UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL -...

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

TRABAJO DE TITULACIÓN

PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE

INGENIERO CIVIL

VÍAS

TEMA:

EVALUACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE PARA DETERMINAR CAUSAS DEL DETERIORO Y RECOMENDAR SOLUCIONES PARA SU REPARACIÓN DE LA VÍA DE INGRESO A

LA PARROQUIA TAURA DESDE LA ABSCISA 5+000 HASTA LA ABSCISA 6+000.

AUTOR

BONE SEGURA CRISTHIAN FABIÁN

TUTOR

ING. JULIO VARGAS JIMENEZ

2016

GUAYAQUIL-ECUADOR

ii

AGRADECIMIENTO

Por la oportunidad que Dios me dio de llegar a estas instancias y crear el presente

trabajo de titulación; a las personas que influyeron estos años esfuerzo y esmero:

Susana Segura Vilela y Guillermo Bone Vilela mis padres:

A quienes agradezco por brindarme la vida, su amor, respeto, enseñanzas y

deseos de superación en las diferentes etapas de la vida, inculcando los valores del

respeto y responsabilidad para cumplir todos los objetivos hasta aquí logrados.

María Mantilla Murillo esposa: Quien compartió todos estos años de esfuerzo y

sacrificio, poniendo a prueba la paciencia, virtud principal que fortaleció mis deseos

de continuar alegremente esta honorable carrera.

John y Leshly mis hijos: Los motores que me empujaban siempre ante cualquier

tipo de adversidad pues el fruto de mi esfuerzo y las distintas lecciones aprendidas

serán el legado más importante en sus vidas.

Gloria, Dalia, Isabel, e Irma mis hermanas: Quienes me alentaron en todo

momento a trazarme diferentes metas que fortalecieron aún más mi espíritu de

lucha.

iii

DEDICATORIA.

Todo este esfuerzo va dedicado a mis padres, pues siempre me enseñaron a no

desistir, inculcando en mí la responsabilidad, la paciencia y la constancia; gracias

ellos he tenido también la responsabilidad de vestir la casaca militar alimentando en

mí el servicio por mi patria y que más de mis manos el sustento para terminar esta

magnífica carrera profesional, ya que en todo momento y sobre todo en los difíciles

ellos aumentaban mi espíritu de superación, brindándoles ese orgullo de padres

abnegados, por eso estas palabras quedarán por siempre plasmadas con un te amo

papá y mamá.

iv

DECLARACIÓN EXPRESA

Art. XI.- del Reglamento Interno de Graduación de la Facultad de Ciencias

Matemáticas y Físicas de la Universidad de Guayaquil.

La responsabilidad de los hechos, ideas y doctrinas expuestas en este trabajo de

titulación corresponde exclusivamente al autor, y el patrimonio intelectual a la

Universidad de Guayaquil.

Cristhian Fabián Bone Segura

CI: 080248660-5

v

TRIBUNAL DE GRADUACION

_______________________________ __________________________________

Ing. Eduardo Santos Baquerizo M.sc Ing. Julio Vargas Jiménez M.sc Decano Tutor

_______________________________ __________________________________

Ing. David Stay Coello M.sc Ing. Marcelo Moncayo Theurer M.sc

Vocal Vocal

vi

ÍNDICE GENERAL

CAPITULO I

INTRODUCCION

1.1 Antecedentes ............................................................................................... 1

1.2 Planteamiento del problema ........................................................................ 3

1.3 Objetivos generales y objetivos específicos ................................................. 4

CAPITULO II

MARCO TEÓRICO

2.1 Pavimento. ................................................................................................... 5

2.2 Pavimento flexible. ....................................................................................... 5

2.3 Estructura del pavimento flexible. ................................................................ 5

2.4 Subrasante .................................................................................................. 6

2.5 Base ............................................................................................................ 6

2.5.1 Base Clase 1. .............................................................................................. 6

2.5.2 Base Clase 2 ............................................................................................... 7

2.5.3 Base Clase 3 ............................................................................................... 8

2.5.4 Base Clase 4 ............................................................................................... 8

2.6 Sub Base ........................................................................................................ 9

vii

Sub-base clase 1. ........................................................................................ 9

Sub-base clase 2. ...................................................................................... 10

Sub-base clase 3. ...................................................................................... 10

2.7 Capa De Rodadura .................................................................................... 11

Definición de los tipos de daños en el pavimento flexible. .......................... 11

2.7.1.2 Deformaciones. ....................................................................................... 11

2.7.1.3 Perdidas de capas Estructurales ............................................................. 11

2.7.1.4 Daños superficiales. ................................................................................ 12

2.7.1.5 Otros daños. ........................................................................................... 12

2.8 Ensayos de caracterización de suelos ....................................................... 12

Granulometría. ........................................................................................... 12

Límites de Atterberg. .................................................................................. 12

Contenido de humedad. ............................................................................. 13

Prueba Proctor. .......................................................................................... 13

Ensayo de C.B.R.- (California bearing ratio). ............................................. 13

2.9 Estudio de tráfico ....................................................................................... 14

Técnica Intrusiva. ....................................................................................... 15

Técnica No intrusiva. ................................................................................. 15

2.10 Método de evaluación de pavimento PCI ................................................... 15

viii

CAPÍTULO III

MARCO METODOLÓGICO

3.1 Estudio de tráfico ....................................................................................... 16

Alcance del estudio de tráfico. ................................................................... 16

Ubicación de la estación de conteo de tráfico. ........................................... 16

Procedimiento para el conteo de tráfico. .................................................... 17

Resumen de tráfico de la Estación No1. .................................................... 18

Determinación del tráfico promedio diario semanal. ................................... 18

Determinación del tráfico promedio diario anual o TPDA. .......................... 19

3.2 Inspección visual........................................................................................ 23

Procedimiento. ........................................................................................... 23

3.3 Estudios de mecánica de suelos. ............................................................... 25

3.3.1 Trabajos de campo. ................................................................................... 26

3.4 Trabajos de laboratorio .............................................................................. 28

Ensayo Contenido de humedad. ................................................................ 28

Granulometría. ........................................................................................... 29

Límites de Atterberg. .................................................................................. 31

Ensayo de Tamiz 200. ............................................................................... 33

ix

Ensayo de Proctor. .................................................................................... 34

CBR. .......................................................................................................... 34

Ensayo de calidad de agregados material asfáltico. .................................. 36

CAPITULO IV

DISEÑO DE PAVIMENTO

4.1 Diseño de pavimento actual. ......................................................................... 38

4.2 Cálculos de ESAL's en carril de diseño. ........................................................ 38

4.1.2 Parámetros de diseño. ............................................................................... 38

4.1.3 Pavimento actual (Procedimiento Asshto 93

para cálculo de SN existente). ............................................................................ 41

4.1.4 Diseño de pavimento a 15 años. ................................................................ 44

CAPITULO V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1 Conclusiones ............................................................................................. 51

5.2 Recomendaciones. ....................................................................................... 52

Anexos

Bibliografía

x

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1: Clasificación de Base clase 1 ................................................................. 7

Tabla 2: Clasificación Base clase 2 ...................................................................... 7



Tabla 5: Clasificación para sub bases. ............................................................... 10

Tabla 6: Granulometría de los suelos ................................................................. 12

Tabla 7: CBR según subrasante ........................................................................ 14

Tabla 8: Análisis de tráfico ................................................................................. 18

Tabla 9: Análisis de TPDS .................................................................................. 18

Tabla 10: Composición del tráfico vehicular ....................................................... 19

Tabla 11: Factores de ajustes mensuales .......................................................... 19

Tabla 12: Factor diario ....................................................................................... 20

Tabla 13: Abreviatura de fallas ........................................................................... 23

Tabla 14: Rangos PCI ........................................................................................ 24

Tabla 15: Longitud de unidades de muestreo según ancho de vía ..................... 24

Tabla 16: Resultados obtenidos PCI .................................................................. 25

Tabla 17: Resultados humedad natural .............................................................. 29

Tabla 18: Resultados granulométricos ............................................................... 30

Tabla 19: Clasificación SUCS ............................................................................ 30

Tabla 20: Resultados límite líquido .................................................................... 32

Tabla 21: Resultados límite plástico ................................................................... 33

Tabla 22: Resultados tamiz 200 ......................................................................... 33

Tabla 23: Resultados del proctor. ....................................................................... 34

Tabla 24: Resultados de CBR ............................................................................ 35

Tabla 25: Resultados de ensayo de suelos ........................................................ 36

Tabla 26: Criterios Marshall ................................................................................ 37

Tabla 27: Valores R de confiabilidad .................................................................. 39

Tabla 28: Parámetros de diseño ......................................................................... 45

Tabla 29: Valores número estructurales y espesores (Proyección) .................... 50

xi

ÍNDICE DE FIGURAS

Ilustración 1: Zona de estudio ............................................................................. 1

Ilustración 2: Delimitación de la vía en estudio .................................................... 2

Ilustración 3: Estado actual de la vía................................................................... 3

Ilustración 4: Estructura de pavimento ................................................................ 5

Ilustración 5: Ubicación Estación ...................................................................... 16

Ilustración 6: Clasificación de vehículos ............................................................ 17

Ilustración 7: Clasificación de carreteras de acuerdo al TPDA .......................... 21

Ilustración 8: Calicata N°1 (abscisa 5+200) ....................................................... 26

Ilustración 9: Calicata N°2 (abscisa 5+700) ....................................................... 27

Ilustración 10: Estratificación de calicatas ......................................................... 27

Ilustración 11: SN de la subrasante (Pavimento actual) .................................... 41

Ilustración 12: Diferentes valores para a1 y Módulo de Elasticidad ................... 42

Ilustración 13: Coeficiente estructural a2 con diferentes parámetros ...................

(Pavimento actual) .............................................................................................. 43

Ilustración 14: Coeficiente estructural a3 con diferentes

parámetros(Pavimentoactual) ............................................................................. 44

Ilustración 15: SN de la Subrasante (Proyección) ............................................. 45

Ilustración 16: Cálculo de coeficiente estructural a1 (Proyección) ..................... 46

Ilustración 17: Coeficiente estructural a2 con diferentes parámetros

(Proyección CBR 80%) ....................................................................................... 47

Ilustración 18: Cálculo de SN1 de la base (Proyección) .................................... 47

Ilustración 19: Coeficiente estructural a3 con diferentes parámetros .....................

(Proyección)........................................................................................................ 48

Ilustración 20: Cálculo de SN2 de la sub-base (Proyección)……………………..49

CAPÍTULO I

INTRODUCCIÓN

1.1 Antecedentes

En la actualidad el país se ve afectado por un sin número de daños en su estructura

vial debido a las inclemencias de las condiciones climáticas, naturales y de tráfico, es

así que el presente proyecto está orientado a realizar una evaluación del pavimento

existente en la vía que conduce desde la “Y” del km 20 Duran-Tambo en coordenadas

UTM (E 644803.64; S 9752541.41) hasta la parroquia Taura en las siguientes

coordenadas (E 640745.12; S 9744576.95) desde la abscisa 5+000 hasta la abscisa

6+000.

Ilustración 1: Zona de estudio

Fuente: Google earth

2

Ilustración 2: Delimitación de la vía en estudio

Fuente; google Earth.

La construcción de esta vía fue realizada en el año de 2003 por la Prefectura del

Guayas y se realizó un recapeo y renovación de base granular en los primeros 4

kilómetros en junio del 2014, en la actualidad presenta las siguientes condiciones de

estructura vial:

Ancho de via:6 mts

Número de carriles: 2

Visibilidad en curvas: 100%

Estado de la carpeta: regular (0+000-5+000); muy mala (5+000-9+300)

3

1.2 Planteamiento del problema

La vía Km20 Taura es la vía principal de ingreso hacia algunos de los recintos de

los cantones Yaguachi, Duran y Naranjal, donde se genera producción agrícola,

ganadera, granjera y camaronera, aportes principales de consumo para la provincia

del Guayas, además existe una cantera a pocos kilómetros del recinto “Pocos Palos”,

motivo por el cual ingresa gran cantidad de vehículos pesados que han originado junto

con la falta de mantenimiento de la carpeta asfáltica gran deterioro de la vía y en

ciertas partes se vea afectada la base granular generándose altos riesgos de

accidentes debido a la presencia baches; afectando totalmente el confort y buen

servicio de dicha vía.

Tomando en cuenta el campo ambiental, existe contaminación de residuos de

aceites de combustibles de los vehículos que se quedan averiados por el mal estado

de la vía.

Ilustración 3: Estado actual de la vía

Fuente: Cristhian Bone

4

1.2 Objetivos

1.2.1 Objetivos generales.

Evaluar las condiciones existentes de la estructura del pavimento flexible de la vía

principal hacia la parroquia Taura, realizando una inspección de fallas y ensayos de

suelo con muestras de la estructura del pavimento con la finalidad de determinar las

causas de su deterioro y recomendar soluciones.

1.2.2 Objetivos específicos.

Realizar el conteo de tráfico y determinar TPDA actual mediante conteos

manuales.

Tomar muestras de la estructura de pavimento mediante calicatas y realizar

estudio de mecánica de suelos.

Realizar la inspección visual y determinar el PCI (índice de condición de

pavimento) de la vía de ingreso a parroquia Taura, tramo (5+000-6+000).

Determinar las fallas existentes en la estructura de pavimento de la vía de

ingreso a parroquia Taura, tramo (5+000-6+000)

Emitir criterios para su reparación y mantenimiento adoptando el diseño de

pavimento recomendado.

Dentro de los beneficios que se pretende conseguir es de brindar recomendaciones

para la reparación parcial o total de la estructura de pavimento de mejores

condiciones para soportar el tráfico existente y futuro para dicha vía.

5

CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

2.1 Pavimento

Es toda superficie de rodamiento utilizada por los vehículos, conformada por capas

de diferente tipo de materiales y espesores, las cuales se encargan de transmitir las

cargas aplicadas por el tránsito hacia un cuerpo denominado terraplén.

2.2 Pavimento Flexible

El pavimento flexible es una estructura que se flexiona debido a las cargas que

soporta. Los pavimentos flexibles son construidos cuando existen zonas de tráfico

vehicular importante como vías, o parqueaderos.

2.3 Estructura del Pavimento Flexible

La estructura de un pavimento flexible se compone de una o varias capas

granulares, dispuestas en forma horizontal, que deben diseñarse y construirse con los

mejores materiales alcanzando una adecuada compactación.

Ilustración 4: Estructura de Pavimento Fuente: Cristhian Bone

6

2.4 Subrasante

La subrasante es una capa importantísima dentro la estructura de una obra vial, la

misma que está encargada de soportar todos los esfuerzos generados por el tráfico,

esta puede ser natural o mejorada.

2.5 Base

Es la capa que se encuentra bajo la capa de rodadura de un pavimento asfáltico.

Debido a su proximidad con la superficie, posee alta resistencia a la deformación,

para soportar las altas presiones que recibe.

Cumplirán las siguientes especificaciones, límite líquido menor al 25%, índice de

plasticidad menor a 6%, y porcentaje de CBR deberá ser mayor o igual al 80%. Los

agregados serán elementos limpios, sólidos y resistentes, excepto de polvo, suciedad,

arcilla u otras materias extrañas. (MOP-F 01, 2002, p IV-48)

2.5.1 Base Clase 1.

Está compuesta por agregados gruesos y finos, triturados en un 100% de acuerdo

con lo establecido en la subsección 814-2 del libro de MOP - 001-F 2002, y graduados

uniformemente dentro de los límites granulométricos indicados para los Tipos A y B

en la Tabla 404-1.1. (MOP-F 01, 2002, p.IV-48)

7

Tabla 1: Clasificación de Base clase 1

Fuente; MOP 01-2002.

2.5.2 Base Clase 2.

Son bases constituidas por fragmentos de roca o grava trituradas, cuya fracción de

agregado grueso será triturada al menos el 50% en peso, y que cumplirán los

requisitos establecidos en la subsección 814-4 del libro de MOP - 001-F 2002. Estas

bases deberán hallarse graduadas uniformemente dentro de los límites

granulométricos indicados en la Tabla 404-1.2. (MOP-F 01, 2002, p.IV-48)

Tabla 2: Clasificación Base clase 2

Fuente; MOP 01-2002.

8

2.5.3 Base Clase 3.

Son bases constituidas por fragmentos de roca o grava trituradas, cuya fracción de

agregado grueso será triturada al menos el 25% en peso, y que cumplirán los

requisitos establecidos en la subsección 814-4, del libro de MOP - 001-F 2002. Estas

bases deberán hallarse graduadas uniformemente dentro de los límites



Fuente: MOP 01-2002.

2.5.4 Base Clase 4.

Son bases constituidas por agregados obtenidos por trituración o cribado de

piedras fragmentadas naturalmente o de gravas, de conformidad con lo establecido

en la subsección 814-3 y graduadas uniformemente dentro de los límites


9



2.6 Sub base

Se denomina sub-base granular a la capa granular localizada entre la subrasante

y la base granular en los pavimentos asfálticos o la que sirve de soporte a los

pavimentos de concreto hidráulico, sin perjuicio de que los documentos del proyecto

le señalen otra utilización. (INVIAS 320-07).

De acuerdo a las especificaciones establecidas en el MOP la porción que pase por

el tamiz 40 deberá tener un límite líquido menor a 25 y un índice de plasticidad menor

a 6. (MOP-F 01, 2002).

2.6.1 Sub-base clase 1.

Son sub-bases aquellas que contienen agregados obtenidos por trituración de roca

o gravas, de acuerdo con los requerimientos establecidos en la Sección 816 del libro

de MOP - 001-F 2002, y graduados uniformemente dentro de los límites indicados

para la granulometría Clase 1, en la Tabla 403-1.1. Por lo menos el 30 % del agregado

preparado deberá obtenerse por proceso de trituración. (MOP-F 01, 2002, p.VIII-101)

10


Son sub-bases construidas con agregados obtenidos mediante trituración o cribado

en yacimientos de piedras fragmentadas naturalmente o de gravas, de acuerdo con

los requerimientos establecidos en la Sección 816 del libro de MOP - 001-F 2002, y

graduados uniformemente dentro de los límites indicados para la granulometría Clase

2, en la Tabla 403-1.1. (MOP-F 01, 2002, p.VIII-101 - VIII-102)


Son sub-bases construidas con agregados naturales y procesados que cumplan

los requisitos establecidos en la Sección 816 del libro de MOP - 001-F 2002, y que se

hallen graduados uniformemente dentro de los límites indicados para la granulometría

Clase 3, en la Tabla 403-1.1. (MOP-F 01, 2002, p.VIII-102)

Cuando en los documentos contractuales se estipulen sub-bases Clases 1 o 2 al

menos el 30% de los agregados preparados deberán ser triturados.

Tabla 5: Clasificación para sub bases.


11

2.7 Capa de Rodadura.

Es aquella que evita la desintegración de las capas subyacentes a causa del tránsito

puede ser de pavimento flexible o de pavimento rígido.

2.7.1 Definición de los Tipos de Daños en el Pavimento

Flexible.

Los daños originados en la carpeta asfáltica y que denotan fallas posibles en su

estructura pueden ser de los siguientes tipos:

Fisuras

Deformaciones

Pérdida de capas estructurales

Daños superficiales

Otros Daños

2.7.1.1 Fisuras.

Podemos tener fisuras longitudinales y transversales (FL, FT), corresponden a

discontinuidades en la carpeta asfáltica en la misma dirección del tránsito o

transversales a él (Grupo Técnico-Convenio 587, 2003).

2.7.1.2 Deformaciones.

Se pueden encontrar de los siguientes tipos ondulaciones, abultamientos,

ahuellamientos.

2.7.1.3 Pérdidas de capas Estructurales

Las capas estructurales pueden presentar descascaramiento, baches y parches.

12

2.7.1.4 Daños Superficiales.

Estos pueden ser desgastes superficiales o pérdidas del agregado.

2.7.1.5 Otros Daños.

Pueden ser corrimiento vertical de la berma, separación de la berma, afloramiento de

finos, afloramiento de agua.

2.8 Ensayos de Caracterización de Suelos

2.8.1 Granulometría.

El análisis granulométrico de un suelo tiene por finalidad determinar la proporción

de sus diferentes elementos constituyentes, clasificados en función de su tamaño.

De acuerdo al tamaño de las partículas de suelo, se definen los siguientes

términos:

Tabla 6: Granulometría de los suelos

Fuente: Ingeniería de pavimentos. Alfonso Montejo Fonseca.

2.8.2 Límites de Atterberg.

Los límites de Atterberg corresponden al porcentaje de agua respecto al peso de

los sólidos en que los finos de los materiales pasan de una consistencia a otra.

13

Límite líquido es la humedad correspondiente al límite entre el estado semi-líquido

y el plástico.

El límite plástico es la humedad correspondiente al límite entre el estado plástico y

el semi-sólido, a la diferencia entre el líquido y plástico se lo denomina índice plástico.

La plasticidad de un material, es cuando se moldea con facilidad sin cambiar su

volumen.

2.8.3 Contenido de Humedad.

La humedad natural es la característica más importante para la resistencia de los

suelos bajo un mismo sistema de esfuerzos, la cual debe ser preservada en las

muestras desde la toma en sitio hasta su utilización en el laboratorio.

2.8.4 Prueba Proctor.

Se entiende por compactación de los suelos, el incremento artificial de su peso

específico seco, por medios mecánicos. Su importancia radica en el aumento de

resistencia y disminución de la capacidad de deformación que se obtiene que

aumenten su peso específico seco, disminuyendo los vacíos, su compresibilidad y su

permeabilidad.

2.8.5 Ensayo de C.B.R.- (California Bearing ratio).

Este ensayo permite medir la resistencia al corte de un suelo bajo condiciones de

humedad y densidades controladas, su objetivo es determinar el índice de resistencia

al esfuerzo cortante del terreno, conociendo el C.B.R de la subrasante, se puede

determinar el espesor de la estructura de los pavimentos.

14

La subrasante correspondiente al fondo de las excavaciones en terreno natural o

de la última capa del terraplén, será clasificada en función al CBR representativo para

diseño, en una de las cinco categorías siguientes:

Tabla 7: CBR según subrasante

Clase Rango de CBR

S1 2 S2 3-4 S3 5-7 S4 8-14 S5 15-29 S6 30 +

Fuente: Ingeniería de pavimentos. Alfonso Montejo Fonseca.

2.9 Estudio de Tráfico

Es de importancia para el diseño de una carretera, con la obtención de este estudio

se puede determinar el tipo de vía de acuerdo a la clasificación del MTOP y además

servirán para transformar en ejes equivalentes de 8.2 Toneladas para el diseño de las

capas estructurales del pavimento.

Se puede utilizar métodos conteo manuales o a través de equipos de última

tecnología (sensores, video cámaras etc).

Se puede realizar mediante 2 técnicas:

Intrusiva

No intrusiva

15

2.9.1 Técnica Intrusiva.

Es aquellos que se basan en la utilización de instrumentos tecnológicos estos pueden

ser mediante grabador de datos y sensor.

2.9.2 Técnica No Intrusiva.

Se utiliza métodos de conteo visual y entre estos métodos tenemos:

Conteo manual.

Infrarrojo Pasivo-Activo.

Magnetismo Pasivo.

Radar de Microondas.

Ultrasonido y acústica pasiva.

Videograbadores.

2.10 Método de Evaluación de Pavimento PCI

El PCI (índice de condición de pavimento), este nos permite hacer una inspección

visual sobre el estado superficial de una carretera, es decir se realizan mediciones

para saber la integridad estructural de las condiciones operacionales de una vía

mediante una escala de valores.

16

CAPÍTULO III

MARCO METODOLÓGICO

3.1 Estudio de Tráfico

El Presente estudio se determinará la demanda actual de tráfico para proyectar el

tráfico a 15 años.

3.1.1 Alcance del Estudio de Tráfico.

Con el fin de obtener y cuantificar los datos para realizar en base al TPDA actual y

estudios de la subrasante, adoptar un diseño adecuado para la estructura de

pavimento.

3.1.2 Ubicación de la Estación de Conteo de Tráfico.

Se ubicó la estación No. 1 en la entrada de la “Y” km 20 (Vía duran-Tambo) en la

abscisa 0+000, lugar de entrada y salida de vehículos de la parroquia Taura.

Ilustración 5: Ubicación Estación

Fuente: Cristhian Bone.

17

3.1.3 Procedimiento Para el Conteo de Tráfico.

El conteo se lo realizó de forma manual durante 3 días de 10 horas por cada día,

los días viernes 03, sábado 04 y domingo 05 de junio del 2016.

A continuación, se presenta el cuadro de clasificación de los vehículos:

Ilustración 6: Clasificación de vehículos

Fuente: MOP-001-F 2002.

De acuerdo a esta tabla se tomó en cuenta el tipo vehículos para el conteo

mostrado en el anexo No 1.

18

3.1.4 Resumen de Tráfico de la Estación No1.

Tabla 8: Análisis de tráfico

ESTACION No. 1 TRAMO 1 A: Ingreso

DIRECCION: KM 20 -TAURA

CUADRO Nº. 1. Resume del Conteo , Factor de Expansión y Hora Pico

Viernes 1.093 1,07 0,93 12 15 a 16 h

Sábado 1.019 1,00 1,00 13 12 a 13 h

Domingo 667 0,65 1,53 12 9 a 10 h

Suma = 2.779 0,91 1,16

EVALUACION DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO DE LA VIA KM 20 - TAURA EN EL TRAMO 5+000-

6+000

ESTUDIO DE TRAFICO

- T.P.D.S y T.P.D.Aa NO EQUIVALENTES -

Sentido del Tránsito B: Salida

Días (03-05 dejunio

del 2016)

CONTEO DIARIO

DURANTE 24H. % DEL CONTEO DIARIO

FACTOR DE

EXPANSION

VOLUMEN HORA

PICOHORA PICO


3.1.5 Determinación del Tráfico Promedio Diario Semanal.

Se calcula mediante la siguiente expresión matemática:

Tabla 9: Análisis de TPDS

Fuente: Propia.

Ecuación. 01

Donde:

T.P.D.S : Tráfico Promedio Diario Semanal

S : Sumatoria

Dn : Días Normales(lunes, martes miércoles, jueves, viernes)

De : Días Feriados(sábado, Domingo)

m : Número de días que se realizó el conteo.

Aplicando la Ecuación No. 01, para la determinación del T.P.D.S.

T.P.D.S(Durante Semana Horas 24H) = 1.022 Factor Relación= 1,103

1.022

Por lo tanto:

T.P.D.S = 1.022 (En Ambos Sentidos)

m

D

m

DSDPT en *

7

2*

7

5...

19

La composición de tráfico será la siguiente:

Tabla 10: Composición del tráfico vehicular

TIPÓ DE VEHICULO NÚMERO PORCENTAJE

Liviano 687 74.16

Buses 87 9.43

Camiones 152 16.41

TOTAL 926 100

Fuente: propia.

3.1.6 Determinación del Tráfico Promedio Diario Anual o

TPDA.

Para obtener el tráfico promedio diario anual se requiere primeramente obtener el

TPDS, el factor de ajuste mensual (fm) y el factor de ajuste diario (fd).

3.1.6.1 Factor de Ajuste Mensual.

Estos datos resultan de datos estadísticos realizados por el MTOP, sobre flujos

vehiculares durante todo un año de acuerdo a la siguiente tabla:

Tabla 11: Factores de ajustes mensuales

Mes Factor

Enero 1,07

Febrero 1,132

Marzo 1,085

Abril 1,093

Mayo 1,012

Junio 1,034

Julio 1,982

Agosto 0,974

Septiembre 0,923

Octubre 0,931

Noviembre 0,953

Diciembre 0,878

Fuente: Dirección de estudios MTOP

20

De acuerdo al mes que se realizó el conteo se escogerá junio un factor mensual

fm=1,034

3.1.6.2 Factor de Ajuste Diario (fd).

Este dato resulta del conteo de tráfico mediante la siguiente expresión:

Fórmula 1: Factor de ajuste diario

Presentado a continuación:

Tabla 12: Factor diario

Día de Semana

la TD (Veh/día)

Factor Diario Fd=1/(TD/TPDS)

Viernes 1.093 1,07 0,935 Sábado 1.019 1,00 1,003 Domingo 667 0,65 1,532

Total 2.779 1,156

Fuente: Propia

Por lo tanto, debido a que hubo interrupciones durante los días de conteos de la

semana este factor será 1.156.

Fd = 1,156 (En Ambos Sentidos)

21

3.1.6.3 Cálculo del TPDA.

Con los valores encontrados de TPDS (Tráfico promedio diario semanal), factor

mensual y factor diario mediante la siguiente expresión se procede a calcular el TPDA

actual:

𝑻𝑷𝑫𝑨 = 𝟏𝟎𝟐𝟏 ∗ 𝟏. 𝟎𝟑𝟒 ∗ 𝟏. 𝟏𝟓𝟔

Dando como resultado un TPDA de 1221 Veh. mixtos /días/ambos sentidos

como lo muestra en el anexo 2.

Cuya composición de tráfico se muestra en el anexo 2.

De acuerdo al TPDA obtenido podemos clasificar esta vía de acuerdo a las

especificaciones del MTOP:

Ilustración 7: Clasificación de carreteras de acuerdo al TPDA

Fuente: MOP- 001- F 2002

𝑻𝑷𝑫𝑨 = 𝑻𝑷𝑫𝑺 ∗ 𝑭𝒎 ∗ 𝑭𝒅

Fórmula 2: Tráfico promedio diario anual

𝑻𝑷𝑫𝑨 = 𝑻𝑷𝑫𝑺 ∗ 𝑭𝒎 ∗ 𝑭𝒅

22

De acuerdo a la clasificación de carreteras se determinó que es una carretera de

clasificación II, por lo tanto para comprobar la estructura actual de pavimento se tomó

de acuerdo al tráfico promedio diario anual actual.

3.1.6.4 Cálculo de TPDA Futuro.

Para obtener el tráfico futuro se aplicó la siguiente expresión:

De donde:

Tg= tráfico generado es equivalente al 25% del TPDA Td= tráfico desarrollado es equivalente al 5% del TPDA

i= Tasa de crecimiento de tráfico

n= período de años de proyección

Tendremos que el tráfico generado será:

𝑻𝒈 = 𝟑𝟎𝟓

El tráfico desarrollado será:

𝑻𝒅 = 𝟔𝟏

𝑻𝒇 = 𝑻𝒂𝒔𝒊𝒈 ∗ (𝟏 + 𝒊)𝒏

Tasig= TPDA+ Tg + Td

𝑻𝒈 = 𝟎. 𝟐𝟓 ∗ 𝑻𝑷𝑫𝑨

𝑻𝒅 = 𝟎. 𝟎𝟓 ∗ 𝑻𝑷𝑫𝑨

Fórmula 3: Tráfico futuro

Fórmula 4: Tráfico asignado

Fórmula 5: Tráfico generado

Fórmula 6: Tráfico desarrollado

23

Luego se calculó el tráfico asignado mediante la siguiente expresión:

𝑇𝑎𝑠𝑖𝑔 = 𝑇𝑃𝐷𝐴 + 𝑇𝑔 + 𝑡𝑑

𝑻𝒂𝒔𝒊𝒈 =1588 Veh. mixto /días/ambos sentidos

Con dicho valor se proyectó a 15 años de acuerdo a la expresión de tráfico futuro

y resultó 2320 Veh. mixto /días/ambos sentidos de acuerdo al anexo 2.

3.2 Inspección Visual

La inspección visual consistirá en realizar un informe de las fallas existentes en la

superficie de estructura del pavimento de la vía de ingreso a Taura entre el km 5+000

y 6+000, para determinar el PCI (índice de condición de pavimento) de la misma.

3.2.1 Procedimiento.

Se registró el tipo de fallas existentes en base a una inspección visual de acuerdo

al Procedimiento para la inspección PCI en caminos y estacionamientos ASTM

D6433-03.

Tabla 13: Abreviatura de fallas

Abreviatura Falla

FV Falla vertical FH Falla horizontal

FCL Falla de junta de construcción longitudinal FCT Falla de junta de construcción FML Fisura medialuna FBD Fisuras de borde FB Fisuras en bloque PC Piel cocodrilo DC Descascaramiento

BCH Bache

24

PCH Parche PA Pérdida de agregado

Fuente: propia

Se determinó el deterioro de la carpeta asfáltica en base al rango PCI que se

muestra en la siguiente tabla.

Tabla 14: Rangos PCI

Rango Clasificación

100-85 Excelente 85-70 Muy Bueno 70-55 Bueno 55-40 Regular 40-25 Malo 25-10 Muy Malo 10-0 Fallado

Fuente: Procedimiento para la inspección PCI en caminos y estacionamientos ASTM D6433-03.

Se dividió el área de estudio de 1 kilómetro en 26 unidades cada una con una

longitud de 38.3 metros de acuerdo a la siguiente tabla.

Tabla 15: Longitud de unidades de muestreo según ancho de vía

Ancho de calzada (m) Longitud de la unidad de muestreo

(m)

5.00 46.00 5.50 41.80 6.00 38.30 6.50 35.40

7.30 (máx.) 31.50 Fuente: Procedimiento para la inspección PCI en caminos y estacionamientos ASTM D6433-03.

Se inspeccionó 10 unidades de muestreo de acuerdo al resultado obtenido de la

siguiente fórmula:

Fórmula 7: Número mínimo UM a evaluar

25

De donde :n= número mínimo de unidades a evaluar.

N= número total de unidades de muestro.

e= error admisible en el estimativo del PCI +- 5%.

σ = desviación estándar del PCI para una evaluación

inicial se asume 10.

Para lo cual se realizó el respectivo levantamiento de fallas y cálculos del PCI de

acuerdo la información mostrada en el anexo 3.

Se inspeccionó dichas unidades de muestreo y sus resultados muestran un PCI de

acuerdo a la siguiente tabla.

Tabla 16: Resultados obtenidos PCI

Unidad de muestra (UM)

Condición PCI

5+000 – 5+038,3 MUY MALO

5+038,3 - 5+076,6 FALLADO

5+076,6 - 5+114,9 FALLADO

5+191,5 - 5+229,8 MALO

5+306,4 - 5+344,7 REGULAR

5+459,6 - 5+497,9 REGULAR

5+536,2 - 5+574,5 BUENO

5+651,1 - 5+689,4 EXELENTE

5+766 - 5+804,3 MUY BUENO

5+842,6 - 5+880,9 MALO Fuente: Cristhian Bone

3.3 Estudios de Mecánica de Suelos.

En este capítulo se determinaron las propiedades mecánicas de la estructura del

pavimento de la vía de ingreso a la parroquia Taura entre las abscisas 5+000 y 6+000.

26

3.3.1 Trabajos de Campo.

Se realizaron 2 calicatas a 1.50 mts de profundidad, ubicándolas de la siguiente forma:

3.3.1.1 Calicata No. 1.

Se la realizó en 5+200, se tomó muestras de base, sub-base y subrasante

estructurándose en la forma mostrada figura.

Ilustración 8: Calicata N°1 (abscisa 5+200)


3.3.1.2 Calicata No. 2.

Se la realizó en la abscisa 5+700, se tomó muestras de base, sub-base y

subrasante estructurándose en la forma mostrada figura No.2

27

Ilustración 9: Calicata N°2 (abscisa 5+700)


Ilustración 10: Estratificación de calicatas


28

3.4 Trabajos de Laboratorio

Una vez obtenidas las muestras se llevaron al laboratorio Arnaldo Ruffilli de la

Universidad de Guayaquil para realizar los siguientes Ensayos:

Contenido de Humedad.

Granulometría

Material Menor que pasa el tamiz No. 200

Límites de Atterberg.

Proctor

CBR

3.4.1 Ensayo Contenido de Humedad.

Con este ensayo se determinó la relación que existe entre el peso del agua

contenida en la muestra y el peso de la muestra después de haber sido secada al

horno.

3.4.1.1 Procedimiento.

Se pesó cada uno de los recipientes a ser utilizados registrando su código y

respectivo peso.

Se procedió a pesar las 06 muestras registrando los datos de peso obtenido

en la balanza.

Se colocaron las muestras al horno por 24 horas

Se retiraron las muestras se tomó el peso luego de haber sido secadas en el

horno y se realizaron los cálculos obtenidos en el anexo 4.

29

3.4.1.2 Resultados Obtenidos.

Los resultados obtenidos fueron los siguientes:

Tabla 17: Resultados humedad natural

CAPAS CALICATA No. 1 CALICATA No. 2

BASE 1, 89 % 2, 03 %

SUBBASE 3,98 % 4,34 %

SUBRASANTE 7,03% 9,47%


3.4.2 Granulometría.

Con este ensayo se determinó los tamaños de los granos de gravas, arenas y limos

existentes en las diferentes muestras con el fin de determinar las clases de suelos y

el cumplimiento de las normas para el tipo de agregados a ser utilizados como base

y sub-base.


Se realizó mediante el uso de los tamices haciendo referencia a las normas del

MOP de análisis granulométrico para bases y sub bases.

Se tomaron seis muestras con peso inicial aproximadamente entre 2000-3000

gramos.

Se colocó el juego de mallas desde la mayor hacia la menor.

Se agregó el suelo pesado anteriormente y se lo tapa, para luego agitar todo

el juego de mallas por un tiempo aproximado de 15 min.

Luego de esto se pesa las fracciones retenidas en cada malla.

Se coloca la muestra retenida en la malla 4 en un recipiente limpio la misma

que luego será utilizada para el ensayo de límites.

Con los datos obtenidos se realizan los cálculos los cuales son mostrados en

el anexo 4.

30

Calculamos los coeficientes de uniformidad y curvatura del suelo para

determinar si son suelos bien graduados y determinar su respectiva clase

según clasificación SUCS.

Para determinar la clase de suelo de los diferentes materiales de la estructura

de pavimento actual seguimos el siguiente proceso:

Base calicata No. 1

Malla No. 200 pasante 8,35 % por lo tanto es suelo grueso.

Malla No. 4 pasante 46,55 % por lo tanto predominan las gravas.

Porcentaje de finos 8,35% por lo tanto tenemos doble clasificación GW-GC.

Base calicata No. 2

Malla No. 200 pasante 12,64 % por lo tanto es suelo grueso

Malla No. 4 pasante 49,10 % por lo tanto predominan las gravas

Porcentaje de finos 12,64% >12%; límites sobre la línea A por lo tanto

tenemos un GC.

3.4.2.2 Resultados obtenidos.

Tabla 18: Resultados granulométricos

Capas Calicata No. 1 Calicata No. 2

Gravas 53,45 %; 50, 90 %

Arena 38,20 % 36.46%

Finos 8,35% 12.64%


Tabla 19: Clasificación SUCS


Base GW - GC (Gravas arcillosas, mezcla de grava arena y arcilla)

GC (Gravas arcillosas, mezcla de grava arena y arcilla)

Sub-base SC (predominan arenas arcillosas)

SC (predominan arenas arcillosas)

Subrasante SC (predominan arenas arcillosas)

SC (predominan arenas arcillosas)


31

3.4.3 Límites de Atterberg.

3.4.3.1 Límites de líquido.

Mediante este ensayo se determinó el contenido de humedad mediante el cual las

diferentes muestras cambian del estado plástico al estado líquido.

3.4.3.1.1 Procedimiento.

Se colocaron las muestras obtenidas del material retenido en la malla No. 4,

en la bandeja de evaporación.

Se le agregó 15 cc de agua y con la espátula se mezcló y se agregó agua de

1 a 3 cc hasta que alcanzó una masa uniforme.

Una vez se obtuvo la masa uniforme y de consistencia dura se colocó una

pequeña cantidad de la masa en el aparato de límite líquido sobre la parte que

asienta en la base, se aplastó con la espátula hasta emparejar la superficie de

forma que no sobrepase más de 1 cm de alto en su parte más gruesa, se retiró

el exceso en la bandeja de mezclado. Se trazó un canal sobre el eje de la copa

con el acanalador, para evitar que la masa se resbale sobre la copa, se realizó

4 veces este procedimiento.

Se hizo rotar la palanca, de manera que suba y baje la copa hasta que se unió

la mezcla en la parte inferior del canal, tomando en cuenta la ½ pulgada y se

registró la cantidad de golpes con la que se unió la muestra.

Luego se tomó una rebanada de la muestra del ancho de la espátula y de un

extremo al otro de la torta tomando un sentido perpendicular al canal se coloca

en un recipiente se pesa y se registra los datos. Luego se coloca al horno a

una temperatura 110°C por 24 horas. Luego de se retiró se registró su peso y

32

se determinó el peso de agua contenido en la muestra según como se muestra

en el anexo 4.

3.4.3.1.2 Resultados.

Tabla 20: Resultados límite líquido

Capas Calicata no. 1 Calicata no. 2

Base 24% 24%

Sub-base 38,20 % 38%

Subrasante 37,5% 53% Fuente: Cristhian Bone

3.4.3.2 Límite plástico.

Con este ensayo se logró determinar el menor contenido de agua con el cual el

suelo permanece plástico.

3.4.3.2.1 Procedimiento.

Se tomó aproximadamente 8 gramos de la muestra preparada. A esta muestra

se le dio una forma elipsoidal con los dedos y se hizo correr entre la superficie

del vidrio y la mano hasta que se logró un rollo uniforme.

Cuando el diámetro de rollo llegó a 3 mm se lo rompió en 6 pedazos, se amaso

nuevamente para repetir los rollitos hasta que la muestra se desmoronó.

Cuando el rollo llego a tener el grosor indicado, se lo dividió en varios

fragmentos formando nuevamente la bola y se repitió el enrollado.

Se recogieron los fragmentos de hilo fracturado colocándose en el recipiente

destapado pesándose y registrando los resultados.

Se colocaron en el horno a 110°C por 24 horas, retirándose y registrando los

datos para realizar los cálculos obtenidos en el anexo 4:

33

3.4.3.2.2 Resultados.

Tabla 21: Resultados límite plástico


Base 24% 18,19%

Sub-base 26,07% 24,63%

Subrasante 28,64 % 24,39%


3.4.4 Ensayo de Tamiz 200.

Con este ensayo se determinó la cantidad de finos retenidos en la malla 200.


Se toma la muestra desmoronando materiales grumosos tomando y registrando su

peso. Luego se colocó agua y se dejó por 12 horas, luego se coloca en la malla 200

y se va lavando poco a poco hasta obtener solo lo que retiene, se toma los pesos y

se procede a ingresa al horno, para luego determinar su peso seco final como lo

muestra el anexo 4.

3.4.4.2 Resultados.

Tabla 22: Resultados tamiz 200

Capas Calicata No. 1

Calicata No. 2

% retenido % pasa % retenido % pasa

Base 91 8.35 87.47 12.64 Sub-base 84.92 15.08 84.63 15,37

Subrasante 75.12 24.88 75.31 24.69 Fuente: Cristhian Bone

34

3.4.5 Ensayo de Proctor.

Con este ensayo se determinó la densidad seca máxima de las diferentes muestras

para lo cual se aplicó el ensayo de proctor modificado (AASTHO T-180).


Se tomó el material de cada una de las muestras y se colocó agua de 70 a 240

cm3 de agua hasta que se logró una masa húmeda y uniforme, se dividió las muestras

en cinco partes por igual. Luego se procedió a escoger los cilindros de proctor y a

registrar su respectivo código y peso, luego se procede a llenar por capas y en cada

una dar veinticinco golpes con el martillo de 10 lbs a una altura de 45 cm, y así

sucesivamente hasta llegar a las 5 capas, y finalmente se pesa el molde junto con el

material compactada. Luego se sacó el material y se tomó de la mitad de la muestra

una cierta cantidad de material y se la llevó al horno para luego determinar la humedad

y con eso calculamos la densidad seca a partir de la densidad húmeda como se

muestra en el anexo 4.

3.4.5.2 Resultados.

Tabla 23: Resultados del proctor.

CAPAS CALICATA No. 1 (kg/m3)

CALICATA No. 2 (kg/m3)

Base 2240 2232

Sub-base 1985 1965 Subrasante 1891 1872


3.4.6 CBR.

Con este ensayo se logró determinar la capacidad portante de las diferentes capas

estructurales por las que está conformado el pavimento de la vía ingreso a Taura.

35


Se tomó las diferentes muestras se desmenuzó los terrones existentes y se pasó

por los tamices No. ¾ y No. 4. Se colocó el agua o humedad óptima resultado del

ensayo de proctor en la muestra y se dividió en 5 partes luego se procedió a

compactar con cantidad de 12 golpes en el cilindro utilizando el martillo de 10 de lbs

y se colocó luego de cada compactada el papel filtro, luego se realizó el mismo

procedimiento para 25 y 56 golpes.

De igual forma se realizó para cada tipo de muestras base, sub-base y subrasante.

se pesó y se tomó las lecturas iniciales del hinchamiento antes de realizar la inmersión

en el agua y se tomaron los hinchamientos cada 24 horas durante 4 días, al final se

tomó las lecturas de peso e hinchamientos para determinar las densidades después

de la inmersión los cuales podemos observar en el anexo 4(CBR Densidades),

procediendo con el ensayo de penetración donde se obtuvo los datos obtenidos en el

ANEXO 4 (CBR Penetración); con los datos de densidades después de la inmersión

y penetración procedemos a obtener la gráfica de Proctor vs CBR adjunta en el anexo

4 (CBR-Proctor).

3.4.6.2 Resultados obtenidos.

Los resultados obtenidos fueron los siguientes:

Tabla 24: Resultados de CBR

Capas Calicata no. 1 Calicata no. 2

Base 78% 72%

Sub-base 34% 36% Subrasante 27% 28%


36

El CBR de diseño de pavimento obtenido es de 27,5 % de acuerdo a los cálculos

realizados en el anexo 5.

Tabla 25: Resultados de ensayo de suelos


3.4.7 Ensayo de calidad de agregados material asfáltico.

Con el objeto de comprobar la calidad del asfalto de la vía de ingreso a Taura se

tomó muestras de la capa de rodadura, se sacó 3 núcleos y luego se realizó el ensayo

de criterios Marshall para un tráfico pesado y se determinó: contenido de vacíos,

porcentaje de vacíos en el agregado mineral, vacíos llenos de asfalto, y estabilidad

basándose los criterios de las normas del MOP 01-2002, cuyos resultados no

estuvieron en los rangos especificados ver anexo 4.

PROYECTO: No. 1Evaluación de la estructura de pavimento de la vía de

ingreso a la parroquia Taura FECHA:

COORD. S 974808024.44 E 642289.33

WL % WP % IP % No. 4 No. 200 densidad mx. W op 0,1 0,2

1 0.075-0.195 MATERIAL GRANULAR ARCILLOSO GW-GC 1,89 24 18,54 5,46 46,55 8,35 2240 6,4 62 78

2 0.195-0.345 MATERIAL ARENA ARCILLOSO SC 3,98 38,2 26,07 12,13 51,62 15,08 1985 10,3 29 34

3 0.345-1.50 MATERIAL ARENA ARCILLOSO SC 7,03 37,5 28,64 26,52 24,88 1891 11,5 22,5 27

PROYECTO: No.

Evaluación de la estructura de paviemento de la vía de

ingreso a la parroquia Taura FECHA:

COORD. S 9747736.66 E 642036.03

WL % WP % IP % No. 4 No. 200 densidad mx. W op 0,1 0,2

1 0.075-0.195 MATERIAL GRANULAR ARCILLOSO GC 2,03 24 18,19 5,81 49,1 12,64 2232 5,72 65 72

2 0.195-0.345 MATERIAL ARENA ARCILLOSO SC 4,34 38 24,63 13,37 51,55 15,37 1965 10,4 32 36

3 0.345-1.50 MATERIAL ARENA ARCILLOSO SC 9,47 53 24,39 28,61 24,69 1872 11 22.5 28

CALICATA

CALICATA

ESTUDIO DE SUELOS UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas

Laboratorio de Suelos y Materiales Dr. Ing. Arnaldo Ruffilli

Teléfono 2281037 - [email protected]

LIMITES DE ATTERBERG % PASA PROCTOR CBRWn %MUESTRA PROFUNDIDAD (m) DESCRIPCIÓN VISUAL ESTRACTO S.U.C.S

MUESTRAPROFUNDIDAD (m)

DESCRIPCIÓN VISUAL ESTRACTO S.U.C.S

2

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL ESTUDIO DE SUELOS

Facultad de Ciencias Matemáticas y Físicas

Wn %LIMITES DE ATTERBERG % PASA PROCTOR CBR

Laboratorio de Suelos y Materiales Dr. Ing. Arnaldo Ruffilli

Teléfono 2281037 - [email protected]

37

Tabla 26: Criterios Marshall

Fuente: MOP- 001- F 2002

38

CAPITULO IV

DISEÑO DE PAVIMENTO

4.1 Diseño de pavimento actual.

Realizar el diseño de la estructura de pavimento de acuerdo al CBR de la

subrasante obtenida en los estudios de suelos, con el fin de encontrar el número

estructural en base a los espesores de la estructura actual tomando en cuenta el

TPDA actual.

4.1.1 Cálculos de ESAL's en carril de diseño.

Para el cálculo del mismo se necesitó de la composición del tráfico actual

presentada en el estudio de tráfico y luego se procedió a transformar dicho tráfico en

ejes equivalentes de 8.2 Toneladas.

Obteniendo un resultado de 254641 ESAL's para diseñar como lo muestra el Anexo

5 (Cálculo de ESAL's).

4.1.2 Parámetros de diseño.

Para realizar el diseño se necesitó de los parámetros de Confiabilidad, Desviación

global So, Módulo resiliente de la subrasante, desviación estándar, índices de

servicialidad, y factor de drenaje.

39

4.1.2.1 Confiabilidad “R”.

La confiabilidad asegura que las estructuras durarán el período de diseño, para lo

cual la ASSTHO recomienda los siguientes valores:

Tabla 27: Valores R de confiabilidad

Fuente: ASSHTO 93

La carretera en estudio tiene una clasificación Red Rural por lo tanto se tomó una

confiabilidad de 80 %.

4.1.2.2 Desviación global “So”.

Es un valor que tiene que ver con las variaciones que pueden tener los pavimentos

y el cálculo proyectado a futuro del tránsito recomendando la ASSHTO 0.25 para

pavimentos rígidos y 0.35 para pavimentos flexibles. Se tomó 0.35 en vista que la vía

de ingreso a Taura es de pavimento Flexible. Se tomó 0.35 para la vía en estudio.

4.1.2.3 Módulo Resiliente de la subrasante.

Es aquel que define la caracterización de los materiales obteniéndolo en base al

CBR calculado de acuerdo a las siguientes fórmulas.

Para suelos finos cuando el CBR < 7,2%:

𝑀𝑟 = 1500 ∗ 𝐶𝐵𝑅

Fórmula 8: Mr > 7,2 %

40

EL 7,2%< CBR<20% en (psi):

Para suelos granulares cuando EL CBR > 20% en (PSI):

Como el CBR determinado en los ensayos de suelo para la subrasante mejorada

es de 27,5%, el módulo resiliente calculado es de 14578,17 como podemos apreciar

en el anexo 5.

4.1.2.4 Desviación estándar (So).

Se refiere al nivel de confiabilidad ASSHTO recomienda los siguientes rangos.

Pavimento flexible 0,30-0,50

Construcción nueva 0,45

Sobre capas 0,50

4.1.2.5 Índice de servicio.

Este se refiere a la capacidad de servir al tráfico proyectado tomando como índice

inicial 4,2 e índice final de 2,00 a 2,5 para pavimento flexibles, para el presente estudio

se tomó 2,5.

4.1.2.6 Factores de drenaje.

De acuerdo a la calidad regular de drenaje de la vía en estudio y a los estados de

saturación que en invierno puede llegar a tener se tomó un valor de 0,80.

𝑀𝑟 = 3000 ∗ 𝐶𝐵𝑅0.65

𝑀𝑟 = 4326𝐿𝑛 𝐶𝐵𝑅 + 241 en (PSI)

Fórmula 9: Mr 7,2 % < CBR < 20%

Fórmula 10: Mr CBR > 20%

41

4.1.3 Pavimento actual (Procedimiento Asshto 93 para

cálculo de SN existente).

Como primer paso determinamos el número estructural a partir de los parámetros

de diseño y aplicamos en la ecuación:

La comprobación de la igualación se la hará mediante el programa ASSHTO 93 y

determinamos el valor de la subrasante:

Ilustración 11: SN de la subrasante (Pavimento actual)

Fuente: Programa ASSHTO 93

Una vez obtenido este número estructural (SN=1,99) procedemos a encontrar los

valores de los coeficientes estructurales para cada capa (a1, a2, a3) y su respectivo

módulo resiliente, tomando en cuenta los CBR y estabilidad Marshall encontrados en

los ensayos de laboratorio.

𝐋𝐨𝐠𝟏𝟎𝑊18 = 𝒛𝒓 ∗ 𝑺𝒐 + 𝟗, 𝟑𝟔 ∗ 𝒍𝒐𝒈𝟏𝟎(𝑺𝑵+ 𝟏) − 𝟎. 𝟐𝟎𝐥𝐨𝐠𝟏𝟎(

∆𝑷𝑺𝑰

𝟒,𝟐−𝟏,𝟓)

𝟎,𝟒+𝟏𝟎𝟗𝟒

(𝑺𝑵+𝟏)𝟓,𝟏𝟗

+ 𝟐. 𝟑𝟐 ∗ 𝐋𝐨𝐠𝟏𝟎 ∗ 𝑴𝒓− 𝟖, 𝟎𝟕

Fórmula 11: Ecuación ejes equivalentes con parámetros de diseño

42

Para determinar el coeficiente estructural a1 con el módulo elástico del asfalto,

ubicamos el valor de la estabilidad en la siguiente gráfica cuyo valor de a1=0,41 y

módulo elástico es 350000 PSI.

Ilustración 12: Diferentes valores para a1 y Módulo de Elasticidad

Fuente: AASHTO 93

El coeficiente estructural encontrado es a1=0.41 de acuerdo a la estabilidad

Marshall obtenida en laboratorio con espesor existente de 3 pulgadas, y SN1=a1 x

D1, se obtiene un SN1= 1,23; luego se procedió a encontrar el valor de módulo

elástico siendo este de 360000 PSI.

Los valores de los coeficientes estructurales a2, a3 y módulos resilientes de base

y sub base se obtendrán en las siguientes gráficas.

43

Ilustración 13: Coeficiente estructural a2 con diferentes parámetros (Pavimento actual)

Fuente: Ingeniería de pavimentos para carreteras 2002. Alfonso Montejo Fonseca

Se determinó el coeficiente a2=0.135 y por lo tanto un número estructural

SN2=0.648 y con un módulo resiliente de 27000 PSI.

44

Ilustración 14: Coeficiente estructural a3 con diferentes parámetros (Pavimento actual)


Donde obtenemos un módulo resiliente de 16000 Psi y coeficiente estructural de

a3=0.115, se procedió al cálculo del SN3=1,104.

De donde podemos encontrar un SN total existente es de 2,93 mayor al calculado

por el programa de ecuación ASSTHO, por tal motivo cumple con los espesores

obtenidos en el anexo 5.

4.1.4 Diseño de Pavimento a 15 años.

Como primer paso determinamos el número estructural a partir de los parámetros

de diseño y volvemos aplicar la ecuación:

45

Tabla 28: Parámetros de diseño


Con la comprobación de la igualación mediante el programa ASSHTO 93

Determinamos el valor SN de la subrasante:

Ilustración 15: SN de la Subrasante (Proyección)

Fuente: Programa AASHTO 93

El módulo de elasticidad del concreto asfáltico a una temperatura de 20oC es 3000

Mpa o 435000 Psi y una estabilidad de 2000 lbs, con dicho valor se determinó el

ESAL'S 6023618

Confiabilidad R 80%

Desviación So 0,45

Índice de servicio inicial 4,2

Índice de servicio final 2,5

Mr (subrasante) 14578,17

m1 0,8

m2 0,8

PARÁMETROS DE DISEÑO

𝐋𝐨𝐠𝟏𝟎𝑊18 = 𝒛𝒓 ∗ 𝑺𝒐 + 𝟗, 𝟑𝟔 ∗ 𝒍𝒐𝒈𝟏𝟎(𝑺𝑵+ 𝟏) − 𝟎. 𝟐𝟎𝐥𝐨𝐠𝟏𝟎(

∆𝑷𝑺𝑰

𝟒,𝟐−𝟏,𝟓)

𝟎,𝟒+𝟏𝟎𝟗𝟒

(𝑺𝑵+𝟏)𝟓,𝟏𝟗

+ 𝟐. 𝟑𝟐 ∗ 𝐋𝐨𝐠𝟏𝟎 ∗ 𝑴𝒓− 𝟖, 𝟎𝟕

Fórmula 13:Ecuación ejes equivalentes con parámetros de diseño Fórmula 12: Ecuación ejes equivalentes con parámetros de diseño

46

número estructural a1 mediante la siguiente gráfica ingresando por las abscisas

mencionado valor:

Ilustración 16: Cálculo de coeficiente estructural a1 (Proyección)


El coeficiente estructural encontrado es a1=0.44, donde SN1=a1 x D1, luego se

procedió a encontrar el valor de módulo de resilencia de base a partir del CBR 80% y

luego se obtiene el número estructural SN 1.

47

Ilustración 17: Coeficiente estructural a2 con diferentes parámetros.(Proyección CBR 80%)


Ilustración 18: Cálculo de SN1 de la base (Proyección)


Se determinó el número estructural SN1=2.58 y el coeficiente a2=0.135, luego se

procedió al cálculo de D1 que será el espesor de la capa de rodadura conociendo

que el valor de a1=0,44:

48

𝐷1 =𝑆𝑁1

𝑎1= 5,86 pulgadas

El espesor calculado D1=5,86 pulgadas para lo cual adopto un espesor comercial

de D1c =6 y se corrige el SN1.

A continuación, se procedió a encontrar el módulo resiliente de la sub-base y a su

vez el coeficiente estructural a3 utilizando el CBR de 35% encontrado en el estudio

de suelo de la subbase.

Ilustración 19: Coeficiente estructural a3 con diferentes parámetros (Proyección)


49

Donde obtenemos un módulo resiliente de 16000 Psi y coeficiente estructural de

a3=0.11, se procedió al cálculo del SN2.

Ilustración 20: Cálculo de SN2 de la sub-base (Proyección)


Conociendo que a2=0,135 y el valor obtenido de SN2 de 3,25; se procedió a

calcular D2 o espesor de la base.

𝑫𝟐 =(𝑺𝑵𝟐−𝑺𝑵𝟏𝒄)

(𝒂𝟐𝒙 𝒎𝟐)= 𝟓, 𝟖𝟕 𝒑𝒖𝒍𝒈𝒂𝒅𝒂𝒔

Se adoptó un espesor comercial para la base D2c=8 pulgadas y se realizó la

respectiva corrección de SN2.

Se determina el espesor D3 de la sub-base a partir del SN total esto quiere decir

que SN3=3.51, conociendo el coeficiente estructural a3=0.11.

𝑫𝟑 =𝑺𝑵−(𝑺𝑵𝟐𝐜+𝑺𝑵𝟏𝒄)

(𝒂𝟑𝒙 𝒎𝟑)= −0,1 pulgadas

50

Por tal motivo el cálculo indica que no requiere capa de sub-base debido a la buena

capacidad portante de subrasante aunque la misma existe con un espesor de doce

pulgadas, y formará parte de la subrasante mejorada con el diseño calculado.

𝑺𝑵𝟑𝑪 = 𝑎3 𝑥 𝑚3 𝑥 𝐷3𝑐 = 0

Finalmente se resumen los valores estructurales y se realiza la verificación

Tabla 29: Valores número estructurales y espesores (Proyección)

Capas Numero estructural Espesores(pulg)

Capa de rodadura 2.64 6

Base 0.83 8

Sub-base 0.00 12 (existente)


4.1.4.1 Comprobación.

𝑺𝑵𝟏 + 𝑺𝑵𝟐 + 𝑺𝑵𝟑 ≥ 𝑺𝑵

𝟑. 47 ≥ 𝟑. 37

Por lo tanto, se puede constatar que es un diseño recomendado para reemplazar

la capa de rodadura y base de la vía en estudio.

51

CAPÍTULO V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1 Conclusiones

En el estudio de tráfico el TPDA obtenido fue de 1221 Vehículos/doble sentido/día,

y se determinó SN existente compuesto por un sistema de multicapa de (Rodadura=

1,23; base=0,6; sub-base=1,104).

Se determinó que el CBR de la base granular no cumple ya que se encuentran

debajo de lo permisible según la norma MOP 01-2002 con valores de 75 %, otro factor

influyente en el deterioro de la carpeta asfáltica, al no brindar una adecuada capacidad

de resistencia.

El resultado de daño según la inspección de acuerdo al método del PCI nos indica

que la vía está en malas condiciones ya que el 70% de la vía se encuentra en rango

del PCI (falla, muy mala, mala y regular).

De acuerdo a los resultados granulométricos La base estuvo clasificada, como clase

1 tipo B, y una sub-base clase 2 según las especificaciones establecidas por el MOP

01-2002 detalladas en el capítulo 2.

La carpeta asfáltica no cumplió con los parámetros establecidos para un tráfico

pesado según la norma MOP 01-2002, en lo referente a la estabilidad Marshall siendo

la obtenida de 1764,8 razón por la que se inician las causas de deterioro de la carpeta

asfáltica de la vía de ingreso a Taura, y la falta de mantenimiento oportuno hizo que

la actualidad exista gran cantidad de fallas severas tipo piel cocodrilo, baches,

peladura por intemperismo, parches y desprendimiento de agregados.

52

5.2 Recomendaciones.

Se recomienda como una acción inmediata y debido a los bajos costos que esto

conlleva, realizar reparaciones en las partes afectadas reparando con parches, para

reducir los altos índices de accidentabilidad por el estado de la vía.

Se debe construir el diseño propuesto en este estudio, con la finalidad de realizar

un cambio de base y carpeta de rodadura, para que esta vía pueda dar el adecuado

servicio a la población de los habitantes de las parroquias y recintos aledaños durante

los próximos 15 años.

ANEXO 1

ESTUDIO DE TRÁFICO

ESTA

CIO

N 1

:AB

SCIS

A 0+

000

DIA

CO

NTE

O:

VIER

NES

FECH

A:

DIR

ECCI

ON

:Y

KM 2

0 - T

AURA

Auto

móv

ilCa

mio

neta

Buse

taBu

sC2

PC2

GC3

C3-S

1C2

-S1

C2-S

2C3

-S2

C3-S

3

06h0

0 07

h00

0

07h0

0 08

h00

815

42

32

180

00

42

58

08h0

0 09

h00

520

42

233

09h0

0 10

h00

1510

41

30

10h0

0 11

h00

827

42

310

458

11h0

0 12

h00

1118

43

23

144

261

12h0

0 13

h00

532

42

24

181

169

13h0

0 14

h00

1030

31

26

860

14h0

0 15

h00

824

35

1110

61

15h0

0 16

h00

1535

44

58

51

77

16h0

0 17

h00

1018

41

134

17h0

0 18

h00

0

18h0

0 19

h00

0

19h0

0 20

h00

0

20h0

0 21

h00

0

21h0

0 22

h00

0

22h0

0 23

h00

0

23h0

0 24

h00

0

24h0

0 01

h00

0

01h0

0 02

h00

0

02h0

0 03

h00

0

03h0

0 04

h00

0

04h0

0 05

h00

0

05h0

0 06

h00

0

Sum

an95

229

3813

2244

760

00

186

541

CON

TEO

DE

TRA

FICO

ESTU

DIO

S D

E IN

GEN

IERÍ

A P

ARA

LA

EVA

LUA

CIÓ

N D

E LA

EST

RUCT

URA

DE

PAVI

MEN

TO D

E LA

VÍA

ING

RESO

KM

20-

TAU

RA

VARI

ACI

ON

HO

RARI

A D

EL V

OLU

MEN

DE

TRA

NSI

TO

HO

RA

LIVI

ANO

SBU

SES

CAM

ION

ES

TOTA

L

ESTA

CIO

N 1:

ABSC

ISA

0+00

0DI

A CO

NTEO

:SA

BADO

FECH

A:

DIRE

CCIO

N:Y

KM 2

0 - T

AURA

Auto

móv

ilCa

mio

neta

Buse

taBu

sC2

PC2

GC3

C3-S

1C2

-S1

C2-S

2C3

-S2

C3-S

3

06h0

0 07

h00

0

07h0

0 08

h00

85

31

118

08h0

0 09

h00

1010

31

21

11

11

233

09h0

0 10

h00

125

320

10h0

0 11

h00

1012

32

27

11h0

0 12

h00

1538

41

32

12

66

12h0

0 13

h00

2337

52

66

11

81

13h0

0 14

h00

1735

51

44

45

75

14h0

0 15

h00

1424

52

27

11

56

15h0

0 16

h00

1931

51

41

33

67

16h0

0 17

h00

628

41

12

143

17h0

0 18

h00

0

18h0

0 19

h00

0

19h0

0 20

h00

0

20h0

0 21

h00

0

21h0

0 22

h00

0

22h0

0 23

h00

0

23h0

0 24

h00

0

24h0

0 01

h00

0

01h0

0 02

h00

0

02h0

0 03

h00

0

03h0

0 04

h00

0

04h0

0 05

h00

0

05h0

0 06

h00

0

Sum

an13

422

540

925

239

12

214

248

6

CON

TEO

DE

TRAF

ICO

ESTU

DIO

S DE

INGE

NIE

RÍA

PARA

LA R

EHAB

ILIT

ACIÓ

N D

E LA

VÍA

INGR

ESO

KM

20-

TAUR

A

VARI

ACIO

N H

ORA

RIA

DEL V

OLU

MEN

DE

TRAN

SITO

HORA

LIVI

ANO

SBU

SES

CAM

IONE

S

TOTA

L

ESTA

CIO

N 1:

ABSC

ISA

0+00

0DI

A CO

NTEO

:DO

MIN

GOFE

CHA:

DIRE

CCIO

N:Y

KM 2

0 - T

AURA

Auto

móv

ilCa

mio

neta

Buse

taBu

sC2

PC2

GC3

C3-S

1C2

-S1

C2-S

2C3

-S2

C3-S

3

06h0

0 07

h00

0

07h0

0 08

h00

78

318

08h0

0 09

h00

927

31

141

09h0

0 10

h00

2130

31

55

10h0

0 11

h00

1020

333

11h0

0 12

h00

1219

334

12h0

0 13

h00

815

326

13h0

0 14

h00

718

31

29

14h0

0 15

h00

56

314

15h0

0 16

h00

185

41

230

16h0

0 17

h00

1410

31

28

17h0

0 18

h00

0

18h0

0 19

h00

0

19h0

0 20

h00

0

20h0

0 21

h00

0

21h0

0 22

h00

0

22h0

0 23

h00

0

23h0

0 24

h00

0

24h0

0 01

h00

0

01h0

0 02

h00

0

02h0

0 03

h00

0

03h0

0 04

h00

0

04h0

0 05

h00

0

05h0

0 06

h00

11

Sum

an11

215

831

24

20

00

00

030

9

VARI

ACIO

N H

ORA

RIA

DEL V

OLU

MEN

DE

TRAN

SITO

HORA

LIVI

ANO

SBU

SES

CAM

IONE

S

TOTA

L

ESTA

CIO

N 1

:D

IA C

ON

TEO

:V

IER

NES

FEC

HA

: 22

/08/

2015

DIR

ECC

ION

:

Aut

omóv

ilC

amio

neta

Bus

eta

Bus

C2P

C2G

C3

C3-

S1C

2-S1

C2-

S2C

3-S2

C3-

S3

06h0

0 07

h00

0

07h0

0 08

h00

2010

42

36

08h0

0 09

h00

625

42

310

252

09h0

0 10

h00

2025

41

44

1068

10h0

0 11

h00

1015

42

31

11h0

0 12

h00

724

42

21

83

51

12h0

0 13

h00

727

42

24

181

166

13h0

0 14

h00

1317

32

51

142

14h0

0 15

h00

1528

34

45

160

15h0

0 16

h00

2054

41

410

93

16h0

0 17

h00

2023

41

14

53

17h0

0 18

h00

0

18h0

0 19

h00

0

19h0

0 20

h00

0

20h0

0 21

h00

0

21h0

0 22

h00

0

22h0

0 23

h00

0

23h0

0 24

h00

0

24h0

0 01

h00

0

01h0

0 02

h00

0

02h0

0 03

h00

0

03h0

0 04

h00

0

04h0

0 05

h00

0

05h0

0 06

h00

0

Sum

an13

824

838

1218

2944

100

010

555

2

CON

TEO

DE

TRA

FICO

ESTU

DIO

S D

E IN

GEN

IER

ÍA P

AR

A L

A E

VA

LUA

CIÓ

N D

E LA

EST

RU

CTU

RA

DE

PAV

IMEN

TO D

E LA

VÍA

ING

RES

O K

M 2

0-TA

UR

A

VA

RIA

CIO

N H

OR

AR

IA D

EL V

OLU

MEN

DE

TRA

NSI

TO

HO

RA

LIV

IAN

OS

BU

SES

CA

MIO

NES

TOTA

L

ESTA

CIO

N 1

:AB

SCIS

A 7+

500

DIA

CO

NTE

O:

SABA

DO

FECH

A:

23/0

8/20

15

DIR

ECCI

ON

:PO

SORJ

A - P

LAYA

S

Auto

móv

ilCa

mio

neta

Buse

taBu

sC2

PC2

GC3

C3-S

1C2

-S1

C2-S

2C3

-S2

C3-S

3

06h0

0 07

h00

0

07h0

0 08

h00

58

31

17

08h0

0 09

h00

825

31

11

11

12

44

09h0

0 10

h00

1420

31

139

10h0

0 11

h00

912

32

26

11h0

0 12

h00

1031

51

35

257

12h0

0 13

h00

1535

52

64

51

73

13h0

0 14

h00

1822

51

43

356

14h0

0 15

h00

2336

52

210

44

86

15h0

0 16

h00

2440

51

31

74

16h0

0 17

h00

1236

41

12

41

61

17h0

0 18

h00

0

18h0

0 19

h00

0

19h0

0 20

h00

0

20h0

0 21

h00

0

21h0

0 22

h00

0

22h0

0 23

h00

0

23h0

0 24

h00

0

24h0

0 01

h00

0

01h0

0 02

h00

0

02h0

0 03

h00

0

03h0

0 04

h00

0

04h0

0 05

h00

0

05h0

0 06

h00

0

Sum

an13

826

541

719

2619

11

013

353

3

CON

TEO

DE

TRA

FICO

ESTU

DIO

S D

E IN

GEN

IER

ÍA P

AR

A L

A R

EHA

BIL

ITA

CIÓ

N D

E LA

VÍA

ING

RES

O K

M 2

0-TA

UR

A

VA

RIA

CIO

N H

OR

AR

IA D

EL V

OLU

MEN

DE

TRA

NSI

TO

HO

RA

LIVI

ANO

SBU

SES

CAM

ION

ES

TOTA

L

ANEXO 2

TPDA ACTUAL Y FUTURO

ESTACION No. 1 TRAMO 1 A: Ingreso

DIRECCION: KM 20 -TAURA

CUADRO Nº. 1. Resume del Conteo , Factor de Expansión y Hora Pico

Viernes 1.093 1,07 0,93 12 15 a 16 h

Sábado 1.019 1,00 1,00 13 12 a 13 h

Domingo 667 0,65 1,53 12 9 a 10 h

Suma = 2.779 0,91 1,16

T.P.D = 926

A). Cálculo del Tráfico Promedio Diario Semanal.

Ecuación. 01

Donde:

T.P.D.S : Tráfico Promedio Diario Semanal

S : Sumatoria

Dn : Días Normales(lunes, martes miércoles, jueves, viernes)

De : Días Feriados(sábado, Domingo)

m : Número de días que se realizó el conteo.

Aplicando la Ecuación No. 01, para la determinación del T.P.D.S.

T.P.D.S(Durante Semana Horas 24H) = 1.022 Factor Relación= 1,103

1.022

Por lo tanto:

T.P.D.S = 1.022 (En Ambos Sentidos)

HORA PICO

EVALUACION DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO DE LA VIA KM 20 - TAURA EN EL TRAMO

5+000-6+000

ESTUDIO DE TRAFICO

- T.P.D.S y T.P.D.Aa NO EQUIVALENTES -

Sentido del Tránsito B: Salida

Días (01-04 de

Febrero del 2013)

CONTEO

DIARIO

DURANTE 24H.

% DEL CONTEO

DIARIO

FACTOR DE

EXPANSION

VOLUMEN HORA

PICO

m

D

m

DSDPT en *

7

2*

7

5...

B). Para la determinación del T.P.D.A , el tráfico Promedio Diario Semanal, se afecta por los siguientes

factores.

1. Factor de Estacionalidad mensual (Fm), cálculado en base al consumo de combustible de la Provincia de Santa Elena.

correspondiente al mes de Febrero.

Donde (Fm) para este mes es obtenido del cuadro A (factores de ajuste mensual para el año 2011 por mes y provincia)

CUADRO A.

En donde:

Fm (mes junio) = 1,034

Por lo tanto: Fm = 1,034

Entonces el factor mensual correspondiente al mes de junio es 1.034

2. Factor de Ajuste Diario (Fd), se determinó en base al promedio de la semana (Ver cuadro B):

Cuadro B. Determinación del Factor Diario

Factor Diario

Fd=1/(TD/TPDS)

Viernes 1.093 1,07 0,935

Sábado 1.019 1,00 1,003

Domingo 667 0,65 1,532

Total 2.779 1,156

Por lo tanto, debido a que hubo interrupciones durante los días de conteos de la semana este factor será 1.156

Fd = 1,156 (En Ambos Sentidos)

El T.P.D.A así calculado es:

1.221 VPD (Ambos Sentidos)

Dia de la

SemanaTD (Veh/día)

T.P.D.A a (Actual) =

TPDA

Automovil Camioneta Buseta Bus C2P C2G C3 C3-S1 C2-S1 C2-S2 C3-S2 C3-S3 TPDAa=TPDSx(Fm)x(Fd)xFrelac.

2017 732 1.329 218 44 92 126 148 12 3 2 56 17 1221 1.588

2018 759 1.379 222 45 94 129 151 12 3 2 57 17 1262 1.641

2019 788 1.431 227 46 96 132 155 13 3 2 59 18 1304 1.696

2020 817 1.484 231 47 98 135 158 13 3 2 60 18 1348 1.752

2021 848 1.540 236 48 101 138 162 13 3 2 61 19 1393 1.811

2022 880 1.598 241 49 103 141 165 13 3 2 63 19 1440 1.872

2023 893 1.621 243 49 104 142 167 14 3 2 64 19 1460 1.898

2024 923 1.676 247 50 106 145 170 14 3 2 64 20 1503 1.954

2025 954 1.733 251 51 108 148 174 14 4 2 66 20 1549 2.013

2026 986 1.791 256 52 110 151 177 14 4 2 67 20 1596 2.074

2027 1.020 1.851 261 53 112 154 181 15 4 2 68 21 1644 2.137

2028 1.020 1.851 260 53 112 154 181 15 4 2 68 21 1644 2.138

2029 1.051 1.908 265 53 115 157 184 15 4 2 70 21 1690 2.197

2030 1.083 1.967 269 54 117 160 188 15 4 3 71 22 1736 2.257

2031 1.116 2.027 273 55 119 163 191 15 4 3 72 22 1784 2.320

La Proyección del tráfico se ha efectuado utilizando el modelo exponencial expresado mediante la siguiente fórmula de ínteres:

Donde:

TPDAf.: Tráfico Promedio Diario Anual Futuro

TPDAa Tráfico Promedio Diario Actual

t : Tasa de Crecimiento anual del Tránsito

n : Número de Años

TPDAasig.: Tráfico Promedio Diaria Anual asignado Tg : Tráfico Generado

CAMIONES LIVIANOS

PROYECCION DEL TRAFICO ASIGNADO A 15 AÑOS (2031)

EVALUACION DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO DE LA VIA KM 20 - TAURA EN EL TRAMO 5+000-6+000

Livianos CAMIONES PESADOS

TPDAasig. = TPDA+ Tg +Td

ESTACION Nº.1. - EN 2 DIRECCIONES-

AÑOS

Buses

ANEXO 3

INSPECCION VISUAL DE FALLAS

Curvas de valor deducido

GRAFICA PARA DETERMINAR LOS CDV

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FOTO 1. BACHES (5+000 – 5+050)

FOTO 2. PELADURA POR INTEMPERISMO (5+000 – 5+050)

FOTO 3. BACHES (5+000 – 5+050)

FOTO 4. PIEL DE COCODRILO (5+000 – 5+050)

FOTO 5. BACHES (5+050 – 5+100)

FOTO 6. PIEL COCODRILO (5+100 – 5+150)

FOTO 7. BACHES (5+100– 5+150)

FOTO 8. BACHES (5+550 – 5+550)

FOTO 9. BACHES (5+550 – 5+600)

FOTO 10. BACHES (5+650 – 5+700)

FOTO 11. BACHES (5+600 – 5+650)


FOTO 13. BACHES (5+650 – 5+700)

FOTO 14. BACHES (5+700 – 5+750)

BACHES (5+700 – 5+750)



FOTO 17. BACHES (5+800 – 5+850)

FOTO 18. BACHES (5+600 – 5+650)

FOTO 19. BACHES (5+600 – 5+650)

FOTO20. BACHES (5+800 – 5+850)

FOTO 21. BACHES (5+850 – 5+900)


FOTO 23. PARCHES (5+850 – 5+900)

FOTO 24. DESCASCARAMIENTO (5+250 – 5+450)

FOTO 25. PARCHES (5+650 – 5+950)

ANEXO 4

ESTUDIO DE SUELOS

FECHA: JUNIO DEL 2016

MUESTRA: Variables PROFUNDIDAD: Variables.

BASE 1 BASE 2

0.10-0.25 0.10-0.25

I B1

Recipiente + peso humedo 2846,7 3020

Recipiente + peso seco 2796,2 2984,43

Agua Ww 50,5 35,57

Recipiente 129,8 147,73

Peso seco Ws 2666,4 2836,7

Contenido de agua W 1,89% 1,25%

SUBBASE 1 SUBBASE 2

0.25-0.55 0.25-0.55

L 10

Recipiente + peso humedo 2741,7 2728,1


Agua Ww 100,6 115,3


Peso seco Ws 2530,7 2538,5


SUBRASANTE 1 SUBRASANTE 2

0.55-1.50 0,55-1.50

6 CH

Recipiente + peso humedo 2815,7 2800,3


Agua Ww 177,5 143,7


Peso seco Ws 2524,5 2533,3


OBSERVACION:

Operador: Calculado por: Verificado por:

PESO

EN

GRAMOS

ABSC 5+200 profundidad:

1.00-1.50

ABSC 5+700

profundidas:1.00-1.50

MUESTRA No.

PROFUNDIDAD

RECIPIENTE No.

MUESTRA No.

PROFUNDIDAD

RECIPIENTE No.

PESO

EN

GRAMOS

PESO

EN

GRAMOS

ABSC 5+200

profundidad: 0.25-0.55

ABSC 5+700


ABSC5+200


ABSC 5+700


MUESTRA No.

PROFUNDIDAD

RECIPIENTE No.

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILLaboratorio de suelos y materiales Ing. Arnaldo Ruffilli

CONTENIDO DE HUMEDAD

PROYECTO: EVALUACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE PARA DETERMINAR LAS

CAUSAS DEL DETERIORO Y RECOMENDAR SOLUCIONES PARA SU REPARACIÓN DE LA VÍA DE INGRESO

A LA PARROQUIA TAURA DESDE LA ABSCISA 5+000-HASTA LA ABSCISA 6+000

UBICACIÓN:

AB

SC

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CALICATA FECHA

Profundidad m Muestra

PASO No.

Recipiente No.

Recipiente + Peso húmedo

Recipiente + Peso seco

Agua Ww

Recipiente

Peso Seco Ws

Contenido de Humedad ( % ) W

Número de Golpes

Contenido de

PASO No. Humedad Nat.

Recipiente No.



Agua Ww

Recipiente

Peso Seco Ws

Contenido de Humedad W

Límite Plástico

Observaciones WL = %

WP = %

IP = %

Operador:

Calculado por :

Verificado por:

Plasticidad

18,99 18,18 18,46

24

18,54

5,46

Simbolo de la carta de

7,90 8,80 6,50

15,70 16,90

7,80 8,10 6,90

1,50 1,60 1,20

12 20 25 32

37,9 30,16 26,67 14,09

20,70 24,50 26,10 26,60

30 17 23

LIMITE PLASTICO1 2 3 4 5

11,20 11,90 11,10

Pe

so e

n g

rs. 17,20

Pe

so e

n

grs

.

24,30 28,30 30,10 28,70

3,60 3,80 4,00 2,10

9,50 12,60 15,00 14,90

18,50 14,60

11,70

13,40

8 48 6 33

LIMITE LIQUIDO1 2 3 4 5 6

Nombre: Bone Segura Cristhian 5+200 JUNIO del 2016

0.10-0.25 1 (BASE)


PROYECTO: EVALUACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE PARA DETERMINAR

CAUSAS DEL DETERIORO Y RECOMENDAR SOLUCIONES PARA SU REPARACIÓN DE LA VIA DE

INGRESO A LA PARROQUIA TAURA DESDE LA ABSCISA 5+000 HASTA LA ABSCISA 6+000

Laboratorio de suelos y materiales Ing. Arnaldo Ruffilli

0

10

20

30

40

50

0 5 10 15 20 25 30 35

Conte

nid

o d

e h

um

edad %

Número de golpes

CALICATA FECHA


PASO No.

Recipiente No.



Agua Ww

Recipiente

Peso Seco Ws


Número de Golpes

Contenido de


Recipiente No.



Agua Ww

Recipiente

Peso Seco Ws


Límite Plástico


WP = %

IP = %

Operador:

Calculado por :

Verificado por:





0.10-0.25 2 (BASE)


CM QS U 33



19,90 21,50 23,60 25,60

Pe

so

en

grs

.

24,80 26,20 28,12 27,90

4,90 4,70 4,52 2,30

12,30 14,80 16,90 13,90

7,60 6,70 6,70 11,70

13 20 25 29

39,8 31,76 26,75 16,55

9 18 15


Pe

so

en

grs

. 19,20 18,10 15,20

1,80 1,70 1,50

6,60 6,60 6,40

17,40 16,40 13,70

16,67 17,35 20,55

10,80 9,80 7,30

24

18,19

5,81


Plasticidad

0

10

20

30

40

50

0 5 10 15 20 25 30 35

Conte

nid

o d

e h

um

edad %

Número de golpes

CALICATA FECHA


PASO No.

Recipiente No.



Agua Ww

Recipiente

Peso Seco Ws


Número de Golpes

Contenido de


Recipiente No.



Agua Ww

Recipiente

Peso Seco Ws


Límite Plástico


WP = %

IP = %

Operador:

Calculado por :

Verificado por:

37,5

26,07

11,43


Plasticidad

26,67 26,19 25,35

7,50 4,20 7,10

6,60 7,60 6,90

14,10 11,80 14,00

Pe

so e

n g

rs. 16,10 12,90 15,80

2,00 1,10 1,80

27 5 14


11,70 11,80 11,80 11,50

14 20 26 33

48,4 39,29 35,04 30,23

24,50 23,00 23,50 24,40

Pe

so e

n

grs

.

30,70 27,40 27,60 28,30

6,20 4,40 4,10 3,90

12,80 11,20 11,70 12,90

0.25-0.50 1 (SUBBASE)




7 M 124 11





0

10

20

30

40

50

60

0 5 10 15 20 25 30 35

Conte

nid

o d

e h

um

edad %

Número de golpes

CALICATA FECHA


PASO No.

Recipiente No.



Agua Ww

Recipiente

Peso Seco Ws


Número de Golpes

Contenido de


Recipiente No.



Agua Ww

Recipiente

Peso Seco Ws


Límite Plástico


WP = %

IP = %

Operador:

Calculado por :

Verificado por:






0.25-0.50 2 (SUBBASE)


30 32 10 11


22,90 23,05 23,70 23,90

Pe

so e

n

grs

.

30,60 29,60 28,90 28,10

7,70 6,55 5,20 4,20

14,90 16,35 15,20 12,40

8,00 6,70 8,50 11,50

13 22 27 33

51,7 40,06 34,21 33,87

30 32 10


Pe

so e

n g

rs. 12,50 11,70 10,60

0,80 1,00 0,45

8,00 6,70 8,50

11,70 10,70 10,15

21,62 25,00 27,27

3,70 4,00 1,65


Plasticidad

38,0

24,63

13,37

0

10

20

30

40

50

60

0 5 10 15 20 25 30 35

Con

teni

do d

e hu

med

ad %

Número de golpes

CALICATA FECHA


PASO No.

Recipiente No.



Agua Ww

Recipiente

Peso Seco Ws


Número de Golpes

Contenido de


Recipiente No.



Agua Ww

Recipiente

Peso Seco Ws


Límite Plástico


WP = %

IP = %

Operador:

Calculado por :

Verificado por:

55,2

28,64

26,52


Plasticidad

27,85 28,57 29,49

7,90 7,70 7,80

11,50 12,20 11,70

19,40 19,90 19,50

Pe

so e

n g

rs. 21,60 22,10 21,80

2,20 2,20 2,30

2 3 4


11,70 11,50 11,60 11,40

13 20 28 36

67,4 58,16 51,58 43,48

20,60 21,30 21,10 22,90

Pe

so e

n

grs

.

26,60 27,00 26,00 27,90

6,00 5,70 4,90 5,00

8,90 9,80 9,50 11,50

1.00-1.50 1(SUBRASANTE)




F 7 32 63





0

10

20

30

40

50

60

70

80

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Conte

nid

o d

e h

um

edad %

Número de golpes

CALICATA FECHA


PASO No.

Recipiente No.



Agua Ww

Recipiente

Peso Seco Ws


Número de Golpes

Contenido de


Recipiente No.



Agua Ww

Recipiente

Peso Seco Ws


Límite Plástico


WP = %

IP = %

Operador:

Calculado por :

Verificado por:



PROYECTO: EVALUACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE PARA DETERMINAR CAUSAS DEL

DETERIORO Y RECOMENDAR SOLUCIONES PARA SU REPARACIÓN DE LA VIA DE INGRESO A LA PARROQUIA

TAURA DESDE LA ABSCISA 5+000 HASTA LA ABSCISA 6+000


1.00-1.50 2(SUBRASANTE)

13 4 63 7


20,10 21,10 21,40 21,40

Pe

so e

n

grs

.

27,10 27,80 26,20 27,90

7,00 6,70 4,80 6,50

12,20 13,30 10,00 14,70

7,90 7,80 11,40 6,70

13 20 28 36

57,4 50,38 48,00 44,22

18 9 15


Pe

so e

n g

rs. 9,80 10,50 13,20

0,60 0,90 1,00

6,80 6,60 6,70

9,20 9,60 12,20

25,00 30,00 18,18

2,40 3,00 5,50

50,0

24,39

25,60


Plasticidad

0

10

20

30

40

50

60

70

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Conte

nid

o d

e h

um

edad %

Número de golpes

FECHA: JUNIO DEL 2016

UBICACIÓN: VIA A A TAURA ABS 5+000 - ABS 6+000

PERFORACION Varias MUESTRA Variables PROFUNDIDAD : Variables

0.08-0.25 0.08-0.25

BASE 1 BASE 2

I B1

129,80 147,73

2796,20 2984,43

2573,60 2625,93

2666,40 2836,70

2443,80 2478,20

91,65 87,36

8,35 12,64

0.25-0.50 0.25-0.50

SUBBASE 1 SUBBASE 2

9 9

110,40 74,30

2641,10 2612,80

2259,50 2222,70

2530,70 2538,50

2149,10 2148,40

84,92 84,63

15,08 15,37

1.00-1.50 1.00-1.50

1 CH

113,70 123,30

2638,20 2656,60

2010,20 2031,20

2524,50 2533,30

1896,50 1907,90

75,12 75,31

24,88 24,69

OBSERVACIONES:

Calculado por: Verificado por:

SUBRASANTE 2


PORCENTAJE QUE PASA EL TAMIZ N° 200.

PROYECTO: EVALUACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE PARA DETERMINAR CAUSAS

DEL DETERIORO Y RECOMENDAR SOLUCIONES PARA SU REPARACIÓN DE LA VIA DE INGRESO A LA

PARROQUIA TAURA DESDE LA ABSCISA 5+000 HASTA LA ABSCISA 6+000

ABSC 5+200


ABSC 5+700


PESO FINAL +RECIPIENTE

PESO INICIAL

PESO FINAL

% RETENIDO= PESO FINAL* 100

PESO INICIAL


Profundidad

MUESTRA: N°

RECIPIENTE N°

PESO DEL RECIPIENTE

PESO INICIAL + RECIPIENTE

Nombre: Bone Segura Cristhian

% PASA TAMIZ N° 200= 100%-%RET.

ABSC 0+0.340


ABSC 0+0.580


ABSC 0+580


Profundidad

MUESTRA: N°

RECIPIENTE N°

PESO DEL RECIPIENTE




PESO INICIAL

PESO FINAL


PESO INICIAL


ABSC 0+0.340


SUBRASANTE 1


PESO INICIAL

PESO FINAL


PESO INICIAL


Profundidad

MUESTRA: N°

RECIPIENTE N°

PESO DEL RECIPIENTE

VOLUM EN DEL CILINDRO: m3PROYECTO:

PESO DEL CILINDRO: kg LOCALIZACIÓN:

NÚM EROS DE GOLPES POR CAPA: MUESTRA:

NÚM ERO DE CAPAS: FECHA:

CANTIDAD PESO PESO PESO PESO PESO

DE AGUA RECIPIENTE TIERRA HÚ- TIERRA PESO PESO PESO w TIERRA TIERRA TIERRA DENSIDAD

M EDA + RE- SECA + RE- DE DE SECO HÚM EDA + HÚM EDA 1 w/100 SECA SECA

CIPIENTE CIPIENTE RECIPIENTE AGUA CILINDRO Wh

cm3

Nº grs grs grs grs grs % kg kg kg kg/m3

EN 13 370,5 364,60 29,10 5,90 335,50 1,76 6,301 2,001 1,018 1,966 2083

70 5 327,1 316,30 29,80 10,80 286,50 3,77 6,419 2,119 1,038 2,042 2163

140 V 389,2 367,90 30,10 21,30 337,80 6,31 6,548 2,248 1,063 2,115 2240

210 9 328,2 303,40 22,70 24,80 280,70 8,84 6,542 2,242 1,088 2,060 2182

CONTENIDO NATURAL DE HUMEDAD:

%

CONTENIDO ÓPTIMO DE HUMEDAD:

%

DENSIDAD SECA MÁXIMA:

kg/m3

OBSERVACIONES:

PROF. w i wo IP %>Nº 4


2240

Muestra. CLASIFICACIÓN GS

25 BASE 1

5 JUNIO DEL 2016

6,4

ENSAYO PROCTOR

0,000944EVALUACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIM ENTO FLEXIBLE

4,300 ABSCISA: 5+200 - Profundidad 0.10-0.25


2050

2075

2100

2125

2150

2175

2200

2225

2250

0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00

De

ns

ida

d K

g/m

3

Contenido de Humedad %









cm3


EN 13 360,5 352,40 28,80 8,10 323,60 2,50 6,299 1,999 1,025 1,950 2066

70 5 325,1 313,80 29,50 11,30 284,30 3,97 6,402 2,102 1,040 2,022 2142

140 V 388,5 369,10 30,20 19,40 338,90 5,72 6,545 2,245 1,057 2,123 2249

210 9 326,2 301,50 24,40 24,70 277,10 8,91 6,545 2,245 1,089 2,061 2184


%


%


kg/m3

OBSERVACIONES:



2232


25 BASE 2

5 JUNIO DEL 2016

5,72

ENSAYO PROCTOR


4,300 ABSCISA: 5+700 - Profundidad 0.10-0.25


2050

2075

2100

2125

2150

2175

2200

2225

2250

0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00

De

ns

ida

d K

g/m

3










cm3


EN 7 348,3 335,00 22,40 13,30 312,60 4,25 6,111 1,811 1,043 1,737 1840

80 X 319,6 300,10 22,70 19,50 277,40 7,03 6,249 1,949 1,070 1,821 1929

160 10 379,9 347,90 35,80 32,00 312,10 10,25 6,366 2,066 1,103 1,874 1985

240 I 386,5 344,2 36,7 42,30 307,50 13,76 6,359 2,059 1,138 1,810 1917


%


%


kg/m3

OBSERVACIONES:



ENSAYO PROCTOR


4,300 VIA KM 20-PARROQUIA TAURA ABSCISA 5+200 profundidad 0.25-0.55


GS

25 SUBBASE 1

5 JUNIO DEL 2016

10,3

1985

Muestra. CLASIFICACIÓN

1750

1775

1800

1825

1850

1875

1900

1925

1950

1975

0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00

De

ns

ida

d K

g/m

3










cm3


EN 7 350,2 334,90 23,50 15,30 311,40 4,91 6,115 1,815 1,049 1,730 1833

80 X 320,5 299,50 21,30 21,00 278,20 7,55 6,250 1,950 1,075 1,813 1921

160 10 382,4 348,60 35,50 33,80 313,10 10,80 6,359 2,059 1,108 1,858 1969

240 I 389,1 342,5 37,2 46,60 305,30 15,26 6,359 2,059 1,153 1,786 1892


%


%


kg/m3

OBSERVACIONES:



1965


25 SUBBASE 2

5 JUNIO DEL 2016

10,4

ENSAYO PROCTOR


4,300 ABSCISA: 5+700 - Profundidad 0.55-1.50.


1750

1775

1800

1825

1850

1875

1900

1925

1950

1975

0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00

De

ns

ida

d K

g/m

3










cm3


EN X 298,1 285,30 30,00 12,80 255,30 5,01 6,050 1,750 1,050 1,666 1765

80 A 313,3 292,10 22,40 21,20 269,70 7,86 6,173 1,873 1,079 1,737 1840

160 41 306,4 277,00 22,50 29,40 254,50 11,55 6,291 1,991 1,116 1,785 1891

240 V 231,8 204,20 22,40 27,60 181,80 15,18 6,279 1,979 1,152 1,718 1820


%


%


kg/m3

OBSERVACIONES:



ENSAYO PROCTOR




GS

25 SUBRASANTE 1

5 JUNIO DEL 2016

11,5

1891

Muestra. CLASIFICACIÓN

1700

1725

1750

1775

1800

1825

1850

1875

1900

2,00 7,00 12,00 17,00

De

ns

ida

d K

g/m

3










cm3


EN 13 297,2 284,40 29,10 12,80 255,30 5,01 6,020 1,720 1,050 1,638 1735

80 5 316,3 291,10 29,80 25,20 261,30 9,64 6,238 1,938 1,096 1,768 1872

160 V 308,4 275,00 30,10 33,40 244,90 13,64 6,271 1,971 1,136 1,734 1837

240 9 231,8 204,20 22,70 27,60 181,50 15,21 6,256 1,956 1,152 1,698 1799


%


%


kg/m3

OBSERVACIONES:




1872


25 SUBRASANTE 2

5 JUNIO DEL 2016

11,0

ENSAYO PROCTOR



1700

1725

1750

1775

1800

1825

1850

1875

1900

2,00 7,00 12,00 17,00

De

ns

ida

d K

g/m

3


PROYECTO: Evaluación de la estructura de pavimento vía a la parroquia Taura

UBICACIÓN: Absc: 5+200

FECHA: Junio del 2016 Muestra: BASE 1

PROF: 0.10 - 0.25 Vol.del Espec.(m3) 0,002316

F1 35 19

12 Golpes x capa 25 Golpes x capa 56 Golpes x capa

Recipiente N° 5 41 MK

Wh + Recipiente. 406,3 376,2 352,2

Ws + Recipiente. 384,7 356 332,3

Ww 21,6 20,2 19,9

Wrecipiente 29,8 22,5 23,2

Wseco 354,9 333,5 309,1

W% (porcentaje de humedad) 6,1 6,1 6,4

12,195 12,02 11,192

7,024 6,646 5,671

Wh 5,171 5,374 5,521

Ws 4,874 5,067 5,187

W% 6,1 6,1 6,4

dh 2233 2320 2384

ds 2105 2188 2240


Recipiente N° 14 A 14

Wh + Recipiente. 279,4 205,7 236,8

Ws + Recipiente. 254,4 188,3 218,3

Ww 25 17,4 18,5


Wseco 222,5 165,9 195,1


12,666 12,417 12

7,024 6,646 5,671

Wh 5,642 5,771 6,329

Ws 5,072 5,223 5,781

W% 11,2 10,5 9,5

dh 2436 2492 2733

ds 2190 2255 2496

LECTURA INICIAL 0,140 0,084 0,106

24 Horas 0,143 0,086 0,12

48 ,, 0,146 0,09 0,122

72 ,, 0,151 0,1 0,13

96 ,, 0,164 0,113 0,149

HINCHAMIENTO % 0,48 0,58 0,86

C.B.R. %

Densidad Seca. ds 2105 2188 2240

Operador : Verificado por:

UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILLaboratorio de suelos y materiales

C.B.R. - DENSIDADES

ANTES DE LA INMERSIÓN

HU

ME

DA

D

Peso del Suelo Húmedo.

Peso de Molde + Suelo Húmedo

Peso de Molde


Peso del Suelo Seco.

Conetido de agua=Wh / 1+ 0,01W%

Densidad Húmeda= Wh/Volum.




Densidad Seca= Dh / 1+ 0,01W%.

% DE HINCHAMIENTO


DESPUES DE LA INMERSIÓN

HU

ME

DA

D


Peso de Molde



FECHA: Junio del 2016 Muestra: BASE 2


4 1 26


Recipiente N° A 14 13

Wh + Recipiente. 408,6 379,2 382,5

Ws + Recipiente. 381,7 357,2 372,3

Ww 26,9 22 10,2


Wseco 359,3 334 350,5


11,7 12,02 11,8

6,451 6,584 6,461

Wh 5,249 5,436 5,339

Ws 4,883 5,100 5,188

W% 7,5 6,6 2,9

dh 2266 2347 2305

ds 2109 2202 2240


Recipiente N° 14 A 14

Wh + Recipiente. 279,4 205,7 236,8

Ws + Recipiente. 254,4 188,3 218,3

Ww 25 17,4 18,5


Wseco 222,5 165,9 195,1


12,18 12,417 12,37

6,451 6,584 6,461

Wh 5,729 5,833 5,909

Ws 5,150 5,279 5,397

W% 11,2 10,5 9,5

dh 2474 2519 2551

ds 2224 2279 2330


24 Horas 0,143 0,086 0,12

48 ,, 0,146 0,09 0,122

72 ,, 0,151 0,1 0,13

96 ,, 0,164 0,113 0,149


C.B.R. %







% DE HINCHAMIENTO



HU

ME

DA

D


Peso de Molde



Peso de Molde





UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILLaboratorio de suelos y materiales

C.B.R. - DENSIDADES


HU

ME

DA

D



FECHA: Junio del 2016 Muestra: SUBBASE 1


34 E 20


Recipiente N° 14 13 V

Wh + Recipiente. 365,9 308,8 345,6

Ws + Recipiente. 333,7 283 315,8

Ww 32,2 25,8 29,8


Wseco 301,8 253,9 293,4


11,419 11,507 10,594

7,024 6,579 5,811

Wh 4,395 4,928 4,783

Ws 3,971 4,473 4,342

W% 10,669 10,161 10,157

dh 1898 2128 2065

ds 1715 1932 1875


Recipiente N° 8 41 MK

Wh + Recipiente. 184,7 167,8 200

Ws + Recipiente. 154,6 142,8 172,6

Ww 30,1 25 27,4


Wseco 132,8 120,3 149,4


11,7 11,694 10,746

7,024 6,579 5,811

Wh 4,676 5,115 4,935

Ws 3,812 4,235 4,170

W% 22,7 20,8 18,3

dh 2019 2209 2131

ds 1646 1829 1801


24 Horas 0,141 0,089 0,068

48 ,, 0,15 0,1 0,075

72 ,, 0,153 0,105 0,08

96 ,, 0,158 0,108 0,083


C.B.R. %



UNIVERSIDAD DE GUAQUILLaboratorio de suelos y materiales Ing. Arnoldo Ruffilli

C.B.R. - DENSIDADES


HU

ME

DA

D



Peso de Molde









% DE HINCHAMIENTO



HU

ME

DA

D


Peso de Molde



FECHA: Junio del 2016 Muestra: SUBBASE2

PROF: 0.25-0.50 m. Vol.del Espec.(m3) 0,002316

19 B 17


Recipiente N° XY 40 A

Wh + Recipiente. 313 217,5 206,5

Ws + Recipiente. 283 197,2 190

Ww 30 20,3 16,5

Wrecipiente 30 30,8 31

Wseco 253 166,4 159


10,215 11,53 11,982

5,662 6,633 7,058

Wh 4,553 4,897 4,924

Ws 4,070 4,365 4,461

W% 11,9 12,2 10,4

dh 1966 2114 2126

ds 1757 1885 1926


Recipiente N° 28 Z XY

Wh + Recipiente. 393,8 453,7 365,2

Ws + Recipiente. 346,8 404,6 329,6

Ww 47 49,1 35,6

Wrecipiente 30,3 31,7 30

Wseco 316,5 372,9 299,6


10,29 11,631 12,09

5,662 6,633 7,058

Wh 4,628 4,998 5,032

Ws 4,030 4,416 4,498

W% 14,8 13,2 11,9

dh 1998 2158 2173

ds 1740 1907 1942


24 Horas 0,087 0,143 0,047

48 ,, 0,093 0,146 0,053

72 ,, 0,1 0,157 0,061

96 ,, 0,109 0,168 0,073


C.B.R. %



UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILLaboratorio de suelos y materiales Ing. Arnoldo Ruffilli

C.B.R. - DENSIDADES


HU

ME

DA

D



Peso de Molde









% DE HINCHAMIENTO



HU

ME

DA

D


Peso de Molde



FECHA: Junio del 2016 Muestra: SUBRASANTE 1

PROF: 1.00-1.50 m. Vol.del Espec.(m3) 0,002316

26 1 04


Recipiente N° 13 14 A

Wh + Recipiente. 277,8 235,6 313,7

Ws + Recipiente. 251,5 214,2 282,8

Ww 26,3 21,4 30,9


Wseco 229,7 191 260,4


11,202 11,728 11,692

6 6,584 6,461

Wh 5 5,144 5,231

Ws 4,312 4,626 4,676

W% 11,4 11,2 11,9

dh 2075 2221 2259

ds 1862 1997 2019


Recipiente N° Y 5 13

Wh + Recipiente. 185,9 179,7 169,7

Ws + Recipiente. 160,5 159,5 153,2

Ww 25,4 20,2 16,5


Wseco 137,8 129,7 124,1


11,3 11,81 11,761

6,396 6,584 6,461

Wh 4,904 5,227 5,300

Ws 4,141 4,523 4,678

W% 18,4 15,6 13,3

dh 2117 2257 2288

ds 1788 1953 2020


24 Horas 0,04 0,068 0,202

48 ,, 0,045 0,07 0,209

72 ,, 0,047 0,072 0,219

96 ,, 0,049 0,073 0,23


C.B.R. %




C.B.R. - DENSIDADES


HU

ME

DA

D



Peso de Molde









% DE HINCHAMIENTO



HU

ME

DA

D


Peso de Molde



FECHA: Muestra: SUBRASANTE 2

PROF: 1.00 - 1.50 m Vol.del Espec.(m3) 0,002316

02 1 26


Recipiente N° N 13 28

Wh + Recipiente. 248,3 232,4 233,7

Ws + Recipiente. 227,2 213,7 214,8

Ww 21,1 18,7 18,9


Wseco 195,5 186,5 195,9


9,743 11,012 10,892

5,585 6,595 6,400

Wh 4,158 4,417 4,492

Ws 3,753 4,014 4,097

W% 10,79 10,0 9,6

dh 1795 1907 1940

ds 1620 1733 1769


Recipiente N° 14 M 101

Wh + Recipiente. 567,3 423,3 523,2

Ws + Recipiente. 480,40 364,20 461

Ww 86,9 59,1 62,2

Wrecipiente 29,4 28 39,5

Wseco 451 336,2 421,5


10,112 11,360 11,374

5,585 6,595 6,400

Wh 4,527 4,765 4,974

Ws 3,796 4,053 4,334

W% 19,3 17,6 14,8

dh 1955 2057 2148

ds 1639 1750 1871


24 Horas 0,098 0,135 0,130

48 ,, 0,105 0,140 0,135

72 ,, 0,119 0,147 0,146

96 ,, 0,128 0,153 0,153


C.B.R. %




C.B.R. - DENSIDADES


HU

ME

DA

D



Peso de Molde









% DE HINCHAMIENTO



HU

ME

DA

D


Peso de Molde

PROYECTO:

Profundidad 0.10 - 0.25

Absc: 5+200 Muestra: BASE 1

FECHA: AREA DE MOLDE: 19,35

No. DE GOLPES POR CAPA: 12 - 25 - 56 VOLUMEN DEL MOLDE: 0,002316

No. DE CAPAS: 5 PESO DEL MARTILLO: 10 Lbs. ALTURA DE CAIDA: 18 pulg.

No. DE ENSAYO 1 2 3 1 2 3

CARGA DE PENETRACION LBS CARGA DE PENETRACION Kg

1.27 mm (0.05") 440 946 1496 200 430 680

2.54 mm (0.10") 902 1870 3410 410 850 1550

3.81 mm (0.15") 1276 2728 4950 580 1240 2250

5.08 mm (0.20") 1584 3410 6050 720 1550 2750

7.62 mm (0.30") 2046 4510 7942 930 2050 3610

10.16 mm (0.40") 2464 5390 9240 1120 2450 4200

12.70 mm (0.50") 2882 6050 11022 1310 2750 5010


CARGA DE UNITARIA LBS/plg2 CARGA UNITARIA Kg/cm 2

0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0

1,27 mm (0.05") 146,67 315,33 498,67 10,34 22,22 35,14

2,54 mm (0.10") 300,67 623,33 1136,67 21,19 43,93 80,10

3,81 mm (0.15") 425,33 909,33 1650,00 29,97 64,08 116,28

5,08 mm (0.20") 528,00 1136,67 2016,67 37,21 80,10 142,12

7,62 mm (0.30") 682,00 1503,33 2647,33 48,06 105,94 186,56

10,16 mm (0.40") 821,33 1796,67 3080,00 57,88 126,61 217,05

12,7 mm (0.50") 960,67 2016,67 3674,00 67,70 142,12 258,91

No. Golpes

0,1 Pulg 0,2 Pulg

12 21,19 37,21

25 43,93 80,10

56 80,10 142,12

C.B.R. Hinchamiento

12 30,14 35,28 0,48%

25 62,48 75,96 0,58%

56 113,93 134,76 0,86%

Patro para 0.1" 70,31


D

Verificado por:

Esfuerzo de Penetración

%


CBR

PENETRACION

JUNIO DEL 2016

0

50

100

150

200

250

300

0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7 15,24

Ca

rga

un

ita

ria K

g/c

m2

Penetración en mm.

PROYECTO:

Profundidad 0.10 - 0.25

Absc: 5 +700 Muestra: BASE 2

FECHA: AREA DE MOLDE: 19,35





1.27 mm (0.05") 462 968 1474 210 440 670

2.54 mm (0.10") 880 1848 3388 400 840 1540

3.81 mm (0.15") 1232 2662 4950 560 1210 2250

5.08 mm (0.20") 1562 3366 6072 710 1530 2760

7.62 mm (0.30") 2024 4488 7920 920 2040 3600

10.16 mm (0.40") 2486 5346 9262 1130 2430 4210

12.70 mm (0.50") 2860 6072 10978 1300 2760 4990



0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0

1,27 mm (0.05") 154,00 322,67 491,33 10,85 22,74 34,63

2,54 mm (0.10") 293,33 616,00 1129,33 20,67 43,41 79,59

3,81 mm (0.15") 410,67 887,33 1650,00 28,94 62,53 116,28

5,08 mm (0.20") 520,67 1122,00 2024,00 36,69 79,07 142,64

7,62 mm (0.30") 674,67 1496,00 2640,00 47,55 105,43 186,05

10,16 mm (0.40") 828,67 1782,00 3087,33 58,40 125,58 217,57

12,7 mm (0.50") 953,33 2024,00 3659,33 67,18 142,64 257,88

No. Golpes

0,1 Pulg 0,2 Pulg

12 20,67 36,69

25 43,41 79,07

56 79,59 142,64

C.B.R. Hinchamiento

12 29,40 34,79 0,48%

25 61,74 74,98 0,58%

56 113,19 135,25 0,86%



D

Verificado por:


%


CBR

PENETRACION

JUNIO DEL 2016

0

50

100

150

200

250

300

0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7 15,24

Ca

rga

un

ita

ria K

g/c

m2

Penetración en mm.

PROYECTO:

Profundidad 0.25 - 0.50 area 19,35 cm2

Absc: 0+200 Muestra: SUB BASE 1

FECHA: PESO DE MOLDE:





1.27 mm (0.05") 176 396 858 80 180 390

2.54 mm (0.10") 308 858 1188 140 390 540

3.81 mm (0.15") 418 1012 1496 190 460 680

5.08 mm (0.20") 462 1210 1738 210 550 790

7.62 mm (0.30") 550 1430 2002 250 650 910

10.16 mm (0.40") 638 1672 2266 290 760 1030

12.70 mm (0.50") 726 1848 2486 330 840 1130



0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0

1,27 mm (0.05") 58,67 132,00 286,00 4,13 9,30 20,16

2,54 mm (0.10") 102,67 286,00 396,00 7,24 20,16 27,91

3,81 mm (0.15") 139,33 337,33 498,67 9,82 23,77 35,14

5,08 mm (0.20") 154,00 403,33 579,33 10,85 28,42 40,83

7,62 mm (0.30") 183,33 476,67 667,33 12,92 33,59 47,03

10,16 mm (0.40") 212,67 557,33 755,33 14,99 39,28 53,23

12,7 mm (0.50") 242,00 616,00 828,67 17,05 43,41 58,40

No. Golpes

0,1 Pulg 0,2 Pulg

12 7,24 10,85

25 20,16 28,42

56 27,91 40,83

C.B.R. Hinchamiento

12 10,29 10,29 0,64%

25 28,67 26,95 0,68%

56 39,69 38,71 0,72%



D

Verificado por:


%


CBR

PENETRACION

JULIO DEL 2016

0

10

20

30

40

50

60

70

0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7 15,24

Ca

rga

un

ita

ria K

g/c

m2

Penetración en mm.

PROYECTO:

Profundidad 0.25 - 0.50 area 19,35 cm2

Absc: 5+700 Muestra: SUBBASE 2






1.27 mm (0.05") 198 374 836 90 170 380

2.54 mm (0.10") 330 814 1166 150 370 530

3.81 mm (0.15") 418 968 1496 190 440 680

5.08 mm (0.20") 462 1166 1716 210 530 780

7.62 mm (0.30") 528 1430 1980 240 650 900

10.16 mm (0.40") 616 1694 2288 280 770 1040

12.70 mm (0.50") 704 1870 2508 320 850 1140



0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0

1,27 mm (0.05") 66,00 124,67 278,67 4,65 8,79 19,64

2,54 mm (0.10") 110,00 271,33 388,67 7,75 19,12 27,39

3,81 mm (0.15") 139,33 322,67 498,67 9,82 22,74 35,14

5,08 mm (0.20") 154,00 388,67 572,00 10,85 27,39 40,31

7,62 mm (0.30") 176,00 476,67 660,00 12,40 33,59 46,51

10,16 mm (0.40") 205,33 564,67 762,67 14,47 39,79 53,75

12,7 mm (0.50") 234,67 623,33 836,00 16,54 43,93 58,91

No. Golpes

0,1 Pulg 0,2 Pulg

12 7,75 10,85

25 19,12 27,39

56 27,39 40,31

C.B.R. Hinchamiento

12 11,03 10,29 1,50%

25 27,20 25,97 0,64%

56 38,96 38,22 0,70%



D

Verificado por:


%


CBR

PENETRACION

JULIO DEL 2016

0

10

20

30

40

50

60

70

0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7 15,24

Ca

rga

un

ita

ria K

g/c

m2

Penetración en mm.

PROYECTO:

Profundidad 1.00 -1.50 Area 19,35 cm2

Absc: 5+200 Muestra: SUBRASANTE 1






1.27 mm (0.05") 264 352 418 120 160 190

2.54 mm (0.10") 660 726 814 300 330 370

3.81 mm (0.15") 990 1144 1232 450 520 560

5.08 mm (0.20") 1210 1518 1716 550 690 780

7.62 mm (0.30") 1760 2266 2442 800 1030 1110

10.16 mm (0.40") 2244 2970 3256 1020 1350 1480

12.70 mm (0.50") 2750 3586 3784 1250 1630 1720



0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0

1,27 mm (0.05") 88,00 117,33 139,33 6,20 8,27 9,82

2,54 mm (0.10") 220,00 242,00 271,33 15,50 17,05 19,12

3,81 mm (0.15") 330,00 381,33 410,67 23,26 26,87 28,94

5,08 mm (0.20") 403,33 506,00 572,00 28,42 35,66 40,31

7,62 mm (0.30") 586,67 755,33 814,00 41,34 53,23 57,36

10,16 mm (0.40") 748,00 990,00 1085,33 52,71 69,77 76,49

12,7 mm (0.50") 916,67 1195,33 1261,33 64,60 84,24 88,89

No. Golpes

0,1 Pulg 0,2 Pulg

12 15,50 28,42

25 17,05 35,66

56 19,12 40,31

C.B.R. Hinchamiento

12 22,05 26,95 1,30%

25 24,26 33,81 1,00%

56 27,20 38,22 1,24%



D

Verificado por:


%

JULIO DEL 2016


CBR

PENETRACION

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7 15,24

Ca

rga

un

ita

ria K

g/c

m2

Penetración en mm.

PROYECTO:

Profundidad 1.00 - 1.50 Area 19,35

Absc: 5+700 Muestra: CALICATA 2






1.27 mm (0.05") 286 330 418 130 150 190

2.54 mm (0.10") 616 704 836 280 320 380

3.81 mm (0.15") 924 1122 1254 420 510 570

5.08 mm (0.20") 1188 1474 1738 540 670 790

7.62 mm (0.30") 1584 2090 2464 720 950 1120

10.16 mm (0.40") 2024 2662 3278 920 1210 1490

12.70 mm (0.50") 2244 3124 3762 1020 1420 1710



0 mm (0,0") 0 0 0 0 0 0

1,27 mm (0.05") 95,33 110,00 139,33 6,72 7,75 9,82

2,54 mm (0.10") 205,33 234,67 278,67 14,47 16,54 19,64

3,81 mm (0.15") 308,00 374,00 418,00 21,71 26,36 29,46

5,08 mm (0.20") 396,00 491,33 579,33 27,91 34,63 40,83

7,62 mm (0.30") 528,00 696,67 821,33 37,21 49,10 57,88

10,16 mm (0.40") 674,67 887,33 1092,67 47,55 62,53 77,00

12,7 mm (0.50") 748,00 1041,33 1254,00 52,71 73,39 88,37

No. Golpes

0,1 Pulg 0,2 Pulg

12 14,47 27,91

25 16,54 34,63

56 19,64 40,83

C.B.R. Hinchamiento

12 20,58 26,46 1,22%

25 23,52 32,83 1,36%

56 27,93 38,71 1,26%



D

Verificado por:


%


CBR

PENETRACION

JULIO DEL 2016

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0 2,54 5,08 7,62 10,16 12,7 15,24

Ca

rga

un

ita

ria K

g/c

m2

Penetración en mm.

PR

OY

EC

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:

LO

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. R

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24

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,00

10

,00

Densidad Seca Kg/cm2

Hu

me

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%

2050

2100

2150

2200

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2350

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50,0

100,0

150,0


C. B

. R

.

2050

2100

2150

2200

2250

2300

2350

2400

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Densidad Seca kg/cm2.

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.

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JULIO

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22

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23

50

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00 0

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10

,00


Hu

me

dad

%

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2150

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150,0


C. B

. R

.

2050

2100

2150

2200

2250

2300

2350

2400

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150,0


C. B

. R

.

100%

del P

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- 0

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m.

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JULIO

DE

L 2

016

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.

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1800

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5+

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C. B

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.

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1750

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1850

1900

1950

2000

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C. B

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C. B

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ANEXO 5

DISEÑO DE PAVIMENTOS

Medida y Selección del Valor de Resistencia de un Suelo Típico de Subrasante.

Los suelos de la subrasante que predominan en cada unidad, se adelantara ensayos ''en situ'' o

laboratorio, que permitan conocer su resistencia en las condiciones de equilibrio que se espera que

presente durante el período de servicio del pavimento.

El número recomendable de pruebas deben oscilar entre 6 y 8 para permitir definir sus características

de resistencia, con un apropiada grado de confiabilidad, y sus resultados deben procesarse por medios

estadísticos que permitan la selección de un valor correcto de resistencia de diseño para cada unidad

o suelo predominante de cada una de ellas.

El criterio para la determinación del valor de la resistencia de diseño es el propuesto por el Instituto del

Asfalto, el cual recomienda tomar un valor total, que el 60, el 75 o el 85% de los valores individuales

sea igual o mayor que él, de acuerdo con el tránsito que se espera circule sobre el pavimento, como se

muestra en el Tabla 1.

<104 60

104 - 106 75

>10687,5

Procedimiento:

1. Se Ordena los valores de resistencia de menor a mayor y se determina el número y el porcentaje

de valores igules o mayores de cada uno.

Número de Valores % de Valores

Iguales o Mayores Iguales o Mayores

27,00 2 100

28,00 1 50,00

en el carril de Diseño(N) hallar la Resistencia

C.B.R

EVALUACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE PARA DETERMINAR

CAUSAS DEL DETERIORO Y RECOMENDAR SOLUCIONES PARA SU REPARACIÓN

DE LA VIA DE INGRESO A LA PARROQUIA TAURA DESDE LA ABSCISA 5+000 HASTA L

ABSCISA 6+000

DISEÑO PAVIMENTO FLEXIBLE VIA INGRESO TAURA

Tabla No. 1

Limites para Selección de Resistencia

No. de ejes de 8,2 Ton Porcentaje a Seleccionar para

2. Se representa en un gráfico la relación de los valores de C.B.R. Con los porcentajes anteriormente debe ser 75% de acuerdo a la Tabla No. 1, al cual corresponde un C.B.R. De 27,5 % aproximado..

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% de Valores Iguales oMayores que

ANEXO 6

FOTOS ENSAYOS DE SUELOS

Foto 1. Realizando ensayo de Tamiz 200

Foto 2-3. Realizando ensayo de Límites

Foto 4-5. Realizando ensayo lavado de Tamiz 200

Foto 6-7. Realizando ensayo de proctor

Foto 6-7. Tomando lecturas iniciales para la inmersión

luego de realizar el ensayo de proctor

Foto 8. Tomando lecturas en la prueba de penetración

Foto 9. Realizando estabilidad y flujo de muestras de

asfalto

Bibliografía

587, G. T.-C. (2003). Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles.

ASTM. (2003). Procedimiento para la inspección PCI en caminos y Estacionamientos.

Fonseca, A. M. (2011). Pavimentos. Mexico.

G, R. C. (2007). Ingeniería de tránsito. Alfaomega.

MOP, U. T. (2002). Tomo 1. Especificaciones Generales para la construcción de

caminos y puentes. Quito: MOP.

officials, A. (. (1993). Guide for desing of pavements structures.

Rodríguez Velázquez , D. (2009). Cálculo de índice de la condición de pavimento .

Piura: Universidad de Piura.

Varela, T. d., & Lituma, M. (1995). Mecánica de Suelos Laboratorio. Guayaquil:

Universidad de Guayaquil.

Presidencia

de la República

del Ecuador

AUTOR/ES: REVISORES:

Ing. Julio Vargas Jimenez. M.Sc

Ing. David Stay Coello M.Sc

Ing. Marcelo Moncayo Theurer M.sc

INSTITUCIÓN: Universidad de Guayaquil FACULTAD: De Ciencias Matemáticas y Fisicas

CARRERA: Ingeniería Civil

FECHA DE PUBLICACIÓN: 2016 Nº DE PÁGS: 52

ÁREAS TEMÁTICAS: Vias

PALABRAS CLAVE: EVALUACIÓN-ESTRUCTURA -PAVIMENTO FLEXIBLE- CAUSAS Y DETERIORO-SOLUCIONES

RESUMEN:

N. DE REGISTRO (en base de datos): Nº. DE CLASIFICACIÓN:

DIRECCIÓN URL (tesis en la web):

ADJUNTOS PDF: SI NO

CONTACTOS CON AUTOR/ES: Teléfono: 09965468642

CONTACTO EN LA Nombre: Facultad de Ciencias Matemáticas Y Físicas

INSTITUCIÒN: Telèfono: 2-283348

Quito: Av. Whymper E7-37 y Alpallana, edificio Delfos, teléfonos (593-2) 2505660/ 1: y en la

Av. 9 de octubre 624 y Carrión, edificio Prometeo, teléfonos: 2569898/9, Fax: (593 2) 250-9054

REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGIA

FICHA DE REGISTRO DE TESISEvaluación de la estructura de pavimento flexible para determinar causas del

deterioro y recomendar soluciones para su reparación de la vía de ingreso a la

parroquia Taura desde la abscisa 5+000 hasta la abscisa 6+000.

BONE SEGURA CRISTHIAN FABIAN

Evaluación de estructura de pavimento flexible de la vía

Innovacion y saberes

xºx

1

[email protected]

X

TÍTULO Y SUBTÍTULO

E-mail:

La presente investigación hace referencia a la evaluación del pavimento de la vía que conduce a la parroquia taura

en el tramo 5+000 - 6+000. Este trabajo se ha desarrollado para encontrar las causas del deterioro y recomendar

solución para su reparación en esta parte de esta vía, para mejorar de manera definitiva su estructura del pavimento que

en la actualidad tiene serios problemas de deformaciones y hundimientos que no permiten el tránsito de manera normal

de los vehículos que por allí se movilizan. Para realizar el diseño de la estructura del pavimento flexible propuesto en

este trabajo de investigación se tomarán en cuenta los datos del conteo manual de tráfico que se realizaron en el lugar y

que se llevaron a cabo durante 10 horas diarias por el lapso de tres días incluido un fin de semana estos datos servirán

para calcular los Esal s que nos ayudará a determinar las capas del pavimento flexible mediante la metodología

ASSHTO ´93 y el análisis de la estructura de pavimento existente mediante ensayos de laboratorio de acuerdo a las

normas del Mtop utilizadas en la construcción de vías. Para emitir una propuesta final de solución que ayudará a tener

una vía confortable y segura en el tiempo para la movilización de los residentes de las distintas parroquias cercanas a

esta vía.

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