wird.

Positive Impulse für die Nachfrage v. a. durch

- bessere Erschließungsqualität (s. o.),

- insgesamt deutlich bessere Beförderungsqualität (v. a. durch SLB- und RB-Direktverbindungen, s. o.).

Von negativem Einfluss sind

- v. a. Mängel in der Angebotsqualität (u. a. sehr ausdifferenziertes ÖPNV-Angebot hinsichtlich Verkehrsangeboten und Fahrplan, damit schwer begreifbar; Bedienungslücken; s. o.),

- Verringerung der Bedienungshäufigkeit der Odenwaldbahn von/nach Darmstadt Nordbahnhof und Hauptbahnhof.

+

Zielbereich "Umfeldverträglichkeit"

Stadt- und Landschaftsbild

Die zusätzlich erforderliche Haltestelle Weißer Turm / Schloß ist unabhängig der technischen Realisierbarkeit ein massiver Eingriff in den Stadtraum und daher kritisch zu bewerten (Stadtbild, Trennwirkung, Verknüpfung mit Bussen und Straßenbahnen nicht an derselben Haltestelle).

Direkte Führung am Ortsrand von Roßdorf (Wohnbebauung), an AWO Seniorenwohnanlage und am südl. Siedlungsrand von Gundernhausen (Wohnbebauung) problematisch.

Beeinträchtigung Stadt- und Landschaftsbild in Groß-Zimmern (v. a. "Grüne Mitte").

Ansonsten durch Führung auf alter DB-Trasse keine neue Beeinträchtigung des Landschaftsbilds, kaum Eingriffe in den Waldbestand.

-

Bündelung/Trennwirkung

Hohe Trennwirkung am Weißen Turm/Schloß bzw. Friedensplatz durch Haltestelle und (wartende) SLB-Fahrzeuge (i. d. R. 5 Minuten Standzeit, 2 mal pro Stunde).




Seite 49

Umweltfaktoren (Lärm- und Luftschad-stoffemissionen, Klimaschutz)

Lärmbelastung und Luftschadstoffemissionen durch dieselbetriebene SLB/RB zwischen Ostbahnhof und Groß-Zimmern, Beitrag zum Klimaschutz daher fraglich. Insbesondere während der Standzeiten am Endhaltepunkt in Groß-Zimmern ist eine erhöhte Belastung zu erwarten. (Annahme: Elektrifizierung zwischen Ostbahnhof und Weißer Turm).

Zielbereich "Akzeptanz / Durchsetzbarkeit"

planerische Vorgaben / politische Beschlüsse / rechtliche Machbarkeit (Umweltschutz, L) / Finanzierung (Förderung, L)

SLB als weiteres Verkehrssystem in Darmstadt schwer durchsetzbar. Zudem Beeinträchtigung des Stadtbilds durch zusätzliche SLB-Haltestelle Weißer Turm/Schloß bzw. Friedensplatz.

Wegfall von RB-Fahrten der Odenwaldbahn wird vom RMV abgelehnt.

Führung nahe AWO-Seniorenwohnanlage kritisch.

Entfall Museumsstrecke zw. Ostbahnhof und Roßdorf sowie Gartenbahnanlage am ehem. Bf. Roßdorf kritisch.

Führung am südl. Siedlungsrand von Gundernhausen und im Bereich "Grüne Mitte" in Groß-Zimmern kritisch.

Hohe Anzahl Direktverbindungen aus Fahrgastsicht und hinsichtlich politischer Akzeptanz positiv.

Die Aufrechterhaltung des Busangebots im Korridor Darmstadt – Roßdorf – Groß-Zimmern, das einen Teil der Fahrgastnachfrage übernimmt, steht aber dem Ziel einer hohen Fahrtenhäufigkeit auf der Bahntrasse und der Vermeidung von Parallelverkehren entgegen. „Schädliche“ Parallelverkehre werden bei der Bewertung der Förderwürdigkeit einer Maßnahme sehr kritisch bewertet und können zur Ablehnung der Förderung führen.

Für das Konzept der „Kombi-Lösung“ ist, wie für die Straßenbahnlösung (Mitfall 3) trotz des geringeren Investitionsvolumens, aufgrund höherer Betriebskosten und einer geringeren Nachfrage das Erreichen der Förderwürdigkeit nicht zu erwarten.

- -




Seite 50

9 Reaktivierung Darmstadt Ost – Groß-Zimmern als Eisenbahnstrecke

Das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung hat stillgelegte Bahnstrecken in Hessen hinsichtlich ihrer Reaktivierungschancen beurteilt. Neben vier weiteren Strecken wurde auch für die Strecke Darmstadt Ost – Groß-Zimmern ein Untersuchungsbedarf festgestellt. Aussagen zur Bewertung der Förderwürdigkeit für eine Reaktivierung der Bahnstrecke Darmstadt Ost – Groß-Zimmern sind im Rahmen der Untersuchung zur „Kombi-Lösung“ nicht möglich. Zur Bewertung wären detaillierte Betriebskonzepte zu entwickeln, die Nachfragewirkun-gen und Investitionskosten zu ermitteln und mit dem „Standardisierten Bewertungsverfahren von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs“22 zu bewerten. Im Rahmen dieser Untersuchung kann lediglich ein Überblick der Ergebnisse dargestellt werden, die auch für eine Reaktivierung der Bahnstrecke Darmstadt Ost – Groß-Zimmern relevant wären.

Bei einer Reaktivierung der Bahnstrecke Darmstadt Ost – Groß-Zimmern könnten Schie-nenverkehrsverbindungen aus den Gemeinden Roßdorf und Groß-Zimmern nach Darm-stadt Ost, Darmstadt Nord, Darmstadt Hbf. und ggf. nach Pfungstadt bzw. Frankfurt am Main angeboten werden. Auf diesen Relationen würden gegenüber dem IST-Zustand Reisezeitgewinne erzielt werden können. Der Anschluss an die Gewerbeflächen im Darmstädter Norden sowie in der Nähe des Hauptbahnhofs würde ebenfalls verbessert.

Jedoch wird mit einer Schienenverkehrsverbindung die Darmstädter Innenstadt nicht direkt angebunden. Ein Umstieg am Ostbahnhof auf den lokalen Nahverkehr wäre notwendig. In diesem Falle würde bei einer Weiterfahrt mit Bussen die Problematik von Verzögerungen durch die Verkehrsbelastungen auf der B 26 nur teilweise gemindert werden. Des Weiteren würde vor allem die Gemeinde Roßdorf durch die derzeitige Lage der ehemaligen Bahnstrecke nicht komplett erschlossen werden können. Das im IST-Zustand weit ausgebaute Busnetz wäre aufgrund der Vermeidung von Parallelverkehren grundlegend zu überplanen. Daraus würde resultieren, dass die Feinerschließung redu-ziert würde und viele heutige Direktverbindungen, insbesondere in die Darmstädter Innen-stadt mit mindestens einem Umstieg realisiert werden müssten.

Die Grobabschätzung der Investitionskosten belaufen sich im Rahmen dieser Untersu-chung für den eingleisigen, nicht elektrifizierten Abschnitt Darmstadt Ost – Groß-Zimmern auf ca. 62,5 Mio. €. Darin nicht beinhaltet ist die Einfädelung in die Strecke der Odenwald-bahn am Ostbahnhof. Nach einer groben Abschätzung sind hierfür noch einmal ca. 4 Mio. € anzusetzen. Die hohen Investitionskosten sind darin begründet, dass der Streckenab-schnitt zwischen Darmstadt Bessunger Forsthaus und Groß-Zimmern komplett neu herge-stellt werden müsste und der Streckenabschnitt Darmstadt Ost – Bessunger Forsthaus grundlegend saniert werden müsste (vgl. Kap. 4.3). Zudem sind insbesondere auf dem abgebauten Teil der Strecke weitere Probleme durch Bebauungen in Roßdorf und Gundernhausen zu berücksichtigen. Aus einer detaillierteren Kostenschätzung können Abweichungen von den in dieser Untersuchung geschätzten Werten resultieren.

22 ITP Intraplan Consult GmbH und VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH: Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV und Folgekostenrechnung, Version 2006. Erstellt im Auftrag des Bundes-ministers für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. München, Stuttgart, 2006.




Seite 51

Aus der Straßenbahnuntersuchung23 ist bekannt, dass die Nachfrage im Untersuchungs-raum bereits im Ohnefall (ohne Investitionsvorhaben) vergleichsweise hoch ist. Damit die hohen Kosten für die Reaktivierung der Schienenstrecke ausgeglichen werden können, wären ebenso auch hohe Nachfragezuwächse erforderlich. Inwieweit sich diese abbilden lassen, kann im Rahmen dieser Untersuchung nicht eingeschätzt werden.

10 Fazit

Das Konzept der „Kombi-Lösung“ wurde durch die Gutachter der Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH und der Zentrum für integrierte Verkehrssysteme GmbH mit Unter-stützung durch die Wissenschaftsstadt Darmstadt und der DADINA auf seine technische und betriebliche Machbarkeit überprüft. Das Konzept beinhaltet konkrete Vorschläge zur Neugestaltung des ÖPNV im Korridor Darmstadt – Roßdorf – Groß-Zimmern und bezieht zudem die Odenwaldbahn zwischen Darmstadt und Groß-Umstadt Wiebelsbach ein. Bewertet wurden das in dem Konzept vorgesehene Verkehrsangebot, die infrastrukturell notwendigen investiven Maßnahmen, die abgeschätzten Betriebskosten sowie die qualitativ geschätzte Nachfrageentwicklung. Basierend auf diesen Bewertungen wurde eine Einschätzung bezüglich der Förderfähigkeit des Konzepts abgegeben.

Der „Kombi-Lösung“ ist ein Verkehrsangebot unterstellt, in welchem sich Stadt-Land-Bah-nen, die den Ostkreis mit der Darmstädter Innenstadt verbinden, Regionalbahnen, die zum Darmstädter Hbf. geführt werden, Busverkehre, die weitgehend in der heutigen Struktur erhalten bleiben und sporadisch angebotene Stadtexpressfahrten Richtung Frankfurt am Main überlagern. Durch neu hinzukommende Direktverbindungen kann die Reisezeit für einige Relationen, vor allem durch neue Regionalbahnverbindungen verkürzt werden. Da die Stadt-Land-Bahnen lediglich bis zum Darmstädter Schloß geführt werden sollen, sind zum Erreichen weiterführender Ziele in der Innenstadt Umstiege notwendig. Die für die einzelnen Verkehrsträger konzipierten Fahrpläne weisen über den gesamten Tag wesentliche Mängel auf, die zu einem unausgewogenen, der räumlichen Situation nicht angemessenen Verkehrsangebot führen würden. Als gravierend einzustufen sind eine fehlende Vertaktung der Angebote mit teilweise großen Taktlücken zur morgend-lichen Hauptverkehrszeit, nicht verdichtete Schienenverkehrsangebote zur abendlichen Hauptverkehrszeit sowie der vorgesehene Entfall von 13 dem Regionalverkehr zugeord-neten Fahrten auf der Odenwaldbahn zugunsten von Stadt-Land-Bahn-Verbindungen, was seitens des RMV keine Zustimmung findet. Die überwiegend unveränderten Busangebote stellen zu den Schienenverkehrsangeboten zumindest in Teilen schädlichen Parallelverkehr dar, der negativen Einfluss auf die Förderfähigkeit des Konzeptes haben würde.

Die im Konzept der „Kombi-Lösung“ gewählte Spurweite (Normalspur: 1.435 mm) ist kompatibel zu den Eisenbahninfrastrukturen im Darmstädter Umland, nicht jedoch zur Infrastruktur der Darmstädter Straßenbahn (Schmalspur: 1.000 mm). Dadurch würden die Infrastrukturen der „Kombi-Lösung“ eine „Insellösung“ darstellen, deren Erweiterung über den Bereich des Darmstädter Schloß hinaus, mit erheblichen investiven Maßnahmen





Seite 52

verbunden wäre. Durch den Einsatz verschiedener Fahrzeuge mit unterschiedlichen Fahrzeugbreiten und Bodenhöhen, kann an den Haltepunkten der Eisenbahnstrecken gemäß Richtlinie zwar eine ausreichende Barrierefreiheit hergestellt werden. Fahrgäste mit Mobilitätseinschränkungen wären aufgrund großer Stufenhöhen dennoch auf externe Hilfe angewiesen. Die Trassierung der Eisenbahnstrecke Darmstadt Ost – Groß-Zimmern wird mit wenigen Einschränkungen als technisch umsetzbar eingeschätzt. Im innerstädtischen Bereich ist die Trassierung im Straßenraum der Landgraf-Georg-Straße sowie im Bereich des Schloß dagegen mit erheblichen Bedenken verbunden. Im Straßen-raum der Landgraf-Georg-Straße würde die Einbindung der Stadt-Land-Bahn entweder zu größeren Auswirkungen auf den Verkehrsfluss oder zu massiven Eingriffen in Grünflächen und den Baumbestand führen. Im Bereich des Darmstädter Schloss ist die Herstellung eines Endhaltepunkts für die Stadt-Land-Bahn in jedem Fall ein erheblicher städtebaulicher Eingriff in die vorhandenen und zukünftigen Platzsituationen.

Die für die Gesamtmaßnahme abgeschätzten Investitionskosten werden mit ca. 87 Mio. € angenommen. Die für die Wiederherstellung der Eisenbahnstrecke bis Groß-Zimmern benötigten Investitionskosten belaufen sich auf ca. 66,5 Mio. €. Die Gesamtmaßnahme ist damit ca. 30 % günstiger als die ermittelten Kosten zur Herstellung einer Straßenbahnlö-süng zwischen Darmstadt und Groß-Zimmern, welche zur Nachfrageabschätzungen als Vergleichsfall verwendet wurde. Dagegen steigen die jährlichen Betriebskosten gegen-über dem Ohnefall um ca. 3,6 Mio. € und liegen rund 900.000 € höher als in der Straßen-bahnlösung. Die Verkehrsangebote der „Kombi-Lösung“ lassen eine Nachfragesteigerung gegenüber dem IST-Zustand annehmen, die jedoch aufgrund des schlechteren Verkehrsangebots voraussichtlich unter dem Nachfrageergebnis der Straßenbahnlösung liegen wird. Bezogen auf die Gesamtwirtschaftlichkeit des Konzept, wird aufgrund der höheren jährlichen Betriebskosten und der niedriger eingeschätzten Angebotsnachfrage als in der Straßenbahnlösung, trotz der deutlich geringeren Investitionskosten ein Nutzen-Kosten-Faktor unter 1,0 erwartet.

Wegen der oben genannten Punkte, insbesondere der geringen Förderungschancen, der kritisch zu bewerteten Eingriffe in die innerstädtische Verkehrsraum- und Platzgestaltung, der geringen Erweiterungsmöglichkeiten des Verkehrssystems der Stadt-Land-Bahn und den unausgewogenen Fahrplankonzepten wird eine Weiterverfolgung des Konzeptes der „Kombi-Lösung“ nicht empfohlen.




Seite 53

Tabellenverzeichnis Seite

Tab. 1: Verkehrsangebot der „Kombi-Lösung“ 5

Tab. 2: An- und Abfahrten Taktknoten Darmstadt Hbf. im Vergleich mit dem Regionalbahnangebot der „Kombi-Lösung“ 7

Tab. 3: Fahrtfolge HVZ morgens Richtung Darmstadt 8

Tab. 4: Fahrtfolge HVZ morgens Richtung Groß-Zimmern 9

Tab. 5: Bewertung Verkehrsangebot ab Roßdorf Darmstädter Straße 30

Tab. 6: Bewertung Verkehrsangebot ab Roßdorf Dieburger Straße / Bahnhof 30

Tab. 7: Bewertung Verkehrsangebot ab Roßdorf Gundernhausen Hauptstraße / Rathausstraße 31

Tab. 8: Bewertung Verkehrsangebot ab Groß-Zimmern Friedensschule / Ponthierry-Platz 32

Tab. 9: Bewertung Verkehrsangebot ab Ober-Ramstadt Bahnhof 33

Tab. 10: Parallelverkehre HVZ zwischen Groß-Zimmern und Darmstadt 35

Tab. 11: Parallelverkehre NVZ zwischen Groß-Zimmern und Darmstadt 36

Tab. 12: Parallelverkehre NVZ zwischen Darmstadt und Groß-Zimmern 36

Tab. 13: Bewertung der „Kombi-Lösung“ gegenüber dem Ohnefall 40

Bilderverzeichnis Seite

Bild 1: Schematischer Linienverlaufsplan in der „Kombi-Lösung“ 4

Bild 2: Schematischer Linienverlauf Darmstadt – Groß-Zimmern 6

Bild 3: Schematischer Linienverlauf Darmstadt – Groß-Umstadt Wiebelsbach 9

Bild 4: Beispielfahrzeug: Pesa Link der Deutschen Bahn AG, dreiteilig 13

Bild 5: Beispielfahrzeug: Alstom RegioCitadis der Regiotram Kassel, dreiteilig 14

Bild 6: Bombardier Itino der Odenwaldbahn, zweiteilig 15

Bild 7: Höhenunterschiede und Abstand zwischen Fahrzeugen (SLB und RB) und Bahnsteigkante (EBO) 16

Bild 8: Spalt- und Stufenmaße zwischen Fahrzeugen (SLB) und Bahnsteigkante (BOStrab) 17




Seite 54

Bild 9: Oberbau auf dem Abschnitt Darmstadt Ost – Bessunger Forsthaus 19

Bild 10: Gleisplan Darmstadt Ostbahnhof entsprechend „Kombi-Lösung“ 21

Bild 11: Engstelle Woog [Quelle: google maps] 22

Bild 12: Gleisplan und Endhaltestelle Weißer Turm entsprechend „Kombi-Lösung“ 25

Bild 13: Bewertungssystem zur Beurteilung der Lösungsvarianten 39

Anlagenverzeichnis

Anlage 1: Plan 5, Blatt 2, Ostbahnhof Teil 2 (EBO)

Anlage 2: Plan 5, Blatt 1, Ostbahnhof Teil 1 (BOStrab)

Anlage 3: Plan 3, Blatt 2, Landgraf-Georg-Straße, Variante 1 – Mittellage

Anlage 4: Plan 3, Blatt 1, Landgraf-Georg-Straße, Variante 1 – Mittellage

Anlage 5: Plan 4, Blatt 2, Landgraf-Georg-Straße, Variante 2 – Seitenlage

Anlage 6: Plan 4, Blatt 1, Landgraf-Georg-Straße, Variante 2 – Seitenlage

Anlage 7: Plan 0, Blatt 1, Endstation Schloß / Weißer Turm, Variante 0



Anlage 10: Zusammenstellung Investitionskosten Gesamtmaßnahme

Anlage 11: Erläuterung der Zielkriterien zur Grobbewertung




Seite 55

Anlagen


im Korridor Darmstadt - Roßdorf – Groß-Zimmern

Anlage 10: Grobkostenschätzung

Seite 1

Abschnitt: Schloß (Variante 1; Stichfahrt; BOStrab)

Gesamtkosten [€]

1. Abbrucharbeiten

Gleis 1.015,00 m 30,00 €/m 30.450,00

Weiche/Kreuzung 9,00 St. 4.100,00 €/St. 36.900,00

2. Gleisbau

1-gleisig (inkl. Oberbau, Entwässerung) 435,00 m 1.200,00 €/m 522.000,00


1-gleisig, Dreischienengleis (inkl. Oberbau,

Entwässerung) 360,00 m 1.600,00 €/m 576.000,00

3. Weiche/Kreuzung

Weiche (inkl. Steuerung, Heizungen) 3,00 St. 182.700,00 €/St. 548.100,00

Dreischienenweiche (inkl. Steuerung,

Heizungen) 4,00 St. 215.000,00 €/St. 860.000,00

Kreuzung (inkl. Steuerung, Heizungen) 3,00 St. 83.100,00 €/St. 249.300,00

4. Straßenbau u. Knotenpunktumbau

Verkehrsflächen abbrechen und herstellen

(inkl. Rückbau, Unter-/Oberbau, Borde,

Entwässerung)

2.040,00 m² 150,00 €/m² 306.000,00

5. Fahrstromversorgung

inkl. Maste, Speiseleitung, Trennschalter 0,20 km 180.000,00 €/km 36.000,00

6. Bahnstromversorgung

Unterwerk 0,00 St. 500.000,00 €/St. 0,00

7. Haltestelle

Bahn (inkl. Wetterschutz, Ausstattung,

barrierefreiem Zugang, DFI)1,00 St. 125.000,00 €/St. 125.000,00

Bus (inkl. Wetterschutz, Ausstattung,

barrierefreiem Zugang, DFI)St. 45.000,00 €/St. 0,00

8. Signale, elektr. Antriebe, Gleisfreimeldeeinrichtungen

Umbau Lichtsignalanlage 1,00 St. 25.000,00 €/St. 25.000,00

Signaltechnik (Leit- und Sicherungstechnik) 510,00 m 500,00 €/m 255.000,00

9. Kleinarbeiten (15% von 1-8)

Kleinbrücken, Geländemodellierung,

Überfahrten, bauzeitl. Verkehrsmaßnahmen 604.762,50

10. Summe (1-9) 4.636.512,50

11. Unvorhergesehenes (5% von 1-9) 231.825,63

12. Baustelleneinrichtung (6% von 10+11) 292.100,29

13. Zwischensumme Baukosten 5.160.438,41

14. Planungskosten, Verwaltung, Gutachten (10% von 13) 516.043,84

15. Gesamtkosten (13+14) 5.676.482,25

Kostenpunkt Menge Einheitspreis




Seite 2

Abschnitt: Schloß (Variante 2; Schloßumfahrung; BOStrab)

Gesamtkosten [€]

1. Abbrucharbeiten

Gleis 1.110,00 m 30,00 €/m 33.300,00


2. Gleisbau



1-gleisig, Dreischienengleis (inkl. Oberbau,

Entwässerung) 485,00 m 1.600,00 €/m 776.000,00

3. Weiche/Kreuzung


Dreischienenweiche (inkl. Steuerung,

Heizungen) 5,00 St. 215.000,00 €/St. 1.075.000,00

Kreuzung (inkl. Steuerung, Heizungen) 2,00 St. 83.100,00 €/St. 166.200,00




Entwässerung) 2.220,00 m² 150,00 €/m² 333.000,00




Unterwerk 0,00 St. 500.000,00 €/St. 0,00

7. Haltestelle




barrierefreiem Zugang, DFI)St. 45.000,00 €/St. 0,00




9. Kleinarbeiten (15% von 1-8)Kleinbrücken, Geländemodellierung,


10. Summe (1-9) 4.566.305,00





15. Gesamtkosten (13+14) 5.590.527,21





Seite 3

Abschnitt: Landgraf-Georg-Str. (Variante 1; Mittellage; BOStrab)

Gesamtkosten [€]

1. Abbrucharbeiten

Gleis 1.690,00 m 30,00 €/m 50.700,00

Weiche/Kreuzung St. 4.100,00 €/St. 0,00

2. Gleisbau

1-gleisig (inkl. Oberbau, Entwässerung) 845,00 m 1.200,00 €/m 1.014.000,00

2-gleisig (inkl. Oberbau, Entwässerung) m 2.100,00 €/m 0,00

3. Weiche/Kreuzung

Weiche (inkl. Steuerung, Heizungen) St. 182.700,00 €/St. 0,00

Kreuzung (inkl. Steuerung, Heizungen) St. 83.100,00 €/St. 0,00




Entwässerung) 1.690,00 m² 150,00 €/m² 253.500,00




Unterwerk 1,00 St. 500.000,00 €/St. 500.000,00

7. Haltestelle





8.





10. Summe (1-9) 4.131.720,00





15. Gesamtkosten (13+14) 5.058.464,80

Signale, elektr. Antriebe, Gleisfreimeldeeinrichtungen

Menge EinheitspreisKostenpunkt




Seite 4

Abschnitt: Landgraf-Georg-Str. (Variante 2; Seitenlage; BOStrab)

Gesamtkosten [€]

1. Abbrucharbeiten

Gleis 510,00 m 30,00 €/m 15.300,00

Weiche/Kreuzung St. 4.100,00 €/St. 0,00

Baufeld freimachen, Bewuchs beseitigen 4.916,25 m² 17,50 €/m² 86.034,38

2. Gleisbau

1-gleisig (inkl. Oberbau, Entwässerung) 855,00 m 1.200,00 €/m 1.026.000,00

2-gleisig (inkl. Oberbau, Entwässerung) m 2.100,00 €/m 0,00

3. Weiche/Kreuzung

Weiche (inkl. Steuerung, Heizungen) St. 182.700,00 €/St. 0,00





Entwässerung) 510,00 m² 150,00 €/m² 76.500,00




Unterwerk 1,00 St. 500.000,00 €/St. 500.000,00

7. Haltestelle





8.





10. Summe (1-9) 3.076.519,53





15. Gesamtkosten (13+14) 3.766.582,86


Menge EinheitspreisKostenpunkt




Seite 5

Abschnitt: Ostbahnhof (BOStrab)

Gesamtkosten [€]

1. Abbrucharbeiten

Gleis 300,00 m 30,00 €/m 9.000,00


Baufeldfreimachung 1.000,00 m² 17,50 €/m² 17.500,00

2. Gleisbau



3. Weiche/Kreuzung






Entwässerung) 550,00 m² 150,00 €/m² 82.500,00




Unterwerk 0,00 St. 500.000,00 €/St. 0,00

7. Haltestelle










10. Summe (1-9) 2.215.935,00





15. Gesamtkosten (13+14) 2.712.969,22





Seite 6

Abschnitt: Ostbahnhof (EBO)

Gesamtkosten [€]

1. Abbrucharbeiten

Rückbau DB-Gleise inkl. Leit- und

Sicherungstechnik 500,00 m 40,00 €/m 20.000,00

Weiche 1,00 St. 6.000,00 €/St. 6.000,00

Baufeld freimachen, Bewuchs beseitigen 870,00 m² 17,50 €/m² 15.225,00

2. Gleisbau

Schotterbett (inkl. Unter-, Oberbau,

Entwässerung, Signalkabel)1.150,00 m 1.850,00 €/m

2.127.500,00

Fest Fahrbahn (inkl. Unter-, Oberbau,

Entwässerung, Signalkabel)m 2.350,00 €/m

0,00

3. Weiche/Kreuzung

Einfachweiche (EW 190) 6,00 St. 235.000,00 €/St. 1.410.000,00

Kreuzungsweiche (EKW 190) 3,00 St. 337.000,00 €/St. 1.011.000,00

4. Straßenbau



Entwässerung)

m² 150,00 €/m² 0,00

5. Haltestelle

Außenbahnsteig ( inkl.

Wetterschutzhäuschen, Ausstattung, DFI,

barrierefreier Zugang)

St. 215.000,00 €/St. 0,00

Mittelbahnsteig ( inkl.



St. 430.000,00 €/St. 0,00

6.

BÜ an eingleisigen Bahnen (ohne Schranke) St. 17.000,00 €/St. 0,00

BÜ an eingleisigen Bahnen (mit Schranke) St. 265.000,00 €/St. 0,00

Umbau Lichtsignalanlage St. 25.000,00 €/St. 0,00

Neubau Lichtsignalanlage (mittlere LSA) St. 250.000,00 €/St. 0,00

Signaltechnik (Leit- und Sicherungstechnik) 1.150,00 m 750,00 €/m 862.500,00

Vor- und Hauptsignal 4,00 St. 21.000,00 €/St. 84.000,00

7. Depot

inkl. Gleisanlagen, Gebäude, Technik, Weichen 3.000.000,00 €/St. 3.000.000,00



9. Summe (1-8) 9.366.658,75




13. Planungskosten, Verwaltung, Gutachten (10% von 12) 1.042.509,12

14. Gesamtkosten (12+13) 11.467.600,31

Menge Einheitspreis


Kostenpunkt




Seite 7

Abschnitt: Darmstadt Ost – Darmstadt Bessunger Forsthaus (EBO)

Gesamtkosten [€]

1. Abbrucharbeiten


Sicherungstechnik 3.900,00 m 40,00 €/m 156.000,00

Weiche St. 6.000,00 €/St. 0,00

Baufeld freimachen, Bewuchs beseitigen m² 17,50 €/m² 0,00

2. Gleisbau



7.215.000,00



0,00

3. Weiche/Kreuzung

Einfachweiche (EW 190) St. 235.000,00 €/St. 0,00

Kreuzungsweiche (EKW 190) St. 337.000,00 €/St. 0,00

4. Straßenbau



Entwässerung)

m² 150,00 €/m² 0,00

5. Haltestelle




2,00 St. 215.000,00 €/St. 430.000,00




St. 430.000,00 €/St. 0,00

6.

BÜ an eingleisigen Bahnen (ohne Schranke) 4,00 St. 25.000,00 €/St. 100.000,00

BÜ an eingleisigen Bahnen (mit Schranke) 1,00 St. 265.000,00 €/St. 265.000,00



Signaltechnik (Leit- und Sicherungstechnik) 3.900,00 m 750,00 €/m 2.925.000,00


7.

0,00 psch 0,00

8.

0,00 psch 0,00


Überfahrten, bauzeitl. Verkehrsmaßnahmen 1.688.850,00

10. Summe (1-9) 12.947.850,00

11. Unvorhergesehenes (5% von 10) 647.392,50




15. Gesamtkosten (13+14) 15.852.052,76

P&R-Anlage

Menge Einheitspreis


Bus-Verknüpfungspunkt

Kostenpunkt




Seite 8

Abschnitt: Darmstadt Bessunger Forsthaus – Groß-Zimmern (EBO)

Gesamtkosten [€]

1. Abbrucharbeiten


Sicherungstechnik m 40,00 €/m 0,00

Weiche St. 6.000,00 €/St. 0,00

Baufeld freimachen, Bewuchs beseitigen 45.000,00 m² 17,50 €/m² 787.500,00

2. Gleisbau



17.260.500,00



0,00

3. Weiche/Kreuzung

Einfachweiche (EW 190) 3,00 St. 235.000,00 €/St. 705.000,00

Kreuzungsweiche (EKW 190) St. 337.000,00 €/St. 0,00

4. Straßenbau



Entwässerung)

m² 150,00 €/m² 0,00

5. Haltestelle




6,00 St. 215.000,00 €/St. 1.290.000,00




2,00 St. 430.000,00 €/St. 860.000,00

6.

BÜ an eingleisigen Bahnen (ohne Schranke) 10,00 St. 25.000,00 €/St. 250.000,00

BÜ an eingleisigen Bahnen (mit Schranke) 8,00 St. 265.000,00 €/St. 2.120.000,00



Signaltechnik (Leit- und Sicherungstechnik) 9.330,00 m 750,00 €/m 6.997.500,00


7.

2 kleiner dimensionierte Verknüpfungsp. 500.000,00 psch 500.000,00

8.

1 x ca. 250 Plätze, 1 x ca. 300 Plätze 2,00 St. 850.000,00 psch 1.700.000,00


Überfahrten, bauzeitl. Verkehrsmaßnahmen 4.971.375,00

10. Summe (1-9) 38.113.875,00

11. Unvorhergesehenes (5% von 10) 1.905.693,75

12. Baustelleneinrichtung (6% von 10+11) 2.401.174,13



15. Gesamtkosten (13+14) 46.662.817,16

Menge Einheitspreis


Bus-Verknüpfungspunkt

P&R-Anlage

Kostenpunkt




Seite 9

Zusammenfassung Grobkostenschätzung

Kostenpunkt Länge Var. 1 Var. 2

1 Anschluss Schloss 510 m / 885 m 5.676.482,25 5.590.527,21

2 Landgraf-Georg-Straße 845 m / 855 m 5.058.464,80 3.766.582,86

3 Ostbahnhof, Teil 1 480 m 2.712.969,22

4 Ostbahnhof, Teil 2 940 m 11.467.600,31

4 EBO Abschnitt 1 3.900 m 15.852.052,76

5 EBO Abschnitt 2 9.330 m 46.662.817,16

Maximum Minimum

13.447.916,27 12.070.079,29

73.982.470,23

87.430.386,50 86.052.549,52Gesamtsumme

EBO

BO

Stra

b

Zwischensumme BOStrab

Zwischensumme EBO




Seite 1

1 Erläuterung der Zielkriterien

Im Folgenden werden die Zielkriterien kurz erläutert und die jeweils entsprechenden Zielsetzungen des NVP 2011-2016 (DADINA, 2010) benannt.

1.1 Kosten

Folgenden Kriterien wurden bewertet:

� Investitionskosten

� Infrastruktur

� Fahrzeuge

� Betriebskosten

Der NVP fordert den effizienten Einsatz der finanziellen Mittel bzw. den konse-quenten Einsatz von Investitionen zur Weiterentwicklung des ÖPNV nach den Gesichtspunkten der verkehrlichen Wirksamkeit und des Nutzens im ÖPNV-Gesamtsystem (S. 16, 18).

1.2 Einbettung in bestehendes Liniennetz

Folgende Zielkriterien wurden bewertet:

� Be-/ Entlastung von Strecken, Haltestellen

� Verknüpfungsmöglichkeit im ÖV / P+R

� Flexibilität / zukünftige Entwicklungen

Der NVP fordert die Verbesserung und den Ausbau der Umsteigeverknüpfungen (S. 19) sowie die Vermeidung von Parallelverkehr (S. 28).

1.3 Bauliche Machbarkeit

Folgendes Zielkriterium wurde bewertet:

� Trassierungsmöglichkeiten / bauliche Zwangspunkte

Entsprechend der Charakteristik als Rahmenplan gibt es zu konkreten baulichen Aspekten im NVP keine einschlägigen Aussagen.




Seite 2

1.4 Betriebliche Machbarkeit


� unabhängige Trassenführung bzw. Vorrang-Signalisierung

� betrieblich kritische Strecken / Knoten (Konflikte ÖV-MIV, ÖV-ÖV)

Der NVP fordert die konsequente Weiterführung der Planungen und Maßnahmen zur Beschleunigung des ÖPNV (Busspuren, ÖPNV-Vorrangschaltung), sowie der Maßnahmen zur Verbesserung der Pünktlichkeit und der Betriebsstabilität (S. 19).

1.5 Bedienungsqualität

Bei der Bedienungsqualität wurde nach der Erschließungsqualität und der Ange-botsqualität unterschieden.

Erschließungsqualität


� fußläufiger Haltestelleneinzugsbereich

Richtwerte für den Haltestelleneinzugsbereich (Luftlinienentfernung) sind laut NVP (S. 23):

� Bus und Straßenbahn in Darmstadt und in den Kernstädte der Mittelzentren:

300 m (bei 10-Minuten-Takt oder dichter max. 400 m)

� Bus und Straßenbahn übrige Bereiche: 500 m

� SPNV: 1.000 m

Angebotsqualität


� zeitliche Verfügbarkeit (Bedienungshäufigkeit, Regelmäßigkeit der

Bedienung, Betriebszeiten)

� Platzangebot (gem. VDV-Richtwerte)




Seite 3

Die Bedienungsstandards nach NVP sind (S. 25 f.):

DA-Zentrum - Ostbahnhof:

� 15-Min-Takt: Mo-Fr 5:00 - 21:00 Uhr, Sa 5:30 - 20:00 Uhr

� 30-Min-Takt: Mo-Fr 21:00 - 0:30 Uhr, Sa 20:00 - 0:30 Uhr, So 7:00 - 0:30 Uhr

Roßdorf / Groß-Zimmern - DA-Zentrum:

� 15-Min-Takt: Mo-Fr 6:00 - 9:00 Uhr, 12:00 - 20:00 Uhr

� 30-Min-Takt: Mo-Fr 5:00 - 6:00, 9:00 - 12:00, 20:00 - 21:00 Uhr, Sa 5:30 -

20:00 Uhr

� 60-Min-Takt: Mo-Fr 21:00 - 0:30 Uhr, Sa 20:00 - 0:30 Uhr, So 7:00 - 0:30 Uhr

1.6 Beförderungsqualität


� Reisezeit

� Umsteigehäufigkeit

Dem NVP können folgende Vorgaben zur Beförderungsqualität entnommen werden:

� Reisezeitverhältnis ÖPNV/MIV max. 1,5 (S. 27)

� DA-Zentrum - Ostbf: umsteigefreie Verbindungen (S. 27)

� Roßdorf - Ortsteile, Groß-Zimmern - Ortsteile: umsteigefreie Verbindung, 20

Minuten Reisezeit (S. 27)

� Roßdorf bzw. Groß-Zimmern - DA: umsteigefreie Verbindung bzw. max. 60

Minuten Reisezeit (Hauptverkehrszeit (HVZ), Tagesverkehrszeit (TVZ)) bzw.

max. 1x Umsteigen, max. 90 Minuten Reisezeit (Schwachverkehrszeit

(SVZ)) (S. 27)

� mind. 90 % aller Fahrten bis 2016 pünktlich (S. 28)

� max. Übergangszeiten Hauptumsteigerelationen (mehr als 200 Umsteiger

pro Relation in beide Richtungen) (S. 29):

� Bus/Straßenbahn (Strab) – Schienenpersonennahverkehr (SPNV:

10 Min.




Seite 4

� Bus - Bus, Bus - Strab, Strab - Strab: 5 Min.

� möglichst direkte Anschlüsse bzw. geringe Wartezeiten,

Anschlusssicherung bei Taktfolgen ab 30 Minuten, Zuschlag von

max. 5 Min. bei Fahrplanunsicherheit (S. 28)

� gezielte Verbesserung der Nutzbarkeit des ÖPNV für

Mobilitätseingeschränkte (S. 19)

1.7 Fahrgastnachfrage


� Nachfrageentwicklung

Der NVP enthält zur Fahrgastnachfrage die folgenden Aussagen:

� bis 2016 Steigerung des Modal-Split-Anteils des ÖPNV in Darmstadt von 12

% auf 15 % bzw. der ÖPNV-Nutzung im Landkreis und in der Stadt

zusammen um rd. 5 % von 146 Fahrten/EW/Jahr auf 153 Fahrten/EW/Jahr

(S. 17)

� Steigerung der ÖPNV-Marktausschöpfung insbesondere außerhalb der

derzeitigen Nachfragespitzen und in Bereichen mit nennenswerten

Potenzialen außerhalb des Berufs- und Schulverkehrs (Versorgungs- und

Einkaufsverkehr, Freizeitverkehr) (S. 18)

1.8 Umfeldverträglichkeit


� Stadt- und Landschaftsbild

� Bündelung/Trennwirkung

� Umweltfaktoren (Lärm- und Luftschadstoffemissionen, Klimaschutz)

Der NVP enthält zur Umfeldverträglichkeit die folgenden Aussagen:

� Reduktion der Schadstoffbelastung durch den MIV, schrittweise und

wirtschaftlich angemessene Verminderung der Lärm- und Schadstoff-

Emissionen durch den ÖPNV: Verringerung Feinstaubausstoß, konstante




Seite 5

CO2-Emissionen bzw. mittelfristig Verringerung der CO2-Emissionen, keine

Erhöhung der Gesamtbilanz aller Emissionen einer Gemeinde durch

Netzveränderungen und daraus resultierende Änderungen der

Verkehrsnachfrage (S. 18)

� Prüfung des Ausbaus höherwertigerer Verkehrssysteme (Expressbus,

Straßenbahn) in Relationen mit hoher Nachfrage und hohem Potenzial (S.

20)

1.9 Akzeptanz / Durchsetzbarkeit

In diesem Zielbereich werden auch teilweise weitergehende Zielkriterien zusam-mengeführt, die einen Bezug zur Akzeptanz / Durchsetzbarkeit haben.


� planerische Vorgaben,

� politische Beschlüsse,

� rechtliche Machbarkeit (rechtliche Vorgaben zu Umweltschutz, F),

� Finanzierung (Förderung, F).

Zur Akzeptanz / Durchsetzbarkeit gibt es im NVP keine unmittelbaren Aussagen.

Untersuchung der „Kombi- Lösung“ zur Neugestaltung des ... · Verkehrsproblematik im ÖPNV ein...

Documents

Transcript of Untersuchung der „Kombi- Lösung“ zur Neugestaltung des ... · Verkehrsproblematik im ÖPNV ein...