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UNIVERSIDADE DE RIBEIRÃO PRETO BACHARELADO EM ADMINISTRAÇÃO DE EMPRESAS LECIANDRO CARVALHO DA SILVA PORTO E MEIO AMBIENTE: NOVOS PROJETOS PARA O PORTO DE SANTOS GUARUJÁ – SP – BRASIL DEZEMBRO/ 2008
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UNIVERSIDADE DE RIBEIRÃO PRETO BACHARELADO EM ADMINISTRAÇÃO DE
EMPRESAS
LECIANDRO CARVALHO DA SILVA
PORTO E MEIO AMBIENTE:
NOVOS PROJETOS PARA O PORTO DE SANTOS
GUARUJÁ – SP – BRASIL
DEZEMBRO/ 2008
LECIANDRO CARVALHO DA SILVA
PORTO E MEIO AMBIENTE:
NOVOS PROJETOS PARA O PORTO DE
SANTOS
Monografia de Graduação apresentada à Universidade
de Ribeirão Preto – Campus Guarujá, como exigência
parcial para a obtenção do título de Bacharel em
Administração de Empresas, sob a orientação do Prof.
Ms. André Bezerra da Silva
GUARUJÁ
2008
LECIANDRO CARVALHO DA SILVA
PORTO E MEIO AMBIENTE:
NOVOS PROJETOS PARA O PORTO DE SANTOS
Monografia de Graduação apresentada à
Universidade de Ribeirão Preto – Campus
Guarujá, como exigência parcial para a obtenção
do título de Bacharel em Administração de
Empresas, sob a orientação do Prof. Ms. André
Bezerra da Silva
Este exemplar corresponde à redação final da
monografia defendida e aprovada pela Banca
Examinadora em _____ / _______ / _______.
Banca:
Prof. Ms. André Bezerra da Silva
Orientador(a)
Prof. Dr. Rubens Carneiro Ulbanere
Convidado(a)
Prof. José Romanutti Neto
Prof.(a) Indicado(a) pelo Curso
Guarujá – São Paulo – Brasil
Dezembro / 2008
RESUMO
Esta pesquisa aborda a importância de um porto organizado e utiliza como referência
análises sobre o funcionamento do Porto de Santos, descrevendo a sua importância para a
cidade, região e país, num contexto ambiental e social, considerando suas influências para a
população local e as possibilidades do desenvolvimento portuário condicionado ao
desenvolvimento social e humano e a preservação do meio ambiente. A pesquisa inclui um
perfil histórico do Porto de Santos, abordando ainda a degradação ambiental e novos projetos
para desenvolvimento do porto e região que são fatores que geram grande atenção e
preocupação de autoridades políticas e portuárias, além do envolvimento da sociedade local,
que condiciona seu dia-a-dia aos movimentos portuários. Os objetivos desta pesquisa
analisam o funcionamento do Porto de Santos como porto organizado sob o enfoque da
degradação do meio ambiente, processos de recuperação e interação Porto-Cidade e
apresentam alternativas para atrelar o desenvolvimento portuário ao desenvolvimento
humano, cultural e econômico. A metodologia adotada para elaboração desta pesquisa
classifica-se como bibliográfica exploratória, onde foi possível verificar que os projetos de
expansão e desenvolvimento do Porto de Santos consideram medidas adotadas por grandes
portos, como Roterdã, Antuérpia e Hong Kong, que apresentam que uma cidade portuária trás
consigo desenvolvimentos ligados ao lazer e entretenimento, além de impulsionar a economia
e a construção civil.
Palavras chave: História dos Portos, Gestão Ambiental de Portos, Projetos Portuários.
ABSTRACT
This research addresses the importance of an organized port and uses as a benchmark
analysis on the operation of the port of Santos, describing its importance to the city, region
and country, an environmental and social context, considering their influence to the local
population and the possibilities the port development conditional on human and social
development and environmental preservation. The research includes a historical profile of the
Port of Santos, still addressing environmental degradation and new projects for developing the
port and region are factors that generate great attention and concern of political authorities
and port, in addition to the involvement of local society, which makes its day-to-day
movements to port. The objectives of this research examining the operation of the port of
Santos as port organized under the focus of the degradation of the environment, processes of
recovery and interaction Port-City and present alternatives to tow the port development to
human development, cultural and economic. The methodology for preparation of this research
are to be treated as exploratory literature, where it was possible to verify that the projects for
expansion and development of the Port of Santos consider measures adopted by major ports
such as Rotterdam, Antwerp and Hong Kong, showing that a port city back to developments
related to leisure and entertainment, in addition to boosting the economy and construction.
Key words: History of the Ports, Environmental Management of Ports, Port Project.
SUMÁRIO
Apresentação ................................................................................................................... 01
1. Capítulo I - Aspectos Históricos do Porto de Santos, Projetos e Influência .................... 04
1.1 A abertura dos portos no Brasil ....................................................................... 04
1.2 O Porto de Santos ........................................................................................... 05
1.3 Histórico do Plano de Desenvolvimento do Porto de Santos ............................ 08
1.4 Hinterlândia .................................................................................................... 11
1.5 Capacidade de movimentação ......................................................................... 17
1.6 Principais Acessos ao Porto de Santos ............................................................. 18
1.6.1 Rodoviário ............................................................................................ 18
1.6.2 Ferroviário ............................................................................................ 19
1.6.3 Hidroviário............................................................................................. 23
1.6.4 Dutoviário ............................................................................................. 24
2. Capítulo II Aspectos Ambientais e Instalações Portuárias e do Porto de Santos .............. 25
2.1 Principais aspectos, relações e impactos .......................................................... 25
2.1.1 Localização de Algumas Unidades Marítimas Portuárias ...................... 27
2.1.2 Fases do Envolvimento Organizacional ................................................ 28
2.2 O projeto portuário ......................................................................................... 29
2.2.1 Abrangência ou escala .......................................................................... 29
2.2.2 Dimensões............................................................................................ 30
2.2.3 Influências ou externalidades ................................................................ 30
2.3 As Macrovariáveis .......................................................................................... 32
2.4 Meio Ambiente do Porto de Santos ................................................................. 32
2.5 Diretrizes, Temporalidade e Planejamento....................................................... 33
2.5.1 Qualidade Ambiental e Desenvolvimento Portuário ........................... 34
2.5.2 Manguezais ........................................................................................ 35
2.5.3 Passivos Ambientais ........................................................................... 36
2.5.4 Áreas Públicas ................................................................................... 36
2.5.5 Patrimônio Histórico e Cultural .......................................................... 37
2.5.6 Habitação e Meio Ambiente ............................................................... 38
2.5.7 Interface Porto Cidade ......................................................................... 38
2.5.8 Qualidade Empresarial ........................................................................ 39
2.5.9 Resíduos Sólidos ................................................................................. 39
2.5.10 Saneamento Portuário ....................................................................... 40
2.5.11 Segurança Ambiental ........................................................................ 41
2.5.12 Ecoturismo ........................................................................................ 41
2.5.13 Educação Ambiental/ Responsabilidade Social .................................. 42
2.5.14 Considerações ................................................................................... 42
2.6 Os principais Elementos do Controle Ambiental ............................................. 43
2.6.1 ISO 14000 ........................................................................................... 45
2.7 ISPS CODE .................................................................................................... 46
3. Capítulo III – Principais Projetos para Desenvolvimento do Porto de Santos e da Região da Baixada
Santista ............................................................................................................................. 49
3.1 Projetos de Infra-estrutura Terrestre ................................................................ 49
3.1.1 Projetos propostos no PDZPS (2006) ................................................. 49
3.2 Aeroporto Civil-Metropolitano ....................................................................... 52
3.3 Rodoanel ........................................................................................................ 54
3.4 Ferroanel ........................................................................................................ 55
3.5 Revitalização .................................................................................................. 56
3.5.1 Conceito de Revitalização Portuária ................................................... 57
3.5.2 Atividades Associadas ....................................................................... 58
3.5.3 Áreas Invadidas .................................................................................. 59
3.5.4 Diretrizes para sanar problemas com a comunidade ............................ 59
Considerações Finais ........................................................................................................ 63
Referências ...................................................................................................................... 65
1
APRESENTAÇÃO
Os Portos são geralmente componentes importantes das áreas litorâneas devido ao seu
caráter estratégico no comércio nacional e internacional, além de afetar diretamente a
economia regional e local. Segundo Porto e Teixeira (2002), suas atividades influenciam
fortemente o meio ambiente, como por exemplo: podem desviar correntes marítimas e assim
modificar áreas de mangues e berçários marítimos. Também sofrem influências dos elementos
naturais como por exemplo o assoreamento, além disso, a eficácia de um porto marítimo
depende da sua acessibilidade, por esta razão as zonas portuárias devem ter uma profundidade
adequada do leito do mar.
Para manter ou ampliar e modernizar portos são necessárias obras de dragagem além
de modificações de ecossistemas próximos. Sem contar que, é cada vez mais comum utilizar
navios maiores como maneira de economizar em escalas. Geralmente os portos são
localizados em baías e estuários, até como fator de segurança, isso é: o porto sofrerá menos
com as intempéries naturais, porém causa sérios danos ao ambiente, pois nesses locais
principalmente no Brasil onde temos um rico ecossistema denominado mangue que é um
berçário natural da vida marinha e uma importante zona de transição entre ambiente terrestre
e marinho. O fato é que ao criar instalações portuárias, essas áreas são invadidas, as correntes
marítimas e ciclos marítimos são modificados fazendo com que tenhamos perdas enormes na
parte ambiental (PORTO E TEIXEIRA, 2002).
Outro elemento importante é que ao modificar esse meio, aumenta se a sedimentação e
o assoreamento, o que requer uma maior atividade de dragagem a fim de obter a profundidade
necessária e, por conseqüência, uma grande quantidade de elementos dragados a serem
eliminados. Tem-se ainda o problema de contaminação de parte deste montante por
substâncias químicas perigosas, tais como PCB, PCDD, PCDF e metais pesados (Pb, Cd, Hg,
Cu, Zn, etc), foram introduzidos em quantidades tóxicas para o meio ambiente (OLIVEIRA,
2007).
Sendo assim, a localização torna os locais suscetíveis a estes
contaminantes, provenientes de efluentes de zonas urbanas e industriais, resíduos domésticos
locais e outras fontes diversas (vazamentos e acidentes).
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Já na parte de implementação de novos projetos, para Oliveira (2007), a cidade-Porto
de Santos é geograficamente privilegiada para inúmeros projetos que a possam desenvolver
em nível de portos conhecidos mundialmente por sua qualidade e competência, como
Roterdã, Antuérpia e Hong Kong. Alguns problemas impedem esse crescimento como o fato
do Porto de Santos ser estatizado, sob uma espécie de monopólio sindical, que inibe
investimentos privados e evitam que, como nos portos citados acima, aconteça a ampla
competição que estimula a livre iniciativa.
Segundo o site ogmo-santos (2008), o Porto de Santos conta com o OGMO (Orgão
Gestor de Mão de Obra), suas principais atribuições são:
Administrar o fornecimento de mão de obra;
Manter com exclusividade o cadastro de registro do trabalhador portuário;
Promover o treinamento e a habilitação profissional;
Selecionar e registrar o trabalhador avulso portuário;
Arrecadar e repassar, os valores devidos ao trabalhador, relativos a remuneração e
encargos;
Zelar pelas normas de saúde, higiene e segurança do trabalho portuário avulso.
Para Gonçalves e Nunes (2008), o desenvolvimento dos novos projetos portuários
tende a gerar uma série de impactos na cidade, onde se pode citar:
a) Aumento de produtividade no processo de embarque e desembarque de cargas;
b) Crescimento de mão de obra especializada e aumento da população local;
c) Desenvolvimento da cultura e lazer na cidade;
d) O avanço e participação de coligadas, como sindicatos e cooperativas;
e) O afastamento do município de algumas decisões relativas ao porto, conforme
previsto em contrato de concessão do porto.
A escolha deste tema se deu em função da grande atenção voltada aos grandes projetos
e desenvolvimento do Porto de Santos como porto organizado que, segundo a Lei Nr. 8.630
de 25 de fevereiro de 1993 em seu Artigo 1º, define Porto ogranizado – O porto construído e
aparelhado para atender às necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de
mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam
sob a jurisdição de uma autoridade portuária, e em conseqüência as cidades componentes da
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Baixada Santista, onde não se esclarece perfeitamente o equilíbrio entre a degradação e o
desenvolvimento.
Esta pesquisa tem como objetivos analisar o funcionamento do Porto de Santos como
porto organizado sob o enfoque da degradação do meio ambiente, processos de recuperação
e interação Porto-Cidade e apresentar alternativas para atrelar o desenvolvimento portuário
ao desenvolvimento humano, cultural e econômico.
A metodologia adotada para esta pesquisa classifica-se como bibliográfica
exploratória. Em se tratando da sua forma de abordagem, representa uma pesquisa quali-
quantitativa, pois utiliza alguns métodos, os quais, permitem identificar elementos tanto
qualitativos quanto quantitativos.
A pesquisa foi elaborada utilizando processamento das informações através de um micro-
computador Pentium 3Ghz, com 1 Gb de memória e HD de 160 Gb. As informações obtidas
foram digitalizadas no programa Office 2007, no sistema operacional Windows XP,
utilizando-se o programa Microsof Word.
4
CAPÍTULO I
ASPECTOS HISTÓRICOS DO PORTO DE SANTOS
PROJETOS, CAPACIDADES E INFLUÊNCIA
“Logo após a fundação (por Martim Afonso de Souza) da cidade de São Vicente, cellula
mater da nacionalidade, Brás Cubas foi procurar um ponto mais abrigado na atual costa
paulista para atracação de caravelas. E fundou Santos, do outro lado da ilha de São Vicente,
vislumbrando no estuário santista, onde se fixou, o porto ideal” (MENDES, 1992).
1.1 A abertura dos portos no Brasil
Segundo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos (PDZPS),
como não podia deixar de ser, a “Abertura dos Portos do Brasil às Nações Amigas”,
determinada pela Carta Régia de 28 de janeiro de 1808, sugerida ao Príncipe Regente pelo
ilustre jurista baiano José da Silva Lisboa, futuro Visconde de Cairú, que foi o responsável
pelo início de um movimento comercial crescente entre o Brasil e a Europa, fazendo com que
os trapiches (decks de madeira) se multiplicassem às centenas, ao longo de toda a costa
brasileira, e dos rios navegáveis de vertente oceânica.
Ainda acrescenta que essa “proliferação” portuária foi motivada pela necessidade de
atender o mais próximo possível dos centros produtores, então espalhados pelo litoral, às
embarcações que acorriam em grande número ao Brasil, cuja “produção” de matérias primas
extrativas e também agrícolas tinha grande aceitação na Europa, uma vez que quase não
existiam estradas carroçáveis que permitissem uma interligação terrestre satisfatória.
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Como os rios eram “os caminhos naturais” mais utilizados para alcançar o interior,
seguindo as trilhas e percursos abertos pelos Bandeirantes e pelas expedições oficiais que
penetraram o território à procura de novas riquezas, de norte a sul do país, desenvolveram-se
também, às suas margens, uma enorme quantidade de “portos fluviais” (PDZPS, 2006).
1.2 O Porto de Santos
Segundo PDZPS, na costa da Província de São Paulo, ao ser fundada por Martim
Afonso de Souza a Capitania de São Vicente, graças às observações e pesquisas do feitor Brás
Cubas, que integrava sua expedição chegada em 1531, foi iniciada a construção de trapiches
em sua boca norte, hoje denominada Estuário de Santos, no local conhecido como
Enguaguaçu, fronteiro ao acesso do Canal da Bertioga, demonstra que foi sua melhor
condição para servir como ancoradouro, por ser bem protegido dos ventos, da agitação
marinha e também do ataque dos piratas que costumavam visitar e saquear as vilas costeiras.
Em torno desse ancoradouro desenvolveu-se o povoado de Santos e a infraestrutura de
apoio aos serviços necessários à operação do porto e à manipulação das mercadorias
movimentadas pelo comércio com as Vilas implantadas no Planalto de Piratininga - Santo
André da Borda do Campo e São Paulo de Piratininga, tendo sido instalada em 1550 a sua
primeira Alfândega, então denominada Mesa de Renda.
A execução das obras projetadas foi confiada, por Contrato de Concessão, ao Governo
da Província de São Paulo, pelo Decreto nº 8.800, de 16 de dezembro de 1882, tendo sido
declarado encerrado pelo Decreto nº 9.573, de 27 de março se 1886, depois de várias
prorrogações, em função da incapacidade demonstrada pelo Governo Provincial, apesar da
garantia do pagamento de juros de 8% a.a. sobre os capitais aplicados, conforme a Lei nº
3.341, de 16 de outubro de 1886.
Imediatamente, o Governo Imperial decidiu abrir concorrência pública para a
construção do porto segundo o projeto elaborado pelo Engo Domingos Sérgio de Sabóia e
Silva. Esse projeto definia a execução de cerca de 840 metros de cais corrido entre a “ponte
velha” da Estrada de Ferro e a Rua Brás Cubas, a construção de armazéns para guarda de
6
mercadorias e de linhas férreas duplas com bitola de 1,60 m, bem como o aparelhamento com
guindastes hidráulicos.
Foi vencedora a proposta apresentada por José Pinto de Oliveira, Cândido Gafreé,
Eduardo Palassin Guinle, João Gomes Ribeiro de Avelar, Alfredo Camillo Valdetaro,
Benedicto António da Silva e a firma Ribeiro, Barros & Braga, e com eles assinado um
Contrato de Concessão pelo prazo de 39 anos, aprovado pelo Decreto nº 9.979, de 12 de julho
de 1888, assinado por D. Isabel, Princesa Imperial Regente.
Em 15 de setembro de 1888, pelo Decreto nº 10.040, a firma Ribeiro, Barros & Braga
foi substituída por Francisco Justiniano de Castro Rebello e Hyppolito Velloso Pederneiras,
passando o grupo de concessionários a ser representado pela empresa por eles constituída e
denominada Gaffrée, Guinle & Companhia.
Em 7 de novembro de 1890 o Governo Provisório da República assinou uma revisão
do Contrato de Concessão, que foi aprovada pelo Decreto nº 966, estendendo as obras do cais
inicialmente projetado, pela construção de mais 1130 metros de cais, até o Paquetá, incluindo
a execução de uma doca destinada ao mercado de peixe. Foi elevado o prazo da Concessão
para 90 anos, a contar daquela data.
Em 2 de fevereiro de 1892, foram entregues festivamente os primeiros 260 metros de
cais, construídos no Valongo, com a atracação do vapor “Nasmith”, da companhia inglesa
Lamport & Holt, registrando o momento histórico em que o modesto atracadouro se tornava o
primeiro porto organizado do Brasil.
À vista do desempenho satisfatório da concessionária e da qualidade das obras
executadas, em julho de 1892, pelo Decreto nº 942/92, foi então autorizado o prolongamento
do cais, de Paquetá até Outeirinhos. Com mais esta ampliação autorizada, a extensão do cais
já tinha previsão de 5.021 metros, incluindo-se aí trecho contratado para execução na Ilha do
Barnabé, de 301 metros.
Em 16 de novembro de 1892, foi reconhecida a transformação da empresa Gaffrée,
Guinle & Companhia em Sociedade Anônima, sob a designação de Companhia Docas de
Santos, e em 17 de fevereiro de 1893, pelo Decreto nº 1.286, foi aprovado o seu regulamento,
sendo nele especificadas todas as taxas que podiam ser cobradas no porto.
Sob a direção técnica do eminente Engo Benjamim Weinschenk, a quem devemos
render justa homenagem, o Porto de Santos cresceu e se expandiu pelo estuário de Santos de
forma exemplar, tornando-se não apenas o maior porto do Brasil a partir de 1950, como
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também o maior porto do Hemisfério Sul em 1965 – orgulho da Engenharia Nacional e
motivo de alegria e mérito dos seus sócios, engenheiros e demais empregados da
Concessionária, única dentre todas a concluir satisfatoriamente seu Contrato de Concessão
com o Governo Federal (PDZPS, 2006).
Para Mendes (1992), é impreciso definir se foi a economia paulista ou o local bastante
favorável que culminou o crescimento e desenvolvimento do porto e da cidade de Santos. É
fato que o desenvolvimento do Porto de Santos está ligado a expansão econômica regional,
acompanhando-a desde os tempos do comércio cafeeiro, através da importação de insumos
básicos para a indústria e da exportação de manufaturados.
O autor reitera que a partir de 1850, em razão da riqueza cafeeira controlar aos poucos
as antigas áreas canavieiras, tornando-se cada vez maior o número de barcos em demanda de
Santos. Esse movimento se ampliou ainda mais depois de 1867, quando inauguraram a São
Paulo Railway, a primeira ligação por ferrovia do litoral paulista para o planalto, passando
pela capital paulista como incremento da exportação de café. Em 1854, Santos já exportava
quase 80% do café Brasileiro.
Já para Gonçalves (2008), é um fator de grande importância a existência do Porto de
Santos, pelo parque industrial que foi desenvolvido e sediado na cidade vizinha de Cubatão,
porém, trata-se de uma vantagem competitiva, não um fator de desenvolvimento absoluto,
considerando que a sinergia de porto-indústria não tenha sido tão intensa.
A história do Porto de Santos foi marcada por muitos atos sindicais, como comenta
Gonçalves (2008), com relatos de grandes greves, com trabalhadores da estiva,
descarregadores de café nos anos de 1877 e 1878, e culminando com a primeira greve em
favor de revisão de remuneração para os trabalhadores do porto.
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1.3 Histórico do Plano de Desenvolvimento do Porto de Santos
Plano de 1897 – Em 1892 foi instituída a Companhia Docas de Santos (CDS), a fim de
monitorar as dificuldades técnicas das obras de construção das muralhas de pedra no cais, que
foram iniciadas por volta de 1890. Pelo Decreto n.º 942, a então CDS foi autorizada a
expandir suas instalações até Outeirinhos, época que começaram os primeiros planos de
expansão;
Plano de 1929 – Em 1909 foram concluídas as obras até Outeirinhos. Mas, a crescente
movimentação de cargas obrigava a melhoria e facilidade do processo. Assim foram
construídas as áreas para abrigar as oficinas de manutenção (mecânica, carpintaria, fundição,
almoxarifado e oficina de locomotivas e vagões). Na ilha de Barnabé foi construído o
primeiro terminal para granéis líquidos do país, na margem esquerda do estuário. Construíram
6 grandes armazéns para café e um armazém frigorífico para conservação de frutas, carnes e
peixes, o que consagrou essa fase do Porto de Santos.
Face ao crescente movimento de cargas, iniciaram-se estudos para ampliação do cais
de acostagem, que passaria dos 5km de extensão para mais de 11km, propiciando inclusive
maiores profundidades para os navios. Nesta mesma época se inicia a ocupação da margem
esquerda do porto correspondente ao Conceiçãozinha no município de Guarujá. Este foi
considerado por muitos o primeiro plano de desenvolvimento do Porto de Santos.
Plano de 1951 – Os planos de desenvolvimento eram causados sempre pelo aumento
na movimentação, onde a CDS optou por expandir suas instalações em direção ao Saboó,
permitindo uma melhor acomodação de carga para transporte por via férrea. Nesta época
também foi iniciada a implantação do terminal da Alamoa, para a implantação da linha de
oleoduto submersa, com 1.150 metros de extensão, que interligaria o Saboó a ilha de Barnabé,
alavancando uma das mais importantes fases do porto – a do petróleo.
Plano de 1969 – Período do inicio das construções das refinarias Presidente Bernardes
em Cubatão e União em Capuava, atingindo expressivas movimentações de granel liquido,
determinando a duplicação da capacidade de movimentações de cargas pelo porto, atingindo
16,5 milhões de toneladas neste ano.
Nesta época também se iniciou a construção do cais do Macuco, no bairro da Ponta da
9
Praia em Santos, colaborando para o esgotamento das reservas naturais, em função da
ocupação de terras para fins de cais na margem direita.
A partir deste episódio, foi desenvolvido o “Plano Diretor do Porto de Santos”, que
visava a ocupação portuária em direção a cidade de Cubatão, em função do inicio de
operações no cais da Cosipa.
Plano de 1976 – Durante o período dos anos de 1969 a 1976, o porto começa a
enfrentar grandes congestionamentos de navios. A fim de sanar este problema, deram inicio as
obras do que posteriormente seria um dos maiores terminais de containeres do Brasil e do
mundo, na região do bairro Conceiçãozinha, na margem esquerda do estuário, no município
de Guarujá e que naquele momento constituía a melhor e maior reserva de terras para
expansão. Nesta época também foi implantado os terminais de fertilizantes.
O PDZPS ainda aborda que foram estabelecidos os corredores de exportação, na ponta
da praia e no bairro da Alamoa o terminal de granéis líquidos. Iniciaram então os estudos para
alargamento de cais do Valongo ao Paquetá, local onde nasceu o Porto de Santos. Apesar de
existirem alguns terminais especializados, era tamanha a movimentação de produtos ao longo
do cais, as chamadas descargas diretas para caminhão e vagão.
Em novembro de 1980, encerrou a concessão do Porto de Santos à Companhia Docas
de Santos, foi criada a Companhia Docas do Estado de São Paulo – CODESP, sob
administração do governo federal.
Conforme PDZPS o Porto de Santos se consagrava como um grande pólo de atracação
e intercâmbio marítimo comercial. Despertava o interesse de envolver atividades industriais
as portuárias, sendo desenvolvido então o projeto SPIC – Sistema Portuário Industrial de
Cubatão, que expandiria o porto naquela direção e possibilitaria a integração porto - indústria.
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Figura1 – Zona de influência do Porto de Santos
A figura 1 demonstra a zona internacional de influência e alcance do Porto de Santos,
considerando suas possíveis rotas que demonstradas em setas amarelas percorrem todos os
continentes.
Segundo PDZPS, a localização do Porto de Santos é privilegiada, por estar no estado
de São Paulo, na região sudeste do Brasil, tornando-se complexo definir sua área de
influência. O Porto de Santos pode ser considerado “A grande porta de saída do Comércio
Exterior Brasileiro”, onde praticamente todos os estados brasileiros, em maior ou menor grau
utilizam-no para viabilizar suas transações comerciais internacionais.
Em 2004 o cais Santista movimentou perto de 68 milhões de toneladas, registrando um
valor de exportação de US$ 26,90 bilhões, correspondendo a 27,9% do total nacional. Já as
importações atingiram US$ 16 bilhões, ou seja, 25,5% das importações brasileiras.
É importante ressaltar, que Santos não movimenta apenas um ou dois produtos
específicos, mas é responsável por um leque completo de insumos e manufaturados, desde
carga geral solta ou conteinerizada, automóveis, graneis sólidos e líquidos. Toda essa pujança
ocorre, por ser um porto centenário, o maior da América Latina e pela sua posição geográfica
e via de conseqüência, zona de influência.
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1.4 Hinterlândia
Figura 2 – Área de influência (hinterlândia) do Porto de Santos
A figura 2 apresenta a região do interior do continente sul americano que pode
ser abrangida pelo Porto de Santos por vias primárias de acesso, destacadas por
vértices e zona de abrangência destacada na cor cinza.
De acordo com PDZPS, a hinterlândia é a área de mercado de um porto, ou seja, a sua
zona de influência. A hinterlândia atualmente conhecida do Porto de Santos faz referência ao
Estado de São Paulo, norte do Paraná, sul de Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, sul do Mato
Grosso e Goiás. O Porto de Santos está situado em uma das regiões do país cujo mercado
corresponde a 55% do PIB nacional, 45% do mercado consumidor, e 49% da população do
país, constituindo-se assim num porto estratégico para o desenvolvimento do comércio
exterior, ou seja, exige que o Porto de Santos, por ser o mais próximo do centro econômico do
país, possua melhor acessibilidade do que outros portos brasileiros, garantindo aos seus
usuários eficiência em tempo, segurança, e produtividade. Fatores estes que são importantes
na composição dos custos dos produtos que são comercializados nesta região.
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PDZPS reitera que a demanda de transporte que tem origem no comércio do Estado de
São Paulo entre os demais estados brasileiros, é caracterizada pelo predomínio da exportação
comparativamente à importação, apesar de importar grandes volumes de insumos industriais.
Os principais mercados que utilizam, atualmente, o Porto de Santos para exportação e
importação de seus produtos são:
13
Quadro 1 – Mercados que importam e exportam pelo Porto de Santos
Fonte: PDZPS, 2006
O quadro 1 demonstra a participação dos estados no comercio de produtos específicos
através do Porto de Santos, que atende vários mercados, desde agrícola até aviação.
Muito ainda se tem falado, no sentido do Porto de Santos tornar-se o “hub-port”
nacional que, aliado ao crescimento da cabotagem traria operações de “transhipment” e
“feeders services”, fazendo com que sua zona de influência passe a ter dimensões nacionais
(PDZPS, 2006).
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Segundo estudo realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA,
órgão do Ministério do Planejamento, no ano de 2004, denominado “Atração de Cargas para o
Porto de Santos: Perspectivas e Crescimento Sustentável”, foram identificados inúmeros
produtos negociados no comércio exterior, com origem ou destino em municípios
pertencentes à área de influência do Porto de Santos e que, por algum motivo, não utilizaram
o Porto de Santos.
Já de acordo com PDZPS (2006), o primeiro critério adotado para definir a área de
influência do Porto de Santos foi constatar a importância econômica dos maiores produtos
movimentados nos sentidos exportação e importação, no ano de 2003. Constatou-se que vinte
produtos representam 60% do total exportado e setenta produtos representam 60% do total
importado.
O passo seguinte foi determinar o destino ou a origem, conforme o caso, de cada um
desses produtos, por município e, por conseqüência, unidades da federação. Definiu-se o valor
de cinco milhões de dólares (movimentados anualmente) como o mínimo de cada unidade da
federação para ser considerado como área de influência, e posteriormente, objetivando uma
análise mais rigorosa, ampliou-se esse valor para US$ 10 milhões. Em outras palavras: o valor
total por unidade da federação dos vinte produtos selecionados para exportação tem que ser
superior a este montante para que o estado seja enquadrado como pertencente à área de
influência. O mesmo raciocínio foi usado para os setenta produtos de importação. Observou-
se que, por este critério, os mesmos estados que aparecem como exportadores, pelo Porto de
Santos, são os importadores. São 11 unidades da federação que atenderam a esses critérios
(PDZPS, 2006).
15
Tabela 1 – Estados de Influência do Porto de Santos
Ranking Unidade da Federação Total Exportado e Importado
(US$ milhões)
1º São Paulo 14.564,00
2º Minas Gerais 1.064,60
3º Goiás 386,30
4º Mato Grosso 344,60
5º Rio de Janeiro 256,60
6º Paraná 200,70
7º Rio Grande do Sul 130,00
8º Mato Grosso do Sul 80,10
9º Espírito Santo 53,40
10º Bahia 52,80
11º Santa Catarina 32,40
Fonte: PDZPS, 2006
A tabela 1 demonstra o ranking dos estados brasileiros na média de exportação e
importação em US$ via Porto de Santos, onde pode-se notar o estado de São Paulo numa
liderança considerável, comparado a participação dos outros estados.
16
Figura 3 – Área de influência Revista do Porto de Santos
A figura 3 demonstra a área de influência revista do Porto de Santos, considerando sua
hinterlândia primária, representada nos estados em azul e sua hinterlândia de alcance
secundário, representada nos estados em verde.
17
1.5 Capacidade de movimentação
Resumo estatístico dos último cinco anos (Segundo site portodesantos.com.br)
Tabela 2 – Capacidade de movimentação do Porto de Santos (em toneladas)
2003 2004 2005 2006 2007
TOTAL 60.077.073 67.609.753 71.902.494 76.297.193 80.775.867
EXPORTAÇÃO 39.126.666 45.809.828 50.399.621 52.243.709 53.843.434
IMPORTAÇÃO 20.950.407 21.799.925 21.502.873 24.053.484 26.932.433
MOVIMENTO DE NAVIOS (em unidades)
2003 2004 2005 2006 2007
TOTAL 4.703 4.995 5.535 5.614 5.741
MOVIMENTO DE CONTÊINERES (em unidades)
2003 2004 2005 2006 2007
TOTAL 1.037.371 1.247.130 1.478.428 1.603.868 1.654.713
PRINCIPAIS MERCADORIAS MOVIMENTADAS (em toneladas)
MERCADORIA 2003 2004 2005 2006 2007
AÇÚCAR (granel / sacas) (E) 8.321.930 10.825.987 12.475.450 12.889.085 13.337.348
CAFÉ (E) 322.709 599.060 722.059 926.472 899.796
SUCOS CÍTRICOS (granel/tambor) (E) 1.323.692 1.576.565 1.588.199 1.623.515 1.952.216
SOJA EM GRÃO (E) 5.600.220 5.688.541 7.509.739 7.238.861 5.317.806
FARELOS (E) 3.560.892 4.624.282 4.624.282 2.306.947 2.346.059
ÁLCOOL (E) 308.343 859.252 1.284.400 1.908.870 2.009.559
TRIGO (I) 1.877.502 1.082.647 1.240.697 1.439.017 1.617.821
SAL (cabotagem) 741.255 727.265 736.883 730.604 803.967
FERTILIZANTE (I) 2.943.769 3.067.253 2.788.925 2.278.602 3.321.277
CARNE (E) 214.792 578.476 769.906 678.983 770.683
GLP (E e I) 570.105 334.198 324.167 520.199 469.445
ÓLEO DIESEL (E) 1.600.874 1.517.604 1.869.033 1.747.323 1.931.214
MILHO (E) (**) (**) (**) 35.075 2.973.327
E = CARGAS DE EXPORTAÇÃO
I = CARGAS DE IMPORTAÇÃO
Fonte: Porto de Santos, 2008
18
A tabela 2 demonstra a capacidade de movimentação do Porto de Santos em vários
segmentos nos anos de 2003 a 2007, com destaque as 3 maiores movimentações de açúcar,
soja e fertilizantes.
1.6 Principais Acessos
1.6.1 Rodoviário
Figura 4 – Acesso Rodoviário
A figura 4 demonstra os principais acessos rodoviários (destacados em vermelho),
ferroviários (destacadas em tracejado) e hidroviários (destacados em azul) ao Porto de Santos.
Demonstrando também na figura de navios os principais portos do país.
19
1.6.2 Ferroviário
Figura 5 – Principais corredores ferroviários
A figura 5 demonstra os principais corredores ferroviários que interligam o Porto de
Santos a outros estados e países. Corredor 1 (destacado em preto), liga ao Vale do Ribeira,
corredor 2 (destacado em azul) liga a Goiás, corredor 3 (destacado em rosa) liga a Mato
Grosso do Sul, corredor 4 (destacado em verde) liga a Bolívia, corredor 5 (destacado em
vermelho) liga a Presidente Epitáfio.
20
Quadro 2 – Movimentações dos Corredores Ferroviários
Fonte: PDZPS, 2006
O quadro 2 demonstra as movimentações dos corredores ferroviários que são
conectados ao Porto de Santos e as regiões que são atendidas pelo serviço das empresas MRS
Logística (corredor 1), Ferrovia Centro Atlântica (corredor 2), Ferronorte/ Ferroban (corredor
3), Novoeste Ferroban (corredor 4) e América Latina Logística (corredor 5).
21
Figura 6 – Acessos Ferroviários ao Porto de Santos
A figura 6 demonstra as empresas que administram as ferrovias próximas ao Porto de
Santos. Destacadas as empresas administradoras das vias de acesso, em laranja a CPTM, em
verde a Ferroban, em vermelho a MRS e em roxo a Portofer.
22
Tabela 3 – Movimentação média via Férrea em TU
Fonte: PDZPS, 2006
A tabela 3 demonstra a movimentção férrea média em TU no ano de 2004,
aparesentando complexo de grãos com movimentação muito superior a açúcar, papel
(celulose) e containers.
23
1.6.3 Hidroviário
Figura 7 - Hidrovia Tietê – Paraná
A figura 7 demonstra a complexidade da hidrovia Tietê – Paraná. Com sua nascente
em São Paulo e percurso privilegiado pelo interior paulista, atingindo Minas Gerais, Goiás e
Paraná.
24
1.6.4 Dutoviário
Figura 8 – Sistema Dutoviário de Acesso ao Litoral Paulista
A figura 8 aborda o sistema dutoviário de acesso ao litoral paulista e sua
complexidade, que abrange do modal aéreo ao marítimo, sendo ligado por vários terminais
durante o processo de transporte.
25
CAPÍTULO II
ASPECTOS AMBIENTAIS DAS INSTALAÇÕES
PORTUÁRIAS E DO PORTO DE SANTOS
“A nova consciência ambiental, surgida no bojo das transformações culturais que
ocorreram nas décadas de 1960 e 1970, ganhou dimensão e situou a proteção do meio
ambiente como um dos princípios mais fundamentais do homem moderno” Denis Donaire
(1994).
2.1 Principais Aspectos, Relações e Impactos
Segundo Porto e Teixeira (2002), a preservação ambiental esta cada vez mais
difundida entre os vários segmentos econômicos, de modo a tornar-se cada vez mais
relevante, causando influência em processos decisórios e dentro de diversas áreas produtivas,
em especial nessas ultimas décadas, o porto. Dentro do aspecto portuário de planejamento e
inserção de novos projetos portuários, alguns aspectos de preservação do meio ambiente têm
sido relevantes, por causar alterações nos sítios portuários. Contudo a internalização integral
dos portos brasileiros ainda é carente de autoridades com atribuições para ambientes
portuários, considerando que seu atual estágio não agrega princípios e valores dessa natureza
e a principio reage com resistência em ter ações julgadas por um tribunal da natureza. A
atividade portuária brasileira considera apenas a apropriação da riqueza, sem ainda, considerar
espaço para linguagem ambiental.
26
De acordo com Donaire (1994), o grau de conscientização ambiental dentro de uma
empresa esta relacionado ao controle ambiental das práticas e processos industriais, que
podem ser analisados através da integração do controle ambiental com a gestão
administrativa, projetando nas mais altas esferas de decisão as respostas setoriais, o olhar
futuro e o planejamento corporativo.
Conforme Porto e Teixeira (2002), analisando em especial o porto japonês, pode-se
perceber o modelo de proteção ambiental praticado, levando em consideração o alto volume
de atividade portuária em sua zona costeira, tiveram a mais tempo que tratar da questão
ambiental, desenvolvendo leis gerenciais e operacionais para o cumprimento da proteção
ambiental, conservação e recuperação desde os anos 70. A atividade portuária dentro de
ambientes “industriais” como nos maiores portos do mundo, esta elaborada em economia de
escala, voltada para grandes fluxos de cargas que são processados em sua maioria em
pequenas extensões de território, o que torna a intervenção ambiental critica, uma vez que
esse quadro tende a proporcionar uma ameaça ofensiva ao meio ambiente, além disso, deve-se
tratar a necessidade de trânsito de recursos energéticos, como gás natural e não natural,
petróleo, recursos minerais e outras cargas que são potencialmente perigosas para o meio
ambiente.
Ainda cita que, a atividade portuária impacta diretamente o meio ambiente em que é
inserida, por se tratar anteriormente um patrimônio ambiental, tais como, baias, lagoas e
outras zonas litorâneas, esse tipo de intervenção leva a grandes alterações geoeconômicas ao
meio ambiente, numa escala determinada pela característica do projeto. Como totalidade de
um porto, considera-se todo seu conjunto de instalações com funções de abrigo, atracação,
armazenagem e circulação em terra e mar, denominado, sítio portuário.
27
2.1.1 Localização de Algumas Unidades Marítimas Portuárias
Quadro 3 – Localização de Portos e Terminais Marítimos
Localização Portos e Terminais Marítimos
No litoral
Porto de Fortaleza/CE, Porto de Pecém/CE, Porto de Suapê/PE, Porto de
Imbituba/SC, Porto de São Francisco do Sul/SC, Terminal de Praia Mole/ES
Baías
Porto de Belém/PA, Porto de Itaqui/MA, Terminal de Ponta da Madeira/MA,
Porto de Salvador/BA, Porto de Aratu/BA, Porto do Rio de Janeiro/RJ, Porto
de Sepetiba/RJ, Porto de São Sebastião/SP, Porto de Angra dos Reis/RJ, Porto
de Paranaguá/PR, Terminal de Ponte São Felix/PR
Estuários ou Rios Porto de Macapá/AP, Porto de Manaus/AM, Porto, Porto de Vila do
Conde/PA, Porto de Recife/PE, Porto de Santos/SP, Porto de Itajaí/SC, Porto
de Porto Alegre/RS
Lagoas Porto de Pelotas/RS, Porto de Rio Grande/RS
Fonte: Anuário Estatístico Portuário - MT
O quadro 3 apresenta a localização dos portos e terminais marítimos brasileiros, com
destaque as baías e estuários ou rios, pelo número de lugares com essas disponibilidades
geográficas.
28
2.1.2 Fases de Conscientização Organizacional
Quadro 4 – Fases de envolvimento organizacional no processo de conscientização
NÍVEL
ORGANIZACIONAL
FASE 1
FASE 2
FASE3
CÚPULA
Reconhece importância na
política organizacional;
Escreve e comunica essa
importância aos grupos
externos;
Desenvolve projetos especiais
internos.
Obtém conhecimento;
Contrata assessoria
especializada.
Obtém compromissos
organizacionais;
Modifica padrões de
desempenho organizacional.
ASSESSORIA
ESPECIALIZADA
Soluciona problemas
técnicos;
Desenvolve sistema de
aprendizado nos níveis
técnicos/ administrativos;
Desenvolve sistema de
interpretação do ambiente
externo;
Representa a organização
externamente.
Provoca alterações nas
unidades operacionais;
Aplica os dados
desenvolvidos na avaliação
do desempenho
organizacional.
UNIDADE
ADMINISTRATIVA
Incorpora a função na
atividade linha da estrutura
organizacional;
Modifica os processos e
investe recursos;
Dissemina a
responsabilidade por toda a
organização (insere na
cultura).
Fase 1: Preocupação social existe, mas não está especificamente ligada com a organização (PERCEPÇÃO)
Fase 2: Fica clara a implicação da organização, mas a obrigatoriedade da ação é reduzida (COMPROMISSO)
Fase 3: Exige ações específicas da organização e torna-se possível a ocorrência de sanções (AÇÃO)
(Adaptado ACKERMAN, R., BAUER, R. – Corporate Social Responsiveness: The modern Dilema. P. 128)
29
O quadro 4 apresenta a conscientização social das organizações divididas em 3 setores
(cúpula, assessoria especializada e unidade administrativa) e em 3 fases de processos
(percepção, compromisso e ação).
2.2 O projeto portuário
Como citado por Porto e Teixeira (2002), o desenho de um projeto portuário, seja de
médio ou grande porte, é definido por três fatores:
Abrangência;
Dimensão;
Influências
2.2.1 Abrangência ou escala
Segundo Porto e Teixeira (2002) A abrangência ou escala de um projeto diz respeito a
sua amplitude, a sua arquitetura, as suas características da planta portuária para atendimento a
demanda por processo industrial e tipo de carga, que pode ser regional, nacional e
internacional. Alguns projetos portuários são elaborados com o objetivo de abastecer as
necessidades de um mercado exterior, como por exemplo, o porto de Vila do Conde no Pará,
que faz processamento de bauxita e alumina para exportar alumínio para o mercado japonês.
Vários outros terminais marítimos trabalham com abastecimento a outros países. O Brasil,
juntamente com a África do Sul e a Austrália, é um dos maiores países de expedição de
granéis pelos seus portos, atualmente especializado nesse ramo. Ainda existem outras
unidades portuárias que tem facilidade dada à cabotagem, outras que são de abastecimento de
produtos energéticos como combustíveis, gases, etc., atendendo a uma circulação interna de
insumos de produção.
Cita ainda que o projeto, independentemente de sua abrangência, normalmente
30
promove desenvolvimento regional a cidade que sedia o porto. Os projetos são respondidos
pelo interesse da comunidade em se habilitar para trabalhar no porto, em obter crescimento
profissional que os capacite a desenvolver-se junto às empresas portuárias, seguindo planos de
carreira e especializações na área, onde a comunidade procura desenvolvimento e crescimento
em conhecimento, e a cidade passa a crescer em estrutura e em desenvolvimento humano.
Partindo desse cenário, se faz necessário também a melhoria das vias de transito, a melhoria
logística, melhorias no processo de produção e de distribuição, melhorias na qualidade de vida
da comunidade, que com um número maior de empregados passa a consumir mais e assim
interagir positivamente a favor de um número maior de melhorias para a cidade.
2.2.2 Dimensões
Trata-se do território a ser abrangido pelo projeto, de seu uso e estudos para a
destinação do espaço físico. Num dimensionamento de projeto, considera-se áreas de
circulação, estacionamentos, pátios de manuseios, armazéns, etc., para áreas de expansão do
projeto ou uso indireto (induzido, agregado), como os terminais restroportuários e as Estações
Aduaneiras Interiores, conhecidas pelas siglas Eadi. Portanto essas são as áreas principais de
atendimento de um projeto portuário, por considerar todo o espaço possível de atendimento
ou viabilização do projeto, incluindo suas áreas adjacentes como acesso, de segurança ou
proteção (PORTO E TEIXEIRA, 2002).
2.2.3 Influências ou Externalidades
As influências dizem respeito às alterações que o projeto introduz num ambiente
natural e significam os resultados que o projeto pode trazer, tanto positivos, de ganhos para a
sociedade, para as empresas, para o país em geral, como os negativos que muitas vezes são
inevitáveis e exigem medidas corretivas e compensatórias.
As principais externalidades são aquelas ligadas às perturbações ambientais, que
podem não ter sido pesquisadas ou consideradas antes da implementação do projeto, em
alguns casos a responsabilidade pela ofensa ambiental tem seu ônus transferido para a
sociedade, sendo dessa forma necessário uma maior investigação e controle desse tipo de
31
externalidade.
Outro grande exemplo de externalidade são os dejetos tóxicos lançados por algumas
indústrias portuárias ao ambiente, em algumas vezes altamente efluentes e tóxicos por se
tratar de empresas químicas ou de papel, e necessitam de tratamentos especiais antes de serem
lançados aos rios ou mar. Algo relevante e extremamente prejudicial em função disso é a
perturbação de natureza socioeconômica, como a redução da quantidade de peixes, mariscos e
outros seres vivos, que são fonte de renda e sobrevivência de muitas comunidades locais.
É de grande importância que as influências ou externalidades sejam consideradas e
contabilizadas no projeto portuário, para que o custo de uma possível perturbação ambiental
em níveis maiores, não tome por responsável ou não seja custeada pela sociedade. Deve ser
considerado que um projeto dessa dimensão modifica todo seu sítio habitacional, de formas
irreversíveis, cujos valores podem ser filosóficos e cuja decisão foge a parâmetros técnicos,
por se tratar de bens de valor humano, tipos de vida que não trazem lucro, espaços verdes que
preservam espécies de vida, que muitas vezes são únicas e de características daquela região,
contribuindo para o crescimento e desenvolvimento de muitos parâmetros e pra erradicação
de espécies, se não for considerado todos esses quesitos no projeto inicial.
Um último importante ponto de externalidade é conhecido como trade-off , ou seja,
uma opção onde um projeto anula outro projeto, quando se considera a escolha entre um
porto, uma área residencial a beira-mar, ou outra situação ambiental, que pode oferecer riscos
ao meio ambiente. É um caso a ser repassado para a sociedade.
A questão ambiental relacionada a portos não esta apenas voltada para as influências
sobre aumentos de calados ou desequilíbrios causados pelo tráfego de embarcações ou
impactos ambientais gerados pelas atividades primárias, que são as de cargas e descargas de
mercadorias nos portos. Deve-se considerar também, o crescimento e desenvolvimento da
região que margeia o porto, como o crescimento demográfico não planejado, devido a
migração de mão de obra advinda de outros estados.
Cabe ressaltar que a carência de infra-estrutura em áreas portuárias é um fator
influente na degradação das áreas urbanas próximas ao porto, as quais passam a sofrer
problemas de vários gêneros, como perturbações causadas pelo trânsito de caminhões que
causam transtornos, pequenos acidentes, atrasos, danos a estrutura das vias, além de
problemas relacionados a segurança, por ser comum o alto nível de violência em áreas
próximas a portos serem alvos de furtos diversos (PORTO E TEIXEIRA, 2002).
32
2.3 As macrovariáveis
Segundo Porto e Teixeira (2002), um projeto portuário tem as seguintes variáveis a
serem estudadas segundo fatores macros:
Comércio – Num contexto histórico é possível afirmar que o comércio portuário existe
muito tempo antes do porto propriamente dito, com todo o seu espaço e conjunto de
instalações. Naquela época os navegantes saiam em busca de lugares geograficamente
satisfatórios ao desembarque das mercadorias, onde as águas tivessem um nível baixo e
favorecessem a atracação. O comércio era efetuado de forma desorganizada e precária, sem
preparo adequado de ambiente e em situações de pouca segurança, o que favoreciam os furtos
de mercadorias. Sua utilidade era e continua sendo a mesma, trazer e levar mercadorias
obtidas em mercados distantes, tanto que com o desenvolvimento dos portos, sua navegação
costeira passou a ser oceânica, tornando o porto um fator de desenvolvimento e
nacionalização. O porto é de fundamental importância para o equilíbrio da balança de
pagamentos do país, por considerar sua venda e entrega de produtos ao exterior (PORTO E
TEIXEIRA, 2002).
Tecnologia – A tecnologia diz respeito aos processos e recursos que são
disponibilizados e aplicados na prestação dos serviços portuários, relativos ao manuseio e
trânsito de cargas pelo terminal. Os projetos para desenvolvimento tecnológico dos portos são
desenvolvidos com intuito de atender a economia de escala (PORTO E TEIXEIRA, 2002).
2.4 Meio Ambiente do Porto de Santos
Segundo PDZPS, o Porto de Santos tem uma história de 500 anos. Mas, todo esse
tempo ainda não proporcionou o crescimento esperado, que torna o Porto de Santos carente de
investimentos e novos projetos visando seu desenvolvimento. Durante os 113 anos que
33
separaram a construção dos primeiros duzentos metros de cais acostável, aos atuais 13Km, até
quase o fim da década de 90, a questão ambiental no Porto de Santos não era considerada
relevante no que dizia respeito ao planejamento e desenvolvimento portuário. Após a inserção
da legislação ambiental brasileira, passou a buscar meios de harmonizar a atividade portuária
à proteção ambiental.
O projteto ainda demonstra que a atividade portuária está intimamente ligada ao
ambiente que a cerca. Representando a infra-estrutura necessária para a integração entre os
modais de transporte terrestre e aquaviário, isso implica na interferência nos ecossistemas
existentes na zona costeira limítrofe. Essa característica torna a riqueza e a fragilidade dos
ecossistemas costeiros ainda mais degradada, de acordo como nível das atividades portuárias
desenvolvidas, o grau de tecnologia, gerenciamento logístico e normas administrativas
ambientais, entre outras observadas.
Atualmente, considerando a globalização, o trânsito de mercadorias entre mercado
doméstico e resto do mundo via porto, atinge quantidades expressivas, e tende cada vez mais
ao aumento das movimentações de carga em menor tempo. O que faz com que a infra-
estrutura portuária necessite de projetos de adequação as novas situações de mercado,
acompanhando a evolução, modernizando-se para os transportes de mercadorias com maior
rapidez e eficácia, sobretudo com respeito ao meio ambiente. Para tanto, é necessário traçar os
caminhos a serem percorridos a fim de se tornar um porto ambientalmente correto. (PDZPS)
2.5 Diretrizes, temporalidade e planejamento do PDZPS
Conforme PDZPS, até o ano de 1999, no Porto de Santos, não existia um plano ou
setor de Meio Ambiente, todas as ações pertinentes ao Meio Ambiente eram desenvolvidas
num contexto de urgência tendo em vista a falta de estrutura existente na época.
O planejamento do Porto de Santos visa estabelecer diretrizes que permitam o
desenvolvimento e execução de ações no curto prazo (2 anos), no médio prazo (5 anos) e,
aquelas diretrizes que por seu grau de complexidade ou razões estratégicas, deverão ser
executadas a longo prazo (acima de 10 anos).
34
Diretrizes para curto prazo (2 anos) – São essenciais para a correta evolução e
planejamento do Porto. São subdividas em:
1 – Diagnóstico detalhado das realidades ambientais, sanitárias, patrimoniais e sociais
nas áreas do porto e as que sofrem sua influência diretamente;
2 – Elaboração dos planos para remediação, manejo ou melhorias destas realidades,
acompanhadas de cronogramas onde constarão suas principais etapas;
3 – Conformidade à legislação ambiental.
Diretrizes para médio prazo (5 anos) – Norteiam essencialmente a implantação e a
operacionalização dos diferentes planos elaborados a curto prazo. Cabe ressaltar que a
implantação e operacionalização são as partes mais difíceis de qualquer projeto. Significa tirar
regras dos documentos e aplicá-las à realidade e fazer com que elas sejam respeitadas e
implementadas até serem totalmente incorporadas pelo conjunto da comunidade portuária.
Diretrizes para longo prazo (Acima de 10 anos) –São aquelas que não são
consideradas indispensáveis ao bom andamento da atividade portuária. Entretanto, agregam
valores em qualidade ambiental e melhorias sociais, trazendo um incremento importante a
qualquer projeto.
As diretrizes apresentam forma adequada de elaboração e prazo para serem efetuadas,
considerando toda a complexidade e dificuldade de inserção de planos e projetos num cenário
de porto antigo com altos níveis de degradação do meio ambiente.
2.5.1 Qualidade Ambiental e Desenvolvimento Portuário
Qualidade Ambiental conforme PDZPS:
Diretrizes
- Diagnosticar, controlar e reduzir níveis de poluição de ar, água, sonora, visual e do
solo e criar banco de dados;
- Diagnosticar níveis de poluição atmosférica oriunda da movimentação de granéis
sólidos;
- Definir tipos de equipamentos a serem utilizados na movimentação de granéis
35
sólidos;
- Monitorar índices de poluição do ar;
- Padronizar os tipos de construções portuárias;
- Exigir a manutenção do aspecto estético dos armazéns;
- Diagnosticar a amplitude da presença das espécies exóticas vindas através da água de
lastro no estuário;
- Elaborar em conjunto com as entidades responsáveis um plano de gestão de água de
lastro;
- Normalizar o lastramento e deslastramento de navios na área do Porto Organizado;
- Implantar o tratamento de águas de lastro no Porto de Santos;
- Analisar a capacidade de suporte ambiental do estuário de Santos.
As diretrizes de qualidade ambiental e desenvolvimento se referem desde a qualidade
do ar até as construções, revitalizações e capacidades. São diretrizes baseadas em estudos e
grandes conceitos de planejamento e inserção.
2.5.2 Manguezais
Diretrizes adotadas:
- Limpar os manguezais;
- Fiscalizar e controlar de forma efetiva a freqüência, invasão e desmatamento dos
manguezais em áreas portuárias;
- Diagnosticar o nível de degradação dos manguezais bem como a sua importância
para os ecossistemas existentes na região do estuário;
- Preservar as áreas contínuas de manguezais;
- Fazer o replantio de manguezais;
- Estudar os impactos de desmatamentos sobre os recursos pesqueiros da região.
As diretrizes relacionadas aos manguezais demonstram a importância do mangue para
toda a região, no que diz respeito à continuidade das espécies, onde programas especiais de
36
combate a esse tipo de degradação serão inseridos.
2.5.3 Passivos Ambientais
- Convém ressaltar tratar-se dos passivos detectados. Por ser uma região onde foi
muito impactada nas décadas de 60,70 e 80, não há diagnóstico sobre a totalidade da área do
Porto Organizado visando detectar a existência de outros passivos ambientais.
Diretrizes
- Remediação/ eliminação dos passivos ambientais detectados na área do Porto
Organizado;
- Monitoramento destas áreas mesmo após as remediações;
- Recuperar, quando possível, as áreas atingidas por passivos.
As diretrizes relacionadas aos passivos ambientais requerem medidas rápidas e severas
quanto ao policiamento das eliminações de passivos ao meio ambiente, levando em conta que
o ambiente do Porto de Santos já é considerado insatisfatório no que diz respeito a
preservação.
2.5.4 Áreas Públicas
Diretrizes
- Manter e ampliar a arborização das ruas;
- Criar faixas verdes, ampliando as áreas verdes permeáveis;
- Elevar o espaço público como fator de recuperação do meio ambiente;
- Melhorar significativamente a qualidade de vida portuária através das condições
ambientais;
- Estimular a recuperação dos espaços verdes na área Portuária;
- Fomentar a plantação de árvores ou arbustos nativos;
37
- Trocar gradativamente os pisos inadequados por revestimentos mais favoráveis à
limpeza;
- Cadastrar e fiscalizar a presença de ambulantes na área portuária;
- Exigir que a comercialização de produtos alimentícios se fizesse apenas em locais
devidamente autorizados pela vigência sanitária;
- Aumentar a sinalização tanto ambiental, como de tráfego em toda extensão do porto
organizado;
- Aumentar a vigência nestas áreas;
- Buscar parcerias junto à iniciativa privada;
- Fiscalizar a ocupação desordenada e ilegal destas áreas;
- Prever a integração dos espaços públicos com seu entorno.
As diretrizes elaboradas para as áreas públicas são uma busca de integralização entre
porto e sociedade e esta projetada no intuito de firmar essa interligação passo a passo,
considerando todos os fatores relevantes, desde a arborização até a integração de espaços
públicos.
2.5.5 Patrimônio Histórico e Cultural
Diretrizes
- Normalizar a preservação de bens históricos e referências culturais;
- Preservar a identidade portuária pela valorização de sua história, sociedade e cultura;
- Valorizar e incentivar a preservação, reciclagem e revitalização do patrimônio
histórico-cultural;
- Educar e sensibilizar a opinião pública sobre a importância e necessidade de
preservação do patrimônio portuário.
As diretrizes histórico culturais prevêem uma reeducação que será iniciada em escolas,
com as crianças, a fim de demonstrar a identidade portuária, sua valorização e sensibilizar a
opinião pública, que no caso do Porto de Santos, são os santistas, e demais moradores de
cidades vizinhas.
38
2.5.6 Habitação e Meio Ambiente
Diretrizes
- Cadastrar sócio-economicamente a população que vive nas áreas ocupadas;
- Trabalhar a questão do descarte aleatório de resíduos nas regiões do porto;
- Criar parcerias com a população ribeirinha;
- Desenvolver ações de cunho social com a população;
- Conscientizar e explicar a importância da atividade portuária para a região;
- Desenvolver solução específica para cada caso, conjuntamente com as Prefeituras e
Ministério das Cidades visando o reassentamento ou a urbanização destas favelas.
As diretrizes de habitação e meio ambiente requerem um grau maior de complexidade
e dispêndio de tempo, por dependerem de outras autoridades e prefeituras locais e por contar
com cadastro e combate à poluição das comunidades ribeirinhas, além, de sua posterior
retirada dos ambientes de preservação ambiental e áreas destinadas a expansão portuária.
2.5.7 Interface Porto-Cidade
Diretrizes
- Desenvolver nas fronteiras entre Porto e Cidade espaços de integração;
- Integrar nos projetos, mecanismos de minimização dos impactos ao entorno mais
próximo;
- Ampliar a participação social na tomada de decisão sobre o desenvolvimento
portuário;
- Estreitar laços entre Porto, Prefeituras e Comunidade através de fóruns adequados
quando da atualização do PDZ.
As diretrizes de Interface Porto-Cidade são focadas em integração e ampliação da
participação social, que participará mais avidamente, uma vez que prevê uma maior
divulgação de informações à sociedade.
39
2.5.8 Qualidade Empresarial
A CODESP firmou contratos de arrendamento com diferentes empresas privadas.
Estas empresas estão comprometidas através de cláusula contratual a obterem a ISO 9000,
ISO 14001 e OSHAS 18001 num prazo de até cinco anos após a assinatura do contrato.
Diretrizes
- Incentivar a busca da melhoria continua pelas empresas;
- Obtenção pela Autoridade Portuária das três certificações;
- Incentivar uma movimentação mais limpa e a ecoeficiente;
- Intermediar relações com demais órgãos públicos;
- Coibir a ocupação do solo em áreas não autorizadas sem prévio Licenciamento
Ambiental;
- Criar novo zoneamento atendendo solicitações empresariais, quando da renovação
dos contratos de arrendamento;
- Aumentar a capacidade de áreas para desenvolvimento de atividades retro portuárias;
- Incentivar o desenvolvimento de áreas industriais trazendo valor agregado ao
produto;
- Exigir apresentação de planos de combate a todo tipo de poluição.
As diretrizes de qualidade empresarial baseadas em contratos firmados pela CODESP,
demonstram grande interesse da companhia em buscar aprimoramento e capacidade ambiental
e auto - sustentável, visando aumentar as capacidades do Porto de Santos juntamente com a
capacidade de preservação ambiental.
2.5.9 Resíduos Sólidos
Diretrizes
- Implantar e operacionalizar PGRS;
- Normatizar a retirada de resíduos sólidos dos navios;
40
- Reciclar 100% do material passível de ser reciclado;
- Implantar coleta seletiva na totalidade do Porto (inclusive terminais);
- Implantar usina de tratamento de resíduos sólidos para o porto e seus usuários;
- Acompanhar a geração de resíduos e destinação final dos mesmos pelos
arrendatários;
- Criar banco de dados sobre geração de resíduos portuários;
- Promover ações sociais ligadas a reciclagem.
As diretrizes para resíduos sólidos são baseadas em uma melhor organização e
treinamento de pessoal, o que será concluído após as ações sociais ligadas à reciclagem e
informativos para treinamento no futuro sistema.
2.5.10 Saneamento Portuário
Diretrizes
- Diagnosticar infestação dos pombos, aedes, vetores em geral e suas conseqüências
para os trabalhadores;
- Elaborar plano de combate a vetores;
- Instituir campanhas informativas para caminhoneiros e mão de obra avulsa;
- Instituir campanhas de prevenção para os funcionários da CODESP;
- Implantar o Núcleo de Prevenção da Dengue;
- Instituir campanhas de prevenção em conjunto com a ANVISA.
As diretrizes de saneamento portuário não constam exatamente como planos ou
projetos para desenvolvimento, considerando que já vêem sendo abordadas nos combates às
doenças e treinamentos de pessoal.
41
2.5.11 Segurança Ambiental
Diretrizes
- Elaborar e implantar o Plano Emergencial Individual – PEI;
- Integrar todas as empresas a um PAM;
- Diminuir tempo e falhas no atendimento a emergências;
- Atualizar PCE;
- Acompanhar o andamento da implantação dos planos de emergência nos diferentes
terminais.
As diretrizes de segurança ambiental foram elaboradas a fim de tornar todas as outras
diretrizes e implementações mais seguras, por intermédio de um programa de segurança
especialmente elaborado ou personalizado.
2.5.12 Ecoturismo
Diretrizes
- Elaborar roteiro da região portuária a partir dos pontos e atividades de maior
interesse ecológico e turístico;
- Integrar o porto aos roteiros turísticos municipais;
- Valorizar o patrimônio histórico e natural da região portuária através do ecoturismo;
- Mesclar atividades turísticas às portuárias;
- Trabalhar o roteiro turístico como público alvo os passageiros de Cruzeiros atracados
no porto.
As diretrizes sobre ecoturismo como o próprio nome revela, são destinadas ao turismo
portuário, integração de roteiros turísticos municipais e programas de valorização histórica e
natural.
42
2.5.13 Educação Ambiental/ Responsabilidade Social
Diretrizes
- Criar Núcleo de Educação Ambiental para o porto;
- Criar projetos ambientais voltados para as áreas de saúde, segurança, resíduos sólidos
e recuperação de manguezais;
- Integrar Porto e Cidade através de ações sociais e ambientais envolvendo as
populações residentes na faixa lindeira ao porto.
As diretrizes sobre educação ambiental e responsabilidade social têm por objetivo um
aculturamento especial por meio de núcleos de educação ambiental específica pra porto e
integrações Porto-Cidade.
2.5.14 Considerações gerais das diretrizes
Cabe a Autoridade Portuária, desenvolver projetos em diferentes áreas, relacionadas
ao Meio Ambiente.
Entretanto, essas ações não devem nunca perder de vista:
- O planejamento nacional, regional e municipal;
- O planejamento empresarial;
- O trabalho em parceria com os diversos “players”.
As considerações gerais das diretrizes demonstram a interação que deve ocorrer entre
as autoridades políticas, as portuárias, as empresariais e os demais colaboradores para com o
meio ambiente portuário, que é de interesse de todos.
43
2.6 Os Principais Elementos de Controle Ambiental
Segundo Porto (2006) os principais elementos de controle ambiental são:
Poeira – Trata-se de um elemento sólido presente no ar, que ocorre em função da
atividade portuária, sendo lançado pelo movimento da carga ou sua transformação, que
acontecem em instalações do porto organizado. Acarreta danos a saúde, as edificações,
reduzindo a qualidade do ar com efeitos visuais desagradáveis. No ser humano pode produzir
alergias, doenças do sistema respiratório e outras enfermidades.
Dentro de instalações portuárias, como silos e armazéns, certas poeiras podem causar
explosões, o que não é incomum se tratando de grãos agrícolas. É, principalmente produzida
quando há inadequação dos equipamentos portuários, por falta de manutenção ao manuseio de
grãos agrícolas.
Um dos principais cuidados que devem ser observados relativos a poeira são os
trabalhos de manuseio de carga granelizada dentro dos porões das embarcações. Esse
confinamento de carga produz um ar extremamente carregado com partículas sólidas, que
afeta a visibilidade do trabalhador portuário, que muitas vezes opera equipamentos dentro do
porão das embarcações. As operações derechego, quando se junta a carga para melhor
trabalho dos equipamentos de cais, é extremamente poluidora nesse aspecto.
Ruído – O ruído e sua intensidade nas atividades portuárias são provenientes das
operações de carga e descarga de embarcações e o tráfego de veículos no porto. Além de
aspectos de transporte, há nos ambientes portuários inúmeras indústrias que produzem ruídos
desagradáveis. Não se trata de um fator preponderante na atividade portuária, mas deve ser
observado.
Contaminação do solo – Além de contaminação do solo, deve-se considerar a
contaminação do subsolo, lençóis freáticos, poços, etc.
A contaminação do solo ocorre por acidentes no trato com a carga portuária, perda e
acúmulos de substâncias poluentes, por elementos químicos, por organismos ou por seres
vivos.
Em função da atividade portuária, o solo, subsolo e outros elementos ambientais são
contaminados. A principio, na construção de uma instalação portuária não existe
contaminação.
44
A contaminação então ocorre por acidentes ou inadequado manuseio de carga ou ainda
pelo péssimo estado das instalações de armazenagem. Essa contaminação pode vir por
intermédio de embarcações ou das instalações comerciais de superfície. São contaminantes os
metais pesados, substâncias oleosas, químicos orgânicos e inorgânicos, como ácidos ou seres
vivos, como bactérias e micro organismos.
Contaminação ou Poluição do Ar – É um elemento a ser controlado no porto e em sua
área de influência. A poluição do ar pode ser gerada em função da operação de carga e
descarga como atividade industrial nele instalada e esta relacionada ao manuseio de alguns
granéis sólidos como carvão, a soja em farelo, os fertilizantes, a bauxita e outros. Através do
manuseio destas cargas, é lançado no ar partículas sólidas. Neste caso, para reduzir a poluição
do ar, utiliza-se equipamentos com melhor regulagem para o manuseio do produto, com
aspiradores em pilhas e correias e evitando utilizar caçambas e outros dispositivos de baixo
rendimento.
O tipo de poluição provocada pelas indústrias e os controles que utilizam para eliminar
ou minimizar a poluição que elas originam são os mesmos das indústrias com alto potencial
poluidor, localizadas fora das áreas portuárias. Seria um controle por eliminação ou
diminuição do lançamento de gases e partículas sólidas na atmosfera.
O empreendedor portuário deve ser cuidadoso quanto a presença de indústrias
químicas, termo-elétricas e outras processadoras de insumos energéticos nas proximidades do
porto organizado.
Outro fator agravante de poluição é o tráfego de veículos. A atividade portuária exige
um fluxo alto de veículos (carros de passeio, ônibus e veículos de carga), a emissão dos
poluentes destes elementos de transporte é do mesmo padrão da poluição causada em
ambientes não portuários.
Dragagem e material dragado – Consiste na retirada de um terreno natural, sob um
sistema de lâmina d´água para dar lugar ou não, dependendo do objetivo do projeto, a outro
solo importado. Quando não se dá a substituição por outro solo, fica como função para a
dragagem, retirar obstáculos para a passagem de embarcações ou para a atracação.
As dragagens podem ser realizadas nos leitos dos rios, mares ou nas proximidades das
praias. Servem para implantar canais de acesso ao porto, bacias de evolução, zonas de
atracação e manter a profundidade do canal ao longo da vida útil do porto. A dragagem de
manutenção é necessária para combater o assoreamento, retirando materiais que ficam de
45
alguma forma causando bloqueio.
Os materiais a serem dragados devem ser analisados primordialmente a fim de se
evitar danos ao meio ambiente onde será depositado. Normalmente são depositados em áreas
abertas e mar aberto, sendo sempre previamente determinadas. O local ideal de deposição de
material dragado deve ter condições de confinamento desse material de modo a conter
também as alterações ambientais que possam ocorrer.
Os impactos ambientais decorrentes de dragagem incluem:
alterações hidráulicas e sedimentológicas do escoamento, alterando os
padrões e circulação e mistura da água, da salinidade, turbidez, etc.;
alteração das condições do local de lançamento do material dragado;
poluição decorrente de substâncias tóxicas existentes no material de
dragagem, com alteração da qualidade da água;
impactos indiretos sobre a fauna aquática, podendo afetar a pesca da
região.
2.6.1 ISO 14000
Segundo artigo citado no site da Embrapa (Empresa Brasileira de Pesquisa
Agropecuária), as normas ISO 14000 facultam a planificação ambiental, que inclui planos
dirigidos a tomadas de decisões que favoreçam a prevenção ou mitigação de impactos
ambientais de caráter compartimental e inter-compartimental, tais como, contaminações de
solo, água, ar flora e fauna, além de processos escolhidos como signficativos no contexto
ambiental.
As normas ISO 14001 estabelece o sistema de gestão ambiental da organização e,
assim:
1. Avalia as conseqüências ambientais das atividades, produtos e serviços da
organização;
2. Atende a demanda da sociedade;
3. Define políticas e objetivos baseados em indicadores ambientais definidos pela
organização que podem retratar necessidades desde a redução de emissões de
poluentes até a utilização racional dos recursos naturais;
46
4. Implicam na redução de custos, na prestação de serviços e em prevenção;
5. É aplicada às atividades com potencial de efeito no meio ambiente;
6. É aplicável à organização como um todo.
2.7 ISPS CODE
Segundo o site portos do Brasil (2008), o ISPS CODE (Código Internacional de
Proteção de Embarcações e Instalações Portuárias) é um sistema que estabelece regras que
tornam navios e instalações portuárias mais seguras. Pode-se destacar as seguintes:
Estabelecimento de maior controle de entrada e saída de pessoas e veículos nas
instalações portuárias;
Delimitação do perímetro do porto;
Instalação de sistema de vigilância dos limites do perímetro do porto e do cais; e
Necessidade de cadastramento de pessoas e veículos que entram na instalação
portuária.
O sistema ISPS CODE foi criado após o ataque terrorista de 11 de setembro de 2001
e passou a ser implementado no Brasil em 2004, e até o presente momento (2008), foi
parcialmente inserido no Porto de Santos e não se comenta em qual momento será
finalizado.
47
CAPÍTULO III
PRINCIPAIS PROJETOS PARA DESENVOLVIMENTO DO
PORTO DE SANTOS E REGIÃO
A transformação da sociedade não se dá apenas do ponto de
vista dos avanços tecnológicos e da reestruturação produtiva, inerentes
às transformações do próprio capitalismo, mas se cristaliza nas
mudanças culturais decorrentes de novos arranjos que, em última
análise, buscam satisfazer novas demandas, não só econômicas, mas
também de caráter social, político e ambiental, neste último caso
principalmente a partir da década de 80. Cada um dos agentes que
participam desse processo tem seu papel na transformação da
sociedade (Gonçalves e Nunes, 2008).
Segundo PDZPS O planejamento de um porto ou de projetos relacionados a um porto
são tarefas complexas, por serem de grande importância estratégica para o Brasil, no comercio
local, regional e internacional. O Porto de Santos atualmente é responsável por 27% da
Balança Comercial Brasileira, possui a maior infra-estrutura terrestre e aquaviária e esta
localizado a apenas 70 Km da maior capital do País, a cidade de São Paulo.
Reitera que as mudanças nas políticas portuárias de um país ou região influenciam
diretamente no crescimento, desenvolvimento, modernização e história de um porto,
evidenciando os acertos e os erros da política portuária adotada, se foram medidas positivas
ou negativas para o porto.
O projeto ainda aborda que em todos os portos ao redor do mundo foi introduzido um
conceito de Autoridade Portuária, que tem por objetivo alavancar resultados sócio-
econômicos desejáveis, demonstrando o porto como uma unidade de negócio, dentro do
sistema de comércio globalizado.
48
Acessos aquaviários e terrestres, com o reconhecimento da área de influência do porto,
suas vias internas de circulação, sistemas de abastecimento de água doce e de esgoto, sistema
elétrico, seus aspectos alfandegário e de informática, comentários sobre os arrendamentos e
movimentação de carga e perspectivas para cabotagem e “hub-port”, considerações sobre as
áreas de revitalização portuária, entre outros são os temas ora abordados. Para elaboração e
implementação dos projetos de desenvolvimento do Porto de Santos, utilizaram como base o
diálogo, a fim de tornar o projeto mais confiável, foram feitas audiências públicas, com
agentes envolvidos no trabalho portuário, foram ouvidos governos municipais e estadual,
associações comerciais das áreas afetadas pelo porto, agências de desenvolvimento regional,
universidades, especialistas nos temas, operadoras de sistemas rodoviários e ferroviários,
Conselho da Autoridade Portuária e organismos ambientais (oficiais e não governamentais),
onde foram colhidas sugestões para o projeto.
Segundo a International Port Cargo Distribution Association of Japan1, um Plano
Diretor (do inglês “Master Plan”) é necessário quando o governo opta pela implantação de um
porto, e leva em consideração, principalmente, aspectos de interesse da nação, o que acaba
determinando sua localização e a importância relativa de seu posterior desenvolvimento.
Conforme PDZPS, o objetivo final dos projetos do Porto de Santos é formular ou
constituir uma ferramenta estratégica de Autoridade Administradora Portuária de Santos. No
caso do Porto de Santos, por ser um porto já implantado a muitos anos, densamente ocupado,
a visão mais adequada e pra onde voltam-se os projetos de desenvolvimento é a orientação
logística, pois, os esforços e as necessidades do Porto de Santos estão voltadas para a
atracação de embarcações, carga e descarga de mercadorias, ou seja, deve ser estabelecido um
plano de ações de marketing.
O projeto ainda aborda que a área de influência do Porto de Santos são os modais de
transporte ao porto, e como eles podem atender as indústrias, que vão desde manufaturas até
processamento e agrícolas, na região abrangente, objetivando reconhecer que cargas podem
ser atraídas.
O Porto de Santos é um pólo gerador de negócios, reconhecido internacionalmente e
conceituado como cidade portuária, e de região em desenvolvimento tecnológico e humano.
Seu projeto de desenvolvimento considera as seguintes hipóteses:
Análise da situação existente, e
Elaboração de propostas
49
Tratam de documentos que contém, propostas e informações gerais precisas e
atualizadas, o que faz com que seu prazo de validade seja muito curto, tornando-as carantes de
revisões, adequações e atualizações, de acordo com o Conselho da Autoridade Portuária
CAP.
3.1 Projetos de Infra Estrutura Terrestre
3.1.1 Projetos propostos no PDZPS (2006)
Avenida Perimetral da Margem Direita
Tendo em vista as modernizações nos aspectos que envolvem a malha ferroviária de
Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e São Paulo, da conclusão da segunda pista da Rodovia dos
Imigrantes, quem colaborou e muito para o desafogamento do trânsito de caminhões na
Rodovia Anchieta, da construção do Rodoanel de São Paulo, do crescimento da produção da
soja e do açúcar, o Porto de Santos, que já havia realizado um processo de modernização
através da privatização dos seus terminais, participa agora de um novo ciclo, um crescente
aumento de volume de cargas movimentadas. Diante desse quadro foi necessário ser
implantada as Avenidas Perimetrais Portuárias. Foi desenvolvida para o atendimento do
volume de tráfego no porto em apoio a logística mar-terra com o objetivo de manter a
competitividade comercial de Santos.
Tratando-se de um porto de forma linear, limitado pelo crescimento urbano, a
construção da Avenida Perimetral, deverá atender as interferências urbanas existentes, além
dos terrenos já consolidados. Essa avenida se estende desde o viaduto da Via Anchieta, no
bairro da Alamoa, até a Ponta da Praia em Santos, num total de 8 km para a margem direita e
4 km para a margem esquerda situada no distrito de Vicente de Carvalho no município de
Guarujá. Todo esse cenário demonstra a importância da obra de construção e remodelação das
Avenidas Perimetrais.
O projeto para a Margem Direita, face as dificuldades de licenciamento ambiental,
deverá ser composto por 2 pistas de 10 metros de largura cada e 1 viaduto, estando assim,
50
acessível pela pista da Alamoa. Ainda a se considerar para a próxima fase do projeto, o
projeto de Mergulhão, que será uma pista com passagem inferior ao acesso rodoviário.
Avenida Perimetral da Margem Esquerda
Já a Avenida Perimetral da Margem Esquerda do Porto de Santos, a ser implantada no
Distrito de Vicente de Carvalho, no município de Guarujá, será uma obra destinada a resolver
os problemas de acesso ao porto, eliminando o conflito com o ambiente urbano, que se dá em
face ao acesso único dos caminhoneiros ao porto pela Rua Idalino Pires. Em sua primeira fase
de implantação, o novo acesso planejado terá por objetivo minimizar o congestionamento
existente na Rua Idalino Pires, evitando o confronto com a manobra ferroviária. Já em sua
segunda fase de implementação, objetiva-se construir um viaduto sobre o pátio ferroviário
transpondo a Avenida Santos Dumont, descendo sobre o terrno existente próximo ao Hospital
Ana Costa, conectando a Avenida Perimetral com a Rodovia Cônico Domênico Rangoni,
evitando interferências com o ambiente urbano.
A Avenida Perimetral da Margem Esquerda também será composta por 2 pistas, assim
como a da Avenida Perimetral da Margem Direita, com 10 metros de largura cada, além de
calçadas laterais e da ilha central contando um total de 4 km de extensão, além de rotatórias
que facilitarão o acesso e interface com o sistema ferroviário. Para sua implementação plena
far-se-á necessário a construção de novas avenidas internas e um pequeno remanejamento
ferroviário.
Túnel sob o canal do estuário
Este projeto prevê, futuramente, a interligação entre as margens direita e esquerda do
Porto de Santos, por um túnel subterrâneo. Devido à grandeza desta obra, a CODESP planeja
a construção por meio de parceria público-privada.
51
Estacionamento
A partir de dados da ECOVIAS, concessionária responsável pela administração do
Sistema Anchieta – Imigrantes, composto também pelas rodovias Cônico Domênico Rangoni
e Padre Manoel da Nobrega, cerca de 53% do movimento de caminhões que circulam pelas
estradas locais, tem origem ou destino no Porto de Santos.
Considerando esta situação, estabeleceu-se que deveriam ser indicados locais para
estacionamento de caminhões em áreas próximas as rodovias desta região. Um dos locais
indicados foi a área lateral à interligação Anchieta – Imigrantes, Km 40 da SP-150, onde seria
possível abrigar toda a frota de caminhões com destino ao porto, podendo desta forma, ser
executado e gerenciado pela ECOVIAS.
Esta proposta prevê o descongestionamento do trânsito de caminhões no Porto de
Santos, assim como a conservação das vias de acesso a ser mantida pela ECOVIAS. Outra
proposta é a criação de mais dois locais de estacionamento, que são:
- Área de posse da Petrobrás próxima ao acesso para Cubatão,
- Triângulo Via Anchieta- Vila Natal- Pedro Taques,
- Área da ex – RFFSA, junto a Vila dos Pescadores, em Cubatão.
Na forma como se encontra as áreas pertencentes ao Porto Organizado, na Margem
Direita, são exíguas as perspectivas de ser criar áreas de estacionamento. Ainda assim,
encontram-se nesse perímetro, pequenos terrenos que serviriam de pulmões para eventuais
emergências ocorridas no tempo de embarque e desembarque das cargas. Já em relação a
Margem Esquerda, o Complexo Intermodal de Cubatão (CINCU), localizado na área da Vila
Parisi, onde já esta implementado um pátio, que acomoda dois mil caminhões, com toda infra
estrutura adequada para a permanência desses veículos.
Com a construção dos pátios de estacionamento acima citados os problemas de
permanência dos caminhões nas vias internas do Porto, assim como nos terminais portuários,
serão resolvidos.
O déficit de armazenagem vivido pelo Brasil alcança o patamar dos 37 milhões de
toneladas, e na região indicada pela hinterlândia do Porto de Santos este número é de 23
milhões, o que significa que 62% deste déficit está diretamente ligado ao Porto de Santos,
apenas para os grãos como: soja, açúcar, farelos e outros.
52
O resultado disto são as imensas filas de caminhões que se formam ao longo do porto
a espera do carregamento ou descarregamento. O mais indicado é que a logística opere de
forma integrada, num estilo “Just in time”, o que certamente diminuiria a demanda por pontos
de estacionamento.
3.2 Aeroporto Civil Metropolitano
Sugeriram para a Margem Esquerda do Porto de Santos, terreno de propriedade da
União, concedido a Força Aérea Brasileira a proposta de construção do Aeroporto Civil
Metropolitano. Este aeroporto já conta com hangares, oficinas e demais instalações, torre de
controle de tráfego aéreo, num terreno de 1.320.000 m2, com 1.390 metros de pista, com 43
metros de largura e capacidade de receber aviões do tipo Fokker-100 e Boing 737. Esta
localizado muito próximo a área portuária e não tem contato com vizinhanças, devido seu
posicionamento geográfico e dissociação das atividades em curso.
A base aérea de Santos possuí exemplar escola de pilotos de helicópteros da FAB e
tem servido ao nosso país na função de aeroporto militar. Todavia, considerando o
desenvolvimento em nível nacional e regional, existência de infra estrutura satisfatória,
localização estratégica privilegiada e principalmente ao trinômio “Porto-Indústria-Aeroporto”,
os estudos de viabilidade para a implantação do aeroporto civil, na região metropolitana da
Baixada Santista impulsionarão as atividades socioeconômicas da região.
Sendo viabilizado o aeroporto na área do Porto de Santos, resultará numa nova
facilidade e um novo conceito de logística, devido as operações aeroportuárias possíveis,
como atendimento ao transporte de passageiros e principalmente ao transporte de cargas, além
de promover a junção das modalidades comerciais que demonstram interesses pelo projeto.
53
Foto 1 – Proposta Aeroporto Civil Metropolitano
A foto 1 é uma panorâmica que abrange toda a pista e espaço disponível para a
implementação do projeto do aeroporto civil metropolitano de Santos, administrada e
utilizada pela força aérea brasileira.
54
3.3 Rodoanel
Figura 9 – Rodoanel
A figura 9 apresenta o projeto do rodoanel de São Paulo, que será dividido em 4 fases,
algumas já em construção, com intuito de ligar o litoral ao interior sem a necessidade de
atravessar a capital.
Cerca de 10% do PIB do país é formado por empresas localizadas na região de
Campinas – Sorocaba, São José dos Campos e Santos – onde existe um crescimento contínuo
de instalações de armazenagem, com denominações de centros de distribuição e logística. A
região que aprenseta o maior PIB do país é a cidade de São Paulo e junto com as cidades que
compõe seu interior se beneficiará com a inauguração do Rodoanel.
O projeto rodoanel considera alguns outros projetos de integração dos modais de
transporte, como uma maior utilização das ferrovias, criação do ferroanel, integração com
portos e hidrovias. Essas diretrizes para os próximos 20 anos estão inseridas no Projeto
Diretor de Desenvolvimento de Transportes da Secretaria Estadual dos Transportes, embora
55
empresários do setor estejam levantando capital para colaborar para concretização desses
projetos.
Este projeto Rodoanel servirá às cargas de passagem pelo estado de São Paulo, ao
“agrobusiness”, com rumo ao Porto de Santos e às cargas regionais, que circulam dentro do
estado. Empresas estão se instalando ao redor das grandes cidades do interior, como Ribeirão
Preto, Araçatuba, São José do Rio Preto e Franca, com maior intensidade de mão-de-obra e de
menor investimento de tecnologias, e também vão se utilizar do rodoanel para atingir o Porto
de Santos.
3.4 Ferroanel
Atualmente, 93,1% do transporte de cargas no estado de São Paulo é feito através das
rodovias. Somente 5,2% passam pelas ferrovias. A projeção para 2020, com a criação do
ferroanel, é que a participação das ferrovias cresça para 31,3% e a rodovia decline para
65,4%.
Figura 10 – Ferroanel
A figura 10 apresenta o projeto ferroanel, que tem o mesmo objetivo do rodoanel, mas
no segmento ferroviário, com o objetivo de interligar as vias férreas e otimizar o transporte.
56
Com a implementação dos projetos para o sistema rodoviário, faz-se necessário
investimentos no setor ferroviário, a fim de buscar uma possiblidade de superação da
capacidade incialmente projetada, pois esse trabalho mutuo dos projetos permitirão a
movimentação de cargas via férrea entre o Planalto e a Baixada Santista em um percentual de
70% da totalidade da carga destinada ao porto, buscando a inversão da matriz rodoviária para
a ferroviária.
Diretrizes:
· Construção das Avenidas Perimetrais da Margem Esquerda e Direita
· Conclusão do EIA-RIMA e construção do túnel de interligação entre as
Margens
· Construção de Estacionamentos Rotativos
· Construção Aeroporto Civil na Margem Esquerda
· Construção do Rodoanel Tramo Sul
· Construção do Ferroanel Tramo Sul
3.5 Revitalização
Segundo PDZPS, na margem direita, na partes das instalações existentes entre a Ponta
da Praia e o Saboó, deverá ser destinada a movimentação de carga geral diversificada com a
proposta de revitalização da parte não arrendada do cais do Valongo ao Paquetá, na região do
centro da cidade da Santos, em região cujos berços para atracação comercial de navios, face
às precárias condições de conservação e de baixa profundidade daqueles pontos de atracação,
estão desativados há tempos.
57
3.5.1 Conceito de revitalização portuária
Naturalmente, os portos estão junto ao mar em áreas próximas à cidades ou em áreas
apropriadas para suas expansões. Muitos países hoje renovam áreas portuárias consideradas
obsoletas, com o objetivo de sua revitalização ou modernização. Nessa direção, os
planejadores portuários não só estão preocupados com a movimentação de carga, sendo mais
realístico implantar nessas regiões, uma variedade de atividades, que podem revigorar todo o
seu ambiente portuário.
Um projeto de revitalização, deve ter como oportunidades a beleza e o valor histórico
do local, considerando ainda a recuperação do ambiente, o empreendimento para a região e o
conhecimento tecnológico, e deve também possibilitar alianças e acordos, que visem:
Gerar oportunidade de uso de parte da área do porto para uso misto
portuáriourbano
Fomentar a recuperação da atividade comercial da região
Reconversão de área
Fortalecimento da relação porto-cidade
Criação de pólo de turismo e de áreas de desenvolvimento social
Contribuição para a preservação da memória histórica
Reabilitação e valorização econômica
Inclusão de Santos em roteiros turísticos nacionais
Projetos assim forma idealizados e implantados em diversos portos, destacando-se
Porto Madero, na Argentina, Docas de Londres, portos de Copenhagen, Gênova, Duisburg
(Alemanha), Chelsea Pier e Long Island (Nova York) e Docas do Pará. Nessa condição, o
Porto de Santos, como proposta, tem a região entre os armazéns 1 a 8, no Valongo, destinada
a programas de revitalização. Essa região é provavelmente o espaço de maior importância
histórica e cultural de Santos – nascedouro do Porto de Santos, e que deve gerar imensa
expectativa de revitalização.
O cais de acostagem antigo conta com uma estrutura inadequada para suportar cargas
de peso elevado e de baixa oferta de retroárea, tornando a operação clássica portuária de
58
movimentação de carga uma tarefa quase impossível de se concluir. As obras de alargamento
de cais decorreriam em impactos ambientais e valores de implantação elevados, mesmo assim
ainda haveria pouca oferta de retroárea.
Um programa de revitalização compreende a implantação de complexo cultural
portuário, demonstrando a importância histórica do local, além das oportunidades de
emprego, revitalização comercial, atrativos turísticos, valorização imobiliária, enriquecimento
da região, além de revitalizar uma área sem utilização. Seria necessário para a gestão,
parcerias do poder público e empresas privadas em conjunto com a Autoridade Portuária, que
favorecerá o aspecto comercial, social e cultural. Será realizada conexões entre o centro
urbano de Santos e a orla estuariana, onde se explorará a diversidade e qualidade dos espaços
abertos. Será realizada a recuperação de edificações portuárias históricas e inserção de outras
que mantenham uma homogeneidade da arquitetura antiga, com reordenação da área para
recuperá-la do abandono e revigorar seu carter urbano.
A Prefeitura Municipal de Santos já iniciou projeto de recuperação e reciclagem de
edifícios, monumentos e equipamentos na região antiga e esquecida do porto, colocando o
projeto de revitalização portuária em sintonia com o projeto do município.
Já a margem esquerda do estuário, existem projetos de integração em desenvolvimento
pela Prefeitura Municipal do Guarujá, que consideram a revitalização dos terrenos juntos à
cabeceira da ponte ferroviária.
3.5.2 Atividades Associadas
Na margem esquerda do Porto de Santos existem áreas que por suas características de
localização, não permitem adequadamente a atividades de movimentação de carga comercial.
São áreas junto a Vicente de Carvalho, localizadas entre a linha férrea de acesso à
Conceiçãozinha e o estuário – portanto de acesso difícil e muito próximas a área urbana.
Entretanto, estas áreas estão sendo designadas como área para Atividade Associadas. Prestam-
se à implantação de facilidades aos usuários do porto, tais como abastecimento de água à
navios, terminais de utilidades diversas, estaleiros para pequenas embarcações e pequenos
terminais para atendimento à embarcações. Também servem para a implantação de bases para
projetos de pesquisa.
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3.5.3 Áreas invadidas
Algumas áreas do Porto de Santos foram invadidas, e nelas se formaram comunidades
como o Conceiçãozinha no TECON 2, na margem esquerda e na Ponta da Praia, na margem
direita do estuário.
3.5.4 Diretriz para sanar os problemas com essas comunidades
Levantamento e cadastramento das comunidades que se instalaram nessas regiões,
para posterior estudo de recolocação. Essa atividade já está sendo realizada pela Prefeitura
Municipal do Guarujá, no que diz respeito aquele município, objetivando implantação de
terminais portuários (granel sólido de origem vegetal –carga geral) nas áreas invadidas.
Como projetos de expansão da área portuária, existem:
O aproveitamento da área BARNABÉ-BAGRES
Barnabé-Bagres é uma região onde foram efetuados levantamentos e constatado que a
região possui uma área total, incluindo a conquistada no Largo de Santa Rita, que totaliza 6
milhões de metros quadrados, a partir da faixa de domínio do Ramal de Conceiçãozinha,
suficiente para abrigar até 28 novos berços previstos, cujo Retroporto deverá ocupar uma área
pouco inferior a 4 milhões de metros quadrados.
A área destinada a ocupação com novas instalações portuárias proporcionará ao Porto
de Santos a exata complementação de oferta de que ele necessita para atender adequadamente
a demanda prevista para os anos futuros. Mesmo trazendo os problemas ambientais em função
desta expansão, considera-se esta ocupação prioritária sobre as demais do interior do Estuário,
pelos seguintes motivos:
– Situar-se afastada de todos os centros urbanos da região, reduzindo os eventuais
impactos negativos sobre o meio ambiente que afetariam a população;
– Ser constituída em grande parte de terrenos conquistados ao estuário (atualmente
“superfície molhada”), reduzindo os impactos negativos sobre a fauna e a flora, pela
necessidade de ocupação de menos área atualmente coberta por manguezais e permitindo a
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construção menos onerosa de novos cais em “píeres e dárcenas”;
– Localizar-se em continuação às áreas já ocupadas da Ilha Barnabé, no município de
Santos, o mais carente de empregos dentre todos os que compõem a Região Metropolitana da
Baixada Santista, aumentando com isso os benefícios sociais;
– Possuir na sua retaguarda, entre o Ramal de Conceiçãozinha e a rodovia Piaçaguera-
Guarujá, ampla área onde pode ser programada a implantação tanto de Complexos de
Beneficiamento quanto de Projetos de Compensação Ambiental;
– Possuir franco acesso terrestre, tanto rodoviário quanto ferroviário, permitindo
imediata integração com os demais modais de transporte de que obrigatoriamente necessitará
para constituir-se em Elo da Cadeia Logística que comanda o Comércio Exterior.
Pode ser considerado como o projeto do Porto de Santos para o século 21.
Terminal Embraport – Empresa Brasileira de Terminais Portuários
Trata-se de um terminal fora do porto organizado, difernete dos berços de atracação
estão abaixo do paralelo delimitador, este projeto esta sob análise direta o Ministério dos
Transportes, conforme a Lei 8.630, e é formado por uma empresa privada entre o Banco Boa
Vista e o Grupo Coimex.
Figura 11 – Impressão Artistica do Terminal da Embraport
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A figura 11 apresenta o projeto terminal da Embraport, que será inserido na ilha
Barnabé Bagres como um mini porto com perspectivas de aumentar a capacidade do Porto de
Santos.
Está localizado na Ilha Diana, à jusante da Ilha do Barnabé, em área de cerca de
500.000 m2, e tem previsão de movimentar até:
· 320.000 contêineres
· 100.000 veículos
· t de açúcar (a granel e ensacado)
· 300.00 t de soja em grãos
· 110.000 t de papel
· 800.000 t de granel líquido
Este projeto encontra-se atualmente em análise pelas Autoridades Ambientais.
Figura 12 – Lay-out final da proposta final de realocação dos terminais
A figura 12 apresenta o Lay-out final, demonstrando toda alocação dos projetos
previstos para o Porto de Santos, abrangendo todo estuário, desde a Ponta da Praia e
Conceiçãozinha até a Alamoa. Apresenta as zonas de revitalização do Valongo a Alamoa e as
áreas destinadas a preservação destacadas em verde.
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Segundo Gonçalves e Nunes (2008), implementando os novos projetos no Porto de
Santos, sua viabilização trará maiores oportunidades de emprego, crescimento cultural e
desenvolvimento, considerando-se de que da década de 80 até a presente data, muito se
comenta a respeito da preservação ambiental, e os novos projetos contam com todo esse
amparo referentes a nova legislação pertinente.
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CONSIDERAÇÕES FINAIS
Conforme os objetivos propostos para elaboração deste trabalho pode-se considerar
que os portos no mundo, como Roterdã, Antuérpia e Hong Kong já contam com conceituados
planos de desenvolvimento e zoneamento, entre eles o Porto de Santos, objetivo alvo desta
análise, onde se transcreve um aparato de informações pertinentes ao desenvolvimento
portuário da região, que apresenta que uma cidade portuária traz consigo desenvolvimentos
em níveis sociais, como educação, turismo, lazer, entretenimento, além de impulsionar a
economia e a construção civil.
A análise também demonstra que a dificuldade de se constituir um porto sem que
ocorra grande degradação ambiental. No caso de Santos, ocorre uma infelicidade ainda maior,
o crescimento inicial livre de qualquer articulação ambiental, onde muito da sua natureza
original foi irremediavelmente perdido.
Após a inserção de departamentos competentes – Autoridade Portuária, CODESP,
Prefeituras, Estado, União – para a gestão ambiental no porto, os projetos foram criados,
articulados e revistos, a fim de elaborá-los de acordo com as normas que visam uma
degradação menos intensiva ao meio ambiente, que visa locais mais apropriados para
inserções e derramamento de possíveis agentes agressores ou poluentes.
Este trabalho ainda demonstra que existem parcerias entre o Porto, a CODESP, a
Prefeitura Municipal de Santos, as Prefeituras Municipais das demais cidades que compõe a
Baixada Santista, as forças armadas como Aeronáutica, Exército e Marinha, além de apoio
governamental. Mesmo com todas essas alianças favoráveis, muitos dos projetos há alguns
anos, aguardam uma demorada aprovação ambiental governamental, que acaba por inúmeros
motivos, entre eles lentidão de sistema, averiguação de projeto, análise dos ambientes
afetados e outros emolumentos pertinentes, barrando o desenvolvimento da região.
O Porto de Santos, o maior porto do país, necessita de políticas coerentes com sua
relevância, evitando-se perder competitividade, sendo que existem muitas áreas e bons
projetos para serem inseridos, e que além de todo aparato profissional, possui demanda
suficiente para a implantação de tais projetos, o mais breve possível, colaborando assim para
o desenvolvimento de toda a região e não apenas Santos, Guarujá e Baixada Santista, gerando
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o crescimento e força em nível de Estado e País.
Foi possível ainda verificar toda a abordagem e planejamento bem como as diretrizes
que visam às formas como devem ser implantados os novos projetos no Porto de Santos, sua
revitalização, sua valorização histórica, o turismo portuário, a integração com a sociedade e,
além disso, as novas informatizações, treinamentos e palestras educativas em toda a Baixada
Santista. Esses fatos tendem a repercutir bem em várias camadas da sociedade local,
conscientizando a população e as autoridades para os valores ambientais e caracterizando uma
administração melhor desse patrimônio que possuí um bem grandioso a todos: O meio
ambiente que permeia o Porto de Santos.
A principal dificuldade para elaboração desta pesquisa foi o posicionamento das
entidades, autoridades e empresas envolvidas nos projetos e aquelas que têm interesse em sua
implementação, onde muito se discute a respeito das novas implementações, mas não se toma
o posicionamento adequado para que as mesmas sejam efetuadas rapidamente, dando a
compreensão de que estes acontecimentos ficaram presos ao papel por falta de acordo entre as
autoridades e os empresários interessados, e um posicionamento que seja rijo a fim de
contornar essa burocracia desinteressada e viabilizar os projetos que demonstram ser possível
tornar o Porto de Santos ainda mais competitivo.
Um exemplo da falta de comprometimento dos envolvidos é o aeroporto civil
metropolitano, que provando sua viabilidade nos projetos aguarda ainda segundo o
presidente da Infraero Sérgio Gaudence em entrevista ao Jornal Último Segundo as verbas
suficientes para sua implementação, através das possíveis alianças entre o governo e o
estado, a prefeitura, as entidades e autoridades portuárias e empresários, que burocratizam e
atrasam o projeto.
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REFERÊNCIAS
Bibliográficas
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São Paulo – SP, 2002 pág. 44 a 86
PORTO, M. M. Portos e o Desenvolvimento.
São Paulo – SP, 2006 pág. 27 a 35
OLIVEIRA, C T Modernização dos Portos.
São Paulo – SP, 2007 pág. 27, 36, 73
Endereços Eletrônicos
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Disponível em www.rae.br/artigos/622.pdf. Acesso em 13 de out. 2008
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Federal, 2008. Disponível em www.cnpma.embrapa.br/projetos/prod_int/iso_14000.htm.
Acesso em 11 de nov. de 2008.
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LEI DE MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS
(MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS) São Paulo, 1993. Disponível em
www.guialog.com.br/legislacao-porto.htm.
Acesso em 01 de out. 2008.
MENDES, C As instalações inauguradas em 1981: Histórias de Santos TECON
Disponível em www.novomilenio.inf.br/santos/h0160e.htm.
Acesso em 01 de out. 2008.
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http://www.ogmo-santos.com.br/institucional/pricipaisatribuicoes.htm
Acesso em 29 de dez. 2008.
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Último Segundo: Cai limite para atraso de vôos, São Paulo (2008). Disponível em
http://ultimosegundo.ig.com.br/brasil/2008/04/02/cai_limite_para_atraso_de_voos_1255436.html
Acesso em 30 de dez. 2008.
