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Umweltrepo Fakten zur Überwachung und Reduzierung von Emissionen und Energieverbrauch am Düsseldo Airpo

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UmweltreportFakten zur Überwachung und Reduzierung von Emissionen und Energieverbrauch am Düsseldorf Airport

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2 3Düsseldorf Airport | Umweltreport

EditorialDie Umweltleitlinien von Düsseldorf Airport

Liebe Leserin, lieber Leser,mit dem vorliegenden Umweltreport legt Düsseldorf Airport einen aktuellen und umfassenden Überblick über Art und Umfang seiner Maßnahmen zum Schutz der Umwelt und zur dauerhaften Verringe-rung von Energieverbrauch und Schadstoffemissionen vor. Erstmals nennen wir relevante Umwelt-Kennzahlen und gehen dabei auch auf die CO2-Emissionen durch den Flugbetrieb am Düsseldorfer Air-port ein. Weitere Themen sind unter anderem unsere Maßnahmen zum Schutz vor Fluglärm, die ökonomische und arbeitsmarktpoliti-sche Bedeutung des Flughafens sowie unsere Projekte im Bereich der „Corporate Social Responsibility“.

Düsseldorf Airport unterstützt alle politisch, techni sch und organi-satorisch sinnvollen Maßnahmen zur Reduzierung von Energiever-brauch und Emissionen. Auch wir leisten im Rahmen unserer Mög-lichkeiten dazu einen wichtigen Beitrag.

Bereits seit Anfang 2011 sind die Landeentgelte sowohl nach Ab gas-emissionen als auch nach den gemessenen Lärmwerten gestaffelt, 2014 erfolgt eine weitere Erhöhung der lärmabhängigen Entgelte. Ende 2012 konnte Düsseldorf Airport die zweite Stufe seiner CO2-Zertifizierung abschließen, parallel dazu wurden zahlreiche Projekte zur Reduzierung seiner CO2-Emissionen in Angriff genommen. Dazu gehört etwa der Bau mehrerer Photovoltaik anlagen, eines weiteren Blockheizkraftwerks sowie einer Absorptionskälteanlage. Wichtig ist uns dabei besonders, die Mitarbeiter in diese Maßnahmen einzu-binden und auf vielfältige Weise ihren Blick für weitere Einsparungs-möglichkeiten zu schärfen. Hinzu kommen zahlreiche weitere Maß-nahmen und Prozessoptimierungen, die auf die Verringerung des Energieverbrauchs und schädlicher Emissionen abzielen.

Wir betrachten den Umweltschutz, den Schutz von Ressourcen und die Vermeidung überflüssiger Emissionen als Wert an sich – mit

Thomas Schnalke, Geschäftsführer der Flughafen Düsseldorf GmbH

positiven betriebswirtschaftlichen Auswirkungen. Denn weniger Stromverbrauch bedeutet neben weniger Emissionen bei der Strom-erzeugung auch niedrigere Energiekosten.

Wir versuchen, das hier liegende Potenzial durch die ständige Ver-besserung unserer Betriebsabläufe und durch den Einsatz energie-sparender und emissionsarmer Technologien und Systeme optimal auszunutzen. Dazu gehört auch, die innerbetrieblichen Abläufe immer wieder auf‘s Neue zu prüfen und gegebenenfalls umzustruk-turieren. Das ist zum Teil sehr aufwendig, aber es lohnt sich.

Wie das in der Praxis aussieht und welche Resultate Düsseldorf Airport dabei erzielt, beschreibt der vorliegende Umwelt report des Flughafens. Dabei sind wir offen für Kritik und Anregungen. Sprechen Sie uns an, wir freuen uns auf Ihre Vorschläge.

Es grüßt Sie herzlich

Ihr

Thomas Schnalke Geschäftsführer

„Wir fördern die Umweltkompetenz des Unternehmens durch permanente Schulung und hausinterne Informationen unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.“

Der Schutz der Umwelt und die Schonung der natürlichen Ressourcen zählen zu den vorrangigen Unternehmenszielen der Flughafen Düsseldorf GmbH.

Die Einhaltung gesetzlicher Verordnungen und Umweltauflagen ist dabei selbstverständlich.

Unser Verständnis von einem verantwortungsvollen Umweltschutz geht über die Beachtung von Vorschriften hinaus.

Wir sehen den Umweltschutz als kontinuier lichen Prozess, bei dem alle Anlagen und Verfahren regel mäßig kritisch überprüft und möglichst umweltverträglich betrieben werden.

Bei unseren Investitionsentscheidungen spielen mögliche Auswir kun gen auf die Umwelt eine wichtige Rolle.

Unsere Ziele sind die Minimierung von Emissionen, Rohstoff- und Energie einsatz, die Vermeidung, Verwertung oder umweltfreundliche Beseitigung von Abfällen und die nachhaltige Nutzung von erneuer baren Ressourcen.

Umweltschutz ist eine gemeinsame Aufgabe aller Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Wir fördern die Umweltkompetenz des Unternehmens durch permanente Schulung und hausinterne Informationen unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.

Wir erwarten, dass jeder Einzelne in seinem Verant wortungsbereich umweltbewusst handelt und seine Kolleginnen und Kollegen dazu anhält.

Wir informieren die Öffentlichkeit regel mäßig über die Umwelt aus-wirkungen und über unsere Anstrengungen im Umweltschutz. Wir suchen den offenen, sachlichen und kritischen Dialog mit Behörden, Nachbarn und der Öffentlichkeit.

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4 5Düsseldorf Airport | Umweltreport

Inhalt

2 Umweltleitlinien

3 Editorial

4 Inhalt

6 Düsseldorf Airport und die Bedeutung für die Region Der Standortfaktor Nummer 1 für Deutschlands stärkste Wirtschaftsregion

22 Klimaschutz Grenzüberschreitende Maßnahmen zur Verringerung von Schadstoffemissionen

26 Klimaschutz Maßnahmen zur Reduzierung von CO2-Emissionen am Flughafen Düsseldorf

30 Abfallwirtschaft Rohstoffe aus der Mülltonne

36 Umweltkennzahlen

38 Glossar

43 Impressum

Der Düsseldorfer Flughafen erzeugt einen Teil seines Energiebedarfs mit einem eigenen Blockheizkraftwerk (BHKW). Das Kraftwerk ging Anfang 2010 in Betrieb. Die Jahresarbeit liegt bei 16 Gigawattstun-den. Insgesamt verbraucht der Flughafen jährlich rund 130.000 Megawattstunden, rund zehn Prozent davon werden im BHKW selbst produziert.

BHKWs produzieren nach dem Prinzip der Kraft-Wärme-Kopplung sowohl elektri-schen Strom als auch Wärme und nutzen die anfallende Abwärme. Durch diese Kopplung wird die eingesetzte Primär-energie mit einem Wirkungsgrad von bis zu 90 Prozent genutzt.

Das auf dem Foto gezeigte Display befin det sich direkt am BHKW neben Parkhaus 7 an der Frachtstraße und zeigt sowohl die aktuelle Strom leistung des BHKW als auch die durch das Kraftwerk erzielte CO2-Einsparung.

8 Fluglärm Ein zentrales Thema für die Branche

27 Mit Bienen auf der Suche nach Schadstoffen

32 Landschafts- und Gewässerschutz Permanente Überwachung der Wasserqualität

16 Luftqualität Abgasemissionen des Luftverkehrs

18 Luftqualität Auswirkungen auf die Umgebung

28 Energiewirtschaft am Airport Strom und Wärme aus dem eigenen Blockheizkraftwerk

34 Corporate Social Responsibility Große Unternehmen haben große Verantwortung

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6 7Düsseldorf Airport | Umweltreport

Düsseldorf Airport und die Bedeutung für die Region

Der Standortfaktor Nummer 1 für Deutschlands stärkste Wirtschaftsregion

Flughäfen sind zentrale Elemente der Verkehrsinfrastruktur einer Region:

Sie ermöglichen der heimischen Wirt-schaft den schnellen Zugang zu wichti-gen Märkten und vernetzen internationale Wirtschaftsräume. Bei Standortentschei-dungen spielt die Nähe zu einem Flughafen oft die entscheidende Rolle. Gleichzeitig sind Airports Ausgangs- und Endpunkt von Urlaubsreisen. Düsseldorf Airport ist der wichtigste Flughafen in Nordrhein-West-falen, das Bundesland selbst ist Deutsch-lands am dichtesten besiedelte und wirt-schaftlich stärkste Region.

Der Standort und die Region: Düssel-dorf Airport (internationaler Flughafencode DUS) und die Region liegen geographisch in der Mitte Europas und im industriellen Herzen Deutschlands. Von hier aus las-sen sich nahezu alle europäischen Zentren innerhalb von rund 90 Flugminuten errei-chen. Im Einzugsgebiet des Flughafens le-ben in einem Umkreis von 100 Kilometern rund 18 Mio. Menschen. Die Rhein-Ruhr-Region ist der dritt stärkste Wirtschafts-raum Europas und gilt als siebtstärkste Wirtschaftsregion der Welt.

Die wirtschaftliche Bedeutung: Viele Unternehmen in Düsseldorf und in der Region haben eine hohe Affinität zum Luft verkehr. Die Ansiedlungserfolge be-deutender Konzerne im Großraum Düs-seldorf wie etwa SAP, Mitsubishi Electric, Vodafone, E-Plus, Esprit, Hewlett-Packard etc. sind nicht zuletzt auf die Nähe zum Flughafen zurückzuführen. Zehn der 30 Dax-Unternehmen und rund 40 Pro-zent der deutschen Konzerne haben ihren Hauptsitz in Nordrhein-Westfalen. Über

750.000 deutsche und internationale Fir-men aller Branchen und Größenordnungen sind hier ansässig, viele von ihnen sind Nie-derlassungen großer ausländischer Kon-zerne. Im Bereich der IHK Düsseldorf und der IHK Niederrhein haben sich mehr als 1.000 Firmen aus den USA, Japan, Korea und zahlreichen anderen Ländern ange-siedelt. Angesichts der Globalisierung der Wirtschaft haben internationale Präsenz und schnelle Erreichbarkeit für diese Unter-nehmen eine entscheidende Bedeutung.

Düsseldorf beziehungsweise Nordrhein-Westfalen gehören zu den wichtigsten Messeplätzen der Welt. 23 der insgesamt über 50 Veranstaltungen der Düsseldorfer Messegesellschaft sind Leitmessen ihrer

Branche. Jeder zweite Aussteller und jeder vierte Besu cher der Messe Düsseldorf reist aus dem Ausland an. Vom Messebetrieb wiederum profitiert eine ganze Dienstleis-tungskette: Hoteliers, Messebau-Betriebe, Taxi unternehmen, Einzelhändler und selbst verständlich auch der Flughafen.

Darüber hinaus ist der Flughafen selbst ein bedeutender Kunde für die regionale und überregionale Wirtschaft. Allein im Ge-schäftsjahr 2012 kaufte die Flughafen Düs-seldorf GmbH (Konzern) Waren und Dienst-leistungen für rund 230 Mio. Euro ein.

Dichtes Streckenangebot: Düsseldorf Airport vernetzt Wirtschaftsräume gezielt mit einander, im Interkontinental verkehr

zum Beispiel mit täglichen Nonstop-Ver-bin dungen nach New York, Atlanta, Chica-go oder Dubai. Im Durchschnitt werden ab DUS 190 Des tinatio nen von rund 70 ver-schiedenen Airlines angeflogen. Von die-sem außer ordentlich dichten Streckenan-gebot profitiert auch die Luftfracht: Derzeit werden am Düsseldorfer Flughafen jährlich cirka 100.000 Tonnen umgeschlagen.

Arbeitsplatz Flughafen: Mit rund 19.500 Arbeitsplätzen (inkl. Airport City) und über 260 ansässigen Firmen und Dienststellen ist der Flughafen die größte Arbeitsstätte im Raum Düsseldorf. Ein Arbeitsplatz am Flughafen, so eine Erkenntnis aus zahlrei-chen Arbeitsstättenerhebungen in Flug-hafenregionen, zieht weitere in der Regi-on nach sich. Damit hängen viele tausend Jobs in der Region direkt oder indirekt von der Existenz des Flughafens ab.

Erstklassige Anbindung an Straße und Schiene: Düsseldorf Airport ist optimal an Bahn und Straße angebunden. Gele-gen inmitten des NRW-Fernstraßennetzes, mit Anbindung an die A 3, die A 52 und die A 44, liegen die Rhein-Ruhr-Region, die Niederlande und Belgien quasi direkt vor der Haustür. Gleiches gilt für das Fernstre-ckennetz der Deutschen Bahn, an das der Flughafen mit einem eigenen Bahnhof an-gebunden ist. Hier halten täglich bis zu 300 Züge, vom ICE bis zur Regionalbahn. Hinzu kommen täglich etwa 55 Zughalte in der unterirdischen S-Bahnstation am Terminal.

Airport City: Die erstklassige verkehrliche Anbindung nutzend (Straße, Schiene, Luft), entsteht unmittelbar angrenzend an den Flughafen bis zum Jahr 2016 ein attrakti-ver Büro- und Businesspark. Nach seiner Fertigstellung wird das insgesamt 23 Hek-tar große Areal eine Gesamtbebauungs-fläche von rund 250.000 Quadratmetern mit Bruttogeschossflächen zwischen 4.500 und 30.000 Quadratmetern bieten. Etwa 5.000 Arbeitsplätze werden bis dahin hier angesiedelt sein. Während die Flughafen Düsseldorf Immobilien GmbH, ein Toch-terunternehmen der Flughafen Düsseldorf GmbH, für die Entwicklung des Geländes zuständig ist, liegt die Realisierung der Bauvorhaben in den Händen der jeweiligen Investoren.

Die Infrastruktur von Düsseldorf Airport auf einen BlickBetriebsgelände: 6.063.141 m²Vorfeldflächen: 758.647 m²Abstellpositionen: 85, davon 27 Terminalpositionen

Start- und Landebahnsystem:Südbahn: 3.000 m, 05R/23L Nordbahn: 2.700 m, 05L/23R Querwindbahn: 1.630 m, 15/33 (zurzeit geschlossen)

Check-In-Halle:Länge: 400 mBreite: 90 mHöhe: 20 m (lichte Höhe Dach) Check-In-Counter: 142

Flugsteig A: 202 m lang, 45 m breit, zehn Flugastbrücken Flugsteig B: 171 m lang, 56 m breit, neun Fluggastbrücken Flugsteig C: 162 m lang, 52 m breit, acht Fluggastbrücken

Gepäcksortieranlage:

100prozentige, mehrstufige Gepäckkontrolle. Zwei Gepäcksortieranlagen mit einer Gesamtkapazität von 10.000 Gepäckstücken pro Stunde

Gepäckausgabebänder: 20

Verkehrszahlen 2012Passagiere: 20,8 Mio. Flugbewegungen: 217.212 Starts und Landungen Passagiere täglich: 56.900 (durchschnittlich)Flugbewegungen täglich: 600 (durchschnittlich)Verkehrsaufteilung: 40 Prozent geschäftl. Anlass, 60 Prozent privater AnlassVerkehrsangebot: 190 Flugziele in 50 Ländern (innerdeutsch 11 Ziele) Fluggesellschaften: cirka 70Einzugsgebiet:

50 Kilometer: 9,2 Mio. Menschen, 100 Kilometer: 18 Mio. Menschen

Genehmigte Kapazität: 131.000 Flugbewegungen in den verkehrsreichsten sechs Monaten eines Jahres

Stundeneckwerte (Slots): 45 Flugbewegungen pro Stunde im Zweibahnbetrieb*43 Flugbewegungen pro Stunde im Einbahnbetrieb*33 Landungen zwischen 22:00 und 23:00 Uhr

Auf den ersten Blick ist die Lage von Düsseldorf Airport ideal: Der Airport hat ein dicht bevölkertes Umland mit einer vielfältigen und exportorientierten Wirtschaftslandschaft quasi vor der Haustür. Al-lerdings bedeutet die Nähe zum (Privatkunden-) Markt automatisch auch die Nähe zu Wohngebieten – Auseinandersetzungen mit der Nachbarschaft um die Frage, welches Maß an Belastungen durch Fluglärm und Schadstoffimmissionen den Anwohnern zugemutet werden kann, sind die Folge. Die Kommunikation und Kooperation mit der Nachbarschaft spielt daher eine zentrale Rolle in der Un-ternehmenspolitik. Um seinen Nachbarn eine zentrale Anlaufstelle für Beschwerden und Fragen zu bieten, richtete Düsseldorf Airport Anfang 2003 das Airport Bürgerbüro ein. Die Hauptaufgabe der

insgesamt acht Mitarbeiter: Wissen und besseres Verständnis für den Airport und seine komplexen Betriebsabläufe vermitteln, Fehl-informationen und Vorurteile korrigieren und ein offenes Ohr für die Anliegen der Nachbarschaft haben. Dies erfolgt im Wesentlichen sowohl über zahlreiche Informationsveranstaltungen und -schriften als auch über die Flughafenrundfahrten, die ebenfalls einen wesent-lichen Beitrag zum besseren Verständnis der Abläufe auf einem Flughafen und zur Vermittlung von Fakten leisten.

Sie erreichen das Airport Bürgerbüro unter: Telefon 0211 412-23366, Fax 0211 421-24345 und E-Mail [email protected]

Eine Abteilung nur für die Nachbarschaft

* an 56 Wochenstunden über Tage (6:00 – 22:00 Uhr)

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8 9Düsseldorf Airport | Umweltreport

Fluglärm

Fluglärm: Ein zentrales Thema für die Branche

Das Thema „Fluglärm“ ist in den letzten Jahren immer stärker in den Blick der

Öffentlichkeit gerückt. Letztendlich geht es um die Frage, wie viel Luftverkehr einer-seits volkswirtschaftlich notwendig ist und welches Maß an Belastung durch Fluglärm den Flughafenanrainern andererseits zuge-mutet werden darf. Die Luftverkehrsindus-trie forscht deshalb nicht nur nach Wegen zur Verringerung des Kerosinverbrauchs und des CO2- beziehungsweise Abgasaus-stoßes, sondern auch nach Technologien zur weiteren Verringerung des Fluglärms.

Diese Forschungsanstrengungen werden am Düsseldorfer Flughafen mit großem Interesse verfolgt. Denn aufgrund seiner stadtnahen Lage ist das Thema „Fluglärm“ für Düsseldorf Airport von zentraler Bedeu-tung.

Fluglärmmessung seit über 30 Jahren Laut § 19a LuftVG müssen Verkehrsflug-häfen, die dem Linienverkehr angeschlos-sen sind, Fluglärmüberwachungsanlagen einrichten und betreiben. Bereits 1970, ein Jahr bevor diese Vorschrift in Kraft trat, ließ die Flughafengesellschaft Düsseldorf eine solche Anlage installieren und begann, den Lärm regelmäßig zu messen. Seitdem wurde die Anlage mehrfach aktualisiert, auf den neuesten Stand der Technik gebracht und um verschiedene Leistungsmerkmale erweitert, etwa um die Korrelation zwi-schen Lärmereignissen und Radardaten oder um das nachträgliche Abhören von Lärmereignissen.

Die deutsche Norm für den Betrieb, die Daten erfassung und -auswertung von Fluglärmmessanlagen nach § 19a LuftVG ist die zuletzt im Februar 2011 aktualisierte DIN 45643 „Messung und Beurteilung von Fluggeräuschen“.

Die aktuelle Fluglärmmessanlage des Düs-seldorfer Flughafens besteht aus 13 fest installierten Messstationen in der Umge-bung des Flughafens zwischen Essen-Kett-wig und Neuss. Zu jeder Einheit gehören ein Schallpegelmesser, eine Rechnerein-heit zur Datenvorbereitung und -speiche-rung sowie ein Gerät zur Datenübertra-gung. Äußerlich sichtbar sind jeweils die

wetterfeste Mikrofoneinheit und das Wind-messgerät. Darüber hinaus verfügt der Flughafen über zwei transportable Mess-stationen, die genauso wie die fest instal-lierten Messstellen ausgestattet sind. In Absprache mit der Kommission nach § 32b Luftverkehrsgesetz (Fluglärmkommission) werden diese Messstationen nach Bedarf für einen bestimmten Zeitraum an einem von den Kommunen beziehungsweise den Bürgern gewünschten Standort aufgestellt.

Weiterhin betreibt der Flughafen eine mo-bile Fluglärmmessstation in Form eines Messwagens. Damit können flexibel und kurzfristig in den Bereichen, in denen keine stationäre Messstelle vorhanden ist, Lärm-messungen durchgeführt werden. Auch der Messwagen verfügt über einen ausfahrba-ren Mikrofonmast und den vollen Funkti-onsumfang einer stationären Messstelle.

Mehr Flugzeuge, weniger Lärm Die Entwicklung zu leiseren Flugzeug- und Triebwerkmodellen lässt sich auch in Düs-seldorf feststellen. Seit Anfang der 1980-er Jahre starten und landen zwar immer mehr Flugzeuge mit immer mehr Passagieren am Flughafen Düsseldorf, doch die Lärm-belastung nahm in den folgenden Jahren ab beziehungsweise stagnierte. Die Erklä-rung dafür liegt in der technischen Ent-

wicklung der Flugzeugtriebwerke und in dem verstärkten Einsatz von lärmarmen Flugzeugen.

Der Flughafen versucht, diese Tendenz zu fördern, indem er die Start- und Landeent-gelte von den Lärmimmissionen des Flug-zeugtyps abhängig macht und so einen Anreiz zum verstärkten Einsatz moderner und leiserer Flugzeuge schafft. So trat am 1. Januar 2011 eine neue Entgeltordnung in Kraft, die erstmals am Flughafen Düssel-dorf gemessene Lärmwerte zugrunde legt.

Immissionsbezogene Entgeltstaffelung: laut = teuer Dabei wurde die alte Entgeltstaffelung auf Basis der ICAO-Lärmzertifizierung (siehe Kasten Seite 13) durch eine Entgeltstaffe-lung auf Grundlage tatsächlich gemesse-ner Lärmwerte ersetzt.

Grund für die Änderung der bisherigen Lärmklassen-Staffelung ist, dass weit über 95 Prozent aller am Flughafen Düsseldorf verkehrenden Flugzeuge bereits auf der vom Bundesverkehrsministerium aufge-stellten Bonusliste für besonders lärmarme Strahlflugzeuge aufgeführt sind. Der An-teil der lauteren Kapitel III-Flugzeuge – in DUS hauptsächlich das Modell MD 80 des Herstellers Mc Donnell Douglas – ist in den

letzten Jahren kontinuierlich gesunken. In-sofern boten Entgelte auf Basis der Lärm-zertifizierung und Bonusliste keinen wei-teren Anreiz zur Lärmreduzierung. Daher wurden die lärmabhängigen Entgelte auf gemessene Lärmpegel umgestellt.

Auf Basis der gemessenen Start- und Lan-delärmwerte der dem Flughafen am nächs-ten liegenden Lärmmesspunkte 1 (Düssel-dorf-Lohausen) und 11 (Ratingen-Tiefen-broich) wurden im Rahmen der neuen Ent-geltordnung acht Lärmklassen definiert.

Die Klassifizierung reicht von Flugzeugen mit einem Startgewicht von unter zehn Tonnen und einem Lärmaufkommen unter 70 dB(A) bis hin zu Flugzeugen mit einem Lärmaufkommen von über 94 dB(A). Ers-tere zahlen keinen Lärmzuschlag, letztere zahlen einen Lärmzuschlag von 8.000 Euro – und zwar pro Flugbewegung (Start oder Landung).

70

65

75

80 14

12

10

8

6

4

2

0

Leq(4) dB(A)

Entwicklung der Lärmimmissionen in Relation zur Anzahl der Flugbewegungen von 1971 bis 2012

Rückgang des Leq (4) um vier dB(A) bedeutet eine Halbierung der Schallenergie. Beispiel Messpunkt 1 Lohausen, jeweils Mai – Oktober

äquivalenter Dauerschallpegel (Messpunkt 1, Lohausen) Bewegungen (10.000) Passagiere (Mio.)

1971 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2012

Standorte der stationären Fluglärmmessstellen in Verbindung

mit den Abflugrouten

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10 11Düsseldorf Airport | Umweltreport

Hören: Vom Luftdruck zum Geräusch Was der Mensch als akustischen Reiz wahrnimmt – sei es Musik, Sprache oder Flugzeuggeräusche – entsteht durch Luft druckschwankungen am Ohr. Die Hörschwelle, d.h. die Druckschwankun-gen, die das gesunde menschliche Ohr gerade noch wahrnehmen kann, liegt bei 0,00002 Pascal (abgekürzt Pa). Die Schmerzgrenze, also der Schalldruck, der im Ohr Schmerzen verursacht, liegt bei 20 Pa und ist damit eine Million mal höher als die Hörschwelle. Da der Mensch diesen großen Wertebereich nicht linear, sondern annähernd logarithmisch wahrnimmt, wurde für Schall das logarithmische Maß Dezibel, abgekürzt dB, eingeführt.

Dezibel – Maßeinheit für den SchalldruckOhne Beispiele ist dieser Wert wenig aussagekräftig: Ein normales Gespräch erzeugt in einem Abstand von einem Me-ter einen Schalldruckpegel von cirka 60 dB(A), Flüstern cirka 30 dB(A) und ein im Abstand von sieben Metern vorbeifahren-der Pkw cirka 80 dB(A). In welcher Rela tion steht aber nun das Empfinden des Men-schen zu dem Wert des Schalldruckpe-gels? Hier gibt es die Faustregel, dass ein

Schalldruckpegel anstieg um etwa zehn dB zu einer Verdopplung der wahrgenom-menen Lautstärke führt. Fahren an einem Haus zwei Pkw an Stelle eines einzigen

vorbei, führt dies zu einer Schalldruck-pegelerhöhung von drei dB, keinesfalls aber zu einer Verdopplung der wahrgenom-menen Lautstärke. Das menschliche Gehör ist zudem nicht für alle Frequenzen gleich empfindlich. Will man einen tiefen Ton von 50 Hz genauso laut wahrnehmen wie einen mittleren Ton von 1.000 Hz mit 70 dB, so muss der tiefe Ton einen um 15 dB höheren Schalldruckpegel haben. Viele Normen und Richtlinien schreiben daher die so genann-te A-Bewertung vor, die eine Frequenzbe-wertung in Anlehnung an die Empfindlich-keit des menschlichen Gehörs durchführt und so auch den unterschiedlichen Klang von Geräuschen berücksichtigt. Zur Kenn-zeichnung wird deshalb an das Dezibel ein „A“ angefügt: dB(A).

Wann wird ein Geräusch zum Lärm?Ein Mensch kann zwar seine Augen vor unerwünschten Reizen schließen, nicht aber seine Ohren. Während das Sehen auf einen bestimmten Ausschnitt beschränkt ist, kann der Mensch Geräusche aus al-

len Richtungen wahrnehmen und in der Regel auch räumlich orten. Das heißt, der Mensch nimmt seine Umwelt zu einem großen Teil über das Gehör war. Rund um die Uhr ist es den verschiedensten Ge-räuschen ausgesetzt. Ob ein Geräusch als Lärm empfunden wird, hängt neben objektiven physikalischen Parametern wie Lautstärke, Frequenzspektrum, Dauer etc. wesentlich auch von der jeweiligen Situa-tion und der persönlichen Einstellung zum Geräusch oder dem Geräuscherzeuger ab. Da diese persönlichen Komponenten in-dividuell sehr stark schwanken, kann eine allgemeingültige Beschreibung der Lärm-belastung nur auf Basis objektiver physika-lischer Größen erfolgen. Hierzu wird in der Regel der Schallpegel verwendet.

Was bedeutet „äquivalenter Dauerschallpegel“?Ein bei der Fluglärmdiskussion häufig ver-wendeter Begriff ist der „äquivalente Dau-erschallpegel“. Eine typische Eigenschaft vieler Lärmarten, so auch des Fluglärms, ist die unregelmäßige Folge einzelner Schallereignisse. Deshalb werden bei der Ermittlung der Lärmbelastung neben dem Maximalpegel als Haupteinflussgröße auch die Einwirkungsdauer der Einzelgeräusche sowie die Häufigkeit der Schallereignisse berücksichtigt.

Alle diese Faktoren fasst der äquivalen-te Dauerschallpegel (abgekürzt Leq) so zusammen, dass die über eine bestimmte Zeit an einem bestimmten Ort gemesse-nen Geräusche auf ein in der Wirkung auf den Menschen vergleichbares Dauerge-räusch umgerechnet werden. Der äqui-valente Dauerschallpegel ist ein weltweit anerkanntes Maß zur Beschreibung von Geräuschen mit schwankendem Schall-druckpegel. Beim Fluglärm wird der äqui-valente Dauerschallpegel üblicherweise für die sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres angegeben.

An- und Abflugrouten: Anschlüsse an die „Autobahnen“ der LüfteIm Nahbereich des Flughafens Düssel-dorf gibt es fest definierte An- und Abflug-

Lärmquellen im Vergleich 30 dB: Flüstern, eigenes Atemgeräusch

35 dB: Blätterrascheln

40 dB: im Wohnraum bei geschlossenem Fenster

45 dB: Wohnviertel ohne Straßen verkehr

60 dB: Unterhaltung (Einzelgespräch)

70 dB: Rasenmäher

80 dB: mittlerer Straßenverkehr, vorbei-fahrender Pkw

90 dB: startendes Flugzeug 800 Meter hinter Startbahnende

95 dB: Schwerlastverkehr

100 dB: Presslufthammer

110 dB: Rock-/Popkonzert (mit einigem Abstand zur Bühne)

130 dB: Schmerzgrenze

Über den Wolken ist die Freiheit definitiv nicht grenzenlos. Ganz im Gegenteil: Nach festen Regeln und unter strikter Beachtung der Sicherheitsregeln führen die Lotsen der Deutschen Flugsicherung die an- und abfliegenden Maschinen im Luftraum. Die Grafik zeigt eine so-genannte Flugspuraufzeichnung vom 15. November 2012. Die Bezeichnung EDDL ist der ICAO-Code für den Düsseldorfer Flughafen. Quelle: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

Der Verlauf der Abflugrouten ist durch GPS-Koordinaten (geografische Wegepunkte) defi-niert. Nahezu alle Abflugrouten können aber auch noch auf althergebrachte Weise mit Hilfe von Funknavigationsanlagen beflogen werden. Quelle: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

routen. Planung und Überwachung der Einhaltung der Flugrouten liegen aus-schließlich im Verantwortungsbereich der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH. Aller-dings haben die Vertreter der in der Umge-bung des Flughafens liegenden Gemein-den bei der Entwicklung der Abflugrouten

mitgearbeitet. Dabei wurden die Routen für die startenden Flugzeuge so definiert, dass sie möglichst über weniger dicht be siedel te Gebiete führen und von al-len Flugzeug typen mit den vorhandenen Navigations ein richtungen auch beflogen werden kön nen. Aber: Während Autos

Fluglärm

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12 13Düsseldorf Airport | Umweltreport

Fluglärm

Starts

Landungen

Propellerflugzeuge mit Lärmzeugnis < 9 t MTOW

Propellerflugzeuge mit Lärmzeugnis < 9 t MTOW

Propellerflugzeuge mit Lärmzeugnis > 9 t MTOW

Propellerflugzeuge mit Lärmzeugnis > 9 t MTOW

Propellerflugzeuge ohne Lärmzeugnis

Strahlflugzeuge Kapitel 3 – nicht BL*

Strahlflugzeuge Kapitel 3 – BL*

Strahlflugzeuge Kapitel 3 – BL* mit Wartungsschwerpunkt

Strahlflugzeuge Kapitel 2 u. Non-Annex

Propellerflugzeuge ohne Lärmzeugnis

Strahlflugzeuge Kapitel 3

Strahlflugzeuge Kapitel 2 u. Non-Annex

00:00 06:00 18:00 12:00 24:00

00:00 06:00 18:00 12:00 24:00

keine Beschränkungen    Verspätungstoleranz    Sperrzeit

keine Beschränkungen    Sperrzeitdem Straßenverlauf exakt folgen können, können Flugzeuge die Routen jedoch nur innerhalb gewisser Toleranzen einhalten, die z.B. vom Wetter oder der Beladung ab-hängen. Die Piloten sind an die möglichst genaue Einhaltung der Ideallinien gebun-den. Nur in Ausnahmefällen, wie etwa aus Wettergründen, darf der Flugzeugführer in Absprache mit der Flugsicherung auch ab-weichend von den Flugrouten fliegen.

Die meisten Flugzeuge verwenden heut-zutage neben den herkömmlichen Funk-navigationseinrichtungen satelliten- und computergestützte Navigationsverfahren. Regelmäßige Flugspuraufzeichnungen der Deutschen Flugsicherung zeigen, dass die vorgegebenen Ideallinien mit hoher Genauigkeit eingehalten werden. Ab ei-ner Flughöhe von mindestens 5.000 Fuß (1.524 Meter) können Strahlflugzeuge die Flugrouten in Abstimmung mit der Flugsi-cherung verlassen, um weitere Wegepunk-te direkt anzufliegen (Propellerflugzeuge ab mindestens 3.000 Fuß/610 Meter).

Die Anflugstrecken für Landungen liegen in gerader Verlängerung der beiden Start- und Landebahnen. Flugzeuge im Anflug auf Düsseldorf Airport verwenden für die Landung in der Regel das Instrumenten-landesystem (ILS). Dieses System leitet die Flugzeuge auf einem Funkstrahl mit einem Gleitwinkel von drei Grad direkt zur Lande-schwelle der dem Piloten von der Flugsi-cherung zugewiesenen Landebahn. Be-finden sich Flugzeuge auf dem ILS-Strahl, sind sie daher an einem festen Punkt unter der Anfluglinie unabhängig von Gewicht und Größe gleich hoch. Zudem können die Flugzeuge durch das ILS auch bei extrem schlechter Sicht noch sicher auf dem Flug-hafen landen.

Jeder Pilot ist verpflichtet, die vorgeschrie-benen Flugverfahren einzuhalten. Alle Pi-loten werden durch entsprechende Veröf-fentlichungen im Luftfahrthandbuch der Bundesrepublik Deutschland (AIP) darauf hingewiesen.

Nachtflüge: Eingeschränkt, aber nicht verbotenAuch im Schlaf nimmt das menschliche Hörorgan Lärmereignisse wahr. Weil die

Umgebungsgeräusche reduziert sind, wer-den Lärmquellen dann sogar intensiver wahrgenommen als tagsüber. Düsseldorf Airport erhielt wegen seiner stadtnahen Lage als erster deutscher Flughafen durch das zuständige Ministerium Auflagen zur Beschränkung des nächtlichen Betriebs von Strahlflugzeugen. Diese Nachtflug-beschränkungen sind in den letzten Jah-ren immer wieder im Sinne der Anwohner verbessert worden, zuletzt im November 2007 durch die weitere Beschränkung des nächtlichen Propellerflugzeugverkehrs. Seitdem dürfen nur noch Propellerflugzeu-ge mit einem maximalen Startgewicht bis

zu neun Tonnen und einem Lärmzeugnis 24 Stunden am Tag starten und landen. Die Nachtflugbeschränkungen am Düssel-dorf Airport differenzieren sich gemäß der Lärmzertifizierung der Flugzeuge (siehe oben).

Strahlflugzeuge, die zwar eine Lärmzulas-sung nach ICAO, Annex 16, Vol. 1, Kap. 3 haben, aber nicht auf der Bonusliste des Bundesverkehrsministeriums geführt wer-den, dürfen von 6:00 Uhr bis 22:00 Uhr planmäßig starten und landen. Sogenannte Bonuslistenflugzeuge dürfen ebenfalls von 6:00 Uhr bis 22:00 Uhr planmäßig starten,

*) Bonusliste (BL): eine vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen herausgegebene Liste mit besonders lärmarmem Fluggerät

Anders als vielfach angenommen, gibt es am Düsseldorfer Flughafen kein generelles Nacht-flugverbot (siehe Grafik). Propellerflugzeuge mit Lärmzeugnis und einem maximalen Start-gewicht (MTOW) bis neun Tonnen dürfen in DUS rund um die Uhr starten und landen.

Sperrzeit-Landungen Strahlflugzeuge

0:00 bis 5:00 Uhr 23:00 bis 0:00 Uhr/nach 5:00 Uhr

1.200

1.500

1.800

900

600

300

47341.109

1.034

2010 2011 2012

Sperrzeit-Starts Strahlflugzeuge

0:00 bis 6:00 Uhr 22:00 bis 0:00 Uhr

200

250

150

100

50

22

19

16

189

68

103

2010 2011 2012

1361.657

Flugzeuge sind nach einem international verbindlichen Regelwerk – dem so genannten ICAO, Annex 16 – in verschiedene „Lärmkapitel“ unterteilt (ICAO, Abk. für International Civil Aviation Authority – Behörde für die internationale zivile Luftfahrt). Abhängig von An-triebs art, Motorenanzahl und Gewicht müssen Flugzeuge bestimm-te Lärmgrenzwerte einhalten.

So genannte Non-Annex-Flugzeuge – gemeint sind Strahlflug-zeuge ohne Lärmzertifizierung – sind seit dem 1. Januar 1988 und Kapitel 2-Flugzeuge seit dem 1. April 2002 an den EU-Flughäfen grundsätz lich verboten. Sie dürfen in Deutschland nur noch mit ei-ner Aus nahmegenehmigung des Bundesverkehrsministeriums star-ten und landen. Ausnahmegenehmigungen gibt es etwa für Hilfsflü-ge oder Regierungsflüge.

Im europäischen Luftverkehr sind die moderneren Kapitel 3-Flug-zeuge daher Mindeststandard. Da die Verbesserungen in der Trieb-werks technologie schneller voranschreiten als die Modernisierung der Richtlinien durch die internationalen Gremien, unterschreiten viele Flugzeugtypen bereits deutlich die Kapitel 3-Grenzwerte. Um dieser Entwicklung z. B. bei gestaffelten Start- und Landeentgelten oder Nachtflugbeschränkungen berücksichtigen zu können, wurde Mitte der 90-er Jahre vom Bundesministerium für Verkehr eine so

genannte Bonusliste aufgestellt. Diese Liste basiert auf den Mess-werten der Fluglärmmessanlagen an deutschen Verkehrsflughäfen und umfasst insbesondere die lärmarmen Kapitel 3-Flugzeugtypen. So gut wie alle am Düsseldorfer Flughafen verkehrenden Flugzeug-typen entsprechen diesen Lärmkriterien.

Als Reaktion auf die Fortschritte bei der Entwicklung leiserer Trieb-werke verständigte sich die ICAO auf Empfehlung seines Umwelt-komitees im Juni 2001 auf den „Kapitel 4-Lärmstandard“. Danach müssen seit 2006 alle neu zugelassenen Flugzeuge an drei vorge-schriebenen Messpunkten die Kapitel-3-Lärmgrenzwerte kumulativ um zehn Dezibel oder mehr unterschreiten.

Keiner der drei Grenzwerte darf überschritten werden, zudem muss die Summe der Unterschreitungen der Kapitel-3-Lärmgrenzwerte an jeweils zwei Messpunkten mindestens zwei dB betragen. Die Grenzwerte sind abhängig vom höchstzulässigen Abfluggewicht und von der Zahl der Triebwerke eines Flugzeugs.

Im Februar 2013 wurde durch die ICAO ein neuer, ambitionierter Lärmstandard eingeführt, der für Flugzeuge gilt, die eine Musterzu-lassung ab 2017 beantragen. Diese Strahlflugzeuge müssen weite-re sieben dB unterhalb des jetzigen Kapitel 4-Standards liegen.

Internationale Lärmkategorien für Zivilflugzeuge

bei Verspätungen mit Ausnahmegeneh-migung bis 23:00 Uhr. Planmäßig landen dürfen sie am Düsseldorf Airport zwischen 6:00 Uhr und 23:00 Uhr, bei Verspätungen bis 23:30 Uhr. Airlines, die in Düsseldorf einen Wartungsschwerpunkt betreiben, dürfen mit Strahlflugzeugen der Bonus-liste verspätet bis 24:00 Uhr landen, ohne dass dafür eine Ausnahmegenehmigung der Luftaufsichtsbehörde erforderlich ist. Wenn das betreffende Flugzeug am Abend vorher nicht in Düsseldorf landen durfte, darf es zwischen 5:00 Uhr und 6:00 Uhr nach Düsseldorf geflogen werden.

Verspätungen können verschiedene Ursa-chen haben, z.B. Luftraumüberlastungen, Koordinationsprobleme der Flugsicherung, Streiks, Abfertigungsverzögerungen auf anderen Flughäfen, technische Probleme oder wetterbedingte Verzögerungen. Ein generelles Nachtflugverbot besteht für den Flughafen Düsseldorf Airport nicht, al-lerdings bestehen die oben beschriebenen, zahlreichen Beschränkungen.

Ausnahmeregelungen gelten für Flugzeu-ge im Katastropheneinsatz, die für medizi-nische Hilfeleistungen eingesetzt werden, Düsseldorf aus meteorologischen, techni-

schen oder sonstigen Sicherheitsgründen als Ausweichflughafen benutzen, Vermes-sungen für die DFS Deutsche Flugsiche-rung GmbH durchführen oder Sonderge-nehmigungen des zuständigen Ministeri-ums haben. Außerdem darf die Luftaufsicht Landungen von Flugzeugen, die sich be-

reits im Landeanflug auf Düsseldorf Airport befinden, nicht verhindern.

Einen Überblick über die Verspätungs-situation bietet der seit Anfang 2013 an-gebotene und quartalsweise aktualisierte Nachtflugreport, der auf der Website des Flughafens nachgelesen werden kann.

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14 15Düsseldorf Airport | Umweltreport

Fluglärm

Die in der Karte dargestellte orange Grenzlinie kennzeichnet das Nachtschutzgebiet gemäß der Genehmigung vom 20. September 2000. Den Eigentümern der darin gelegenen Grund-stücke erstattet der Flughafen Düsseldorf Airport Aufwendungen für bauliche Schallschutz-maßnahmen an Schlafräumen, sofern das Gebäude vor dem 4. März 1974 errichtet worden ist.

Krefeld

Strümp

Lank-Latum

Wittlaer

Kaiserswerth

Angermund

Lintorf

Lohausen

Düsseldorf

Büderich

Neuss

Ratingen

Tiefenbroich

NORD

A52

A44

Krefeld

Lank-Latum

Wittlaer

Kaiserswerth

Angermund

Lintorf

Lohausen

Düsseldorf

Büderich

Neuss

Ratingen

Tiefenbroich

NORD

A52

A44

Lärmschutzgebiete entsprechend der Entscheidung im ergänzenden Verfahren vom 5. Juni 2003 (äußere Zone: Tagschutzgebiet, innere Zone: Entschädigungsgebiet)

Schallschutz am Airport: Viel Geld für weniger LärmAuf Grundlage der Betriebsgenehmigungen vom 20. September 2000, modifiziert am 5. Juni 2003, und vom 9. November 2005 betreibt der Düsseldorfer Flughafen ein um-fangreiches Lärmschutzprogramm für die umliegende Wohnbebauung. Im Rahmen dieses Programms hat der Airport zusam-men mit den Luftverkehrsgesellschaften erhebliche Summen für den sogenannten passiven, also baulichen Lärmschutz ausge-geben, nämlich seit 2003 über 62 Mio. Euro für bauliche Lärmschutzmaßnahmen sowie rund sechs Mio. Euro für die so genannte Außenwohnbereichsentschädigung – eine Kompensation für die eingeschränkte Nutz-barkeit von Balkonen, Gärten, Terrassen etc.

Kernelement des Düsseldorfer Lärm-schutzprogramms sind vier Lärmschutz- beziehungsweise Entschädigungszonen:

Tagschutzgebiet: In diesem Gebiet wird – unter Miteinberechnung des Boden-lärms – ein Leq 3 von 60 dB(A) über-schritten. Für Wohnimmobilien in diesem Gebiet, die bis zum 4. März 1974 erbaut beziehungsweise baurechtlich geneh-migt wurden, übernimmt der Flughafen die Kosten für bauliche Lärmschutzmaß-nahmen im Wohnbereich.

Nachtschutzgebiet: In dieser Lärmkon-tur tritt ein Maximalpegel von 71 dB(A) durchschnittlich mehr als achtmal in der Zeit von 22:00 bis 1:00 Uhr auf. Der Flug-hafen bezahlt für alle Wohnimmobilien innerhalb des Nachtschutzgebietes, die bis zum 9. November 2005 erbaut be-ziehungsweise baurechtlich genehmigt wurden, bauliche Lärmschutzmaßnah-men sowie schallgedämmte Belüftungs-anlagen in den Schlafräumen.

Erweitertes Nachtschutzgebiet: Diese Zone definiert sich über eine Lärmkontur von Leq 3 von 50 dB(A) für die Gesamt-nacht. Der Flughafen bezahlt schall-gedämmte Belüftungsanlagen in den Schlafräumen für alle Wohnimmobilien innerhalb des erweiterten Nachtschutz-gebietes, die bis zum 9. November 2005 erbaut beziehungsweise baurechtlich genehmigt wurden.

Außenwohnbereichsentschädigungs-gebiet: Diese Zone wird durch einen Leq 3 von 65 dB(A) definiert, auch hier werden sowohl Boden- als auch Flug-lärm berücksichtigt. Der Flughafen zahlt zwei Prozent des Verkehrswertes von Immobilien, die bis zum 4. März 1974 er-

baut beziehungsweise baurechtlich ge-nehmigt wurden. Der Verkehrswert wird durch unabhängige Gutachterausschüs-se ermittelt, die Kosten für die Gutachten trägt der Flughafen.

Informationen über die Schallschutz- und Entschädigungszonen sowie die zu erfül-

lenden Schallschutzanforderungen erhal-ten Interessierte beim Airport Bürgerbüro (T 0211 421-23366) oder auf der Website des Flug hafens (dus.com/dus/laermschutz).

Novellierung des Fluglärmgesetzes: Inhalte und AnsprücheMitte 2007 trat die Novelle des Fluglärm-gesetzes von 1971 in Kraft. Die vom Bun-destag beschlossene und von den Ländern umzusetzende Neufassung des Gesetzes passt die Regelungen des alten Fluglärm-gesetzes dem aktuellen Stand der Lärm-wirkungsforschung sowie der neueren Rechtsprechung zum Schutz vor Fluglärm an. Für bestehende Flughäfen wie den Düsseldorfer definiert die Novelle folgende Lärmschutzzonen:

Tagschutzzone 1 – 65 dB(A) Tagschutzzone 2 – 60 dB(A) Nachtschutzzone – 55 dB(A) und 6 x pro Nacht 72 dB(A)

Parallel dazu bestehen die Lärmschutz-zonen des Flughafens weiter fort. Das heißt, im Tagschutz erfüllte der Flugha-fen Düsseldorf bereits die Grenzwerte der Novelle, bevor sie in Kraft trat: Das aktuel-le Tagschutzgebiet des Flughafens um-fasst einen Bereich, in dem der äquivalente Dauerschallpegel einen Wert von 60 dB(A) übersteigt (siehe links). Für bestehende Flughäfen ist die Schutzzone 1 (nach Flug-lärmgesetz), in der Schallschutz erstattet wird, durch einen Wert von 65 dB(A) im Gesetz definiert. Sie bleibt also hinter dem Tagschutzgebiet des Flug hafens Düssel-dorf zurück.

Neue Ansprüche sind hingegen durch die neu eingerichtete Nachtschutzzone nach Fluglärmgesetz entstanden. Das erstmalig im Rahmen des Fluglärmgesetzes berech-nete Nachtschutzgebiet reicht im Vergleich zu dem Nachtschutzgebiet der Flughafen-genehmigung vom November 2005 weiter nach Westen bis an das Kaarster Stadt-gebiet. Dieses Gebiet ist größer als das entsprechende Gebiet nach Betriebsge-nehmigung, weil bei der Festlegung dieser Zone andere Kriterien gewählt wurden und weil die Flugrichtungsverteilung anders festgelegt wurde: In der Vergangenheit

Moderne Triebwerke sind nicht nur leiser, sondern auch leistungsstärker. Die Flugzeuge gewinnen nach dem Start schneller an Höhe und reduzieren somit den Bodenlärm. Dadurch wird die Zone des störenden Lärms auf die unmittelbare Flughafennähe begrenzt. Deutlich wird diese Entlastung, wenn man auf die Lärmkonturen der Flugzeuge am Boden (Foot-prints) achtet. Die Grafik zeigt den Vergleich einer 85 dB(A)-Lärmkontur (Footprint) einer Boeing 737-200 (hellblau) und eines Airbus A319 (blau).

Lärmkontur eines Flugzeugs am Boden (Footprint)

In Zukunft leiser? Forschungsbereiche zur Reduzierung von Fluglärm Neben der Reduzierung des Kerosinverbrauchs und der Abgas- beziehungsweise CO2-Emissionen stehen die Bemühungen zur Reduzierung des Fluglärms im Mittelpunkt zahl-reicher Forschungsprojekte. Vielversprechende Perspektiven bieten sich derzeit in folgen-den Bereichen:

Rumpf- und Tragflächengestaltung: Andere Oberflächenstrukturen, Beseitigung von „Windfallen“, die zu Verwirbelungen und Pfeiftönen führen, Fahrwerksgestaltung bezie-hungsweise -verkleidungen, Strömungsverbesserungen

Triebwerkgestaltung: Neue Formen, Stellungen und Materialien der Fans. Weiter-entwicklung des Mantelstrom-Konzepts

Gegenschall: Neutralisierung bestimmter Frequenzbereiche durch Gegenschall

Flugverfahren: stufenweise, lärmärmere Anflugverfahren (z.B. Continuous Descent Operation), steilere Endanflüge, dadurch größerer Abstand zur Lärmquelle

ging man von einer langjährigen mittleren Flugrichtungsverteilung von 80 Prozent Westwind zu 20 Prozent Ostwind aus. Mitt-lerweile hat sich jedoch die durchschnittli-che Flugrichtungsverteilung auf 77 Pro-zent Westwind und auf 23 Prozent Ostwind verschoben. Es wurden also weniger Starts und Landungen in Richtung Westen und mehr Starts und Landungen in Richtungen Osten zugrunde gelegt. Außerdem wurden die Flugrichtungsverteilungen der letzten zehn Jahre rechnerisch berücksichtigt.

Während der Flughafen im Rahmen sei-nes Schallschutzprogramms die Schutz-maßnahmen in vollem Umfang erstattet, werden bauliche Schallschutzmaßnahmen gemäß Fluglärmgesetz mit einem Höchst-

betrag von 150 Euro je Quadratmeter anre-chenbarer Wohnfläche bezuschusst. Frü-here Erstattungen werden angerechnet.

Nach der Rechtsverordnung des Landes-verkehrsministeriums ist die Bezirksregie-rung Düsseldorf für die Durchführung des Antragsverfahrens, die Bearbeitung der Anträge sowie die Festsetzung des Um-fangs der Erstattung im Rahmen eines Be-scheides zuständig.

Kontakt: Bezirksregierung Düsseldorf, Postfach 300865, 40408 Düsseldorf, T 0211 475-0, E-Mail: [email protected]

0

0 2.000 4.000 6.000 8.000

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16 17Düsseldorf Airport | Umweltreport

Luftqualität

Im Flugverkehr werden die gleichen Ab-gaskomponenten ausgestoßen wie bei

jeder anderen Verbrennung von Erdöl-produkten, etwa bei Ölfeuerungsanlagen oder im Kfz-Verkehr, der in städtischen Ge-bieten die dominierende Rolle spielt. Flug-verkehrsspezifische Abgaskomponenten sind nicht bekannt.

Abgaskomponenten werden erfasst und veröffentlichtDie Abgasmengen des Flugverkehrs am Düsseldorfer Airport werden jährlich für verschiedene Abgaskomponenten berech-net und veröffentlicht. Dabei wird der LTO-Zyklus (gemeint ist die Abfolge Anflug-Landung-Start-Abflug) berücksichtigt, der eine Flughöhe bis etwa 915 Meter abdeckt und vier Betriebszustände mit unterschied-lichen Schubniveaus und Zeitanteilen de-finiert: 26 Minuten „Idle“ (Rollen vor dem Start und nach der Landung), vier Minuten „Approach“ (Landeanflug), 42 Sekunden „Take Off“ (Start) und 2,2 Minuten „Climb Out“ (Steigflug).

Im Jahr 2012 wurden die Emissionen für 212.912 gewerbliche Flugbewegungen für den LTO-Zyklus berechnet. Insgesamt wur-den ausgestoßen:

63 t Kohlenwasserstoffe (HC) 954 t Stickoxide (NOx) 642 t Kohlenmonoxid (CO)

Da sich der LTO-Zyklus bis in eine Höhe von über 900 Meter erstreckt, haben die Flugzeuge je nach Steigverhalten in die-ser Höhe bereits eine Entfernung von cirka acht Kilometer vom Flughafen. Bei der Lan-dung sind es cirka 17 Kilometer.

CO2-Emissionen des Flugverkehrs am Flughafen Düsseldorf AirportDie Kohlendioxid-Emissionen sind pro-portional zum Treibstoffverbrauch. Jede Sekunde Verringerung der Rollzeit (Idle) spart Kraftstoff und verringert damit auch den CO2-Ausstoß. Mit etwas über 16 Mi-nuten an durchschnittlicher Rollzeit am

Abgasemissionen des Luftverkehrs

Bestandteile der Triebwerksemissionen Das Abgasvolumen des Triebwerks besteht zu 91,5% aus den natürlichen Bestandteilen der Luft: Stickstoff (N2), und Sauerstoff (O2). Die restlichen 8,5% sind zu 99,6% Wasserdampf (H2O) und Kohlendioxid (CO2). Nur 0,4% des Abgasvolumens sind Schadstoffe.

Stickstoff75,2 %

Kohlendioxid72 %

Stickoxide84 %

Sauerstoff16,3 %

Wasserdampf27,6 %

Kohlenmonoxid 11,8 %Kohlenwasserstoffe 4 %

Ruß/Partikel 0,2 %

Schad-stoffe 0,4 %

Triebwerksemissionen

Verbrennungsprodukte

Schadstoffe

Pro Kilogramm Kerosin entstehen etwa: 3,15 kg CO2 1,25 kg H2O 0,8 g SO2 3 g CO 0,4 g HC 13 g NOx 0,025 g Ruß

Schwefeldioxid 0,02 %

Verbrennungs-produkte

8,5 %

LTO-Zyklus

Approach (Landeanflug): 4 Minuten

Idle (Rollen vor dem Flug/nach der Landung): 26 Minuten (16 Minuten in Düsseldorf)

Take-off (Start): 42 Sekunden Climb out (Steigflug): 132 Sekunden

Der standardisierte LTO-Zyklus beruht auf Erhebungen an großen amerikanischen Verkehrsflughäfen. Dabei ist der Idle-Zeitraum mit 26 Minuten im europäischen Vergleich nicht realistisch. Am Flughafen Düsseldorf Airport etwa beträgt die durchschnittliche Rollzeit cirka 16 Minuten. Für die Emissionsberechnung wird die aktuelle Rollzeit benutzt.

Quelle: Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen

200.000 2

150.000 1,5

100.000 1

50.000 0,5

210.838 2,05

2010

221.3442,08

2012

219.8972,02

2011

CO2-Emissionen (t) des Flugverkehrs am Flughafen Düsseldorf Airport

Gesamt CO2 CO2/LTO-Vorgang

Boden (cirka zwölf Minuten bis zum Start und cirka fünf Minuten nach der Landung) gehört der Flughafen Düsseldorf zu den „schnellen“ Flughäfen. Die Emissionen, die während der Rollvorgänge am Boden ausgestoßen werden, werden auch beim Emissions handel berücksichtigt.

Derzeit beträgt der jährliche CO2-Gesamt-ausstoß des Flugverkehrs in Düsseldorf während des LTO-Zyklus rund 220.000 t. Pro LTO-Zyklus wurden 2012 durchschnitt-lich 2,0 t CO2 emittiert. Verteilt auf die ein-zelnen Betriebsphasen ergibt sich:

654 kg beim Rollen (idle) 445 kg beim Landeanflug (approach) 274 kg beim Start (take off) 706 kg beim Steigflug (climb out)

Ein Flugzeugmodell – unterschiedliche Triebwerkstypen Entscheidend für Menge und Zusammen-setzung von Flugzeugemissionen sind nicht nur die Flugzeugtypen, sondern vor allem die verwendeten Triebwerke. Zu den wichtigsten Triebwerksherstellern gehö-ren Pratt & Whitney, Rolls Royce, General Electric, Honeywell, SNECMA/SMA, MTU Aero Engines, CFM International und Inter-national Aero Engines (IAE). Die Hersteller treten vielfach in den gleichen Marktseg-menten gegeneinander an. Damit stehen den Airlines, die die Motorisierung der von ihnen bestellten Flugzeuge ja bestimmen können, unterschiedliche Triebwerke für ein und dasselbe Flugzeugmodell zur Ver-fügung. Dabei richtet sich die Wahl eines

Triebwerks stets nach dem vorgesehe-nen Einsatzschwerpunkt. Innerhalb dieses Spektrums spielt die Wirtschaftlichkeit (Verbrauch, Wartungszyklen, Ersatz- und Verbrauchsteile etc.) eine entscheidende Rolle. Zur Wirtschaftlichkeit gehören aber zunehmend auch die Emissionswerte, weil sie durch die Verbreitung von emissions-abhängigen Entgeltstaffelungen (siehe dazu auch Seite 19) ein immer größerer Faktor in der Kostenkalkulation eines Flu-ges sind. Wichtig ist, dass es innerhalb des betreffenden Segments Wettbewer-ber gibt. Denn Wettbewerb belebt nicht nur das Geschäft, sondern treibt auch den technischen Fortschritt voran – beispiels-weise zur Reduzierung von Schadstoff-emissionen.

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18 19Düsseldorf Airport | Umweltreport

Emissionsabhängige Entgeltstaffelung – Zuschlag für Abgase

Beispiele*: Boeing B 777-300 Maximales Startgewicht (MTOW) 331,1 Ton-nen, Lärmklasse 6 (86,1 bis 90 dB(A)), Emission Value (EV) 52,810 kg.Grundentgelt (Lande-/Startentgelt) 710,- €, plus Lärmzuschlag von 232,- €, plus NOx/HC-Entgelt von 158,43 €. Anteil der Umweltkosten pro LTO-Zyklus: 390,43 € / 35,5 Prozent.

Boeing B 737-800 MTOW 76 Tonnen, Lärmklasse 5 (82,1 – 86 dB(A), EV: 12,298 kgGrundentgelt 360,- €, plus Lärmzuschlag von 1020,- €, plus NOx/HC-Entgelt von 36,89 €.Anteil der Umweltkosten pro LTO-Zyklus 138,89 € / 27,8 Prozent.

Airbus A 330-200 MTOW 233 Tonnen, Lärmklasse 6 (86,1 – 90,0 dB(A)), EV: 39,408 kgGrundentgelt 530,- €, plus Lärmzuschlag 232,- €, plus NOx/HC-Entgelt von 118,22 €.Anteil der Umweltkosten 350,22 € / 39,8 Prozent.

*Grundlage: Entgeltordnung von 2014

Die Entgeltordnung des Flughafens ist nachzulesen unter: dus.com/dus/entgelte

Luftqualität

Die Luftqualität der Region hängt vom gesamten Schadstoffausstoß u.a.

durch Flugzeuge, Kraftfahrzeuge, Indus-trieanlagen und regionale Feuerungen (Heizungen, Kamine etc.) ab. Ein weiteres, entscheidendes Kriterium für die Luftquali-tät ist das Wetter.

Zur Kontrolle der Luftqualität werden auf dem Gelände des Düsseldorfer Flughafens seit 1982 Luftqualitätsmessungen in den Bereichen durchgeführt, wo die größten Mengen von Flugzeugabgasen anfallen, nämlich jeweils am Ende beziehungswei-se am Kopf der beiden Start- und Lande-bahnen. Die Ergebnisse dieser Messungen werden in so genannten Luftqualitätsbul-letins veröffentlicht (Download unter www.dus.com/dus/nachbar_flughafen_infothek/). Unter anderem wird für die Spurengas-messung ein Messsystem eingesetzt, das auf der Grundlage der spektroskopischen Lichtanalyse arbeitet (DOAS: differentielle optische Absorptionsspektroskopie) und die Konzentrationen der gasförmigen Kom-ponenten Stickstoffdioxid (NO2), Ozon (O3)

und Schwefeldioxid (SO2) entlang eines Mess weges erfasst.

Düsseldorf Airport verfügt über vier ver-schiedene Messstrecken, jeweils zwei an dem westlichen und zwei am östlichen Ende des Flughafengeländes. Zusätzlich werden die Kohlenwasserstoffe Toluol und Benzol mit einem Gas-Chromatographen erfasst, der sich im Bereich der Empfän-ger des östlichen DOAS Systems befin-det. Zwei sogenannte Betameter messen die Feinstaubkomponenten PM10 und PM 2,5 (Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser kleiner oder gleich 10 bezie-hungsweise 2,5 μm) im westlichen Flug-hafenbereich.

Obwohl hauptsächlich Flugrichtung 23 (Starts in Richtung Lohausen / Wind aus westlicher Richtung) vorherrscht und dabei die Abgasfahnen der startenden Flugzeuge direkt die Messwege des östlichen DOAS 2-Systems beeinflussen, werden hier im Jahresmittel keine höheren Konzentrati-onen erfasst als beim westlichen System. Dies zeigt, wie groß der Einfluss sowohl der umliegenden Emissionsquellen als auch des Wetters ist.

Die zur Bewertung herangezogenen Grenz- und Richtwerte der 39. BImSCHV (Bundes-immissionsschutzverordnung) werden nicht überschritten.

Auswirkungen auf die Umgebung

5

10

15

20

25

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35

40

NO2 (µg/m³)    2010    2011    2012

Andere Schadstoffe (µg/m³)    Benzol    Feinstaub (PM10)

DOAS West Weg 1 DOAS West Weg 2 DOAS Ost Weg 2DOAS Ost Weg 1

5

10

15

20

25

30

35

40 Grenzwert Feinstaub (PM10): 40 µg/m³

2011 20122010

Grenzwert Benzol: 5 µg/m³

Grenzwert NO²: 40 µg/m³

Die Ermittlung des Emissionswertes erf olgt unter Anwendung der ERLIG-For mel (Emis sion Related Landing Charges Investigation Group) auf der Grundlage zertifizierter Stick oxid- (NOx) und Kohlen-wasserstoff- (HC) Emissionen pro Triebwerk im LTO-Zyk lus gemäß Vorschrift ICAO Annex 16, Volume II. An der internationalen Arbeits-

gruppe, die die ERLIG-Formel entwickelte, waren die wichtigsten deutschen Flughäfen maßgeblich beteiligt. Die notwen digen An-gaben zu Luft fahr zeug- und Trieb werks typen werden anhand einer anerkannten Flottendatenbank ermittelt.

Die ERLIG-Formel

Seit dem 1. Januar 2011 erhebt Düsseldorf Airport ein NOx-Ent-gelt. Grundlage für die Bemessung dieses Zuschlags ist die Menge der sogenannten Emissionswerte, abgekürzt EV für engl. Emission Value, die ein Flugzeugtriebwerk während des (international stan-dardisierten) „LTO-Zyklus“ (siehe Seite 17) ausstößt. Der „Emission Value“ in Kilogramm steht für die Menge des ausgestoßenen Stick-oxids beziehungsweise Kohlenwasserstoffs während eines solchen LTO-Zyklus. Er wird einheitlich mit Hilfe einer speziellen Formel, der sogenannten ERLIG-Formel errechnet (siehe Kasten), in die

die Stickoxid- und Kohlenwasser stoff-Emissionen des jeweiligen Triebwerks einfließen. Ziel der emis sionsabhängigen Start-/Lande-entgelte ist die Verbesserung der lokalen Luftqualität. Wie andere deutsche Flughäfen auch berech net DUS pro kg EV 1,50 Euro pro Flugbewegung (Stand Okt. 2013). Gleichzeitig wird pro Landung und Start ein Lärmzuschlag erhoben. Diese Zuschläge sind nach Lärmklassen sowie nach Tagzeiten und Nachtzeiten gestaffelt. Die Einstufung in die Lärmklassen erfolgt nach in Düsseldorf gemesse-nen Durchschnittslärmpegeln pro Flugzeugtyp und -serie.

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20 21Düsseldorf Airport | Umweltreport

Luftqualität

Was kommt in der Umgebung an? Um den Anteil der verschiedenen Verursa-cher an der Luftbelastung zu identifizieren, werden sogenannte Ausbreitungsberech-nungen mit der Software LASPORT („LASAT for Airports“ – siehe Kasten) durchgeführt. Auf Grundlage der auf dem Flughafengelände durch Flug- und Roll-verkehr, Vorfeldbetrieb, Heizwerke etc. ausgestoßenen Abgasmengen, der un-terschiedlichen Betriebszustände und der vorherrschenden Wetterbedingungen lässt sich errechnen, wie viel davon in der Um-gebung ankommt. Es zeigt sich, dass die Abgase am Boden aufgrund der schnell steigenden Flugzeuge ab einer Entfernung von zwei bis drei Kilometern vom Flughafen vernachlässigbar gering sind. Unabhängi-ge Gutachter haben durch Testrechnungen festgestellt, dass die Abgase der Flugzeu-ge ab einer Flughöhe von 300 bis 600 Me-ter in der Umgebung am Boden nicht mehr nachweisbar sind.

Flughäfen tragen nur wenig zur Gesamtbe-lastung ihrer Umgebung bzw. der Region bei. So betrugen 2012 die Stickstoff dioxid-Immissionen an der Flughafengrenze ma-

ximal 4,8 µg/m³. Dies entspricht zwölf Pro-zent des Grenzwertes von 40 μg/m³. Beim Feinstaub ist es noch bedeutend weniger. Der Anteil der vom Flughafen Düsseldorf verursachten Immissionen liegt mit höchs-tens 0,6 µg/m³ bei 1,5 Prozent des Grenz-wertes von 40 µg/m³. Die beiden Grafiken zeigen die Ausbreitung von Stickstoffdioxid und Feinstaub im Jahresmittel.

Geruchsbelästigungen durch TriebwerksabgaseHin und wieder klagen Flughafenanwoh-ner über Geruchsbelästigungen, manche befürchten dadurch zudem Beeinträchti-gungen ihrer Gesundheit. Geruchsstoffe sind chemische Verbindungen aus mehre-ren tausend Einzelsubstanzen. Sehr viele davon sind organische Verbindungen wie z.B. aliphatische (von griechisch aleiphar – fettig. Gemeint sind organische Verbin-dungen aus Kohlenstoff und Wasserstoff) und aromatische Kohlenwasserstoffe. In ihrer Wirkung sind sie quantitativ kaum zu beschreiben, da die einzelnen Bestandteile häufig nicht eindeutig chemisch-analytisch identifizierbar sind.

Der menschliche Geruchssinn ist allen heute bekannten Methoden zur Geruchs-analyse überlegen. Die meisten Geruch er-zeugenden Schadstoffe nimmt der Mensch bereits bei Konzentrationen wahr, die keine gesundheitsschädliche Wirkung haben.

Bei den geruchswirksamen Anteilen der Triebwerksabgase handelt es sich haupt-sächlich um Kohlenwasserstoffe. Sie wer-den vorwiegend von rollenden und auf die Startfreigabe wartenden Flugzeugen aus-gestoßen. Bei entsprechenden Windver-hältnissen können diese Abgase vom Flug-hafengelände in die angrenzenden Wohn-gebiete geweht werden. Vor allem zu den Verkehrsspitzenzeiten kann es dort dann zu Geruchsbelästigungen kommen.

Eine Stunde aus sechs MinutenZur Beurteilung der Gerüche von Anlagen wird die Geruchsimmissions-Richtlinie (GIRL) herangezogen. Als Maß für die Ge-ruchsbelastung von Anwohnern nennt die Richtlinie die Häufigkeit von Gerüchen. Zu-lässig sind zehn Prozent der Jahresstunden in Wohn- und Mischgebieten und 15 Pro-

zent in Gewerbe- und Industriegebieten. Übertragen auf die Praxis heißt das, dass es bei 8.760 Stunden im Jahr 876 Stunden riechen darf, ohne dass damit eine „erheb-liche Belästigung“ vorliegt. Dabei wird eine volle „Geruchsstunde“ bereits dann er-reicht, wenn es mindestens sechs Minuten riecht. Irrelevant ist der Geruch, wenn zwei Prozent der Jahresstunden nicht über-schritten werden.

Weniger Geruch durch moderne TriebwerkeZuletzt ließ der Flughafen Anfang 2010 im Rahmen des Planfeststellungsverfah-rens für das Projekt „Ersatzflächen Vorfeld West“ die Geruchsbelästigung durch den Flughafen in der benachbarten Wohnbe-bauung untersuchen. Dabei wurden die Geruchsemissionen aus den Kohlenwas-serstoffemissionen rechnerisch abgeleitet. In den umliegenden Wohnbereichen wurde in maximal vier Prozent der Jahresstunden Kerosingeruch ermittelt. Durch die Verbes-serung der Triebwerkstechnologie haben sich in den letzten Jahren die Kohlenwas-serstoff- und die damit verknüpften Ge-ruchsemissionen deutlich verringert.

LASAT for Airports Das Programm LASPORT (LASAT for Air-ports) ermöglich die Bestimmung von Emissionen aus Flughafenquellen und die Berechnung der Ausbreitung der freige-setzten Spurenstoffe in der Atmosphäre mit Hilfe des Lagrange’schen Ausbrei-tungsmodells LASAT.

Auf der Grundlage von Erfahrungen mit LASAT-Anwendungen an Flughäfen in Deutschland und der Schweiz wurde LASPORT im Jahr 2002 im Auftrag der ADV (Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen) als Standardwerkzeug für routinemäßige Emissions- und Aus-breitungsberechnungen entwickelt. Seit dem Jahr 2003 steht LASPORT als kommerzielles Software-Paket zur Verfü-gung und wurde seither weiterentwickelt und an die Erfordernisse der Praxis ange-passt. Die aktuelle Programmversion ist LASPORT 2.0.Quelle: Ingenieurbüro Janicke/Gesellschaft für Umweltphysik

Jahresmittelwert 2012 Stickstoffdioxid NO2 Jahresmittel 2012 Feinstaub PM10

Kein Kerosinablass auf Mittel- und KurzstreckenBei den meisten der heute gängigen Flug-zeugtypen ist Fuel Dumping – gemeint ist das Ablassen von Kerosin während des Fluges zur schnellen Gewichtsreduzierung – nicht mehr notwendig, da diese Maschi-nen mit dem maximalen Startgewicht auch wieder landen können. Dies gilt insbeson-dere für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge, aber auch für moderne Langstreckenma-schinen, die für hohe Landegewichte aus-gelegt sind. Bei einigen Flugzeugtypen, die für extreme Interkontinentalstrecken ein-gesetzt werden (z.B. Boeing 747, DC-10, Lockheed Tristar – keines dieser Flugzeuge verkehrt regelmäßig in Düsseldorf), liegt das maximale Startgewicht auf Grund der getankten Treibstoffmenge erheblich über dem maximalen Landegewicht. Bei einem Notfall muss das Flugzeug also schnell sein Gewicht verringern, um sicher wieder landen zu können. Anderenfalls könnten durch das Aufsetzen der zu schweren Ma-schine Beschädigungen eintreten und der Bremsweg zu lang werden. Es kommt dann nur das Ablassen von Kerosin in Frage.

Die Genehmigung zum Fuel Dumping erteilt allein die Flugsicherung. Sie lotst das Flugzeug in einen wenig beflogenen Luftraum auf mindestens 1.500 Metern Höhe. Wegen der hohen Geschwindigkeit des Flugzeugs zerstäubt und verdunstet der austretende Treibstoff sofort. Treib-stoffrückstände erreichen den Boden nur in sehr geringen Mengen. Ein 1993 von der Bundesregierung beim TÜV Rheinland in Auftrag gegebenes Gutachten hatte erge-ben, dass bei „konservativer Abschätzung“ eine Konzentration von maximal 0,2 Milli-gramm je Quadratmeter entsteht und zu einer „vernachlässigbaren Kontamination des Bodens“ führt. Eine Studie des kana-dischen National Research Council hat die Daten des TÜV Rheinland bestätigt. Zum Vergleich: Jeder Autobahnstreifen hat eine höhere Konzentration von Treibstoff im Boden. Wirbel statt Ablass

Die beim Landeanflug von Flugzeugen oft beobachteten Wirbelschleppen werden gelegentlich mit einem Kerosinablass verwechselt, haben damit aber nichts zu tun. Jedes Flugzeug hinterlässt auf seiner Flugbahn zwei gegenläufige Luftwirbel, die so genannten Wirbelschleppen. Diese Luftwirbel entstehen, weil auf Grund des Druckunterschiedes zwischen Unter- und Oberseite der Tragflächen an deren Enden die Luft von unten nach oben strömt. Bei ausgefahrenen Landeklappen verstärkt sich die Intensität der schlauchartigen Wirbel hinter dem Flugzeug. Die Wirbel-schleppen sind je nach Wettersituation beziehungsweise je nach Luftfeuchtigkeit als graues, wirbelndes Band hinter dem Flugzeug zu sehen.

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22 23Düsseldorf Airport | Umweltreport

Klimaschutz

Wie alle anderen Verkehrsträger wirkt auch der Luftverkehr auf das Klima

ein. Die Einwirkungen erfolgen auf un-terschiedliche Art und Weise und haben sowohl erwärmende als auch abkühlende Effekte:

Erwärmende Effekte: Emissionen des Treibhausgases Kohlen-dioxid (CO2) Bildung von Ozon in Reiseflughöhe durch Stickoxidemissionen Emissionen von Wasserdampf Absorption der Sonnenstrahlung durch Rußpartikel Bildung von Kondensstreifen Bildung zusätzlicher Zirruswolken

Abkühlende Effekte: Reduzierung des in der Atmosphäre ent-haltenen Treibhausgases Methan durch Stickoxidemissionen Reflektion der Sonnenstrahlen durch ausgestoßene Sulfataerosole

CO2 ist das wichtigste Treibhausgas und zu über 50 Prozent am vom Menschen verur-sachten zusätzlichen Treibhauseffekt betei-ligt. Es entsteht als Endprodukt bei sämtli-chen Verbrennungsvorgängen von kohlen-stoffhaltigem Material wie Kohle, Holz oder Öl beziehungsweise Öl-basierenden Treib-stoffen. Durch die vermehrte Produktion von Kohlendioxid wird das Gleichgewicht zwischen produziertem und verbrauchtem CO2 gestört, und es lagert sich CO2 in der Atmosphäre ab. Die Folge ist eine Verstär-kung des natürlichen Treibhauseffekts. Da-bei ist es egal, wo der CO2-Ausstoß erfolgt – in Boden nähe oder über den Wolken – er entfaltet aufgrund seiner langen Verweil-dauer von über 60 Jahren überall dieselbe Wirkung.

Dies ist bei den anderen Treibhausgasen nicht so. Sie haben unterschiedlich lange Verweilzeiten und unterschiedliche soge-nannte Strahlungsantriebe (Maß für die Klima wirksamkeit, siehe Glossar). So be-trägt z.B. die Verweilzeit von Ozon (O3) nur Stunden bis Tage. Deswegen ist die Ver-wendung eines konstanten „Klimafaktors“, mit dem die CO2-Auswirkungen multipli-ziert werden, um die gesamte Treibhaus-wirkung des Flugverkehrs zu ermitteln, ungeeignet. Wissenschaftler arbeiten an

einer geeigneten zeit-und ortsabhängigen Maßzahl (Metrik) für Einheitsemissionen.

Der Verkehr ist insgesamt für 14,3 Pro-zent der globalen Treibhausgasemissionen verantwortlich (World Resources Institute, WIR, Stand 2005). Der Anteil des Luftver-kehrs daran beträgt cirka 1,7 Prozent. Zum Vergleich: Der Straßenverkehr trägt etwa 10,5 Prozent zu den Treibhausgasemissio-nen bei. Der weltweite Luftverkehr hat zum Strahlungsantrieb bisher cirka 0,055 W/m²

(ohne Beiträge aus Änderungen der Zirrus-bewölkung) beigetragen. Das sind cirka drei Prozent des gesamten vom Menschen ver-ursachten Strahlungsantrieb von 1,6 W/m².

Betrachtet man nur die Verkehrsemissio-nen des wichtigsten Treibhausgases CO2 so hat die Luftfahrt daran einen Anteil von cirka elf Prozent – verglichen mit einem 73-prozentigen Anteil des Straßenverkehrs (OECD/ITF).

Grenzüberschreitende Maß­nahmen zur Verringerung von Schadstoff­Emissionen

Globale Treibhausgas- emissionen 2005 (in %)

Landwirtschaft Industrieprozesse Verkehr (gesamt)

Straßenverkehr Luftverkehr Schiffe, Bahn etc.

Elektrizität und Wärme Industrie Andere Abfall Forstwirtschaft (Tropen)

Quelle: World Ressources Institute

3,212,2 13,8

12,6

14,724,9

14,310,5

1,72,1

4,3

73,4

2,9

1,66,9

Transportbedingte weltweite CO²-Emissionen 2008 (in %)

Straßenverkehr Schienenverkehr Internationaler Flugverkehr Nationaler Flugverkehr Internationaler Seeverkehr Nationaler Seeverkehr restlicher Verkehr

Quelle: OECD/ITF 2010

4,58,8

1,9

Vier Säulen für den KlimaschutzTechnischer Fortschritt Verbesserte Infrastruktur Operative Maßnahmen Ökonomische Instrumente

Weiterentwicklung der Flugzeug- und Triebwerks-technologien (zur Reduktion des Treib-stoffverbrauchs sowie der CO²-, NOx- und Lärm-Emissionen)

Alternative Kraftstoffe

Effizientere Nutzung des Luftraums (v. a. schnelle Umsetzung Single Euro-pean Sky SES)

Bedarfsgerechter Ausbau der Flughäfen

Effizientere Flugzeug-größen

Optimierung der Flugrouten und -geschwindigkeiten

Optimierung der Prozesse am Boden

Wettbewerbsneutrale Ein-führung des Emissions-handels im Luftverkehr

Emissionsabhängige Flug-hafenentgelte

Amsterdam

Kürzeste Route:1.300 km

Tatsächliche Route:

1.690 km

Rom

Durch zeitweilig gesperrte Lufträume erzwungene Umwege Zeitweilig gesperrter Luftraum

Quelle: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

Aufgrund des weltweiten Wachstums des Luftverkehrs einerseits und der wachsen-den Bedeutung des Klimaschutzes ande-rerseits hat die internationale Luftverkehrs-branche eine Gesamtstrategie zur Verrin-gerung der Klimawirkung des Luftverkehrs entwickelt. Diese Strategie steht auf vier Säulen:

Technischer Fortschritt Effizientere Infrastruktur Optimierter Betrieb Ökonomische Instrumente

Erhebliche Einsparungspotenziale sieht die Branche in folgenden organisatorischen Maßnahmen:

Verkürzung bestehender bzw. Eröffnung neuer Flugrouten (z.B. Polarrouten). Dies würde erheblich zum Abbau von Umwe-gen und Warteschleifen beitragen.

Realisierung des Projekts „Single Euro-pean Sky“*. Dies würde zu bedeutenden Verbesserungen des (europäischen) Flugverkehrsmanagements führen und dessen Effizienz um bis zu zwölf Prozent steigern. Ein Effizienzgewinn von nur einem Prozent spart im europäischen Flugverkehr jährlich bis zu 500.000 Ton-nen Treibstoff. *Glossar

Kapazitätserweiterungen und Prozess-optimierungen von Flughäfen. Dadurch könnte man Überlastungen vieler Air-ports abbauen beziehungsweise vermei-

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24 25Düsseldorf Airport | Umweltreport

Ersparnis bzw. Kosten pro vermiedener Tonne CO²* Ersparnis in Euro pro Tonne CO²** Kosten in Euro pro Tonne CO²**

* Über den gesamten Lebenszyklus ** Berechnungsgrundlage: Kerosinkosten von 600 Euro pro Tonne,

Kurs im September 2011: 1 Dollar = 0,7623 Euro. – Quelle: BDL-509

Luftverkehrs-management

-204

Luftwider-stand

-190

Treibstoff-management

-101

Flügel-spitzen

-61

Kabinen-gewicht

157

Triebwerks-modifikation

743

NeueTriebwerke

Durchschnittlicher Verbrauch der deutschen Flotte: < 4 Liter

Verbrauch in Liter pro Passagier und 100 km - Quelle: BDL

6

4

2

6,20

1991

4,08

2007

4,12

2008

4,02

2009

3,96

2010

3,92 3,8

20122011

Anteil Kraftstoffkosten (in Prozent) an den operativen Gesamtkosten Kraftstoffkosten Andere Kosten Kerosinpreisentwicklung - Quelle: BDL

75 %

100 %

50 %

25 %

14

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

17

22 26

28

33

26 26 30

33

Klimaschutz

den, gleichzeitig ließen sich Stand- und Rollzeiten mit laufenden Triebwerken so-wie die damit verbundenen Abgasemis-sionen verringern.

Verbesserungen beziehungsweise Um-stellungen im Flugbetrieb, etwa durch Rollfeldfahrten mit einseitiger Triebwer-knutzung, den verstärkten Einsatz von (z.B. batterie betrieben) Schleppfahrzeu-gen, Gewichtsreduzierung beim Kabi-nenservice etc. Dadurch ließe sich der Kraftstoffverbrauch bei großen Flughä-fen mit langen Idle-Zeiten zusätzlich um zwei bis sechs Prozent senken.

Brancheneigene Forschungsprogramme arbeiten an Flugzeug- und Triebwerks-technologien, die bis zum Jahr 2020 den Treibstoffverbrauch um 50 Prozent, die CO2-Emissionen um 50 Prozent, die Stickoxidemissionen (NOx) um 80 Pro-zent und die Lärmemissionen um zehn dB(A) im Vergleich zum Jahr 2000 senken sollen (langfristige Ziele von ACARE* und NASA). Parallel werden Brennstoffzellen-systeme als Ersatz für die Hilfsenergieag-gregate (APUs) der Maschinen entwickelt. *Glossar

Weitere Einsparungspotenziale für CO2-Emissionen bietet die (schrittweise) Einführung von alternativen Kraftstoffen.

Wasserstoff, der bereits für Brennstoff-zellensysteme eingesetzt wird, könnte in Zukunft möglicherweise auch als Flug-treibstoff verwendet werden.

Kostenfaktor KerosinDie Triebwerke der immer größer wer-denden Flugzeuge verbrennen zwar viel Kero sin, doch gemessen an ihrer Beför-derungsleistung sind moderne Flugzeuge so verbrauchsgünstig wie ein Mittelklas-sewagen. Auf langen Strecken sogar noch günstiger. Dank zahlreicher technischer

Verbesserungen konnte die Luftfahrtindus-trie ihren spezifischen Kerosinverbrauch in den vergangenen Jahrzehnten um cirka 70 Prozent senken.

Die Treibstoffkosten sind der größte Ein-zelposten unter den operativen Aufwen-dungen der Airlines. 2012 betrug der Anteil der Kerosinkosten durchschnittlich rund 33 Prozent der Gesamtkosten. Für die Fluggesellschaften ist das ein starker Anreiz, moderne, also möglichst Kraftstoff sparende Luftfahrzeuge einzusetzen und

den technologischen Fortschritt zu be-schleunigen. Mit Erfolg: Seit 1990 sank der Kero sin verbrauch der deutschen Airlines pro Passagier auf 100 Kilometer um 40 Prozent. Während ein Flugzeug 1990 pro Passagier noch rund sechs Liter Kerosin auf 100 Kilometer verbrauchte, ist dieser Wert mittlerweile auf unter vier Liter ge-sunken.

Streitpunkt EmissionshandelDas Kyoto-Protokoll vom 11. Dezember 1997 legt eine Obergrenze für die zuläs-sigen Treibhausgasemissionen fest. Der Handel mit Emissionsrechten war bis 2012 auf stationäre Anlagen beschränkt. Seit-dem wird auch der innereuropäische Flug-verkehr in den EU-Emissionshandel einbe-zogen. Dabei wird den Fluggesellschaften ein festgelegtes Kontingent an Emissions-rechten zugeteilt. Es beträgt 97 Prozent der durchschnittlichen CO2-Emissionen der Jahre 2004 bis 2006. Beim Überschreiten der CO2-Kontingente müssen Emissions-rechte am Emissionshandelsmarkt hinzu-gekauft werden.

Da es im globalen Luftverkehr sehr di-vergierende Auffassungen über die Aus-gestaltung eines weltweit anerkannten Emissionshandels gibt, soll die internatio-nale Luftfahrtbehörde ICAO bis Ende 2013 eine von allen Ländern akzeptierte Lösung finden. Die Europäische Union hat ihren Emissionshandel daher für das Jahr 2012 ausgesetzt bzw. auf den innereuropäischen Luftverkehr beschränkt. Das Problem da-bei: Eine nur innerhalb der EU geltende Maßnahme ist nicht nur wettbewerbsver-zerrend, sondern bietet nur einen sehr ge-ringen Klimaschutzeffekt, da der europä-ische Luftverkehr nur cirka 0,5 Prozent der weltweiten CO2-Emissionen produziert.

Die Branche ist auf einem guten WegDie Bemühungen der deutschen und in-ternationalen Luftverkehrswirtschaft zur Reduzierung ihres Kerosinverbrauchs – gleichbedeutend mit weniger CO2-Emis-sionen und deshalb mehr Klimaschutz – zeigen Erfolge. Nicht nur konnte der Kerosinverbrauch der deutschen Airlines wie bereits erwähnt auf durchschnittlich unter vier Liter pro 100 Passagierkilometer

gesenkt werden, der reduzierte Treibstoff-verbrauch wirkt sich auch auf die für den Klimawandel verantwortlichen CO2-Emissi-onen aus: Obwohl der innerdeutsche Flug-verkehr seit 1990 um 63 Prozent gewach-sen ist, verringerten sich die CO2-Emissi-onen der Inlandsflüge um 20 Prozent. Der internationale Flugverkehr ist im gleichen Zeitraum um 216 Prozent gewachsen, trotzdem sind die CO2-Emissionen bei

internationalen Flügen nur um 77 Prozent gestiegen. Insgesamt verbrauchen Flug-zeuge heute durchschnittlich 40 Prozent weniger Energie als noch vor 20 Jahren. Seit 1990 konnten die deutschen Flugge-sellschaften ihre Energieeffizienz pro Jahr um 2,3 Prozent steigern, seit 2012 wächst der Luftverkehr in Europa CO2-neutral.

Quelle: Bundesverband der Deutschen Luftverkehrs-wirtschaft

Zur Förderung klimafreundlicher Kraftstoffe im Flugverkehr haben sich 20 deutsche Unternehmen und Organisationen Mitte Juni 2011 zum Verein „Aviation Initiative for Renewable Energy in Germany“ (AIREG) zusammengeschlossen. Ziel der Initiative ist es, den Anteil regenerativer Energien im Luftverkehr zu erhöhen. Neben effiziente-ren Flugzeugen und Triebwerken sollen dazu insbesondere die Bio-kraftstoffe einen wichtigen Beitrag leisten.

Nach AIREG-Angaben liegt der Anteil der Luftfahrt an den von Men-schen verursachten CO2-Emissionen derzeit bei rund zwei Prozent. Wenn die weltweite Luftfahrt wie prognostiziert weiter wächst, wird dementsprechend auch der CO2-Ausstoß weiter steigen. Nach ei-nem Beschluss der in der IATA (International Air Transport Asso-ciation) zusammengeschlossenen Luftverkehrsgesellschaften soll der weltweite Luftverkehr deshalb ab 2020 CO2-neutral wachsen, bis 2050 sollen die Emissionen um 50 Prozent im Vergleich zu 2005 re-duziert werden. Das wird nur über sogenannte Biokraftstoffe möglich sein, denn bis andere Energieträger wie Batterien und/oder Wasser-stoff einsatz- beziehungsweise marktreif sind, werden noch Jahre

ins Land gehen. Ein Ziel der AIREG-Initiative ist es deshalb, Verfah-ren und Wege zu entwickeln, um Biokraftstoffe auf pflanzlicher Basis künftig in großen Mengen herstellen zu können – ohne dabei in (An-bau-) Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion zu treten oder die Nachhaltigkeitskriterien des EU-Parlaments zu verletzen.

Während zunächst die Lebensmittel- beziehungsweise Futterpflanze Mais als Ausgangsstoff für die Biosprit-Produktion genutzt wurde, konnte man in den letzten Jahren mit dem Jatropa-Strauch, Algen oder auch speziellen Mikroben realistische Alternativen zu Futter-pflanzen finden und so die Konkurrenz zur Lebensmittelproduktion ver meiden.

Bis 2025 wollen wichtige europäische Airlines, darunter Lufthansa, Air France und Turkish Airlines, den Anteil von Biosprit an ihrem Ke-rosinverbrauch auf zehn Prozent erhöhen. Allerdings: Biokraftstoffe sind derzeit mehr als doppelt so teuer wie herkömmliches Kerosin. Ein weiteres zentrales Problem ist die Frage der für den Anbau von Pflanzen zur Treibstoffgewinnung zur Verfügung stehenden Flächen.

AIREG: Biokraftstoffe für die Luftfahrt

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26 27Düsseldorf Airport | Umweltreport

Klimaschutz

Flughäfen sind Teil des Luftverkehrs-systems, aber nicht alle Emissions-

quellen an Flughäfen liegen im Einfluss-bereich der Betreibergesellschaft wie z.B. die Flugzeugemissionen an sich oder die Emissionen von Drittabfertigern. Der Anteil der durch den Flughafen direkt beeinfluss-baren CO2-Emissionen an den gesamten durch den Flughafenbetrieb induzierten CO2-Emissionen liegt in der Größenord-nung von cirka 22 Prozent. Düsseldorf Airport unterstützt die Anstrengungen zur Reduktion der Emissionen, die zum Klima-wandel beitragen. Der Weg zur Reduktion der CO2-Emissionen führt über detaillierte Kenntnisse sowohl der Emissionsquellen als auch der Emissionsmengen.

Flughafen-Betrieb mit CO2-Zertifizierung Ende 2011 wurden die Maßnahmen von Düsseldorf Airport zur Reduzierung der CO2-Emissionen im Rahmen der Klima-schutzstrategie des Airports offiziell mit dem Siegel des Klimaschutzprogramms „Airport-Carbon-Accreditation“ (ACA) zer-tifiziert. Bei der ACA handelt es sich um ein international standardisiertes Zertifi-zierungsverfahren, dessen Bewertungs- und Vergabekriterien vom Europäischen Flughafen-Dachverband (ACI, Airport Council International) festgelegt wurden. Um zukünftige Einsparungen transparent und nachvollziehbar zu machen, wurde als erster Schritt ein CO2-Inventar erstellt. Dies

hat die Flughafen Düsseldorf GmbH für sich und ihre 100prozentigen Tochterunter-nehmen Ende 2011 abgeschlossen (Level I „Mapping“). Das Basisjahr ist 2010. Ein unabhängiger und von der Deutschen Ak-kreditierungs- und Zulassungsgesellschaft anerkannter Umweltgutachter hat dieses Inventar und die erforderlichen Abläufe, Verfahren und Ermittlungsmethoden im Hinblick auf Vollständigkeit und Korrekt-heit geprüft. Die vom Flughafen Düsseldorf direkt beeinflussbaren Emissionen liegen jährlich bei knapp 60.000 Tonnen.

Nachdem in der ersten Stufe der CO2- Zer-tifizierung eine umfassende Ist-Analyse der

CO2-Emissionen des (Basis-) Jahres 2010 durchgeführt wurde, konnte Ende 2012 auch die zweite der insgesamt vier ACA-Zertifizierungsstufen erreicht werden (Level II „Reduction“). Dafür wurde ein konkretes Reduktionsziel definiert: Bis zum Jahr 2020 soll der CO2-Ausstoß pro Verkehrseinheit (ein Passagier mit Handgepäck oder 100 kg Fracht) um zehn Prozent von derzeit 2,9 Kg auf dann 2,65 Kg CO2 gesenkt werden.

Ein weiterer Bestandteil der zweiten Stufe der CO2-Zertifizierung war die Schaffung eines sogenannten „CO2-Senior Boards“, das für alle Fragen rund um das Thema „Klimaschutz“ verantwortlich ist.

Künftige beziehungsweise bereits durch-geführte Maßnahmen zur CO2-Einsparung sind die Inbetriebnahme eines zweiten Blockheizkraftwerks (BHKW), der Bau einer Absorptionskälteanlage, die Optimierung der Raumluftanlagen des Terminals, der Verzicht auf die Temperierung der Flug-gastbrücken, der schrittweise Austausch von Leuchtmitteln durch LED-Lampen und vieles mehr. Als zusätzliche Maßnah-me wurden Mitarbeiter zu so genannten CO2-Scouts geschult, die Kleinverbraucher ermitteln und deren Einsparpotenziale er-fassen und umsetzen.

ÖKOPROFIT: Umwelt schonen, Kosten sparenZwischen Mai 2012 und Mai 2013 nahm der Düsseldorfer Flughafen gemeinsam mit elf weiteren Unternehmen an der vier-ten Staffel des Projekts ÖKOPROFIT (Öko-logisches Projekt für integrierte Umwelt-technik) der Landeshauptstadt Düsseldorf teil. Am 5. Juni 2013 erhielt der Airport dafür das ÖKOPROFIT-Siegel der Stadt. Das 2007 erstmals durchgeführte „Bera-tungsprojekt für kostenbezogenes Um-weltmanagement“ will den teilnehmenden Unternehmen helfen, auf intelligente Weise Strom, Wasser, Abfall etc. zu sparen. Nach

Maßnahmen zur Reduzierung von CO2­Emissionen am Flughafen Düsseldorf

Ablauf der jeweils einjährigen Laufzeit des Projekts überprüft eine unabhängige Kom-mission die teilnehmenden Betriebe und zeichnet sie im Falle einer erfolgreichen Teilnahme als „ÖKOPROFIT-Betriebe“ aus.

Zwei Fliegen mit einer KlappeDie Idee dahinter ist einfach und einleuch-tend, nämlich die Kombination aus öko-nomischem Gewinn und ökologischem Nutzen. Beim Projekt ÖKOPROFIT geht es im Kern darum, durch vorsorgenden Um-weltschutz einen Beitrag zur Verbesserung der Umweltsituation einer Region zu leisten und dabei gleichzeitig Betriebskosten zu senken. Das heißt, die teilnehmenden Un-ternehmen suchen Einsparpotenziale beim Wasser- und Energieverbrauch und setzen diese um. Unternehmensinterne Abläufe, etwa bei der Abfall- oder Beschaffungs-wirtschaft, werden ebenfalls modifiziert. Gleichzeitig profitieren die teilnehmen-den Unternehmen von der Senkung ihrer Betriebskosten. Unternehmen und Region kommen damit ihrem Ziel einer nachhalti-gen Wirtschaftsentwicklung näher.

Für den Düsseldorfer Flughafen ist die Teilnahme an ÖKOPROFIT ein weiterer Baustein für ein effektives Umweltma-nagementsystem. Um die Einwirkungen des Flughafenbetriebs auf die Umwelt so gering wie möglich halten, prüft der Air-port Betriebsabläufe, Technologien und

Einsatzstoffe, ermittelt Einsparpotenziale beim Umgang mit Energie, Wasser, Be-triebsmitteln oder Abfall und setzt diese dann durch entsprechende Maßnahmen um. Zudem werden die Kolleginnen und Kollegen aktiv in diese Prozesse miteinbe-zogen, so dass das Bewusstsein für um-weltverträgliches Handeln im gesamten Unternehmen verankert wird.

Um möglichst viele Mitarbeiter bei der Ideensammlung für potentielle Verbesse-rungsmaßnahmen einzubinden, informiert das ÖKOPROFIT-Projektteam über die unternehmensinternen Kommunikations-kanäle regelmäßig über umweltrelevante Themen. Die Mitarbeiter können ihre Ide-en außerdem über das betriebliche Vor-schlagswesen in den Prozess einbringen. Von besonderer Bedeutung sind dabei die Anleitungen zur Erhebung der Betriebsda-ten, da sie die Grundlagen für ein einheit-liches Umweltmanagement schaffen. Der Flughafen sieht sich hier auf einem gu-ten Weg. Einige wichtige Projekte wurden bereits umgesetzt, andere folgen in den nächsten Monaten. Auch nach dem Ende

Im Jahre 2009 führte der ACI Europe die „Airport Carbon Accreditation“ ein

278.175 t Alle CO²-Emissionen, die durch den Flughafen Düsseldorf verursacht werden

Hinzu kommen Emissionen des Zubringerverkehrs und anderen Unternehmen auf dem Flughafengelände.

Vom Flughafen indirekt beeinflussbar Vom Flughafen direkt beeinflussbar

151.705 t Starts und Landungen

69.640 t Taxi In / Taxi Out /

Warten

56.830 t

Betreiben der Infrastruktur durch die

Flughafen Düsseldorf GmbH

221.345 t Flugzeuge (LTO-Zyklus)

CO²-Emissionen im Jahr 2012

ÖKOPROFIT Als Einstieg zur Umweltmanage ment zerti-fi zierung bietet die Stadt Düsseldorf die Zert i fizierung nach ÖKOPROFIT (ÖKOlo-gische PRO jekte Für Integrierte Umwelt-Technik) an. ÖKOPROFIT ist eine gemein-same Aktion der Kom munen, der örtlichen Wirtschaft und weiterer lokaler sowie re-gionaler Partner. Es wird durch die Indus-trie- und Handelskammer, die Stadtwerke Düsseldorf AG sowie der Energie agentur NRW und der Effizienz-Agen tur NRW unterstützt und finanziell durch das Land NRW gefördert. Schwerpunkte sind:

Aufnahme der aktuellen Umwelt-situation Aufzeigen von Verbesserungspoten-zialen Überprüfung der rechtlichen Anforde-rungen Herstellung der Rechtssicherheit Erstellung eines Umweltprogramms.

Nach Abschluss der Datenerhebung erarbei ten die Unternehmen gemeinsam mit Bera tern betriebsspezifische Maßnah-men zur Um weltentlastung und Kosten-senkung.

Ein Umwelt-Überwachungsprogramm der etwas anderen Art star-tete der Flughafen Ende 2005: Zusammen mit dem Kaiserswerther Bienenzuchtverein stellte der Airport – zwar au ßerhalb des Flug-hafengeländes, aber di rekt neben dem Zaun – vier Bienenkörbe auf. Im Frühsommer 2006 konnte der erste „Flug hafenhonig“ geern-tet werden. Seitdem wird der geerntete Honig regelmäßig sowohl durch ein Fachlabor für Biomonitoring auf Rückstände von Schwer-metallen und Kohlenwasserstoffen als auch durch ein Amt für Verbraucherschutz und Lebensmittelsicherheit hinsichtlich seiner Übereinstimmung mit der Deutschen Honigverordnung und den deutlich strengeren Qualitätsanforderungen des Deutschen Imker-bundes (DIB) untersucht. Ergebnis: Der Düsseldorfer Flughafenho-nig ist frei von gesundheitsgefährdenden Rückständen, entspricht den strengen DIB-Kriterien und kann bedenkenlos verzehrt werden.

Bienen decken bei ihrer Nahrungssuche ei ne Fläche von bis zu 30 Quadratkilometern rund um den Bienenkorb ab. Das heißt, das Betriebs ge lände von Düsseldorf Airport sowie ein großer Teil der

nördlichen Nach barschaft liegt innerhalb des regelmäßig befloge-nen Re viers. Durch die Untersuchung des Honigs sowie der Bienen selbst lassen sich Aussagen über eine mögliche Belastung des be-treffenden Areals machen. Zudem geben Pollenrückstände Aus-kunft über die Bepflanzung der von den Bie nen besuchten Gärten, Äcker und sonstigen Grün flächen.

Natürlich ist das Bienenprojekt kein Ersatz für die zahlreichen Um-weltmesssysteme des Airports. Neben Hinweisen über eine mögli-che flugbetriebsbedingte Belastung der Umgebung geht es darum, die Imker bei ihrer wichtigen, aber leider unterschätzten Tätigkeit zu unterstützen und die Bedeutung der Bienen etwa für Obst, Blu-men und Getreide hervorzuheben. Düsseldorf Airport ist mit diesem Projekt nicht allein: Mehrere deutsche Flughäfen betreiben ähnliche Pro jekte, bei denen Bienen und Honig- und Pollenuntersuchungen zur zusätzlichen Überwachung der Luftqualität rund um die Flug-häfen genutzt werden.

Mit Bienen auf der Suche nach Schadstoffen

der Projektlaufzeit werden die angestoße-nen Maßnahmen fortgeführt und ggf. durch Folgeprojekte ergänzt.

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28 29Düsseldorf Airport | Umweltreport

Energiewirtschaft am Airport

Stromverbrauch nach Gebäudefunktionalität (%)

Terminal Hallen Parkhäuser Fracht Catering

Startbahn Skytrain Außengebäude Sonstige

63

23

44

7

5

9 3

Stromlieferanten und -erzeuger 2012 (in %)

Stadtwerke Notstrom- Düsseldorf generator

BHKW Solarstrom

85,5

12,71,7

0,1

8.400 Solarmodule mit 20.500 Quadrat-metern Kollektorenfläche im Sicherheits-bereich des Airports

Um den Betrieb mit mehreren tausend Mitarbeitern, täglich bis zu 70.000 Pas-

sagieren und Besuchern, rund 600 Flug -bewegungen am Tag, eines über 63.000 Quadratmeter großen Terminals und vielem mehr sicher zu stellen, braucht der Flughafen vor allem eins: Elektrizität! Und zwar insgesamt rund 130.000 Mega-wattstunden im Jahr. Das entspricht dem Strombedarf einer mittelgroßen Stadt. Ge-liefert wird diese Energie zum einen über zwei 110 KV-Leitungen von einem externen Energieversorgungsunternehmen – aktuell von den Düsseldorfer Stadtwerken – und zum anderen von einem eigenen Block-heizkraftwerk. Ein weiteres befindet sich im Bau und soll Ende 2013 ans Netz gehen. Im flughafeneigenen Umspannwerk wird der Strom auf die benötigten Betriebs-stärken umgespannt und über mehrfach redundante Leitungen an die insgesamt 61 Trafostationen und 2.800 Verbraucher auf dem Flughafengelände verteilt.

Das Umspannwerk ist das Herzstück der Energieversorgung des Düsseldorfer Flug-hafens. Das moderne Gebäude verfügt über höchste Sicherheitsstandards sowohl im Hinblick auf Betriebs- als auch auf Sa-botagesicherheit. Von hier wird der Strom über elf getrennte Ringleitungen auf dem Flughafen verteilt.

Die Energieversorgung zählt zu den Vital-funktionen eines Flughafens. Die Netzkon-zeption am Düsseldorfer Flughafen berück-sichtigt daher eine größtmögliche Ausfall-sicherheit. Der Airport betreibt ein autar-kes Notnetz mit 55 Notstromgeneratoren, die bei einem Ausfall des Hauptnetzes die Versorgungsleistung beziehungsweise die geordnete Rückführung des Betriebs über-nehmen. Zusätzlich werden sicherheitsre-levante Einrichtungen wie etwa die Flug-hafenfeuerwehr oder die Start- und Lande-bahn über unterbrechungsfreie Stromver-sorgungen abgesichert. Außerdem verfügt das Stromnetz am Airport über mehrstu-fige Rückfallebenen und gewährleistet da-mit eine hohe Betriebssicherheit.

Stromversorgung: Selbst ist der Airport!Der Betrieb der BHKW parallel zur Strom-versorgung durch einen externen Lieferan-ten dient einerseits zur Absicherung der Stromversorgung, andererseits zur Kosten-ersparnis: Denn anders als herkömmliche Kraftwerke werden die am Flughafen mit Gas befeuerten BHKW sowohl zur Strom- als auch zur Wärmeerzeugung eingesetzt. Einer der Vorteile von Blockheizkraftwer-ken ist ihr hoher Wirkungsgrad von über 80 Prozent. Ein herkömmliches Kraftwerk erreicht dagegen einen Wirkungsgrad von nur 30 bis 50 Prozent. Dadurch liegen die CO2-Emissionen, die bei der Energiepro-duktion im eigenen BHKW anfallen, pro KWh um rund 50 Prozent unter der der ein-gekauften Energie.

2010 nahm der Airport in Zusammenar-beit mit den Düsseldorfer Stadtwerken das erste BHKW in Betrieb. Ebenso wie das für Ende 2013 geplante BHKW erzeugt es eine Gesamtleistung von 15,5 GWh. Derzeit werden zehn Prozent des jährlichen Strom-bedarfs des Flughafens durch die eigenen BHKW produziert.

Merkmale der flughafeneigenen Blockheiz-kraftwerke:

Versorgungsleistung: 999 kW je Block jährl. Stromproduktion: jeweils 15,5 GWh Einspeisung ins eigene 10kV Netz: 100 Prozent Kraftstoff: Erdgas Betriebsart: wärmegeführt (die benötigte Wärme bestimmt die Stromproduktion) Sommerbetrieb: Vollversorgung (der gesamte Wärmebedarf des Flughafens wird durch das BHKW gedeckt) CO2-Ersparnis: rund 4.800 Tonnen pro Jahr

Strom und Wärme aus dem eigenen Blockheizkraftwerk

Kälte aus WärmeUm die produzierte Wärme auch im Som-mer optimal nutzen zu können, werden die Blockheizkraftwerke zukünftig in Kombi-nation mit einer Absorptionskälteanlage* auf dem Dach von Flugsteig A betrieben. Durch die dabei genutzte so genann-te Kraft-Wärme-Kälte-Kopplung (KWKK) kann die erzeugte Wärme der BHKW in Kälte umgewandelt und zum Kühlen ver-wendet werden. Die Kälte fließt in das zent-rale Fernkältenetz des Airports und ver-sorgt große Teile des Terminals, die Flug-steige sowie das Zentralgebäude Ost. *Glossar

Während die Nutzungsdauer einer klas-sischen Kompressionskältemaschine bei etwa 15 Jahren liegt, erreichen Absorp-tionskälteanlagen meist 20 Jahre. Anders als herkömmliche Kompressionskältema-schinen benötigt der Absorber fast kei-ne elektrische Energie und verwendet als Kälte mittel keine klimaschädigenden Koh-lenwasserstoffe. So kann das Terminal um-weltfreundlich zu jeder Jahreszeit optimal klimatisiert werden.

Stromgewinnung mit SonnenhilfeDas Dach der Flugzeughalle 7 ist Standort für eine knapp 1.300 Quadratmeter gro-ße Photovoltaikanlage (PVA). Über einen Zeitraum von 20 Jahren können dadurch bis zu 2,74 Mio. Kilowattstunden in das öf-fentliche Stromnetz eingespeist und bis zu 2.475 Tonnen CO2 eingespart werden.

Zusätzlich hat der Düsseldorfer Airport in Kooperation mit der Grünwerke GmbH, einem Tochterunternehmen der Düssel-dorfer Stadtwerke, Ende 2011 im Nord-westen des Flughafengeländes innerhalb des Sicherheitsbereichs eine der größten Photovoltaikanlagen Düsseldorfs in Be-trieb genommen. Die 4,8 Mio. Euro teure Anlage besteht aus 8.400 Solarmodulen mit einer Kollektorenfläche von insgesamt rund 20.500 Quadratmetern. Die schräg stehenden, nach Süden ausgerichteten Solarmodule sind so angeordnet, dass die Sonneneinstrahlung optimal genutzt wird, ohne dass sich die Module gegenseitig verschatten.

Der durch die Solaranlage produzierte Strom wird durch das 10KV-Netz des Flug-hafens in das Netz der Düsseldorfer Stadt-werke eingespeist. Die Anlage liefert bis zu zwei Mio. Kilowattstunden pro Jahr und erzielt eine CO2-Einsparung von jährlich rund 850 Tonnen.

Für das Genehmigungsverfahren wurde unter anderem ein sogenanntes Blendgut-achten erstellt, da sich die Solarmodule in der Nähe der Start- und Landebahnen be-finden. Das Gutachten wies nach, dass die Piloten der an- und abfliegenden Maschi-nen nicht durch reflektiertes Sonnenlicht geblendet werden. Darüber hinaus wurden im Rahmen der Projektplanung die Verhält-nisse und Auswirkungen der Anlage auf Natur und Landschaft detailliert untersucht und durch Präventiv- und Ausgleichsmaß-nahmen kompensiert.

Im Winter 2011 ging eine dritte Photovol-taikanlage in Betrieb, auch diese steht auf dem Dach eines Flugzeughangars, näm-lich auf Halle 3 am General Aviation Ter-minal (GAT). Die Anlage hat 668 Module mit einer Gesamtkollektorfläche von rund 850 Qua dratmetern, produziert jährlich rund 100.000 KWh Strom und spart damit 47,2 Tonnen jährlich CO2 ein.

Wohin geht der Strom? Der gesamte Verbrauch von elektrischer Energie des Flughafens Düsseldorf ist in verschiedene Versorgungskategorien, so-genannte „Verbrauchsbereiche“ unterteilt:

Fremdverbrauch: Der Energie- bezie-hungsweise Strombedarf der zahlrei-chen am Flughafen ansässigen Fremd-firmen und Behörden wird an diese wei-terberechnet, so dass diese allein schon aus Kostengründen daran interessiert sind, ihre Stromverbräuche so niedrig wie möglich zu halten. Kälte: Kälteerzeugung (Rechner- und Betriebsräume, Klimatisierung) Licht Gepäckförderanlage: Gepäcktransport/Gepäckhandling Raumluft: Klimaanlagen, Vorschublüfter Transport: Personentransport (Aufzüge, Rolltreppen, Rollsteige etc.) Sonstiges

Im Einzelnen teilen sich die Anteile der Ver-sorgungskategorien auf wie folgt:

Das Terminal, auf das mit 63 Prozent der mit Abstand größte Teil des am Flughafen verbrauchten Stroms entfällt, teilt sich wie-derum auf in die (Verbrauchs-)Bereiche

Zentralgebäude Ost: 5 % Zentralgebäude AB: 31 % Zentralgebäude C: 17 % Flugsteige A, B und C: 39 % (12, 19 u. 8)

Weitere acht Prozent entfallen auf die Käl-teversorgung beziehungsweise Klimatisie-rung des Terminals.

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30 31Düsseldorf Airport | Umweltreport

Abfallwirtschaft

Angesichts der vielen tausend Men-schen, die sich täglich auf dem Flug-

hafengelände aufhalten, und der zahllosen großen und kleinen Arbeits- und Produkti-onsprozesse ist klar, dass an einem Mega-Standort wie dem Düsseldorfer Flughafen Abfall der unterschiedlichsten Art anfällt.

Das gesamte Abfallmanagement des Flug-hafens ist in der Abteilung Umwelt ange-siedelt, seit 1994 beschäftigt der Airport einen offiziellen Abfallbeauftragten. Er und seine Mitarbeiter planen und überwachen die zuverlässige Bereitstellung der Abfall-behälter, die Erfassung und Kategorisie-rung des angefallenen Mülls sowie seine ordnungsgemäße Entsorgung.

Ein besonderer Schwerpunkt der Arbeit des Abfallmanagements liegt in der kon-tinuierlichen Prüfung von weiteren Mög-lichkeiten zur Abfallvermeidung und zur Steigerung der Wiederverwertungsquote. Dazu gehören auch regelmäßige Schulun-gen, die das Bewusstsein der Mitarbeiter für die Abfallvermeidung und -verwertung fördern. Nach dem Kreislaufwirtschaftsge-setz ist die Flughafengesellschaft als Ab-fallerzeuger verpflichtet, Abfälle so weit wie möglich zu vermeiden. Ist dies nicht mög-lich, müssen die Abfälle vor der Beseiti-gung auf ihre Wiederverwertbarkeit geprüft werden. Bis zur Entsorgung ist der Erzeu-ger beziehungsweise Besitzer der Abfälle für deren Verbleib verantwortlich.

Im Jahr 2012 fielen am Flughafen Düssel-dorf Airport 22 überwachungspflichtige Abfallarten an. Dazu gehören ölhaltige Be-triebsmittel, Batterien, Farben, Lacke etc. Neben diesen Abfällen wurden 41 weitere, nicht überwachungspflichtige Abfallar-ten entsorgt, wie z.B. Papier oder Verpa-ckungsmaterial. Im Jahr 2012 fielen insge-samt 7.474,7 Tonnen Abfall (ohne Baumaß-nahmen) an. Ein Großteil der Abfälle wurde dabei der Wiederverwertung zugeführt, ein Teil energetisch verwertet (verbrannt) und zur Stromerzeugung genutzt.

Flächendeckende MüllsortierungNeben Abfällen aus Bautätigkeiten fallen Abfälle sowohl im Verwaltungsbereich (Bü-roabfälle) als auch bei sonstigen Tätigkei-ten und Dienstleistungen auf dem Flugha-

fengelände an (z. B. in den Werkstätten). Sowohl im Terminal als auch auf dem rest-lichen Betriebsgelände werden flächen-deckend Sammelbehältnisse für Restmüll, Papier und Verpackungsabfälle bereitge-stellt. Alle anderen Abfälle wie etwa Brems-flüssigkeiten, Farbreste, Altreifen, Metall- und Elektroschrott etc. werden am firmen-eigenen Wertstoffhof abgegeben.

In der Verwaltung wie auch im Terminal werden sämtliche Abfälle in speziellen Trennsystemen gesammelt. Bei dem in der Verwaltung genutzten Papier – 2012 waren das immerhin rund 6,2 Mio. Blatt – achtet der Flughafen schon seit Jahren konse-quent auf eine umweltverträgliche Qualität, d.h. es besteht aus 100 Prozent Recycling-papier und ist nach dem FSC-Label* und der EU-Blume* zertifiziert. *Glossar

Auch Batterien werden am Flughafen ge-trennt gesammelt. Hierfür stehen an zen-tralen Punkten Sammelstellen bereit. Die gesammelten Batterien werden durch die Stiftung „Gemeinsames Rücknahmesys-tem Batterien“ entsorgt und wiederverwer-tet. Auch CDs und ausgemusterte Mobil-telefone werden gesammelt, damit die in ihnen enthaltenen Rohstoffe wieder in den Produktionskreislauf kommen. Wiederver-wertet wird auch ein großer Teil der bei den

Fluggastkontrollen konfiszierten Flüssig-keiten - und zwar für einen guten Zweck. Mehr dazu auf Seite 34.

Permanente Überwachung der AbfallströmeBei der Reinigung der Flugzeuge sammeln und sortieren die Reinigungskräfte Papier und Restmüll. Essensreste werden über die Catering-Gesellschaften ordnungsgemäß entsorgt. Im Frachtbereich fallen gelegent-lich exotische Abfallarten an, etwa durch den Zoll beschlagnahmte oder falsch de-klarierte Güter wie Fisch oder nicht für den Import freigegebene Pflanzen. Solche Ab-fälle werden in der Regel verbrannt. Sämt-

Rohstoffe aus der Mülltonne

liche Abfallströme am Flughafen werden permanent überwacht, in einer jährlichen Abfallbilanz erfasst und auf Anfrage der zu-ständigen Überwachungsbehörde überge-ben. Alle fünf Jahre aktualisiert der Flug-hafen sein Abfallwirtschaftskonzept nach dem aktuellen Stand der Technik.

Altlasten- und Bodenmanagement Auf der Betriebsfläche der Flughafen Düs-seldorf GmbH befinden sich mehrere Altab-lagerungen, die zum Teil noch aus den 50er und 60er Jahren stammen. Sie sind haupt-sächlich durch Verfüllungen ehemaliger Kiesgruben entstanden und im Altlasten-kataster der Stadt Düsseldorf erfasst. Bei besonders aufwendigen Baumaßnahmen lässt der Flughafen vor Beginn der Arbei-ten eine so genannte Nutzungsrecherche und Erstbewertung des Geländes durch-führen, um sich einen genauen Überblick über die Altlastensituation zu verschaffen. Dafür werden Luftbilder, topografische Kar-ten und Akten verschiedener Dienststellen ausgewertet, nach Möglichkeit auch Zeit-zeugen befragt. Der Flughafen kann damit nicht nur die Entwicklungs- und Nutzungs-geschichte seines Betriebsgeländes im Detail nachvollziehen, sondern auch die Zu-sammensetzung der Altlasten und das sich daraus ergebende Gefährdungspotenzial.

Da jedoch Nutzungsrecherche und Erstbe-wertung im ersten Schritt ohne Geländeun-tersuchungen durchgeführt werden, sind bei Tiefbaumaßnahmen weitere Schritte notwendig. So finden je nach Umfang der Baumaßnahme und des geplanten Boden-aushubs Felduntersuchungen statt. Dabei werden u.a. Bodenproben aus unterschied-lichen Tiefen entnommen und nach festge-legten chemischen Parametern analysiert. Anhand der Ergebnisse lassen sich Aussa-gen zum möglichen Schadstoffpotenzial des Aushubs machen und Sicherheitsauf-lagen für die Baumaßnahmen ableiten. Die Ergebnisse der Analysen sind zudem eine wesentliche Grundlage für die Entwicklung eines Entsorgungskonzepts für eventuell kontaminierte Aushubmassen. Die Son-dierungen und die chemischen Analysen werden durch unabhängige Gutachter durchgeführt.

Je nach Größe der Baumaßnahmen und der damit verbundenen Bodenmassen gel-ten die 1996 abgefassten „Anforderungen an die Verwertung von Aushubmaterial im Stadtgebiet Düsseldorf“ des städtischen Umweltamtes.

Die Abteilung „Umwelt“ dokumentiert sämt-liche Baumaßnahmen, die mit Eingriffen in den Untergrund verbunden sind und bei de-nen sich neue Erkenntnisse zur Altlastensi-tuation ergeben. Verunreinigte Bodenmas-sen werden auf einer befestigten Bereitstel-lungsfläche im Nordwesten des Flughafen-geländes entweder in Containern oder in abgedeckten Bodenmieten so lange ge-lagert, bis die Ergebnisse der chemischen Analyse vorliegen und die fachgerechte Entsorgung sicher gestellt ist. Die Bereit-stellung des Aushubs sowie die endgültige Entsorgung einschließlich der Nennung der Entsorgungsanlage werden in sogenannten Abfalltagebüchern festgehalten.

Rückbau von Gebäuden und Anlagen

Vor dem Rückbau (Abriss) von Gebäuden und Anlagen auf dem Flughafengelände muss zunächst ein Rückbau- und Abbruch-konzept erstellt werden. Grundlage dafür ist das Mitte 1997 vom Umweltamt der Stadt Düsseldorf verfasste Konzept „Rück-bau und Abbruch von baulichen Anlagen“.

Bei der Erstellung eines Rückbaukonzepts wird bereits im Vorfeld der Abbrucharbei-ten ermittelt, welche Abfallarten in welcher

Menge anfallen. Proben der verbauten Ma-terialien geben Auskunft über Problemstof-fe wie etwa Asbest oder PCB, die genau lokalisiert sowie qualitativ und quantitativ erfasst werden. Das dient zum einem dem Schutz der Menschen auf der Baustelle, zum anderen als Vorabinformation für die ordnungsgemäße Entsorgung.

Der Einsatz von „Abbruchbirnen” ohne vor-herige Entkernung ist nach dem Kreislauf-wirtschaftsgesetz sowie nach der Gewer-beabfallverordnung und weiteren Rechts-verordnungen nicht mehr erlaubt. Zudem ist er unwirtschaftlich, da die verwende-ten Baustoffe vermischt werden und eine Trennung im Nachhinein gar nicht oder nur unter erschwerten Bedingungen und mit hohem Kostenaufwand möglich ist.

Der Flughafen muss die ordnungsgemä-ße Entsorgung sämtlicher Abbruchabfäl-le dem Umweltamt der Stadt Düsseldorf

nachweisen. Dies geschieht in erster Linie über Entsorgungsnachweise, bei denen die Flughafengesellschaft als Abfallbesitzer eine sogenannte „Verantwortliche Erklä-rung” abgibt. Der Entsorgungsnachweis umfasst die Beschreibung der Abfälle so-wie eine Annahmeerklärung über die Ver-wertung oder Beseitigung der Abfälle der (behördlich genehmigten) Entsorgungs-anlage.

Bezeichnung des Abfalls 2010 (in t) 2011 (in t) 2012 (in t)Restmüll zur Verwertung 1.988 1.084 1.242Restmüll zur Beseitigung 307 324 401Papier, Pappe, Kartonagen 406 466 466Wertstoffe 191 208 275Glas 70 85 85Speisereste 94 152 152Leuchtstoffröhren 1 1 1Kunststoffe 11 11 11Eisen und Stahl 78 142 85gem. Bau- und Abbruchabfälle 317 512 900Sonstige Abfälle 2.651 9.145 4.757Gesamtmenge (in Tonnen)  6.114  12.129 8.375

Schwankungen der jährlich anfallenden Abfallmengen sind insbesondere auf Art und Um-fang unterschiedlichen Baumaßnahmen auf dem Flughafengelände zurückzuführen. Unter „Sonstige Abfälle“ werden Mischabfälle subsummiert, bei denen unterschiedliche Abfall-schlüssel zur Geltung kommen.

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32 33Düsseldorf Airport | Umweltreport

Landschafts- und Gewässerschutz

Permanente Überwachung der Wasserqualität

Seit den 1970-er Jahren sind rund um den Flughafen immer wieder Vegeta-

tionsflächen gerodet oder auf dem Flug-hafengelände durch Baumaßnahmen in Anspruch genommen worden. Rodungen oder Versiegelungen sind laut Gesetz Ein-griffe in die Natur und Landschaft, die der Verursacher in einem behördlich vorgege-benen Verhältnis ausgleichen muss. Dieser Ausgleich wird in Abstimmung mit den Behörden entweder durch Ersatzauffors-tungen, ökologische Ausgleichsmaßnah-men oder durch Zahlung eines Ersatzgel-des geschaffen. Als erstes Düsseldorfer Unternehmen hat die Flughafen Düsseldorf GmbH 1998 ein „Ökokonto“ eingerichtet, das durch das Düsseldorfer Garten-, Fried-hofs- und Forstamt verwaltet wird. Dieses Konto umfasst Flächen im Düsseldorfer Stadtgebiet, die der Flughafen gekauft hat oder in Kooperation mit Landwirten, Wald-besitzern und dem Wasserwerk Duisburg für die Realisierung ökologischer Aus-gleichsmaßnahmen nutzt. Dieses „Ökokon-to“ umfasst mit naturnahem Bachausbau, Anpflanzung von Bäumen und Feldgehöl-zen, Anlage von Obst- und Extensivwiesen, Aufforstungen sowie naturnahen waldbau-lichen und landwirtschaftlichen Bewirt-schaftungen ein breites Spektrum ökolo-gisch sinnvoller Maßnahmen, die sich auch positiv auf das Landschaftsbild auswirken.

Neben Abwässern aus Niederschlägen fal-len an einem Verkehrsflughafen speziell auf den Vorfeldflächen und auf dem Bahnsys-tem auch Abwässer an, die durch betrieb-lich erforderliche Substanzen, i.d.R. Kerosin und Enteisungsflüssigkeit, verunreinigt sein können. Um sicherzustellen, dass diese Wässer ungeklärt bzw. ungefiltert weder in

Bäche und Seen noch in die öffentliche Ka-nalisation gelangen, betreibt der Flughafen ein rund 120 Kilometer langes Kanalnetz mit circa 3.600 Schachtbauwerken, Regen-klär- und -rückhaltebecken, Pumpstationen und Abscheideanlagen sowie eine Fäkalien-entnahmestation für die Abwässer aus den Flugzeugen. Grundsätzlich wird das ge-samte Entwässerungssystem permanent überwacht und in Stand gehalten.

Bei der Enteisung von Flugzeugen oder Flächen wird die Qualität des abfließen-den Niederschlagwassers überwacht. Gemessen wird dabei kontinuierlich der so genannte TOC-Gehalt (Total-Organic-Carbon). Das sogenannte Winterabwasser wird zur weiteren Reinigung in die städti-sche Abwasserbehandlungsanlage geför-

dert, wodurch ein umfassender Schutz des direkt neben dem Flughafengelände flie-ßenden Kittelbachs gewährleistet wird.

Zum Schutze des Gewässers ist die maxi-male Einleitungsmenge in den Kittelbach begrenzt. Konsequenterweise ist das Ent-wässerungsnetz des Flughafens daher für die Rückhaltung großer Niederschlags-mengen ausgelegt, damit die behördlichen Richtlinien eingehalten werden können.

Das gesamte auf dem Flughafen anfallen-de Schmutzwasser fließt in das städtische Kanalnetz und bewegt sich dann in einem sicheren System. Speziell belastete Ab-wässer, insbesondere aus den Küchen-, Restaurant- oder Werkstattbereichen, werden vor der Einleitung über spezielle Fett- und Leichtflüssigkeitsabscheider vor-gereinigt. Fäkalienbelastetes Wasser aus den Gebäude- und Flugzeugtoiletten wird durch Schneckenleitungen gepresst und gereinigt, die zurückbleibenden Feststoffe als Sondermüll entsorgt. Enteisen mit Glycol und Wasser

Besonders Augenmerk gilt dem Bereich Flugzeugenteisung Denn bei einer solchen Enteisung – in der Regel mit einem Ge-misch aus Wasser und Glykol, dem Ver-dicker beigemischt sind, damit die Ent-eisungsflüssigkeit besser anhaftet – ent-

stehen Abwässer mit Enteisungsmitteln in unterschiedlichen Konzentrationen.

Ähnliches gilt natürlich auch für die bei der Flächenenteisung verwendeten Flüssig-keiten. Bei der Enteisung von Betriebsflä-chen wie Start-/Landebahnen, Rollwegen und dem Vorfeld kommen ebenfalls Flüs-sigkeiten, gelegentlich auch Granulate auf Basis von Glykolen, Harnstoff, Essigsäu-re und Formiat (Salz der Ameisen- bezie-hungsweise Methansäure) zum Einsatz. Während es bei der Flugzeugenteisung um die Bewegungsfreiheit der Steuerklappen, vor allem aber um die Vermeidung einer Beeinträchtigung der Aerodynamik durch Eisablagerungen geht, zielt die Flächen-enteisung auf die Gewährleistung der aus-reichenden Reibung zwischen Fahrwerkbe-reifung und Bahn oberfläche ab.

Wie alle anderen Abwässer aus dem Vor-feldbereich fließen auch diese über Stau-raumkanäle in die Regenklärbecken. In den Wintermonaten wird das Abwasser kontinuierlich auf seinen Total Organic Carbon*-Gehalt überprüft, die Messdaten zentral erfasst und ausgewertet. Bei ei-ner Überschreitung des Grenzwertes von 40 mg/l wird das Abwasser automatisch in die städtische Schmutzwasserkanalisation geleitet. *Glossar

Sogenanntes Mischwasser entsteht aus-schließlich in den Bereichen des GAT (General Aviation Terminal) und der Werk-statt. Hier fließen Regen- und Schmutz-wasser zusammen in das Schmutzwas-sernetz der Stadt. Das in den Terminalbe-reichen anfallende Schmutzwasser wird ebenfalls in das städtische Schmutzwas-ser-Kanalnetz geleitet.

Die Qualität des Grundwassers am Flug-hafen Düsseldorf wird jährlich kontrolliert. Dazu werden an den Grundwassermess-stellen auf dem Betriebsgelände Proben entnommen und auf die Parameter der Trinkwasserverordnung, zusätzlich auch auf Kohlenwasserstoffe, chlorierte Kohlen-wasserstoffe und polyzyklische aromati-sche Kohlenwasserstoffe (PAK) untersucht. Die Qualitätsprüfung des Grundwassers erfolgt in Abstimmung mit dem Umwelt-amt der Stadt. Düsseldorf Airport unterhält auf seinem Betriebsgelände insgesamt 48 Grundwassermessstellen.

Die Feuerwehr im Umwelt-EinsatzBei Unfällen mit wassergefährdenden Stoffen rückt die Flughafen-Feuerwehr mit ihrem „Umwelteinsatzfahrzeug“ aus. Zur Ausrüstung des Fahrzeugs gehören un-ter anderem Ölbindemittel, Pumpen und Behälter zur Aufnahme von flüssigen und festen Stoffen. Oberstes Ziel bei solchen Einsätzen ist, eine Ausbreitung des aus-getretenen Stoffes zu verhindern. Dazu werden spezielle Bindemittel in Pulver- oder flüssiger Form eingesetzt. Außerdem können Kanäle, Schachtbauwerke und Ent-wässerungsleitungen abgesperrt werden, um die Ausbreitung wassergefährdender Stoffe zu verhindern.

Eine ganz besondere Herausforderung an die Feuerwehr ist der Brand eines Flug-zeugs – wozu es in der Geschichte des Flughafens glücklicherweise erst einmal gekommen ist. Entzündet sich Flugzeug-benzin, also Kerosin, entwickelt es in kür-zester Zeit eine so große Hitze, dass Alumi-nium schmilzt oder gar selber Feuer fängt.

Multifunktionale Spezialschäume Diese Gefahr besteht natürlich auch beim Brand anderer Treib- oder Betriebsstoffe. Die Flughafen- und sonstigen Werksfeu-erwehren brauchen also besonders leis-tungsstarke Brandbekämpfungsmittel. Auf Flughäfen kommen dafür in der Regel spezielle, von der ICAO zertifizierte und vorgeschriebene Feuerlöschschäume zum Einsatz. Sie trennen die Brandzone von der umgebenden Luft und verhindern die weitere Sauerstoffzufuhr zum Brandgut.

Zudem haben diese Schäume eine sehr niedrige Wärmeleitfähigkeit, d.h. sie iso-lieren noch nicht entzündetes oder bereits abgelöschtes Brandgut gegenüber Wärme-strahlung und Zündquellen. Weitere positi-ve Effekte: Das aus dem Schaum ausschei-dende Wasser verdampft im Bereich der Flammenfront. Dadurch wird der Verbren-nungszone Wärme entzogen und die Reak-tionsgeschwindigkeit zwischen Brandgut und Luftsauerstoff sinkt, das Brandgut wird durch das aus dem Schaum austreten-de Gemisch abgekühlt. Die geschlossene Schaumdecke verhindert das weitere Aus-gasen brennender Stoffe, und es gelan-gen keine brennbaren Gase mehr aus dem Brandgut in die Verbrennungszone.

Funktionstestbecken für den Grundwasserschutz Diese Löschschäume enthalten geringe Mengen der Chemikalie PFT (Perfluorierte Tenside). PFT kommt in der Natur nicht vor und steht im Verdacht, krebserregend zu sein. Bereits 2007 hat der Flughafen des-halb die bis dahin im Einsatz befindlichen und zugelassenen Löschmittel gegen sol-che mit einem erheblich niedrigeren PFT-Gehalt ausgetauscht. Bis heute befinden sich keine PFT-freien Löschmittel auf dem Markt, die die hohen Ansprüche an die menschenrettende Brandbekämpfung auf internationalen Flughäfen erfüllen.

Für die nach ICAO-Vorschriften erforderli-chen Funktionstests der Löschfahrzeuge hat Düsseldorf Airport im Frühjahr 2011 ein neues, geschlossenes Funktionstestbecken für die Flughafenfeuerwehr in Betrieb ge-nommen, das in Sachen Umweltschutz und Sicherheit dem neuesten Stand der Technik entspricht. Das überdachte, 50 x 5 Meter breite Becken besteht aus wasser dichtem FDE-Beton, verfügt über einen Über lauf-schutz sowie eine gegen Kerosin, Säuren, Laugen und andere Stoffe beständige Ver-bindungsrinne zum Speicherbehälter, wo das verbrauchte Löschwasser bis zur fach-gerechten Entsorgung gelagert wird.

Gemeinsam mit dem Umweltamt der Lan-deshauptstadt werden derzeit Lösungs-ansätze gesucht, um die Stellen auf dem Flughafengelände zu sanieren, an denen PFT in den Boden gelangt ist.

Für die Flugzeugenteisung wird ein Gemisch aus Wasser, Glykol und Verdickerstoffen verwendet.

DUS betreibt ein rund 120 Km langes Kanalsystem mit Schachtbecken, Klär- und Rückhalte-becken, Pumpstationen und Abscheidebecken.

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34 35Düsseldorf Airport | Umweltreport

Corporate Social Responsibility

Als größter Flughafen in NRW und als ein seit über 80 Jahren in der Region

verwurzeltes und gewachsenes Unterneh-men ist sich der Düsseldorfer Airport seiner besonderen gesellschaftlichen Verantwor-tung bewusst.

Der Airport engagiert sich daher seit vielen Jahren in diversen sportlichen, sozialen, ökologischen und kulturellen Projekten. Schwerpunkte seines gesellschaftlichen Engagements sieht der Flughafen im Be-reich der Kinder- und Jugendförderung, im Breiten- und Jugendsport sowie in der För-derung des heimischen Brauchtums

Düsseldorf Airport hat sein Engagement im „Social Sponsoring“ in folgende drei Berei-che unterteilt:

Gesellschaftliche Verantwortung Bildung und Arbeitswelt Umweltschutz

Gesellschaftliche VerantwortungWichtiger Bestandteil der Nachbarschafts-arbeit des Düsseldorfer Flughafens ist die Unterstützung von Kindergärten und Schulen in den umliegenden Gemeinden. Ob Ausstattung von Computerräumen, die Finanzierung von Spielgeräten oder die Anschaffung von Spezialsoftware, mit der Vorschulkinder spielerisch an Sprache und Schrift herangeführt werden – das Engage-ment des Flughafens ist vielfältig.

Darüber hinaus hilft der Airport zahlreichen sozialen Einrichtungen und Vereinen mit Sach- oder Geldspenden. Neben diesem sozialen Engagement legt Düsseldorf Air-port großen Wert auf die Unterstützung von kulturellen Projekten und die Förderung sportlicher Aktivitäten, insbesondere des Jugendsports. So hat Düsseldorf Airport 2006 im Rahmen seiner Nachbarschafts-arbeit den DUS International Cup ins Le-ben gerufen – ein jährlich stattfindendes Jugendfußballturnier für Vereine aus den umliegenden Kommunen.

Leer-Gut: Sammeln für einen guten ZweckPro Jahr fallen im Terminal bei den Pas-sagier- und Sicherheitskontrollen viele tausend Flaschen, Tuben und sonstige

Behältnisse an, die aus Sicherheitsgrün-den konfisziert wurden. Diese sogenannten Konfiskate werden seit der Einführung der Flüssigkeitsverbotsverordnung im Novem-ber 2006 für einen guten Zweck gesam-melt. Seitdem gehen die rund 10.000 Euro, die jährlich an Pfand zusammenkommen, an gemeinnützige Einrichtungen wie etwa die Düsseldorfer Jugendberufshilfe. Ver-schlossene und originalverpackte Konfis-kate wie Brotaufstriche, Cremes, Sham-poos etc. werden über die verschiedenen Sozialdienste an Bedürftige verteilt. Düs-seldorf Airport ist einer der wenigen Flug-häfen weltweit, die ein solches Verwen-dungsprogramm für Konfiskate betreiben.

Ein weiteres Projekt ist der Ratinger Neu-jahrslauf, den der Flughafen seit 2003 mit Logistik und Geldspenden unterstützt, um Jungen und Mädchen für den Laufsport zu begeistern. Bei diesen Schülerläufen entscheidet nicht die Zeit. Die Schule, die mit den meisten Läuferinnen und Läufern an den Start geht und ins Ziel kommt, ge-winnt den Flughafenpokal. Weitere Felder, auf denen sich der Flughafen als Organi-sator und Sponsor engagiert sind etwa der Pferdesport, Tennis und Eishockey. Neben der Stärkung von Muskulatur und Kreislauf geht es bei diesen Projekten auch darum, den Kindern und Jugendlichen verant-wortungs- und respektvollen Umgang zu

vermitteln, teamfähig zu werden, voneinan-der zu lernen und gegenseitig Rücksicht zu nehmen. Aber auch zu wissen, wie man mit Sieg und Niederlage umgeht, sind zentrale Erfahrungen, die auch für ein erfolgreiches Berufsleben von großer Bedeutung sind.

Unterstützung für Schüler und StudentenDer Airport arbeitet projektbezogen mit Schülern und Schulen zusammen, unter-stützt die Vorbereitung auf das Berufsleben durch Bewerbertrainings und bietet bei Ver-anstaltungen am Airport interessante Ein-blicke ins Flughafengeschehen. Im Rahmen seines Dialogs mit der Jugend lädt der Air-port regelmäßig Oberstufenschüler aus der Region zu Gesprächen mit der Unterneh-mensleitung. Dabei erfahren die Schüler viel über ökonomische Zusammenhänge, den Arbeitsalltag des Flughafenmanagements, aktuelle Flughafenentwicklungen und den Arbeitsplatz Airport. Nicht selten nutzen die Schulen Flughafenbesuche auch zur Ergän-zung des Unterrichts. Wird das Thema Luft-fahrt beispielsweise im Englischunterricht behandelt, können die Schüler die ange-sprochenen Inhalte im Flughafen nachvoll-ziehen und vertiefen, zum Beispiel bei Pas-sagierbefragungen in englischer Sprache.

Im Rahmen einer Kooperation mit dem Düsseldorfer Max-Planck-Gymnasium besuchen die Schüler einmal im Jahr den Flughafen, um vor Ort Fluglärm zu messen. Nach einem einleitenden Vortrag über die Grundlagen der Fluglärmmessung geht es aufs Vorfeld, wo die Schüler an verschiede-nen Stationen selbst den Lärm startender und landender Maschinen messen und do-kumentieren. Die Ergebnisse werden dann im Unterricht ausgewertet.

Eine ähnliche Kooperation gibt es auch mit der Maria Montessori-Gesamtschule aus Meerbusch. Daneben nahm DUS hier zum Beispiel auch an mehreren von der Schu-le organisierten Berufsbörsen teil, um u.a. darüber zu informieren, welche formalen und persönlichen Voraussetzungen für den Wunschberuf erfüllt sein müssen.

Ein interessantes Projekt gab es auch mit dem Büdericher Mataré-Gymnasium, für das der Flughafen die erste schuleigene Wetterstation Meerbusches bezahlt und die betreffende Schüler-AG bei der Aus-wahl und Ausstattung der Station beraten hatte.

Diese Kooperationen mit Schulen aus den Nachbarkommunen sind seit Jahren fester Bestandteil der Öffentlichkeitsarbeit von Düsseldorf Airport. Zu den Maßnahmen gehören nicht nur die erwähnten fach- be-ziehungsweise projektbezogenen Koope-

rationen, sondern beispielsweise auch all-gemeine Bewerbertrainings und praktische Übungen in der Ausbildungswerkstatt des Flughafens. Und schließlich: Als Arbeitge-ber, der Menschen verschiedenster Natio-nalitäten beschäftigt, unterstützt Düssel-dorf Airport auch interkulturelle Schüler-austausch-Projekte. Denn schließlich fand schon Goethe: „Die beste Bildung findet ein gescheiter Mensch auf Reisen“.

Düsseldorf Airport hält engen Kontakt zu verschiedenen Hochschulen und betreut Studierende unter anderem bei deren Stu-dienarbeiten. Die Verknüpfung von Theorie und Praxis hat für Düsseldorf Airport einen hohen Stellenwert.

Schülerpraktika

Düsseldorf Airport bietet interessierten Schülern und Schülerinnen die Möglich-keit, für zwei bis drei Wochen in verschie-dene Bereiche des Flughafens hineinzurie-chen. Wer möchte, kann in den Bereichen Mechatroniker/-in, Kfz-Mechatroniker/-in oder Elektroniker/-in (Fachrichtung Be-triebstechnik) ein Schülerpraktikum ab-solvieren und dabei den Flughafenalltag kennenlernen.

Arbeit und AusbildungAls größte Arbeitsstätte in Düsseldorf bietet der Flughafen jungen Menschen jedes Jahr eine sichere Startbahn in die berufliche Zukunft. Die Ausbildung dauert zwischen zwei und dreieinhalb Jahren, je nachdem, welcher Beruf angestrebt wird. Die Grafik gibt einen Überblick über das aktuelle Ausbildungsangebot des Düssel-dorfer Flughafens.

Neben den fachlichen Voraussetzungen erwartet der Flughafen von seinen Bewer-bern gute Englischkenntnisse, eine solide Allgemeinbildung und natürlich die für die Arbeit im Team unerlässliche soziale Kom-petenz und Teamfähigkeit.

Auf der Website dus.com bietet der Airport einen Überblick über sein aktuelles Arbeits- und Ausbildungsangebot.

Große Unternehmen haben große Verantwortung

Seit 2005 veranstaltet Düsseldorf Airport den DUS Cup, bei dem die Bambini- und D-Jugend-Mannschaften von Fußballver-einen aus der Flughafen-Nachbarschaft gegeneinander antreten.

Schlauer am Airport – das Ausbildungsangebot* von Düsseldorf Airport

Ausbildung Dauer Voraussetzungen

Immobilien kaufleute 3 Jahre Abitur oder Höhere Handelsschule, sicherer Sprach gebrauch schriftlich und mündlich

Bürokaufleute 3 Jahre** Fachoberschulreife, Abitur oder Höhere Handelsschule

Elektroniker/-innen Betriebstechnik 3,5 Jahre Fachoberschulreife, gute Mathematikkenntnisse, tech nisches Verständnis

Kfz-Mechatroniker/-innen 3,5 Jahre Fachoberschulreife oder guten Hauptschulabschluss, gute Mathematikkenntnisse, tech-nisches Verständnis

Mechatroniker/-innen 3,5 Jahre Fachoberschulreife, gute Mathematikkenntnisse, tech nisches Verständnis

Mechatroniker/-innen Kältetechnik 3,5 Jahre Fachoberschulreife, gute Mathematikkenntnisse, tech nisches Verständnis

Bauzeichner/-innen

3 Jahre

Fachoberschulreife, Abitur oder Höhere Handels schule, gute mathematische Kenntnisse, gute schriftliche und mündliche Sprachkenntnisse, räumliches Vorstellungs vermögen, logisches Denken

Anlagenmechaniker/-innen Sanitär, Heizung, Klima

3,5 Jahre Fachoberschulreife oder sehr guten Hauptschul abschluss, gute Mathematikkenntnisse, technisches Verständnis

Feurwehrleute

3,5 Jahre

Fachoberschulreife, gute Allgemeinbildung und technisches Verständnis. Mindestalter bei Ausbildungsbeginn: 16 ½ Jahre, körperliche Fitness, persönliche und gesundheitliche Eignung für den Feuerwehr- und Rettungsdienst

*Stand 2013 **in Kooperation mit der Stadtverwaltung Düsseldorf

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36 37Düsseldorf Airport | Umweltreport

Umweltkennzahlen

Gute und saubere Luft ist die wesentli-che Voraussetzung für die menschli-

che Gesundheit, ihre Überwachung daher ein Kernelement jeder Umweltpolitik. DUS betreibt insgesamt sieben Messstellen für die Überwachung der Luftqualität (Abgase und Feinstaub), 48 für die Überwachung des Grundwassers und 13 für die Überwa-chung der Lärmbelastung.

Daten und Fakten am Flughafen Düsseldorf Airport

Seite Kennzahlen Düsseldorf AirportFlugbetrieb 2010 2011 2012Zahl der Passagiere insgesamt (in Mio.) 18,99 20,34 20,8Zahl der Flugbewegungen 215.540 221.617 217.212Luftfracht insgesamt (in t) 100.398 97.220 100.000 Starts Strahlflugzeuge 2010 2011 2012

13 22:00 bis 00:00 189 68 10313 00:00 bis 06:00 22 19 16

Landungen Strahlflugzeuge 2010 2011 2012

13 23:00 bis 00:00 / nach 05:00 1.657 1.109 1.03413 00:00 bis 05:00 136 47 34

Arbeitsplätze 2010 2011 2012Flughafen Düsseldorf (Konzern) 2.278 2.318 2.200Flughafen insgesamt 16.939 17.019 17.061Standort Flughafen 18.163 19.519 19.700Anzahl der am Airport ansässigen Firmen und Behörden 208 216 216 Abgas-/Schadstoff-Emissionen des Flugverkehrs (LTO-Zyklus <915m Höhe) 2010 2011 2012

17 CO2 gesamt (in t) 210.848 219.897 221.34417 CO2 / LTO-Zyklus (in t) 2,05 2,02 2,08

Kohlenwasserstoffe gesamt (in t) 65,6 63,2 62,96Stickoxide gesamt (in t) 891,3 886,9 953,83Kohlenmonoxid gesamt (in t) 635,7 645,1 641,62

Immissionen (Messergebnisse) 2010 2011 201218 Stickstoffdioxid (µg/m³) 36 35,5 3418 Feinstaub (µg/m³)* 23,5 24,5 2118 Benzol (µg/m³)** 1,2 1,1 1,0

*Grenzwert für Feinstaub (PM10): 40 (µg/m3) **Grenzwert für Benzol: 5(µg/m3)

Seite Kennzahlen Düsseldorf AirportCO2-Emissionen des gesamten Flughafenbetriebs* 2010 2011 2012

26 Gesamt (in t) 270.018 280.947 278.175 Lärmimmissionen / Leq (4) 2010 2011 2012

9 Messpunkt Lohausen 1 (in dB(A)) 67 67 68 Messpunkt Ratingen 11 (in dB(A)) 61 61 62 Energieträgerverbrauch 2010 2011 2012getankte Kerosinmenge (in l) 751.867.740 786.779.910 803.089.580Energieverbrauch/Verkehrseinheit (= 1 Passagier o. 100 Kg Fracht; in KWh) 12,30 10,14 9,96

28/29 Stromverbrauch** (in MWh, ohne Airport City) 135.808 132.008 127.008Heizöl (in l) 211.657 162.638 172.238Kraftstoffverbrauch (in l / Diesel u. Otto / FDG Konzern***) 1.611.427 1.345.156 1.324.519

Wassermengen 2010 2011 2012Wasserverbrauch gesamt (in m³) 321.749 455.935 468.985Winterwasser (Kanaleinleitung; in m³) 103.890 67.612 53.546

Enteisungsmittelverbrauch 2010 2011 2012Flächenenteisung (in l) 1.562.700 111.910 595.500Flugzeugenteisung (in l) 1.241.000 350.409 518.201

Abfall 2010 2011 201233 Beseitigung 623 6.786 1.81333 Verwertung 3.529 5.329 6.82433 Gesamt 4.152 12.115 8.637

*Ohne Zubringerverkehr **aus: Stadtwerke Düsseldorf und eigene BHKW *** ohne Ground Power Unit

Die Systeme, die der Flughafen zur Reduzierung der Umweltbelastung einsetzt, sind ebenso vielfältig, wie das Spektrum der Flugdestinationen.

Sie reichen von der Absorptionsspektrographie über Wasser-Abscheidesysteme bis hin zum ausgefeilten Müllvermeidungs- und Trennsystem.

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38 39Düsseldorf Airport | Umweltreport

Glossar

Absorptionskälteanlage (AKA) Kältemaschine, bei der die Verdichtung durch eine temperaturbeeinflusste Lösung des Kältemittels erfolgt (thermische Ver-dichtung). Das Kältemittel wird in einem Lösungsmittelkreislauf bei geringer Tem-peratur in einem zweiten Stoff absorbiert und bei höheren Temperaturen resorbiert. D.h. die AKA nutzt die Temperaturabhän-gigkeit der physikalischen Löslichkeit zweier Stoffe. Dabei müssen beide Stoffe in dem verwendeten Temperaturintervall in jedem Verhältnis ineinander löslich sind.

ACARE (Advisory Council for Aero nautics Research in Europe)2001 gegründetes Beratungsgremium, bestehend aus Vertretern der EU-Mitglied-staaten, der EU Kommission, der Herstel-lerindustrie, der Fluggesellschaften und Flughäfen sowie diversen Forschungsun-ternehmen. Hauptaufgabe ist die Entwick-lung und Umsetzung einer strategischen Forschungsagenda zur Reduzierung von Emissionen im Luftverkehr.

Benzolgehört zu den aromatischen Kohlenwas-serstoffen und ist krebserregend. 75 Pro-zent der Emissionen gehen auf Autoabga-se zurück.

Blockheizkraftwerk (BHKW) modular aufgebaute, mit Dieselmotoren, Gasmotoren oder Gasturbinen betriebe-ne Anlage zur Gewinnung von elektrischer Energie und Wärme, i.d.R. betrieben am Ort des Verbrauchs. Über die Kraft-Wärme-Kopplung ist die Einspeisung von (über-schüssiger) Energie in ein Nahwärmenetz möglich. Da die Abwärme der Stromerzeu-gung direkt am Entstehungsort genutzt wird, ist der Nutzungsgrad höher. Durch die ortsnahe Nutzung der Abwärme wird die eingesetzte Primärenergie bis zu über 90 Prozent genutzt. BHKW können so bis zu 40 Prozent Primärenergie einsparen.

DOASSystem zur Überwachung der Luftqualität am Airport, das auf Grundlage der spek-troskopischen Lichtanalyse arbeitet und die Konzentrationen verschiedener gas-förmiger Luftverunreinigungen entlang eines Messweges erfasst. DOAS steht für

„differentielle optische Absorptionsspekt-roskopie“. Dabei wird von einer Lichtquelle (Sender) ein stark gebündelter Lichtstrahl zu einem mehrere hundert Meter entfern-ten Empfänger geschickt. Spurengase nehmen eine gewisse Lichtmenge in einem bestimmten Wellenlängenbereich auf, der für den zu messenden Stoff charakteris-tisch ist. Das empfangene Lichtspektrum wird rechnerisch analysiert. So können die einzelnen Konzentrationen ermittelt wer-den. Düsseldorf Airport verfügt über vier verschiedene Messstrecken von mehre-ren hundert Metern Länge, jeweils zwei am westlichen und am östlichen Ende des Flughafengeländes, senkrecht zu den En-den der Start- und Landebahnen.

EnteisungEis auf den Tragflächen oder auf dem Leit-werk eines Jets verändert den Strömungs-verlauf der Luft beim Start und bewirkt eine unerwünschte Gewichtszunahme. Abbre-chende Eis- und Schneeteile können in die Hecktriebwerke gelangen oder das Leit-werk beschädigen. Zur Vermeidung dieser Gefahren, werden Flugzeuge im Winter vor dem Start mit Frostschutz- beziehungswei-se Enteisungsmittel behandelt.

EmissionUnter Emission versteht man die Abgabe von Geräuschen, Strahlen oder luftverun-reinigenden Stoffen in festem, flüssigem oder gasförmigem Zustand in die Umge-bung.

EU-BlumeDie EU-Blume ist das Umweltzeichen der Europäischen Union und wird derzeit pri-mär für Papierprodukte vergeben. Dabei werden von der Produktion bis zur Entsor-gung alle umweltrelevanten Aspekte des Produktlebenszyklus erfasst. In der Pa-pierproduktion werden die eingesetzten Chemikalien, der Energieverbrauch, die Wasser- und Luftemissionen wie auch das Abfallkonzept beurteilt. Als Rohstoffe dür-fen nur Holzfasern mit Herkunftsnachweis verwendet werden, mindestens zehn Pro-zent müssen aus Recyclingfasern oder aus FSC- oder PEFC-zertifizierten Fasern be-stehen. Neben Umweltaspekten wird auch die Gebrauchstauglichkeit geprüft.

Europäisches Umweltzeichenwird vergeben für Papierprodukte, bei de-nen festgelegte Grenzwerte zur Verminde-rung der Emissionen von Schwefeldioxid und anderen Treibhausgasen beachtet wurden. Der Eintrag toxischer und umwelt-schädigender Substanzen in Gewässer soll verringert werden. Gemessen werden organische Stoffe als chemischer Sauer-stoffbedarf (CSB) und chlorierte organi-sche Stoffe als absorbierbare organische Halogenverbindungen (AOX). Zur Einspa-rung von Energie wurde ein maximal zuläs-siger Energieverbrauch bei der Produktion festgelegt. Für die Herstellung des Papiers dürfen nur Fasern aus Altpapier oder Pri-märfasern aus nachhaltiger Forstwirtschaft eingesetzt werden. Zur Verringerung des Abfallaufkommens muss im Produktions-betrieb ein Abfallmanagement-System vorhanden sein.

FeinstaubTeil des Schwebstaubs. Die Definition des Feinstaubs geht zurück auf den im Jahre 1987 eingeführten „National Air Quality“-Standard for „Particulate Matter“ (kurz als PM-Standard bezeichnet) der US-amerika-nischen Umweltschutzbehörde. Die PM-Kategorisierung bezieht sich auf den Anteil der Immissionen, der eingeatmet werden kann, weil feine Partikel von den Schleim-häuten im Nasen- und Rachenraum bzw. den Härchen im Nasenbereich nur bedingt zurückgehalten werden, während gröbe-re Partikel keine Belastung der Atemwege darstellen. Im Zusammenhang mit Fein-staub wird deshalb auch von inhalierba-rem Feinstaub bzw. Schwebstaub gespro-chen. Etwa 80 Prozent des Luftstaubes machen Partikel mit einem Durchmesser von weniger als zehn Mikrometer (μm) aus, kurz PM10 genannt. Diese feinen Partikel können das Reinigungssystem der Lunge schädigen und Entzündungen hervorrufen. Zu den Quellen gehört u. a. Verkehr, Land-wirtschaft, Reifen- u. Bremsabtrieb etc.

Flugrichtung 23 / Flugrichtung 05 Die Landebahnbezeichnungen 05/23 be-sagen, in welcher Kompass-Richtung die Landebahn ausgerichtet ist und in wel-cher Richtung dementsprechend gelandet werden muss. Die derzeitige Ausrichtung

der Landebahnen in Düsseldorf, bezogen auf den magnetischen Nordpol, beträgt bei Landungen aus Westen 053 Grad und aus Osten 233 Grad. Bei der Bezeichnung der Bahnen wird die letzte Stelle der Zahl weggelassen. Aus 053 wird 05 und aus 233 wird 23. Da der magnetische Nordpol nicht ortsstabil ist, muss die Ausrichtung der Bahn immer wieder in Bezug auf die Kom-passrichtung neu vermessen werden. Das hat zur Folge, dass aus der Bahn 23 zum Beispiel auch die Bahn 24 oder 22 werden kann. Die Beifügung L, R oder auch C steht bei parallelen Landebahnen für die linke, rechte oder mittlere Landebahn.

FSC-Label: Aufkleber auf einem Holz- oder Papier-produkt, der bestätigt, dass das Produkt aus verantwortungsvoller Waldwirtschaft stammt und nur mit zertifiziertem Holz oder Papier vermischt wurde.

Fuel Dumping (Kerosinablass): notfallbedingtes Ablassen von Treibstoff im Flug, um bei Langstreckenflugzeugen vor einer außerplanmäßigen Landung (z. B. wegen technischer Probleme oder Erkran-kung eines Passagiers) das Gewicht des Flugzeugs auf das höchstzulässige Lande-gewicht herabzusetzen. Dem betroffenen Flugzeug wird dazu ein besonderer Luft-raum zugewiesen, möglichst über unbe-bautem oder dünn besiedeltem Gebiet. Das Ablassen von Treibstoff findet meist in Höhen von vier bis acht Kilometern statt. Vorgeschrieben sind eine Mindesthöhe von 1.500 Metern und eine Geschwindigkeit von 500 km/h. Es dürfen keine geschlosse-nen Kreise geflogen werden. Das Kerosin wird von den Turbulenzen hinter dem Flug-zeug zu einem feinen Nebel verteilt. Trotz des Einsatzes empfindlicher Analysever-fahren konnten nach Kerosinablässen bis-her in keinem Fall verunreinigte Pflanzen- oder Bodenproben festgestellt werden.

Gaschromatographmit einem Gaschromatograph-Massen-spektrometer werden gasförmige Kompo-nenten chemisch getrennt und durch ein Massenspektrometer analysiert. Auf diese Weise lassen sich Menge und Anteile ver-schiedenster Stoffe ermitteln. Der Flugha-

fen lässt mit einem Gaschromatographen die Komponenten Benzol (C6H6) und Tolu-ol (C7H8) analysieren.

Geruchsimmissionsrichtlinie (GIRL)Vorschrift des Landes Nordrhein-Westfa-len, aufbauend auf der 2004 erlassenen Geruchsimmissionsrichtlinie des Länder-ausschusses für Immissionsschutz. GIRL dient zur Erfassung und Beurteilung von Gerüchen als Immission nach § 3 des Bun-desimmissionsschutzgesetzes. Löste in NRW die Raffinerierichtlinie von 1975 und den Durchführungserlass zur TA Luft von 1986 ab. Aktuelle die Fassung vom 5. No-vember 2009

ICAO (International Civil Aviation Organization – Internationale Organisation für die zivile Luftfahrt) Anfang Dezember 1944 durch das Abkom-men über die internationale zivile Luftfahrt vom 7. Dezember (Chicagoer Abkommen) gegründet. Derzeit hat die ICAO knapp 200 Vertragsstaaten. Seit Mai 1947 hat die ICAO den Status einer Sonderorganisati-on der Vereinten Nationen. Vorläuferin der ICAO ist die 1919 gegründeten CINA (fran-zösisch) beziehungsweise ICAN (englisch).

ICAO Lärmklassen Flugzeuge sind nach einem internatio-nal verbindlichen Regelwerk, dem soge-nannten ICAO, Annex 16, in verschiedene Lärmkategorien aufgeteilt. Abhängig von Antriebsart, Motorenanzahl und Gewicht müssen Flugzeuge bestimmte Lärmgrenz-werte einhalten (www.icao.int).

Ideale Verbrennung die möglichst vollständige Verbrennung der im Brennstoff enthaltenen Energie be-ziehungsweise der bei der Verbrennung entstehenden Rauchgase. Verbrauch und Emissionen eines Motors werden unmittel-bar durch die Verbrennung beeinflusst: Ein Kraftstoff, der nicht vollständig verbrennt, wird nicht ideal genutzt, und es bleiben Schadstoffe in Form von unverbranntem Kohlenwasserstoff zurück.

ImmissionImmission bezeichnet das Einwirken von Luftverunreinigungen, Schadstoffen, Lärm und Strahlen auf Lebewesen oder Bausub-stanz.

IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change, engl. für Zwischenstaatlicher Ausschuss für die Klima veränderung) im November 1988 vom Umweltprogramm der Vereinten Nationen (UNEP) und der Weltorganisation für Meteorologie (WMO) gegründet. Das IPCC ist der UN-Klima-rahmenkonvention (UNFCCC) zugeordnet. Hauptaufgabe: Erfassung und Bewertung der Risiken der globalen Erwärmung und die Sammlung und Bewertung von Daten für mögliche Anpassungs- und Vermei-dungsstrategien. Sitz des IPCC ist in Genf. 2007 wurde das IPCC mit dem Friedensno-belpreis ausgezeichnet.

Kapitel 2-Flugzeuge auch Chapter-2-Flugzeuge. Kapitel-2-Flugzeuge zählen zu den lauten Flugzeu-gen und haben ihre Musterzulassung vor dem 6. Oktober 1977 erhalten. Innerhalb der EU gilt seit April 1995 ein Verbot für Kapitel-2-Flugzeuge, sofern diese älter als 25 Jahre sind. Seit dem 1. April 2002 dür-fen Flieger dieser Kategorie innerhalb der EU nicht mehr eingesetzt werden. Ausnah-men sind z.B. Hilfsgüterflüge, Flugzeuge, an denen ein historisches Interesse besteht oder in Einzelfällen auch Wartungsflüge.

Kapitel 3-Flugzeuge auch Chapter-3-Flugzeuge. Düsenflugzeu-ge, deren Musterzulassung nach dem 6. Oktober 1977 erfolgte und die den Lärm-bestimmungen der ICAO, Annex 16, Volu-me I, Chapter 3 entsprechen. Innerhalb der EU erhalten Flugzeuge, die diesen Richt-linien nicht entsprechen, seit November 1990 keine neue Verkehrszulassung mehr.

Kapitel 4-Flugzeuge Flugzeuge, die die derzeit strengste Lärm-schutzklasse erfüllen. Auf diesen Stan-dard hat sich das Umweltkomitee (CAEP) der ICAO im September 2001 verständigt. Danach müssen ab 2006 alle neu zugelas-senen Flugzeuge die Kapitel-3-Lärmgrenz-werte kumulativ um zehn Dezibel oder

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Glossar

mehr unterschreiten. Die Lärmgrenzwerte für Flugzeuge wurden im Anhang 16 zum Abkommen über die internationale Zivilluft-fahrt von der ICAO eingeführt. Die Grenz-werte sind abhängig vom höchstzulässigen Abfluggewicht und der Zahl der Triebwerke eines Flugzeugs.

Kohlendioxid (CO2)Kohlendioxid, eigentlich Kohlenstoffdioxid, ist eine chemische Verbindung aus Koh-lenstoff und Sauerstoff, die Formel lautet CO2. Kohlenstoffdioxid ist wasserlöslich, unbrennbar, farb- und geruchlos. Mit ba-sischen Metalloxiden oder -hydroxiden reagiert es zu Carbonaten und Hydrogen-carbonaten. Kohlenstoffdioxid ist ein natür-licher Bestandteil der Luft, sein Anteil liegt derzeit (2011) bei einer durchschnittlichen Konzentration von 0,039 Vol.-% (390 ppm). Es entsteht sowohl bei der vollständi-gen Verbrennung von kohlenstoffhaltigen Substanzen unter ausreichender Sauer-stoffzufuhr als auch im Organismus von Lebewesen. Pflanzen, manche Bakterien und Einzeller wandeln Kohlenstoffdioxid in Biomasse um.

Kohlenmonoxid (CO) Kohlenmonoxid ist der mengenmäßig häufigste Schadstoff in der Luft. Es ist ein giftiges, farb- und geruchsloses Gas, das bei der unvollständigen Verbrennung orga-nischer Verbindungen entsteht. An der Luft verändert es sich durch die Anlagerung von Sauerstoff schnell zu Kohlendioxid.

Kohlenwasserstoffe (HC) eine Vielfalt von chemischen Verbindun-gen, deren Hauptbestandteile Kohlenstoff und Wasserstoff sind. Fast alle Bausteine des Lebens sind aus Kohlenwasserstoffen aufgebaut.

Kreislaufwirtschafts- und AbfallgesetzDie Durchführung des geordneten Rück-baus, also der dauerhaften Trennung von Bauabfällen an Ort und Stelle, basiert auf den Pflichten des Abfallerzeugers, die sich aus bundes- und landesrechtlichen Vor-schriften sowie kommunalen Abfallsatzun-gen ergeben. Das zuständige Gesetz ist das Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetz (KrW-/AbfG). Es trat Anfang Oktober 1996 in Kraft und wurde zuletzt am 11. August

2010 geändert. Zweck des Gesetzes ist die Förderung der Kreislaufwirtschaft zur Schonung der natürlichen Ressourcen und die umweltverträgliche Beseitigung von Abfällen. Demnach sind die Abfälle in ers-ter Linie zu vermeiden, insbesondere durch die Verminderung ihrer Menge und Schäd-lichkeit, in zweiter Linie stofflich zu verwer-ten oder zur Gewinnung von Energie zu nutzen (energetische Verwertung).

LASAT (aus Lagrange-Simulation von Aerosol-Transport) Ausbreitungsmodell zur Berechnung der Ausbreitung von Spurenstoffen in der Atmosphäre. Dabei wird für eine Gruppe repräsentativer Stoffteilchen der Transport und die turbulente Diffusion durch einen Zufallsprozess simuliert wird (Lagrange-Si-mulation). 1980 entwickelt, seit 1990 Ver-wendung bei TÜV, Landesbehörden und Gutachterbüros. Aktuelle Programmversi-on LASAT 3.1.

LASPORT (aus LASAT for Airports) Programmsystem zur Bestimmung von Emissionen durch Flughäfen und zur Be-rechnung der atmosphärischen Ausbrei-tung von freigesetzten Spurenstoffen unter Zuhilfenahme des Ausbreitungsmodells LASAT. Auf der Grundlage von Erfahrun-gen mit LASAT-Anwendungen an Flug-häfen in Deutschland und der Schweiz wurde LASPORT im Jahr 2002 im Auftrag der ADV (Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen) als Standardwerkzeug für routinemäßige Emissions- und Aus-breitungsrechnungen entwickelt. Seit dem Jahr 2003 steht LASPORT als kommerziel-les Software-Paket zur Verfügung. Seitdem wurde es ständig weiterentwickelt und an die Erfordernisse der Praxis angepasst.

Leichtflüssigkeitsabscheider Bestandteil von Anlagen zur Grundstücks-entwässerung und Abwasserreinigung, in denen Stoffe zurückgehalten werden, die leichter sind als Wasser. Abwässer müssen vor der Einleitung in ein Gewässer einer Abwasserreinigung unterzogen werden.

LTO-Zyklus (Landing-/Take-off- Zyklus) Lande-/Startzyklus. Gemeint ist die Einheit aus den Betriebsphasen Approach (Anflug, gemessen ab 915 Meter Höhe), Idle (Leer-

lauf), Take-off (Start) und Climb out (Steig-flug bis in 915 Meter Höhe). Grundlage für die Erfassung von Abgasemissionen von Flugzeugen auf Flughäfen. Standardwert 26 Minuten, durchschnittl. LTO-Zeit in DUS cirka 16 Minuten

Mantelstromtriebwerk (engl. Turbofan) auch Nebenstromtriebwerk, Zweistrom-strahltriebwerk oder Zweistrom-Turbinen-Luftstrahltriebwerk. Dabei ummantelt der äußere Luftstrom den inneren Kernstrom, wo der eigentliche thermodynamische Kreisprozess – Verdichtung, Aufheizung, Expansion, Energie – stattfindet. Bei mo-dernen Triebwerken liefert der Mantelstrom i.d.R. über 80 Prozent der Schubkraft. Der Mantelstrom bewirkt eine Verringerung des ausgestoßenen Luft-Abgas-Strahls und senkt damit Treibstoffverbrauch und Schal-lemissionen. So gut wie alle zivilen Strahl-flugzeuge sind mit Mantelstromtriebwer-ken ausgestattet.

Messweg Am Flughafen Düsseldorf ist der Messweg Teil des (→) DOAS-Systems zur Überwa-chung der Luftqualität beziehungsweise zur Analyse und mengenmäßigen Erfas-sung von Spurengasen. Gemeint ist damit der Weg des (Breitband-) Lichtstrahls von einer DOAS-Station zur nächsten. Da beim Start die meisten Emissionen anfallen, ver-läuft der Messweg quer zur Startbahn an den jeweiligen Startbereichen.

MTOW (Maximum Take-off Weight) maximales Startgewicht eines Flugzeugs

NASA (National Aeronautics and Space Administration): zivile und militärische Luft- und Raum-fahrtbehörde der USA. US-Gegenstück zur europäischen Weltraumorganisation ESA, die jedoch ausschließlich zivile und keine militärische Forschung betreibt. Die NASA wurde Mitte 1958 gegründet, Hauptsitz ist in Washington D.C.

Non Annex-Flugzeuge Flugzeuge, die selbst die Grenzwerte der ICAO, Annex 16, Kapitel 2 nicht einhalten. Seit dem 1. Januar 1988 sind diese Flug-zeuge ohne besondere Ausnahmegeneh-migung an den Verkehrsflughäfen inner-halb der EU verboten.

Ozon (O3) chemisch relativ instabile Form des Sauer-stoffs aus drei Sauerstoffatomen. Trägt in Bodennähe durch aggressive chemische Reaktionen zu Atemwegserkrankungen und Waldschäden bei. In höheren Luft-schichten bildet Ozon durch seine Filter-wirkung gegen UV-B-Strahlen eine Schutz-schicht, die Ozonschicht.

Passagierkilometer Maß für die Beförderungsleistung im Pas-sagierverkehr (Zahl der Passagiere multi-pliziert mit der Entfernung). Hierbei wird zwischen der angebotenen Beförderungs-leistung (PKO, passenger kilometers offe-red, oder synonym SKO, seat kilometers offered) und der tatsächlich erbrachten Beförderungsleistung (PKT, passenger ki-lometer transported) unterschieden.

Photovoltaik Umwandlung von Lichtenergie in elektri-sche Energie mit Hilfe von Solarzellen (um-gangssprachlich Sonnenkollektoren). Die-se Technik wurde bereits Ende der 1830er Jahre entdeckt, seit Ende der 1950er Jahre gibt es industrielle Anwendungen. Der Ef-fekt wurde 1905 von Albert Einstein erst-mals korrekt beschrieben, er erhielt dafür den Nobelpreis für Physik. Beflügelt durch diverse Öl- beziehungsweise Ölpreiskrisen, einem gestiegenen Umweltbewusstsein und dem absehbaren Ende fossiler Ener-gieträger wird die Photovoltaik zunehmend auch im privaten Bereich zur Stromerzeu-gung eingesetzt. 2005 lag die Nennleis-tung aller in Deutschland installierter Pho-to voltaikanlagen bei einem Gigawatt, fünf Jahre späte waren es bereits zehn Giga-watt. Auf dem Düsseldorfer Flughafen sind derzeit drei große Photovoltaikanlagen in Betrieb, weitere sind in Vorbereitung.

PM10 Partikel (Durchmesser < 10 μm)Etwa 80 Prozent des Luftstaubes machen Partikel mit einem Durchmesser von weni-ger als 10 Mikrometer (μm) aus, kurz PM10 genannt. Diese feinen Partikel können das Reinigungssystem der Lunge schädigen und Entzündungen hervorrufen. Zu den Quellen gehört u. a. Verkehr, Landwirt-schaft, Reifen- u. Bremsabtrieb etc.

Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) organische Verbindungen aus mindestens zwei und mehreren miteinander verbunde-nen aromatischen Ringsystemen. Über-wiegend neutrale, unpolare Feststoffe. Nur gering wasserlöslich, nachweislich krebs-erregend. Chlorierte Kohlenwasserstoffe (CKW) sind z.B. in Reinigungsmitteln zur Werkstoffentfettung enthalten

Propellerflugzeuge mit/ohne Lärm zeugnis mit Propellern angetriebene Flugzeuge mit/ohne ein ICAO-Lärmzertifikat

Rußschwarzer, pulverförmiger Feststoff, der zu 80 bis 99,5 Prozent aus Kohlenstoff be-steht und sich aus kleinsten, meist kugel-förmigen so genannten Primärpartikeln zusammensetzt. Diese haben meist eine Größe von zehn bis 300 Nanometer.

Single European Sky (abgek. SES, engl. für einheitlicher europä-ischer Luftraum) ist ein Projekt der Europä-ischen Kommission, das eine Neustruktu-rierung des durch nationale Landesgren-zen zersplitterten europäischen Luftraums anstrebt. Nationale Luftraumgrenzen sollen durch eine begrenzte Anzahl sogenannter Funktionaler Luftraumblöcke (FABs) abge-löst werden. Vorteile einer Realisierung des SES-Projekts wären u.a. kürzere Flugzei-ten, geringerer Kerosinverbrauch, gerin-gere Abgasemissionen, eine Vereinheitli-chung der Flugsicherungssysteme u.v.m.

Sitzladefaktor passagierbezogenes Maß für die Auslas-tung von Flugzeugen: Verhältnis von Beför-derungsleistung (transportierte Passagier-kilometer, PKT) zu Kapazität (angebotene Passagierkilometer, PKO).

Stickoxide (NOx) Verbindungen zwischen Stickstoff (N) und einem bzw. mehreren Sauerstoffatomen (O). (NOx= NO + NO2) Stickoxide entste-hen unter anderem bei Verbrennungspro-zessen. Der Anteil des Luftverkehrs an den vom Menschen verursachten Stickoxide-missionen beträgt zwei bis drei Prozent.

Schwefeldioxid (SO2) Schwefeldioxid ist ein farbloses, stechend riechendes Gas. Es entsteht zu einem Großteil bei der Verbrennung schwefelhal-tiger Energieträger wie Kohle oder Erdöl. Das Gas reizt die menschlichen Atemwege und die Haut. Schwefeldioxid wird in der Atmosphäre unter anderem zu schwefliger Säure umgewandelt, die auch für den sau-ren Regen verantwortlich ist.

Schwermetallrelativ willkürliche Zusammenfassung von Metallen. Es gibt derzeit keine eindeutige, wissenschaftlich allgemein akzeptierte De-finition des Begriffes. Die „Internationale Union für reine und angewandte Chemie“, gegr. 1919 zur Förderung der weltweiten Kommunikation von Chemikern, nennt z.B. 38 verschiedene Definitionen des Begriffs „Schwermetall“. In der Öffentlichkeit gel-ten oft alle mit dem Begriff „Schwermetall“ bezeichneten Stoffe pauschal als toxisch. Andererseits sind viele der damit bezeich-neten Elemente für den Menschen unver-zichtbar. Das gleiche Definitionsproblem gilt auch für die Leichtmetalle.

Strahlungsantrieb vom IPCC eingeführter Begriff zur Be-schreibung von Störungen der Strah-lungsbilanz der irdischen Klimasystems. Beispiele für Störfaktoren der Strahlungs-bilanz sind Konzentrationsänderungen einer für die Strahlungsbilanz relevanten Substanz etwa von Treibhausgasen, von Aerosolen, Schwankungen der Sonnen-einstrahlung etc. Ungleichgewichte in der Strahlungsbilanz können Veränderungen von Klimaparametern und damit ein neues Gleichgewicht des Klimasystems herbei-führen.

Strahlungsbilanz Größe für den Strahlungsaustausch eines Systems mit seiner Umgebung. Die Strah-lungsflüsse, die das System verlassen, wer-den gegen jene aufgerechnet, die von au-ßen auf das System einwirken. Diese Form der Energiebilanz wird angewendet, wenn andere Prozesse der Energie- und Wärme-übertragung nicht auftreten beziehungs-weise keine Wirkung über die Systemgren-zen hinaus entfalten. Das wichtigste Bei-spiel ist die Strahlungsbilanz der Erde.

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Impressum

HerausgeberFlughafen Düsseldorf GmbHNachbarschaftsdialog und ImmissionsschutzLeitung: Veronika Bappert

Konzeption & RedaktionPeter NengelkenDipl. Ing. Veronika BappertDipl. Met. Angelika Klein

GestaltungMichael Nentwig

FotosAndreas WiesePeter NengelkenRüdiger SchuppMichael van EyllSven LangeArchiv FDG

DruckWAZ-Druck GmbH & Co. KG2500.11.2013

Impressum

Sustainabiliy, sustainable (engl. für Nachhaltigkeit, nachhaltig) erste Verwendung des Begriffs „Nachhaltigkeit“ wurde erstmals für 1713 nachgewiesen. Er stammt aus der Forstwirtschaft und meint, dass nicht mehr Holz gefällt werden darf, als nachwachsen kann. Verallgemeinernd beschreibt das Konzept der Nachhaltig-keit, dass ein regenerierbares System nur so bewirtschaftet werden soll, dass die wesentlichen Eigenschaften des Systems erhalten bleiben und sich das System aus eigener Kraft beziehungsweise auf natürli-che Weise regenerieren kann. Das Prinzip ist relativ alt und wurde erstmals 1560 in der kursächsischen Forstordnung formu-liert. Die heutige Verbreitung des engli-schen Begriffs „Sustainability“ und die „Wiederentdeckung“ seines deutschen Pendants geht auf den damaligen Direk-tor der Internationalen Naturschutzunion, David Munro, zurück, der den Begriff „sus-tainable Development“ 1980 in der „World Conservation Strategy“ verwendete. 1992 wurde der Begriff dann in die Agenda 21 der Konferenz der Vereinten Nationen über Umwelt und Entwicklung übernommen.

Toluol aromatischer Kohlenwasserstoff. Toluol weist zwar nicht die giftige Wirkung des Benzols auf und wirkt nicht erbgutverän-dernd, kann aber zu Nerven- und Nieren-schäden führen. Hauptemittent ist auch hier der Kfz-Verkehr.

Total Organic Carbon (TOC) TOC bedeutet „Total Organic Carbon“, gibt den Anteil von organischem Kohlenstoff in Abwasserinhaltsstoffen an.

Turbulente Diffusion ein auf Turbulenzen beruhender Aus-tauschprozess, der zur Angleichen unter-schiedlicher Konzentrationsgrade führt. Dominierender Transportprozess in der At-mosphäre, bestimmt hier die Ausbreitung etwa von Schadstoffemissionen und den Wärmetransport.

Glossar

Print kompensiertId-Nr. 1218355

www.bvdm-online.de

Diese Broschüre ist klima-neutral gedruckt. Die durch die Herstellung verursachten Treibhausgasemmissionen wurden kompensiert durch In-vestitionen in ein Klimaschutz-projekt nach Gold Standard.

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T 0211 421-23366F 0211 [email protected]

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