UNIVERSIDADE NOVE DE JULHO

PROGRAMA DE MESTRADO E DOUTORADO EM ADMINISTRAÇÃO,

GESTÃO AMBIENTAL E SUSTENTABILIDADE

ALEIXO LEOPOLDO DA CUNHA MENEZES

CONGESTIONAMENTO DE TRÁFEGO DE VEÍCULOS E

EMISSÕES DE POLUENTES ATMOSFÉRICOS VEICULARES:

UMA ANÁLISE DAS SUAS INTERRELAÇÕES

NO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO

São Paulo

2014

Aleixo Leopoldo da Cunha Menezes

CONGESTIONAMENTO DE TRÁFEGO DE VEÍCULOS E EMISSÕES

DE POLUENTES ATMOSFÉRICOS VEICULARES: UMA ANÁLISE

DAS SUAS INTERRELAÇÕES NO MUNICÍPIO DE SÃO PAULO

VEHICLE TRAFFIC CONGESTION AND VEHICULAR EMISSIONS

OF POLLUTANTS: AN ANALYSIS OF THEIR INTERRELATION

IN THE CITY OF SÃO PAULO

Dissertação apresentada ao Programa de Pós-

Graduação em Administração, Gestão Ambiental e

Sustentabilidade da Universidade Nove de Julho –

UNINOVE, como requisito parcial para obtenção do

grau de Mestre em Administração, Gestão

Ambiental e Sustentabilidade.

ORIENTADOR: PROF. DR. GUSTAVO SILVEIRA GRAUDENZ

São Paulo

2014

FICHA CATALOGRÁFICA

Menezes, Aleixo Leopoldo da Cunha.

Congestionamento de tráfego de veículos e emissões de poluentes

atmosféricos veiculares: uma análise das suas interrelações no município

de São Paulo./ Aleixo Leopoldo da Cunha Menezes. 2014.

132 f.

Dissertação (mestrado) – Universidade Nove de Julho - UNINOVE,

São Paulo, 2014.

Orientador (a): Prof. Dr. Gustavo Silveira Graudenz.

1. Congestionamento. 2. Poluição. 3. Poluentes do ar. 4. Atmosfera.

I. Graudenz, Gustavo Silveira. II. Titulo

CDU 658

Dedico este trabalho aos meus pais, Aleixo (in

memorian) e Emília, responsáveis pela minha

formação e que muito ajudou-me a alcançar

esta conquista. Aos meus filhos Isabella,

Carolina e Linneu, que compreenderam a

necessidade da minha ausência em alguns

momentos importantes das nossas vidas e

também à minha esposa Cássia, incansável

companheira, parceira e incentivadora em

todos os momentos.

AGRADECIMENTOS

Agradeço à Deus pela benção da vida.

Agradeço à minha família pela estrutura e apoio nesta jornada.

Agradeço à Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo pela carreira que me

permitiu desenvolver ao longo destas duas décadas de trabalho, conhecimento e condições

para o meu crescimento pessoal, profissional e acadêmico.

Agradeço ao meu orientador, professor Dr. Gustavo Silveira Graudenz, por acreditar

na minha capacidade, orientando e incentivado minha escolha de pesquisa e me apoiando

durante todo o processo de execução deste trabalho, sendo paciente e presente sempre que

precisei, conduzindo o meu aprendizado inclusive em outras ferramentas que hoje me

possibilitam agregar este conhecimento às minhas atividades profissionais.

Agradeço à Companhia de Engenharia de Tráfego(CET) e à Companhia Ambiental do

Estado de São Paulo (CETESB), pela disponibilização dos dados necessários à realização do

presente estudo.

Agradeço à Universidade Nove de Julho (UNINOVE) pela oportunidade e confiança

depositada no meu potencial acadêmico.

“O caminho para que a gente chegue numa

situação ideal passa por uma reavaliação, no

sentido mais amplo, das formas de andar na

cidade, considerando não somente a qualidade

do ar, mas também questões relativas à

poluição sonora, térmica e mental”.

Paulo Hilário Nascimento Saldiva

Professor titular do Departamento de Patologia

da Faculdade de Medicina da Universidade de

São Paulo (USP) e especialista em poluição

atmosférica

RESUMO

Atualmente as grandes cidades constituem-se em polos de atividades,

predominantemente, comerciais e de serviços. Esses núcleos urbanos tornaram-se geradores

de inúmeras viagens transportando pessoas e bens, o que gera um acúmulo de veículos no seu

sistema viário, resultando no congestionamento de veículos, em algumas faixas horárias ao

longo do dia o que contribui para o incremento de poluentes na atmosfera dessas cidades. Este

trabalho tem como objetivo verificar a relação entre os congestionamentos de tráfego e a

concentração de determinados poluentes atmosféricos emitidos por esses veículos, no

Município de São Paulo. Os dados, relativos ao período de 1996 a 2009, foram obtidos junto à

Companhia de Engenharia e Tráfego (CET), através das observações e medições dos

congestionamentos nas vias monitoradas da capital, e à Companhia de Saneamento básico de

São Paulo (CETESB), onde as informações são relacionadas aos seguintes poluentes:

Partículas Inaláveis, menores que 10 micrôns (MP10), Dióxido de Enxofre (SO2), Monóxido

de Carbono (CO), Ozônio (O3) e Dióxido de Nitrogênio (NO2), além de dados climatológicos,

como a temperatura mínima e a umidade média, obtidos juntos às estações de monitoramento.

Nos resultados obtidos, observou-se um aumento linear na extensão dos congestionamentos e

um comportamento inverso com relação aos poluentes à exceção do Ozônio. Não foi

verificada nenhuma correlação direta entre os poluentes medidos, com a extensão da fila de

congestionamento. Obtendo-se os seguintes coeficientes de correlação R: -0,053 para PM10, -

0,054 para SO2, -0,018 para NO2, -0,14 para CO e -0,017 para o O3. Este resultado suscita

algumas considerações a respeito dos fatores que possam ter influído no mesmo, como o

desenvolvimento tecnológico aplicado à indústria automobilística, assim como ações de

cunho governamental que paulatinamente foram estabelecendo valores menores ao limite de

emissões dos poluentes, nos novos veículos produzidos. O resultado também estimulou uma

nova revisão bibliográfica, a qual, apesar de ainda haver pouca literatura a respeito,

apresentou casos semelhantes de redução da camada de poluição sobre as grandes cidades. Os

fatores que podem ter contribuído para estes achados são os avanços tecnológicos na redução

das emissões veiculares, fatores climáticos, fatores geográficos e limitações técnicas na

medição tanto das extensões de trafego, quanto na exposição aos poluentes, destacando-se,

também, as políticas públicas de controle de emissões veiculares. Conclui-se que, apesar do

aumento do volume de veículos e consequentemente o da extensão dos congestionamentos, as

concentrações de poluentes na atmosfera, apresentaram redução ao longo do período, não

exibindo uma relação direta entre o incremento de congestionamentos e a concentração de

poluentes. Este estudo também visa contribuir para a obtenção de uma visão ampla dos fatores

considerados para a análise dos resultados encontrados, desde a renovação da frota de

veículos, até a utilização crescente de combustíveis de fontes renováveis, sejam puros ou

adicionados aos combustíveis de origem fóssil, destacando a importância das políticas

públicas voltadas à redução da poluição atmosférica, através da participação de órgãos

governamentais que, por meio de medidas regulamentadoras, onde foram definidos

parâmetros para os limites nas emissões de poluentes provenientes dos motores dos veículos.

Estas observações permitem estimular o desenvolvimento de futuros trabalhos voltados para a

aplicação da tecnologia, estimulada por diretrizes de políticas públicas de normatização, bem

como a fiscalização dos segmentos automotivo e ambiental, em prol da qualidade do ar e

consequentemente da vida.

Palavras-chave: Congestionamento. Poluição. Poluentes do ar. Atmosfera. Veículos.

Trânsito. Tráfego. Meteorologia. Climatologia. Urbanização. Legislação. Política pública.

ABSTRACT

Currently the major cities are in poles of activities primarily commercial and services.

These urban centers have become generators of numerous trips transporting people and goods,

which cause an accumulation of vehicles on its road system, resulting in a traffic congestion

of vehicles in some slots throughout the day which contributes to the increase of pollutants in

atmosphere of these cities. This study aims to investigate a possible relationship between

traffic congestion and concentration of certain air pollutants emitted by these vehicles, in São

Paulo. Since the approach of this data, a secondary source, the information concerning the

extent of congestion and those related to pollutants were removed. The data for the period

1996-2009, were obtained from the Company and Traffic Engineering (CET), through

observations and measurements of congestion on roads monitored in the capital, and the

Environmental Company of the State of São Paulo (CETESB) where information is related to

the following pollutants: Inhalable particles that are smaller than 10 microns (PM10), Sulfur

Dioxide (SO2), carbon monoxide (CO), ozone (O3) and nitrogen dioxide (NO2), and

climatological data , as minimum temperature and average humidity , pulled together to

monitoring stations. In the results, we observed a linear increase in the extent of congestion

and an inverse behavior with respect to pollutants except for ozone. There was no direct

correlation observed between the measured pollutants to the extent of congestion queue.

Obtaining the following correlation coefficients R = -0.056 for PM10 -0.057 to SO2, NO2 to -

0.20, -1.33 to -0.017 for CO and O3. This result raises some considerations about the factors

that may have influenced the same as the technological development applied to the

automobile industry, as well as actions of governmental nature that gradually lower the

emission limit values of pollutants were established in the new production vehicles. The result

also stimulated a new literature review, which, despite a lack of literature on the subject,

similar cases of lower layer of pollution were reported over large cities. Factors that may have

contributed to these findings are the technological advances in the reduction of vehicle

emissions, climatic factors, geographical factors and technical limitations in measuring both

the extensions of traffic, as the exposure to pollutants, also highlighting public policy control

of vehicular emissions. We conclude that, despite the increased volume of vehicles and

consequently the extent of congestion, the concentrations of pollutants in the atmosphere,

decreased over the period, not showing a direct relationship between the increase in

congestion and concentration of pollutants.

Key-words: Congestion. Pollution. Air pollutants. Atmosphere. Vehicles. Transit. Traffic.

Meteorology. Weather. Urbanization. Legislation. Public policy.

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABCD Santo André, São Bernardo, São Caetano e São Bernardo do Campo

ANFAVEA Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores

ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos

CET Companhia de Engenharia de Tráfego

CETESB Companhia Ambiental do Estado de São Paulo

CGVAM Coordenação Geral de Vigilância em Saúde Ambiental

CH4 Metâno

CICPAA Comissão Intermunicipal de Controle da Poluição das Águas e do Ar

CO Monóxido de Carbono

CO2 Dióxido de Carbono

CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente

COPESA Comissão Permanente de Saúde Ambiental

CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos

CTB Código de trânsito brasileiro

DETRAN Departamento Estadual de Trânsito

DSV Departamento de Operação do Sistema Viário

EMTU Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos

FEA Faculdade de Economia e Administração

FMC Fumaça

GEE Gases de Efeito Estufa

GIS Geographic Information System

hméd Umidade Média

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

IBM International Business Machines Corporation

ICU Ilha de calor urbano

ISE Índice de Sustentabilidade Empresarial

IVAS Infecções de Vias Aéreas Superiores

MMA Ministério do Meio Ambiente

MME Ministério de Minas e Energia

MP Partículas inaláveis

N Norte

NE Nordeste

NH3 Amônio

NO Óxido de Nitrogênio

NO2 Dióxido de Nitrogênio

NW Noroeste

O3 Ozônio

ODP Oscilação Decadal do Pacífico

OMS Organização Mundial da Saúde

PAC Postos Avançados de Campo

PAH Hidrocarbonetos Policíclicos Aromáticos

PCPV Plano de Controle de Poluição Veicular

PDDI Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado

PDE Plano Diretor Estratégico

PIB Produto Interno Bruto

PM Partículas inaláveis finas

PNUD Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento

POLI Escola Politécnica

PPM Parte Por Milhão

PRCPTOT Precipitação Total Anual

PROCONVE Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores

PTS Partículas totais em suspensão

R Coeficiente de correlação

R2 Coeficiente de determinação

RMSP Região Metropolitana de São Paulo

RQA Relatório da Qualidade do Ar

s.d. sem data

SEADE Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados

SEMPLA Secretaria Municipal do Planejamento, Orçamento e Gestão

SIG Sistema de Informações Geográficas

SMDU Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano

SMT Secretaria Municipal de Transportes

SO Óxido de Enxofre

SO2 Dióxido de Enxofre

SPSS Statistical Package for the Social Sciences

SPTrans São Paulo Transportes

SUS Sistema Único de Saúde

SUSAM Superintendência de Saneamento Ambiental

SVS Secretaria da Vigilância e Saúde

THC/NMHC Hidrocarbonetos não-metânicos

Tmpmin Temperatura mínima

USP Universidade de São Paulo

VOC Carbonos Orgânicos Voláteis

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 Localização geográfica do município de São Paulo 23

Figura 2 Evolução do PIB, na cidade de São Paulo, entre 1999 e 2010 27

Figura 3 Evolução da renda, por setor de atividade 27

Figura 4 Distribuição do emprego formal, segundo os setores da atividade

econômica, no município de São Paulo

28

Figura 5 Participação percentual dos empregos, por setor e distritos, do

município de São Paulo

29

Figura 6 Mapas do relevo e declividade do município de São Paulo 32

Figura 7 Influência dos obstáculos na velocidade dos ventos 34

Figura 8 Mapa com destaque ao Sistema Viário Estrutural de São Paulo 37

Figura 9 Veículos cadastrados no Detran, no periodo de 1980 e 2008 38

Figura 10 Produção e licenciamento de veículos de 1996 a 2009, no Brasil 39

Figura 11 Comparativo das emissões de poluentes a RMSP, por tipo de veículo 40

Figura 12 Impactos por tipo de veículo 41

Figura 13 Curva de sucateamento em função da idade e do tipo de veículo 42

Figura 14 Sistema de transporte coletivo, no município de São Paulo 44

Figura 15 Deslocamentos populacionais entre o município de São Paulo e os

demais da RMSP

46

Figura 16 Diagrama das velocidades médias no tráfego de São Paulo, entre os

anos de 2000 e 2008, considerando-se os resultados anuais de 1980 e

1991

47

Figura 17 Fontes de emissões de poluentes na RMSP 48

Figura 18 Emissões de gases de efeito estufa, por uso de combustíveis fósseis 50

Figura 19 Precipitação Pluviométrica – Médias mensais 52

Figura 20 Precipitação Total Anual - PRCPTOT 53

Figura 21 Impactos do “El ninõ” e “La Niña”, no continente Sul-americano 54

Figura 22 Macrocirculação das massas de ar 55

Figura 23 Comportamento do regime de vento sobre a RMSP 56

Figura 24 Média da velocidade do vento, em cada estação do ano 58

Figura 25 Cronologia de políticas ambientais 63

Figura 26 Visão da tela de monitoramento do Mapa de Fluidez do sistema

viário, apresentando as vias monitoradas e consideradas estratégicas

para o sistema viário municipal, disponibilizada pela CET através do

sítio: www.cetsp.com.br

69

Figura 27 Posicionamento das estações de monitoramento da CETESB,

compreendendo a Capital e a região metropolitana

70

Figura 28 Comportamento da fila de congestionamento, ao longo do período 73

Figura 29 Comportamento do Ozônio ao longo do período do estudo 74

Figura 30 Comportamento do Monóxido de Carbono ao longo do período do

estudo

75

Figura 31 Comportamento do Dióxido Nitroso ao longo do período do estudo 76

Figura 32 Comportamento do Dióxido de Enxofre ao longo do período do

estudo

77

Figura 33 Comportamento do Material Particulado < 10 µm, ao longo do estudo 78

Figura 34 Comportamento da Temperatura Mínima ao longo do período do

estudo

79

Figura 35 Frequências das ocorrências das Temperaturas Mínimas no período 79

Figura 36 Comportamento da Umidade Média, ao longo do período 80

Figura 37 Frequências das ocorrências de Umidade Média durante o período 81

Figura 38 Média da extensão dos congestionamentos, em relação às estações do

ano, considerando-se as faixas horárias a cada meia hora

82

Figura 39 Congestionamentos observados na primavera 83

Figura 40 Lentidões observadas no verão 83

Figura 41 Lentidões observadas no outono 84

Figura 42 Lentidões observadas inverno 84

Figura 43 Frequência das extensões dos congestionamentos 85

Figura 44 Congestionamento X Ozônio 86

Figura 45 Congestionamentos X Monóxido de Carbono 87

Figura 46 Congestionamentos X Dióxido Nitroso 88

Figura 47 Congestionamentos X Dióxido de Enxofre 89

Figura 48 Congestionamentos X Material Particulado < 10 µm 90

Figura 49 Temperatura mínima X Ozônio 91

Figura 50 Temperatura mínima X Monóxido de carbono 91

Figura 51 Temperatura mínima X Dióxido Nitroso 92

Figura 52 Temperatura mínima X Dióxido de Enxofre 92

Figura 53 Temperatura mínima X Material Particulado < 10 µm 93

Figura 54 Umidade média X Ozônio 94

Figura 55 Umidade média X Monóxido de Carbono 94

Figura 56 Umidade média X Dióxido Nitroso 95

Figura 57 Umidade média X Dióxido de Enxofre 95

Figura 58 Umidade média X Material Particulado < 10µm 96

Figura 59 Concentração atmosférica do Ozônio, em relação às estações do ano 97

Figura 60 Concentração atmosférica do Monóxido de Carbono, em relação às

estações do ano

98

Figura 61 Concentração atmosférica do Dióxido Nitroso, em relação às estações

do ano

99

Figura 62 Concentração atmosférica do Dióxido de Enxofre, em relação às

estações do ano

100

Figura 63 Concentração atmosférica do Material Particulado < 10 µm, em

relação às estações do ano

101

Figura 64 Sistema viário estrutural, monitorado pela CET, apresentando a sua

configuração predominantemente radial

106

Figura 65 Localização das estações da CETESB, com a indicação dos poluentes

e os dados meteorológicos analisados por cada uma

107

Figura 66 Proporção dos poluentes e dados climáticos analisados pelas estações

da CETESB

108

Figura 67 Área de abrangência do Rodízio Municipal de Veículos na Cidade de

São Paulo

109

Figura 68 Consumo de combustíveis no setor de transportes no Brasil, em

percentagem

110

Figura 69 Evolução na redução dos poluentes, observados em cada etapa dos

programas do PROCONVE, para veículos leves e pesados

111

Figura 70 Frota de veículos leves X PROCONVE 112

Figura 71 Evolução da frota de automóveis, por tipo de combustível 113

Figura 72 Comparativo do consumo de gasolina e de álcool, no período do

estudo, em volume

114

Figura 73 Variação do teor de etanol na gasolina, no período do estudo 116

Figura 74 Resultado do comportamento do poluente MP2,5, obtido em estudo

da Universidade de Harvard

117

Figura 75 Distribuição das áreas do estudo 118

Figura 76 Classificação, por cores, das condições verificadas pelos 3 satélites:

MODIS-Terra, MODIS-Aqua e MISR

120

Quadro 1 Taxas anuais do crescimento populacional 26

Quadro 2 Expectativa de vida no Município de São Paulo, em anos 26

Quadro 3 Características típicas das vias, na hierarquia funcional 36

Quadro 4 Frota de veículos automotores, na cidade de São Paulo, em 2009 39

Quadro 5 Demanda por transporte coletivo, Região Metropolitana de São

Paulo, 2011

43

Quadro 6 Poluentes, Características, Fontes e Métodos de Medição 49

Quadro 7 Fontes de energia dos veículos na cidade de São Paulo 59

Quadro 8 Tabela principal, utilizada para a análise dos dados 71

Quadro 9 Quadro síntese do comportamento dos poluentes em relação às

estações do ano

102

Quadro 10 Correlações de Spearman - Resultados 104

Quadro 11 Coeficiente de determinação (R2) dos poluentes, em relação à

extensão dos congestionamentos

105

Quadro 12 Quantidade de estações na Capital e RMSP X Dados Analisados 108

Quadro 13 Legislações de definição do teor de etanol na gasolina, durante o

período do estudo

115

Quadro 14 Segmento da lista original das cidades monitoradas e o resultado

obtido pelos satélites MODIS-Terra, MODIS-Aqua e MISR

119

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO 20

1.1 O CONTEXTO 21

1.2 A CIDADE DE SÃO PAULO 22

1.2.1 Histórico 24

1.2.2 Demografia 25

1.2.3 Economia 26

1.2.4 Uso do Solo 30

1.2.5 Topografia 31

1.2.6 Sistema Viário 34

1.2.7 Frota da Cidade 37

1.2.8 Sistema de transporte coletivo 42

1.2.9 A mobilidade urbana 45

1.2.10 A poluição no município 47

1.2.11 Clima da cidade 50

1.2.11.1 Comportamento das precipitações 51

1.2.11.2 Características dos ventos do município 54

2 OS COMBUSTÍVEIS 59

3 OS EFEITOS NA SAÚDE 60

4 MITIGAÇÃO 62

4.1 POLÍTICAS PÚBLICAS 62

4.2 AÇÕES CORPORATIVAS 64

5 OBJETIVO 66

6 MÉTODO 67

6.1 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 67

6.2 COLETA E TRATAMENTO ESTATISTICO DOS DADOS 68

6.2.1 Coletas de dados do congestionamento 68

6.2.2 Coletas de dados da concentração de poluentes na atmosfera 69

6.2.3 Tabulação dos dados e consolidação da tabela 70

7 RESULTADOS 73

7.1 OS CONGESTIONAMENTOS 73

7.2 OS POLUENTES 74

7.2.1 Ozônio 74

7.2.2 Monóxido de carbono 75

7.2.3 Dióxido nitroso 75

7.2.4 Dióxido de enxofre 76

7.2.5 Material Particulado < 10µm 77

7.3 DADOS CLIMÁTICOS 78

7.3.1 Temperatura mínima 78

7.3.2 Umidade média 80

7.4 INTERRELAÇÕES DE DADOS 81

7.4.1 Congestionamento x estações do ano 82

7.4.2 Extensão de congestionamento X Poluentes 84

7.4.2.1 Congestionamentos X Ozônio 85

7.4.2.2 Congestionamentos X Monóxido de Carbono 86

7.4.2.3 Congestionamentos X Dióxido Nitroso 87

7.4.2.4 Congestionamentos X Dióxido de Enxofre 88

7.4.2.5 Congestionamentos X Material Particulado < 10 µm 89

7.4.3 Temperatura mínima X Poluentes 90

7.4.4 Umidade média x Poluentes 93

7.4.5 Estações do ano X Poluentes 96

7.4.5.1 Estações do ano X Ozônio 96

7.4.5.2 Estações do ano X Monóxido de Carbono 97

7.4.5.3 Estações do ano X Dióxido Nitroso 98

7.4.5.4 Estações do ano X Dióxido de Enxofre 99

7.4.5.5 Estações do ano X Material Particulado < 10 µm 100

8 DISCUSSÃO 103

9 CONCLUSÕES 121

REFERÊNCIAS 122

APÊNDICE A – Artigo publicado em revista 131

20

1 INTRODUÇÃO

Devido à industrialização e ao avanço tecnológico, surgiram na Europa, no final do século

XVIII, os primeiros motores fabris em substituição à mão-de-obra humana ou tração animal,

que prontamente foram também adaptados às carruagens existentes, surgindo, assim, os

primeiros veículos automotores, ou automóveis, que, de um sistema de tração movido a

vapor, logo foi substituído por motores à explosão, alimentados por combustíveis de origem

fóssil.

Essa transformação aconteceu no contexto da Revolução Industrial, ocorrida primeiramente

na Inglaterra, no século XVIII. Assim, segundo Amaral (2003), iniciou-se a era dos

combustíveis de origem fóssil.

O desenvolvimento decorrente dessa revolução teve, como uma das suas consequências, o

crescimento das dimensões das cidades e a existência de um número cada vez maior de

veículos automotores, tornando-se imperiosa a criação de sistemas viários adequados à

circulação de pessoas e bens, de modo a adequá-las às novas necessidades de deslocamentos

através dos seus vários modais de transportes.

Dentro desse modelo de desenvolvimento, os combustíveis fósseis sempre desempenharam

um importante papel, devido à grande abrangência na utilização de seus derivados e à matriz

energética existente.

Nesse contexto, surgiram, no início do século XX, os primeiros sinais de degradação

ambiental, com efeitos nocivos à saúde, provocada primeiramente pelas emissões das

indústrias e, em seguida, acrescida pelas dos veículos automotores.

Assim, em 1911, na Inglaterra, ocorre o primeiro grande desastre de cunho ambiental, com

1150 pessoas mortas, devido à fumaça da queima do carvão combinada pela névoa propiciada

pelas condições climáticas, num evento denominado “SMOG”, termo cunhado pelo médico

britânico Dr. Harold Des Voeux, através da junção das palavras inglesas “Smoke” e “Fog”

(BRAGA et al., 2005).

Na cidade de São Paulo, atualmente, devido à sua “desindustrialização”, assim como ocorreu

nos demais grandes centros mundiais, com as indústrias se esquivando dos custos das grandes

cidades e se transferindo para outros municípios, os altos índices de poluentes lançados à

atmosfera se referem, principalmente, às emissões dos escapamentos dos veículos

automotores.

21

O que contribui, entre outras consequências, para a ocorrência de fenômenos como o aumento

do efeito estufa e a destruição da camada de Ozônio, sugerindo, também alguma contribuição

para as alterações climáticas observadas recentemente e o consequente surgimento de

ocorrência de enfermidades em várias espécies do nosso planeta, onde, inclusive, as causas de

morte em seres humanos já ultrapassam aquelas decorrentes de acidentes automobilísticos

(FISCHLOWITZ-ROBERTS, 2002).

Segundo o Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (2011), as cidades são, ao

mesmo tempo, fontes de grande poluição e de oportunidades para o fomento da

sustentabilidade. As pessoas das cidades consomem 60-80% da energia produzida em todo o

mundo e são responsáveis por proporções aproximadamente semelhantes de emissões de

carbono.

Além do ambiental, os congestionamentos também possuem um aspecto econômico

relacionado aos custos oriundos do mesmo. Diante desse quadro, há a necessidade premente

de se buscarem soluções e alternativas sustentáveis para esse problema, seja por meio da

alteração da matriz energética, de novas tecnologias automotivas, de políticas públicas ou de

programas de conscientização, entre outros (LONDON; ROMIEU, 2000).

Desta forma, o presente estudo procura observar o comportamento dos poluentes

atmosféricos, relacionando-os com a ocorrência de congestionamento de tráfego de veículos e

a dimensão de uma eventual interrelação entre eles. A observação desta relação poderá

apresentar dados importantes que poderão contribuir para indicar a necessidade de adoção de

medidas mitigadoras para o problema.

Apesar de serem bastante importantes e pertinentes a este tipo de estudo, as questões

relacionadas aos impactos à saúde humana não serão aprofundados neste trabalho, cujo

objetivo principal é perpetrar uma análise na relação entre os congestionamentos de veículos e

a emissão de gases poluentes provenientes dos seus motores, buscando avaliar a sua

contribuição para a poluição atmosférica na cidade de São Paulo.

1.1 O CONTEXTO

A ocorrência de episódios de congestionamentos e a variação na concentração de poluentes na

atmosfera de uma metrópole, como a Cidade de São Paulo, é o resultado de uma série de

condições existentes que contribuem para que esses eventos aconteçam.

22

Esses eventos podem ser desde o desenho e as dimensões da malha viária, gerando a

formação de filas, devido ao tráfego lento, em função do excesso de veículos ou de algum

evento na via, ou devido a outros fatores como as condições climáticas, circulação dos ventos,

regime de chuvas e topografia, entre outros fatores que cooperam para alterar a dinâmica nas

concentrações de poluentes atmosféricos.

1.2 A CIDADE DE SÃO PAULO

A cidade de São Paulo, localizada mais ao leste, é a capital do Estado de São Paulo, situado

na região sudeste do Brasil. Possui uma extensão territorial de 1.530 quilômetros quadrados e

altitude média de 760 metros acima do nível do mar e as suas coordenadas cartográficas são:

Latitude: 23°32.0'S e Longitude: 46°37.0'W, conforme apresentado na figura 1 a seguir.

23

Figura 1 - Localização geográfica do município de São Paulo

Fonte: Prefeitura do Município de São Paulo (2013c)

24

1.2.1 Histórico

A cidade de São Paulo, fundada pelos padres Jesuítas Manoel da Nóbrega e José de Anchieta,

surgiu, inicialmente, como um povoado com o nome de Piratininga, em 25 de janeiro de

1554, permanecendo com esse nome por 157 anos, quando o Rei de Portugal ratificou a

alteração do nome para São Paulo, época em que a cidade ainda era o ponto de partida de

expedições que exploravam o interior do Brasil, denominadas “Bandeiras” (SAMPAIO,

2014).

Em 1815 a cidade tornou-se a capital da província de São Paulo e no final do século XIX,

tornar-se-ia um importante polo econômico, devido à expansão da cafeicultura, que atraiu

imigrantes de todo o mundo, principalmente europeus, que posteriormente trabalharam nas

indústrias que se instalavam na cidade.

Já no século XX, a partir da década de 40, a indústria tornou-se a mais importante atividade

econômica da cidade, que devido à necessidade do incremento da mão-de-obra, estimulou a

migração de trabalhadores de outras regiões do Brasil, principalmente do nordeste. Nesse

período, São Paulo também ganhou importantes intervenções urbanísticas, principalmente no

seu sistema viário.

A partir dos anos 70, com o crescimento do setor de serviços, na economia do município, São

Paulo apresentou uma migração das suas indústrias para as cidades da sua região

metropolitana, o ABCD, compostas por Santo André, São Bernardo, São Caetano do Sul e

Diadema.

Devido a essa realidade, foi criada, no início dos anos 60, a Comissão Intermunicipal de

Controle da Poluição das Águas e do Ar (CICPAA), posteriormente, nos anos 70, anexada à

Superintendência de Saneamento Ambiental (SUSAM) e, em 1975, as suas atribuições

transferidas à CETESB (COMPANHIA AMBIENTAL DO ESTADO DE SÃO PAULO,

2012).

Em 1972, com a instalação de 14 estações voltadas a medir as concentrações de fumaça preta

e Dióxido de Enxofre (SO2), a CETESB iniciou o monitoramento da qualidade do ar na

Região Metropolitana de São Paulo, com a divulgação diária das condições atmosféricas, à

população.

Com o início do monitoramento automático e a implantação de novas estações, a partir de

1981, outros poluentes passaram a ser monitorados, como o SO2, Material Particulado

Inalável (MP10), Ozônio (O3), Óxidos de Nitrogênio (NO, NO2 e NOX), Monóxido de

25

Carbono (CO) e hidrocarbonetos não-metânicos (NMHC), mais alguns parâmetros e ordem

meteorológica, como a temperatura, a umidade relativa do ar e a direção e velocidade dos

ventos.

Após o início da desconcentração industrial da RMSP, com a migração das indústrias em

direção ao interior do estado, principalmente para as regiões de Campinas e São José dos

Campos (TINEU, 2009), a pluma de poluição sobre a região metropolitana teve uma maior

contribuição das emissões de origem automotivas.

Concomitantemente, houve, ao longo dos anos, um constante incremento na frota da capital e

toda a RMSP, que passou de, aproximadamente, 1.600.00 veículos, em 1980, para quase

6.000.000, em 2004 (SECRETARIA MUNICIPAL DO PLANEJAMENTO, ORÇAMENTO

E GESTÃO, 2006).

Esse aumento do volume de tráfego, traduziu-se em um maior número de deslocamentos,

onde em 1967 tinha-se, para o índice de mobilidade, o número de viagens motorizadas, por

habitante, de 1,01, e em 2007 esse índice era de 1,29 (SECRETARIA MUNICIPAL DO

PLANEJAMENTO, ORÇAMENTO E GESTÃO, 2010a), contribuindo para a redução da

velocidade média registrada nos horários de pico, que era, em 1980, de 27,1 km/h, para o pico

da manhã e 24,9 km/h, para o pico da tarde , passando, em 2008, para 17,3 km/h e 14,8 km/h,

respectivamente (SECRETARIA MUNICIPAL DO PLANEJAMENTO, ORÇAMENTO E

GESTÃO, 2010b).

1.2.2 Demografia

A cidade de São Paulo possui, baseados em dados do Instituto Brasileiro de Geografia e

Estatística (2011) através do censo realizado em 2010, uma população de 11.253.503 pessoas,

7,85% maior em relação ao senso de 2000. Já a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP),

entre 2000 e 2010, apresentou um incremento populacional da ordem de 10%, totalizando, em

2010, 19.683.975 habitantes.

Apesar de haver um crescimento populacional, em números absolutos, a taxa desse

crescimento vem apresentando redução (- 35%), assim como na Região Metropolitana de São

Paulo (RMSP) (- 49%), no Estado de São Paulo (- 49%) e também no Brasil (- 39%),

conforme apresentado no quadro 1 a seguir.

26

Quadro 1 - Taxas anuais do crescimento populacional

Fonte: Prefeitura do Município de São Paulo (2013b)

Regiões 1980/1991 1991/2000 2000/2010

Brasil 1,93 1,63 1,17

Estado de São Paulo 2,13 1,78 1,08

Região Metropolitana de São Paulo 1,88 1,64 0,96

Município de São Paulo 1,16 0,88 0,76

O quadro 2 complementa as informações a respeito da população de São Paulo, onde

observamos a tendência de menor ritmo no crescimento da população, associado a uma maior

expectativa de vida dos habitantes da cidade.

Quadro 2 - Expectativa de vida no Município de São Paulo, em anos.

Fonte: Prefeitura do Município de São Paulo (2013b)

1.2.3 Economia

O volume do Produto Interno Bruto (PIB), gerado pelas atividades economias da cidade de

São Paulo, suplanta muitas nações do mundo e seria, sozinha, a 40ª economia do planeta

(FEDERAÇÃO DO COMÉRCIO DE BENS, SERVIÇOS E TURISMO DO ESTADO DE

SÃO PAULO, 2012).

De 1999 a 2010, o Produto Interno Bruto (PIB), da Cidade de São Paulo, teve uma variação

positiva de, aproximadamente, 3 vezes, passando de um valor de R$ 150,95 bilhões, para R$

443,60 bilhões de Reais (FUNDAÇÃO SISTEMA ESTADUAL DE ANÁLISE DE DADOS,

2013).

O progresso do PIB, conforme exibido na figura 2 a seguir, demonstra a pujança da economia

paulistana, num cenário com inflação média nacional de 6,785% e acumulada de 119,1692%,

para período de 1999 a 2010 (FUNDAÇÃO SISTEMA ESTADUAL DE ANÁLISE DE

DADOS, 2013).

Anos Esperança de Vida

1980 67,03

1991 69,13

2000 71,71

27

Figura 2 - Evolução do PIB, na cidade de São Paulo, entre 1999 e 2010.

Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados da Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados (2013)

Em relação à remuneração, o setor de serviços é o que apresenta uma melhor posição, estando

acima dos ganhos da indústria, 2ª colocada e da média do município, situação somente

alterada, a partir de 2005, quando o setor da construção civil apresentou desempenho

semelhante ao da indústria, chegando a ultrapassar o setor de serviços em 2009, conforme

pode ser verificado na figura 3.

Figura 3 - Evolução da renda, por setor de atividade

Fonte: Prefeitura do Município de São Paulo (2011c)

28

Dentro das atividades econômicas desenvolvidas, de modo formal, no município de São

Paulo, o setor de serviços é que apresenta maior participação, conforme pode ser observado

na figura 4.

Figura 4 - Distribuição do emprego formal, segundo os setores da atividade econômica, no

município de São Paulo

Fonte: Prefeitura do Município de São Paulo (2011a)

Considerando-se a distribuição geográfica das oportunidades de trabalho, conforme

demonstrado pela figura 5 a seguir, a seguir, é possível observar a alta concentração do setor

de serviços numa determinada região do município, mais central, gerando, muitas vezes, a

necessidade de grandes deslocamentos dos habitantes, através da cidade.

29

Figura 5 - Participação percentual dos empregos, por setor e distritos, do município de São

Paulo

Fonte: Prefeitura do Município de São Paulo (2011b)

30

1.2.4 Uso do solo

A cidade de São Paulo possuía uma legislação que aglutinava diversos atos, decretos-lei, leis

e decretos, cujo mais importante era o Ato nº 663, de agosto de 1934, que consolidava a

Legislação de Zoneamento da cidade e o Código de Obras.

Essa legislação permaneceu por quase 40 anos, quando em 1972 foi elaborado o Plano Diretor

de Desenvolvimento Integrado (PDDI) – Lei n° 7.688/71, propondo zonas numeradas e

perímetros delimitados, com o objetivo de estabelecer o equilíbrio entre as diferentes funções

urbanas: habitação, trabalho, lazer e circulação harmoniosa, prevista na primeira lei a dispor

sobre o parcelamento, uso e ocupação do solo, do município de São Paulo, a Lei n° 7.805 de

01 de novembro de 1972.

A partir daí outras leis foram instituídas, para aprimorar e atualizar as normas de uso e

ocupação do solo, até a Lei n° 9.413, de 30 de dezembro de 1981, que teve o principal

objetivo de compatibilizar a legislação Municipal, com a Federal (SECRETARIA

MUNICIPAL DO PLANEJAMENTO, ORÇAMENTO E GESTÃO, 2013).

Atualmente a legislação em vigor é a Lei nº 13.885, de 25 de agosto de 2004. Outra legislação

bastante importante como instrumento estratégico na gestão do desenvolvimento da cidade é o

Plano Diretor Estratégico, instituído através da Lei n° 13.430, de 13 de setembro de 2002

(SECRETARIA MUNICIPAL DE DESENVOLVIMENTO URBANO, 2013) e que em

diversos artigos destaca a necessidade do planejamento da cidade considerar a questão da

circulação de veículos e, principalmente, o transporte público, como por exemplo:

CAPÍTULO II - Art. 8º - São objetivos gerais decorrentes dos princípios

elencados:

IX - racionalizar o uso da infra-estrutura instalada, em particular a do sistema viário

e de transportes, evitando sua sobrecarga ou ociosidade;

CAPÍTULO III - Art. 9º – É objetivo da Política Urbana ordenar o pleno

desenvolvimento das funções sociais da Cidade e o uso socialmente justo e

ecologicamente equilibrado e diversificado de seu território, de forma a assegurar o

bem-estar equânime de seus habitantes mediante:

II - a racionalização do uso da infra-estrutura instalada, inclusive sistema viário e

transportes, evitando sua sobrecarga ou ociosidade e completando sua rede básica;

CAPÍTULO III – Art. 83 - São diretrizes para a política de Circulação Viária

e de Transportes:

II - a priorização da circulação do transporte coletivo sobre o transporte individual

na ordenação do sistema viário. (SÃO PAULO, 2004)

31

1.2.5 Topografia

O Município de São Paulo possui basicamente três conjuntos de setores bastante

diferenciados:

1) bacia sedimentar de São Paulo (Idade Terciária);

2) o rebordo granito-xisto-gnaíssico, dessas bacias;

3) Coberturas aluviais e colúvios quartenários.

Esta situação morfológica condiciona a morfologia da região, refletindo na existência de um

relevo colinoso, com planícies aluviais e terraços dos rios Tietê e Pinheiros e seus afluentes,

onde se encontra o seu núcleo urbano mais consolidado, circundado por relevos mais salientes

de corpos graníticos - Serra da Cantareira (PREFEITURA DO MUNICÍPIO DE SÃO

PAULO, [2002a]).

Através dos mapas apresentados na figura 6 a seguir, verifica-se que a área central da cidade é

composta de relevos com menores declividades e próxima às bacias dos seus maiores rios:

Tietê, Tamanduateí e Pinheiros, que também possuem, junto às suas margens, vias arteriais e

de Trânsito Rápido, que possibilitam as ligações rodoviárias entre os bairros da cidade e

também com outros municípios.

32

Figura 6 - Mapas do relevo e declividade do município de São Paulo

Fonte: Prefeitura do Município de São Paulo (2002b)

33

O relevo do terreno e a sua forma de ocupação, principalmente através da construção de

edifícios e obras de arte, tem considerável impacto na dispersão dos poluentes atmosféricos

devido à sua influência no comportamento dos ventos. Topografias acidentadas somadas às

características urbanísticas e às políticas de ocupação do solo em determinadas cidades,

alteram significativamente o comportamento das plumas de poluição.

Esta situação se agrava devido ao aumento da mancha urbana e a concentração de edificações

que muitas vezes, graças à conurbação, como observado na RMSP, funcionam como uma

barragem à passagem dos ventos, alterando a sua trajetória, comportamento e intensidade.

Esta complexidade topográfica influencia a trajetória e a dispersão dos poluentes, como por

exemplo, o aumento da turbulência devido aos vórtices formados pela passagem da massa de

ar através dos obstáculos. Segundo Castro e Apsley (1997), a topografia impacta na dispersão

dos poluentes, alterando a direção do escoamento da pluma, na turbulência, que altera a

dispersão dessa pluma e eventuais ocorrências de advecção, conforme observado, também,

através de modelos matemáticos.

Mesmo dentro da mesma cidade, há locais em que as concentrações são diferentes. As causas

para isso podem ser a dispersão limitada de poluentes, devido a corredores de prédios (street

canyons), ou emissões elevadas originárias do tráfego intenso (HABERMANN, 2012).

A figura 7 a seguir, ilustra a influência da ocupação humana, através do erguimento de

edificações, no comportamento da velocidade dos ventos. Verifica-se que uma determinada

velocidade neste caso, 160 Km/h, é obtida em cotas distintas, de acordo com a altura de um

eventual obstáculo encontrado à frente da corrente de ar.

34

Figura 7 – Influência dos obstáculos na velocidade dos ventos

Fonte: Paliga (2013)

1.2.6 Sistema Viário

O sistema viário paulistano desenvolveu-se com uma orientação radial, partindo do centro da

cidade e avançando gradativamente para a periferia, que, com o passar do tempo deixava de

ser uma periferia, compondo o novo centro expandido e tornando-se a rota de passagem para

as pessoas que moravam mais distantes, na nova periferia, e assim sucessivamente a cidade

foi evoluindo e expandindo, contando, à época da pesquisa, com aproximadamente 16 mil

quilômetros de vias, sendo que destes, 13 mil quilômetros são pavimentados (COMPANHIA

DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO, 2010).

A gestão do sistema viário na cidade de São Paulo é da Secretaria Municipal dos Transportes,

através do Departamento de Operação do Sistema Viário (DSV), órgão responsável pelo

trânsito da cidade, ao qual cabe regulamentar as leis necessárias à esta gestão. Para

operacionalizar o desenvolvimento desta atividade, criou-se a, Companhia de Engenharia de

Tráfego (CET), na década de 70.

Basicamente, as atribuições do Departamento de Operação do Sistema Viário (DSV) são:

estudar e promover medidas pertinentes à segurança e rendimento do sistema viário;

autorizar e acompanhar a execução de obras ou serviços nos logradouros; e

35

avaliar e opinar nos projetos de edificações e equipamentos urbanos, que possam tornar-

se polos geradores de tráfego (SECRETARIA MUNICIPAL DE TRANSPORTES,

2013).

Com relação ao sistema viário, de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), Lei nº

9.503, de 23 de setembro de 1997 (BRASIL, 2008), através do seu Art. 60, define que as vias

abertas à circulação, de acordo com sua utilização, classificam-se em:

I - vias urbanas:

a) via de trânsito rápido;

b) via arterial;

c) via coletora;

d) via local;

II - vias rurais:

a) rodovias;

b) estradas. (BRASIL, 2008)

Assim, em termos urbanos, o quadro 3 a seguir, apresenta as características de cada via, de

acordo com a sua classificação pelo CTB.

36

Quadro 3 - Características típicas das vias, na hierarquia funcional

Fonte: Universidade de São Paulo (2006)

A figura 8 a seguir, apresenta o sistema viário do município, considerando as suas vias de

acordo com o Plano Diretor Estratégico (PDE), no qual as vias são classificadas como

Estruturais: N1, N2 e N3, relativas às Vias de Trânsito Rápido e Arteriais, e as Não

Estruturais, que seriam as demais vias, ou seja, as Coletoras e Locais.

37

Figura 8 - Mapa com destaque ao Sistema Viário Estrutural de São Paulo

Fonte: Prefeitura do Município de São Paulo (2013e)

1.2.7 Frota da cidade

Um aspecto muito importante e que impacta de modo determinante na questão da mobilidade

na cidade, é o aumento do número de veículos em circulação, pois o sistema viário não não se

altera do mesmo modo que há o incremento de automóveis nas suas vias e, assim, com menos

espaço para circular, a velocidade se reduz, tendendo à parada, e surgem os

congestionamentos.

Na figura 9 a seguir, o gráfico mostra o número de veículos cadastrados pelo Departamento

Estadual de Trânsito de São Paulo (DETRAN), para a cidade de São Paulo, indicando uma

contínua elevação no número de veículos novos entrando em circulação no município.

38

Figura 9 - Veículos cadastrados no Detran, no periodo de 1980 e 2008

Fonte: Prefeitura do Município de São Paulo (2010)

Desta forma, conforme pode ser observado na figura 10 a seguir , o crescimento da produção

automobilística, que no exemplo do gráfico a seguir, foi de, aproximadamente, 45%, jamais

poderá ser acompanhada, na mesma proporção, do incremento de espaço viário, criando-se,

desta forma, as condições para haver o represamento dos veículos nas artérias da cidade e o

surgimento dos congestionamentos.

39

Figura 10 – Produção e licenciamento de veículos de 1996 a 2009, no Brasil

Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados do Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos

Automotores (2013)

A frota de veículos na Capital, em 2009, era composta de 6.705.024 veículos, sendo

distribuídos conforme o quadro 4, onde se verifica que a proporção dos automóveis, entre os

veículos circulantes pelas vias da Capital, é bastante superior a qualquer outra forma de

veículo destinado ao deslocamento motorizado.

Quadro 4 - Frota de veículos automotores, na cidade de São Paulo, em 2009

TIPO QUANTIDADE %

Ciclomotor, motoneta, motocicleta, triciclo

e quadriciclo.

816.649 12

Micro-ônibus, utilitário, camioneta e

caminhonete.

653.534 10

Automóvel 4.952.697 74

Ônibus 41.542 1

Caminhão 164.686 1,9

Reboque e semirreboque 69.769 1

Outros (Caminhão-trator, trator de

rodas, trator de esteiras, trator misto,

chassi/plataforma, sidecar e motor-casa)

6.147 0,1

TOTAL 6.705.024 100

Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados Departamento de Estadual de Transito de São Paulo (2009)

40

Na figura 11, observamos que, por tipo de veículo, os automóveis são os que mais contribuem

para as emissões de poluentes, seguidos pelas motocicletas, em relação às emissões de CO. Já,

referente às emissões de NOx, os caminhões colaboram com a maior parcela desse poluente

lançado na atmosfera.

Figura 11 - Comparativo das emissões de poluentes a RMSP, por tipo de veículo

Fonte: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (2011a)

As motocicletas, apesar de, em virtude do tamanho da sua frota, poluírem menos que os

automóveis, a figura 12 a seguir representa a sua participação, em relação à poluição

(gm/Km), quando se considera o uso dos veículos por passageiro/quilometro rodado.

41

Figura 12 - Impactos por tipo de veículo

Fonte: Associação Nacional de Transportes Públicos (2012)

Podemos observar que, no âmbito estadual, quase 50% da frota tem mais de dez anos, o que

impacta de forma negativa na emissão de poluentes na atmosfera, devido à tecnologia

ultrapassada e menos eficiente, assim como ao desgaste natural do motor.

A idade da frota está diretamente relacionada com as emissões de poluentes, pois a exigência

na concentração de poluentes emitidos corresponde às exigências vigentes no momento da

fabricação do veículo (COMPANHIA AMBIENTAL DO ESTADO DE SÃO PAULO,

2011a), que sempre é mais rigorosa nos modelos mais recentes.

Na figura 13 a seguir verificam-se as várias curvas, de acordo com o tipo de veículo, relativas

à tendência de sucateamento ao longo dos anos, onde se observa que a curva relativa dos

caminhões indica um período maior na sua utilização, seguida pelos ônibus, enquanto as

motos apresentam uma durabilidade menor. Já os automóveis e os veículos comerciais leves,

apresentam uma durabilidade semelhante.

42

Figura 13 – Curva de sucateamento em função da idade e do tipo de veículo

Fonte: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (2011a)

1.2.8 Sistema de transporte coletivo

O sistema de transporte público do município de São Paulo constitui-se de ônibus, de

responsabilidade do Governo Municipal e complementado pelo Metrô, trens pela Companhia

Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e sistema de ônibus intermunicipal através da

Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), de competência do Governo do

Estado.

A Secretaria Municipal de Transportes, através da São Paulo Transportes (SPTrans)

administra a frota do sistema de transporte urbano sobre pneus, que conta com

aproximadamente 15 mil ônibus, e transporta por volta de cinco milhões e meio de

passageiros/dia/útil. As atividades operacionais são executadas por empresas que foram

contratadas por licitações públicas (SÃO PAULO TRANSPORTE, 2013).

43

No quadro 5, Pode ser observada a participação dos diversos modais e as suas competências

administrativas, em relação ao transporte público da cidade de São Paulo, pode o município

responde por 55%.

Quadro 5 - Demanda por transporte coletivo, Região Metropolitana de São Paulo, 2011

Fonte: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano (2012)

Conforme pode ser verificado na figura 14 a seguir, os veículos do sistema de transporte

público na cidade de São Paulo rodam, basicamente, sobre pneus, ou seja, ônibus, onde o

número de via atendidas e o alcance, em nível municipal, são atendidos pelas empresas

contratadas pela SPTrans, e o atendimento, a nível metropolitano, fica a cargo da Empresa

Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU).

44

Figura 14 - Sistema de transporte coletivo, no município de São Paulo

Fonte: Prefeitura do Município de São Paulo (2013a)

45

Também é possível observar que o transporte sobre trilhos é atendido pela Companhia do

Metropolitano de São Paulo (METRÔ), com rede de menor extensão e estações mais

próximas ao centro, e pelas linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM),

que atendem a regiões mais periféricas, através de uma rede mais extensa.

1.2.9 A mobilidade urbana

A temática envolvendo o trinômio Tráfego – Poluição – Saúde, ou apenas a combinação de

dois desses fatores, tem tido uma relevância maior devido ao crescimento das manchas

urbanas, onde muitas vezes acaba ocorrendo o fenômeno da conurbação (VILLAÇA, 1997),

unindo várias cidades e caracterizando uma região metropolitana e à crescente necessidade de

deslocamento entre os vários pontos dessa região.

Devido aos mais variados motivos, a população de São Paulo tem a necessidade de deslocar-

se pelo sistema viário da capital. Esses deslocamentos podem ser originados por diversos

motivos, seja pelo trabalho, lazer, estudos, negócios, saúde, ou outro motivo qualquer.

Uma das características da mobilidade da população que circula por São Paulo, é o

movimento pendular, isto é, um contingente de pessoas se desloca para uma determinada

região em um período do dia e, ao final desse dia, esse mesmo grupo da população retorna,

retomando esse movimento, no dia seguinte, de modo cotidiano. Sob o aspecto demográfico,

esses deslocamentos impactam no volume da população dos municípios, aumentando e

reduzindo-o, de acordo com o perfil de cada região.

Os dados do Censo Demográfico de 2000 registraram que mais de 7,4 milhões de pessoas

trabalham ou estudam em outros municípios distintos daquele ondem residem. Quantificar o

volume e sentido dessas viagens indica, além dos deslocamentos, os fatores contribuintes para

a sua ocorrência, traduzidas em oportunidades e dificuldades existentes nessas cidade

(ARANHA, 2005).

Os deslocamentos demonstrados na figura 15 representam a contribuição de cada município

no contexto dos deslocamentos entre as cidades. Comparando ambos os mapas, observamos

que São Paulo recebe mais de 20.000 pessoas de 11 municípios diferentes e ente 10.000 e

20.000, de outros 9 municípios.

46

No quesito de enviar pessoas a outras cidades, São Paulo envia entre 10.000 e 20.000 pessoas

para 2 municípios e entre 3.000 e 10.000 para outros 5, caracterizando-se assim, como uma

cidade que diariamente recebe mais pessoas de outras cidades, do que recebe destas.

Figura 15 - Deslocamentos populacionais entre o município de São Paulo e os demais da

RMSP

Fonte: Aranha (2005)

Outro fator, além do volume de pessoas e veículos, que reflete o nível de mobilidade da

cidade de São Paulo, é a velocidade média desenvolvida pelos veículos que trafegam pelo

município e, conforme apresentado pela figura 16 a seguir, vem apresentando uma redução

47

nessa velocidade, seja no pico da manhã, como no pico da tarde, que sempre apresenta um

congestionamento mais intenso.

Figura 16 - Diagrama das velocidades médias no tráfego de São Paulo, entre os anos de 2000

e 2008, considerando-se os resultados anuais de 1980 e 1991

Fonte: Secretaria Municipal do Planejamento, Orçamento e Gestão (2010b)

1.2.10 A poluição no município

No Brasil, as grandes cidades brasileiras, como São Paulo, apresentam problemas

relacionados à poluição atmosférica, devido às emissões de gases, oriundas dos veículos

automotores, o que promove a incidência de enfermidades, em especial aquelas que

comprometem a função respiratória, na população dessas cidades, principalmente em crianças

e idosos, mais suscetíveis a essas ocorrências (MARTINS et al., 2001).

Na figura 17 a seguir, pode ser observada a maior contribuição dos veículos nas emissões de

poluentes, na RMSP, em relação à indústria, outra fonte importante de poluição atmosférica.

No gráfico verifica-se que as motocicletas e os automóveis são responsáveis, em conjunto,

pela emissão de 90% de CO e 70% de Hidrocarbonetos, e a indústria, com 64%, é a

responsável pela maior emissão de Óxidos de Enxofre. Já os veículos movidos a Diesel tem

maior participação nas emissões de Óxidos de Enxofre, Nitrogênio e de material Particulado.

48

Figura 17 – Fontes de emissões de poluentes na RMSP

Fonte: Carvalho (2011)

A CETESB, através das suas estações de monitoramento, observa as condições atmosféricas

do Estado de São Paulo, considerando, no caso da cidade de São Paulo, a média das medidas

obtidas nas estações localizadas na Capital e Região Metropolitana de São Paulo (RMSP).

Nestas estações são mensurados os níveis dos poluentes que, em razão da frequência com que

ocorrem e seus efeitos adversos à saúde, são considerados indicadores da qualidade do ar, que

são os seguintes: Partículas inaláveis (MP10), Partículas totais m Suspensão (PTS), Partículas

inaláveis finas (PM2,5), Fumaça (FMC), Dióxido de Enxofre (SO2), Monóxido de Carbono

(CO), Ozônio (O3) e Dióxido de Nitrogênio (NO2), além de dados relativos à meteorologia,

como sistemas frontais, inversões térmicas, precipitações e comportamento dos ventos.

Os poluentes a seguir: Partículas Inaláveis (MP10), Dióxido de Enxofre (SO2), Monóxido de

Carbono (CO), Ozônio (O3) e Dióxido de Nitrogênio (NO2), são os principais.

Cada um desses poluentes tem características próprias e procedimentos distintos para se

efetuar a medição da sua concentração, conforme pode se verificar no quadro 6, a seguir:

49

Quadro 6 - Poluentes, Características, Fontes e Métodos de Medição

POLUENTE CARACTERÍSTICAS FONTES MÉTODOS DE MEDIÇÃO

MP < 10 µm Material sólido e líquido

em suspensão na

atmosfera e cujo diâmetro

aerodinâmico é menor

que 10 µm.

Veículos, indústrias,

queima de biomassa e

ressuspensão de

poeira, entre outras.

Separação inercial/filtração

SO2 Gasoso, podendo reagir

com outras substâncias na

atmosfera.

Principalmente da

queima de

combustíveis com

enxofre.

pararosanilina

CO Gás incolor e inodoro Queima incompleta de

combustíveis de

origem orgânica.

principalmente

automóveis.

Infravermelho não dispersivo

O3 Poluente secundário,

originado de óxidos de

nitrogênio e compostos

orgânicos voláteis, na

presença da radiação

solar.

Óxidos de nitrogênio,

reagentes à luz solar.

quimiluminescência

NO2 Principal contribuinte

para a formação de

oxidantes fotoquímicos,

como o Ozônio.

Formados no processo

de combustão,

principalmente dos

motores dos veículos.

quimiluminescência

Fonte: Elaborado pelo autor com dados da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (2014b)

Na figura 18 a seguir verifica-se que a gasolina é a maior contribuinte para a ocorrência do

efeito estufa, após a sua combustão, seguida pelo óleo Diesel, que juntos totalizam,

aproximadamente 68,43% do total de combustíveis utilizados na cidade de São Paulo.

50

Figura 18 - Emissões de gases de efeito estufa, por uso de combustíveis fósseis

Fonte: Prefeitura do Município de São Paulo (2003)

1.2.11 Clima da cidade

A cidade de São Paulo apresenta um clima tropical de altitude, com temperatura média anual

entre 19°C e 27°C, com ocorrência de chuvas no verão. É comum acontecerem variações

climáticas ao longo de um mesmo dia. A primavera apresenta dias secos e quentes, o verão é

quente e costuma chover no final da tarde. A temperatura do outono é amena, em torno de

23°C e o inverno é ensolarado e seco, com temperaturas mínimas em torno de 15°C

(SPTURIS, 2013).

Ainda, segundo Ferreira (2010), as fontes veiculares contribuem com 53% do fluxo de calor

antropogênico na cidade de São Paulo, considerando-se o número de veículos circulando

diariamente, 3,1 milhões e a distância média percorrida pelos veículos, em torno de 46,6

Km/dia.

51

1.2.11.1 Comportamento das precipitações

A precipitação provavelmente é o parâmetro climático mais impactado pela urbanização,

considerando-se as alterações ocorridas numa região urbanizada comparada com outra não

urbanizada. Alguns estudos apontam para um incremento nas precipitações, da ordem de 5% a

10% em cidades de grande porte, se comparadas às áreas rurais (LANDSBERG, 1981).

Os meios de remoção dos poluentes atmosféricos podem ser em deposição seca, que ocorre

pela absorção direta, através do solo, água ou vegetação e a absorção úmida, um processo no

qual os gases e o material particulado são transportados para a superfície terrestre por

gotículas de orvalho, chuva e neve, também denominados de hidrometeoros.

Segundo Engelmann (1965) e Schroder et al. (1989), definiram que há uma remoção de

poluentes ocorrendo no interior das nuvens (antigo “rainout”), por gotículas de nuvem

(condensação, nucleação e dissolução de gases) e outra remoção que ocorre entre a base da

nuvem e a superfície de deposição (antigo “washout”). Ambos os processos acontecem

durante as precipitações e contribuem para as variações nas concentrações de poluentes na

atmosfera.

Na figura 19 a seguir é possível observar a discrepância entre o valor mensal, relativo a 2012

e as médias climatológicas mensais, entre 1933 e 2012. O gráfico também indica que os

valores obtidos entre os anos 1961/1990, são maiores que os registrados entre 1933/1960, o

que sugere que o volume de chuvas vem aumentando a cada ano, principalmente entre

setembro e março, período que engloba a primavera e o verão, conforme pode ser verificado

na próxima figura.

52

Figura 19 - Precipitação Pluviométrica – Médias mensais

Fonte: Prefeitura do Município de São Paulo (2013d)

Na figura 20 a seguir, publicada pela Salvador e Santos (2010), estão registrados os índices

indicando a precipitação total anual, num espaço de 49 anos, compreendido entre 1961 e

2009, onde se observa, através da linha de tendência, a elevação da precipitação na Cidade de

São Paulo.

O período do presente estudo, entre 1996 e 2009, apresenta dois anos acima da linha de

tendência, 2006 e 2009, o ano de 2005 praticamente na linha, e os restantes, de 1999 a 2004 e

2007 e 2008, figurando abaixo dessa linha, notando-se que o ano de 2003 registrou o menor

índice de todo o período do nosso estudo e o 2º menor de todo o levantamento citado, entre

1961 e 2009.

53

Figura 20 - Precipitação Total Anual - PRCPTOT

Fonte: Salvador e Santos (2010)

Também é importante destacar que no período estudado, ocorreu o fenômeno “El Niño”,

considerado um dos dois mais fortes do século 20, entre 1997 e 1998 (o outro aconteceu em

1982/1983).

Este evento, um fenômeno oceânico-atmosférico, ocorre em intervalo entre 2 e 7 anos,

durando por volta de 12 a 18 meses, e é devido ao aquecimento anormal das águas

superficiais do oceano Pacífico, alterando o comportamento dos ventos e o regime de

precipitações, cujo impacto na região sudeste do Brasil, onde localiza-se a Cidade de São

Paulo, reflete-se num moderado aumento das temperaturas médias, sem padrão característico

de mudanças na precipitação.

Ressalte-se, porém, que na ocorrência desse evento, em 1997/1998, o período chuvoso

demorou mais para finalizar, principalmente em São Paulo (MINUZZI et al., 2006).

Já a “La Niña” caracteriza-se pelo oposto, ou seja, o esfriamento dessas águas do oceano

Pacífico. Além desses dois fenômenos, há a Oscilação Decadal do Pacífico (ODP), que

apresenta oscilações de longa duração, podendo durar 20 ou 30 anos. Como pode ser

observado, dentro do período da ODP, poderão ocorrer algumas vezes, os outros fenômenos,

como o “El Niño” e a “La Niña”.

54

Na figura 21 observa-se o comportamento climático, na América do Sul e, em particular na

costa do Brasil, sob o efeito “El Niño”, `na imagem à esquerda e do “La Niña” na imagem da

direita.

Figura 21 - Impactos do “El ninõ” e “La Niña”, no continente Sul-americano

Fonte: Barcellos et. al. (2009)

1.2.11.2 Características dos ventos do município

Os ventos são deslocamentos de massa de ar das regiões de alta pressão para as de baixa

pressão, conforme ilustrado na figura 22 a seguir. Na Região Metropolitana de São Paulo –

RMSP apresentam uma variação sazonal, influenciada pela posição e intensidade de dois

sistemas combinados: Anticiclone do Atlântico Sul e da Baixa Continental, que induzem

ventos de N-NE, no verão e no inverno de NE-E.

55

Este padrão pode ser influenciado por sistemas sinóticos de inverno, como as frentes frias,

associadas a ventos pré-frontais de NW e pós-frontais de SE. Apesar da distância do litoral, a

brisa marítima adentra na RMSP em mais de 50% dos dias do ano (GAMA; OLIVEIRA,

2012).

Figura 22 - Macrocirculação das massas de

ar

Fonte: Secretaria de Energia (2012)

Segundo estudos de Muramoto, Franco e Anazia (2000), quatro sistemas meteorológicos de

grande escala predominam sobre a RMSP: anticiclone subtropical, anticiclone polar em

transição para subtropical, anticiclone polar e baixa pressão. O predomínio do anticiclone

56

subtropical sobre a região gerou as condições mais desfavoráveis à dispersão de poluentes, já

os anticiclones polares as condições mais adequadas.

Também, até a presente data, não foram verificadas circulações centrípetas que pudessem ser

associadas à Ilha de Calor Urbano (ICU) da RMSP (GAMA; OLIVEIRA, 2012). Por outro

lado, observou-se que a topografia, que será analisada mais adiante, é responsável pela

modulação do campo de vento na Cidade de São Paulo (GAMA; OLIVEIRA, 2012).

Na figura 23, está representado o comportamento climatológico do regime de vento na RMSP,

induzidos pela chegada de frentes frias, que tem uma frequência média de três ocorrências por

mês, sendo maior nos meses de março a maio e de agosto a dezembro, onde observa-se que a

velocidade dos ventos é mais intensa anterior à passagem da frente fria, mínimo na sua

chegada à RMSP e aumenta novamente, de forma gradativa nos dias seguintes (MORAIS,

CASTRO; TUNDISI, 2010).

Figura 23 – Comportamento do regime de vento sobre a RMSP

Fonte: Morais, Castro e Tundisi (2010)

Frequência no

quadrante

Velocidade média no quadrante

57

Os 1% restantes são de calmaria. Desta forma, podemos observar que na RMSP há a

predominância dos ventos no quadrante Sudeste, com uma velocidade média de 1,20 m/s.

Na figura 24 a seguir, verificamos o comportamento dos ventos no Estado de São Paulo, onde

se observa que na região onde se localiza a Cidade de São Paulo as velocidades dos ventos

são menores no outono e inverno, o que dificulta a dispersão de poluentes na atmosfera.

58

Figura 24 - Média da velocidade do vento, em cada estação do ano

Fonte: Secretaria de Energia (2012)

59

2 OS COMBUSTÍVEIS

Apesar dos vários esforços e dos avanços tecnológicos em alterar a matriz energética mundial,

de modo a implementar fontes renováveis de energia, os combustíveis fósseis, devido à sua

versatilidade em fornecer derivados que servem a vários fins na nossa sociedade

contemporânea, ainda prevalecem nessa matriz, onde o Brasil, com 45%, apresenta uma

situação mais confortável, em relação ao padrão mundial de apenas 14% de participação das

energias renováveis (CONFEDERAÇÃO NACIONAL DA INDÚSTRIA, 2007).

No período entre 2000 e 2009, apesar de algumas oscilações, houve um recuo no consumo de

combustíveis de origem fóssil, com exceção do Gás natural, já nos combustíveis de fonte

renovável o Álcool Etílico Hidratado apresentou um consumo maior que 100 % e o Álcool

Etílico Anidro uma redução, após uma elevação consecutiva, de 5 anos, seguida de uma

retração na sua utilização, nos últimos 3 anos, conforme verificado no quadro 7. Já o Óleo

Diesel e a Gasolina sofreram seguidas reduções no seu consumo.

Quadro 7 - Fontes de energia dos veículos na cidade de São Paulo

Fonte: Ministério de Minas e Energia (2010)

60

3 OS EFEITOS NA SAÚDE

Em uma atmosfera urbana, os poluentes são provenientes de fontes primárias, como o

Monóxido de Carbono (CO), o Dióxido de Carbono (CO2), os Óxidos de Nitrogênio (NOx),

os Óxidos de Enxofre (SOx), o Amônio (NH3), o Metano (CH4) e os Carbonos Orgânicos

Voláteis (VOC), assim como provenientes de fontes secundárias, que são aqueles oriundos de

reações químicas e fotoquímicas que ocorrem envolvendo os gases na atmosfera, como o

Ozônio (O3) e Hidrocarbonetos Policíclicos Aromáticos (PAH) (CASTANHO, 1999).

Esses gases, uma vez na atmosfera, podem permanecer por um tempo indeterminado,

podendo ser curto ou longo, dependendo de vários fatores, como o clima e a topografia de

uma determinada região e assim, também seus efeitos podem ser variáveis ao longo do tempo

e do espaço.

Desta forma, esses efeitos podem ser agravados de acordo com as condições atmosféricas,

impostas pelo clima, mais frequentemente no inverno, principalmente pela ocorrência do

fenômeno da inversão térmica, onde, de forma anômala, a temperatura da atmosfera aumenta

com a altitude, tornando o ar estável, próximo à superfície e elevando o índice da poluição,

dependendo dos poluentes (BRAGA et al., 2005).

Os elevados índices de poluição, que em escala mundial, vem provocando doenças

respiratórias e outras, já representam, em alguns locais, índices de morbidade superiores

àqueles causados pelos acidentes (FISCHLOWITZ-ROBERTS, 2002).

De acordo com Braga, Pereira e Saldiva (2002), em países desenvolvidos ou em

desenvolvimento, crianças, adultos e idosos, sofrem com os malefícios da poluição

atmosférica, cujas principais fontes são os veículos automotivos e as indústrias. Segundo estes

autores os resultados de vários estudos têm demonstrado a associação entre a morbidade e a

mortalidade da população e os poluentes atmosféricos.

Segundo Arbex et al. (2012), Estimativas globais sugerem que a poluição atmosférica seja a

responsável por 1,15 milhões de mortes em todo o mundo, correspondente a 2% do total de

óbitos, além da redução de 8,75 milhões de anos vividos. A organização Mundial da Saúde

(OMS) calcula que a poluição atmosférica motive o óbito de 20 mil pessoas a cada ano.

No contexto da saúde, atualmente, há uma área denominada Saúde Ambiental, que compõe o

setor da Saúde Pública e é afeta ao conhecimento científico e à formulação de políticas

públicas relacionadas à interação entre a saúde humana e os fatores do meio ambiente natural

61

e antrópico, que a determinam, condicionam e influenciam, com vistas a melhorar a qualidade

de vida do ser humano, sob o ponto de vista da sustentabilidade (TAVARES et al., 2003).

No ano de 2001, foi instituída, através da Portaria nº 2.253, do Ministério da Saúde, a

Comissão Permanente de Saúde Ambiental (COPESA), subordinada à Coordenação Geral de

Vigilância em Saúde Ambiental (CGVAM) da Secretaria da Vigilância e Saúde (SVS) e

atualmente está sendo formulado o anteprojeto da Política Nacional de Saúde Ambiental,

cujos eixos são Intersetorialidade – Sustentabilidade – Questão Setorial – Vigilância

Ambiental em Saúde – Metodologia.

Segundo Martins et al. (2001), devido aos poluentes atmosféricos se correlacionarem entre

eles, torna-se difícil detectar-se o efeito de um determinado agente poluidor. Ainda, segundo

esse mesmo estudo (MARTINS et. al., 2001), realizado entre 1996 e 1998, no último ano os

poluentes apresentaram níveis aceitáveis, porém o número de atendimento de pacientes

apresentando infecções de vias aéreas superiores (IVAS), em decorrência dos efeitos

deletérios do CO, foi significativo.

Por volta de 12% das internações em função de problemas respiratórios em São Paulo são

devidas à poluição atmosférica e um em cada dez pacientes com infarto do miocárdio é

identificado como sendo devido à associação entre tráfego e poluição (CRISTI; HARARI,

2012).

62

4 A MITIGAÇÃO

Devido aos impactos ambientais causados pela poluição, algumas iniciativas mitigadoras vêm

ocorrendo por parte de órgãos governamentais, com a adoção de ações legislativas e

fiscalizadoras, como também pela iniciativa privada, através do desenvolvimento tecnológico

na fabricação de veículos.

4.1 POLÍTICAS PÚBLICAS

O fortalecimento da governança ambiental permitiu a concretização de conquistas

fundamentais dentro da estratégia brasileira de desenvolvimento. Durante as últimas décadas

o Brasil construiu um sólido quadro regulatório e institucional para promover a

sustentabilidade. Políticas específicas foram definidas para várias áreas, como a de

combustíveis renováveis (MINISTÉRIO DA FAZENDA, 2012).

A figura 25 a seguir apresenta a cronologia de políticas ambientais, implantadas no Brasil, no

período de 1965 a 2001, destacando-se a criação do Programa de Controle de Emissões

Veiculares (PROCONVE), através do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA),

em 6 de junho de 1986 (MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE, 2014), objetivando reduzir e

controlar a contaminação atmosférica por veículos automotores.

É o PROCONVE que prescreve os fatores de emissão brasileiros e os define como a

quantidade de poluentes emitida por um veículo ou motor, obtida a partir de resultados de

ensaios padronizados realizados em laboratórios, mensurando a emissão e o consumo. Os

fatores são publicados pelo Relatório da Qualidade do Ar - RQA, da CETESB

(COMPANHIA AMBIENTAL DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2011b).

63

Figura 25 - Cronologia de políticas ambientais

Fonte: Adaptado pelo autor com dados do Ministério da Fazenda (2013)

Na esfera estadual, a “Resolução CONAMA nº 418/2009, alterada pela Resolução CONAMA

nº 426/2010, prevê a elaboração do ‘Plano de Controle de Poluição Veicular’ – ‘PCPV’ pelos

órgãos ambientais estaduais ou, complementarmente, órgãos municipais ou consórcios destes”

(COMPANHIA AMBIENTAL DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2011b).

No caso da cidade de São Paulo, o assunto é tratado em consonância com o governo

municipal, através da lei nº 15.688, de 11 de abril de 2013 (SÃO PAULO, 2011b).

O PCPV objetiva estabelecer políticas públicas que aprimorem e garantam a qualidade do ar

nas cidades, devido ao crescimento da frota de veículos (COMPANHIA AMBIENTAL DO

ESTADO DE SÃO PAULO, 2011b).

O governo estadual criou o Plano de Controle de Poluição Veicular (PCPV), para o biênio

2011/2013, onde recomenda ações diversas na área de transporte, que permitirão a redução

Responsável pela implantação do

PROCONVE, em 1986

64

das emissões de poluentes e de gases de efeito estufa (GEE), a redução do consumo de

combustíveis fósseis e a melhoria da eficiência energética (COMPANHIA AMBIENTAL DO

ESTADO DE SÃO PAULO, 2011b).

No âmbito das ações governamentais no município de São Paulo, também se adotaram

algumas medidas, como a implantação, em 1997, do “Programa de Restrição ao Trânsito de

Veículos Automotores no Município de São Paulo” (COMPANHIA DE ENGENHARIA DE

TRÁFEGO, 2014b), conhecido como rodízio de veículos, que, diferentemente do observado

no México, que, em 1989, adotou o rodízio de veículos de modo a reduzir o alto nível de

poluição da capital, a Cidade do México (DAVIS, 2008).

Na capital paulista, o motivo foi a necessidade da redução da frota diária circulante, com o

objetivo de diminuir a ocorrência e a extensão dos congestionamentos, gerados pelo excesso

de veículos, e a consequente melhoria da fluidez viária.

Outra medida colocada em prática na cidade de São Paulo foi o “Programa de Inspeção

Veicular Ambiental”, instituído em 2008, que foi implantado de forma gradativa, de acordo

com o ano de fabricação e o tipo de veículo, além do tipo de combustível, atingindo em 2010,

100% da frota convocada para realizar a inspeção (COMPANHIA DE ENGENHARIA DE

TRÁFEGO, 2014a).

4.2 AÇÕES CORPORATIVAS

Recentemente, devido a exemplos observados em todo o mundo, verifica-se que a iniciativa

privada, através da evolução dos seus métodos, em relação à preservação dos recursos

naturais, gera resultados benéficos para a coletividade e para as futuras gerações, além das

próprias corporações, inclusive auferindo lucros (INSTITUTO ETHOS, 2014).

Em relação à indústria automobilística, o desenvolvimento dos veículos indicam inovações e

tecnologias que colaboram com a mobilidade urbana e o meio ambiente, como veículos

menores, motorizações mais eficientes, com menor consumo de combustíveis e menores

emissões de poluentes, além de combustíveis alternativos aos derivados de petróleo.

A eletrônica e a informática também aperfeiçoam a dirigibilidade do veículo, otimizando o

seu percurso e consequente o consumo e as emissões, enquanto novos materiais e a nano

tecnologia tornam os veículos mais leves e recicláveis. Devido à capilaridade da sua cadeia

65

produtiva, a indústria automotiva exerce considerável influência sobre a área econômica e

social (CONFEDERAÇÃO NACIONAL DA INDÚSTRIA, 2012).

Ainda, no contexto da gestão empresarial ambiental, o Índice de Sustentabilidade Empresarial

(ISE), ferramenta para análise comparativa do desempenho das companhias relacionadas na

BM&FBOVESPA considerando-se o aspecto da sustentabilidade corporativa, fundamentada

no equilíbrio ambiental, na eficiência econômica, justiça social e governança corporativa

(BM&F BOVESPA, 2014), é correspondente ao índice de ações destinado a medir o retorno

financeiro de uma carteira composta de ações de empresas altamente comprometidas com a

responsabilidade social e a sustentabilidade sob o foco empresarial.

Em dezembro de 2011, as 38 empresas que fazem parte da composição desse índice,

representaram 43% do valor de mercado total das empresas que compõe a BM&F Bovespa

(MINISTÉRIO DA FAZENDA, 2012).

66

5 OBJETIVO

Este estudo tem como principal objetivo verificar a possível relação entre a extensão do

congestionamento de tráfego e a concentração de poluentes na atmosfera da Cidade de São

Paulo.

Para tanto, trabalhou-se com dois bancos de dados contendo informações diárias, uma

referente aos congestionamentos de veículos e outra relativa à concentração de poluentes na

atmosfera, entre maio de 1996 e dezembro de 2009, sintetizando-as em uma tabela única e

correlacionando as informações necessárias ao estudo.

Este estudo consistiu de:

a) contextualizar a ocorrência de ambos os fenômenos;

b) diagnóstico dos resultados obtidos através da aplicação da análise estatística descritiva,

correlacionando as extensões de congestionamentos e a concentração de poluentes.

A caracterização da possível relação entre a ocorrência dos congestionamentos e a incidência

de poluentes atmosféricos é importante para os estudos referentes à influência dessa relação,

considerando-se os seus efeitos à saúde humana.

A identificação de uma possível relação, ou não, entre a ocorrência de congestionamentos e o

nível da concentração dos poluentes na atmosfera, também é importante para a avaliação dos

resultados das políticas públicas adotadas, bem como das tecnologias empregadas pela

indústria automobilística, no sentido da redução nas emissões de poluentes, na Cidade de São

Paulo, assim como de outros centros urbanos semelhantes.

67

6 MÉTODO

Para a efetivação do presente estudo foi realizado um trabalho simultâneo de revisão da

literatura, envolvendo o evento dos congestionamentos de veículos e a suas possíveis relações

com as emissões de poluentes veiculares, em conjunto com o tratamento estatístico de um

banco de dados contendo elementos referentes ao comportamento do tráfego e à qualidade do

ar na Cidade de São Paulo.

6.1 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Na revisão bibliográfica, para um entendimento mais abrangente a respeito do assunto que

intitula este trabalho, foi realizada uma ampla pesquisa bibliográfica com o objetivo de obter-

se um referencial teórico que permitisse verificar o estado da arte em relação a esta matéria,

sob a ótica de vários autores nacionais e estrangeiros.

A pesquisa foi realizada em várias bases de dados, como: Scielo, Ebsco, Google acadêmico e

PubMed, utilizando-se as palavras-chave: poluição, congestionamento, tráfego, meteorologia,

climatologia, urbanização, legislação, poluentes, pollution, traffic density, traffic pollution, e

air pollution.

A busca foi inicialmente ampla, onde eram compilados todos os artigos que abordavam a

questão da poluição nas metrópoles e as suas causa e efeitos. Posteriormente, refinou-se essa

investigação, buscando autores que relacionavam o congestionamento com o fenômeno da

poluição atmosférica. Finalmente, após a obtenção dos resultados, foi necessária uma nova

pesquisa buscando a existência de outros trabalhos que tivessem verificado resultados

semelhantes ou discrepantes.

Primeiramente houve uma triagem prévia pelo título, posteriormente, através da leitura do

resumo, quando necessária, procedeu-se à leitura integral do material.

68

6.2 COLETA E TRATAMENTO ESTATÍSTICO DOS DADOS

Uma etapa importante do presente trabalho foi a obtenção dos dados, bem como a sua

tabulação e análise, que permitiram a interpretação dos resultados obtidos.

6.2.1 Coletas de dados do congestionamento

As informações relativas às extensões dos congestionamentos de tráfego foram obtidas junto à

Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), empresa pública, vinculada à Secretaria

Municipal dos Transportes da Prefeitura de São Paulo, onde os dados, concernentes às

ocorrências de congestionamentos de veículos na Cidade de São Paulo, registraram medições

das lentidões realizadas diariamente, a cada meia hora, num período compreendido entre as

07h00 e 20h00, em 560 quilômetros das vias monitoradas e consideradas estratégicas para o

sistema viário municipal, conforme ilustrado na figura 26 a seguir.

As principais vias do Município, com o seu traçado predominantemente radial, são

monitoradas através das informações obtidas por meio de câmeras, agentes circulando com

viaturas, ou a pé, e dos Postos Avançados de Campo (PAC).

Os PAC são agentes posicionados nos terraços de edifícios localizados em pontos estratégicos

da cidade e com visibilidade privilegiada dos principais corredores de tráfego, informando

periodicamente as condições de trânsito nessas vias.

69

Figura 26 – Visão da tela de monitoramento do Mapa de Fluidez do sistema viário,

apresentando as vias monitoradas e consideradas estratégicas para o sistema viário municipal,

disponibilizada pela CET através do sítio: www.cetsp.com.br

Fonte: Companhia de Engenharia de Tráfego (2014c)

Devido ao menor volume de tráfego, em função da redução das atividades econômicas aos

finais de semana e feriados, os dados da CET não continham informações relativas à

existência de congestionamentos nessas datas e, portanto, elas não foram consideradas na

tabulação dos dados na tabela. Desta forma, o estudo iniciou-se com 4994 dias e concluiu-se

analisando as ocorrências em 3452 dias úteis.

6.2.2 Coletas de dados da concentração de poluentes na atmosfera

Já os dados pertinentes às concentrações dos poluentes são provenientes das estações de

monitoramento da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (CETESB), ligada à

Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo, e foram coletados, diariamente, junto

às estações da região metropolitana, distribuídas conforme pode ser observado na figura 27.

70

Estes dados, no presente trabalho, são apresentados na sua média diária, calculadas de forma

distinta, de acordo com as características de cada poluente, e é representada por um valor

incorporado à tabela utilizada neste trabalho.

Os poluentes aqui estudados são aqueles considerados, pela Organização Mundial da Saúde

(OMS), como prejudiciais aos seres humanos, como Ozônio, Monóxido de Carbono, Dióxido

de Nitrogênio, Dióxido de Enxofre e Material Particulado < 10µg/m3

(COMPANHIA

AMBIENTAL DO ESTADO DE SÃO PAULO, 2014b).

Também foram considerados dois dados climatológicos, a Temperatura Mínima e a Umidade

Média, fatores que influenciam e sofrem a influência de alguns poluentes atmosféricos.

Figura 27 – Posicionamento das estações de monitoramento da CETESB, compreendendo a

Capital e a região metropolitana

Fonte: Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (2014a)

6.2.3 Tabulação dos dados e consolidação da tabela

Na análise estatística foi estudado o máximo período possível, considerando os dados

disponíveis por ambas as Companhias, desta forma, adotou-se o período compreendido entre

02 de maio de 1996 até 31 de dezembro de 2009.

71

De modo a reduzir um provável impacto em nível de distorção, como visto anteriormente,

foram eliminadas da tabela as linhas que não possuíssem dados completos relacionados às

lentidões ou aos poluentes, como finais de semana, feriados e outras datas que por qualquer

motivo não possuíam as respectivas informações.

Para o processo de diagnóstico, foi elaborada uma tabela descritiva, conforme o quadro 8,

onde se incluiu os dados diários, relativos aos congestionamentos, ou extensões de lentidões e

àqueles referentes aos poluentes atmosféricos e dados climatológicos, dia a dia, durante todo o

período do estudo.

Para essa tabela foi inicialmente concebida numa planilha eletrônica, onde foram formatados

todos os vínculos entre os dados disponíveis e que atendessem ao objetivo de observar qual a

possível relação entre a ocorrência de congestionamentos no Município de São Paulo e a

concentração de determinados poluentes na atmosfera da cidade.

Quadro 8 – Tabela principal, utilizada para a análise dos dados

Fonte: Elaborado pelo autor

Assim, para cada dia do período analisado, têm-se as extensões das lentidões de tráfego a cada

meia hora e também as médias dos poluentes estudados, como o Ozônio (O³), o Gás

Carbônico (CO), o Dióxido de Nitrogênio (NO²), o Dióxido de Enxofre (SO²) e o Material

Particulado menor que 10 µm (PM10), bem como os dados climáticos como a Temperatura

Mínima (Tmpmin) e a Umidade Média (hméd).

72

Após a formatação inicial da tabela geral dos dados, utilizou-se um programa específico para

tratamento estatístico dos dados, de modo a trabalhar todas as informações obtidas. Assim,

foram efetuados diversos cálculos e gerados vários gráficos, considerando várias composições

envolvendo todos os dados, tanto individualmente como os relacionando com os demais, de

acordo com os objetivos perseguidos.

Para observar o comportamento dos poluentes e a sua interrelação com a extensão dos

congestionamentos foi utilizada a análise estatística descritiva.

Finalmente, no tratamento dos dados, procurando concluir o grau dessa possível relação entre

congestionamentos e poluentes, utilizou-se um teste não-paramétrico, a correlação de

Spearman (rho), entre os poluentes, e estes com a extensão dos congestionamentos, de modo a

obter-se, matematicamente, o nível de relação entre todas as variáveis envolvidas.

73

7 RESULTADOS

A partir da utilização das informações e ferramentas descritas, foram consideradas várias

possibilidades de análise, através das quais se obtiveram os resultados em forma de tabelas e

gráficos, que auxiliaram no entendimento das relações que foram estabelecidas para os dados

disponíveis.

Iniciando a análise, procurou-se verificar o comportamento de cada um dos dados de forma

independente, ou seja, ao longo do período estudado, qual foi o comportamento da extensão

dos congestionamentos e da concentração dos poluentes e dados climatológicos,

isoladamente. Desta forma, foram obtidos os Gráficos a seguir.

7.1 OS CONGESTIONAMENTOS

Na figura 28 observamos a linha de ajuste da curva indicando um crescimento do

congestionamento ao longo do período.

Figura 28 - Comportamento da fila de congestionamento, ao longo do período

Fonte: Elaborada pelo autor

74

7.2 OS POLUENTES

Os poluentes foram analisados ao longo do período do estudo, considerando-se o seu

comportamento e os níveis da sua concentração na atmosfera, considerando-se os parâmetros

estabelecidos pela CETESB.

7.2.1 Ozônio

Na figura 29, observa-se que o comportamento do Ozônio, ao longo do período registrou um

aumento da sua concentração, além de, em várias oportunidades, ter ultrapassado o limite do

estado de atenção declarado pela CETESB, de 200 µg/m3, com base na legislação estadual,

mais restritiva que a resolução CONAMA nº 003 de 28/06/90 (BRASIL, 1990), que

estabelece um limite maior, de 400 µg/m3. O estado de alerta, porém, não foi atingido.

Figura 29 - Comportamento do Ozônio ao longo do período do estudo

Fonte: Elaborada pelo autor

75

7.2.2 Monóxido de carbono

Na figura 30, relativa às emissões do Monóxido de Carbono, a linha de ajuste da curva indica

uma queda desse poluente ao longo do período, além de não ter sido observada nenhuma

ocorrência de ultrapassagem do limite do estado de atenção.

Figura 30 – Comportamento do Monóxido de Carbono ao longo do período do estudo

Fonte: Elaborada pelo autor

7.2.3 Dióxido nitroso

O Dióxido Nitroso, conforme a figura 31 a seguir, também apresentou redução durante o

período do estudo, porém menos acentuada se comparada ao Monóxido de Carbono.

76

Figura 31 - Comportamento do Dióxido Nitroso ao longo do período do estudo

Fonte: Elaborada pelo autor

7.2.4 Dióxido de enxofre

O comportamento do Dióxido de Enxofre, ao longo do período do estudo, também apresentou

a linha de tendência indicando uma forte redução na concentração desse poluente, de acordo

com a figura 32 a seguir, semelhante à redução do Monóxido de Carbono, no entanto menos

acentuada.

77

Figura 32 - Comportamento do Dióxido de Enxofre ao longo do período do estudo

Fonte: Elaborada pelo autor

7.2.5 Material Particulado < 10µm

A figura 33 a seguir apresenta a concentração para as partículas inaláveis, inferior a 10 µm,

igualmente apresenta uma linha denotando uma diminuição na sua concentração ao longo do

período estudado, sendo essa redução inferior às observadas na concentração do Monóxido de

Carbono e do Dióxido de Enxofre e superior à verificada na concentração do Dióxido Nitroso.

78

Figura 33 - Comportamento do Material Particulado < 10 µm, ao longo do estudo

Fonte: Elaborada pelo autor

7.3 DADOS CLIMÁTICOS

Importante para entender o comportamento dos poluentes e também do tráfego de veículos, os

dados climáticos também foram analisados no período do estudo.

7.3.1 Temperatura mínima

A temperatura mínima, conforme observado na figura 34 a seguir, apresentou elevação,

durante o período do estudo, onde, considerando-se a linha de tendência da curva, verifica-se

uma maior diferença, em graus, dos picos abaixo dessa linha, em comparação com os picos

acima da mesma.

79

Figura 34 - Comportamento da Temperatura Mínima ao longo do período do estudo

Fonte: Elaborada pelo autor

A figura 35 exibe a frequência das temperaturas registradas, onde a média foi de 15, 49 °C,

com um desvio padrão de 3,43 °C.

Figura 35 - Frequências das ocorrências das Temperaturas Mínimas no período

Fonte: Elaborada pelo autor

80

7.3.2 Umidade média

Os registros da umidade mínima apresentaram, conforme se observa na figura 36, uma

redução durante o período do presente estudo, onde também se verificou que a sua incidência

inferior a 60%, índice abaixo do qual, segundo a Organização mundial da Saúde (OMS), a

umidade relativa do ar torna-se prejudicial à saúde humana, acentuou-se nos últimos registros.

Figura 36 – Comportamento da Umidade Média, ao longo do período

Fonte: Elaborada pelo autor

Apesar disso, a Umidade Mínima, conforme exibido na figura 37 a seguir, apresentou a média

de 78,11%, com desvio padrão de 9,65%, assim, considerando-se o desvio padrão inferior, a

média da Umidade Mínima seria de 68, 46%, estando acima do limite fixado pela OMS.

81

Figura 37 - Frequências das ocorrências de Umidade Média durante o período

Fonte: Elaborada pelo autor

Desta forma, diante do observado nesta primeira abordagem estatística, pode-se sintetizar que,

com relação aos dados climáticos, durante o período considerado para o presente estudo, a

temperatura mínima observada apresentou elevação, conforme verificado na figura 34,

concomitantemente a umidade média reduziu-se numa taxa, aproximadamente, 4 vezes o

incremento da temperatura média, de acordo com a figura 36.

O volume de tráfego gerando congestionamentos teve incremento, assim como as

concentrações do gás Ozônio e a temperatura média, as emissões dos demais gases analisados

e a umidade apresentaram decréscimo, com variações distintas, entre eles, ao longo dos anos.

7.4 INTERRELAÇÕES DOS DADOS

Após a análise isolada considerando-se, isoladamente, os congestionamentos, poluentes, e

dados climáticos, em relação ao período estudado, verificaram-se algumas interrelações entre

eles, através do cruzamento de vários dados, buscando entender o comportamento dessas

variáveis.

82

7.4.1 Congestionamento x estações do ano

Na figura 38, é apresentado o comportamento dos congestionamentos, de acordo com o

período do ano, neste caso representados pelas estações do ano, onde no verão e no inverno,

são registrados os menores índices de congestionamentos.

Considerando-se as medições horárias, observamos que das 17h30 à 19h30, são verificados os

maiores congestionamentos e que, o pico da manhã, relativo às 09h00, fica logo abaixo,

ultrapassando alguns picos da tarde, que ocorrem entre as 17h00 e 18h00.

Figura 38 - Média da extensão dos congestionamentos, em relação às estações do ano,

considerando-se as faixas horárias a cada meia hora

Fonte: Elaborada pelo autor

Nos próximos gráficos, figuras 39, 40, 41 e 42, são apresentadas as relações entre as estações

do ano e as médias das lentidões de tráfego, considerando-se os horários de pico, sendo o

período da manhã compreendido entre as 07 horas e 10 horas e o período da tarde/noite, entre

as 17 horas e as 20 horas. Entre as 10 e 17 horas, é considerado o período fora do pico.

As curvas apresentam um comportamento similar ao longo do ano, onde se verifica um

incremento no volume de veículos durante os horários de pico, da manhã e da tarde/noite,

com uma redução entre esses dois períodos (fora de pico), podendo ser verificado, em relação

LEGENDA: PM: Pico da manhã EP: Entre Picos PT: Pico da Tarde

83

ao pico máximo, que a Primavera e o Outono apresentam valores superiores às demais

estações.

Figura 39 – Congestionamentos observados na primavera

Fonte: Elaborada pelo autor

Figura 40 – Lentidões observadas no verão

Fonte: Elaborada pelo autor

Máximo

Média

Máximo

Média

84

Figura 41 – Lentidões observadas no outono

Fonte: Elaborada pelo autor

Figura 42 – Lentidões observadas inverno

Fonte: Elaborada pelo autor

7.4.2 Extensão de congestionamento X Poluentes

Para um melhor entendimento dos resultados apresentados a seguir, relacionando as extensões

dos congestionamentos e a concentração dos poluentes atmosféricos, é importante conhecer as

frequências observadas nas extensões dos congestionamentos, cuja faixa, no eixo “x”, entre os

Máximo

Média

Máximo

Média

85

limites dos desvios padrões exibidos na figura 43, apresenta uma maior incidência de

concentrações de poluentes, observadas nas próximas figuras.

Figura 43 – Frequência das extensões dos congestionamentos

Fonte: Elaborada pelo autor

7.4.2.1 Congestionamentos X Ozônio

A figura 44 a seguir representa o comportamento da concentração do ozônio, em relação aos

congestionamentos observados no período. Observa-se que a maior incidência verifica-se na

faixa até 2000 quilômetros de congestionamento, assim, como ocorre baixas concentrações

desse gás onde se verificou uma maior fila de congestionamento.

Média: 1419,6074 Km.

Desvio Padrão: 591,7439 Km.

DESVIO PADRÃO

86

Figura 44 – Congestionamento X Ozônio

Fonte: Elaborada pelo autor

7.4.2.2 Congestionamentos X Monóxido de Carbono

Na figura 45 a linha de tendência do gráfico apresenta uma inclinação acentuada na relação do

Monóxido de Carbono com as extensões dos congestionamentos. A “nuvem” de pontos indica

que essa relação é maior nos congestionamentos até 2000 quilômetros e que nessa situação, a

concentração do CO permaneceu, prioritariamente, dentro da classificação da CETESB com a

qualidade do ar considerada boa, com até 4,5 ppm (Parte Por Milhão) desse poluente na

atmosfera, e, com menor incidência, na classificação regular, com até 9 ppm.

Também se verifica que nas ocorrências de congestionamentos com filas mais extensas, entre

2000 e 4000 quilômetros, a concentração do CO não foi alterada.

87

Figura 45 - Congestionamentos X Monóxido de Carbono

Fonte: Elaborada pelo autor

7.4.2.3 Congestionamentos X Dióxido Nitroso

Na figura 46, a linha de ajuste da curva apresenta uma inclinação mais amena, em relação ao

Monóxido de carbono, porém não tanto como aquela observada em relação ao Ozônio. No

comportamento do NO2, em relação à extensão dos congestionamentos, verificou-se que o

gráfico registra, assim, como no caso do CO, a ocorrência da concentração de NO2, com

extensões de filas menores, próximas de zero, e também em limites inferiores de

concentração, mantendo-se abaixo de 250 µg/m3, considerado regular pelos padrões da

CETESB.

88

Figura 46 - Congestionamentos X Dióxido Nitroso

Fonte: Elaborada pelo autor

7.4.2.4 Congestionamentos X Dióxido de Enxofre

A pluma exposta no gráfico da figura 47 apresenta uma dispersão maior e mais baixa, ou

“achatada”, do poluente SO2, em relação à extensão das filas dos congestionamentos, do que

as observadas nos demais poluentes, observando-se, ainda, que esse gás apresentou baixa

concentração na atmosfera, predominantemente abaixo de 30 µg/m3, considerada boa, pela

CETESB, e distante do limite que define a qualidade do ar como regular, que é de 80 µg/m3.

89

Figura 47 - Congestionamentos X Dióxido de Enxofre

Fonte: Elaborada pelo autor

7.4.2.5 Congestionamentos X Material Particulado < 10 µm

O MP10 apresentou uma dissipação maior dos pontos do gráfico representado na figura 48,

em relação ao eixo vertical, relativo a esse poluente, atingindo níveis consideráveis de

concentração até 100 µg/m3, reduzindo-se a partir daí. Dentro dos padrões da CETESB, esse

poluente fica entre a classificação da qualidade do ar considerada boa e regular, que possuem

os limites de 50 µg/m3 e 150 µg/m3, respectivamente.

90

Figura 48 - Congestionamentos X Material Particulado < 10 µm

Fonte: Elaborada pelo autor

Os resultados apresentados pelas relações entre as extensões dos congestionamentos e cada

um dos poluentes analisados mostraram que, apesar das distribuições distintas dos pontos em

cada um dos gráficos, todos apresentaram, como semelhança, as maiores concentrações dos

poluentes ocorrendo nas faixas nas quais se agruparam as maiores frequências dos

congestionamentos, ou seja, entre 827,86 e 2011,35 quilômetros, compreendida pelos desvios

padrões obtidos, conforme pode ser verificado na figura 43.

7.4.3 Temperatura mínima X Poluentes

Para a compreensão dos resultados obtidos nas relações entre as temperaturas mínimas

observadas no período e cada um dos poluentes considerados neste estudo, também é

importante analisarmos as frequências observadas nos dados relativos às temperaturas

mínimas, conforme registrado na figura 35.

Os poluentes mostraram um comportamento bastante similar em relação à temperatura

mínima, à exceção do Ozônio que apresentou uma relação direta diante do aumento da

temperatura mínima, vide figura 49, com um coeficiente de determinação, R2 = 2,1%.

Os demais poluentes indicaram haver relação inversa entre a sua concentração e o aumento da

temperatura e apresentaram o seguinte resultado, em ordem crescente de coeficiente de

91

determinação: O CO mostrou R2 = 4,7% (figura 50), o NO2 exibiu R

2 = 4,2% (figura 51), o

SO2 apresentou R2 = 12,5% (figura 52), e o MP10 teve o R

2 = 9,5% (figura 53).

Figura 49 - Temperatura mínima X Ozônio

Fonte: Elaborada pelo autor

Figura 50 - Temperatura mínima X Monóxido de carbono

Fonte: Elaborada pelo autor

92

Figura 51 - Temperatura mínima X Dióxido Nitroso

Fonte: Elaborada pelo autor

Figura 52 - Temperatura mínima X Dióxido de Enxofre

Fonte: Elaborada pelo autor

93

Figura 53 - Temperatura mínima X Material Particulado < 10 µm

Fonte: Elaborada pelo autor

7.4.4 Umidade média x Poluentes

Nas correlações entre a umidade média e os poluentes, verificou-se que, em todos os casos,

ela foi negativa, ou seja, a variável dependente, os poluentes, se correlacionaram de forma

inversa com a variável independente, a umidade média, apresentando coeficientes de relação

baixos, conforme descritos a seguir, em ordem crescente: o O3 expôs o valor de R2 = 13,3%

(figura 54), CO mostrou R2 = 1,0% (figura 55), o NO2 exibiu R

2 = 6,3% (figura 56),o SO2

apresentou R2 = 2,5% (figura 57), e o MP10 teve o R

2 = 14,2% (figura 58).

94

Figura 54 - Umidade média X Ozônio

Fonte: Elaborada pelo autor

Figura 55 - Umidade média X Monóxido de Carbono

Fonte: Elaborada pelo autor

95

Figura 56 - Umidade média X Dióxido Nitroso

Fonte: Elaborada pelo autor

Figura 57 - Umidade média X Dióxido de Enxofre

Fonte: Elaborada pelo autor

96

Figura 58 - Umidade média X Material Particulado < 10µm

Fonte: Elaborada pelo autor

7.4.5 Estações do ano X Poluentes

A seguir tem-se, através da apresentação de gráficos “Box-plot”, o comportamento dos

poluentes em relação às estações do ano.

7.4.5.1 Estações do ano X Ozônio

Na figura 59, Observa-se, através do gráfico “box-plot”, que o Ozônio apresenta, na

primavera, a distância entre o 1º e o 3º quartis, ou amplitude interquartil, ligeiramente maior

que a verificada relação ao verão, assim como o 2º quartil, ou mediana, observada em ambas,

estão praticamente alinhadas no mesmo valor e acima das verificadas nas demais estações.

Notam-se, também, que os índices obtidos ultrapassam o limite de 80 µg/m3, acima do qual a

CETESB considera a qualidade do ar como regular.

97

Figura 59 - Concentração atmosférica do Ozônio, em relação às estações do ano

Fonte: Elaborada pelo autor

7.4.5.2 Estações do ano X Monóxido de Carbono

As medianas e a distribuição no gráfico “Box-plot”, apresentada na figura 60, mostram a

maior concentração de valores entre o segundo e terceiro quartis no inverno, onde também

estão localizados o maior número de valores extremos. Em nenhuma das estações do ano os

valores observados no limite superior, o 3º quartil, ou 75% da amostra, ultrapassou o limite de

4,5 ppm, limite abaixo do qual a CETESB considera o ar com a qualidade boa.

98

Figura 60 - Concentração atmosférica do Monóxido de Carbono, em relação às estações do

ano

Fonte: Elaborada pelo autor

7.4.5.3 Estações do ano X Dióxido Nitroso

O Dióxido Nitroso, conforme observado no gráfico “box-plot” da figura 61, exibiu o valor da

mediana maior no inverno e menor no verão, enquanto que o outono e a primavera

apresentaram resultados semelhantes, porém com a mediana da primavera em um nível

ligeiramente inferior à mediana do outono. Em relação ao índice referente à qualidade do ar,

nota-se que, quase 50% dos dados referentes ao inverno, ficaram acima de 100 µg/m3, onde,

de acordo com os parâmetros da CETESB, a qualidade do ar é considerada regular.

99

Figura 61 - Concentração atmosférica do Dióxido Nitroso, em relação às estações do ano

Fonte: Elaborada pelo autor

7.4.5.4 Estações do ano X Dióxido de Enxofre

As concentrações do Dióxido de Enxofre apresentaram, ao longo das estações do ano, os

maiores valores durante o Inverno e o Outono, e o menor no verão. No gráfico “Boxplot”, da

figura 62, observamos que a concentração é maior durante o inverno, seguida pela

concentração desse poluente observada no outono, inclusive com a mediana de ambas

apresentando valores próximos de 15 µg/m3.

Em nenhum momento observou-se que os valores, referentes à concentração do Dióxido de

Enxofre, tenham ultrapassado os limites que a CETESB classifica a qualidade do ar como

boa, que é de 80 µg/m3.

100

Figura 62 - Concentração atmosférica do Dióxido de Enxofre, em relação às estações do ano

Fonte: Elaborada pelo autor

7.4.5.5 Estações do ano X Material Particulado < 10 µm

Na figura 63 observa-se que as medianas dos dados verificados no inverno e no outono,

referentes à concentração do material particulado, apresentam um valor maior que em relação

às demais estações. Com exceção do inverno, as demais estações apresentaram as sua

medianas abaixo valor de 50 µg/m3, valor acima do qual a CETESB classifica a condição

atmosférica como regular.

101

Figura 63 - Concentração atmosférica do Material Particulado < 10 µm, em relação às

estações do ano

Fonte: Elaborada pelo autor

Dentro do período do presente estudo, o comportamento das concentrações dos poluentes, em

relação a cada estação do ano, após análise dos gráficos apresentados nas figuras acima, pode

ser sintetizado conforme apresentado no quadro 9, onde se verifica que a maior concentração

de poluentes ocorreu no inverno, à exceção do Ozônio.

Com relação à qualidade do ar, notou-se que em 50% dos casos, a qualidade do ar foi

considerada boa, dentro dos parâmetros adotados pela CETESB, quando excluídos os valores

acima do 3º quartil, no diagrama “box-plot”, para cada poluente, já os outros 50% foram

considerados como regular.

Utilizando-se o mesmo critério, se verificou que as concentrações do CO e o SO2, durante

todo o ano, independente da estação, a concentração desses poluentes ficaram dentro dos

limites fixados, pela CETESB, considerando a qualidade do ar como boa.

102

Quadro 9 – Quadro síntese do comportamento dos poluentes em relação às estações do ano

POLUENTE ESTAÇÕES DO ANO

VERÃO

OUTONO

INVERNO

PRIMAVERA

O3

O

O

O

X

CO

X

NO2

O

O

O

X

O

SO2

X

MP10

O

O

X

O

Fonte: Elaborada pelo autor

Legenda: X : Estação do ano com a maior concentração do poluente

O : Apresentou índice de qualidade do ar como regular

103

8 DISCUSSÃO

Diante dos resultados obtidos, verifica-se que, dentro do período analisado, há um aumento na

extensão das filas dos congestionamentos e um decréscimo na concentração dos poluentes

estudados, à exceção do Ozônio.

Esta constatação sugere que a extensão da fila, motivada por um congestionamento de

veículos, não interferiu, diretamente, na concentração desses poluentes atmosféricos, durante

o período estudado.

Para confirmar este resultado, optou-se por aplicar, ao conjunto de dados, um teste não-

paramétrico, a correlação de Spearman (ou rho), pois, de acordo com Triola et al. (2005), este

teste possui a vantagem de não exigir que as variáveis tenham uma distribuição normal,

sendo, desta forma, utilizada na análise estatística para o teste de independência entre duas

variáveis aleatórias.

A associação entre a extensão dos congestionamentos e as concentrações de poluentes foi

avaliada utilizando-se o coeficiente de correlação de Spearman, conforme quadro 10,

indicando uma relação muito fraca, significativa ao nível de significância α = 0,01, com

r = -0,130 e p = 0, para o Monóxido de Carbono; r = -0,054 e p = 0,002, para o Dióxido de

Enxofre e r = -0,053 e p = 0,002 para o material partículado < 10 µg, além do Ozônio com

r = -0,017 e p = 0,329 e o Dióxido Nitroso com r = -0,018 e p = 0,301, não havendo

significância para estes poluentes.

Assim, utilizando-se o coeficiente de Spearman para verificar se as variáveis estariam

associadas, e qual o grau dessa associação, observou-se que, durante o período do estudo, os

poluentes apresentaram uma correlação significativa entre si, verificando-se as maiores

correlações entre os poluentes primários, CO, NO2, SO2 e PM10, já a extensão dos

congestionamentos apresentou correlação negativa e estatisticamente correlacionada somente

com o CO, SO2 e PM10, conforme apresentado no quadro 10.

104

Quadro 10 – Correlações de Spearman - Resultados

CORRELAÇÕES

SOMATÓRIA O3 CO NO2 SO2 PM10

Spearman's

rho

SOMATÓRIA

Coeficiente de

correlação

1,000 -0,017 -0,141** -0,018 -0,055** -0,053**

Significância

bilateral

. 0,329 0,000 0,289 0,001 0,002

N 3451 3450 3450 3445 3449 3451

O3

Coeficiente de

correlação

-0,017 1,000 0,026 0,473** 0,200** 0,405**

Significância

bilateral

0,329 . 0,134 0,000 0,000 0,000

N 3450 3451 3449 3445 3448 3450

CO

Coeficiente de

correlação

-0,141** 0,026 1,000 0,649** 0,599** 0,697**

Significância

bilateral

0,000 0,134 . 0,000 0,000 0,000

N 3450 3449 3450 3444 3448 3450

NO2

Coeficiente de

correlação

-0,018 0,473** 0,649** 1,000 0,526** 0,734**

Significância

bilateral

0,289 0,000 0,000 . 0,000 0,000

N 3445 3445 3444 3445 3443 3445

SO2

Coeficiente de

correlação

-0,055** 0,200** 0,599** 0,526** 1,000 0,659**

Significância

bilateral

0,001 0,000 0,000 0,000 . 0,000

N 3449 3448 3448 3443 3449 3449

PM10

Coeficiente de

correlação

-0,053** 0,405** 0,697** 0,734** 0,659** 1,000

Significância

bilateral

0,002 0,000 0,000 0,000 0,000 .

N 3451 3450 3450 3445 3449 3451

Fonte: Elaborada pelo autor

Legenda: **.A Correlação é significativa ao nível de 0,01 (Bilateral)

Graficamente, os resultados obtidos através a aplicação da correlação e Spearman, podem ser

verificados através das figuras 52, 53, 54, 55 e 56.

Aplicando-se o coeficiente de determinação R2, para os resultados obtidos na tabela do quadro

10, verifica-se, que a variação da variável dependente, referente aos poluentes, é explicada

105

pela variação da variável independente, relativa aos congestionamentos, conforme os valores

da coluna referente à porcentagem, no quadro 11. Ou seja, no exemplo do Ozônio, apenas

0,0289% da variação deste poluente é justificada pelo comportamento do Congestionamento,

denotando, assim, um vínculo tênue entre eles.

Quadro 11 – Coeficiente de determinação (R2) dos poluentes, em relação à extensão dos

congestionamentos POLUENTE R

2 Porcentagem de casos nos quais a

variação da concentração dos

poluentes é explicada pela

extensão das filas de

congestionamentos

O3 0,000289 0,0289

CO 0,0196 1,96

NO2 0,000324 0,0324

SO2 0,002916 0,2916

MP10 0,002809 0,2809 Fonte: Elaborada pelo autor.

Desta forma, a não observância de uma correlação significativa, entre a ocorrência de ambos

os eventos, a concentração de poluentes e a extensão dos congestionamentos, leva à

necessidade de realizar-se uma reflexão a respeito deste fato.

Estudando alguns fatores que, possivelmente, tiveram importância nos resultados alcançados,

podemos citar:

a) Não sobreposição das variáveis monitoradas pela CET e CETESB:

Nas condições nas quais a CET e a CETESB obtiveram os dados utilizados, observa-se que a

característica das principais vias que compõe a malha viária estratégica do Município é

representada pelo seu traçado na forma radial, partindo do centro da cidade em direção à

periferia, conforme mostrado na figura 64, já as estações de monitoramento das CETESB

apresentam, na sua locação, uma disposição periférica, com algumas delas localizadas em

outros municípios limítrofes à cidade de São Paulo, conforme a figura 73 demonstra:

106

Figura 64 – Sistema viário estrutural, monitorado pela CET, apresentando a sua configuração

predominantemente radial

Fonte: Elaborado pelo autor com base de dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (2014c)

107

Figura 65 - Localização das estações da CETESB, com a indicação dos poluentes e os dados

meteorológicos analisados por cada uma

Fonte: Elaborado pelo autor com base de dados da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (2014a)

b) Heterogeneidade das estações de monitoramento de gases e dados

meteorológicos:

O quadro 12 apresenta a distribuição das estações da CETESB na cidade de São Paulo e

também nos munícipios que compõe a RMSP, considerando, ainda, a quantidade dessas

estações que mensuram determinados poluentes. No total a capital registra o maior número de

estações.

108

Quadro 12 – Quantidade de estações na Capital e RMSP X Dados Analisados

LOCAIS DAS

ESTAÇÕES DADOS AVALIADOS / ESTAÇÃO

O3 CO NO2 SO2 MP10 Tmin Uméd

CAPITAL = 14 12

9

9 3 12 5 5

RMSP = 10 6 5 6 2 10 4 4

TOTAL = 24 18 14 15 5 22 9 9

Fonte: Elaborado pelo autor

Na figura 66 pode-se identificar que há diferenças na quantidade de poluentes e dados

meteorológicos considerados em cada estação da CETESB como, por exemplo, o MP10,

analisado em 92% das estações e o SO2, analisado em apenas 21%.

Figura 66 – Proporção dos poluentes e dados climáticos analisados pelas estações da

CETESB

Fonte: Elaborada pelo autor

c) A implantação do rodízio municipal de veículos:

Instituído pela Secretaria Municipal dos Transportes de São Paulo, através da CET, e que

restringe a circulação de veículos automotores, exceto motocicletas, no centro expandido da

cidade, conforme figura 67.

109

Esta medida, implantada em 1997, visa reduzir o nível de congestionamento de veículos,

através da retirada de circulação de 20% da frota diária circulante na cidade, porém, segundo

Martins et al. (2001), observou-se, após a implantação do rodízio de veículos, a redução dos

níveis médios de todos os poluentes, à exceção do Ozônio. Fato também verificado no

presente estudo.

Figura 67 - Área de abrangência do Rodízio Municipal de Veículos na Cidade de São Paulo

Fonte: Companhia de Engenharia de Tráfego (2014b)

d) Incremento na utilização de combustíveis alternativos, menos poluentes:

Percentualmente, o aumento, do consumo do álcool combustível, a partir de 2001,

acentuando-se em 2006, acompanhado na redução do consumo da gasolina no período e do

incremento, a partir de 1999, na utilização do gás natural, cujo uso colabora com a redução na

emissão de óxido de enxofre, de fuligem e de materiais particulados (MINISTÉRIO DE

MINAS E ENERGIA, 2010), conforme apresentado na figura 68, a relação percentual entre

os combustíveis.

110

Também, a partir de 2008, a adoção da mistura obrigatória de 2% de biodiesel no diesel,

ampliada para 3% em julho (UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS, 2009), é um

fator contribuinte para a redução na emissão de poluentes, porém, devido a este fato ter

ocorrido no fim do período do estudo, não se considerou relevante para o presente estudo.

Figura 68 – Consumo de combustíveis no setor de transportes no Brasil, em percentagem

Fonte: adaptado pelo autor com dados do Ministério de Minas e Energia (2013)

e) Modernização da frota de ônibus na capital:

Substituição gradativa da frota de ônibus da cidade, operada pela São Paulo Transportes –

SPTrans e concluída em 2003, com a aquisição de veículos de maior eficiência energética e

utilizando combustíveis alternativos, oriundos de biomassa, incluindo aí a modernização, em

2002, da rede de trólebus, aumentando o número desses veículos, movidos a energia elétrica

(SÃO PAULO TRANSPORTES, 2013).

f) Políticas públicas visando à redução na emissão de poluentes de origem veicular:

O Programa de Controle de Emissões Veiculares (PROCONVE), implantado, em 1986, por

uma resolução do CONAMA e coordenado através do IBAMA, órgão do Ministério do Meio

111

Ambiente (MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE, 2014), vem impondo níveis cada vez

menores à emissão de poluentes pelos motores de veículos fabricados no país.

Conforme pode ser observado na figura 69, onde, no período do presente trabalho, entre 1996

e 2009, verifica-se que, para os veículos leves (até 3.856 kg PBT), a emissão do CO

(Monóxido de Carbono) manteve-se inalterada após uma redução considerável da fase L2

(1992) para a L3 (1997), de, aproximadamente 83%. As emissões do THC/MNHC

(Hidrocarbonetos) foram reduzidas, entre a fase L3(1997) e a L5(2008), em 83% e do NOX

(Óxidos de Nitrogênio), em 80%.

Para os veículos pesados (acima de 3.856 kg PBT), no período abrangido pelo estudo, foram

implantados 4 fases, P3, P4, P5 e P6, que reduziram as emissões dos poluentes CO

(Monóxido de Carbono), THC/NMHC (Hidrocarbonetos) e NOX (Óxidos de Nitrogênio), em,

respectivamente, 69%, 63% e 61%.

Figura 69 – Evolução na redução dos poluentes, observados em cada etapa dos programas do

PROCONVE, para veículos leves e pesados

Fonte: adaptado pelo autor com dados da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (2011b)

Outro aspecto verificado, conforme figura 70, dentro do período em que os dados do presente

estudo foram coletados, estavam vigentes, como visto anteriormente, duas fases do

PROCONVE, referentes aos veículos leves: L1 e L2, e, durante o estudo foram implantadas

outras três fases: L3, L4 e L5, onde se observa também a gradativa substituição da frota

relativa à fase anterior, como, por exemplo, os veículos referentes à fase L2, que no início do

presente estudo apresentava um volume equivalente a, aproximadamente, 6,2 milhões de

veículos, no final do trabalho era de 3,5 milhões.

112

De forma análoga, os veículos antigos, anteriores às exigências do PROCONVE, no início do

presente estudo era composto por uma frota aproximada de 6 milhões de veículos e ao final

era de 1,5, uma redução de 75%.

Ou seja, durante o período do estudo houve a substituição gradativa de uma frota antiga,

anterior à legislação de controle de emissões de poluentes, por outra composta por,

aproximadamente, 22,5 milhões de veículos que atendiam às crescentes exigências das

sucessivas fases do PROCONVE, além de novos veículos agregados a essa frota existente, já

adaptado a essa legislação, totalizando em torno de 26 milhões de veículos leves em 2009.

Figura 70 - Frota de veículos leves X PROCONVE

Fonte: Adaptado pelo autor com dados de Minc (2010)

g) Aumento da frota de veículos bicombustíveis (“flex”):

A partir de 2003 a indústria automobilística lançou no mercado nacional os veículos

bicombustíveis, que funcionavam com gasolina e/ou álcool, isoladamente ou combinados em

qualquer proporção, e gradativamente a frota dos veículos com esse tipo de motorização vem

crescendo e ocupando o espaço ocupado pelos veículos movidos somente à gasolina ou a

álcool, conforme pode ser observado na figura 71.

113

Figura 71 - Evolução da frota de automóveis, por tipo de combustível

Fonte: Adaptado pelo autor com dados do Ministério do Meio Ambiente (2010)

h) Aumento no consumo do etanol:

Na figura 72, observa-se que no início do período considerado no presente estudo, o consumo

de etanol hidratado era, aproximadamente, 10 milhões de metros cúbicos, enquanto que o

consumo relativo à gasolina era próximo de 23 milhões de metros cúbicos.

Ao longo do período ambos os combustíveis apresentaram variações de consumo, com o

etanol hidratado exibindo uma variação mais acentuada, em relação à gasolina, com o seu

menor nível de utilização em 2001 (~ 4,8x106 m3) e o maior em 2009 (~ 16,5x106 m3), já a

gasolina teve um piso, em termos de consumo, um ano após o etanol, em 2002 (~ 22x106 m3)

e o pico ocorrendo também em 2009 (~ 26x106 m3).

Verifica-se, também, que após 2003, aumenta a participação dos veículos bicombustíveis,

que, no período, incrementaram o consumo do etanol hidratado.

Destaque-se que além do etanol hidratado, o aumento do consumo da gasolina também trás

embutido o aumento no consumo do etanol anidro, devido à sua adição à gasolina, de,

aproximadamente, 22% de etanol anidro.

114

Figura 72 – Comparativo do consumo de gasolina e de álcool, no período do estudo, em

volume

Fonte: Adaptado pelo autor com dados do Ministério do Meio Ambiente (2010)

i) Variação da concentração de etanol na gasolina:

Em função de alguns fatores, entre eles destacam-se a variação do preço do barril de petróleo

no mercado externo e os períodos de estre-safras na produção da cana-de-açúcar, a

percentagem de etano, adicionada à gasolina, altera-se ao longo do tempo e é definida através

de Portaria expedida pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (2007),

conforme se observa no quadro 13.

115

Quadro 13 – Legislações de definição do teor de etanol na gasolina, durante o período do

estudo

Fonte: adaptado pelo autor com dados do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (2013)

De acordo com a figura 73, essa variação da concentração de etanol na gasolina, durante o

período do presente trabalho, manteve-se entre 20% e 25%, intervalo que a CETESB entende

não haver alterações expressivas na emissão de poluentes (COMPANHIA AMBIENTAL DO

ESTADO DE SÃO PAULO, 2012).

j) Estímulo à utilização de bicicletas

Apesar da utilização da bicicleta como meio de transporte ainda ser relativamente incipiente,

representando, aproximadamente, 2,8% dos modais de transporte na cidade de São Paulo

(GRAUDENZ; MENEZES, 2013 – Apêndice A deste estudo), a prefeitura da capital tem

estimulado a sua utilização, tanto como forma de lazer, como um modal de deslocamento pela

cidade, por meio da implantação de 259 quilômetros de estrutura cicloviária, incluindo 152

estações públicas de bicicletas (COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO, 2010).

Além das ciclofaixas e ciclovias, também, em alguns bairros, como Brooklin, Moema, Vila

Mariana, Lapa, Jardins, Butantã e Mooca, forma implantadas ciclorrotas, que são percursos já

consolidados pelos ciclistas, e que a CET sinaliza, de modo a identificar o compartilhamento

das vias entre os veículos motorizados e as bicicletas (COMPANHIA DE ENGENHARIA DE

TRÁFEGO, 2010).

116

Figura 73 – Variação do teor de etanol na gasolina, no período do estudo

Fonte: Elaborado pelo autor com base nos dados Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (2013)

Como pode ser verificado, há uma somatória de fatores que colaboraram para que o presente

estudo apresentasse o resultado observado, porém, as políticas públicas adotadas pelos órgãos

governamentais foram decisivas para a redução das concentrações de poluentes na atmosfera,

pois, através da imposição de limites às emissões provenientes dos motores dos automóveis,

favoreceu a pesquisa e o desenvolvimento tecnológico para a obtenção de combustíveis e

motores mais eficientes e menos poluentes.

O presente resultado corrobora com estudos atuais que indicam uma menor concentração dos

poluentes atmosféricos, devido à redução das emissões de gases, principalmente aqueles

oriundos pelos veículos automotores, como o trabalho desenvolvido por pesquisadores da

Universidade de Harvard, para avaliar a exposição da população às partículas finas, PM2,5, e

a mortalidade, em seis cidade norte-americanas, entre 1974 e 2009, e que observou a redução

na emissão desse poluente, conforme figura 74.

A queda nos níveis de concentração desse poluente, também é coerente com a redução

verificada no presente estudo, com relação ao MP10:

117

Figura 74 – Resultado do comportamento do poluente MP2,5, obtido em estudo da

Universidade de Harvard

Fonte: Lepeule (2012)

Em outro estudo intitulado “Fine-Particulate Air Pollution and Life Expectancy in United

State” publicado pela revista cientifica “The New England Journal of Medicine”, os autores

analisaram 51 áreas metropolitanas no entorno das maiores cidades americanas, conforme

figura 75, e observaram que devido às políticas públicas adotadas nas décadas de 80 e 90, a

concentração desse poluente, PM2,5, apresentou redução em todas as regiões estudadas

(POPE III; EZZATI; DOCKERY, 2009).

Os resultados desse trabalho demonstraram que a diminuição de 10 µg/m3 gera um aumento

médio de expectativa e vida para a população, na ordem de 7,3 meses. Nessas cidades, a

expectativa média de vida apresentou um aumento de 2,74 anos, sendo que 18% desse

aumento, ou seja, 5 meses, devem-se à redução da poluição nos últimos 20 anos.

118

Figura 75 – Distribuição das áreas do estudo

Fonte: Pope III, Ezzati e Dockery (2009)

Em outra pesquisa, desenvolvida pela equipe do professor Pinhas Alpert, do Departamento de

Geofísica e Ciências Planetárias da Universidade de Tel Aviv, utilizando as imagens de três

satélites, MODIS –Terra, MODIS-Aqua e MISR, e compara a situação da camada de

poluentes (monitoringofaerosolopticaldepth (AOD)), em 2002 e 2012, na atmosfera de 189

cidades ao redor do mundo.

No quadro 14, que exibe um segmento extraído da tabela original, elaborada pela equipe do

professor Pinhas, respeitando uma ordem decrescente em relação à população das cidades,

podemos observar, em destaque, que a Cidade de São Paulo apresentou uma redução na sua

camada de poluição identificada pelos três satélites: MODIS-Terra = -17,2 %; MODIS-Aqua

= -16,7% e MISR = -11,8%.

119

Quadro 14 – Segmento da lista original das cidades monitoradas e o resultado obtido pelos

satélites MODIS-Terra, MODIS-Aqua e MISR

Fonte: Adaptado pelo autor com dados de Alpert, Shvainshtein e Kishcha (2012)

Na figura 76, a seguir, estão classificadas, por cores, as condições verificadas pelos 3 satélites,

de cima para baixo, MODIS-Terra, MODIS-Aqua e MISR, as condições das camadas de

poluentes das 189 maiores cidades do mundo, com população superior a 2 milhões de

habitantes, das quais 92 apresentaram redução na concentração de poluentes atmosféricos.

120

Figura 76 - Classificação, por cores, das condições verificadas pelos 3 satélites: MODIS-

Terra, MODIS-Aqua e MISR

Fonte: Adaptado pelo autor com dados de Alpert, Shvainshtein e Kishcha (2012)

121

9 CONCLUSÕES

De acordo com o resultado obtido, podemos concluir que, na presente análise, os aumentos

das filas de congestionamentos observados, não se refletiram no aumento da concentração de

poluentes na atmosfera, durante o período do estudo, inferindo na ausência de uma relação

direta entre ambos os fenômenos. Com relação aos poluentes as maiores correlações foram

observadas entre o CO, SO2, NO2 e PM10, considerados primários.

Também é importante observar que estudando os fatores considerados para a análise dos

resultados encontrados, todos têm a sua parcela de contribuição, desde a renovação da frota de

veículos, até a utilização crescente de combustíveis de fontes renováveis, sejam puros ou

adicionados aos combustíveis de origem fóssil, todavia é importante destacar a importância

das políticas públicas voltadas à redução da poluição atmosférica, através da participação de

órgãos governamentais que, por meio de medidas regulamentadoras, como o PROCONVE,

definiram parâmetros para os limites nas emissões de poluentes provenientes dos motores dos

veículos.

O resultado obtido descortina uma possibilidade de desenvolvimento de futuros trabalhos, no

sentido de estudar mais profundamente esta nova realidade, onde a aplicação da tecnologia,

aliada à implantação de políticas públicas de normatização e fiscalização dos segmentos

automotivo e ambiental, apresentam um resultado positivo e sinalizam que esta linha vai de

encontro da melhoria da qualidade do ar e, consequentemente, da vida da população da

Cidade de São Paulo.

122

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130

APÊNDICE

131

APÊNDICE A – Artigo publicado em revista

Approved on 12/Jun/2013

132