UBICACION DE LOS NODOS LOGISTICOS Y RECOMENDACIONES …

UBICACION DE LOS NODOS LOGISTICOS

Y RECOMENDACIONES FRENTE A SU

ACTUAL DESARROLLO

Luis Bernardo Hernandez Gonzalez

Universidad de los Andes

Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental

Maestría en Ingeniería Civil

Bogotá D.C., Julio de 2020

ii

Trabajo de grado realizado para optar al título de:

Magister en Ingeniería Civil

Asesor

PhD en Ingeniería Civil

Carlos Alejandro Arboleda Arango

Universidad de los Andes

Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental

Maestría en Ingeniería Civil

Modalidad de Profundización

Énfasis en Ingeniería y Gerencia de la Construcción

iii

Agradecimientos

Agradezco a Dios por permitirme desarrollar esta ardua tarea que me ha tomado varios años de mi

vida a fin de obtener un nuevo logro.

Agradezco en gran medida al profesor Carlos Alejandro Arboleda Arango quien oriento mi trabajo

dando un mejor enfoque a mis pretensiones de investigación.

Agradecido estoy con mis seres queridos y muy particularmente con mis preciados hijos Andres e

Ivana que han sido el motor de mi vida.

iv

Resumen

El presente artículo parte de un estudio minucioso de la bibliografía que detalla los Nodos

logísticos referenciados en el Plan Maestro de Transporte Intermodal – PMTI, que estableció una

política de estado para el desarrollo de la infraestructura y el transporte en los próximos veinte

años (2015 – 2035), tomando los desarrollos viales contenidos dentro de las concesiones actuales

y venideras en cabeza de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y de la participación del

Instituto Nacional de Vías (Invías). A su vez se complementa con variadas publicaciones del

Departamento Nacional de Planeación (DNP) en los CONPES 3982, CONPES 3547, el Ministerio

de Transporte (MINTRANSPORTE) en su publicación SISTEMA LOGISTICO NACIONAL –

una estrategia para la competitividad y La Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI) en su más

reciente congreso nacional de la infraestructura (XVI) y congresos anteriores. Buscando con ello

dar una caracterización por medio del presente documento a los subsistemas conformados en

dichas zonas comunes de la futura red nacional y sintetizando recomendaciones en su desarrollo.

Palabras Claves: Caracterización, Recomendaciones, Infraestructura, Transporte, Concesiones,

Nodos logísticos.

v

Tabla de contenido

Agradecimientos ............................................................................................................................ iii

Resumen ......................................................................................................................................... iv

Listado de ilustraciones................................................................................................................. vii

Listado de Figuras ........................................................................................................................ viii

Listado de Tablas ......................................................................................................................... viii

Introducción .................................................................................................................................... 1

1. Investigación ........................................................................................................................ 2

1.1. Pregunta de Investigación ............................................................................................. 2

1.2. Justificación de la investigación ................................................................................... 2

2. Objetivos .............................................................................................................................. 2

2.1. Objetivo general ........................................................................................................... 2

2.2. Objetivos específicos .................................................................................................... 2

3. Estado del arte ...................................................................................................................... 3

4. Marco teórico ....................................................................................................................... 4

5. Contexto del sistema intermodal o multimodal ................................................................... 7

5.1. Importancia del sistema multimodal en Colombia ....................................................... 7

5.2. Sistema actual de plataformas logísticas en Colombia ................................................. 9

5.2.1. Centro de carga aérea .......................................................................................... 11

5.2.2. Zonas de actividad logística (ZAL) ..................................................................... 11

5.2.3. Puerto seco .......................................................................................................... 12

5.2.4. Plataforma multimodal ........................................................................................ 13

5.2.5. Áreas logísticas de distribución urbana ............................................................... 13

5.2.6. Áreas logísticas de apoyo en frontera ................................................................. 14

5.2.7. Área logística de consolidación de carga ............................................................ 14

6. Caracterización de Nodos logísticos .................................................................................. 15

6.1. Nodos logísticos región Caribe e Insular .................................................................... 21

6.1.1. Nodo logístico vial – vial .................................................................................... 22

6.1.2. Nodo logístico vial – fluvial ................................................................................ 23

6.1.3. Nodo logístico vial – férreo ................................................................................. 23

6.1.4. Nodo logístico fluvial – fluvial ........................................................................... 24

6.1.5. Nodo logístico férreo – férreo ............................................................................. 24

6.2. Nodos logísticos región de la Amazonia .................................................................... 25


vi


6.3. Nodos logísticos región de la Orinoquía .................................................................... 27



6.4. Nodos logísticos región del Pacifico .......................................................................... 29



6.5. Nodos logísticos región Andina ................................................................................. 31



6.5.3. Nodo logístico vial – férreo ................................................................................. 34

6.5.4. Nodo logístico vial – fluvial – férreo .................................................................. 35

6.5.5. Nodo logístico férreo – férreo ............................................................................. 35

7. Recomendación frente al desarrollo de un Nodo logístico ................................................ 36

7.1. Visión gerencial .......................................................................................................... 37

7.1.1. Marco legal .......................................................................................................... 37

7.1.2. Tramites ............................................................................................................... 38

7.1.3. Marco comercial .................................................................................................. 38

7.1.4. Prefactibilidad ..................................................................................................... 40

7.1.5. Modelo de desarrollo Nodo logístico .................................................................. 42

8. Bibliografía ........................................................................................................................ 49

vii

Listado de ilustraciones

Ilustración 1 - Ecuación de competitividad Fuente: Memorias XIV Congreso Nacional de la

Infraestructura .......................................................................................................................... 7

Ilustración 2 - Sistema de plataformas logísticas en Colombia Fuente: Decreto CONPES 3547 .. 9

Ilustración 3 - Desarrollo poblacional en Colombia (1985). Fuente: Misión Sistema de Ciudades

............................................................................................................................................... 10

Ilustración 4 - Movimiento de carga nacional por modos de transporte (cifras en millones de

toneladas) Fuente: Conpes 3982 de 2020. ............................................................................. 15

Ilustración 5 - Planes Logísticos Regionales, Fuente: Memorias XIV Congreso Nacional de la

Infraestructura. ....................................................................................................................... 16

Ilustración 6 - Comportamiento de carga e indicadores de importación y exportación enero - abril

2020 Fuente: Banco de la Republica ..................................................................................... 18

Ilustración 7 - Modalidad de transporte en un Nodo logístico Fuente: propia. ............................ 19

Ilustración 8 – Red unificada de transporte Fuente: propia a partir del PMTI entregable 1 final

nov11. .................................................................................................................................... 20

Ilustración 9 - Nodos logísticos región Caribe Fuente: propia a partir del PMTI entregable 1 final

nov11. .................................................................................................................................... 21

Ilustración 10 - Nodos logísticos región Amazonía fuente: propia a partir del PMTI entregable 1

final nov11. ............................................................................................................................ 25

Ilustración 11 - Nodos logísticos región Orinoquía conformados a partir del PMTI entregable 1

final nov11. ............................................................................................................................ 27

Ilustración 12 - Nodos logísticos región Pacifico conformados a partir del PMTI entregable 1

final nov11 ............................................................................................................................. 29

Ilustración 13 - Nodos logísticos región Andina conformados a partir del PMTI entregable 1 final

nov11 ..................................................................................................................................... 31

Ilustración 14 - Áreas dentro de un complejo Fuente: Zona Franca Tocancipá ........................... 43

Ilustración 15 - Áreas de muelles bodega Fuente: Propia............................................................. 44

Ilustración 16 - Alturas de operación bodegas y oficinas Fuente: Propia..................................... 46

Ilustración 17 - Interior de Bodega con iluminación Natural Fuente: Propia ............................... 47

Ilustración 18 - Prototipo interno de bodega Fuente: Propia ........................................................ 48

Ilustración 19 - Parque logístico la Cofradía Fuente: Payanes Asociados Ltda. .......................... 48

viii

Listado de Figuras

Figura 1 - Tipos de suelos en Colombia Fuente: Propia a partir de ley 388 de 1997. .................. 37

Figura 2 - Tipos de complejos Fuente: propia. ............................................................................. 39

Listado de Tablas

Tabla 1 - Nodos logísticos por modos de transporte vial – vial, región Caribe e Insular ............. 22

Tabla 2 - Nodos logísticos por modos de transporte vial – fluvial, región Caribe e Insular ........ 23

Tabla 3 - Nodos logísticos por modos de transporte vial – férreo, región Caribe e Insular ......... 23

Tabla 4 - Nodos logísticos por modos de transporte fluvial – fluvial, región Caribe e Insular ... 24

Tabla 5 - Nodos logísticos por modos de transporte férreo – férreo, región Caribe e Insular ...... 24

Tabla 6 - Nodos logísticos por modos de transporte vial – vial, región del la Amazonia ............ 26

Tabla 7 - Nodos logísticos por modos de transporte vial – fluvial, región del la Amazonia ........ 26

Tabla 8 - Nodos logísticos por modos de transporte vial – vial, región del la Orinoquía ............ 28

Tabla 9 - Nodos logísticos por modos de transporte vial – fluvial, región del la Orinoquía ........ 28

Tabla 10 - Nodos logísticos por modos de transporte vial – vial, región del Pacífico ................. 30

Tabla 11 - Nodos logísticos por modos de transporte vial – fluvial, región del Pacífico ............. 30

Tabla 12 - Nodos logísticos por modos de transporte vial – vial, región Andina......................... 32

Tabla 13 - Nodos logísticos por modos de transporte vial – fluvial, región Andina .................... 33

Tabla 14 - Nodos logísticos por modos de transporte vial – férreo, región Andina ..................... 34

Tabla 15 - Nodos logísticos por modos de transporte vial – fluvial – férreo, región Andina ....... 35

Tabla 16 - Nodos logísticos por modos de transporte férreo – férreo, región Andina ................. 35

Tabla 17 - Indicadores porcentuales precio de construcción complejos industriales ................... 41

1

Introducción

En atención a los retos planteados en el Plan Maestro de Transporte Intermodal - PMTI,

Colombia formula la política de estado frente al desarrollo de la nueva visión de su infraestructura

de cara a aumentar la competitividad y la mejora en los niveles de exportación buscando impactar

los costos que actualmente presenta por el transporte de la carga.

El estudio presenta y describe los Nodos logísticos de manera que resulte inconfundibles para

el lector, los mismos enmarcados dentro del desarrollo postulado en el Plan Maestro de Transporte

Intermodal, dichas intersecciones permitirán a futuro estructurar las áreas aferentes a dichas

confluencias de acuerdo con su concentración de carga para una mejora logística a nivel nacional.

Es importante que la nación estructure estos grandes centros logísticos asociados a su

convergencia en tipos de modos de transporte vial, férreo, fluvial, marítimo y aéreo en beneficio

de una mejor optimización del sistema, dando las pautas para su desarrollo como tarea adicional a

la enmarcada dentro del PMTI a la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte – UPIT.

2

1. Investigación

1.1. Pregunta de Investigación

¿Cómo se pueden referir los nodos logísticos en el espacio del nuevo desarrollo planteado

dentro del Plan Maestro de Transporte Intermodal – PMTI?

1.2. Justificación de la investigación

Dentro del entorno colombiano contamos con grandes áreas desarrolladas para el manejo de

carga, producción y almacenamiento, se pretende postular un ordenamiento que regule las nuevas

áreas formadas a partir del desarrollo estructurado del PMTI, como política de estado entre el

período de 2015 a 2035, en estos 20 años de ejecución un análisis de la potencialidad de estas áreas

propenderá por aumentar los índices de competitividad colombianos.

2. Objetivos

2.1. Objetivo general

El objetivo general de la presente tesis corresponde a la caracterización de los Nodos logísticos,

describir sus rasgos geográficos y tipología de carga de manera que resulte inconfundible y

establecer un esquema de desarrollo urbanístico general.

2.2. Objetivos específicos

- Fomentar el desarrollo de estas áreas bajo la propuesta de una gerencia integral establecida

por el gobierno, desde los modos de transporte concurrentes y la potencialización de la

carga desde y hacia el interior del país.

- Analizar los desarrollos de los posibles Nodos logísticos frente a su futura operación según

los distintos modos de transporte.

3

- Familiarizar estas áreas con el modelo de plataformas logísticas, Zonas de actividad

logística o áreas de infraestructura logística Especializada,

3. Estado del arte

El estado del arte del presente documentos traza dos caminos en la investigación, por una parte

referenciando los puntos de intersección de la nueva infraestructura planteada dentro del Plan

Maestro de Transporte Intermodal para el periodo (2015 – 2053), ubicándolos en un contexto

nacional por regiones y detallando sus modos de transportes aferentes. Como también establece

una base de desarrollo urbanístico para dichos nodos en función del actual mercado logístico.

Dentro de los componentes de investigación se establece que siendo estos elementos

comunes al desarrollo potencializaran la competitividad del país, fijando un punto de

partida para que el sector privado y extranjero desarrolle estas áreas.

Este es un plan que, según la metodología implementada y las recomendaciones de

expertos nacionales e internacionales, sugiere que se prioricen la conectividad vial y el

perfeccionamiento de los corredores más importantes del país, para luego fortalecer otros

modos complementarios, pero más especializados y de nicho. (Gobierno Nacional, 2011,

p. 6)

El modelo establecido en el PMTI traerá consigo grandes beneficios que, al desarrollarlos con una

metodología gerencial de desarrollo para los Nodos logísticos, aportaran en una notable reducción

de costos de transporte y se beneficiará a la cadena logística, industrial y de servicios al generar

nuevos escenarios para las poblaciones aferentes al presente desarrollo.

4

4. Marco teórico

El trabajo contempla la definición de los sitios comunes para estas nuevas zonas de conexión

intermodal de acuerdo a los diferentes modos de transporte que convergen en dichas áreas, se

caracterizaran dichas áreas tomando como punto de partida los macroproyectos planteados en

Colombia dentro del CONPES 3547 para las nuevas áreas de infraestructura logística

Especializada-ILE muy poco desarrolladas, así como se toman los lineamientos actualizados de la

Política Nacional Logística-PNL en el CONPES 3982 de cara a la implementación de la misma

entre los años 2020 a 2024, así mismo se detalla la entidad encargada de los proyectos estratégicos

a fin de optimizar los recursos según lo indica el PMTI.

Poner en funcionamiento la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte (UPIT) y

posicionarla como la entidad especializada en materializar la política sectorial a través de la

planificación de largo plazo para el sector. La UPIT será la entidad encargada de elaborar y

actualizar periódicamente la priorización de corredores y proyectos estratégicos para todo el

territorio y para todos los modos, y definir la organización del sistema logístico” (Gobierno

Nacional, 2011, p. 72)

Es importante resaltar la diferencia entre la intermodalidad y la multimodalidad detallada en la

legislación colombiana, resumido esto en el decreto 736 de 2014, que de fondo no sufren cambios

en su objeto, pero si en su ámbito de contratación del servicio según se determina así,

Transporte Intermodal: Es el movimiento de carga y/o pasajeros entre su origen y destino final

usando sucesivamente dos o más modos de transporte, bajo múltiples contratos, Transporte

Multimodal: Es el movimiento de carga y/o pasajeros entre su origen y destino final usando

5

sucesivamente dos o más modos de transporte y bajo un único contrato, documento o

proveedor de transporte” (Decreto 736 Del 2014, 2014, p. 2)

Del desarrollo multimodal se tienen registros a partir de la finalización de la segunda guerra

mundial, la necesidad de reconstruir los países devastados con la menor inversión posible, así

como también de maximizar la eficiencia en el transporte, hace necesario incorporar la

unitarización en el transporte, generando de esta forma nuevos tipos de buques (porta

contenedores, multipropósitos, lash o porta gabarras, roll-on/roll-off) que cambian las

características de la industria marítima y de la legislación internacional. Posteriormente, con

el cierre del canal de Suez en el año 1967, se completa la evolución iniciada con los sistemas

de unitarización, ya que debieron desarrollarse corredores que combinaran de forma práctica

y eficiente el modo de transporte marítimo con el terrestre, como por ejemplo, el desarrollo del

transporte férreo muy famoso en Europa, que se conoció con el nombre de Transiberiano. Por

tanto, los puertos, que son tal vez las más importantes estaciones de transferencias de carga de

un modo a otro de transporte, debieron adecuarse a las nuevas tecnologías (grúas, muelles

especiales, plazoletas, depósitos, equipos para desplazar paletas o contenedores) frente al

riesgo de perder cargas que irían a aquellas terminales que contaran con los elementos

requeridos por las nuevas modalidades de transporte. Posteriormente, en el año 1980, se

aprueban en Ginebra las primeras regulaciones específicas sobre transporte multimodal, en

vista de que su utilización y desarrollo era cada día más creciente. A estas regulaciones se les

denominó “Convenio de las Naciones Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de

Mercancías”, el cual, a pesar de tener una estructura metódica, tenía profundos vacíos. Pese a

ello, el creciente auge del proceso de unitarización protagonizado por el contenedor que

brindaba las condiciones óptimas para el manipuleo mecánico y transporte de carga por sí solo

6

no podía alcanzar las ventajas que posibilita en cuanto a economía de costos, tiempo y

seguridad, tanto para las mercancías como para las personas que operaban la carga, sino que

era necesario que el proceso se encontrara acompañado de una legislación acorde con las

nuevas circunstancias. (García, 2014, pp. 74–75)

Dentro de los avances alcanzados en material de ejecución del Conpes 3547, cabe anotar el

llamado urgente que se hace en el nuevo documento Conpes 3982 para darle un énfasis de alta

prioridad al desarrollo de estos Nodos logísticos buscando “el desarrollo de conexiones eficientes

entre estos modos, mediante el desarrollo de infraestructura logística especializada (ILE) para la

provisión de valor agregado de servicios logísticos en las diversas apuestas productivas del

país.”(Planeación, 2020, p. 3).

7

5. Contexto del sistema intermodal o multimodal

5.1. Importancia del sistema multimodal en Colombia

El transporte multimodal, además de no ser la excepción, es una herramienta valiosa sin la

cual no es posible mejorar los niveles de competitividad de los productos en los mercados

internaciones. El movimiento de la carga, la logística de la distribución física, los centros de

transferencia intermodal, los terminales interiores de carga o los puertos secos, la transmisión

electrónica de documentos, entre otros, son expresiones nuevas en el transporte de mercancías,

que, aunque recientemente incorporadas, surgen con una fuerte dinamismo, gracias a los

resultados que muestran.(García, 2014, p. 76)

En gobierno nacional detalla dichos beneficios en su pacto por el transporte y la logística para

la competitividad y la integración 2019, apreciamos de la ilustración 01 que se presenta la ecuación

de beneficios al transporte intermodal y el cual se plantea desarrollar por medio de una alianza

publico privada (APP).

Ilustración 1 - Ecuación de competitividad Fuente: Memorias XIV Congreso Nacional de la Infraestructura

8

Los componentes clave de la logística -transporte, inventarío, almacenamiento- han sido

elementos fundamentales de la vida industrial y económica durante innumerables años, pero

sólo en los últimos 20 ó 30 años se ha reconocido que la logística es una función importante

por derecho propio. La razón principal por la que este reconocimiento es relativamente

reciente es la naturaleza de la logística en sí misma. Es una función compuesta de muchas

subfunciones y muchos subsistemas, cada uno de los cuales ha sido, y puede seguir siendo,

tratado como una operación de gestión distinta. Tanto el mundo académico como el

empresarial aceptan ahora que es necesario adoptar una visión más holística de estas diferentes

operaciones para tener en cuenta cómo se interrelacionan e interactúan entre sí y asegurar que

la operación global se optimice. (Rushton, 2017, p. 3)

9

5.2. Sistema actual de plataformas logísticas en Colombia

Infraestructura logística especializada – ILE o plataformas logísticas

Ilustración 2 - Sistema de plataformas logísticas Fuente: Decreto CONPES 3547

Todo este grupo de zonas intermodales o multimodales de almacenamiento y distribución las

vamos a enmarcar dentro de un solo concepto como plataforma logística “ áreas delimitadas donde

se realizan, por parte de uno o de varios operadores, actividades relativas a la logística, entre otras,

el transporte, la manipulación y distribución de mercancías, las funciones básicas técnicas y las

actividades de valor agregado para el comercio de mercancías nacional e internacional” (Decreto

736 Del 2014, 2014, p. 2) y acompasado con la posibilidad de generar procesos industriales en

dichas áreas, como base de un sistema unificado de almacenamiento transformación y despacho.

10

A primera vista se puede apreciar el desarrollo de las zonas norte y occidente en materia de

plataformas logísticas frente al bajo o nulo desarrollo logístico en las zonas del sur y oriente del

país, esto en gran medida a la histórica concentración de población en dichos sectores, como se

aprecia en la siguiente ilustración.

Ilustración 3 - Desarrollo poblacional en Colombia (1985). Fuente: Misión Sistema de Ciudades

Esta alta concentración en dichas regiones a centralizado todo el desarrollo de la infraestructura

por años en la atención a sus necesidades de conectividad, trayendo consigo un rezago en el

desarrollo de la infraestructura nacional.

11

Las plataformas logísticas se definen aquellos puntos o áreas de rupturas de las cadenas de

transporte y logística, en los que se concentran actividades y funciones técnicas de valor

añadido. Se trata de un conjunto de instalaciones, recursos (humanos y materiales), sistemas

de información y de gestión necesarios para llevar adelante las operaciones de la cadena de

suministro o logística.(GROUP, 2010, p. 4).

Dentro del sistema de logística nacional podemos definir claramente variados modelos de

plataformas logísticas que detallamos a continuación, con el ánimo de orientar la visión de los

futuros nodos logísticos materia de esta investigación.

5.2.1. Centro de carga aérea

El modo aéreo resalta en el país y en Latinoamérica el aeropuerto el Dorado de Bogotá tiene el

mayor nivel de carga, seguido por los aeropuertos de Antioquia y Barranquilla a nivel nacional, se

han conformado alrededor de este modo de transporte grandes centros de almacenamiento

interconectados al sistema de movilidad como bien lo describe el departamento nacional de

planeación así, “Centros logísticos intermodales aéreo-carreteros vinculados a grandes terminales

de carga aérea, con sus correspondientes instalaciones para la conexión terrestre y habitualmente

dotadas de infraestructura aduanera y controles de comercio” (Política Nacional Logística, Conpes

3547, 2008, p. 16).

5.2.2. Zonas de actividad logística (ZAL)

Las zonas de actividad logística (ZAL) están encaminadas al manejo de carga a través de los

puertos colombianos ubicados en el Océano Pacifico y Océano Atlántico, encontrando la

definición tierra-mar como su fortaleza.

12

Las actividades de primeria línea portuaria en Cartagena, Buenaventura, Barranquilla,

Santamarta y Turbo están directamente relacionadas con los procesos específicos de

intercambio tierra-mar, tales como desembarque, carga, descarga. Las actividades de segunda

línea portuaria comprenden todas aquellas actividades no estrictamente necesarias para que se

produzca el intercambio modal, pero que complementan a aquellas y contribuyen a mejorar el

servicio, tales como almacenaje y depósito, desembalaje y empaquetado, servicios de

reparación, suministro y mantenimiento de barcos. Las actividades de tercera línea portuaria

se refieren a aquellas funciones relacionadas con los servicios del puerto y la industria, centros

de logística y de distribución.(Política Nacional Logística, Conpes 3547, 2008)

5.2.3. Puerto seco

En la actualidad Colombia cuenta con un único puerto seco en Buga conectado con el puerto

de buenaventura por la red vial y la red férrea, tal como se detalla en el decreto nacional.

Plataforma logística especializada en el intercambio modal férreo- carretero (también puede

ser ferroviario-marítimo) y en el tratamiento de mercancía ferroviaria. Se trata de un puerto

seco cuando la terminal intermodal de mercancías está situada en el interior y conecta a través

de la red férrea o carretera con el puerto de origen o destino. (Política Nacional Logística,

Conpes 3547, 2008, p. 17).

Este centro de transferencia regula la operación vial permitiendo una mejor dinámica en el

manejo de la carga desde y hacia el puerto de buenaventura.

13

5.2.4. Plataforma multimodal

Estas plataformas ubicadas a la margen del Río Magdalena poseen una conexión directa con

puertos marítimos al caribe, está conformada de una zona funcional principal dando cambio modal

ferrocarril-carretera, como subactividad puede ubicarse un área logística de distribución.

Las terminales ferroviarias intermodales pueden combinarse con los centros de transporte

conformando grandes plataformas logísticas intermodales (especialmente ferrocarril-carretera)

con una mayor complejidad funcional. Los servicios que ofrecen típicamente las plataformas

logísticas dependen de aspectos como los modos de transporte que queden articulados en la

misma, la orientación de mercado, el nivel de desarrollo de los operadores logísticos instalados,

etc. (Política Nacional Logística, Conpes 3547, 2008, p. 16).

En la actualidad contamos con la Plataforma Multimodal De Barrancabermeja y la Plataforma

Multimodal De Puerto Berrío.

5.2.5. Áreas logísticas de distribución urbana

Encontramos en Bogotá, Medellín, Cali y Bucaramanga estas áreas logísticas que tienen por

objeto ser “plataformas de carácter regional que cuenta con todos los servicios y equipamientos

necesarios para llevar a cabo actividades de almacenamiento y distribución y en algunos casos de

transformación y maquila.”(Política Nacional Logística, Conpes 3547, 2008, p. 16).

Dentro de la ciudad región encontramos proyectos como la Zona Franca de Bogotá, Zona

Franca de Occidente, Parques industriales a lo largo de la vía Bogotá calle 80 a Mosquera, Bogotá

calle 13 a Mosquera, en general zonas aferentes a las mayores demandas de almacenamiento y

distribución.

14

5.2.6. Áreas logísticas de apoyo en frontera

Formalmente encontramos tres centros fronterizos, como lo son Cúcuta, Ipiales y Maicao para

el manejo de carga internacional entre países vecinos siendo “plataformas de servicios al transporte

de carácter local o metropolitano, o bien de soporte al tránsito interurbano de media y larga

distancia por carretera. Cuentan con servicios a la carga, al vehículo y al transportador.” (Política

Nacional Logística, Conpes 3547, 2008, p. 16).

“A su vez apoyan con procesos de inspección, tramites fronterizos, y pago de tributos entre otros”

”(Política Nacional Logística, Conpes 3547, 2008, p. 52).

5.2.7. Área logística de consolidación de carga

Se consolida carga dentro de las ciudades de Montería y Manizales, su carácter

Metropolitano o municipal, adopta generalmente la funcionalidad básica de servicio a la

distribución urbana de mercancías, que permite eliminar la circulación de vehículos pesados

por el centro de las ciudades y las empresas de transporte, reorganizando el tráfico interno de

mercancías en la ciudad. (Política Nacional Logística, Conpes 3547, 2008, p. 16).

15

6. Caracterización de Nodos logísticos

El presente estudio enfocado al PMTI plantea en su desarrollo una nueva red de infraestructura

para el transporte dentro del período de 20 años y por ende la creación de nuevas intersecciones

en los diferentes modos de transporte con la infraestructura ya existente, detalla los nuevos sitios

geográficos que por su intersección física requiere un análisis gerencial en su desarrollo acorde a

lo actualmente establecido para las plataformas logísticas colombianas y al transporte de la carga

nacional por modo como se detalla a continuación.

Ilustración 4 – Movimiento de carga nacional por modos de transporte (Cifras en millones de toneladas) Fuente:

Conpes 3982 de 2020.

Tomaremos como punto de partida la actual infraestructura existente y la contrastaremos con

el desarrollo planteado en el PMTI 2015 a 2035 diferenciado cada uno de los tipos de Nodos

logísticos creados, a continuación, se presenta el mapa general que resume el proyecto planteado

por el PMTI. El mismo fue generado a partir de los modelos presentados y se unifica en un único

modelo que permite ver integralmente el desarrollo de todos los modos de transporte para el

período 2015 – 2035, esto para la totalidad del país y el cual es analizado por regiones colombianas,

esto partiendo de las recomendaciones planteadas por la OCDE en estudio el cual indica,

16

“Colombia está buscando pasar de un enfoque basado en proyectos a un enfoque regional de

inversión más estratégico que considere programas articulados en lugar de proyectos individuales

por sí solos.” (Making the Most of Public Investment in Colombia, 2016, p. 37)

Ilustración 5 - Planes Logísticos Regionales, Fuente: Memorias XIV Congreso Nacional de la Infraestructura.

En los análisis por regiones presentamos cada uno de los nuevos puntos comunes en donde las

actividades logísticas tendrán su desarrollo per se, buscando estructurar un modelo de desarrollo

para estas áreas con beneficio a la optimización de las mismas, a fin de mitigar asentamientos no

17

planificados que impidan a futuro su configuración como grandes centros logísticos enmarcados

en la actual visión colombiana.

Así también se presenta un esquema de manejo de carga tanto en importación y exportación

considerado dentro de un marco de compensación desde y hacia el interior del país y cuyo ejemplo

más representativo descrito en el pacto por el transporte y la logística para la competitividad y la

integración regional, es el transporte de carga por el Rio Magdalena.

18

Ilustración 6 - Comportamiento de carga e indicadores de importación y exportación enero - abril 2020 Fuente:

Banco de la República – https://www.banrep.gov.co/esestadisticas/comercio-exterior

19

Uno de los aspectos importantes en la planificación logística tiene que ver con la eficiencia

de las operaciones realizadas en los nodos de conexión. Las ineficiencias en los puntos de

entrada y salida de los centros urbanos, puertos, aeropuertos o pasos de frontera, disminuyen

la capacidad de la red logística nacional, llegando incluso a limitar la eficiencia (en tiempos de

recorrido y operación principalmente) producidas por las inversiones en la infraestructura

logística nacional. (Transporte, 2012, p. 57)

Ilustración 7 - Modalidad de transporte en un Nodo logístico Fuente: propia.

20

Ilustración 8 – Red unificada de transporte Fuente: propia a partir del PMTI entregable 1 final nov11.

21

6.1. Nodos logísticos región Caribe e Insular

En la región Caribe e Insular el PMTI desarrolla una gran parte de su plan de infraestructura

focalizando todos los modos de transporte detallados a continuación por cada tipo de intersección.

Ilustración 9 - Nodos logísticos región Caribe Fuente: propia a partir del PMTI entregable 1 final nov11.

22

6.1.1. Nodo logístico vial – vial

Corresponde al área en donde converge tramos del modo vial de transporte y que esta detallada

por los siguientes Nodos según ilustración 6

Tabla 1

Nodos logísticos por modos de transporte vial – vial, región Caribe e Insular

Nodo ID VIAL - VIAL

2Tramo vial existente Turbo y el Tigre y el tramo vial planteado en el

PMTI entre Capurganá y Chigorodó de 140 Km aproximadamente.

3

Turbo da origen a un nudo logístico muy importante con desarrollo de

puerto marítimo, el nuevo tramo vial planteado en el PMTI entre Turbo,

San Pedro de Urabá, Valencia, Tierra Alta y Puerto Libertador de 170

km aproximadamente, será una importante ruta para el movimiento de

ferroníquel proveniente de la tercera mina en importancia a nivel

mundial (Cerro Matoso), una posible explotación de carbón en Tierra

Alta (Córdoba) y a su vez la conexión de la región central con el nuevo

puerto marítimo de la Sociedad Portuaria de Turbo PISISI S.A. en la

bahía de Turbo.

4Puerto libertador será el eje de los nuevos tramos viales provenientes de

La Apartada y Taraza, tramos viales planteados en el PMTI.

5

Tramo vial existente Montería y Caucasia y el tramo vial planteado en

el PMTI entre Puerto Libertador y La Apartada, es importante anotar

que en la actualidad se cuenta con un camino de 52 km, que conecta las

poblaciones de La Apartada y Puerto Libertador y que tiene paso por

Cerro Matoso en Montelíbano Córdoba.

6

Tramo vial existente Montería y Caucasia y el tramo vial planteado en

el PMTI entre Puerto Libertador y Taraza, el actual recorrido de 131km

pasa por La Apartada y será reducido a un tramo no mayor a 50 km

aproximadamente en conexión directa.

7Tramo vial existente El Viajano y San Marcos y el tramo vial planteado

en el PMTI entre Magangué y Majagual de 160 Km aproximadamente.

12Tramo vial existente Carmen de Bolívar (Bolívar) y Plato (Magdalena)

y el tramo vial planteado en el PMTI entre Las Llanadas (Buenavista

Sucre) y El Guamo (Bolívar) de 90 Km aproximadamente.

Modos de Transporte

23

6.1.2. Nodo logístico vial – fluvial

Corresponde al área en donde converge el modo vial de transporte con el modo fluvial y que

esta detallada por los siguientes Nodos según ilustración 6:

Tabla 2

Nodos logísticos por modos de transporte vial – fluvial, región Caribe e Insular

6.1.3. Nodo logístico vial – férreo

Corresponde al área en donde converge el modo vial de transporte con el modo férreo y que


Tabla 3

Nodos logísticos por modos de transporte vial – férreo, región Caribe e Insular

Nodo ID VIAL - FLUVIAL

1Entre el Río Atrato y el tramo vial planteado en el PMTI entre

Capurganá y Chigorodó.

8Tramo Vial Existente entre Majagual y Achí y el tramo fluvial

planteado en el PMTI entre Achí y Coyongal en el departamento

Bolívar de 52 km aproximadamente.

Modos de Transporte

Nodo ID VIAL - FERREO

10

Tramo Vial Existente entre El Banco (Magdalena) y Tamalameque

(Cesar) y el tramo férreo planteado en el PMTI entre Barrancabermeja

(Santander) y Chiriguana (Cesar) de 260 km aproximadamente, dicho

tramo se encuentra abandonado, pero conserva todo el trazado en la

actualidad con puentes que serán reforzados por ríos como el Sogamoso

a la altura de Puente Sogamoso (Santander).

11Tramo Vial Existente entre Bosconia y San Roque en el Cesar y el

tramo ferreo planteado en el PMTI entre Chiriguana (Cesar) y San Juan

del Cesar (Guajira) y de 195 km aproximadamente.

Modos de Transporte

24

6.1.4. Nodo logístico fluvial – fluvial

Corresponde al área en donde convergen tramos del modo fluvial y que esta detallada por los

siguientes Nodos según ilustración 6:

Tabla 4

Nodos logísticos por modos de transporte fluvial – fluvial, región Caribe e Insular

6.1.5. Nodo logístico férreo – férreo

Corresponde al área en donde convergen tramos del modo férreo y que esta detallada por los


Tabla 5

Nodos logísticos por modos de transporte férreo – férreo, región Caribe e Insular

Nodo ID FLUVIAL - FLUVIAL

9Tramo Fluvial Existente entre Magangué (Bolívar) y El Banco

(Magdalena) y el tramo fluvial planteado en el PMTI entre Achí y

Coyongal Bolívar de 52 km aproximadamente.

Modos de Transporte

Nodo ID FERREO - FERREO

13

Tramo férreo existente entre la mina el Cerrejón y Puerto Bolívar

(Guajira) y el tramo férreo planteado en el PMTI entre San Juan del

Cesar y Dibulla en la Guajira de 50 km aproximadamente, buscando

una nueva ruta eficiente para el transporte del carbón proveniente del

cerrejón.

Modos de Transporte

25

6.2. Nodos logísticos región de la Amazonia

En la región de la Amazonía el PMTI desarrolla varios tramos en su plan de infraestructura

focalizando dos modos de transporte detallados a continuación por cada tipo de intersección.

Ilustración 10 - Nodos logísticos región Amazonía fuente: propia a partir del PMTI entregable 1 final nov11.

26



por los siguientes Nodos según ilustración 7:

Tabla 6

Nodos logísticos por modos de transporte vial – vial, región del la Amazonia




Tabla 7

Nodos logísticos por modos de transporte vial – fluvial, región del la Amazonia

Nodo ID VIAL - VIAL

4Tramos viales planteados en el PMTI entre San Vicente del Caguán y

Florencia, San Vicente del Caguán y Neiva, San Vicente del Caguán y

San José del Guaviare de aproximadamente 250 km.

Modos de Transporte


1Entre el Río Putumayo y el tramo vial planteado en el PMTI entre

Puerto Leguízamo y La Tagua.

2Entre el Río Caquetá y el tramo vial planteado en el PMTI entre La

Tagua y Puerto Leguízamo.

3Entre el Río Vaupés y el tramo vial planteado en el PMTI entre

Calamar y El Retorno, actualmente se tiene vía destapada.

5Entre el Río Guaviare y los tramos viales planteado en el PMTI entre

San José del Guaviare y Granada y Tramo vial entre San José del

Guaviare y San Vicente del Caguán.

Modos de Transporte

27

6.3. Nodos logísticos región de la Orinoquía

En la región de la Orinoquía el PMTI desarrolla varios tramos en su plan de infraestructura


Ilustración 11 - Nodos logísticos región Orinoquía conformados a partir del PMTI entregable 1 final nov11.

28




Tabla 8

Nodos logísticos por modos de transporte vial – vial, región del la Orinoquía




Tabla 9

Nodos logísticos por modos de transporte vial – fluvial, región del la Orinoquía

Nodo ID VIAL - VIAL

1

Tramos viales planteados en el PMTI entre San José del Guaviare

(Guaviare) a Granada (Meta) y Puerto Concordia (Meta) a Maní

(Casanare) aproximadamente 250 km, es de anotar que en la actualidad

existe vía entre San José del Guaviare y Granada de 202 Km.

3Tramos viales planteados en el PMTI entre Villavicencio (Meta) a

Puerto Carreño (Vichada) y Puerto Concordia (Meta) a Maní

(Casanare), siendo Puerto Gaitán punto obligado de estas vías.

6Tramo vial existente Tame y Arauca y el tramo vial planteado en el

PMTI entre Cravo Norte y Corocora de 100 Km aproximadamente.

Modos de Transporte


2Entre el Río Metica y el tramo vial planteado en el PMTI entre

Villavicencio y Puerto Gaitán.

4Entre el Río Meta y el tramo vial planteado en el PMTI entre Puerto

Concordia (Meta) a Maní (Casanare)

5Entre el Río Meta y el tramo vial planteado en el PMTI entre Santa

Rosalía (Vichada) a Trinidad (Casanare) de aproximadamente 105 km.

Modos de Transporte

29

6.4. Nodos logísticos región del Pacifico

En la región del Pacifico el PMTI desarrolla varios tramos en su plan de infraestructura


Ilustración 12 - Nodos logísticos región Pacifico conformados a partir del PMTI entregable 1 final nov11

30




Tabla 10

Nodos logísticos por modos de transporte vial – vial, región del Pacífico




Tabla 11

Nodos logísticos por modos de transporte vial – fluvial, región del Pacífico

Nodo ID VIAL - VIAL

1Tramos viales planteados en el PMTI entre Pasto a Tumaco segunda

calzada y Junín (Nariño) a Guapi (Cauca) es de anotar que en la

actualidad existe vía entre Junín y Barbacoas.

2Tramos viales planteados en el PMTI entre Popayán a Guapi, Junín

(Nariño) a Guapi (Cauca) y Buenaventura (Valle del Cauca) a Guapi

(Cauca), siendo Guapi el Nodo de estas vías.

3Tramos viales planteados en el PMTI entre Buenaventura (Valle del

Cauca) a Quibdó (Choco) y Puerto Meluk, Medio Baudó, (Chocó)

4Tramos viales planteados en el PMTI entre Buenaventura (Valle del

Cauca) a Quibdó (Choco) y Las Ánimas a Nuquí.

Modos de Transporte


5Entre el Río Atrato y el tramo vial planteado en el PMTI entre

Buenaventura (Valle del Cauca) a Quibdó (Choco).

6Entre el Río Atrato y el tramo vial planteado en el PMTI entre Murindó

a Mutatá de aproximadamente 52 km.

7Entre el Río Atrato y el tramo vial planteado en el PMTI entre Riosucio

(Chocó) a Tigre (Antioquia) de aproximadamente 56 km.

Modos de Transporte

31

6.5. Nodos logísticos región Andina

En la región Andina el PMTI desarrolla varios tramos en su plan de infraestructura focalizando

dos modos de transporte detallados a continuación por cada tipo de intersección.

Ilustración 13 - Nodos logísticos región Andina conformados a partir del PMTI entregable 1 final nov11

32




Tabla 12

Nodos logísticos por modos de transporte vial – vial, región Andina

Nodo ID VIAL - VIAL

2Tramos viales planteados en el PMTI entre Popayán (Cauca) a Pasto

(Nariño) y Rosas (Cauca) a San Sebastián (Cauca).

3Tramos viales planteados en el PMTI entre Popayán (Cauca) a Pasto

(Nariño) y El Bordo (Cauca) a San Sebastián (Cauca).

4Tramo vial existente Popayán a Palmira y el tramo vial planteados en el

PMTI entre Jámbalo (Cauca) a Piendamó (Cauca).

5Tramo vial existente Neiva (Huila) a Girardot (Cundinamarca) y el

tramo vial planteados en el PMTI entre Palmira (Valle del Cauca) a

Granada (Meta).

6Tramos viales planteados en el PMTI entre Palmira (Valle del Cauca) a

Granada (Meta) y Neiva (Huila) a Prado (Cundinamarca).

7Tramo vial existente Neiva (Huila) a Girardot (Cundinamarca) y el

tramo vial planteados en el PMTI entre Chaparral (Tolima) a Guamo

(Tolima).

10Tramo vial existente Zarzal (Valle del Cauca) a Pueblo Rico

(Risaralda) y el tramo vial planteados en el PMTI entre Apia

(Risaralda) a Istmina (Chocó).

14Tramo vial existente Bogota (Cundinamarca) a Tunja (Boyacá) y el

tramo vial planteado en el PMTI entre Miraflores (Boyacá) a Ramiriquí

(Boyacá).

17Tramo vial existente Medellín (Antioquia) a el Tigre, Chigorodó

(Antioquia) y el tramo vial planteado en el PMTI entre Murindó

(Antioquia) a Caucheras, Mutatá, (Antioquia).

23Tramo vial existente Tame (Arauca) a Yopal (Casanare) y el tramo vial

planteado en el PMTI entre Paz del Río (Boyacá) a Hato Corozal

(Casanare).

24Tramo vial existente Bucaramanga (Santander) a Barbosa (Santander) y

el tramo vial planteado en el PMTI entre Mogotes (Santander) a San

Gil (Santander).

27Tramo vial existente San Jose del Nus (Antioquia) a Caucasia

(Antioquia) y el tramo vial planteado en el PMTI entre Remedios

(Antioquia) a Barrancabermeja (Santander).

28Tramo vial existente Medellín (Antioquia) a Caucasia (Antioquia) y el

tramo vial planteado en el PMTI entre Taraza (Antioquia) a Puerto

Libertador (Córdoba).

33Tramo vial existente Aguachica (Cesar) a San Roque (Cesar) y el tramo

vial planteado en el PMTI entre majagual (Sucre) a Tibú (Norte de

Santander).

34Tramo vial existente Aguachica (Cesar) a Cúcuta (Norte de Santander)

y el tramo vial planteado en el PMTI entre Ocaña (Norte de Santander)

a Convención (Norte de Santander).

35Tramos viales planteados en el PMTI entre Ocaña (Norte de Santander)

a Convención (Norte de Santander) y Majagual (Sucre) a Tibú (Norte

de Santander).

Modos de Transporte

33




Tabla 13

Nodos logísticos por modos de transporte vial – fluvial, región Andina


1Entre el Río Caquetá y los tramos viales planteado en el PMTI entre

Pasto (Nariño) a Mocoa (Putumayo), Florencia (Caquetá) a Mocoa.

8Entre el Río Magdalena y el tramo vial existente entre Ibagué (Tolima)

a Bogotá (Cundinamarca).

11Entre el Río Magdalena y el tramo vial existente entre Manizales

(Caldas) a Honda (Tolima).

12Entre el Río Magdalena y el tramo vial existente entre Puerto Salgar

(Cundinamarca) a Puerto Boyacá (Boyacá).

30Entre el Río Magdalena y el tramo vial existente entre Badillo, Puerto

Wilches, (Santander) a San Martin (Cesar).

31Entre el Río Magdalena y el tramo vial planteado en el PMTI entre

majagual (Sucre) a Tibú (Norte de Santander).

Modos de Transporte

34

6.5.3. Nodo logístico vial – férreo

Corresponde al área en donde converge el modo vial de transporte con el modo férreo y que


Tabla 14

Nodos logísticos por modos de transporte vial – férreo, región Andina

Nodo ID VIAL - FERREO

9Tramo férreo planteados en el PMTI entre Zarzal (Valle del Cauca) a

La Felisa (Caldas) y el tramo vial planteado en el PMTI entre Cartago

(Valle del Cauca) a Condoto (Chocó).

13Tramo férreo planteado en el PMTI entre Bogotá (Cundinamarca) a

Tunja (Boyacá) y el tramo vial existente entre Chocontá

(Cundinamarca) a San Luís de Gaceno (Boyacá).

15Tramo férreo planteado en el PMTI entre Bogotá (Cundinamarca) a

Duitama (Boyacá) y el tramo vial existente entre Barbosa (Santander) a

Tunja (Boyacá).

16Tramo férreo planteado en el PMTI entre La Dorada (Caldas) a

Barrancabermeja (Santander) y el tramo vial existente entre Medellín

(Antioquia) a Puerto Triunfo (Antioquia).

19Tramo férreo planteado en el PMTI entre La Dorada (Caldas) a

Barrancabermeja (Santander) y el tramo vial existente entre Puerto

Berrio (Santander) a La Dorada (Caldas).

20Tramo férreo planteado en el PMTI entre Duitama (Boyacá) a

Barrancabermeja (Santander) y el tramo vial existente entre

Bucaramanga (Santander) a Barbosa (Santander).

22Tramo férreo planteado en el PMTI entre Belencito (Boyacá) a Briceño

(Cundinamarca) y el tramo vial existente entre Bucaramanga

(Santander) a Duitama (Boyacá).

29Tramo férreo planteado en el PMTI entre Barrancabermeja (Santander)

a Tamalameque (Cesar) y el tramo vial existente entre Aguachica

(Cesar) a San Alberto (Cesar).

32Tramo férreo planteado en el PMTI entre San Alberto (Cesar) a

Tamalameque (Cesar) y el tramo vial planteado en el PMTI entre

majagual (Sucre) a Tibú (Norte de Santander).

Modos de Transporte

35

6.5.4. Nodo logístico vial – fluvial – férreo

Corresponde al área en donde converge el modo vial de transporte con el modo fluvial y con el

modo férreo que esta detallada por los siguientes Nodos según ilustración 10:

Tabla 15

Nodos logísticos por modos de transporte vial – fluvial – férreo, región Andina

6.5.5. Nodo logístico férreo – férreo

Corresponde al área en donde converge tramos del modo férreo y que esta detallada por los


Tabla 16

Nodos logísticos por modos de transporte férreo – férreo, región Andina

Nodo ID VIAL - FLUVIAL - FERREO

18

Tramo férreo planteado en el PMTI entre La Dorada (Caldas) a

Barrancabermeja (Santander) y el tramo vial existente entre Medellín

(Antioquia) a La Fortuna (Santander), a la altura de Puerto Berrio

(Antioquia) encontramos el Río Magdalena en su tramo Puerto Salgar

(Cundinamarca) a Barrancabermeja (Santander), planteado en el PMTI.

26

Tramo férreo planteado en el PMTI entre Puerto Araújo (Santander) a

San Alberto (Cesar) y el tramo vial existente entre Bucaramanga

(Santander) a Barrancabermeja (Santander), a la altura de

Barrancabermeja encontramos el Río Magdalena en su tramo Puerto

Araujo (Santander) a Barrancabermeja (Santander), planteado en el

PMTI.

Modos de Transporte

Nodo ID FERREO - FERREO

21Tramo férreo planteado en el PMTI entre Belencito (Boyacá) a Briceño

(Cundinamarca) y el tramo férreo Duitama (Boyacá) a Barrancabermeja

(Santander).

25Tramo férreo planteado en el PMTI entre Puerto Araújo (Santander) a

Barrancabermeja (Santander) y el tramo férreo Duitama (Boyacá) a

Barrancabermeja (Santander).

Modos de Transporte

36

7. Recomendación frente al desarrollo de un Nodo logístico

A pesar de los avances en la definición de un marco normativo que promueva el desarrollo

de las plataformas logísticas, y el desarrollo de estudios de prefactibilidad y factibilidad,

las infraestructuras logísticas especializadas (ILE) no han logrado avanzar a una etapa de

implementación, y los esfuerzos tanto del sector público como privado se han dado de

manera desarticulada. (Vallejo Zamudio, 2019, p. 602)

Al no tener una clara visión del desarrollo de estas zonas como se describe en el más reciente

documento Conpes 3982 del 2020.

El Documento CONPES 3547 estableció un portafolio de proyectos de ILE, con el

propósito de generar nodos eficientes para el intercambio modal, sin embargo, pese a los

esfuerzos en el establecimiento de un marco normativo, falta claridad en el rol del Gobierno

nacional, los gobiernos territoriales y los actores privados en el desarrollo de proyectos de

ILE, debido a que no existe un procedimiento claro para la estructuración, registro,

construcción y mantenimiento, como sucede con otro tipo de infraestructura de trasporte

como los puertos o aeropuertos (DNP, 2018). Evidencia de lo anterior es la ausencia de

proyectos ILE que hayan superado la etapa de factibilidad y diseños desde la expedición

del documento CONPES mencionado anteriormente.(Planeación, 2020, p. 53)

Es imperativa la implementación de un mecanismo gerencial que unifique los portafolios en

materia de desarrollo de ILE, que permitirá una eficiencia desde la propia vocación de la tierra,

enfocando el mejor desarrollo al aumento en la productividad del país.

Estas nuevas regiones verán potenciado el comercio y serán fuentes de empleo continua, desde

las diferentes alternativas que la industria desarrolle.

37

7.1. Visión gerencial

Miremos la destinación de grandes áreas que consoliden lo que en materia de logística,

producción y servicios requiere nuestro sistema colombiano a fin de obtener niveles de

competitividad acordes a los objetivos del Plan Maestro de Transporte Intermodal – PMTI, los

sistemas de ciudades o los documentos CONPES, etc.

Es de suma importancia generar estudios de prefactibilidad que cumplan paso a paso con un

riguroso objetivo, que incluya todos los posibles parámetros de desarrollo de dichas áreas,

buscando un beneficio común para las partes.

7.1.1. Marco legal

Dentro de este marco legal se debe revisar la normatividad vigente, a fin de establecer dentro

de las leyes, decretos, conceptos, normas ambientales etc. las posibles novedades al desarrollo del

suelo.

Figura 1 - Tipos de suelos en Colombia Fuente: Propia a partir de ley 388 de 1997.

CLASES DE SUELOS(Ley de Ordenamiento Territorial (Ley 388 de 1997))

SUELO URBANO

SUELOS DE EXPANSION

URBANA

SUELO RURAL

SUELO SUBURBANO

SUELO DE PROTECCION

38

A su vez es factible hacer dicha petición invocando el Decreto 1197 del 2016 en su artículo 7

que indica:

Concepto de uso del suelo. Es el dictamen escrito por medio del cual el curador urbano

o la autoridad municipal o distrital competente para expedir licencias o la oficina de

planeación o la que haga sus veces, informa al interesado sobre el uso o usos permitidos en

un predio o edificación, de conformidad con las normas urbanísticas del Plan de

Ordenamiento Territorial y los instrumentos que lo desarrollen. expedición de estos

conceptos no otorga derechos ni obligaciones a su peticionario y no modifica los derechos

conferidos mediante licencias que estén vigentes o que hayan sido ejecutadas.

(MINISTERIO DE VIVIENDA, 2016, p. 12).

Estableciendo a su vez los índices de ocupación de las áreas aferentes a nuestro Nodo logístico,

es posible que en su gran mayoría se encuentre en áreas que no permitan la construcción de

proyectos empresariales a lo cual se debe formular en paralelo al desarrollo del PMTI una

normativa que modifique el uso del suelo de los Nodos aquí descritos.

7.1.2. Tramites

En búsqueda de obtener un desarrollo acorde a nuestro proyecto, se debe analizar la

disponibilidad de los servicios públicos, permisos requeridos en materia ambiental y los

respectivos trámites para la obtención de nuestra licencia de construcción.

7.1.3. Marco comercial

Establecer un marco comercial que reúna todas las características de la zona y permita en lo

posible contrastar la mejor oferta para los subtipos de productos comerciales.

39

Figura 2 - Tipos de complejos Fuente: propia.

En la determinación del tipo de complejo que se requiera desarrollar vamos a diferenciar a nivel

macro los diferentes modelos colombianos que en la actualidad existen, todos ellos partiendo de

una base común en su desarrollo urbanístico para con ello centrarnos en los beneficios que en

materia ostentan cada una de ellas así:

- Zona Franca: Presentan unos beneficios tanto tributarios como aduaneros que las hacen

muy llamativas para la inversión extranjera, fueron creadas con el fin de incentivar las

exportaciones y a partir de la ley 1004 de 2005 su objeto fue enfocado hacia los convenios

internacionales con la Organización Mundial del Comercio (OMC), existen varias

tipología de zonas francas en las que encontramos las de bienes y servicios y comerciales,

las industriales, las industriales de turísticos y las transitorias.

- Parques Industriales: Los beneficios que presentan son el contar con una infraestructura

más acorde a las actividades industriales específicas, a fin de en conjunto con nuevas

ZONA FRANCA PARQUE INDUSTRIAL

CLUSTER DE LOGISTICA Y TRANSPORTE

POLIGONOS INDUSTRIALES

COMPLEJOS

40

industrias se maximice la producción y logística, no cuentan con beneficios tributarios ni

aduaneros, fueron creado con el objetivo de descentralizar la industria a fin de reducir las

cadenas migratorias que se presentaban.

- Polígonos Industriales: Parten de la misma estructura de los parques industriales, pero por

su extensión aportan espacios para grandes industrias facilitando la totalidad de su procesos

en un solo lugar.

- Clúster de Logística y Transporte: La mas importante de las potencialidades de un clúster

se centra en el desarrollar un conjunto de empresas que cooperan entre si a fin de reducir

tiempos, costos y aumentar la sistematización de sus procesos desde la logística y el análisis

del entorno con sus clientes y proveedores.

7.1.4. Prefactibilidad

Dentro del análisis del proyecto debemos considerar los costos directos e indirectos acordes al

cumplimiento de la normatividad legal vigente.

Presentamos un consolidado de indicadores de ejecución de variados proyectos, resumiendo la

estandarización del proceso constructivo en donde las bodegas, oficinas, áreas de parqueo, muelles

de cargue y descargue, equipamiento general son un modelo muy recurrente en el entorno

colombiano.

41

Tabla 17.

Indicadores porcentuales precio de construcción complejos industriales

INDICADORES EJEMPLO COSTOS DE CONSTRUCCION

PARA COMPLEJOS INDUSTRIALES

PARTIDA %

COSTOS DIRECTOS 52.59%

Urbanismo Interior incluye cerramiento perimetral 11.92%

Urbanismo Exterior incluye bahías de aceleración y desaceleración 1.60%

Bodegas 33.56%

Oficinas 3.91%

Infraestructura Copropiedad 0.77%

Postventas 0.83%

COSTOS INDIRECTOS 30.05%

Construcción 5.51%

Gerencia 2.00%

Ventas 1.50%

Estructuración 0.50%

Técnicos y Diseños 1.17%

Interventoría y Supervisión Técnica 0.55%

Impuestos Legales y licencias 3.17%

Fiducia 0.27%

Asesoría Legal 0.20%

Lote Proyecto 12.72%

Lote Cesión o compensación 2.46%

UTILIDAD 17.36%

Nota: Se presenta un resumen de los indicadores analizados en el desarrollo de diferentes proyectos de la vida

profesional del autor de la presente tesis - Fuente: propia.

42

7.1.5. Modelo de desarrollo Nodo logístico

Presentamos un modelo de desarrollo para estas áreas, acorde a proyectos privados construidos

en la actualidad.

Es indispensable estructurar estos complejos, atendiendo entre otros los índices de construcción

aprobados por el plan de ordenamiento territorial de la zona, destinando áreas para vías y muelles

sistemas de almacenamiento de aguas para las redes contraincendios, para parqueo interno y

externo, edificios administrativos, áreas para basculas de camiones, áreas tratamiento de aguas

residuales domésticas, zonas de subestaciones electricas, bodegas y oficinas, ver ilustración

43

Ilustración 14 - Áreas dentro de un complejo Fuente: Zona Franca Tocancipá

LAGUNA DE PONDAJE

VIAS Y MUELLES

PARQUEADEROS INTERNOS Y EXTERNOS

BASCULA DE CARGA

EDIFICIO ADMINISTRATIVO

BODEGAS

SUBESTACION ELECTRICA

44

Es indispensable estructurar estos complejos atendiendo entre otros, los índices de construcción

establecidos dentro del plan de ordenamiento territorial, destinando áreas para vías y muelles

sistemas de almacenamiento de aguas para las redes contraincendios, para parqueo interno y

externo, edificios administrativos, áreas para basculas de camiones, áreas tratamiento de aguas

residuales domésticas, zonas de subestaciones electricas, bodegas y oficinas.

Vías y Muelles

Se hace necesario la construcción de vías de tráfico pesado en pavimento rígido, a fin de garantizar

la estabilidad de estas en un ancho superior a los 10 metros, permitiendo esta sección el giro normal

de un tracto camión. Para el caso de los muelles de aproximación a las plataformas de descargue

es importante contar con un retroceso de veintidós (22) metros desde la proyección del borde de

vía hasta el inicio de la bodega.

Ilustración 15 - Áreas de muelles bodega Fuente: Propia

45

Zona de amortiguación o Laguna de Pondaje

Dentro de estos proyectos y como medida de sostenibilidad se hace necesario el contar con áreas

destinadas a la recolección de aguas provenientes de escorrentía, dado que se han afectado los

índices de infiltración de las áreas y los porcentajes de vertimiento de estas generan gran impacto

al ser entregados directamente a las acequias, canales o ríos existentes. Adicionalmente se

convierte en un excepcional medio de reserva para un posible sistema de red contraincendios de

la totalidad del Nodo logístico.

Zonas de Parqueaderos Internos y Externos

Se hace necesario la construcción de áreas de parqueo internas como externas a fin de garantizar

temporalmente los procesos administrativos relacionados con la entrega o despacho de carga, por

lo general dichas áreas, dado el alto tráfico se requieren en pavimento rígido.

Zonas de edificios administrativos

Por regla general, estas instalaciones están apostadas al ingreso al complejo y deben propender por

destinar áreas para todas las operaciones que en materia regule el operador, así como también

establecer un punto de control de seguridad que permita el registro y control de la carga y el

personal que labore en las instalaciones, una de las líneas de tendencia a destaco el uso de sistema

de basculas para carga en dichas zonas aferentes a los puntos de control sistematizados.

Zona de Tratamiento de Aguas residuales domesticas

En función a los decretos nacionales y en gran parte de los casos, la autoridad ambiental exigirá el

cumplimiento de la normatividad vigente que obligara a construir planta de tratamiento de aguas

residuales domesticas con capacidades de tratamiento importantes, estas plantas deben planearse

46

y desarrollarse por módulos que permitan a medida de la operación el anexar nuevos volúmenes a

tratar.

Zonas de subestaciones electricas

Dada la magnitud de estas áreas, se hace necesario contar con sistemas que permitan el manejo de

cargas electricas importantes, adicionalmente permitiéndole al complejo crear una frontera de

servicio, facilitando así los procesos de conexión y desconexión de las áreas. Sumando un valor

agregado si presenta grandes consumos de energía, pues se le permite comprar la energía en bloque

en mercados no regulados buscando disminuir los costos por consumo.

Zonas de Bodegas y Oficinas

El prototipo de estos complejos mixtos busca en un todo habilitar la gran mayoría del área en

almacenamiento, destinando un porcentaje mínimo y muy cercano al 15% de la totalidad del área

a construir áreas administrativas, hoy en Colombia se han estandarizado la construcción de estas

unidades, definiendo alturas de entrepisos en las áreas de la zona administrativa y bodega, ver en

ilustración 10.

Ilustración 16 - Alturas de operación bodegas y oficinas Fuente: Propia

47

Así mismo se ha establecido la resistencia de los pisos industriales de la bodega cuya capacidad

de carga de ser como mínimo de 4.0 Ton/m2.

Las cubiertas y cerramiento perimetrales han tenido variados patrones en el uso de los materiales,

encontramos sistemas compuestos entre una franja de mampostería a una altura de 3.0 metros para

fachadas con un componente en lamina Standing Seam Calibre 26 hasta los 13.00 metros que

aporta las características para las bodegas típicas de almacenamiento, con cubiertas en el mismo

material Standing Seam y un porcentaje de tejas translucidas equivalente al 10% lo que significa

un ahorro energético y un aporte a la sostenibilidad.

Ilustración 17 - Interior de Bodega con iluminación Natural Fuente: Propia

Para bodegas que requieren condiciones térmicas específicas, sistemas como el TILT UP, o los

paneles inyectados son los más empleados, con una cubierta en Paneles Inyectados en poliuretano

u otros materiales que permitan un excelente control térmico.

48

Ilustración 18 - Prototipo interno de bodega Fuente: Propia

Ilustración 19 - Parque logístico la Cofradía Fuente: Payanes Asociados Ltda.

49

8. Bibliografía

Política Nacional Logística, Conpes 3547, 66 (2008).

https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Económicos/3547.pdf

García, L. A. N. (2014). Logística del transporte y distribución de carga (1a ed.). Ecoe

Ediciones Ltda. http://www.ebooks7-

24.com.ezproxy.uniandes.edu.co:8080/stage.aspx?il=832&pg=&ed=

Gobierno Nacional. (2011). Plan Maestro de Transporte Intermodal (p. 94).

https://www.ani.gov.co/sites/default/files/u233/pmti_entregable_1_final_nov11.pdf

GROUP, A. L. (2010). Estudios de localización , diseño y factibilidad de una plataforma

logística en Colombia Manual para la inserción en el territorio Contenidos. 45.

https://onl.dnp.gov.co/es/Publicaciones/Documents/20100701 MANUAL INSERCIÓN EN

TERRITORIO DE PLATAFORMAS LOGISTICAS.pdf

Making the Most of Public Investment in Colombia. (2016). OECD.

https://doi.org/10.1787/9789264265288-en

Decreto 736 del 2014, 4 (2014).

https://www.mintransporte.gov.co/documentos/13/decretos/genPagDocs=18

MINISTERIO DE VIVIENDA, D. 1197 de 2016. (2016). DECRETO 1197 DE 2016.

https://dapre.presidencia.gov.co/normativa/normativa/DECRETO 1197 DEL 21 DE JULIO

DE 2016.pdf

Planeación, D. N. de. (2020). Política Nacional Logistica, Conpes 3982.

https://colaboracion.dnp.gov.co/CDT/Conpes/Económicos/3982.pdf

50

Rushton, A. (2017). The Handbook of Logistics and Distribution Management. (6th revise).

http://search.ebscohost.com.ezproxy.uniandes.edu.co:8080/login.aspx?direct=true&db=nleb

k&AN=1446716&lang=es&site=ehost-live.

Transporte, M. de. (2012). Sistema Logistico Nacional. Portal Logistico Colombiano, 123.

https://plc.mintransporte.gov.co/Portals/0/Estudios BID/Libro Blanco.pdf?ver=2018-12-14-

113134-343

Vallejo Zamudio, L. E. (2019). El plan nacional de desarrollo 2018-2022: “Pacto por Colombia,

pacto por la equidad.” Apuntes Del Cenes.

https://doi.org/10.19053/01203053.v38.n68.2019.9924

UBICACION DE LOS NODOS LOGISTICOS Y RECOMENDACIONES …

Documents

Transcript of UBICACION DE LOS NODOS LOGISTICOS Y RECOMENDACIONES …