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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS CARRERA DE ECONOMÍA TEMA: “ANÁLISIS DE LAS INCIDENCIAS DE LAS MEDIDAS ARANCELARIAS Y NO ARANCELARIAS SOBRE EL SECTOR COMERCIALIZADOR DE VEHÍCULOS LIVIANOS MOTORIZADOS EN EL ECUADOR, PERIODO 2011-2016” AUTOR: DAVID ALEJANDRO GÓMEZ FIGUEROA TUTOR: ECON. MARCELO ABAD VARAS, MSc. GUAYAQUIL, MARZO 2018
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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS
CARRERA DE ECONOMÍA
TEMA:
“ANÁLISIS DE LAS INCIDENCIAS DE LAS
MEDIDAS ARANCELARIAS Y NO ARANCELARIAS
SOBRE EL SECTOR COMERCIALIZADOR DE
VEHÍCULOS LIVIANOS MOTORIZADOS EN EL
ECUADOR, PERIODO 2011-2016”
AUTOR:
DAVID ALEJANDRO GÓMEZ FIGUEROA
TUTOR:
ECON. MARCELO ABAD VARAS, MSc.
GUAYAQUIL, MARZO 2018
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FACULTAD: CIENCIAS ECONÓMICAS
CARRERA: ECONOMÍA
UNIDAD DE TITULACIÓN
FICHA DE REGISTRO DE TESIS/TRABAJO DE GRADUACIÓN
TÍTULO Y SUBTÍTULO: ANÁLISIS DE LAS INCIDENCIAS DE LAS MEDIDAS ARANCELARIAS Y NO
ARANCELARIAS SOBRE EL SECTOR COMERCIALIZADOR DE VEHÍCULOS
LIVIANOS MOTORIZADOS EN EL ECUADOR, PERÍODO 2011-2016
AUTOR(ES) (apellidos/nombres):
DAVID ALEJANDRO GÓMEZ FIGUEROA
REVISOR(ES)/TUTOR(ES) (apellidos/nombres):
ECON. MARCELO ABAD VARAS , MSc.
INSTITUCIÓN: UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
UNIDAD/FACULTAD: CIENCIAS ECONÓMICAS
MAESTRÍA/ESPECIALIDAD: ECONOMÍA
GRADO OBTENIDO: ECONOMISTA
FECHA DE PUBLICACIÓN: MARZO 2018 No. DE PÁGINAS: 74
ÁREAS TEMÁTICAS:
PALABRAS CLAVES/
KEYWORDS:
Ensamblaje, exportaciones, importaciones, sector comercializador de vehículos
RESUMEN: El presente trabajo de investigación revisa los efectos de las medidas arancelarias y no arancelarias en
el sector comercializador de vehículos livianos motorizados del Ecuador, durante el periodo 2011-2016. La
investigación está distribuida en cuatro capítulos, en los que se estudian al subsector comercializador que está
estrechamente relacionado con otras variables como son ensamblaje, importación, recaudación tributaria por
empresas ensambladoras e importadoras, ventas. Es claro que el sector automotriz es un sector importante para
la economía ecuatoriana pero específicamente se va analizar al subsector comercializador de vehículos livianos.
Para el desarrollo de la presente investigación se aplicó el enfoque cualitativo, descriptivo, no experimental que
permita describir las relaciones entre las diferentes variables del sector comercializador de vehículos livianos y
las medidas arancelarias y no arancelarias. Para el desarrollo del tema se utilizó información secundaria como
libros, tesis, monografías, artículos de internet y cualquier otro documento publicado por instituciones públicas y
privadas que permita sustentar la propuesta de la investigación. Lo resultados de la investigación permiten
discernir que las medidas arancelarias y no arancelarias afectaron al sector comercializador, provocando que
tengan un decrecimiento en cada una de las variables ligadas a este sector.
ADJUNTO PDF: SI NO
CONTACTO CON
AUTOR/ES:
Teléfono: 0986342908
E-mail:
CONTACTO CON LA
INSTITUCIÓN:
Nombre:
ECON. NATALIA ANDRADE MOREIRA
Teléfono: 2293083 Ext. 108
E-mail: www.ug.edu.ec
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FACULTAD: CIENCIAS ECONÓMICAS
CARRERA: ECONOMÍA
UNIDAD DE TITULACIÓN
Guayaquil, 21 de febrero del 2018
CERTIFICACIÓN DEL TUTOR REVISOR
Habiendo sido nombrado, ÁNGEL GUSTAVO SALAZAR BUSTOS, tutor revisor del
trabajo de titulación “ANÁLISIS DE LAS INCIDENCIAS DE LAS MEDIDAS
ARANCELARIAS Y NO ARANCELARIAS SOBRE EL SECTOR COMERCIALIZADOR
DE VEHÍCULOS LIVIANOS MOTORIZADOS EN EL ECUADOR, PERÍODO 2011-
2016”, certifico que el presente trabajo de titulación, elaborado por DAVID ALEJANDRO
GÓMEZ FIGUEROA, con C.I. No. 0931047872, con mi respectiva supervisión como
requerimiento parcial para la obtención del título de ECONOMISTA , en la Carrera/Facultad,
ha sido REVISADO Y APROBADO en todas sus partes, encontrándose apto para su
sustentación.
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FACULTAD: CIENCIAS ECONÓMICAS
CARRERA: ECONOMÍA
UNIDAD DE TITULACIÓN
LICENCIA GRATUITA INTRANSFERIBLE Y NO EXCLUSIVA
PARA EL USO NO COMERCIAL DE LA OBRA CON
FINES NO ACADÉMICOS
Yo, DAVID ALEJANDRO GÓMEZ FIGUEROA con C.I. No. 093104787-2, certifico
que los contenidos desarrollados en este trabajo de titulación, cuyo título es “ANÁLISIS
DE LAS INCIDENCIAS DE LAS MEDIDAS ARANCELARIAS Y NO
ARANCELARIAS SOBRE EL SECTOR COMERCIALIZADOR DE VEHÍCULOS
LIVIANOS MOTORIZADOS EN EL ECUADOR, PERÍODO 2011-2016” son de mi
absoluta propiedad y responsabilidad Y SEGÚN EL Art. 114 del CÓDIGO ORGÁNICO
DE LA ECONOMÍA SOCIAL DE LOS CONOCIMIENTOS, CREATIVIDAD E
INNOVACIÓN*, autorizo el uso de una licencia gratuita intransferible y no exclusiva para
el uso no comercial de la presente obra con fines no académicos, en favor de la Universidad
de Guayaquil, para que haga uso del mismo, como fuera pertinente.
*CÓDIGO ORGÁNICO DE LA ECONOMÍA SOCIAL DE LOS CONOCIMIENTOS, CREATIVIDAD E INNOVACIÓN
(Registro Oficial n. 899 - Dic./2016) Artículo 114.- De los titulares de derechos de obras creadas en las instituciones de educación
superior y centros educativos.- En el caso de las obras creadas en centros educativos, universidades, escuelas politécnicas, institutos
superiores técnicos, tecnológicos, pedagógicos, de artes y los conservatorios superiores, e institutos públicos de investigación como
resultado de su actividad académica o de investigación tales como trabajos de titulación, proyectos de investigación o innovación,
artículos académicos, u otros análogos, sin perjuicio de que pueda existir relación de dependencia, la titularidad de los derechos
patrimoniales corresponderá a los autores. Sin embargo, el establecimiento tendrá una licencia gratuita, intransferible y no exclusiva
para el uso no comercial de la obra con fines académicos.
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FACULTAD: CIENCIAS ECONÓMICAS CARRERA: ECONOMÍA
UNIDAD DE TITULACIÓN
CERTIFICADO PORCENTAJE DE SIMILITUD
Habiendo sido nombrada tutora del trabajo de titulación ANÁLISIS DE LAS
INCIDENCIAS DE LAS MEDIDAS ARANCELARIAS Y NO ARANCELARIAS SOBRE EL SECTOR COMERCIALIZADOR DE VEHÍCULOS LIVIANOS MOTORIZADOS EN EL ECUADOR, PERÍODO 2011-2016, el mismo que certifico, ha sido elaborado por el señor David Alejandro Gómez Figueroa, C.C.: 0931047872, con mi respectiva supervisión como requerimiento parcial para la obtención del título de Economista.
Se informa que el trabajo de titulación, ha sido orientado durante todo el periodo de ejecución en el programa anti plagio URKUND quedando el 1% de coincidencia.
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FACULTAD: CIENCIAS ECONÓMICAS CARRERA: ECONOMÍA
UNIDAD DE TITULACIÓN
Guayaquil, 18 de enero del 2018
Sr. Econ. GUSTAVO SALAZAR BUSTOS
COORDINADOR DE FORMACIÓN
FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
Ciudad.-
De mis consideraciones:
Envío a Ud. el Informe correspondiente a la tutoría realizada al Trabajo de Titulación
ANÁLISIS DE LAS INCIDENCIAS DE LAS MEDIDAS ARANCELARIAS Y NO
ARANCELARIAS SOBRE EL SECTOR COMERCIALIZADOR DE VEHÍCULOS
LIVIANOS MOTORIZADOS EN EL ECUADOR, PERÍODO 2011-2016 del estudiante
DAVID ALEJANDRO GÓMEZ FIGUEROA indicando ha cumplido con todos los
parámetros establecidos en la normativa vigente:
El trabajo es el resultado de una investigación.
El estudiante demuestra conocimiento profesional integral.
El trabajo presenta una propuesta en el área de conocimiento.
El nivel de argumentación es coherente con el campo de conocimiento.
Adicionalmente, se adjunta el certificado de porcentaje de similitud y la valoración del
trabajo de titulación con la respectiva calificación.
Dando por concluida esta tutoría de trabajo de titulación, CERTIFICO, para los fines
pertinentes, que el estudiante está apto para continuar con el proceso de revisión final.
Atentamente,
7
Dedicatoria
A Dios
A mis padres, por el apoyo brindado y fueron un pilar importante durante la carrera.
A mis abuelos
A mi hermana
8
Agradecimiento
A la universidad de Guayaquil en especial a la Facultad de Ciencias Económicas.
A los profesores que impartieron sus conocimientos.
Al tutor Econ. Marcelo Abad por el apoyo durante el trabajo de titulación.
9
Índice general
Dedicatoria............................................................................................................................. 7
Agradecimiento ..................................................................................................................... 8
Índice general ........................................................................................................................ 9
Índice de tablas .................................................................................................................... 12
Índice de figuras .................................................................................................................. 13
Resumen .............................................................................................................................. 14
Abstract ................................................................................................................................ 15
Introducción ......................................................................................................................... 16
Capítulo I ............................................................................................................................. 17
Aspectos generales .............................................................................................................. 17
1.1 Planteamiento del problema ....................................................................................... 17
1.2 Formulación del problema ......................................................................................... 23
1.3 Pregunta de investigación .......................................................................................... 23
1.4 Objetivo general y objetivos específicos ................................................................... 23
1.5 Justificación ............................................................................................................... 24
1.6 Delimitación del problema ......................................................................................... 24
1.7 Premisa de investigación ........................................................................................... 25
Capítulo II ............................................................................................................................ 26
Marco teórico-conceptual y legal ........................................................................................ 26
2.1 Definición de Comercio internacional ....................................................................... 26
2.2 Intercambio comercial: Ventajas y desventajas ......................................................... 26
2.2.1 Ventajas comparativas y absolutas.. ....................................................................... 26
2.2.1.1 Ventaja absoluta de Adam Smith. .................................................................... 27
2.2.1.2 Ventaja comparativa. ........................................................................................ 28
2.3 Instrumentos de la política comercial ........................................................................ 31
2.3.1 Barreras arancelarias.. ............................................................................................. 32
2.3.2 Barreras no arancelarias.. ........................................................................................ 33
2.4 Definición de economía abierta ................................................................................. 34
2.5 Definición de economía cerrada ................................................................................ 34
2.6 La Organización Mundial del Comercio (OMC) ....................................................... 34
2.7 Antecedentes de la industria de vehículos en el mundo ............................................ 35
10
2.8 Sector Automotriz ...................................................................................................... 36
2.8.1 Definición de sector automotriz y encadenamiento del sector en Ecuador. ........... 36
2.8.2 Tendencia de la industria automotriz mundial.. ...................................................... 38
2.8.2.1 Oferta.. .............................................................................................................. 38
2.8.2.2 Demanda........................................................................................................... 38
2.8.3 Principales Indicadores del Sector Automotor 2016. ............................................. 38
2.8.4 Cifras mundiales del sector automotriz 2016.......................................................... 41
2.8.5 Ventas de vehículos en Latinoamérica.. ................................................................. 41
2.9 Parque automotor del Ecuador ................................................................................... 41
2.9.1 Sector de producción (ensamblaje). ........................................................................ 42
2.9.2 Sector comercializador............................................................................................ 44
2.9.3 Sector de repuesto y recambio ................................................................................ 47
2.10 Marco legal .............................................................................................................. 47
2.11 Teoría de la ventaja competitiva .............................................................................. 48
2.11.1 Ventaja competitiva de Ecuador como proveedor. ........................................... 49
Capítulo III .......................................................................................................................... 50
Marco metodológico ............................................................................................................ 50
3.1 Objeto de la investigación .......................................................................................... 50
3.2 Enfoque de la investigación ....................................................................................... 50
3.3 Tipo de investigación ................................................................................................. 50
3.4 Finalidad de la investigación ..................................................................................... 50
3.5 Método de la investigación ........................................................................................ 51
3.6 Población ................................................................................................................... 51
3.7 Gestión de datos ......................................................................................................... 51
Capítulo IV .......................................................................................................................... 52
Sector comercializador de vehículos livianos y las regulaciones aplicadas a la industria de
vehículos en el Ecuador ....................................................................................................... 52
4.1 Importancia del Sector automotor en la economía del Ecuador ................................ 52
4.2. Medidas arancelarias y no arancelarias que afectaron al sector automotor .............. 55
4.2.1 Regulaciones a las importaciones de vehículos en el 2011. ................................ 55
4.2.2 Regulaciones a las importaciones de vehículos en el 2012. ................................ 56
4.2.3 Regulaciones a las importaciones de vehículos en el 2013.. ............................... 58
4.2.4 Regulaciones a las importaciones de vehículos en el 2014. ................................ 58
4.2.5 Regulaciones a las importaciones de vehículos en el 2015. ................................ 59
11
4.2.6 Regulaciones a las importaciones de vehículos en el 2016. ................................ 60
4.3 Dinamismo del sector comercializador de vehículos livianos, periodo 2011-2016 .. 61
4.3.1 Ensamblaje de vehículos livianos. ...................................................................... 61
4.3.2 Exportación e importaciones de vehículos. ......................................................... 62
4.4 Efectos en los precios de venta al público y en las ventas de vehículos livianos en
Ecuador, periodo 2011-2016 ............................................................................................ 64
4.5 Propuesta: Implementar mano de obra calificada para el desarrollo de
ensambladoras locales con la finalidad de disminuir las excesivas importaciones de
autopartes. ........................................................................................................................ 67
Conclusiones ........................................................................................................................ 68
Recomendaciones ................................................................................................................ 70
Bibliografía .......................................................................................................................... 71
12
Índice de tablas
Tabla 1. Caso hipotético de ventaja absoluta...................................................................... 27
Tabla 2. Caso hipotético de ventaja comparativa ............................................................... 28
Tabla 3. Caso hipotético de ventaja comparativa-eficiencia productiva ............................ 29
Tabla 4. Ventas de vehículos en Latinoamérica unidades año 2016 .................................. 41
Tabla 5. Parque automotor, población total y relación número de vehículos por habitante,
año 2016 .............................................................................................................................. 42
Tabla 6. Diferencia destacada entre vehículos CBU y CKD .............................................. 43
Tabla 7. Características generales de los principales vehículos livianos............................ 45
Tabla 8. Segmentación de vehículos livianos ..................................................................... 46
Tabla 9. Empleo en el sector automotriz ............................................................................ 53
Tabla 10. Bienes gravados con sobretasas arancelarias según la Resolución 011 del
2015. .................................................................................................................................... 60
Tabla 11. Precios promedios de vehículos livianos pro segmentos de vehículos, expresado
en USD durante el periodo 2012-2016. ............................................................................... 66
13
Índice de figuras
Figura 1. Árbol del problema ............................................................................................. 22
Figura 2. Estadística de producción mundial 2016 ........................................................... 36
Figura 3. Clasificación de la industria automotriz y encadenamiento productivo ............. 37
Figura 4. Participación de unidades fabricadas en el mercado de livianos y medianos a nivel
mundial. ............................................................................................................................... 39
Figura 5. Participación de Unidades vendidas en el Mercado de Livianos y Medianos a nivel
mundial. ............................................................................................................................... 39
Figura 6. Participación de Unidades fabricadas en el Mercado de Vehículos Comerciales y
Pesados a nivel mundial. ..................................................................................................... 40
Figura 7. Participación de Unidades vendidas en el Mercado de Vehículos Comerciales y
Pesados a nivel mundial. ..................................................................................................... 40
Figura 8. Valor agregado bruto de la Industria de Fabricación de equipo de transporte
durante el periodo 2009-2016, expresado en millones de dólares y porcentajes. ............... 53
Figura 9. Tributos pagados por las ensambladoras e importadoras en el Ecuador en millones
de dólares y porcentajes, año 2016. ..................................................................................... 54
Figura 10. Tributos totales pagados por ensambladoras e importadoras en millones de
dólares, durante el periodo 2012-2016. ............................................................................... 55
Figura 11. Variación porcentual del ensamblaje de automóviles, camionetas, SUV’s y
VAN’s en el Ecuador, periodo 2011-2016. ......................................................................... 61
Figura 12. Producción de vehículos livianos en el Ecuador expresado en unidades y
porcentajes, periodo 2011-2016. ......................................................................................... 62
Figura 13. Balanza comercial de vehículos livianos en Ecuador expresado en unidades,
periodo 2011-2012. .............................................................................................................. 63
Figura 14. Variación porcentual de las exportaciones, importaciones y ensamblaje de
vehículos livianos en Ecuador, periodo 2011-2016. ........................................................... 64
Figura 15. Ventas de vehículos livianos en el Ecuador expresado en unidades y porcentajes,
periodo 2011-2016. .............................................................................................................. 65
14
FACULTAD: CIENCIAS ECONÓMICAS CARRERA: ECONOMÍA
UNIDAD DE TITULACIÓN
“ANÁLISIS DE LAS INCIDENCIAS DE LAS MEDIDAS ARANCELARIAS
Y NO ARANCELARIAS SOBRE EL SECTOR COMERCIALIZADOR DE
VEHÍCULOS LIVIANOS MOTORIZADOS EN EL ECUADOR, PERÍODO
2011-2016”
Autor: David Alejandro
Gómez Figueroa
Tutor: Econ. Marcelo Abad,MSc.
Resumen
El presente trabajo de investigación revisa los efectos de las medidas arancelarias y no
arancelarias en el sector comercializador de vehículos livianos motorizados del Ecuador,
durante el periodo 2011-2016. La investigación está distribuida en cuatro capítulos, en los
que se estudian al subsector comercializador que está estrechamente relacionado con otras
variables como son ensamblaje, importación, recaudación tributaria por empresas
ensambladoras e importadoras, ventas. Es claro que el sector automotriz es un sector
importante para la economía ecuatoriana pero específicamente se va analizar al subsector
comercializador de vehículos livianos. Para el desarrollo de la presente investigación se
aplicó el enfoque cualitativo, descriptivo, no experimental que permita describir las
relaciones entre las diferentes variables del sector comercializador de vehículos livianos y
las medidas arancelarias y no arancelarias. Para el desarrollo del tema se utilizó
información secundaria como libros, tesis, monografías, artículos de internet y cualquier
otro documento publicado por instituciones públicas y privadas que permita sustentar la
propuesta de la investigación. Lo resultados de la investigación permiten discernir que las
medidas arancelarias y no arancelarias afectaron al sector comercializador, provocando que
tengan un decrecimiento en cada una de las variables ligadas a este sector.
Palabras Claves: Ensamblaje, Exportaciones, Importaciones, Ventas, Sector
comercializador de vehículos.
15
FACULTAD: CIENCIAS ECONÓMICAS CARRERA: ECONOMÍA
UNIDAD DE TITULACIÓN
"ANALYSIS OF THE INCIDENTS OF THE TARIFF AND NOT TARIFF
MEASURES ON THE SECTOR COMERCIALIZADOR OF FRIVOLOUS
VEHICLES MOTORIZED IN THE ECUADOR, PERIOD 2011-2016”
Author: David Alejandro
Gómez Figueroa
Advisor: Econ. Marcelo Abad, MSc.
Abstract
The present work of investigation checks the effects of the tariff and not tariff measures in
the sector marketer of frivolous vehicles motorized of the Ecuador, during the period 2011-
2016. The investigation is distributed in four chapters, in which there is studied to the
subsector marketer that is narrowly related to others variables since are assembly, import,
tributary collection for companies assembly and importers, sales. It is clear that the self-
propelling sector is an important sector for the Ecuadoran economy but specifically it goes
away to analyze to the subsector marketer of frivolous vehicles. For the development of the
present investigation there was applied the qualitative, descriptive, not experimental
approach that allows to describe the relations between the different variables of the sector
marketer of frivolous vehicles and the tariff and not tariff measures. For the development of
the topic secondary information was in use as books, thesis, monographs, articles of Internet
and any other document published by public and private institutions that allows to sustain
the offer of the investigation. Results of the investigation allow to discern that the tariff and
not tariff measures concerned the sector marketer, provoking that have a decrease in each of
the variables tied to this sector.
Keywords: Assembly, Exports, Imports, Sales, Sectors marketed of vehicles.
16
Introducción
La industria del sector automotriz en Ecuador tuvo sus inicios en la década de los años
50, empezando con la elaboración de partes y piezas de vehículos tales como carrocerías,
asientos, llantas y batería. Posteriormente en la década del 70, específicamente en el año
1973 Ecuador empieza a fabricar el vehículo andino, esta década se caracterizó por el
crecimiento de las industrias ensambladoras de vehículos.
En la década de la dolarización se puede distinguir tres etapas en la producción de
vehículos, la primera corresponde del 2000 al 2008 cuando se registró un crecimiento
constante del ensamblaje de vehículos. En la segunda etapa (2009-2012) la fabricación de
vehículos presenta alto y bajos niveles de ensamblaje, por ejemplo el 2012 fue el año record
en producción de vehículos (81.398 unidades). La tercera etapa (2013-2016) comenzó un
largo proceso de desaceleración de la producción, afectado en gran medida por las
restricciones arancelarias y parancelarias impuestas a las importaciones tanto de vehículos
armados como desarmados.
El sector comercializador de vehículos está muy desarrollado en el Ecuador, y es de
mucha importancia para el dinamismo de la economía.
En el capítulo I se describe el planteamiento del problema, formulación del problema,
justificación, objetivo general y específicos, premisa y delimitación.
En el capítulo II comprende el marco teórico-conceptual, marco de aplicación,
instrumentos de políticas comercial y demás aspectos teóricos relacionados al sector
comercializador. También los antecedentes de la industria de vehículos en el mundo, sector
automotriz ecuatoriano y la clasificación de los subsectores que la conforman, marco legal
y la teoría de la ventaja competitiva.
En el capítulo III se presenta la metodología de la investigación para el desarrollo del
tema en cuestión.
En el capítulo IV se realiza el desarrollo de la presente investigación del sector
comercializador de vehículos livianos y las regulaciones aplicadas a la industria de vehículos
en el Ecuador.
Terminando con las conclusiones y recomendaciones.
17
Capítulo I
Aspectos generales
1.1 Planteamiento del problema
En el marco de la política comercial, las medidas arancelarias según la (ALADI, 2015)
comprende a:
Gravámenes aplicados a la importación de mercancías, que tienen por objetivos modificar
los precios relativos para proteger las actividades nacionales, influir en la asignación de
recursos, en la distribución del ingreso e incrementar la recaudación impositiva. La
recaudación impositiva por razones fiscales, en la actualidad ha perdido importancia pues
los gravámenes arancelarios han sido sustituidos por impuestos de distinta naturaleza, por
ejemplo los impuestos al consumo.
De acuerdo a lo estipulado por la OEA (2017) las medidas no arancelarias tienen un
impacto proteccionista tales como: cuotas, contingentes arancelarios, regímenes que
requieren licencias, bandas de precios. Estos se vuelven instrumentos muy utilizados por los
gobiernos en la búsqueda de alcanzar mejoras en indicadores macroeconómicos.
Durante el periodo 2011-2016 las medidas arancelarias y no arancelarias fueron
direccionadas a la protección de la industria nacional. En lo concerniente a la industria
automotriz, las referidas medidas mediante cuotas de importación, estuvieron orientadas a
incentivar el ensamblaje de autos en el Ecuador.
La comercialización de vehículos livianos es uno de los sectores más importante de la
industria automotriz. Ciertas medidas arancelarias y no arancelarias impactaron en la
estabilidad y sostenibilidad de las empresas pertenecientes a este sector. Según la
Superintendencia de Compañías un total de 1.271 empresas dedicadas a la venta de
vehículos nuevos y usados.
La problemática del presente trabajo radica en que durante el periodo 2011-2016, las
medidas arancelarias y no arancelarias tuvieron impacto significativo en el crecimiento del
sector comercializador de vehículos livianos.
Las causas del referido problema son las siguientes:
18
Protección al empleo
El empleo se denomina “a toda actividad productiva realizada para terceros, por una
persona en edad de trabajar, cuya finalidad principal es generar ingresos a cambio de una
retribución monetaria o en especie (remuneración o beneficios)”. (INEC, 2015, pág. 5)
Según datos publicado por la Encuesta Nacional de Empleo, Desempleo y Subempleo
2016 , el sector automotriz para el año 2015 genero 137.445 puesto de empleos, solo el
sector comercializador e importador genero 13.971. Para el año 2016 no se han publicado
datos del empleo sobre este sector.
El grupo de personas especializadas en el sector comercializador provoca que su
sueldo sea más alto que el promedio (básico) con la aplicación de las medidas arancelarias
y no arancelarias provocaron que el subsector comercializador empiece a despedir personal.
Equilibrar la balanza comercial
La balanza comercial es la “entrada neta de dinero al país por las ventas de bienes en
el exterior”. (Dornbusch, Rudiger ; Fischer, Stanley Fischer; Startz, Richard, 2008, pág. 586)
. Si mis exportaciones son superiores a las importaciones se puede decir que se encuentra en
superávit, por lo contrario si mis exportaciones son inferiores a mis importaciones se dice
que la balanza comercial está en déficit.
Mediante la aplicación de medidas arancelarias y no arancelarias a la importación de
cierto bien, se busca equilibrar su saldo en la balanza comercial. Aquello tendrá dos efectos:
inmediatamente frenara las importaciones de esos bienes (con aplicación de aranceles) y a
mediano plazo incentivara a la producción nacional de dichos bienes.
El problema de la balanza comercial es que tiene un déficit, al querer corregir afectan
a todos los sectores de la economía, especialmente afecta al sector automotor y a sus
diferentes subsectores.
Déficit presupuestario (Fuente de recaudación tributaria)
Déficit presupuestario se da cuando el saldo presupuestario es negativo es decir, que
mis gastos son superiores a mis ingresos. Entrevista realizada al exministro de Finanza por
el diario (El Universo, 2017):
Para el exministro de Finanzas Fausto Ortiz, el déficit es alto, casi diez veces más que el
año pasado. Es que a junio del 2016 el déficit fue de $ 280 millones, mientras que en el
2015 fue de $ 127 millones.
Los gobiernos mediantes políticas tributarias, se encargan de recaudar impuestos que
estos a su vez, permite obtener ingresos estatales para promover desarrollo nacional y
19
económico. En Ecuador la recaudación tributaria es uno de las principales fuentes del sector
público no financiero (EKOS, 2016).
A continuación se detalla la recaudación tributaria para el año 2016 como indica la
(CÁMARA DE COMERCIO DE GUAYAQUIL, 2017):
La recaudación tributaria en el 2016 estuvo compuesta en un 77% por el Impuesto al
Valor Agregado (IVA) y el Impuesto a la Renta (IR). Es importante anotar también, que
los rubros obtenidos por la denominada Ley Solidaria representaron el 9% del total
recaudado.
Según datos por la SENAE Y SRI el aporte por tributos que dio el sector
comercializador e importador para el año 2011 fue de 1.184 millones y para el año 2016 fue
de 895 millones.
Controla la salida de flujo de divisas
El gobierno debe intervenir en el control de dólares dentro de una economía, así
garantiza que sigan circulando dentro de una nación, de esta manera permite el desarrollo
en el área de producción, construcción, etc. Esto permite que el efectivo no se siga escapando
a las grandes compañías transnacionales.
Se han aplicado diferentes medidas, que sirven para mantener el registro de dólares
que circulan dentro de la economía ecuatoriana, con esto se mantiene a salvo la dolarización,
balanza de pagos entre otros. Estas medidas se consideran acertadas y hasta reformadoras
para tener una excelente distribución de riqueza.
Protección a la industria nacional
El concepto de proteccionismo se dice que es la “Práctica de proteger a un sector de
la economía para sustraerlo de la competencia extranjera”. (AGIM corporation, s.f.)
Los gobiernos se inquietan por los efectos que provoca la competencia internacional,
lo que da como efecto que los gobiernos establezcan límites o barreras al momento de
importar, pero lo que se quiere en el comercio internacional es que genere utilidad o
ganancia.
Por lo general los gobiernos utilizan al proteccionismo para establecer impuesto u
aranceles a la importación en este caso los vehículos livianos motorizados.
Los efectos del problema considerado en el presente trabajo son:
20
Mano de obra
El sector comercializador e importador es el encargado de las ventas de vehículos, se
vio afectado por la gran carga de estas medidas, trayendo como consecuencia que disminuya
la mano de obra en este sector.
Reactivar la economía es fundamental para el Ecuador, así recuperamos el empleo y
vamos en buen camino hacia el desarrollo.
Equilibrio externo
Durante los años 2015 y 2016 fueron duros para la economía ecuatoriana, esto se debe
a la apreciación del dólar, así mismo da como consecuencia que las exportaciones
ecuatorianas se vuelvan más caras por lo tanto venderíamos menos al exterior.
Con el objetivo de alcanzar un equilibrio en la balanza comercial, el gobierno
incorporo una serie de medidas para el equilibrio externo. Entre una de las medidas que se
implementó fueron los cupos de importación de vehículos que se redujo en un 50%. A la
vez el gobierno negocio una cláusula de salvaguarda con la OMC1que consta de una
sobretasa hasta un 45% en su mayor parte se aplica a productos de consumo.
Incremento del precio de los vehículos livianos
El sector comercializador de vehículos livianos, se vio afectado por una serie de
medidas arancelarias y no arancelarias, para el año 2011 un automóvil tipo hatchback tuvo
un precio promedio de $16.131, para el año 2016 este mismo vehículo tiene un valor de
$20.639. Las camionetas para el año 2011 tuvieron un precio promedio de $27.485 ya para
el año 2016 tuvieron un valor de $37.805. Así mismo ocurrió un incremento de precios para
los segmentos SUV y VAN esto se debe a los cupos de importación, altos aranceles e
impuestos, dando como resultado que se incrementen el precio de los vehículos livianos.
Desacelera el sector comercializador de vehículos
El sector automotor ecuatoriano es importante ya que da paso a otras áreas de los
sectores productivos. Sin autos las personas no se podrían movilizarse de un lugar a otro.
Este sector va de la mano con el desarrollo y los demás sectores productivos dentro de un
país. El subsector comercializador de vehículos, mediante la aplicación de estas medidas,
desaceleró este subsector y como efecto dominó, también afectó directamente al dinamismo
de otros sectores como: el de siderurgia, metalúrgica, metalmecánica, minería, petrolera,
petroquímica, plásticos, robótica e informática, entre otras importante en la industrialización
de vehículos.
1 Es un organismo internacional que se encarga de las normas que rigen el comercio entre los países.
21
El consumidor final
Para el año 2001 se vendieron 56.950 vehículos en el Ecuador y en el año 2016 se
vendió 63.555 vehículos. El record en ventas de vehículos fue en el año 2011, cuando se
vendieron 139.893 unidades.
La aplicación de nuevas leyes, cupos de importación, altos aranceles e impuestos son
las principales causas de las caidas de las ventas para los años 2011-2016.
Los cupos de importación y los altos aranceles son los principales factores para que se
incrementen los precios de los vehículos, por lo tanto el consumidor final compraría menos
vehículos.
22
Figura 1. Árbol del problema, Elaboración propia
Las medidas arancelarias y no
arancelarias generan contracción
económica en el sector
comercializador de vehículos
livianos motorizados
Causa una disminución de
la mano de obra es decir
menos personas trabajarían
en el sector
comercializador
Equilibrar saldos de
balanza comercial con
países vecinos
Incremento del precio de
los vehículos motorizados
Desacelera el sector
comercializador de
vehículos livianos
motorizados
El consumidor final
desembolsa más dinero por
un vehículo importado.
EMPLEO
Desequilibrios en la
balanza comercial
Protección a la industria
nacional
Déficit presupuestario
(Fuente de recaudación
tributaria)
Flujo de salida de divisas
Problema principal
Efectos
Causas
23
1.2 Formulación del problema
A través de esta investigación, se pretende analizar las medidas arancelarias y no
arancelarias del Ecuador y su impacto en el sector comercializador de vehículos livianos del
Ecuador durante los años 2011-2016.
1.3 Pregunta de investigación
La presente propuesta de investigación responderá preguntas como:
¿Cuáles son los efectos de las medidas arancelarias y no arancelarias sobre el sector
comercializador de vehículos livianos motorizados del Ecuador, durante el periodo
2011-2016?
Al igual que preguntas de investigación complementarias como:
¿Cómo ha venido evolucionando las medidas arancelarias y no arancelarias que
recaen sobre el sector comercializador de vehículos livianos en el Ecuador?
¿Cuál ha sido la evolución de la producción, importación y exportación de vehículos
livianos en el Ecuador durante el periodo 2011-2016?
¿Cuáles son los efectos en los precios y en las ventas de los vehículos livianos en el
periodo 2011-2016?
¿Cuál es la evolución de la recaudación tributaria por importadoras y ensambladoras
del sector comercializador de vehículos livianos durante el 2011-2016?
¿Cómo se ha visto afectado el empleo en el sector comercializador de vehículos
livianos motorizados?
1.4 Objetivo general y objetivos específicos
Objetivo principal:
El objetivo general de la investigación es: analizar la incidencia de las medidas
arancelarias y no arancelarias y su impacto en la comercialización de vehículos livianos
del Ecuador durante el periodo 2011-2016.
Objetivos específicos:
Describir la incidencia de las medidas arancelarias y no arancelarias que afectaron
al sector comercializador de vehículos livianos motorizados del Ecuador durante el
periodo 2011-2016.
24
Analizar la evolución de la recaudación tributaria por importadoras y ensambladoras
del sector comercializador de vehículos livianos durante el 2011-2016
Describir la incidencia del empleo en el sector comercializador de vehículos livianos
motorizados en el periodo 2011-2016
Analizar la evolución de la producción, importación y exportación de vehículos
livianos en el Ecuador en el periodo 2011-2016
Conocer los efectos en los precios y en las ventas de los vehículos livianos en el
periodo 2011-2016
1.5 Justificación
El sector comercializador de vehículos está muy relacionado con otros sectores como:
el ensamblaje, metalurgia, servicio técnico y auto-partes, entre otros. Esta investigación
identifica la evolución en materia de medidas arancelarias y no arancelarias y su influencia
directa sobre las actividades económicas, estableciendo su relación mediante herramientas
de estadísticas
Su importancia radica en la relación de la aplicación de medidas proteccionistas al
sector en la dinámica de la comercialización de vehículos livianos en el Ecuador, las cuales
buscan fomentar la producción nacional y la generación de empleo.
Es relevante para la academia y la sociedad el estudio de los sectores productivos, más
aún, este sector que aporta con empleo y está relacionado al ensamblaje de vehículos (que
desagrega tecnología) y aporta al desarrollo tecnológico y crecimiento de la economía.
Los resultados de la propuesta podrán ser utilizados por entidades estatales, privadas,
académicas y población en general, que deseen conocer acerca del tema y lo usen como base
para futuras investigaciones o para mejorar sus medidas y perspectivas de la industria en pro
del bienestar de la sociedad.
1.6 Delimitación del problema
La presente investigación se centrará en analizar los efectos de las medidas llevadas a
cabo en materia comercial (arancelaria y no arancelaria) direccionadas al sector automotor,
y que afectan específicamente al subsector de comercialización de vehículos livianos
(automóviles, camionetas, SUVs y VANs) en el trascurso del periodo 2011-2016.
25
1.7 Premisa de investigación
Las medidas arancelarias y no arancelarias implementadas en la República del
Ecuador durante el periodo 2011-2016, afectarán directamente al sector comercializador de
vehículos livianos de la referida nación.
26
Capítulo II
Marco teórico-conceptual y legal
La investigación analizará la evolución económica del sector de vehículos livianos del
Ecuador y dentro de ello, una descripción de las principales medidas arancelarias y no
arancelarias y la forma como las mismas incidieron al sector comercializador de vehículos
livianos. Por ello, es necesario tener los conceptos y marco de aplicación, los instrumentos
de políticas comercial y demás aspectos teóricos relacionados, los que se exponen a
continuación.
2.1 Definición de Comercio internacional
El comercio internacional comprende el intercambio de mercancías ya sean bienes y
servicios a través de pago de dinero, para que ocurra esto las mercancías deben de atravesar
limites o fronteras de un determinado país.
Como nos indica (Dornbusch, Rudiger ; Fischer, Stanley Fischer; Startz, Richard,
2008) y define al comercio internacional como: un mercado integrado que es más grande
que el mercado de cualquier país, y así se hace posible ofrecer simultáneamente a los
consumidores una gran variedad de productos y menores precios (…) (pág. 154).
2.2 Intercambio comercial: Ventajas y desventajas
El intercambio comercial se basa en el paradigma económico relevante de cada época,
los más importantes que han surgidos durante la historia económica han sido la teoría de la
Ventaja Absoluta, la teoría de la Ventaja Comparativa y las Nuevas teorías del comercio
internacional que son desarrolladas a partir de la teoría de la ventaja comparativa, en este
apartado se explicarán estas teorías y se mencionarán las desventajas del comercio
internacional.
2.2.1 Ventajas comparativas y absolutas. Uno de los mayores representantes del
pensamiento clásico, de los mercados con apertura comercial es Adam Smith, bajo el
fundamento de la división internacional del trabajo.
La teoría de esta corriente radica en que con la apertura del comercio, los países pueden
focalizar su producción en determinados productos o bienes, en los cuales son más eficaces
económicamente produciéndolos. “Smith buscaba explicar por qué los costos difieren entre
las naciones. Sostuvo que la productividades de los factores de insumos representan el
principal determinante del costo de la producción” (Carbaugh, 2009, pág. 30).
27
Para Smith existen factores que contribuyen a un mejor nivel de productividad, el
clima, la tierra y los recursos minerales son una cualidad natural, mientras que las
capacidades y técnicas adquiridas durante el proceso de producción son una cualidad
adoptada. En base a estas cualidades o ventajas, Smith sostiene que una nación está en
posibilidad de producir un producto a un costo bajo con respecto a su aliado comercial, lo
cual le otorgaría una ventaja.
2.2.1.1 Ventaja absoluta de Adam Smith. El principio de la ventaja absoluta radica en
que, para que prevalezca el intercambio comercial entre dos países, debe haber una
superioridad en la producción de alguno de los bienes que se intercambian comercialmente.
Para saber cuál de los países mantiene una ventaja absoluta sobre su socio comercial en la
producción de un determinado bien, se debe tomar en cuenta la cantidad de trabajo utilizado
para producir dicho bien. Mientras menor sea la cantidad de trabajo utilizado para crear un
bien, mayor es la posibilidad de obtener una ventaja absoluta sobre otro país que produce el
mismo bien.
Tabla 1.
Caso hipotético de ventaja absoluta
País
Número de trabajo
Escenario 1 Escenario 2
Cacao Café Cacao Café
Ecuador 20 40 29 40
Colombia 28 32 28 32
Nota Elaboración: El Autor
Para mayor entendimiento de la ventaja absoluta, podemos analizar un ejemplo
sencillo como se muestra en la Tabla 1 suponiendo un caso hipotético donde solo Ecuador
y Colombia producen cacao y café. En el escenario 1 podemos decir que Ecuador prevalece
sobre Colombia, al mantener una ventaja absoluta en la producción de cacao, ya que solo
necesita 20 de trabajo para producir cacao. Mientras que Colombia mantiene una ventaja
absoluta sobre Ecuador en la producción de café.
Sin embargo, en el escenario 2 se puede notar que la ventaja absoluta en ambos bienes
la tiene Colombia al producir a un menor costo tanto cacao como café, por lo que no se daría
intercambio comercial entre los dos países, es decir que la teoría de ventaja absoluta falla.
Luego David Ricardo da una mejorada idea de cómo el comercio puede ser beneficioso para
los países.
28
2.2.1.2 Ventaja comparativa. David Ricardo retomó el modelo de Adam Smith y
mejoró el planteamiento, al intentar explicar que la comercialización entre países puede
beneficiar a ambos independientemente de que tengan ventaja absoluta.
A principios del siglo pasado Ricardo postuló que cuando los países tienen costos de
producción distintos siempre habrá un motivo para el intercambio comercial, dado que
ambos tendrán una ganancia si se especializan en aquellos bienes en los que registran
costos comparados de producción menores. (Triunfo, Torello, Berretta, Vincente, &
Della Mea, 2003, pág. 245)
Es decir que David Ricardo da un mayor énfasis a los costos relativos, ya que este es
el que determina el valor de intercambio comercial entre dos países (modelo económico),
para mayor simplificación el modelo de David Ricardo se fundamentó en tres hipótesis
principales como lo menciona Laguna Reyes (s/f): Inmovilidad relativa de factores, estática
y estructura del mercado. Para la primera hipótesis, la movilidad de factores solo se da dentro
del país, por lo tanto no hay movilidad de factores fuera de él.
La segunda hipótesis plantea que los recursos naturales y los factores de producción
están determinados y no cambian, es decir que la economía se halla en pleno empleo. La
tercera hipótesis, radica en la competencia perfecta que predomina en el mercado, haciendo
una diferenciación entre mercado de bienes y de factores. En el escenario internacional el
mercado de bienes es perfectamente competitivo, mientras que el mercado de factores no es
perfecto, al existir restricción de movilidad de factores.
Tabla 2. Caso hipotético de ventaja comparativa
País
Número de trabajo Número de trabajo relativo
Cacao Café Cacao Café
Ecuador 29 40 0,73 1,38
Colombia 28 32 0,88 1,14
Nota Elaboración: El Autor
En la Tabla 2 retomamos el ejemplo anterior, en el cual Colombia tiene una ventaja
absoluta en la producción de los dos bienes, pero al obtener el valor relativo podemos notar
que el costo de oportunidad de producir cacao es de 0,73 en Ecuador, siendo menor con
respecto a Colombia que es de 0,88. De igual manera al determinar el costo de oportunidad
de producir café en ambos países, se puede notar que Colombia mantiene una ventaja
comparativa en la producción de café. Por lo que basados en esta teoría Ecuador debe
especializarse en la producción de cacao y exportar a Colombia, mientras que este último
29
debe especializarse en café y exportar a Ecuador. Es decir que el comercio determinado por
las ventajas comparativas, indica que el intercambio es favorable para ambos países.
Esta teoría de la ventaja comparativa tuvo un proceso de mejoramiento a través de
John Stuart Smill y Heckscher-Ohlin. Smill reformó la teoría de Ricardo y estableció de
forma puntual los términos de intercambios favorables. “Mill considera que existe una
cantidad dada de trabajo en cada país, y diferente cantidades de producción, de esta manera
su formulación tiene en cuenta la eficiencia relativa del trabajo en lugar del costo relativo
del trabajo”. (Laguna Reyes, s/f, pág. 3)
Tabla 3.
Caso hipotético de ventaja comparativa-eficiencia productiva
Nota Elaboración: El Autor
En la Tabla 3 se muestra dos países A y B, con una misma cantidad de trabajo de 400,
produciendo dos productos X y Y. Podemos notar que el país A con 400 de trabajo, produce
más que el país B, por lo que mantiene una ventaja absoluta sobre esté en la producción de
dichos bienes y una ventaja comparativa (relativa) mayor sobre la producción del bien X.
Mientras que el país B, tiene una menor desventaja relativa en la producción del bien Y. Es
decir que el país A es más eficiente produciendo el bien X, mientras que el país B tiene una
mejor productividad en la producción del bien X. Si ocurre el comercio entre los dos países,
la ventaja comparativa señal hacia cual es la rama más favorable la especialización.
Basados en la teoría, el comercio internacional conduce a los países a la
especialización en la producción de los bienes en los que tiene una ventaja comparativa, al
mismo tiempo si las relaciones de intercambio internas son iguales los beneficios
económicos serán mayor.
Siguiendo la misma línea “el teorema de Heckscher-Ohlin plantea que un país tiene
una ventaja comparativa en la producción del bien que usa intensamente, el factor de
producción que es relativamente abundante en ese país, por lo tanto ese bien será exportable”
(Triunfo, Torello, Berretta, Vincente, & Della Mea, 2003, pág. 248).
Este modelo es uno de los mayores aportes al comercio exterior de los neoclásicos,
además de ser muy reconocido por su enfoque basado en la dotación de factores, ya que la
intensidad de este indicará en que rama especializarse y que exportar o importar. Es decir
País Insumo de fuerza de trabajo
Producción Eficiencia
productiva
X Y X Y
A 400 200 150 2 1,25
B 400 100 120 0,5 0,8
30
que hay factores productivos como: el trabajo, el capital y los recursos naturales que abundan
más en un país que en otro, lo que le otorgaría una ventaja comparativa y competitiva (menor
costo) en la producción de determinados bienes.
2.2.1.3 Desventajas. Basados en la teoría del comercio internacional, el
intercambio comercial siempre brindará la oportunidad de ganar para los países, por un lado
se eleva satisfacción del consumidor residente de un país determinado al adquirir bienes
importados probablemente a un menor precio y de buena calidad, por otro lado, se evita la
producción de un bien importado que resultaría muy trabajoso de elaborarlo en ese país.
Sin embargo los supuestos de los modelos para explicar los beneficios del comercio,
como lo mencionan muchos autores no se cumplen sobre todo en el contexto de algunos
países sudamericanos, donde la estructura productiva se basa en la explotación de recursos
naturales y en una industria no tan desarrolladas en comparación con la industria de los
países desarrollados. Casi la mayoría de los estudiosos del comercio internacional
concuerdan que el libre comercio puede llegar a mejorar el bienestar de la población
mundial. Pero no necesariamente un mayor nivel de apertura comercial implica un mejor
bienestar para la población.
En una economía dolarizada como el Ecuador, una descontrolada apertura comercial
implicaría dejar vulnerable al sector industrial residente frentes a industrias extranjeras con
alto grado de tecnificación y competitividad en la elaboración de productos similares. Se
pondría en detrimento la producción interna y el empleo directo e indirecto que genere el
comercio interno. Por el lado, las exportaciones ecuatorianas se enfrentan a barreras
arancelarias y barreras no arancelarias, sobre todo esta última restricción es una de las
medidas más utilizadas por los países industrializados para protegerse de competidores de
manufacturas e incluso para proteger ciertas ramas de sus sectores agropecuario. Es decir
que los países promovedores de un libre comercio, prefieren importar materias primas y no
productos manufacturados de países en desarrollo.
El comercio internacional también ha llevado a que los países latinoamericanos
compitan entre ellos en los grandes mercados capitalistas como Estados Unidos. Aquel
objetivo ha implicado seguir aumentando la producción de materias primas y bienes
primarios en búsqueda de una mayor productividad y reducción de precios, mientras que los
países desarrollados exportan manufacturas a un precio mayor por obvias razones. Es decir
que el intercambio desigual ha traído como consecuencia una aceleración de la intensidad
de explotación de recursos naturales para conseguir en ocasiones mayor rentabilidad o
incluso obtener los mismos niveles de ganancias históricos.
31
De forma concreta el intercambio desigual implica exportar más que importar, pero
esta mayor cantidad de productos o bienes dirigidos al exterior mantiene precios muy
fluctuantes en el mercado internacional, mientras que los precios de las manufacturas no son
tan cambiantes como los de las commodities, lo que genera una distorsión en el intercambio
comercial.
2.3 Instrumentos de la política comercial
Es importante comenzar por definir que la política comercial según Cuadrado Roura
(2006) “se refiere a las medidas que aplican los gobiernos para regular los flujos comerciales
con el resto del mundo y determina el grado de contacto de productores y consumidores
nacionales con los precios mundiales” (pág. 438). Estas medidas son legales ante la
Organización Mundial del Comercio, las cuales pueden ser barreras arancelarias y barreras
no arancelarias. Dentro del grupo de las primeras, regularmente las más utilizadas son
aranceles y precios de referencia, de igual manera en el segundo grupo las más utilizadas
son licencias de importación o cuotas de importación y obstáculos técnicos (las normas de
higiene y calidad). Así como hay medidas que restringen las importaciones, por el contrario
existen medidas para alentar las exportaciones las cuales pueden ser excepciones tributarias,
ventajas crediticias, subsidios directos, entre otras medidas. Aunque en muchas ocasiones
esta última medida es vista por muchos países como una competencia desleal.
La política comercial busca como objetivo cambiar la redistribución de los recursos
en la economía, una fuente de ingresos fiscales, influir en la distribución de los ingresos.
Pero también la política comercial es vista desde dos puntos de vista, los que propagan la
libre circulación de las mercancías y los que buscan la protección de la industria nacional.
Los primeros buscan la libre circulación de mercancía sin muchas restricciones arancelarias
o parancelaria en el flujo de bienes y servicios. Los segundos defiende la necesidad de
blindar la producción de las industrias locales de la competencia exterior con el fin de
defender el desarrollo de la industria nacional, el empleo generado y la estabilidad
económica. Pero esta protección a su vez genera ingresos para el Estado.
Estos instrumentos de política comercial influyen directa o indirecta en los precios de
los bienes y en la producción nacional e incluso en el bienestar de la sociedad. Influye en
los precios de los bienes importados, porque se imponen aranceles o se incrementan tarifas
arancelarias que elevan el precio final para la venta. Por su parte la producción nacional de
determinado bien puede competir con los precios de los bienes importados e incluso con la
calidad del producto, aumentando la entrada de nuevos productores y dinamizando al sector
32
beneficiado y la generación empleo. El bienestar de los consumidores se ve afectado por no
poder comprar libremente la cantidad de bienes importados ya sea porque los precios son
demasiados elevados al importarlos o porque solo se puede comprar cierta cantidad de
bienes establecidas por las autoridades gubernamentales.
2.3.1 Barreras arancelarias. Como su nombre lo indica, hace referencia a la
aplicación de tarifas arancelarias o impuestos a las importaciones o a un determinado bien
importado. Los instrumentos más utilizados dentro de esta categoría son los aranceles que
pueden ser ad-valorem, especifico y mixto.
El arancel ad-valorem, es una tarifa porcentual que recae sobre el precio o valor del
bien o la mercancía. Por ejemplo, en Ecuador la industria textil y de calzado son
sensible a las importaciones de textiles y calzados, por lo que en el gobierno de
Rafael Correa se tomaron medidas para proteger estas industrias aumentando el
arancel que pagan las importaciones de calzado y textil. El calzado importado paga
un arancel ad-valores de 10% del precio y el textil importado un arancel ad-valorem
del 20% del precio.
El arancel específico es un valor monetario establecido por unidad o cantidad del
producto importado. Es decir que además de pagar por el precio del bien importado
adicionalmente tiene que pagar un valor específico. Siguiendo con el ejemplo del
calzado, un par de zapato importado en Ecuador llega a pagar USD 6 por concepto
de arancel específico sin tomar en cuenta su precio.
El arancel mixto es la combinación del arancel ad-valorem y especifico, es decir
grava al precio con un porcentaje y un valor unitario por la cantidad importada del
bien. En el ejemplo anterior un par de zapatos aparte del precio pagaría un arancel
ad-valorem (10%) y un arancel especifico (USD 6).
Es importante mencionar que las salvaguardias (sobretasas) son aranceles aplicados
de forma general o específica a los bienes importados, durante un lapso de tiempo. Su
aplicación legalmente establecida por la OMC, puede deberse por concepto de graves
problemas de balanza de pagos o para proteger cierta industria que pueda estar debilitándose
ante las importaciones de productos que también se producen en la economía local,
afectando no solo su dinamismo, sino también poniendo en riesgo el empleo dentro de ese
sector.
33
2.3.2 Barreras no arancelarias. Son medidas que aparentan no restringir las
importaciones de mercancías pero que en muchos casos pueden causar mayores efectos que
las barreras arancelarias. Regularmente se habla de barreras sanitarias, normas técnicas o
estándares a la entrada de bienes importados. También están los controles dentro de las
aduanas y cuotas de importación que buscan frenar la cantidad importada de un bien en un
país.
Principales barreras no arancelarias aplicadas para el ingresos de mercancías en el
Ecuador según (PRO ECUADOR, s.f.) son:
DETERMINACIÓN DE PRECIOS.- Ciertos productos exportados del Ecuador
como banano, café, cacao, entre otros. Mantiene precios mínimos y máximos antes
de ser exportados o importado con el fin de precautelar la producción nacional de
estos productos
MEDIDAS COMPENSATORIAS.- Son aquellas medidas que pueden compensar a
la producción de determinados productos ante la competencia de productos
importados con subsidios. También puede compensarse a las exportaciones de
productos cuando se determina que la competencia de otro país mantiene subsidio
para sus productores o exportadores. Estas compensaciones pueden darse a través de
incentivos o exoneraciones tributarias entre otras medidas.
EXIGENCIA DE PORCENTAJE DE CONTENIDO NACIONAL.- Esta medida
afecta indirectamente a las importaciones, por ejemplo la industria de automotriz en
Ecuador tiene autorizado disponer de cierto porcentaje de componentes locales para
el ensamble de vehículos. De esta manera se restringe en algo las importaciones de
parte y piezas importadas para el ensamblaje local.
MERCANCÍAS DE PROHIBIDA IMPORTACIÓN.- Muchas mercancías en
algunos países son rechazadas o no se importan por no cumplir con normas de
calidad, sanitarias, técnicas, etc. Pero sin embargo en algunos países se importan esos
productos porque las exigencias no son tan drásticas como en los países en los que
fueron rechazadas.
CUOTAS Y CUPOS DE IMPORTACIÓN.- Las cuotas de importación están dadas
en valores y en cantidades físicas. Se las establecen de forma temporal para reducir
las importaciones de ciertos productos. Un claro ejemplo, son las cuotas y cupos de
importación a los vehículos importados en Ecuador.
34
Entre otras medidas se encuentras los valores de referencias, normas técnicas y
requisitos de calidad, etiqueta de mercancía, requerimiento sanitario, restricciones
voluntarias de exportaciones y medidas antidumping.
2.4 Definición de economía abierta
La economía abierta es aquella que ejecuta acciones de las diferentes actividades
económicas de un país tanto con exportaciones e importaciones.
“Una economía que interactúa libremente con otras economías en el mundo”
(Mankiw, 2009, pág. 850)
“Economía que cambia bienes, servicios y activos con otros países” (Dornbusch,
Rudiger ; Fischer, Stanley Fischer; Startz, Richard, 2008, pág. 591).
2.5 Definición de economía cerrada
La economia cerrada es la que se ejecuta de manera interna, empresas-personas y no
tiene comercio con el exterior.
“Una economía que no interactúa con otras economías en el mundo” (Mankiw, 2009,
pág. 850)
“Una economía cerrada es aquella en la que no se intercambian bienes, servicios o
activos con otros países, es decir, aquella que no interactúa con el resto del mundo” (Kluwer,
s.f.)
2.6 La Organización Mundial del Comercio (OMC)
La Organización Mundial del Comercio “se ocupa de las normas que rigen el comercio
entre los países, a nivel mundial o casi mundial. Pero hay mucho más que eso” (Organización
Mundial del Comercio, 2015, pág. 9).
La Organización Mundial del Comercio (OMC), fue creada por las negociaciones de
Ronda Uruguay entre 1986 hasta 1994, establecida el 1 de enero de 1995, se encuentra
ubicada en Europa, en el país de Suiza específicamente en la ciudad de Ginebra, en la que
está su oficina principal. Actualmente se encuentran suscritos 164 países pertenecientes a
esta organización. En el año 2016 tuvo un presupuesto de 197 millones de francos suizos.
Ecuador se suscribió en la OMC el 21 de enero de 1996 pasando a ser el miembro #129 de
esta organización. (ORGANIZACIÓN MUNDIAL DEL COMERCIO, 2017).
Funciones de la (Organización Mundial del Comercio, 2015):
Administra los acuerdos comerciales de la OMC
35
Foro para negociaciones comerciales
Trata de resolver las diferencias comerciales
Supervisa las políticas comerciales nacionales
Actividades de asistencia técnica y formación destinadas a los países en desarrollo
Cooperación con otras organizaciones internacionales
2.7 Antecedentes de la industria de vehículos en el mundo
La industria de vehículos en el mundo, tiene su origen en Berlín en el año de 1886,
Karl Benz presentó un triciclo conectado a un motor de gas2, que se podía mover de manera
eficiente y era fácil de manejar. Este invento se lo creó en el momento justo porque podía
atender la demanda de la población que se encontraba en evolución. Entre los principales
países que fabricaron vehículos en aquella época se encuentran Francia y Alemania.
Con el pasar del tiempo la industria de los vehículos, implementó nuevas tecnologías
(plásticos y aluminios), combinando precisión, estándares de calidad, sincronización y
continuidad. También se introdujo la producción de masa de vehículos a gran escala que fue
una idea americana.
La industria de vehículos se ha convertido en una pieza importante en la economía de
los países industrializados, considerando la producción y las ventas como los principales
generadores de ingresos. Según la OICA3 para el año 2016 países como: China, Estados
Unidos, Japón, Alemania, India, Corea del sur, México, España, Canadá. Se encuentran
entre los 10 principales países comercializadores de vehículos (ver figura 2).
2 En el que el gas se genera a partir de materias gasificables en un aparato que el vehículo lleva consigo. 3 Según sus siglas (OICA), Organización Internacional de Constructores de Automóviles, representa la
industria automotriz mundial que impulsa el progreso económico.
36
Figura 2. Estadística de producción mundial 2016, Adaptado (OICA, 2017). Elaboración propia.
Desde que se empezó a crear vehículos y hasta la actualidad, ha sido un elemento que
ha ayudado de manera directa e indirecta a la economía mundial. Además este sector impulsa
a varios sectores de la economía como es la industria básica4 o las de servicios.
2.8 Sector Automotriz
2.8.1 Definición de sector automotriz y encadenamiento del sector en Ecuador.
La industria automotriz es de vital importancia para la economía de un país, esto se debe al
flujo de dinero que generan todas las actividades de los diferentes subsectores que esta
contiene. Formando una cadena productiva en la que se encuentra la primera subdivisión en
la que incluyen metalmecánica, caucho, vidrio, química/plásticos, electrónica,
química/pintura. Pasando a los autopartistas ecuatorianos que incluyen exportaciones,
repuestos y ensambladoras de vehículos (ventas locales y exportaciones) y en la segunda
subdivisión conformado por la parte logísticas que estén ligada a la industria automotriz.
Pasando a proveedores de servicios e importaciones CKD e insumos estas dos se unen a las
ensambladoras de vehículos, todo el sector automotriz forma una cadena que impulsa de
manera directa como indirecta a otros sectores de la economía. En este sector se puede dar
cuenta cuando crece y decrece, porque este depende de cómo se mueve la economía de un
país. (Ver figura 3)
.
4 La petroquímica, la siderúrgica, la metalurgia y la química industrial.
ChinaEstados
UnidosJapón
Aleman
iaIndia
Corea
del SurMexico España Canadá Brasil
Carros 24.420.7 3.934.35 7.873.88 5.746.80 3.677.60 3.859.99 1.993.16 2.354.11 802.057 1.778.46
Vehiculos comerciales 3.689.05 8.263.78 1.330.70 315.754 811.360 368.518 1.604.29 531.805 1.568.21 377.892
total 28.109.7 12.198.1 9.204.59 6.062.56 4.488.96 4.228.50 3.597.46 2.885.92 2.370.27 2.156.35
-
5.000.000
10.000.000
15.000.000
20.000.000
25.000.000
30.000.000
PA
ÍSE
S
37
Figura 3. Clasificación de la industria automotriz y encadenamiento productivo, Elaboración propia.
IND
US
TR
IA A
UT
OM
OT
RIZ
Metalmecánica
Caucho
Vidrio
Química/plásticos
Electrónica
Química/pintura
Textil
Vinculados a la
industria
Logísticos
Sectores que encadena
Otros servicios
Importaciones CKD e insumos
Importaciones materias primas e insumos
Autopartistas
ecuatorianos
Proveedores
de servicios
Exportaciones
Repuestos
Ensambladoras
de vehículos
Exportaciones
Ventas locales
38
2.8.2 Tendencia de la industria automotriz mundial. La industria automotriz a nivel
mundial se ha caracterizado en avances tecnológico para vehículos. De este modo se vincula
con las necesidades y gustos que tienen el consumidor.
Actualmente la seguridad en el vehículo, la optimización de combustible, uso de
aplicaciones que se vincula con el celular, constan como las más importantes innovaciones
que ha tenido el sector automotriz.
2.8.2.1 Oferta. El 72% de las compañías que financian este sector, aseguran que la
implementación de tecnología es primordial para el crecimiento del sector automotriz.
El 76% de los empresarios del sector automotriz están de acuerdo que un vehículo con
conexiones tecnológicas genera más entrada de dinero que 10 vehículos que no lo estén.
Solo el 12% de los empresarios creen que para el 2030, India conseguirá estar a la par
con China en términos de ventas de vehículos.
2.8.2.2 Demanda. El 66% de las personas que desean adquirir un vehículo nuevo,
utilizan páginas web para buscar información de las diferentes marcas de vehículos y así
deciden qué modelo y que marca comprar.
El 76% de los empresarios piensan que China para el 2030 tendrá una aportación del
40% en ventas. Para que ocurra esto China tendrá que comercializar 43 millones de vehículo.
2.8.3 Principales Indicadores del Sector Automotor 2016. La participación de
unidades fabricadas en el mercado de livianos y medianos a nivel mundial fue la siguiente:
Asia que tuvo mayor participación con 43.515 millones de unidades con el 61%, Europa con
18.952 millones de unidades con el 26%, Norteamérica con 6.730 millones de unidades con
el 9%, América del sur con 2.086 millones de unidades con el 3% y otros que aportó con
823 millones de unidades con el 1% representando la menor participación. El total de
unidades fabricadas en el mercado de livianos y medianos a nivel mundial fue 72.1 millones
de unidades (ver figura 4).
39
Figura 4. Participación de unidades fabricadas en el mercado de livianos y medianos a nivel mundial.
Adaptado de (OICA, 2017). Elaboración propia.
La participación de unidades vendidas en el mercado de livianos y medianos a nivel
mundial fue la siguiente: Asia con 38.415 millones de unidades representando la mayor
participación con el 55%, Europa con 17.292 millones de unidades representa el 25%,
Norteamérica con 8.600 millones de unidades, América del Sur con 2.901 millones de
unidades con el 3% de participación y por ultimo con el que tiene menor participación y
otros con 2.257 millones de unidades con el 1%. El total de unidades vendidas en el mercado
de livianos y medianos a nivel mundial fue 69.5 millones de unidad (ver figura 5)
Figura 5. Participación de Unidades vendidas en el Mercado de Livianos y Medianos a nivel mundial.
Adaptado de (OICA, 2017). Elaboración propia
La participación de unidades fabricadas en el mercado de vehículos comerciales y
pesados a nivel mundial fue de: Asia con 3.043 millones de unidades que representa la mayor
participación con el 79%, Norteamérica con 421 millones de unidades con el 11%, América
Europa
26%
Asia
61%
Norteamérica
9%
América del Sur
3%
Otros
1%
Europa Asia Norteamérica América del Sur Otros
Europa
25%
Asia
55%
Norteamérica
13%
América del Sur
4%
Otros
3%
40
del Sur con 80 millones de unidades con el 2% y con el menor participación se encuentra
Otros con 47 millones de unidades que representa el 1%. (ver figura 6). El total de unidades
fabricadas en el mercado de vehículos comerciales y pesados a nivel mundial fue de 22.9
millones de unidades.
Figura 6. Participación de Unidades fabricadas en el Mercado de Vehículos Comerciales y Pesados a nivel
mundial. Adaptado de (OICA, 2017). Elaboración propia.
La participación en unidades vendidas en el mercado de vehículos comerciales y
pesados a nivel mundial fue de Norteamérica que tuvo mayor participación con 12.898
millones de unidades representando el 53%, Asia con 7.162 millones de unidades con el
29%, Europa con 2.843 millones de unidades con el 12%, América del Sur con 765 millones
de unidades con el 3% y el que tiene una menor participación se encuentra Otros con 725
millones de unidades representando el 3% (ver figura 7). El total de unidades vendidas en
el mercado de vehículos comerciales y pesados a nivel mundial fue de 24.4 millones de
unidades.
Figura 7. Participación de Unidades vendidas en el Mercado de Vehículos Comerciales y Pesados a nivel
mundial. Adaptado de (OICA, 2017). Elaboración propia.
Europa
12%
Asia
29%Norteamérica
53%
América del Sur
3%
Otros
3%
Europa
7%
Asia
79%
Norteamérica
11%
América del Sur
2%
Otros
1%
41
2.8.4 Cifras mundiales del sector automotriz 2016. La producción mundial de
vehículos para el año 2016 fue de 94.98 millones de unidades, las ventas fueron de 93.86
millones de unidades.
Los países que lideran la producción de vehículos en el mundo son China, Estados
Unidos y Japón que representa un 52%. Las ventas de vehículos comercializados a nivel
mundial representaron el 54.2%.
2.8.5 Ventas de vehículos en Latinoamérica. En la tabla 4 muestra las ventas de
vehículos en Latinoamérica en unidades.
Tabla 4.
Ventas de vehículos en Latinoamérica unidades año 2016 Países Unidades Participación
Brasil 2.050.321 37,84%
México 1.614.027 29,79%
Argentina 703.776 12,99%
Chile 327.852 6,05%
Colombia 253.698 4,68%
Perú 170.020 3,14%
Ecuador 63.555 1,17%
Panamá 66.700 1,23%
Uruguay 47.129 0,87%
Costa Rica 56.131 1,04%
Paraguay 20.660 0,38%
Venezuela 3.008 0,06%
Rep. Dom. 28.000 0,52%
Honduras 13.268 0,24%
total 5.418.145 100%
Adoptada de informes 2017 ANDEMOS. Elaboración propia.
2.9 Parque automotor del Ecuador
El concepto de parque automotor es aquel que representa todos los vehiculos que
circulan en Ecuador en los que incluyen automóviles particulares, vehículos de transporte
público y vehículos de transporte de carga (AEADE, 2016).
Según datos proporcionados del parque automotor la (AEADE, 2016) nos muestra
cifras del año 2016:
Según datos del informe Sector Automotor en Cifras, elaborado por la AEADE, la edad
promedio del parque automotor en Ecuador es de 15 años. De un total de 2.267.344
vehículos, 81.309 (3,59%) tienen menos de un año de circulación. De uno a cinco años
registran 654.861 vehículos (28,88%); de cinco a diez años, 486.136 (21,44%); de diez a
15 años, 236.530 (10,43%), de 15 a 20 años, 196.612 (8,67%); de 20 a 25 años, 207.400
42
(9,15%); 71.764 (3,17%); de 30 a 35 años, 93.797 (4,14%); y más de 35 años, 238.935
(10,54%). (pág. 45)
En la Tabla 5, se observa el parque automotor, población total y relación número de
vehículos por habitantes, año 2016.
Tabla 5.
Parque automotor, población total y relación número de vehículos por habitante, año
2016
País Parque automotor Población total
Número de vehículos
por cada 1000
habitantes
México 42.932.567 127.540.423 337
Chile 4.960.945 17.909.754 277
Colombia 12.951.222 48.653.419 266
Perú 5.450.056 31.773.839 172
Bolivia 1.711.005 10.887.882 157
Ecuador 2.056.213 16.528.730 124
Adaptado (INEC, 2016). Elaborado propia.
En cuanto a la información del parque automotor de algunos países de Latinoamérica,
se establece que México posee el primer lugar con 337 vehículos matriculados por cada mil
habitantes, mientras que Chile ocupa el segundo lugar con 277 vehículos matriculados por
cada mil habitantes, y Ecuador alcanzó la cantidad de 124 vehículos matriculados por cada
mil habitantes situándose en el último lugar de los países analizados.
El sector automotriz se divide en tres grandes grupos tal como se describe a
continuación.
2.9.1 Sector de producción (ensamblaje). “Esta actividad está conformada por la
fabricación de vehículos; carrocerías para vehículos, remolques y semirremolques; y
fabricación de partes, piezas y accesorios”. (INEC, 2012)
La producción de ensamblaje lo conforman los (CBU) Completely Built Up y (CKD)
Completely Knock Down.
El modelo CKD, se lo puede armar con facilidad, ya que vienen todas las piezas y esta
incluye un manual para que se pueda ensamblar los vehículos. En ecuador se paga el 15%
por concepto de arancel. La producción de componentes nacionales bordean entre 5%, esto
se da cuando el subsector de ensamblaje entra en crisis y cuando se encuentra en bonanza
alcanza hasta el 20%. Los componente de vehículos en Ecuador es muy escasa esto se debe
por la falta de tecnología, “si un país en desarrollo quisiera desarrollar la caja de cambio
requiere información respecto del motor y el sistema de frenos para trabajar dentro de un
43
modelo de vehículo (…)” (ESPAE, 2017). Generalmente las empresas que tienen esta
tecnología no la dan.
El modelo CBU, en Ecuador se paga el 40% por concepto de arancel, ya que este viene
armados al momento de ser importados. Por esta razón se aplica mayor arancel para proteger
a la producción nacional. (ver tabla 6)
Tabla 6
Diferencia destacada entre vehículos CBU y CKD
CBU5 CKD6
Modo de Importación Importado como unidad
terminada
Importado en partes y ensamblado
localmente
Aranceles Usualmente aranceles más altos Con frecuencia aranceles más bajos
Disponibilidad Inmediata después del
lanzamiento del modelo
Mayor tiempo de espera desde que el
modelo es lanzado
Obtenido de Estudios Industriales de la Escuela Superior Politécnica del Litoral (ESPAE)
El modelo I.S.I7 (Industrialización por Sustitución de Importaciones), este modelo
tuvo su origen en Latinoamérica desde el año de 1930 hasta 1982. Comprendiendo dos
grandes etapa: En el primer periodo se logra sustituir las importaciones de productos
manufactureros y en el segundo periodo que comprende desde (1950), donde las empresas
internacionales invirtieron grandes capitales para el desarrollo de las industrias de los países
latinoamericanos. Y esto da paso al origen de la industria de ensamblaje de vehículos en el
Ecuador, su mayor concentración se dio en la región Interandina, dando paso al desarrollo
económico de estas ciudades que fueron favorecidas con la Ley de Fomento Industrial8 y
protecciones arancelarias.
Esto permitió que se formaran las primeras empresas ensambladoras en el Ecuador,
Autos y Maquinarias del Ecuador S.A (AYMESA):
Aymesa abre sus puertas en el año 1970 como un dealer de las marcas Vauxhall y
Bedford. Tres años después Aymesa inicia su recorrido como la pionera en la industria
automotriz del Ecuador con el proyecto BTV (Basic Transport Vehicle). Un proyecto
5 Sus siglas en español completamente armados 6 Sus siglas en español completamente desarmados 7 El modelo de sustitución de importaciones se sustentaba en: el control de importaciones y exportaciones, el otorgamiento
de subsidios directos e indirectos a las empresas industriales, la regulación de precios, los subsidios a las tasas de interés,
la participación del sector público en la relación entre suplidores, productores y canales de distribución, y las tasas de
cambio preferenciales para determinadas importaciones. 8 Las empresas industriales, que gocen de los beneficios de esta ley y que se dediquen a la producción o transformación de
materias primas o a la fabricación de producto nacionales semielaborados, indispensable para el desarrollo de las empresas
comprendidas en la presente ley, que vayan a hacer uso de dichos productos para producir artículos finales de un mayor
valor agregados.
44
perseguido en varios países del mundo, pero que solo logra éxito en Ecuador, cuando
Aymesa lanza al mercado el primer vehículo de fabricación local, el memorable
ANDINO, un vehículo sencillo con una plataforma Bedford y un motor de 1,4 litros
Vauxhall. (AYMESA, 2017)
Rápidamente la compañía Ómnibus BB “ensambladora automotriz ecuatoriana, que
inició sus operaciones en 1975 de la mano de Bela Botar, joven húngaro y gran emprendedor
que con su visión revolucionó el mercado automotor ecuatoriano”. (Ómnibus BB, 2017),
siendo esta la empresa ensambladora que más produce en el país desde el año 1990 hasta la
actualidad.
MARESA9 (Manufacturas Armadurías y Repuestos del Ecuador), fue otras de las
compañías que entró en el sector de ensamblador a inicios del año de 1976 y en 1979 inicio
su funcionamiento.
COENANSA (Corporación Ensambladora Automotriz Nacional) fue la última
empresa ensambladora fundada en Ecuador, esta empresa perteneció al grupo Noboa y se
ubicó en la provincia de Manabí específicamente en la ciudad de Manta. Iniciando sus
operaciones en el año de 1991 y abandonó el ensamblaje en el año de 1997 por ineficiencia
administrativa
CIAUTO (Ciudad del auto) hace una fusión con Ambacar, la cual se convierte en una
ensambladora que reparte la marca “Great Wall Ecuador, es una empresa automotriz con
una trayectoria de 46 años en el mercado automotor ecuatoriano, se ha caracterizado por ser
una compañía seria (…)” (AMBACAR, 2017).
FISUM S.A firmó un acuerdo para ensamblar vehículos de la marca Volkswagen,
especialmente el modelo de camioneta Amarok. “La primera producción de las camionetas
de utilería Amarok se dispondrá en el mercado nacional en el mes de junio de 2017”
(DIARIO EL TIEMPO, 2018). Como se ensambla en el 2017 las camionetas, estas saldrán
a la venta en el 2018.
2.9.2 Sector comercializador. El sector comercializador está estrechamente
relacionado con el ensamblaje de vehículos, importación y exportación de vehículos.
Además de contribuir al fisco con impuesto y aranceles. Dedicado principalmente a la
compra y venta de vehículos en el mercado interno de vehículos.
9 Maresa ha ensamblado camiones, pick-ups y autos de pasajeros de marcas reconocidas a nivel mundial, como son Mack,
Fiat, Mitsubishi, Ford, Toyota y Mazda, en una extensa variedad de modelos.
45
En la Tabla 7 se observa las características generales de vehículos livianos
comercializados en el Ecuador.
Tabla 7.
Características generales de los principales vehículos livianos Características Automóvil Camioneta Suv10 Van
Puertas 3/5 2/4 3/5 3 a 5
Pasajeros 5 2/5 5 7/12
Combustible Gasolina y diésel Gasolina y diésel Gasolina y diésel Gasolina y diésel
Llantas 4 4 4 4
Elaborado propia.
Como se observa las características generales de un automóvil que puede tener, de 3
puertas que es el modelo coupé y el modelo sedán tiene 5 puertas, en su mayoría tienen una
capacidad para 5 pasajeros.
Las camionetas existen de dos tipos las de cabina simple que cuenta con dos puertas
con una capacidad de dos pasajeros, la de doble cabina que constan con 4 puertas con
capacidad para 5 pasajeros, ambas poseen un balde de carga.
El modelo SUV (Sport Utility Vehicle) con característica a un todo terreno posee de
3 a 5 puertas con capacidad de 5 pasajeros.Generalmente este tipo de vehículos sirven más
para el asfalto.
Y por último el modelo Van, ya que existen de dos categorías por un lado, se lo utilizan
para cargas y por el otro para pasajeros, varían el número de pasajeros ya que hay desde los
7 hasta los 12 pasajeros.
Tanto los modelos de automóvil, camioneta, Suv, Van utilizan gasolinas y otros
modelos que utilizan diésel. Particularmente utilizan 4 llantas ya que son vehículos livianos
(ver tabla 7).
La comercialización de vehículos livianos ensamblados en el Ecuador y también los
importados, tuvieron como incidencia que se aumenten el número de concesionarios, y así
poder llegar al consumidor final.
La segmentación de vehículos con sus respectiva característica (ver tabla 8).
10 Sport Utility Vehicle, en español, Vehículo Deportivo Utilitario
46
Tabla 8.
Segmentación de vehículos livianos Automóviles
Característica
Hatchback
Sedán
Coupé
Vehículo de pasajeros de dos volúmenes -capó y
habitáculo de pasajeros que pueden tener tres o cinco
puertas, considerando el portalón trasero como una
puerta con un largo superior a 361 centímetros.
Vehículo de pasajeros de cuatro puertas y tres
volúmenes -capó, habitáculo de pasajeros y
maletero.
Vehículo de pasajeros de tres o dos volúmenes con
dos puertas.
Suv (Sport Utility Vehicle)
Característica Vehículo de dos volúmenes, 3 o 5 puertas,
considerando el portalón trasero y con apariencia de
vehículo todoterreno.
Camioneta
Característica Vehículo provisto de cabina simple o doble, dotado
de dos o cuatro puertas, y con una caja de carga de
hasta 2.000 kilos separada de la cabina.
Son utilizadas principalmente en las flotas de
minería, agrícolas, pesquera, forestales e industria y
también tienen un importante protagonismo en el
comercio urbano.
Van
Característica Vehículo monovolumen con un mínimo de tres
corridas de asientos y para un máximo de nueve
pasajeros, incluyendo al conductor.
Adaptado (ANAC, 2015/2016) Elaboración propia.
47
2.9.3 Sector de repuesto y recambio.” El subsector de repuestos y recambios es el
encargado de manufacturar y distribuir las piezas de los automóviles que deben ser
sustituidas, a lo largo del tiempo, debido al desgaste derivado de su uso o a los daños
producidos por un accidente”. (El mercado de repuesto para automoviles en Ecuador, 2016,
pág. 8)
Existen repuestos en los vehículos que periódicamente se sustituyen como son: frenos,
ruedas, amortiguadores, baterías, espejos retrovisores, lámparas y bombillas, escobillas para
los limpiaparabrisas entre otros.
La conducta que tiene el sector de repuesto y recambio, depende del número de
negocios que existen en este sector, también influyen algunos factores como son: el parque
automotor y sus años de antigüedad. Al tener un parque automotor antiguo provoca que se
consuman más repuestos.
Dentro de este subsector existen, lo que es repuestos originales que son los elaborados
y comercializados por el fabricante, que llevan el mismo nombre de la marca que los fabrica,
y también se encuentran los repuestos genéricos que son fabricados por empresas
cualquieras, que elaboran aquellos repuestos a menor costos, tomando en consideración
especificaciones técnicas que contiene cada uno de estos. Una de las características es que
existen más variedad en stock, durabilidad y eficacia que un original.
Según un Estudio de Mercado elaborado bajo la tutela de la Escuela Politécnica del
Ejército, en su departamento de Ingeniería Comercial, en la encuesta elaborada a 139
personas propietarias de vehículos livianos, se constató que el 79% de los encuestados
afirmaron que estarían dispuestos a acudir a un almacén de distribución de repuestos
automotrices genéricos, frente al 21% que no lo harían, por lo que se deduce una clara
preferencia por adquirir repuestos genéricos frente a los originales. Por otro lado, el 66%
de las personas encuestadas, mostraron preferencia por llevar sus vehículos a talleres de
servicios automotriz frente al 33% que preferirían llevar sus vehículos a las casas
concesionarias. (El mercado de repuesto para automoviles en Ecuador, 2016, pág. 9)
2.10 Marco legal
Ley de Régimen Tributario Interno, nº 26 de 17 de noviembre 2004.
Resolución Comex Nº 116 – Certificado De Reconocimiento - (293 Partidas)
Resolución del COMEX No. 049-2014, adoptada el 29 de diciembre de 2014.
La Resolución 66 del COMEX de junio de 2012
48
Establece una restricción cuantitativa anual de importación para vehículos clasificados en
las subpartidas: 8703900091, 8704311090, 8704211090, 8703210090, 8703329090,
8703221090, 8703321090, 8703331090, 8703231090, 8703339090, 8703319090,
8703900099, 8703229090, 8703249090, 8703241090 y 8703239090.
Norma Técnica RTE INEN 034
Acuerdo Comercial Entre La Unión Europea Y Sus Estados Miembros Por Una
Parte, Y Colombia, El Perú Y Ecuador, Por Otra. (Eliminación progresiva de
aranceles).
Resolución del COMEX No. 021-2016 (salvaguarda)
Ministerio De Industrias Y Productividad No. 16-410. RTE INEN 034(4R)
Elementos Mínimos De Seguridad En Vehículos Automotores
Ley Orgánica De Incentivos Tributarios Para Varios Sectores Productivos E
Interpretativa Del Artículo 547 Del Código Orgánico De Organización Territorial,
Autonomía Y Descentralización. (ICE).
INEN-Norma Técnica Ecuatoriana-NTE INEN 2204.
(Gestión Ambiental.Aire.Vehiculos Automotores. Límites Permitidos De Emisiones
Producidas Por Fuentes Móviles Terrestres Que Utilizan Gasolina.)
INEN-Norma Técnica Ecuatoriana-NTE INEN 2207.
(Gestión Ambiental.Aire.Vehiculos Automotores. Límites Permitidos De Emisiones
Producidas Por Fuentes Móviles Terrestres Que Utilizan Diésel).
2.11 Teoría de la ventaja competitiva
Según el libro (Porter, 1991) de las ventajas competitivas de una nación se da:
La competitividad de una nación depende de la capacidad de su industria para innovar y
mejorar. Las empresas logran ventaja frente a los mejores competidores del mundo a
causa de las presiones y los retos. Se benefician de tener fuertes rivales nacionales,
proveedores dinámicos radicados en el país y clientes nacionales exigentes. (pág. 163)
Según (Porter, 1991) explica como las empresas logran una ventaja competitiva en los
mercados internacionales:
Las empresas logran ventaja competitiva mediante actos de innovación. Enfocan la
innovación en su sentido más amplio, que comprende tanto nuevas tecnologías como
nuevos modos de hacer las cosas. Encuentran una nueva forma de competir o mejores
medios para competir al modo antiguo. La innovación puede manifestarse en el diseño
49
de un nuevo producto, en un nuevo proceso de producción, en un nuevo método
comercial, en un nuevo modo de llevar a cabo la formación y capacitación del personal.
Por ejemplo, en los sectores como el de los automóviles y el de la electrónica doméstica,
las empresas ganaron ventaja inicial dedicándose a producir modelos más pequeños, mas
utilitarios de menor capacidad, que los competidores extranjeros desdeñaban
considerándolos menos provechosos, menos importantes y menos atractivos.(pág. 171)
2.11.1 Ventaja competitiva de Ecuador como proveedor. Ecuador se encuentra
ubicada en américa del sur, en la parte central de los países que conforman la CAN.
Asimismo da un plus para que los empresarios puedan invertir su dinero en el país. También
para poder vender nuestros productos por ambos límites que tiene el país es decir las
fronteras. Eventualmente Ecuador tiene experiencia en lo que son ensambladoras ya que se
encuentran consolidadas y forman un pilar sólido y así poder sacar competitividad.
Las empresas ensambladoras tienen como responsabilidad invertir en tecnología. Esto
forma el cambio para la matriz productiva que incentiva el gobierno ecuatoriano,
gradualmente beneficiará a la fabricación nacional.
Las ensambladoras que tiene el Ecuador cuentas con tecnologías modernas y
eficientes, esto permite que los productos como los accesorios y autopartes sean de calidad
por consiguiente sean vendidos al exterior.
La característica única que tiene el producto ecuatoriano según el Instituto De
Promoción De Exportaciones E Inversiones (PRO ECUADOR, s.f.):
La calidad del producto ensamblado ecuatoriano está dada principalmente por cumplir
las normas nacionales e internacionales de seguridad, no solo en el ramo automotriz sino
también en lo que respecta a la fabricación de carrocerías y autopartes. Las empresas
ecuatorianas son vanguardistas, y buscan día a día mejorar los productos para la
satisfacción del cliente nacional e internacional.
50
Capítulo III
Marco metodológico
Este apartado es de suma importancia para la investigación pues nos servirá de
orientación en el proceso de investigación facilitándonos una estrategia a lo largo del
desarrollo del tema.
3.1 Objeto de la investigación
El objeto de la investigación es el sector automotriz ecuatoriano, pero de forma
particular se va analizar al sector comercializador de vehículos livianos, su comportamiento
ante las medidas arancelarias y no arancelarias implementadas por el gobierno durante el
periodo 2011-2016. Su objeto de estudio es documental, es decir basado en fundamentos
provenientes de libros, tesis, informes estadísticos, revistas económicas, entrevistas y
cualquier otro documento físico o electrónico que nos permita obtener un resultado a partir
del análisis y simplificación del tema.
3.2 Enfoque de la investigación
El presente trabajo de investigación se desenvuelve en un entorno macroeconómico,
por lo que tiene un enfoque cualitativo, basado en las observaciones y evaluaciones de las
variables relacionadas al sector comercializador de vehículos livianos en el Ecuador para
deducir la realidad de este sector en el contexto económico ecuatoriano.
3.3 Tipo de investigación
Esta investigación es de tipo descriptiva, por lo que también su diseño es no
experimental porque se seleccionó variables económicas afines al sector comercializador de
vehículos livianos y una serie de hechos o medidas que afectan a este sector para explicarlas
de forma particular y deducir las características de este sector bajo la coyuntura económica
actual.
3.4 Finalidad de la investigación
Según su finalidad es aplicada, porque al realizar un diagnóstico del sector
comercializador de vehículo livianos en Ecuador bajo el marco de las políticas económicas
que puedan afectar su dinamismo, se procurará aplicar conocimiento sobre la importancia
de este sector en la industria automotriz en Ecuador, en la generación de empleo, en la
51
satisfacción de bienes, en la recaudación de impuesto y en la oportunidad de renovar el
parque automotor antiguo en beneficio del medio ambiente.
3.5 Método de la investigación
La presente investigación se basa en un método deductivo, es decir justificado bajo un
marco teórico o conceptual, legal e institucional que nos permita razonar una conclusión
general y poder aplicarlo de forma particular a las variables analizadas con el fin de
demostrar su relación entre sí.
3.6 Población
Como se menciona anteriormente se va analizar a la industria automotriz pero de
forma específica al sector comercializador de vehículos livianos. El conjunto de información
para describir y evaluar este sector proviene de datos dados por instituciones públicas y
privadas.
3.7 Gestión de datos
La compilación de información para el desarrollo del tema proviene principalmente
de fuentes secundarias tales como libros, tesis, monografías, artículos de internet y cualquier
otro documento que permita sustentar la propuesta de la investigación. Las cifras estadísticas
provienen de instituciones públicas y privadas tales como: Banco Central del Ecuador
(BCE), Ministerio de Comercio Exterior (MCE), Instituto Nacional de Estadísticas y Censo
(INEC), Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (AEADE), Cámara de la
Industria Automotriz ecuatoriana (CINAE).
52
Capítulo IV
Sector comercializador de vehículos livianos y las regulaciones aplicadas
a la industria de vehículos en el Ecuador
4.1 Importancia del Sector automotor en la economía del Ecuador
Es una industria que tomó fuerza después de que la economía ecuatoriana pasara por
el proceso de la dolarización total. Una industria que genera un significativo valor agregado
al Producto Interno Bruto (PIB) y que se encadena o depende de otras industrias importantes
como: metalmecánicas, metalúrgicas, petrolera, entre otras. Incluyendo industrias
productoras de insumos de plásticos, vidrio, textiles, caucho, etc. Los componentes
nacionales que se usan como insumo en la fabricación de vehiculos en el Ecuador son:
aislantes isonorizantes, baterías, bujías de encendido, embrague, espejos, filtros de aire y
aceite, llantas, materiales de fricción, partes de fundición, partes plásticas, pinturas
horneables y solventes, radiadores, ruedas, sellantes, tanques de combustibles, entre otros.
Como se había mencionado en apartados anteriores, el sector automotor en el Ecuador
está conformado actualmente (2017) por 5 ensambladoras de vehículos (GM OBB,
AYMESA, MARESA, CIAUTO y FISUM), 92 empresas autopartistas, 1.408
comercializadoras e importadoras, 81 empresas de carrocerías y 3.126 empresas dedicadas
a mantenimiento, reparación, venta de partes, etc. Cada sector encadena a otras pequeñas y
medianas empresas de forma directa o indirecta de allí la importancia del sector automotor
en la generación de empleo y sin duda que su desarrollo genera ingresos fiscales a través de
impuestos y aranceles.
Una forma de evaluar el comportamiento del sector automotor en la economía
ecuatoriana, es a través del valor agregado bruto (VAB), no obstante en este caso solo se
analizará el VAB del sector manufacturero a través de la industria de fabricación de equipo
de transporte (FET), los otros actores del sector automotor (comercialización y servicios) se
incluyen en otros rubros del PIB que no permiten representar la magnitud de estos sectores
en la economía de forma independiente.
Es importante mencionar que la FET tuvo el mejor desempeño en el 2008, luego como
se observa en la figura 8 cayó drásticamente su VAB en el 2009. En los dos posteriores años
se observa una leve recuperación de este rubro, sin embargo desde el 2013 comienza un
largo proceso de desaceleración de esta actividad representada por variaciones negativas.
53
Durante el periodo 2011-2016, la FET ha mantenido una participación promedio en la
industria manufacturera del 2%.
Figura 8. Valor agregado bruto de la Industria de Fabricación de equipo de transporte durante el periodo
2009-2016, expresado en millones de dólares y porcentajes. *Semi-definido. **Provisional. Obtenido de las
Cuentas Nacionales publicadas por el Banco Central del Ecuador. Elaboración: El autor.
De igual manera esta industria es una fuente generadora de empleo de forma directa e
indirecta. En la tabla 9, se muestra que el empleo generado por actividades del sector
automotriz se concentra en el servicio de transporte y ventas de autopartes. Por ejemplo en
el 2015 el 59% del empleo generado por la industria automotriz se concentró en el servicios
de transporte, el 15% en ventas de autopartes, el 12% en talleres, el 10% en
comercializadoras y el 4% se concentró en actividades de ensamblajes y autopartes.
Tabla 9.
Empleo en el sector automotriz Sectores 2010 2012 2014 2015
Ensambladoras 2.548 2.806 2.106 1.534
Comercializadoras e importadoras 11.938 14.028 15.012 13.971
Talleres 9.369 15.000 16.548 15.967
Ventas de autopartes 13.239 18.723 20.485 20.027
Servicio de transporte 35.057 67.048 86.204 81.236
Autopartistas 4.289 4.875 5.046 4.710
Total 76.440 122.480 145.401 137.445
Obtenido de Estudios Industriales de la Escuela Superior Politécnica del Litoral (ESPAE)
Después del sector servicio de transporte y ventas de autopartes, el sector
comercializador e importador son los que más generan plazas de trabajo en la industria
automotriz. Sin embargo, como las ventas de vehículos disminuyeron considerablemente
167,160178,002
184,522
169,110161,669
149,992
122,687
-18,79
5,263,66
-8,35
-4,40
-7,22
-18,20-20,00
-15,00
-10,00
-5,00
0,00
5,00
10,00
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
2009 2011 2012 2013 2014 2015 (sd*) 2016 (p**)
Po
rcen
taje
s
Mil
lones
de
dó
lare
s
Fabricación de equipo de transporte Variación
54
desde el 2015 y los réditos de las empresas de este sector decrecieron se comenzó a dejar de
prescindir de algunas plazas de trabajos. Situación que contribuye aún más al aumento de
los niveles de desempleo en el Ecuador.
La desaceleración de la economía ecuatoriana y por ende de muchos sectores como el
sector automotor, además de las medidas restrictivas hacia el sector automotor han generado
que el nivel de empleo en este sector se vea afectado, tal como se registró en el 2015 cuando
se empleó 137.445 trabajadores, 5,5% menos que el año 2014.
Los tributos que regularmente pagan las ensambladoras e importadoras de vehículos
en Ecuador son: Advalorem, Fondo para el desarrollo del infancia (FONDINFA), Impuesto
a los consumos especiales (ICE) Advalorem11, Impuesto ambiental a la contaminación
vehicular (IACV), Impuesto a la renta (IR), Impuesto al valor agregado (IVA), Impuesto a
los vehículos motorizados (IVM), Impuesto a la salida de divisas (ISD) y salvaguardias.
Figura 9. Tributos pagados por las ensambladoras e importadoras en el Ecuador en millones de dólares y
porcentajes, año 2016. Obtenido del informe estadístico de la AEADE. Elaboración: El autor.
En el 2016 el SRI recaudo un total de USD 895 millones por conceptos de tributos que
recaen sobre las ensambladoras e importadoras. De los cuales el 73% corresponde al pagos
de ICE (14%), IVA (17%), Advalorem (20%) e IVM (22%), y la diferencia corresponde a
los demás tributos que se observan en (ver Figura 9). Es importante indicar que los
vehículos motorizados de trasporte terrestre de hasta 3,5 toneladas de carga y de acuerdo a
los precios de venta al público pagan una tarifa Advalorem (ICE Advalorem). También los
vehículos nuevos (importados) pagan el IACV antes de que el distribuidor lo entregue a su
11 Se aplica una tarifa Advalorem (porcentaje) sobre la base imponible en la Ley de Régimen Tributario Interno.
FONDINFA
0%
ISD
5%
Impuesto a la renta
3%
Salvaguardias
7%
Impuesto a la
contaminación
vehicular
12%
ICE Advalorem
14%
IVA
17%
Advalorem
20%Impuesto a los
vehículos
motorizados
22%
Otros
73%
USD 895 Millones
55
propietario. Además del pago de salvaguardias por concepto de importación de vehículos y
partes; y el ISD por concepto de trasferencias hacia el exterior.
Figura 10. Tributos totales pagados por ensambladoras e importadoras en millones de dólares, durante el
periodo 2012-2016.Obtenido del informe estadístico de la AEADE. Elaboración: El autor.
A nivel general, los tributos pagados por las ensambladoras e importadoras de
vehículos durante el periodo 2012-2016 mantuvieron niveles de pagos de USD 1.317 y 895
millones al SRI (ver figura 10). Sin embargo, la desaceleración de este sector en los dos
últimos años de análisis se reflejan también en una menor recaudación para el fisco. En el
2013 y 2014 se observa una tendencia al alza en el pago de tributos por parte de las
ensambladoras e importadoras de vehículos, posteriormente esta situación cambio.
4.2. Medidas arancelarias y no arancelarias que afectaron al sector automotor
4.2.1 Regulaciones a las importaciones de vehículos en el 2011.En el gobierno de
Rafael Correa, con una visión de sustitución de importación, alentar el desarrollo de la
industria local de ensamblaje y bajo el argumento de reducir el déficit de la balanza
comercial, comenzó aplicar medidas restrictivas a las importaciones de ciertos productos
como por ejemplo el de vehículo, parte y piezas de vehículos. Primero se estableció un
registro para importadores de vehículos y CKD (partes y piezas), celulares, neumáticos,
refrigeradoras y vehículos. El objetivo de esta medida según el gobierno era tener un
seguimiento de las compras en el exterior de estos productos. Aunque para el sector
automotor su fin último era restringir las importaciones de vehículos. Luego el registro de
1.152 1.180
1.317
1.111
895
-2,70
2,43
11,61
-15,64
-19,44
-25,00
-20,00
-15,00
-10,00
-5,00
0,00
5,00
10,00
15,00
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
2012 2013 2014 2015 2016
Po
rcen
taje
s
Mil
lones
de
dó
lare
s
Tributos Variación
56
importadores fue reemplazado mediante Resolución N° 1712 del COMEX por licencias de
importaciones otorgadas por el Ministerio de Industria y Productividad (MIPRO), con el
mismo fin de frenar las importaciones de vehículos.
Se modificó el arancel del 35% al 40% para los vehículos importados con cilindrajes
de hasta 2.000 centímetros cúbicos, es decir que se afectaron las importaciones de ciertos
autos como por ejemplo, un 4x4, un 4x2, camionetas y camionetas de hasta 4,5 toneladas.
También se dispuso incrementar los componentes nacionales (partes, pieza o accesorios)
para ensamblar vehículos y otros productos reduciendo las importaciones de CKD.
Bajo la Ley de Fomento Ambiental y Optimización de los ingresos del Estado publicado el
24 de noviembre del 2011, se crea el Impuesto ambiental a la contaminación vehicular y se
agravó con IVA e ICE a los vehículos híbridos con precios de ventas superior a USD 35.000
dejando de lado el incentivo de comprar vehículos más eficiente y menos contaminantes,
además la tarifa del ISD pasó de 2% y 5%. (Asosiación de Empresas Automotrices del
Ecuador, 2011). Las importaciones de vehículos en el Ecuador disminuyeron en 6% con
luego de haber mantenido un incremento del 96% en el año anterior. Pero a pesar de aquellas
medidas arancelarias y tributarias, las ventas de vehículos para el 2011 en el Ecuador
crecieron en 5,84%, aunque es un menor crecimiento con respecto al 2010 (42,48%).
4.2.2 Regulaciones a las importaciones de vehículos en el 2012. El 15 de junio se
da la mayor restricción en este año, cuando se pública la Resolución N° 66 del Comex, como
reemplazó a las licencias de importación de vehículos y como alternativa para no infringir
los acuerdos que se mantiene con la Organización Mundial del Comercio (OMC) y la
Comunidad Andina de Naciones (CAN). A través de esta resolución se establecían cuotas
de importación anual de vehículos tanto en valores como en unidades, mucho menores a los
montos y valores asignados en las licencias de importación. Además las cuotas de
importación eran intransferibles a terceros y vigentes hasta diciembre de 2014. El cupo se
determinó en relación al 70% de lo importado en 2010.
Fueron 16 subpartidas de vehículos que se vieron afectadas por la resolución antes
citada, todas corresponde “a automóviles, camparos 4x4, station wagon, camionetas, SUV,
camiones, buses, y sus chasises combinados o no con motores de combustión interna de
gasolina, diésel o semi diésel e inclusive híbridos” (Pinto Ponce, 2014, pág. 54). Quedando
exentas de esta resolución los vehículos importados por personas con discapacidad,
12 Luego reformado mediante Resolución N° 24 el 31 de agosto de 2011.
57
diplomáticos y funcionarios públicos13, además de los vehículos sujetos al Plan Renova. En
las transitorias de la resolución ante citada se indicaba que:
(Primera transitoria) Las mercancías que se hayan embarcado con destino a Ecuador
antes de la vigencia de esta Resolución, al amparo de licencias de importación otorgadas por
el Ministerio de Industria y Productividad (MIPRO), podrán ser nacionalizadas siempre que
se encuentren dentro de los límites de las licencias otorgadas. (…) los saldos no utilizados
de las licencias otorgadas o de las licencias que no hubieren utilizado con embarques previos
a esta medida, quedaran sin efecto a partir de la vigencia de la presente resolución (…)
No obstante algunos importadores de vehículos que habían presentado al MIPRO la
solicitud para hacerse de las licencias de importación no habían sido tramitadas o aprobadas,
por lo que el sector automotor realizó gestiones para que el COMEX tomara en cuenta esta
situación. De esta manera el 30 de junio del 2012, mediante Resolución N° 71, el COMEX
autorizó el traspaso de cupos entre subpartidas de un mismo importador sin superar los cupos
establecidos para cada importador y se estableció que importadores con licencias y con
solicitudes de licencias de importación no aprobadas, puedan nacionalizar los vehículos
embarcados antes de que entre en vigencia la resolución n° 66, sin sobre pasar las cuotas
asignadas en esta resolución.
Sin embargo, los importadores de vehículos habían planificado sus operaciones en
función de las licencias de importación por lo que se dialogó con las autoridades a cargo
para la valides de esta licencias. Es así que el 30 de julio de 2012 el COMEX aprueba la
Resolución N° 77, con la cual se autorizó la valides de las licencias de importaciones
proporcionadas por el MIPRO a los importadores mencionados en la resolución 66 y los
citados en el art.4 de la resolución 77. Esto permitió a importadores con licencias que no
habían agotadas en su totalidad sus montos y valores, y con licencias vigentes cuando se
emitió la resolución 66, nacionalizar los vehículos antes del 29 de diciembre de 2012.
También se asignó una cuota de importación de vehículos en CKD que para la ejecución del
Plan Renova. En el art. 7 de esta resolución se indicaba que las reasignaciones de cupos para
el 2013 se las otorgaría considerando descontar los excedentes de las licencias de
importación.
13 Amparados en la Ley de Inmunidad, Privilegios y Franquicias diplomáticas.
58
En tanto que en la Resolución N° 65 del COMEX se estableció una disminución
cuantitativa de las importaciones de CKD. “Además, estas piezas pagarán la totalidad del
arancel consolidado correspondiente al bien final y este porcentaje podrá disminuir en la
medida que el porcentaje del producto ecuatoriano incorporado al bien ensamblado sea
mayor. Sin embargo todos deberán pagar un arancel mínimo” (Meléndez Sánchez, 2012)
4.2.3 Regulaciones a las importaciones de vehículos en el 2013. A inicios del 2013,
se resolvió mediante Resolución N° 101 dejar sin efecto los art. 1 hasta el 7 de la Resolución
N° 77, en otras palabras no se descontaría de las cuotas de importación del 2013 los
excedentes por licencias de importación, confirmando las cuotas establecidas en la
Resolución N° 66.
Este año, sobre sale más por que el gobierno de Rafael Correa aplicó medidas técnicas
a la importación de algunos bienes como los vehículos, por ejemplo, se modificó el
Reglamento Técnico Ecuatoriano (RTE) INEN14 034 “Elementos mínimos de seguridad en
vehículos automotores”, este reglamento rige para los vehículos importados y ensamblados
en el Ecuador con el objetivo de precautelar la vida e integridad de las personas y el
ambiente. En este reglamento que se hizo obligatorio en el 2014, incluyó nuevos elementos
de seguridad que deben tener los vehículos en el Ecuador. Sin embargo, por lógica esto
implicaría que los vehículos importados y ensamblados en Ecuador tengan un costo
adicional.
El 19 de noviembre del presente año analizado, se comenzó a exigir el certificado de
reconocimiento que es otorgado por el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC) y
que es necesario para el despacho de la mercancía en la aduana. Para obtener este certificado
adicionalmente algunos importadores (incluido el de vehículos) tendría que tener el de
certificado conformidad15 y otros requisitos. La cuestión es que en ese momento no existían
para la mayoría de producto Entidades certificadoras acreditadas en Ecuador ni en otros
países. (Cremades Rocamora & Zubeldia Arranz, 2015)
4.2.4 Regulaciones a las importaciones de vehículos en el 2014. En enero comenzó
a regir ya de forma obligatoria la disposición de tener el certificado de reconocimiento para
nacionalizar los vehículos en la aduana. Mediante el Proyecto de Ley de Reforma al RTE
INEN 034 dado en octubre 6, se oficializa la tercera revisión a este reglamento con el fin de
incluir elementos adicionales de seguridad a los vehículos automotores. Sin embargo no se
14 Instituto Nacional de Normalización 15 Certificado que certifica que el producto cumple con las normas de calidad ecuatoriana.
59
tomaron en cuentas los plazos consensuados con el gremio del sector automotor en ampliar
el plazo para poder cumplir con los elementos de seguridad y solo se dio plazo hasta abril
del 2015.
El pleno de comité de comercio exterior expidió el 29 de diciembre la Resolución N°
50, aplicando salvaguardias para los productos procedentes de los países de Perú y
Colombia, medida que después de los reclamos de los países afectados ante la OMC fueron
remplazadas por salvaguardias generales.
4.2.5 Regulaciones a las importaciones de vehículos en el 2015. El 14 de enero de
2015 se pública la Resolución N° 51 del COMEX, en la cual se estipula el incremento de
tarifas arancelarias de algunas subpartidas perteneciente a segmentos de CKD de vehículos.
Según la AEADE (2014) se tomaron las siguientes medidas:
Los CKD’s de autos y SUV’s de gasolinas (menor o igual a 1.500 cc), además de los
CKD’s de camionetas y camiones ultralivianos16 que use gasolinas o diésel, estarán
sujetos a un incremento del arancel mínimo al 15%. También rige para los autos y
SUV’s a diésel indistintamente de su cilindraje.
Las importaciones de CKD’s de autos y SUV’s de gasolina con cilindraje superior a
1.500 cc, pagaran un arancel mínimo del 14,38%.
Las importaciones de CKD’s de vehículos híbridos serán gravados con un arancel
mínimo del 15%.
Entre otros CKD’s de vehículos que no se producen en el Ecuador y tenían un arancel
del 0% (pág. 16-17).
En marzo de 2015, entró en vigor la Resolución N° 11 del COMEX, en esta resolución
se establecía un aumento de las tarifas arancelarias para cerca de 2800 productos
independiente del país de donde se importe. Sobretasas generalizadas que van desde el 5%
hasta el 45% dependiendo del producto (ver Tabla 10). Según el ejecutivo el objetivo es
reducir en un 10% las importaciones para este año, con un plazo de un año y tres meses.
16 Peso menor o igual a 4.537 Toneladas.
60
Tabla 10.
Bienes gravados con sobretasas arancelarias según la Resolución 011 del 2015. Productos Sobretasas arancelarias
Bienes de capital 5%
Materia prima no esencial 5%
Bienes de sostenibilidad media 15%
Cerámicas, CKD (partes y piezas) de televisores y motos 25%
Bienes de consumo final, televisores y motos 45%
Fuente: SENAE (2016),Elaborado por: Autor
Las sobre tasas afectaron a neumáticos radiales en un 25%, neumáticos de motos en
45%, herrajes y artículos similares para automóviles en 45%. Dentro de los bienes de
consumo final recaen las camionetas con un 45%. Además se eliminas las restricciones a las
importaciones de vehículos eléctricos cuyo valor sea menor o igual a USD 40.000. (AEADE,
2015)
En agosto se hicieron modificaciones al cálculo del ICE para vehículos al contemplar
un precio ex aduana con costos de producción, gastos de distribución y comercialización.
Mientras que en el mes de septiembre, el gremio del sector automotor realizó las gestiones
para que se prolongó el plazo para agregar elementos de seguridad a los vehículos
importados y ensamblados en el Ecuador.
Además se prolongó hasta el 31 de diciembre de 2016 las restricciones a las
importaciones vehículos y CKD, mediante el mismo mecanismo de cuotas globales a la
importación de vehículos armados y vehículos desarmados. Inicialmente la cuota
contemplaba una reducción del 20% pero se llegó a un acuerdo de reducirlo en un 10%
representando una menor afectación para el sector automotor.
4.2.6 Regulaciones a las importaciones de vehículos en el 2016. Mediante
Resolución 50 del COMEX, entró en vigencia las cuotas y cupos globales de importación
para vehículos armados y desamados. Las cuotas se distribuyen de la siguiente manera:
23.285 unidades de CBU con un monto de USD 280,680 millones en valor FOB y 58.867
unidades CKD con un monto de USD 359,973 millones en valor FOB. Además de una cuota
de importación de CKD de chasises en unidades y valores FOB.
Para evitar la especulación de las cuotas globales, en el art. 2 de esta resolución se
establece que los importadores de vehículos armados al termino del mes, no podrán superar
USD 4,201 millones en valores FOB o las 349 unidades compradas. Además se estipula en
el art.3, que las cuotas se asignaran de formas iguales entre las empresas AYMESA,
61
OMNIBUS BB, MARESA y CIAUTO en cada trimestre con acumulación de saldos no
utilizado. Para el caso de las cupos de importación de CKD de vehículos, las asignación de
igual manera se las hace entre las cuatros empresas antes mencionadas de acuerdo al anexo
2 de esta resolución.
En base a los compromisos adquiridos en el Acuerdo Comercial con la Unión Europea,
en octubre el gobierno anuncio la derogación de las cuotas de importaciones para el 2017.
Aunque se inició liberando de las salvaguardias a los vehículos con cilindraje menor a 1000
cc. Paralelamente el gobierno dispuso en el último trimestre del 2016 una cuota adicional de
USD 51,000 millones. Para el segmento de vehículos pesados y partes se les aplicó
salvaguardias. Los buses, camionetas, motos y VANs se tenían una sobretasa del 40%
adicional al arancel.
4.3 Dinamismo del sector comercializador de vehículos livianos, periodo 2011-2016
4.3.1 Ensamblaje de vehículos livianos. Las ensambladoras locales en el Ecuador
producen principalmente vehículos livianos (automóviles, camionetas, SUV’s y VAN’s).
Según cifras proporcionadas por AEADE, la producción de automóviles procede de
AYMESA y OMNIBUS BB, este último en promedio ha concentrado el 79% de la
producción de automóviles durante el periodo 2011-2016. Mientras que el ensamblaje de
camionetas proviene de MARESA, OMNIBUS BB y CIUATO, este último desde el 2013.
Durante este periodo de estudio el ensamblaje de SUV’s se mantuvo regularmente por parte
de OMNIBUS BB, aunque en menor proporción cada año. Por su parte AYMESA dejo de
ensamblar SUV’s y VAN’s desde el 2015 y 2016 así lo indican las cifras publicadas por
AEADE. Esta empresa era la única que ensamblaba VAN’s en el Ecuador.
Figura 11. Variación porcentual del ensamblaje de automóviles, camionetas, SUV’s y VAN’s en el Ecuador,
periodo 2011-2016. Adoptado de los anuario publicados AEADE. Elaboración: El autor.
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Automoviles 2,50 26,87 -5,77 -12,04 18,02 -37,36
Camionetas 1,37 5,40 -27,41 11,21 -22,44 -64,57
SUV’s -9,56 -19,23 -17,30 0,55 -90,95 -92,90
VAN’s 46,79 -15,98 -38,39 -85,30
-100-80-60-40-20
0204060
VA
RIA
CIÓ
N
PO
RC
EN
TU
AL
62
Lo antes mencionado es congruente con la Figura 11, se observa que los vehículos
ensamblados por segmentos registran una tendencia decreciente con mayor énfasis desde el
2013. Esta situación se debe a las restricciones a las importaciones de vehículos livianos
desarmados a través de aranceles, cuotas y cupos de importación que han frenado el
dinamismo de este sector.
Figura 12. Producción de vehículos livianos en el Ecuador expresado en unidades y porcentajes, periodo
2011-2016.Adoptado de los anuario publicados AEADE. Elaboración: El autor.
El 2012 fue el año record para las ensambladoras local en Ecuador, produciendo
79.616 vehículos con una variación de 5,14% con respecto al año 2011. Para los posteriores
años el ensamblaje de vehículos disminuyo considerablemente sobre todo en el 2016 cuando
se produjeron 26.786 unidades, 47,20% menos que el año a cual le antecede (ver figura 12).
Parte de los vehículos livianos ensamblados se destinan para la exportación, para ser exacto
el 16,79% de lo producido durante el 2011-2016 se vendió al exterior.
4.3.2 Exportación e importaciones de vehículos. A nivel de exportaciones
AYMESA y OMNIBUS BB son las principales empresas exportadoras de vehículos
livianos, productos que se dirigieron a Colombia y Venezuela. Las exportaciones de
vehículos en el 2011 fueron de 75.101 unidades mientras que en el 2016 esta cifra fue de
31.761 unidades lo que equivale a disminución de 57,71%. La principal razón de la
contratación de las exportaciones ecuatorianas de vehículos se debe a que Colombia (el
principal destino), redujo desde el 2013 sus compras de vehículos procedentes de Ecuador.
Según CINAE en el 2012 se exportaron 13.071 unidades a Colombia mientras que en el
2016 se exportaron 704 unidades, una fuerte contracción de la demanda del 94,62%.
Venezuela es otro mercado que fue importante para las exportaciones ecuatorianas de
75.72279.616
66.84463.872
50.732
26.786
-0,70
5,14
-16,04
-4,45
-20,57
-47,20-50,00
-40,00
-30,00
-20,00
-10,00
0,00
10,00
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Po
rcen
taje
s
Unid
ades
Ensamblaje de vehiculos livianos Variación
63
vehículos antes del 2013, sin embargo en el 2014 y 2015 este mercado se cerró para este
producto, exportando marginal 38 vehículos a Venezuela para el 2016.
En tanto que las importaciones de vehículos provienen de principalmente de 5 países,
en orden de importancia estos son: Corea el Sur, Colombia, China, Japón y México.
Regularmente se importan automóviles, camiones, camperos (4x4), camionetas, híbridos,
chasis de buses, furgonetas, buses, tractocamiones, vehículos especiales y eléctricos.
Para los dos últimos años de análisis las importaciones de vehículos sufrieron una
contracción mayor que en años anteriores esto debido al incremento del arancel mínimo para
ciertos segmentos de vehículos y a las sobretasas generalizadas impuestas en el 2015. Para
el 2016 se aplicó las cuotas y cupos globales, y en el último trimestre una cuota de
importación adicional para las cuatros empresas importadoras y ensambladoras de
vehículos.
Figura 13. Balanza comercial de vehículos livianos en Ecuador expresado en unidades, periodo
2011-2012.Adoptado de los anuarios publicados AEADE. Elaboración: El autor.
Si bien el saldo negativo de la balanza comercial de vehículos livianos en unidades
registra una tendencia de disminución, también se observa en la figura 13 que las
exportaciones de vehículos han disminuido más que más importaciones. Las medidas
arancelarias como el incremento del arancel del 35% al 40% para los vehículos importados
con cilindrajes de hasta 2.000 centímetros cúbicos en el 2011, así como las medidas
parancelarias (cupos, licencias de importación, salvaguardias, entre otras). Han afectado
considerablemente las importaciones de vehículos armados; vehículos desarmados; y partes
y piezas de vehículos. En tanto que la producción también se ha visto afectada por esta
medida; sumada al hecho de la recesión económica, el desempleo, la contracción de la
20.450 24.815
7.211 8.3683.274 716
75.10166.652 62.595
57.093
33.640 31.761
-54.651
-41.837
-55.384-48.725
-30.366 -31.045
-80.000
-60.000
-40.000
-20.000
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Unid
ades
de
veh
ículo
s
Exportaciones de vehículos Importación de vehículos Saldo
64
demanda son un conjunto de factores que incide en la compra de vehículos y por ende la
producción de vehículos livianos en el Ecuador.
El punto quiebre para el ensamblaje y las exportaciones de vehículos en el Ecuador
ocurre desde el 2013, de allí en adelante hay una caída abismal de estas variables. Mientras
que las importaciones de vehículos comenzaron a deteriorarse desde el 2011 en adelante.
Figura 14. Variación porcentual de las exportaciones, importaciones y ensamblaje de vehículos livianos en
Ecuador, periodo 2011-2016.Adoptado de los anuarios publicados AEADE. Elaboración: El autor.
En la figura 14 se describe como las variables de ensamblaje, exportaciones e
importaciones de vehículos se registran variaciones negativas contantes desde el 2013 (a
excepción del 2014 para las exportaciones de vehículos). El 2012 fue positivo para el
ensamblaje local, mientras que las importaciones de vehículos luego de recuperarse en el
2010, comenzaron un proceso de decrecimiento desde el 2011 hasta el 2016. Este último
año las variables antes mencionadas tocan fondo con variaciones negativas de 5,59%
(importación), 47,20% (ensamblaje) y 78,13% (exportaciones). Un periodo que para el
sector automotor estuvo marcado por medidas restrictivas como; registro de importadores,
licencias de importación, cupos y cuotas de importaciones, incrementos arancelarios,
sobretasas arancelarias, entre otras medidas que en su momento afectaron el normal proceso
de producción y comercialización de vehículos livianos en el Ecuador.
4.4 Efectos en los precios de venta al público y en las ventas de vehículos livianos en
Ecuador, periodo 2011-2016
El gobierno de Rafael Correa en aras de mejor la balanza comercial tomo medidas
para reprimir las importaciones de ciertos productos como las importaciones de vehículos e
incidiendo también en el sector ensamblador local y en la comercialización final de
Ensamblaje de
vehículos; -47,20
Exportaciones de
vehículos; -78,13
Importación de
vehículos; -5,59
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
40
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Vari
aci
ón
porc
entu
al
65
vehículos. El cual se pretende impulsar con el objetivo de sustituir las importaciones de
vehículos y los componentes o partes importadas. Más sin embargo son mayores los efectos
negativos generados en el sector automotor ya sea en la producción o comercialización. La
solución para mejorar la balanza comerciar no solo se debería enfocarse en restringir las
importaciones sino también generar un entorno idóneo a través de incentivos que permitan
a las industrias en desarrollo invertir para mejorar su competitividad, agregar valor agregado
y ampliar sus mercados de destinos.
En el caso del sector comercializador de vehículos livianos sus ventas se han contraído
considerablemente tal como se observa en la Figura 15. En el 2011 se vendieron 127.444
vehículos livianos con una variación 4,67% con respecto al año anterior, para el 2016 las
ventas en unidades descendieron a 58.185 (18,60% menos que el año 2015). Es decir que
durante el 2011-2016 las ventas de vehículos livianos disminuyeron en 54,34%.
Figura 15. Ventas de vehículos livianos en el Ecuador expresado en unidades y porcentajes, periodo 2011-
2016. Adoptado de los anuarios publicados AEADE. Elaboración: El autor.
Estas cifras son resultado inicial de las medidas arancelarias y restrictivas adoptadas
por el gobierno durante los últimos años y que tocó fondo con la desaceleración de la
economía ecuatoriana desde el 2015. Para las comercializadoras de vehículos al igual que
todo el sector automotriz el mejor desempeño económico que venía aflorando este sector se
vio afectado desde el 2011 cuando se implementaron diferentes mecanismos para restringir
las importaciones de vehículos y CKD (partes y piezas), entre estas restricciones se
encuentran los registros de importadores, las licencias para importar, las cuotas de
importación (resolución n°66) y sus aplazamientos para el 2015 y las cuotas globales de
127.444
109.029101.375
107.084
71.483
58.185
4,67
-14,45
-7,02
5,63
-33,25
-18,60
-40
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
10
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
2011 2012 2013 2014 2015 2016
Po
rcen
taje
s
Unid
ades
ven
did
as
Ventas de vehículos livianos Variación
66
importación en el 2016. Además de las sobretasas arancelarias y el incremento de tarifas
arancelarias para vehículos comerciales.
Paralelamente se hicieron cambios en el ICE de importación, se creó el Impuesto
ambiental a la contaminación vehicular y el Impuesto a la salida de divisas, entre otras
medidas. La desaceleración económica y todas estas medidas gubernamentales de forma
directa o indirecta influyeron en el incremento de los precios de los vehículos en los últimos
años y este a su vez en las ventas de vehículos, ya que se generó incertidumbre en el
consumidor final a la hora de adquirir un vehículo ya sea importado o ensamblado en
Ecuador por sus altos costos (ver figura 15).
Tabla 11.
Precios promedios de vehículos livianos pro segmentos de vehículos, expresado en USD
durante el periodo 2012-2016.
2011 2012 2013 2014 2015 2016
AUTOMÓVILES $18.933 $19.815 $21.370 $23.550 $23.540 $23.421
CAMIONETAS 27.485 29.775 31.549 32.795 35.207 37.805
SUV 33.725 36.804 40.701 43.647 43.719 45.543
VAN 24.471 26.175 28.697 29.089 28.849 33.563
Adoptado de los anuarios publicados AEADE. Elaboración: El autor.
En la tabla 11 se observa que en el 2016 un automóvil se vendía en promedio a USD
23.421, un incremento de USD 4.488 más que el precio promedio en el 2011. El mayor
incremento en los precios promedios se observa en las VANs, camionetas y SUVs, situación
que es coherente con las restricciones a las subpartida arancelarias pertenecientes a estos
vehículos. La disponibilidad de comprar y vender vehículos se vio afectado por todas estas
medidas gubernamentales que en algún momento se decía que era para precautelar la salud
de los ciudadanos a través del cuidado del medio ambiente, controlando el crecimiento del
parque automotor el cual por cierto tiene una edad promedio de 16,2 años, lo que evidencia
un requerimiento de renovación del parque vehicular, ya que el principal problema del
incremento de gases de efectos invernadero no solo depende del parque automotor, sino
también depende de antigüedad de los vehículos, la calidad de la gasolina, entre otros
factores.
67
4.5 Propuesta: Implementar mano de obra calificada para el desarrollo de
ensambladoras locales con la finalidad de disminuir las excesivas importaciones de
autopartes.
El sector automotriz ecuatoriano se ha caracterizado por ser intensivo en el uso de
capitales, por la generación de empleos directos e indirectos en gran magnitud y la
diversidad de insumos que utilizan de otros sectores económicos como: la metalmecánica,
petroleras, petroquímicas, metalúrgicas y materiales como plástico, textiles, neumáticos,
vidrios para la producción de vehículos, manteniendo una estrecha relación con estos
sectores productivos.
En los últimos años el sector comercializador ha presentado una disminución en
ventas, esto se debe a la aplicación de impuestos ambientales, así mismo la aplicación de
sobrecargas de medidas arancelarias y no arancelarias que ha elevado el precio final del
coste del vehículo, que por lo general pagan los consumidores. Para la recuperación de este
sector es importante la eliminación de cupos de importaciones, disminución de aranceles así
como también la realización de nuevas inversiones, una mayor incorporación de insumos y
mano de obra calificada a la producción nacional.
Es necesario incluir decretos o políticas de desarrollo industrial al sector automotriz,
con el objetivo de regular la producción y ventas de vehículos que contenga más del
cincuenta por ciento de autoparte importados, esto con la finalidad de cambiar la estructura
productiva actual, donde el mercado interno apenas aporta con un 5% de los componentes y
una escasa mano de obra calificada. Debido a esto, es necesario la intervención del gobierno
a través de incentivos tributarios, acuerdos comerciales que impliquen trasferencias
tecnológicas y fomentar la inversión privada.
La implementación de mano de obra calificada y tecnología es fundamental, si
buscamos cambiar el modelo actual de generación de riqueza por un modelo económico que
esté ligado al talento humano y un alto valor agregado, es necesario que el país se
industrialice internamente, sustituyendo así las importaciones de la mayoría de los
autopartes, también ayudando el cambio de matriz productiva que busca transformar la
producción de nuevas industrias principalmente en el sector automotriz ecuatoriano.
Esta propuesta está enfocada a largo plazo, ya que dicha reestructuración no se puede
cumplir de manera inmediata, por lo que es necesario que la gran mayoría de trabajadores
sean jóvenes, que estén estudiando carreras afines al sector automotriz, las asignaciones se
basan en el desempeño individual y aptitudes y no en la antigüedad de los trabajadores.
68
Conclusiones
En base a la premisa de la investigación: “Las medidas arancelarias y no
arancelarias afectarán directamente al sector comercializador de vehículos livianos
durante el periodo 2011-2016” los resultados permiten recalcar que:
Durante el periodo 2011-2016 el sector comercializador de vehículos livianos ha sido
afectado considerablemente por los incrementos de aranceles, salvaguardias, cuotas
de importaciones, medidas técnicas de seguridad y calidad. Disminuyendo las ventas
del 2016 en un 54,34% en comparación con el 2011.
El conjunto de medidas arancelarias y parancelaria tomadas por el gobierno durante
el 2011-2016 influyo en el incremento de los precios de los vehículos para la venta
final, generando incertidumbre en el consumidor final a la hora de adquirir un
vehículo ya sea importado o ensamblado en Ecuador.
El desempeño progresivo que venía presentando el sector comercializador de
vehículos livianos y el conjunto del sector automotor se vio frenado desde el 2011,
profundizándose en los últimos años debido a la recesión económica por la que
atravesó y sigue atravesando la economía ecuatoriana.
Los principales tributos que deben pagar las ensambladoras e importadoras de
vehículos son: ICE importación, IVA, Advalorem e impuesto a los vehículos
motorizados ya que para ser distribuido o comercializado. Por ejemplo, las
ensambladoras e importadoras en el 2016 aportaron al fisco un total de USD 895
millones, de los cuales el 73% correspondió al pagos de ICE (14%), IVA (17%),
Advalorem (20%) e IVM (22%). Sin desmerecer la importancia de otros tributos
como el Impuesto ambiental a la contaminación vehicular, el ISD, Salvaguardias,
Impuesto a la Renta y FONDINFA. Sin embargo, la desaceleración de este sector en
los dos últimos años de análisis también se reflejan en una menor recaudación para
el fisco.
Después del sector servicio de transporte y ventas de autopartes, el sector
comercializador e importador son los que más generan plazas de trabajo en la
industria automotriz. Sin embargo, como las ventas de vehículos disminuyeron
considerablemente desde el 2015 y los réditos de las empresas de este sector
decrecieron se comenzó a dejar de prescindir de algunas plazas de trabajos. Situación
que contribuyó aún más al aumento de los niveles de desempleo en el Ecuador.
69
El punto quiebre para el ensamblaje y las exportaciones de vehículos en el Ecuador
ocurre desde el 2013, de allí en adelante hay una caída abismal de estas variables.
Mientras que las importaciones de vehículos comenzaron a deteriorarse desde el
2011 en adelante.
En definitiva el crecimiento del sector comercializador de vehículos livianos y el
conjunto del sector automotriz se vio afectado inicialmente por cuestiones de
medidas arancelarias y parancelarias, tocando fondo en los dos últimos años con la
recesión económica. Si bien en el 2017 se eliminaron las cuotas de importación,
también es cierto que la seguidilla de restricciones a las importaciones afectaron
contundentemente las variables económicas del sector automotriz, hasta el punto de
arrastrar efectos negativos en los niveles de empleo e incluso en los niveles de
recaudación fiscal.
70
Recomendaciones
El Ministerio De Comercio Exterior (COMEX) debe establecer una exención de
medidas arancelarias y no arancelarias preferencial al sector automotriz para que este
sector pueda dinamizarse en todas sus ramas, además significaría un incentivo para
la inversión nacional o extranjera dentro de este sector. Lo cual generaría un efecto
dominó positivo, puesto que se requeriría más personal calificado, por lo tanto
aumentaría las plazas de trabajo en la industria automotriz.
Incentivar por medio de las Cámaras de Industrias a nivel nacional a que realicen
ferias de conocimiento automotriz. Que permita promocionar los vehículos,
características y facilidades de pago para adquirir vehículos. Por lo que es
recomendable la elaboración de programa y proyecto que serán de suma ayuda para
los consumidores, quienes en múltiples ocasiones caen en mora y no pueden pagar
un vehículo, esto se debe por no saber asesorarse al momento de adquirir un vehículo.
Al presidente Lic. Lenin Moreno que eleve un proyecto de ley basado en un plan de
renovación vehicular para mejorar el parque automotor ecuatoriano, ya que este es
relativamente antiguo (16.2 años) para el año 2016. Con la finalidad de tener
vehículos que contaminen menos así garantiza menor impacto ambiental.
Al Gobierno Nacional se le sugiere respetar los compromisos adquiridos en los
acuerdos comerciales e internacionales vigentes y no efectuar más restricciones
arancelarias y parancelarias con la finalidad de fortalecer el comercio para el
beneficio de los consumidores. Buscar suscribir acuerdos comerciales que implique
en la medida de lo posible transferencia de tecnología al sector automotriz y de esta
manera fomentar el desarrollo y crecimiento de esta industria.
A la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (AEADE), se le propone
fomentar la inversión en nuevas tecnologías y mano de obra calificada a través de
capacitación de factor humano, para el mejoramiento de las plantas ensambladoras
de la industria automotriz. De esta manera aumenta la producción nacional con un
alto valor agregado y a su vez mejora los niveles de exportación en productos
automotrices. Esto permite regular el déficit de la balanza comercial.
71
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