TÄTÄ EI OLE KERROTTU - databooks.com
1
Tunneli ei ole itsetarkoitus. Sellaisia raken- netaan kun ei ole vaihtoehtoa. Nyt tunnelia suunnitellaan kulkemaan 2,3 km toisissaan kiinni olevien maantien ja radan alla. Tien ja radan rinnakkaisuus minimoi liikennemelun ja tärinän haitta-alueen. Rata luo merkittävästi suuremman estevaikutuksen kuin tie. Radan estevaikutusta tunneli ei poista. Läpikuliikenteen saisi ohitettua myös sillalla, joka kulkisi Ranta-Tampellan takaa Särkänniemen pohjoispuolelta Santalahteen. Alueiden rakentamista silta ei estäisi. Vaih- toehtona sitä ei kaupungin vertailussa muka- na ollut. Suunnitelmassa toinen Näsinsilt a puretaan ja toinen päättyy 20 km/h hidaskatuun. T unnelin suuaukot sijaitsevat kaukana siitä aktiivisesta kaupunkikeskuksest a jonne liikenne kulkee Tunneli tukkisi keskustan liikenteen 20 000 autoa/vrk keskustan teille ja silloille “Ranta-Tampella” on Näsijärveen kipattu teollisuuskaatopaikka EI TUNNELIA Perus- suomalaiset toimivan Tampereen puolesta 20 km/h Toinen Näsinsilloista purettaisiin ja rakennus- massan keskelle jäisi kapea 20 km/h hidaskatu. Suunnitelma lopettaisi Näsinsillan liikenteen käytännöllisesti katsoen kokonaan. Nyt vilkas radan alikulku Särkänniemessä Mustanlahdenkadulle ja Hämeenpuistoon hiipuisi hidaskadun myötä. Myös hälytysajoneuvojen pääreitti Näsinsillan kautta itään häviäisi Jos nykyinen tunnelisuunnitelma toteutuisi, ruuhkautuisi liikenne keskusta-alueella merkittävästi.Suunnitelmassa toinen Näsinsilloista purettaisiin ja toinen päätyisi 20 km/h hidaskatuun. Silloin liikenne idästä kaupunkikeskukseen siirtyisi Satakunnansillalle, Hämeensillalle ja Itsenäisyydenkadulle. Lännestä tulevaa liikennettä siirtyisi Pirkankadulle ja Pispalan valtatielle. Kulkiessaan autolla kaupunkikeskuksesta itään tai länteen kukaan ei ajaisi tunnelin kautta. Vanhaan karttaan piirretty punainen viiva osoittaa nykyisen rantaviivan ja sininen viiva Kekkosentien paikan. Täytettyä aluetta on alettu kutsua nimellä “Ranta-Tampella”, joka on entinen Näsijärveen kipattu Tampellan teollisuus- kaatopaikka. Sen rannat ovat täynnä mm. teräsbetonista purkujätettä. Tunnelin rakentamisen ongelmat ja turvallisuus Kuka maksaa kaupungille 50 miljoonaa euroa kaatopaikasta? YIT omistaa kokonaisuudessaan Ranta-Tampellaksi kutsutun, Tampellan teollisuusjätteitä Näsijärveen kippaamalla syntyneen täyttömaa-alueen. Maan- vaihtokirjalla ja maankäyttösopimuksella Tampereen kaupunki saisi tuosta täyttömaasta Näsijärvessä kiinni olevan pohjoisen kaistaleen (nyt kaupunki omistaa vain tien pohjaa). YIT:n ehtona maanvaihtoon on tunnelin rakentaminen. Kaupungin oletetaan saavan omistukseensa tulevan kaistaleen rakennusoikeuden myyntituloina 50 miljoonaa euroa, jolla kaupungin on tarkoitus rahoit- taa tunnelin rakentamiskustannuksia. Kaupungille luvattu alue on kuitenkin sata- prosenttisesti vanhaa Näsijärven ulappaa, johon puolen vuosisadan aikana on kipattu jopa 25 metrin paksuudelta Tampellan eri tuotantolaitosten teolli- suusjätteitä. Teollisuuskaatopaikkana toiminut alue vaatii maanvaihtoja ja syvätiivistystä ennen kuin se on rakennuskelpoista. Alueen ympärille on suunniteltu kaivettavaksi kanava, joka erottaa sen omaksi saarekseen. Maanvaihtokirjassa kaupunki vastaa saamansa alueen pilaantuneen maa-aineksen puhdistamisesta, alueen poikki kulkevan maakaasuputken siirtämisestä ja kanavan kaivamisesta.Ilman kallista maa-aineksen syvätiivistämistä kaupungin saamaa aluetta ei voida rakentaa. Vaihtokirja määrittelee myös sen, että YIT maksaa yhdyskuntarakentamisesta korvauksia vasta kun Rantaväylän tunneli on otettu yleiseen liikennekäyttöön. Kanavan eteläpuolisen, radassa kiinni olevan alueen on sovittu jäävän YIT:n omistukseen ja raken- tamiseen. Se on pääosin vanhaa mannerta, jota ei tarvitse tiivistää, ja on siksi helppoa rakentaa. Pohjoinen, osin Tampereen kaupungin omistuk- seen suunniteltu alue, voisi suurten maanvaihto- ja tiivistyskustannusten vuoksi jäädä jopa kokonaan rakentamatta. Silloin sen laskennallinen 50 miljoonan hyöty kaupungille jäisi saamatta. Infran rakentaminen täyttömaalle on ongelmallista. Betonilaatoille raken- nettu Arabianranta Helsingissä on tällainen kohde. Siellä jopa viemäriputkia joudutaan toistuvasti uusimaan kun maa alla elää. Todennäköisyys törmätä maan alla 2,3 km tunnelityömaan matkalla Näsijärvestä Pyhäjärveen virtaavaan vesisuoneen on suuri. Talvinen kuva osoittaa kuinka Tahmelan/Pispalan rantavedet ovat täynnä lähdepurkaumia järvenpintojen 18 metrin korkeuseron voimalla. Se mitä kutsutaan Ranta-Tampellaksi oli puoli vuosisataa sitten Näsijärven aaltoja. Järvi ulottui silloin Porin rataan asti lahtena, joka täyttyi hiljalleen kun Tampella käytti sitä käsittelemättö- män teollisuusjätteen kaatopaikkana lukuisten eri laitostensa tuotoksille. Radan ali kulkevaa tietä pitkin ajaneet autot kippasivat Näsijärveen miljoonia autokuormia jätetäyttöä. Rantaviiva on siirtynyt yli kaksisataa metriä pohjoiseen. Täyttömaakerroksen paksuus on enimmillään yli 25 metriä. Tuon täyttömaa-alueen rakenta- misessa on kaksi perusongelmaa. Alueella on maakerroksia joiden ongelma- jätteiden raja-arvot ylittyvät mm. PCBn, lyijyn ja elohopean osalta. Ennen rakentamista vaadittujen maanvaihtojen määrän arvioidaan olevan satoja tuhansia tonneja. Toinen ongelma on se, että maa ei ole rakennuskelpoista ilman syvätiivistystä. Tutki- muksissa alueen reunaliepeiden täytön on todettu olevan lähellä reunan sortumista. Vuoden 2008 raportin mukaan suurin mitattu penkereen painuma 16 kk oli 85 mm. Alueen täytön päälle on mah- dollista rakentaa vain jos täyttö onnistutaan ILMOITUS ILMOITUS ILMOITUS ILMOITUS Tunneli ei ole vetovoimatekijä. Keskusteluissa tunnelin vastustajia on verrattu Tampere-talon ja Särkänniemen vastustajiin pari vuosikymmentä sitten. Kyse on eri asiasta. Tampere-talo ja Särkänniemi ovat ainutker- taisia operatiivisen toiminnan keskuksia Tampereella. Tunneli puolestaan on vain vaihtoehto nykyiselle maantielle, kuljettaessa autolla 2,3 km Santalahdesta Naistenlahteen. Ranta-Tampella ei myöskään ole “korallirannikko”, joten sen yliarvostaminen ei ole argumentti tunnelille. Ja siltojen osalta Tampere ei voi palata vuoteen 1959, jolloin Tammerkosken yli kulki vain kaksi siltaa. www.perustamperelainen.fi syvätiivistämään ja järven puoleisen luiskan alta poistetaan pehmeät maakerrokset, kertovat tutkimukset. Alueen täyttö vaihtelee paksuista liukuvista ja kokoon- puristuvista tuhkakerroksista suuria teräsbetonisia purkupalasia sisältäviin kerroksiin. Suunniteltua suurta rakennusmassaa ei voida panna maanvaraisesti kellumaan täyttökasan päälle ja paalutus teräsbetoni- ja lohkarekerrostumien läpi on hankalaa. Erittäin massiivinen rakennussuunnitelma 25 metriä paksun liukuvan täyttömaakasan päälle. Rannan alue on suunnitelmassa irrotettu kanavalla omaksi saarekseen. Saareen on piirretty myös alueen korkein 55 m rakennus. TÄTÄ EI OLE KERROTTU Lisätietoja sekä linkit tutkimuksiin, raportteihin ja asiakirjoihin: www.databooks.com/tampere/tunneli Pitkätunneli-vaihtoehto yhdessä Ranta-Tampellan raken- nussuunnitelman kanssa poistaisi Näsinsillat liikennekäy- töstä käytännöllisesti katsoen kokonaan. Suunnitelmassa toinen silloista purettaisiin. Jäljellejäävä silta, joka johtaisi Ranta-Tampellan rakennusmassan täyttämälle alueelle, muuttuisi suunnitelmassa 20 km/h hidaskaduksi. Tunnelin suuaukot sijaitsevat kaukana aktiivisesta kaupunkikes- kuksesta, jonne pääosa liikenteestä kulkee. Kukaan ydinkeskustaan kulkevista autolijoista ei siksi ajaisi tunnelin kautta. Kun Näsinsillat olisivat kokonaan poissa normaali- liikenteestä, pakkautuisi idästä tuleva autoliikenne Satakunnansillalle ja Hämeensillalle. Tampere palaisi kosken ylityksessä liikenteellisesti aikaan 1959-1977, jotka ovat Ratinan sillan ja ensimmäisen Näsinsillan avausvuodet. Pormestariohjelmassa 2013-2016 lukee: “Hämeen- katu muutetaan Tammerkosken ja rautatieaseman välisellä alueella joukko- ja kevyenliikenteen kaduksi vuonna 2014”. Tällä estyisi vielä Hämeensillankin kautta kulkeva itä-länsi - suuntaisen liikenne. Tammerkosken ylitykseen jäljelle jäisi vain Satakunnansilta ja Ratinan silta. On selvää, että ne ruuhkatuisivat äärimmilleen. Pormestariohjelmassa Tampere kulkee myös kohti maanalaista laitostumista. Ohjelmaan on kirjattu: “Autopai- kattomia taloja suunnitellaan. Keskustassa pysäköintiä ohjataan maan alle ja pysäköintilaitoksiin”. Kaupungin tavoite harmis- tuttaa keskustan yrittäjiä, kun heidän liikkeissään piipahtavien asiakkaiden pysäköintimahdollisuudet huononevat ja pysä- köintimaksut nousevat. Maan alle viedyt laitokset monopoli- soivat liikenteen ja pysäköinnin, sekä hidastavat autolla kulke- vien asiointia. “Tunnelisuunnitelmaa ei Tampereen liikenne eikä talous kestä”, on erään keskustayrittäjän kommentti. Ranta-Tampellan – nyt myös Onkiniemen – talomassojen rakennus- mahdollisuudesta on tullut pääargumentti tunnelin rakentamiselle. Sanat “maan- käytön kehittäminen, aluetehokkuus, uusi kerrosala, visio ja prosessi” toistuvat mantran tavoin suunni- telmien esitteissä. Nykyisiä kaupungin asukkaita niissä ei juurikaan muisteta. Tampereen kaupungin hyvinvointi on esitteissä sidottu tunnelin rakentamisen välttämättömyyteen. Tammerkosken siltojen yli kulkee noin 100 000 autoa vuorokaudessa. Näsinsillan osuus on noin 40 000. Siitä reilu puolet on todellista läpikulkuliikennettä Santalahteen saakka. Läntisen kehätien valmistumisen myötä rantaväylän liikenne sujuu hämmästyttävän hyvin. Liikenne on ajoittain hidastu- nutta klo 7.15-8.30 ja 15.30-18.00, mutta missään vaihees- sa liikenne ei vuoden 2009 raportin mukaan kunnolla ruuh- kaudu. Rantaväylän toimivuutta voidaan varmasti edelleenkin optimoida eri ratkaisuilla. Suunnitelmaa ei Tampereen liikenne eikä talous kestä Muinais-Näsijärven vedet löysivät nykyisen Tammerkosken kohdalta heikoimman kohdan murtautuakseen kannaksesta läpi Pyhäjärveen yli 5000 vuotta sitten. Alueen pystyliuskeinen, rakoileva ja rikkonainen kiviaines on myös vettävuotavaa. Pitkää tunnelia rakennettaessa olisi suuri mahdollisuus törmätä Näsijärvestä Pyhäjärveen johtaviin vesisuoniin. Todellisia tunnelin rakennuskustannuksia ei kukaan tiedä. Espoon Leppävaaran 500 metriä pitkän Mestarin tunnelin rakentaminen maksoi noin 100 000 euroa metri. Jo tuolla kustannuksella Tampereen 2,3 km tunneli maksaisi 230 miljoonaa euroa. Asiantuntija-arviot voivat mennä pahasti pieleen. Vuonnna 2005 aloitetun Eurajoen Olkiluoto-3 ydinvoima- laitoksen rakentamishinnaksi arvioitiin alle kolme miljardia euroa ja valmistumisvuodeksi 2009. Nyt utopia-arvio on saada se valmiiksi vuonna 2016, kymmenellä miljardilla eurolla. Nykyistä rantaväylää ei myöskään voida poistaa – vaikka suunnitelmissa nyt niin on tehty Näsinsillat “hävit- tämällä” – koska merkittävä tunnelionnettomuus olisi ennemmin tai myöhemmin tilastollisesti väistämätön. Silloin varatietä tarvittaisiin. Päivittäin kymmenet rekat kuljettavat Naistenlahden voimalaitokseen polttoainetta valtatietä pitkin Santalahden suunnasta. Tunneli ei olisi polttoainerekoille kovin sovelias. Mont Blancin tunnelionnettomuuden aiheutti rekan palo, jossa lastina oli vain jauhoja ja margariinia. Kolaria ei tapahtunut, 39 kuoli. Tunnelin läpi virtaava ilma ja korkean lämpöarvon omaava lasti on tuhoisa yhdistelmä sytyttyään. Rakentamiseen tarvittavan maanvaih- don määrä on satoja tuhansia tonneja Espoon tunnelin toteutuneisiin metrikustannuksiin verrattuna Tampereen tunneli voisi hyvinkin maksaa 300 miljoonaa euroa tai enemmän. Timo-Olavi Jalkanen Aarno Isomäki Kosken ylityksessä palattaisiin liikenteelli- sesti aikaan1959-1977 (Ratinan sillan ja ensimmäi- sen Näsinsillan avausvuodet)
Transcript of TÄTÄ EI OLE KERROTTU - databooks.com
Tunneli ei ole itsetarkoitus. Sellaisia raken-netaan kun ei ole vaihtoehtoa. Nyt tunneliasuunnitellaan kulkemaan 2,3 km toisissaankiinni olevien maantien ja radan alla. Tien jaradan rinnakkaisuus minimoi liikennemelun jatärinän haitta-alueen. Rata luo merkittävästisuuremman estevaikutuksen kuin tie. Radanestevaikutusta tunneli ei poista. Läpikuliikenteen saisi ohitettua myössillalla, joka kulkisi Ranta-Tampellan takaaSärkänniemen pohjoispuolelta Santalahteen.Alueiden rakentamista silta ei estäisi. Vaih-toehtona sitä ei kaupungin vertailussa muka-na ollut.
Suunnitelmassatoinen Näsinsilt apuretaan jatoinen päättyy 20km/h hidaskatuun.
Tunnelin suuaukotsijaitsevat kaukanasiitä aktiivisestakaupunkikeskuksest ajonne liikenne kulkee
Tunneli tukkisi keskustan liikenteen
20 000autoa/vrk
keskustanteille jasilloille
“Ranta-Tampella” onNäsijärveen kipattuteollisuuskaatopaikka
EI TUNNELIA Perus-suomalaiset toimivanTampereen puolesta
20 km/h
Toinen Näsinsilloista purettaisiin ja rakennus-massan keskelle jäisi kapea 20 km/h hidaskatu.Suunnitelma lopettaisi Näsinsillan liikenteenkäytännöllisesti katsoen kokonaan.
Nyt vilkas radan alikulku SärkänniemessäMustanlahdenkadulle ja Hämeenpuistoon hiipuisihidaskadun myötä. Myös hälytysajoneuvojenpääreitti Näsinsillan kautta itään häviäisi
Jos nykyinen tunnelisuunnitelma toteutuisi, ruuhkautuisi liikenne keskusta-alueella merkittävästi.Suunnitelmassa toinenNäsinsilloista purettaisiin ja toinen päätyisi 20 km/h hidaskatuun. Silloin liikenne idästä kaupunkikeskukseen siirtyisiSatakunnansillalle, Hämeensillalle ja Itsenäisyydenkadulle. Lännestä tulevaa liikennettä siirtyisi Pirkankadulle ja Pispalanvaltatielle. Kulkiessaan autolla kaupunkikeskuksesta itään tai länteen kukaan ei ajaisi tunnelin kautta.
Vanhaan karttaan piirretty punainen viiva osoittaa nykyisen rantaviivan jasininen viiva Kekkosentien paikan. Täytettyä aluetta on alettu kutsua nimellä“Ranta-Tampella”, joka on entinen Näsijärveen kipattu Tampellan teollisuus-kaatopaikka. Sen rannat ovat täynnä mm. teräsbetonista purkujätettä.
Tunnelin rakentamisenongelmat ja turvallisuus
Kuka maksaakaupungille 50miljoonaa euroakaatopaikasta?YIT omistaa kokonaisuudessaan Ranta-Tampellaksikutsutun, Tampellan teollisuusjätteitä Näsijärveenkippaamalla syntyneen täyttömaa-alueen. Maan-vaihtokirjalla ja maankäyttösopimuksella Tampereenkaupunki saisi tuosta täyttömaasta Näsijärvessä kiinniolevan pohjoisen kaistaleen (nyt kaupunki omistaavain tien pohjaa). YIT:n ehtona maanvaihtoon ontunnelin rakentaminen. Kaupungin oletetaan saavan omistukseensatulevan kaistaleen rakennusoikeuden myyntituloina 50miljoonaa euroa, jolla kaupungin on tarkoitus rahoit-taa tunnelin rakentamiskustannuksia. Kaupungille luvattu alue on kuitenkin sata-prosenttisesti vanhaa Näsijärven ulappaa, johonpuolen vuosisadan aikana on kipattu jopa 25 metrinpaksuudelta Tampellan eri tuotantolaitosten teolli-suusjätteitä. Teollisuuskaatopaikkana toiminut aluevaatii maanvaihtoja ja syvätiivistystä ennen kuin se onrakennuskelpoista. Alueen ympärille on suunniteltu kaivettavaksikanava, joka erottaa sen omaksi saarekseen. Maanvaihtokirjassa kaupunki vastaa saamansaalueen pilaantuneen maa-aineksen puhdistamisesta,alueen poikki kulkevan maakaasuputken siirtämisestäja kanavan kaivamisesta.Ilman kallista maa-aineksensyvätiivistämistä kaupungin saamaa aluetta ei voidarakentaa. Vaihtokirja määrittelee myös sen, että YITmaksaa yhdyskuntarakentamisesta korvauksia vastakun Rantaväylän tunneli on otettu yleiseenliikennekäyttöön. Kanavan eteläpuolisen, radassa kiinni olevanalueen on sovittu jäävän YIT:n omistukseen ja raken-tamiseen. Se on pääosin vanhaa mannerta, jota eitarvitse tiivistää, ja on siksi helppoa rakentaa. Pohjoinen, osin Tampereen kaupungin omistuk-seen suunniteltu alue, voisi suurten maanvaihto- jatiivistyskustannusten vuoksi jäädä jopa kokonaanrakentamatta. Silloin sen laskennallinen 50 miljoonanhyöty kaupungille jäisi saamatta. Infran rakentaminentäyttömaalle on ongelmallista. Betonilaatoille raken-nettu Arabianranta Helsingissä on tällainen kohde.Siellä jopa viemäriputkia joudutaan toistuvastiuusimaan kun maa alla elää.
Todennäköisyys törmätä maan alla 2,3 kmtunnelityömaan matkalla NäsijärvestäPyhäjärveen virtaavaan vesisuoneen on suuri.Talvinen kuva osoittaa kuinka Tahmelan/Pispalanrantavedet ovat täynnä lähdepurkaumiajärvenpintojen 18 metrin korkeuseron voimalla.
Se mitä kutsutaan Ranta-Tampellaksi oli puolivuosisataa sitten Näsijärven aaltoja. Järvi ulottuisilloin Porin rataan asti lahtena, joka täyttyihiljalleen kun Tampella käytti sitä käsittelemättö-män teollisuusjätteen kaatopaikkana lukuisten erilaitostensa tuotoksille. Radan ali kulkevaa tietäpitkin ajaneet autot kippasivat Näsijärveenmiljoonia autokuormia jätetäyttöä. Rantaviiva onsiirtynyt yli kaksisataa metriä pohjoiseen. Täyttömaakerroksen paksuus on enimmilläänyli 25 metriä. Tuon täyttömaa-alueen rakenta-misessa on kaksi perusongelmaa. Alueella on maakerroksia joiden ongelma-jätteiden raja-arvot ylittyvät mm. PCBn, lyijyn jaelohopean osalta. Ennen rakentamista vaadittujenmaanvaihtojen määrän arvioidaan olevan satojatuhansia tonneja. Toinen ongelma on se, että maa ei olerakennuskelpoista ilman syvätiivistystä. Tutki-muksissa alueen reunaliepeiden täytön on todettuolevan lähellä reunan sortumista. Vuoden 2008raportin mukaan suurin mitattu penkereen painuma16 kk oli 85 mm. Alueen täytön päälle on mah-dollista rakentaa vain jos täyttö onnistutaan
ILMOITUS ILMOITUS
ILMOITUS ILMOITUS
Tunneli ei ole vetovoimatekijä. Keskusteluissa tunnelinvastustajia on verrattu Tampere-talon ja Särkänniemenvastustajiin pari vuosikymmentä sitten. Kyse on eriasiasta. Tampere-talo ja Särkänniemi ovat ainutker-taisia operatiivisen toiminnan keskuksia Tampereella.Tunneli puolestaan on vain vaihtoehto nykyisellemaantielle, kuljettaessa autolla 2,3 km Santalahdesta
Naistenlahteen. Ranta-Tampella ei myöskään ole“korallirannikko”, joten sen yliarvostaminen ei oleargumentti tunnelille. Ja siltojen osalta Tampere ei voipalata vuoteen 1959, jolloin Tammerkosken yli kulkivain kaksi siltaa.
www.perustamperelainen.fi
syvätiivistämään ja järven puoleisen luiskan alta poistetaanpehmeät maakerrokset, kertovat tutkimukset. Alueen täyttö vaihtelee paksuista liukuvista ja kokoon-puristuvista tuhkakerroksista suuria teräsbetonisia purkupalasiasisältäviin kerroksiin. Suunniteltua suurta rakennusmassaa eivoida panna maanvaraisesti kellumaan täyttökasan päälle japaalutus teräsbetoni- ja lohkarekerrostumien läpi on hankalaa.
Erittäin massiivinen rakennussuunnitelma 25 metriä paksunliukuvan täyttömaakasan päälle. Rannan alue on suunnitelmassairrotettu kanavalla omaksi saarekseen. Saareen on piirretty myösalueen korkein 55 m rakennus.
TÄTÄ EI OLE KERROTTU
Lisätietoja sekä linkit tutkimuksiin,raportteihin ja asiakirjoihin:
www.databooks.com/tampere/tunneli
Pitkätunneli-vaihtoehto yhdessä Ranta-Tampellan raken-nussuunnitelman kanssa poistaisi Näsinsillat liikennekäy-töstä käytännöllisesti katsoen kokonaan. Suunnitelmassatoinen silloista purettaisiin. Jäljellejäävä silta, joka johtaisiRanta-Tampellan rakennusmassan täyttämälle alueelle,muuttuisi suunnitelmassa 20 km/h hidaskaduksi. Tunnelin suuaukot sijaitsevatkaukana aktiivisesta kaupunkikes-kuksesta, jonne pääosa liikenteestäkulkee. Kukaan ydinkeskustaankulkevista autolijoista ei siksi ajaisitunnelin kautta. Kun Näsinsillatolisivat kokonaan poissa normaali-liikenteestä, pakkautuisi idästätuleva autoliikenne Satakunnansillalle ja Hämeensillalle.Tampere palaisi kosken ylityksessä liikenteellisesti aikaan1959-1977, jotka ovat Ratinan sillan ja ensimmäisenNäsinsillan avausvuodet. Pormestariohjelmassa 2013-2016 lukee: “Hämeen-katu muutetaan Tammerkosken ja rautatieaseman väliselläalueella joukko- ja kevyenliikenteen kaduksi vuonna 2014”.Tällä estyisi vielä Hämeensillankin kautta kulkeva itä-länsi -suuntaisen liikenne. Tammerkosken ylitykseen jäljelle jäisivain Satakunnansilta ja Ratinan silta. On selvää, että neruuhkatuisivat äärimmilleen. Pormestariohjelmassa Tampere kulkee myös kohtimaanalaista laitostumista. Ohjelmaan on kirjattu: “Autopai-
kattomia taloja suunnitellaan. Keskustassa pysäköintiä ohjataanmaan alle ja pysäköintilaitoksiin”. Kaupungin tavoite harmis-tuttaa keskustan yrittäjiä, kun heidän liikkeissään piipahtavienasiakkaiden pysäköintimahdollisuudet huononevat ja pysä-köintimaksut nousevat. Maan alle viedyt laitokset monopoli-soivat liikenteen ja pysäköinnin, sekä hidastavat autolla kulke-
vien asiointia. “Tunnelisuunnitelmaa eiTampereen liikenne eikä talous kestä”,on erään keskustayrittäjän kommentti. Ranta-Tampellan – nyt myösOnkiniemen – talomassojen rakennus-mahdollisuudesta on tullut pääargumenttitunnelin rakentamiselle. Sanat “maan-käytön kehittäminen, aluetehokkuus, uusi
kerrosala, visio ja prosessi” toistuvat mantran tavoin suunni-telmien esitteissä. Nykyisiä kaupungin asukkaita niissä eijuurikaan muisteta. Tampereen kaupungin hyvinvointi onesitteissä sidottu tunnelin rakentamisen välttämättömyyteen. Tammerkosken siltojen yli kulkee noin 100 000 autoavuorokaudessa. Näsinsillan osuus on noin 40 000. Siitä reilupuolet on todellista läpikulkuliikennettä Santalahteen saakka.Läntisen kehätien valmistumisen myötä rantaväylän liikennesujuu hämmästyttävän hyvin. Liikenne on ajoittain hidastu-nutta klo 7.15-8.30 ja 15.30-18.00, mutta missään vaihees-sa liikenne ei vuoden 2009 raportin mukaan kunnolla ruuh-kaudu. Rantaväylän toimivuutta voidaan varmasti edelleenkinoptimoida eri ratkaisuilla.
Suunnitelmaa eiTampereen liikenne
eikä talous kestä
Muinais-Näsijärven vedet löysivät nykyisenTammerkosken kohdalta heikoimman kohdanmurtautuakseen kannaksesta läpi Pyhäjärveen yli 5000vuotta sitten. Alueen pystyliuskeinen, rakoileva jarikkonainen kiviaines on myös vettävuotavaa. Pitkäätunnelia rakennettaessa olisi suuri mahdollisuus törmätäNäsijärvestä Pyhäjärveen johtaviin vesisuoniin. Todellisia tunnelin rakennuskustannuksia ei kukaantiedä. Espoon Leppävaaran 500 metriä pitkän Mestarintunnelin rakentaminen maksoi noin 100 000 euroa metri.Jo tuolla kustannuksella Tampereen 2,3 km tunnelimaksaisi 230 miljoonaa euroa. Asiantuntija-arviot voivat mennä pahasti pieleen.Vuonnna 2005 aloitetun Eurajoen Olkiluoto-3 ydinvoima-laitoksen rakentamishinnaksi arvioitiin alle kolme miljardiaeuroa ja valmistumisvuodeksi 2009. Nyt utopia-arvio onsaada se valmiiksi vuonna 2016, kymmenellä miljardillaeurolla.
Nykyistä rantaväylää ei myöskään voida poistaa –vaikka suunnitelmissa nyt niin on tehty Näsinsillat “hävit-tämällä” – koska merkittävä tunnelionnettomuus olisiennemmin tai myöhemmin tilastollisesti väistämätön. Silloinvaratietä tarvittaisiin. Päivittäin kymmenet rekat kuljettavat Naistenlahdenvoimalaitokseen polttoainetta valtatietä pitkin Santalahdensuunnasta. Tunneli ei olisi polttoainerekoille kovin sovelias.Mont Blancin tunnelionnettomuuden aiheutti rekan palo,jossa lastina oli vain jauhoja ja margariinia. Kolaria eitapahtunut, 39 kuoli. Tunnelin läpi virtaava ilma ja korkeanlämpöarvon omaava lasti on tuhoisa yhdistelmä sytyttyään.
Rakentamiseen tarvittavan maanvaih-don määrä on satoja tuhansia tonneja
Espoon tunnelin toteutuneisiinmetrikustannuksiin verrattuna
Tampereen tunneli voisi hyvinkinmaksaa 300 miljoonaa euroa taienemmän.
Timo-Olavi Jalkanen
Aarno Isomäki
Kosken ylityksessäpalattaisiin liikenteelli-
sesti aikaan1959-1977(Ratinan sillan ja ensimmäi-sen Näsinsillan avausvuodet)
