LUẬN VĂN

Một số vấn đề pháp lý của hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng

đường biển

1

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

KHOA KINH TẾ NGOẠI THƯƠNG

KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP

ĐỀ TÀI:

MỘT SỐ VẤN ĐỀ PHÁP LÝ CỦA HỢP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG

HOÁ XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

Sinh viên thực hiện : Nguyễn Quốc Trung

Lớp : TC18B A6

Giáo viên hướng dẫn : TS Bùi Ngọc Sơn

Hà nội 2003

MỤC LỤC

Lời nói đầu Trang

2

Chương I

Khái quát về hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu 6

bằng đường biển

I . Khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu 6

bằng đường biển

II . Các loại hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu 6

bằng đường biển

1. Hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu chợ 7

2. Hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu chuyến 12

III . Các nguồn luật điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất

nhập khẩu bằng đường biển 33

1. Nguồn luật điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chợ 33

1.1 Công ước Bruxell 1924 35

1.2 Công ước Hamgurg 1978 40

1.3 Luật quốc gia 45

1.4 Tập quán hàng hải quốc tế 45

2. Các nguồn luật điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chuyến 46

2.1 . Luật quốc gia 47

2.2 .Tập quán hàng hải quốc tế 48

2.3 . Tiền lệ pháp 48

Chương II

Nghĩa vụ, quyền hạn và trách nhiệm của các bên trong hợp đồng

chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển 49

A/ Các nghĩa vụ, quyền hạn và trách nhiệm của người chuyên chở

trong hợp đồng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển

I. Các nghĩa vụ chủ yếu 51

1. Nghĩa vụ cung cấp tàu 52

2. Nghĩa vụ liên quan đến hàng 53

3. Nghĩa vụ cấp vận đơn 54

3

4. Nghĩa vụ liên quan đến hành trình 54

5. Nghĩa vụ khác 54

II .Các quyền chủ yếu 58

III. Các trách nhiệm

1. Cơ sở trách nhiệm 60

2. Thời hạn trách nhiệm

3. Giới hạn trách nhiệm

B/ Các nghĩa vụ và trách nhiệm của người thuê chở trong hợp đồng chuyên chở

hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển 64

I . Các nghĩa vụ chính 64

II . Các quyền chủ yếu 65

III . Các trách nhiệm chủ yếu 66

C/ Căn cứ miễn trách nhiệm của người chuyên chở 66

I .Theo công ước Bruxell 1924 66

II . Theo công ước Hamburg 1978 68

III . Theo luật hàng hải Việt Nam 72

Chương III

Một số lưu ý khi ký kết và thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá

xuất nhập khẩu bằng đường biển 73

I . Đối với hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng tàu chợ 73

II . Đối với hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng tàu chuyến 74

III. Một số tranh chấp thường gặp trong quá trình thực hiện

hợp đồng thuê tàu chuyến 83

Kết luận 99

Phụ lục 99

Lời nói đầu

4

Trong buôn bán quốc tế, ký hợp đồng vận chuyển hàng hoá là vấn đề

thường xảy ra đối với mỗi doanh nghiệp trong một thương vụ làm ăn. Các bên

quan hệ với nhau, làm ăn với nhau, quen biết nhau có thể thông qua người môi

giới, các phương tiện thông tin… nên đôi khi không biết mặt nhau . Đặc biệt,

trong thời gian gần đây, do chính sách hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam,

mỗi ngày lại có thêm hàng chục, hàng trăm doanh nghiệp ra đời. Các doanh

nghiệp này đã và đang tham gia vào hoạt động kinh doanh, kể cả kinh doanh xuất

nhập khẩu trực tiếp. Tuy nhiên không phải doanh nghiệp nào, nhất là các doanh

nghiệp mới tham gia vào kinh doanh cũng hiểu sâu , rõ ràng về hợp đồng vận

chuyển hàng hoá, mà cụ thể ở đây là các hợp đồng thuê tàu, các thuật ngữ sử

dụng trong hợp đồng , các từ viết tắt ,những khía cạnh pháp lý...., nên đã để xảy

ra nhiều sai lầm đáng tiếc , các vụ kiện tụng kéo dài gây tốn kém, đôi khi thua

kiện chỉ ở các điều khoản đơn giản , hớ hênh quy định khi ký hợp đồng. Một vấn

đề đáng lưu ý là các doanh nghiệp, chưa hiểu thấu đáo, hiểu cùng một cách các

điều khoản trong hợp đồng mẫu, các hợp đồng do đối tác thảo sẵn, hoặc các tập

quán quốc tế … Đây là điểm yếu của các doanh nghiệp Việt Nam khi tham gia

vào thị trường thuê tàu quốc tế hiện nay .

Thêm một yếu điểm nữa của các doanh nghiệp Việt Nam, là ít sử dụng các

dịch vụ tư vấn pháp lý chuyên nghiệp. Một trong những lý do là sự thiếu thốn các

văn phòng luật , công ty luật chuyên nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này, cũng

như các doanh nghiệp chưa có thói quen trả tiền để được tư vấn, nên sự trả giá là

khó tránh khỏi .

Với phương châm phòng bệnh hơn chữa bệnh, người viết sau một thời gian

tìm hiểu, sưu tầm, hệ thống các tài liệu đã được xuất bản trong những năm qua,

của các thầy giáo đã từng giảng dạy, các cán bộ làm việc lâu năm trong lĩnh vực

ngoại thương , môi giới thuê tàu của các công ty lớn, có bề dày kinh nghiệm như

Công ty Vận tải và Thuê tàu VIETFRACHT , Trường đại học ngoại thương, để

tập hợp nên bản khoá luận này với đề tài "Một số vấn đề pháp lý của hợp đồng

5

vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển " với nội dung kéo dài 3

chương, không kể lời nói đầu , mục lục , kết luận, phụ lục, tài liệu tham khảo .

Chương I : Khái quát về hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng

đường biển

Chương II : Nghĩa vụ và trách nhiệm của các bên trong hợp đồng vận chuyển

hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển .

Chương III : Một số lưu ý khi ký kết và thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá

xuất nhập khẩu bằng đường biển .

Với tham vọng giới thiệu với người đọc , những người quan tâm đến vấn

đề “Hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển”, một tài

liệu tham khảo về những khía cạnh pháp lý giản đơn nhất, nhằm giúp người đọc

hiểu biết thêm , có thể nhìn nhận được kinh nghiệm của người đi trước để tránh

được các sai lầm sơ đẳng đáng tiếc.

Vấn đề không mới , đã có nhiều tác giả có kinh nghiệm đề cập đến, nên bài

viết có thể có những điểm trùng lắp , sơ sót nên người viết xin được lượng thứ và

xin nhận mọi sự góp ý.

Em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ của TS Bùi Ngọc Sơn , giáo viên

trường đại học ngoại thương, LS .Ngô Khắc Lễ, Phó giám đốc trung tâm thuê tàu

và môi giới hàng hải ( Công ty Vận tải và Thuê tàu), đã tận tình giúp đỡ, để em

hoàn thành đề tài này.

Hà nội mùa hè năm 2003

6

Chương I

Khái quát về hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển

I. Khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển

1. Khái niệm hợp đồng :

Theo Bộ luật dân sự nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam :

“ Hợp đồng dân sự là sự thoả thuận giữa các bên về việc xác lập , thay đổi hay

chấm dứt quyền , nghĩa vụ dân sự” ( Điều 394 )

2. Khái niệm hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển:

Theo Công ước của liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá bằng đường

biển , 1978: “ Hợp đồng vận tải đường biển là bất kỳ hợp đồng nào mà theo đó

người chuyên chở đảm nhận việc chuyên chở hàng hoá bằng đường biển từ một

cảng này đến một cảng khác để thu tiền cước” .( Điều 1 khoản 6)

Theo Bộ luật hàng hải Việt Nam : “ Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng

đường biển là hợp đồng được ký kết giữa người vận chuyển và người thuê vận

chuyển mà theo đó người vận chuyển thu tiền cước và dùng tàu biển để vận

chuyển hàng hoá từ cảng bốc hàng đến cảng đích . Nó được ký kết theo các hình

thức, do các bên thoả thuận và là cơ sở xác định quan hệ pháp luật giữa người

vận chuyển và người thuê vận chuyển”. ( Điều 61)

Trước đây, hợp đồng đã từng được thể hiện dưới hình thức lời nói, song

tình trạng lời nói gió bay, đã nảy sinh nhiều tranh chấp nên ngày nay, người ta

không sử dụng hình thức này nữa, mà chỉ sử dụng hình thức văn bản chữ viết,

đôi khi còn được yêu cầu đóng dấu của cơ quan pháp luật có thẩm quyền.

II. Các loại hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

Ngày nay tập trung lại thì có 3 phương thức thuê tàu chính là:

-Phương thức thuê tàu chợ

-Phương thức thuê tàu chuyến

-Phương thức thuê tàu định hạn

Đi kèm với mỗi phương thức thuê tàu, là một loại hợp đồng thuê tàu. Trong

khuôn khổ khoá luận này chỉ đề cập đến loại hợp đồng, mà đối tượng của nó là

7

hàng hoá xuất nhập khẩu, nên không đề cập đến phương thức thuê tàu định hạn,

vì đối tượng của hợp đồng thuê tàu định hạn là con tàu, chứ không phải là hàng

hoá, mặc dù con tàu được thuê định hạn, cuối cùng thì cũng dùng để chở hàng mà

thôi.

Dưới đây xin giới thiệu các loại hợp đồng thuê tàu .

1. Hợp đồng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu chợ :

1.1 Khái niệm tàu chợ :

Tàu chợ( Liner) hay còn gọi là tàu chạy định tuyến, tàu kinh doanh thường

xuyên trên một tuyến hàng hải nhất định, ghé qua những cảng nhất định và theo

một lịch trình (ngày tàu đi, đến, các cảng ghé) đã định trước (Sailing schedule )

với biểu cước, phí đã định sẵn.

Cước tàu chợ bao gồm cả chi phí bốc hàng, dỡ hàng. Giá cước tàu chợ

thường gồm cước cơ bản cộng thêm các loại phụ phí như : Phụ phí giá dầu

(BAF), phụ phí tiền tệ(CAF), phụ phí ùn tàu ( Congestion charger) … Biểu cước

tàu chợ có thể thay đổi từng thời gian.

Tương ứng với tàu chợ, ta có phương thức thuê tàu chợ và hợp đồng thuê

tàu chợ. Phương thức thuê tàu chợ hay còn gọi là lưu cước tàu chợ. Đây là hình

thức mà chủ hàng trực tiếp, hay gián tiếp, thông qua người môi giới thuê tàu

chuyên nghiệp, hay đại lý của người chuyên chở yêu cầu người chuyên chở, dành

một phần con tàu để chuyên chở một lô hàng từ cảng này, đến một cảng khác

trong lịch trình và thanh toán cước phí cho người chuyên chở theo một biểu định

trước của chủ tàu đã niêm yết.

1.2 Hợp đồng thuê tàu chợ(Booking Shipping Space): Trong ngoại thương,

việc vận chuyển hàng hoá bằng tàu chợ không có hợp đồng, nếu hiểu hợp đồng là

kết quả đàm phán, được ghi thành văn bản , có chữ ký của người thuê chở và

người chuyên chở. Bằng chứng của hợp đồng chỉ có đơn xin lưu khoang tàu chợ

( Booking note) và vận đơn ( Bill of Lading- B/L) mà thôi.

Người gửi hàng, gửi cho hãng tàu chợ một đơn lưu khoang ( Booking

note), để xin lưu khoang tàu chở hàng của mình . Đơn lưu khoang, thường là mẫu

8

in sẵn của hãng tàu , được phát cho người thuê tàu điền khai. Nội dung chủ yếu

của đơn lưu khoang này bao gồm : Tên chủ tàu , tên người thuê tàu, tên hàng, số

lượng, dung tích hàng, tên tàu, thời gian bốc hàng, cảng xếp hàng/ dỡ hàng, giá

cước, … Các điều khoản và điều kiện khác theo vận đơn của hãng tàu . Đơn lưu

khoang , khi hai bên đồng ý ký thì trở thành hợp đồng vận tải sơ bộ có giá trị

ràng buộc hai bên . Sau khi hàng hoá được xếp xuống tàu , người chuyên chở

(Thuyền trưởng ) cấp cho người gửi hàng một vận đơn đường biển ( B/L ). Mọi

quyền lợi , nghĩa vụ , trách nhiệm liên quan đến việc chuyên chở , tổn thất hàng

hoá , .... đều được giải quyết theo các điều đã ghi sẵn trong vận đơn chỉ do người

chuyên chở lập và in .Tuy nhiên, người chuyên chở cũng soạn thảo các điều

khoản trong vận đơn theo các công ước quốc tế điều chỉnh vận đơn đã được

nhiều quốc gia tham gia và phê chuẩn . Như vậy vận đơn được hiểu là bằng

chứng của hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng tàu chợ . Ngoài chức năng là

bằng chứng của hợp đồng chuyên chở , vận đơn còn thực hiện chức năng là biên

lai nhận hàng của người chuyên chở và chức năng là chứng từ xác nhận quyền sở

hữu hàng hoá ghi trong vận đơn thuộc về ai .

Thông thường, sau khi người thuê tàu trả tiền cước vào tài khoản của

người chuyên chở, đại lý hãng tàu chợ mới trao bộ vận đơn gốc ( Original Bill of

Lading) cho người thuê tàu để đi thanh toán tiền hàng .

Ưu điểm của phương thức thuê tàu chợ là : Tàu chạy đúng lịch trình, đảm

bảo thời gian giao, nhận hàng một cách chủ động, cước ít thay đổi trong một thời

gian nhất định, thuận tiện cho người thuê tàu trong việc gửi hàng là toàn bộ chi

phí gửi hàng đã bao gồm trong tiền cước. Nhược điểm chính của phương thức

thuê tàu này là giá cước cao, hợp đồng đơn phương, người thuê tàu phải theo các

điều kiện in sẵn của chủ tàu đưa ra và thường chỉ áp dụng cho những lô hàng có

khối lượng nhỏ .

Vận đơn xác nhận mối quan hệ giữa người chuyên chở và người thuê chở,

đồng thời vận đơn điều chỉnh trực tiếp mối quan hệ giữa người chuyên chở và

người nhận hàng . Mọi vấn đề liên quan đến việc thiếu hụt , mất mát, hư hỏng ....

9

của hàng hoá được giải quyết giữa người nhận hàng và người chuyên chở trước

hết căn cứ vào vận đơn . Dưới đây là các đặc điểm và nội dung chủ yếu của vận

đơn.

1.3. Các nội dung chủ yếu của vận đơn áp dụng cho phương thức thuê tàu

chợ

Cho đến nay, chưa có một mẫu vận đơn đường biển thống nhất trong

chuyên chở đường biển quốc tế . Mỗi hãng tàu , chủ tàu , người chuyên chở đều

soạn một loại vận đơn có những nội dung và hình thức riêng . Vận đơn (Bill of

Lading ) thường gồm 2 mặt :

- Phần ghi ở mặt trước thường được bố trí thành các ô để điền các thông tin về

người gửi hàng ( Shipper) , người nhận hàng ( Cosignee), bên thông báo, người

vận tải chặng trước , nơi nhận hàng trong nội địa ( hiện nay chủ yếu là chuyên

chở bằng container nên người chuyên chở thường nhận container từ nơi người

thuê chở đóng hàng ), nơi giao hàng trong nội địa , tên con tàu , quốc tịch, cảng

xếp , cảng dỡ ,cảng chuyển tải , tên hàng , số container , số niêm phong , số

lượng container , ký mã hiệu hàng hoá , miêu tả hàng hoá, số lượng , trọng lượng

, cách thức bao bì , ... thường được thể hiện theo yêu cầu của hợp đồng mua bán,

tín dụng thư ( L/C ), tiền cước, trả trước, trả sau, mức cước, trả từng phần tại ...,

chỗ đóng dấu " Đã xếp hàng lên tàu " (Shipped on boad), nơi phát hành vận đơn,

số của vận đơn, số lượng bản chính phát hành, chữ ký của người chuyên chở có

thể là thuyền trưởng, đại lý của người chuyên chở, nhận xét chung của thuyền

trưởng về tình trạng hàng hoá .

- Phần ghi ở mặt sau của vận đơn bao gồm các điều khoản in sẵn gồm:

+ Các định nghĩa: "Người chuyên chở "," các thương nhân" , "hàng hoá", ví

dụ trên vận đơn của hãng tàu HEUNG-A SHIPPING CO. ,LTD viết "Carrier "

means Heung - A Sipping Co ., Ltd , and the Vessel and/or her owner .

+ Điều khoản tối cao qui định căn cứ pháp lý chủ đạo để phát hành vận đơn .

Thông thường, khi quy định nguyên tắc chủ đạo và nội dung cơ bản của vận đơn

các công ty vận tải thường dựa trên các bộ luật điều chỉnh vận đơn mà công ty đó

10

đóng trụ sở và có địa chỉ đăng ký kinh doanh , các công ước quốc tế điều chỉnh

vận đơn như : Quy tắc Hague Rules 1924, Quy tắc Hague - Visby 1968, Quy tắc

Hamburg 1978...

+ Điều khoản tài phán :

Trong các vận đơn người ta thường quy định, các tranh chấp phát sinh theo

vận đơn, sẽ được đưa ra Toà hoặc Trọng tài được chỉ định ở trong vận đơn để xét

xử theo quy tắc và thủ tục của Toà hoặc Trọng tài đó và luật áp dụng sẽ là luật

của nước đó, trừ phi có thoả thuận khác. Các ông ty vận tải thường chỉ định các

Trọng tài hoặc Tòa án tại nơi mà các công ty này có trụ sở đăng ký kinh doanh

,vì họ sẽ tiết kiệm được chi phí cho đi lại, ăn ở, liên lạc khi phải theo các vụ kiện

cáo, tranh chấp , cũng như dễ giành cảm tình của người xét xử .

+ Phạm vi trách nhiệm theo vận đơn :

Trong chuyển bằng đường biển ,người chuyên chở có thể chỉ chịu trách về

hàng hoá từ cảng xếp hàng, đến cảng dỡ hàng và không chịu trách nhiệm về bất

cứ mất mát, hư hỏng và tổn thất, đối với hàng hoá trong thời gian trước khi xếp

hàng và sau khi dỡ hàng qua lan can tàu, hoặc người chuyên chở chịu trách

nhiệm đối hàng hoá, từ khi nhận hàng của người gửi hàng hoặc từ người thứ ba

có thẩm quền tại cảng xếp hàng, đến tận khi giao hàng cho ngưòi nhận hàng,

hoặc đại diện của người nhận hàng tại cảng dỡ hàng phụ thuộc vào người chuyên

chở áp dụng theo quy tắc Hague Rules 1924 hay Hamburg 1978, hoặc luật quốc

gia mà vận đơn áp dụng .

+ Thông báo tổn thất và thời hạn khiếu nại : “Mọi thông báo về mất mát, tổn

thất phải làm bằng văn bản, gửi cho người chuyên chở tại cảng dỡ hàng hoặc nơi

giao hàng tại thời điểm giao hàng tại cảng đích. Nếu hàng hoá tổn thất hoặc mất

mát không rõ ràng thì văn bản phải được gửi đến cho người chuyên chở trong

vòng 3 ngày kể từ khi giao xong hàng tại cảng đích, ngoài thời hạn trên, người

chuyên chở được xem như là đã giao hàng đúng như miêu tả trong vận đơn.

Người chuyên chở được giải phóng mọi trách nhiệm đối với mất mát, tổn thất ,

trường hợp không giao hàng , mất hàng , chậm giao hàng , nếu văn bản khiếu nại,

11

kiện không được gửi tới người chuyên chở trong vòng một năm”. (Điều 25 vận

đơn HEUNG- A Shipping Co,. LTD) .

+ Cước phí và phụ phí: “Cước phí được tính dựa trên tính chất, khối lượng,

dung tích, trị giá của hàng hoá đã được khai báo bởi người gửi hàng tại thời điểm

nhận hàng. Tuy nhiên, người chuyên chở có thể, tại bất kỳ thời điểm nào, có thể

mở các kiện hàng, container để kiểm tra tính xác thực của khối lượng, kích

thước, trị giá … của hàng hóa. Cước phí coi là thu nhập của người chuyên chở và

không trả lại mặc dù tàu, hàng có mất hay không, dù hành trình bị huỷ bỏ. Người

gửi hàng có thể lấy lại tiền cước và phí nếu hàng hoá bị cấm xuất, nhập khẩu do

quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền. Người chuyên chở có thể tái

chế, đóng gói lại …để bảo vệ hàng hoá theo ý của mình với chi phí của người gửi

hàng khi thấy cần thiết”. (Điều 24 vận đơn HEUNG – A Shipping Co ., LTD) .

+ Giao hàng, người chuyên chở sẽ giao hàng cho người cầm giữ vận đơn .

+ Hàng trên boong : Theo quy định của điều này nếu hàng được xếp trên

boong thì phải được phép của Thuyền trưởng và phải được ghi chú vào vận đơn,

và người chuyên chở không chịu trách nhiệm với những tổn thất xảy ra đối với

chúng . Hiện nay chủ yếu chuyên chở tàu chợ là sử dụng container nên người

chuyên chở có thể xếp container trên boong mà không cần bất cứ một thông báo

nào cho người gửi hàng vì xếp container trên boong là tập quán hàng hải và bản

chất của container được xem như là một phương tiện vận chuyển hàng hoá .

+ Giới hạn trách nhiệm : Theo hoá đơn thương mại, nếu khai báo trị giá và

được thuyền trưởng ghi vào vận đơn, nếu không thì tuân theo luật điều chỉnh vận

đơn .

Trên vận đơn còn thể hiện nhiều điều khoản khác như : Tổn thất chung, hàng

nặng, hàng thực vật và súc vật sống, hàng giá trị cao, hàng nguy hiểm, hai tàu

đâm va cùng có lỗi …. mà muốn tìm hiểu kỹ thì phải xem xét từng vận đơn cụ

thể khi thuê chở .

2. Hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu chuyến :

2.1 Khái niệm tàu chuyến và phương thức thuê tàu chuyến :

12

a/ Tàu chuyến (Tramp) hay tàu chạy rông, là tàu kinh doanh chuyên chở

hàng hoá không theo một tuyến đường nhất định và không theo một lịch trình

định trước. Tàu chuyên chở theo phương thức chuyến thường có cấu tạo một

boong, có miệng hầm lớn thuận tiện cho việc dỡ hàng . Tàu chuyến có thể là tàu

chuyên dụng, có thể là tàu đa dụng, tốc độ của tàu chuyến thường không cao,

trung bình chỉ từ 12 - 14 hải lý/giờ. Tàu chuyến thường chuyên chở hàng hoá

theo yêu cầu của người thuê tàu và trong một khu vực nhất định, nhưng cũng có

khi chạy xa vượt đại dương .

b/ Phương thức thu tàu chuyến :

Thuê tàu chuyến (Voyage charter) là việc người chủ tàu (Shipowner) cho

người thuê tàu (Charterer), thuê một phần hay toàn bộ con tàu, để chuyên chở

một khối lượng hàng hoá nhất định, giữa hai hay nhiều cảng tuỳ theo thoả thuận

và được hưởng cước thuê tàu ( Freight) do hai bên thoả thuận .

2.2 Đặc điểm của phương thức thuê tàu chuyến :

Từ khái niệm trên ta thấy , phương thức thuê tàu chuyến có các đặc trưng

cơ bản khác với các phương thức thuê tàu khác như :

- Tầu chuyến không chạy theo một hành trình và lịch trình định sẵn.

- Văn bản điều chỉnh giữa các bên gồm có hợp đồng thuê tàu và vận đơn

đường biển. Mối quan hệ giữa người đi thuê tàu và người cho thuê tàu chủ yếu

được điều chỉnh bằng một hợp đồng thuê tàu chuyến (Voyage Charter Party).

Tuy nhiên, xếp hàng xong người chuyên chở vẫn phát hành cho người gửi hàng,

một vận đơn, gọi là vận đơn theo hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter Party B/L).

Vận đơn này được rút gọn rất nhiều vì các điều khoản của nó thường được dẫn

chiếu theo hợp đồng thuê tàu . Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu điều chỉnh mối

quan hệ giữa người chuyên chở và người nhận hàng (Người cầm giữ vận đơn)

khi người này không phải là thuê tàu .

- Các bên trong hợp đồng thuê tàu chuyến có thể tự do thoả thuận các điều

khoản, các điều kiện chuyên chở, giá cước ...

13

- Khác với tàu chợ ,cước phí của tàu chuyến do người thuê tàu và người

chuyên chở thoả thuận và được ghi rõ trong hợp đồng, nó có thể bao gồm hoặc

không phí xếp, dỡ tuỳ thoả thuận. Cước phí có thể tính theo khối lượng ,thuê bao

, tấn dung tích đăng ký tịnh.

2.3 Các ưu nhược điểm của phương thức thuê tàu chuyến :

� Phương thức thuê tàu chuyến có lợi là cước tương đối rẻ hơn cước tàu chợ, nó

phụ thuộc vào thị trường cung ứng tàu, giá nhiên liệu, khối lượng chuyên chở,

độ dài tuyến đường...

� Người thuê tàu không bị áp đặt bởi các điều khoản đã định sẵn như trong vận

đơn. Họ có thể tự do thoả thuận, thương lượng về giá cước, các điều kiện có

lợi cho họ, nhằm bảo vệ quyền lợi của mình, nhưng điều này chỉ có lợi cho

những người có kinh nghiệm, am hiểu thị trường thuê tàu.

� Do tàu chạy thẳng từ cảng xếp đến cảng dỡ, nên hàng hoá thường được vận

chuyển một cách nhanh chóng. Người thuê tàu có thể tiết kiệm được thời gian

hàng hoá phải nằm trong hành trình đầy rủi ro trên biển. Tuy vậy, thuê tàu

chuyến cũng có các nhược điểm như : Giá cước thường xuyên biến động,

người thuê tàu nếu không bám sát thị trường thì dễ không thuê được tàu hoặc

phải thuê đắt. Nghiệp vụ thuê tàu chuyến rất phức tạp đòi hỏi phải đầu tư

nhiều thời gian đàm phán giao dịch .

� Với các ưu nhược điểm trên, phương thức thuê tàu chuyến thường được sử

dụng để vận chuyển những loại hàng hoá có khối lượng lớn, tính chất hàng

hoá thuần nhất và phải chở đầy tàu thì mới kinh tế . Các loại hàng thường

được chuyên chở bằng tàu chuyến : Nguyên , nhiên liệu ( Than , dầu thô ,

xăng dầu, gỗ , quặng , ...), các loại lương thực …

� Các hình thức thuê tàu chuyến : Tuỳ theo khối lượng hàng hoá, đặc điểm của

hàng hoá mà người thuê tàu quyết định một trong các hình thức thuê tàu dưới

đây :

+ Thuê tàu chuyến một : Thuê tàu chở hàng từ cảng A đến cảng B, sau khi

giao hàng xong hợp đồng tự động hết hiệu lực .

14

+ Thuê tàu chuyến khứ hồi : Thuê tàu chở hàng từ cảng A đến cảng B và

ngược lại trong một hợp đồng thuê tàu .

+ Thuê liên tục một chiều : Thuê tàu chở hàng liên tục nhiều chuyến từ cảng

A đến cảng B trong cùng một hợp đồng thuê tàu .

+ Thuê tàu khứ hồi liên tục : Thuê tàu liên tục cả hai chiều trong cùng một

hợp đồng .

+ Thuê bao : Người thuê, thuê nguyên cả tàu và trả cước theo trọng tải con

tàu hoặc theo dung tích đăng ký, để được xếp hàng đầy tàu, hợp đồng thường

không quy định rõ số lượng hàng, tên hàng. Tất nhiên, người thuê tàu không thể

xếp hàng quá trọng tải tàu, hoặc hàng hoá có thể làm nguy hại đến con tàu.

2.4 Hợp đồng thuê tàu chuyến:

2.4.1. Khái niệm hợp đồng thuê tàu chuyến:

Hợp đồng thuê tàu chuyến: là một loại hợp đồng chuyên chở hàng hoá

bằng đường biển, làm bằng văn bản, trong đó người chuyên chở (Carrier) cam

kết, chuyên chở hàng hoá từ một hay nhiều cảng này và giao cho người nhận ở

một, hay nhiều cảng khác. Người thuê tàu cam kết trả tiền cước đúng như hai bên

đã thoả thuận trong hợp đồng .

Như vậy, hợp đồng thuê tàu chuyến là một văn bản cam kết dựa trên sự tự

nguyện của hai bên, cho nên nó là văn bản pháp lý điều chỉnh trực tiếp quyền,

nghĩa vụ của người chuyên chở và người thuê chở bằng các điều khoản, buộc các

bên phải thực hiện đúng như nội dung của nó. Nếu có bên nào thực hiện không

đúng những điều khoản đã cam kết, thì bị coi là vi phạm hợp đồng và phải chịu

hoàn toàn trách nhiệm đối với những hậu quả do hành vi vi phạm của mình gây

ra ( điều này cũng đã được thoả thuận trước trong hợp đồng ).

2.4.2. Các loại hợp đồng mẫu thường gặp trong nghiệp vụ thuê tàu chuyến:

Hợp đồng thuê tàu chuyến là kết quả của một quá trình đàm phán, thương

lượng giữ hai bên rồi được ghi chép lại thành văn bản. Mỗi lần ký hợp đồng là

một lần đàm phán, nên để tiết kiệm thời gian và cũng để chuẩn hoá các hợp đồng

đã được các bên thực hiện, công nhận là tốt trong thời gian dài, và cũng để giảm

15

các tranh chấp, các tổ chức hàng hải quốc gia, quốc tế, các tổ chức luật pháp đã

soạn thảo các hợp đồng mẫu dựa trên các hợp đồng đã nói ở trên và khuyên các

nhà kinh doanh nên dùng trong nghiệp vụ thuê tàu chuyến .

Hiện nay, trên thế giới có khoảng trên 60 loại hợp đồng thuê tàu chuyến

đã được tuyển chọn làm mẫu và chia làm hai loại chính là :

� Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến mang tính tổng hợp : Như các mẫu GENCON

dùng để thuê tàu chuyến chở các loại hàng bách hoá, hợp đồng này do Hội

đồng hàng hải quốc tế Baltic( BIMCO) soạn thảo năm 1922 và đã được sửa

đổi nhiều lần vào các năm 1922,1974,1976,1994, nhằm mục đích hoàn thiện

sửa đổi các lỗi, trong quá trình sử dụng nảy sinh, để loại bỏ tối đa các điểm

mập mờ, nước đôi dễ gây hiểu lầm dẫn đến tranh chấp cũng như bảo vệ quyền

lợi các bên .

� Mẫu SCANCON do Hiệp hội Hàng hải quốc tế và Baltic soạn thảo và phát

hành năm 1956.

� Mẫu hợp đồng mang tính chuyên dụng dùng để chuyên chở các loại hàng hoá

có khối lượng lớn như : Than , Quặng , Xi măng ,Ngũ cốc ....trên các tuyến,

luồng hàng nhất định như :

-Mẫu NORGRAIN 89 của Hiệp hội môi giới và đại lý Hoa kỳ dùng để

thuê chở ngũ cốc .

- Mẫu SOVCOAL của Liên xô cũ phát hành năm 1962 để chở than .

- Mẫu POLCOAL của Ba lan phát hành năm 1971 cũng dùng để chở than .

- Mẫu SOVORECON của Liên xô cũ phát hành năm 1950 dùng để thuê

chở quặng .

- Mẫu CEMECO của Hoa kỳ phát hành năm 1922 dùng để thuê tàu chở xi

măng .

- Mẫu CUBASUGAR của Cuba phát hành để thuê chở đường .

- Mẫu EXONVOY, MOBILVOY, SHELLVOY, do Hoa kỳ phát hành

dùng để thuê chở dầu , và còn nhiều hợp đồng mẫu khác nữa .

16

Hiện nay, xu hướng chung của việc chuẩn hoá nội dung và thống nhất mẫu

hợp đồng, đang tiến hành theo hướng thống nhất và đơn giản hoá nội dung .

Hợp đồng mẫu thuê tàu chuyến rất phong phú và đa dạng nên người thuê

tàu tuỳ theo mặt hàng cụ thể, mà lựa chọn mẫu hợp đồng cho phù hợp và cũng

không quên xem xét tính toán từng điều khoản cụ thể, không bỏ qua một điều

khoản nào, thì mới hạn chế được các tranh chấp cũng như hạn chế được các tổn

thất, do sơ xuất về nghiệp vụ gây nên .

2.4.3. Những điều khoản chủ yếu của một hợp đồng thuê tàu chuyến :

a/ Điều khoản các chủ thể của hợp đồng :

Các bên của hợp đồng thuê tàu chuyến bao gồm: Người chuyên chở,

Người gửi hàng, Người nhận hàng .

Trong hợp đồng cần ghi rõ tên, địa chỉ đăng ký kinh doanh, số điện thoại,

Fax, Telex, E-mail ....của các bên. Trong các hợp đồng ký qua người môi giới,

đại lý thì ngoài tên, địa chỉ, Tel, Fax,....của đại lý, người môi giới cũng không

quên địa chỉ của người chuyên chở và người thuê chở kèm thêm dòng chữ " Chỉ

là đại lý " ( As agent only), ở bên trên chữ ký để sau này có tranh chấp khiếu nại

gì, thì chủ hàng liên hệ trực tiếp với người chuyên chở, chứ không phải là đại lý

hay người môi giới .

b/ Điều khoản về con tàu :

Đây là điều khoản hết sức quan trọng, vì nó là phương tiện để chuyên chở

hàng hoá, nó liên quan trực tiếp đến sự an toàn của hàng hoá nói riêng và sự an

toàn, ổn định trong kinh doanh nói chung của các doanh nghiệp. Dưới góc độ là

chủ hàng, anh ta rất quan tâm đến việc phải thuê được một con tàu thích hợp với

hàng hoá của mình, phải vận chuyển hàng hoá an toàn, phải tiết kiệm được chi

phí thuê tàu .

Khi thoả thuận để thuê và cho thuê một chiếc tàu, người ta phải chỉ định

một con tàu cụ thể nào đó. Khi đó, người ta phải ghi cụ thể vào hợp đồng: Tên

con tàu, hô hiệu (Call sign : Đây là tập hợp các chữ cái và con số được cấp khi

đăng ký tàu, thống nhất trên toàn thế giới, mỗi con tàu có một hô hiệu riêng,

17

không trùng lặp, dùng để liên lạc bằng vô tuyến điện), quốc tịch tàu, tên cơ quan

đăng kiểm, hạng tàu, năm đóng, nơi đóng, máy chính (Tên, công suất), máy phát

điện (Số máy, tên máy, công suất), cờ tàu, trọng tải toàn phần, trọng tải tịnh,

dung tích toàn phần, dung tích tịnh, dung tích chứa hàng rời, bao kiện, mớn nước,

các số đo dài, rộng tàu, vận tốc hành trình, cấu trúc boong, số lượng cần cẩu, sức

nâng, vị trí con tàu lúc ký hợp đồng. Trong trường hợp, chủ tàu muốn giành

quyền thay thế tàu thì phải thoả thuận trước trong hợp đồng và ghi " Hoặc một

con tàu thay thế " (or Substitute sister ship). Khi phải thay thế tàu, người chuyên

chở phải đảm bảo rằng con tàu thay thế đó, cũng có nhữg đặc tính tương tự như

con tàu trong hợp đồng và phải báo trước cho người thuê tàu biết.

c/ Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng( Laydays time) :

Thời gian tàu đến cảng xếp hàng: Là thời gian tàu phải có mặt tại cảng

xếp hàng, để nhận hàng để chở theo qui định của hợp đồng .

Theo điều khoản này, chủ tàu phải có nghĩa vụ điều tàu đến cảng xếp hàng

đúng thời gian, đúng địa điểm quy định và trong tư thế sẵn sàng để xếp hàng.

Thông thường, có hai cách quy định thời gian tàu đến cảng xếp hàng :

Cách 1: Quy định ngày cụ thể như :" Ngày 5/3/2003 tàu phải đến cảng KOBE

xếp hàng ".

Cách 2: Quy định một khoảng thời gian như: "Từ ngày 2 đến ngày 7/3 2003 tàu

phải đến cảng Sài gòn để xếp hàng " .

Khi ký hợp đồng thuê tàu, nếu tàu đang ở gần cảng xếp hàng, thì hai bên

có thể quy định theo các cách sau :

- Prompt : Tức là tàu sẽ đến cảng xếp hàng vài ngày sau kể từ khi ký hợp đồng.

- Protismo: Tức là tàu sẽ đến cảng xếp hàng ngay trong ngày ký hợp đồng .

- Spot prompt: Tức là tàu sẽ đến cảng xếp hàng sau một vài giờ sau khi ký hợp

đồng .

Chủ tàu phải thông báo cho người thuê biết, dự kiến thời gian tàu đến

cảng xếp hàng ( Estimate time of arrival : ETA)

18

Trường hợp tàu dến trước thời gian quy định trong hợp đồng, người thuê

không bắt buộc phải xếp hàng lên tàu, nhưng nếu xếp hàng, thì thời gian này sẽ

được tính vào thời gian làm hàng. Ngược lại, nếu tàu đến trong khoảng thời gian

quy định mà người thuê chưa có hàng để xếp thì số ngày tàu chờ sẽ được tính vào

thời gian làm hàng .

Quá thời gian quy định trong hợp đồng, mà tàu vẫn chưa đến thì chủ hàng

có quyền huỷ hợp đồng. Ngày tuyên bố huỷ hợp đồng (Cancelling date) có thể là

ngày cuối cùng của Laydays hoặc sau đó vài ngày tuỳ thoả thuận trong hợp đồng.

Vì một lý do nào đó, nằm ngoài sự kiểm soát của người chuyên chở, tàu

không thể đến cảng xếp hàng đúng thời gian quy định, người chuyên chở phải

thông báo cho người thuê tàu biết lý do và thông báo, ngày dự kiến tàu đến cảng

xếp hàng . Khi nhận được thông tin đó, người thuê tàu phải báo cho người

chuyên chở biết, quyết định của mình là tiếp tục chờ để thực hiện hợp đồng hay

huỷ.

d/ Điều khoản về hàng hoá :

Khi thuê tàu để chở một khối lượng hàng hoá nhất định các bên phải quy

định rõ trong hợp đồng : Tên hàng, loại bao bì, các đặc điểm của hàng hoá như

tính chất lý, hoá, độ hao hụt ....Nếu người thuê tàu chuyên chở hai loại hàng trên

cùng một chuyến tàu, thì phải ghi chú và/ hoặc ( and/or) để tránh tranh chấp sau

này, ví dụ : "Than và hoặc xi măng" (Coal and/or ciment) vì quy định như thế

người thuê tàu muốn giành quyền chọn hàng hoá (Cargo option).

- Quy định về số lượng hàng hoá: Có thể qui định theo khối lượng hay thể

tích để lấy cơ sở tính cước.Thông thường, người ta không quy định một con số

chính xác lượng hàng sẽ bốc, vì sẽ khó thực hiện mà thường quy định một

khoảng dung sai nào đó như : 1000 mét tấn (MT) hơn kém 5% thuyền trưởng

chọn, hoặc người thuê chọn ( 1000 MT more or less 5% Master's option /

Charterer's option), hay " Khoảng 1000 mét tấn ( About 1000 MT ) .

- Khi gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng, thuyền trưởng sẽ công bố chính

thức lượng hàng hoá sẽ xếp. Người thuê tàu sẽ căn cứ vào đó để xếp hàng, nếu

19

anh ta không có đủ hàng để xếp thì phải trả cước khống. Còn ngưòi chuyên chở

vì lý do nào đó mà không xếp hết hàng, thì phải chịu bồi thường các tổn thất, chi

phí liên quan cho người thuê tàu vì việc tàu bỏ lại hàng .

- Trong trường hợp thuê bao: (Lumpsum) Người thuê có thể không phải

ghi tên hàng hoá, nhưng phải đảm bảo hàng hoá không phải là hàng lậu và không

được xếp quá trọng tải và dung tích đăng ký của tàu .

e/ Điều khoản về cảng xếp / dỡ hàng :

- Trong hợp đồng thuê tàu các bên thoả thuận một, hay vài cảng xếp/dỡ

hàng, nhưng các cảng đó phải là cảng an toàn đối với con tàu, tức là về mặt hàng

hải phải có đủ độ sâu thích hợp, để tàu có thể ra vào, luôn nổi hoặc chạm đất an

toàn và về chính trị cảng không có xung đột vũ trang, chiến tranh, nổi loạn dân sự

...

- Có nhiều cách quy định cảng xếp/dỡ: ví dụ " Một cầu cảng an toàn ở

cảng Sài gòn " ( One safe berth, Saigon port), hoặc cầu cảng cụ thể nào đó, ví dụ:

" Berth 2, K5, Saigon port " tức Cầu 2 kho 5 cảng Sài gòn .

- Để mở rộng quyền thay đổi cảng xếp/ dỡ khi cần thiết, người chuyên chở

thường ghi thêm " Hoặc nơi nào gần đấy mà tàu có thể đến được an toàn và luôn

đậu nổi " .Điều khoản này bất lợi cho người thuê, nên gạch bỏ và sửa lại là "Tàu

luôn nổi hoặc chạm đất an toàn " vì ở các cảng Việt Nam phần lớn là cảng nằm

trên sông, nên có nhiều phù sa bùn lỏng, khi thuỷ triều xuống, nước ròng, tàu

chạm đất nhưng vẫn an toàn .

Có trường hợp, khi ký kết các bên chưa thống nhất được cảng xếp, dỡ thì

có thể quy định là một trong các cảng được liệt kê ra trong hợp đồng . Ví dụ "

Cảng dỡ hàng: Hai trong các cảng Việt nam theo thứ tự địa lý " Sau này bên thuê

chỉ định dỡ tại Hải phòng và Sài Gòn thì thứ tự dỡ sẽ do người chuyên chở quyết

định , nếu tàu đi từ phía Nam lên (Thái lan, Xin ga po, Ma lai ... về) thì thứ tự là

Sai gon - Hải phòng, còn nếu tàu đi từ phía Bắc xuống (Hàn quốc, Nhật bản

....về) thì thứ tự ngược lại .

f/ Điều khoản về chi phí xếp dỡ :

20

Khác với phương thức thuê tàu chợ, trong phương thức thuê tàu chuyến,

chi phí xếp dỡ do các bên thoả thuận và quy định trong hợp đồng .

Do chi phí xếp dỡ khá lớn, nên không thể coi thường điều khoản này. Sau

đây là một số cách áp dụng phổ biến trong việc phân chia chi phí này :

- "Điều kiện miễn chi phí xếp hàng " (Free in : FI) Theo đó người chuyên

chở được miễn chi phí xếp hàng tại cảng đi và phải chịu chi phí san và dỡ hàng .

- "Điều kiện miễn chi phí dỡ hàng " (Free out: FO) Người chuyên chở

được miễn chi phí dỡ hàng tại cảng đến xong phải trả phí bốc, san hàng tại cảng

đi .

- " Điều kiện miễn cả chi phí xếp, dỡ, cào san, xếp đặt " (Free in and out,

stowage, trimming: FIOST) . Theo đó người chuyên chở được miễn tất cả các

phí: Bốc, dỡ, cào san, sắp đặt hàng .

- " Theo điều kiện tàu chợ " (Liner terms), tức người chuyên chở chịu tất

cả chi phí bốc, dỡ, cào san, sắp đặt giống như thuê tàu chợ.Trường hợp này hợp

đồng không quy định thưởng/phạt xếp/dỡ nhanh, chậm mà quy định theo tập

quán cảng ( CQD) .

g/ Điều khoản về cước phí thuê tàu :

Cước phí (Freight): Là số tiền mà người thuê tàu phải trả cho việc vận

chuyển hàng hoá hoặc các dịch vụ liên quan đến việc vận chuyển. Cước phí

được người thuê tàu và người chuyên chở thoả thuận và ghi rõ trong hợp

đồng.Trong nghiệp vụ thuê tàu, các bên đều rất quan tâm đến cước phí vì nó

chiếm tỉ trọng khá lớn trong giá trị lô hàng, nhất là đối với loại hàng giá trị thấp

mà lại vận chuyển xa . Ví dụ : Than , Quặng ...

Cước thường được quy định trong hợp đồng như sau :

+ Mức cước : Đây là số tiền tính trên mỗi đơn vị tính cước .

Đối với hàng nặng, đơn vị tính cước có thể là Mét tấn (20USD/ MT

FIOST), Tấn Anh, Tấn Mỹ. Đối với hàng cồng kềnh thì đơn vị tính có thể là mét

khối (10 USD/ M3 FIO), feet khối và các loại đơn vị tính cước đặc thù khác như

" thùng " đối với dầu thô, gallon đối với xăng dầu thành phẩm ....

21

Đối với hợp đồng thuê bao: Mức cước thuê bao không phụ thuộc vào loại

hàng và khối lượng hàng chuyên chở, mà tính theo trọng tải hoặc dung tích đăng

ký của tàu .

+ Lượng hàng hoá tính cước có thể tính theo một số cách :

- Căn cứ vào vào số lượng hàng hoá xếp lên tàu ở cảng gửi hàng (căn cứ vào vận

đơn).

- Căn cứ vào lượng hàng hoá giao tại cảng dỡ .

Khi chuyên chở các loại hàng rời giá trị thấp như than đá, quặng sắt… việc

cân lại hàng ở cảng dỡ rất tốn kém, nên để tiết kiệm thời gian và tiền bạc, người

ta quy định cước phí tính theo số lượng hàng ghi trên vận đơn, khấu trừ 1-2%

tổng cước thay cho việc cân lại hàng ( 2% Discount in lieu of weighting).

Người thuê tàu phải trả tiền cước khống, nếu không đủ hàng để xếp lên tàu như

đã thoả thuận trong hợp đồng .

+Thanh toán cước : Có thể quy định theo 3 cách

� Cước trả trước (Freight prepaid): Là toàn bộ tiền cước phí phải thanh toán

ngay, hoặc trước khi ký vận đơn, hoặc cũng có thể sau vài ngày từ khi ký vận

đơn, tuỳ theo quy định của hợp đồng.

� Cước trả sau (Freight to collect) là tiền cước phí được thanh toán tại cảng dỡ

hàng, có thể quy định cước trả khi bắt đầu dỡ hàng, trả đồng thời với việc dỡ

hàng (đối với lô hàng số lượng lớn), khi dỡ hàng xong, trả hàng xong thực sự

và chính xác .

� Tiền cước trả một phần tại cảng xếp, một phần khi tàu đến cảng dỡ và phần

còn lại sau khi dỡ xong hàng .

Về nguyên tắc, người chuyên chở chỉ nhận được tiền cước phí thuê tàu khi

hàng hoá thực sự được chuyên chở tới cảng dỡ hàng quy định, nhưng để đảm bảo

quyền lợi cho người chuyên chở, trong hợp đồng hay vận đơn người ta thường

ghi: " Cước phí sẽ phải trả toàn bộ, không có chiết khấu, dù là đã trả trước hoặc

sẽ trả tại cảng đích, sẽ được coi như đã thuộc về người chuyên chở, khi gửi hàng

và sẽ không được trả lại, dù tàu và hoặc hàng hoá có bị mất hay không bị mất ".

22

Ngoài ra, các bên nên quy định rõ trong hợp đồng, đồng tiền thanh toán, tỷ giá

hối đoái của đồng tiền thanh toán, địa điểm thanh toán, phương thức thanh toán,

tiền ứng trước ... để tránh tranh chấp sau này.

h/ Điều khoản về thời gian xếp/dỡ và thưởng/phạt xếp dỡ :

Thời gian làm hàng: Là thời gian mà tàu phải lưu lại tại cảng để tiến hành

bốc, dỡ hàng hoá. Thời gian này thường được các bên thoả thuận trong hợp đồng

thuê tàu. Nếu người thuê tàu tiến hành bốc, dỡ hàng hoá nhanh hơn thời gian quy

định trong hợp đồng, thì người thuê sẽ được người chuyên chở thưởng một khoản

tiền, gọi là tiền thưởng bốc dỡ nhanh. Ngược lại, nếu người thuê tàu tiến hành

bốc dỡ hàng hoá chậm hơn quy định trong hợp đồng, thì người thuê sẽ phải chịu

phạt một khoản tiền gọi là tiền phạt bốc dỡ chậm .

Có hai cách quy định thời gian làm hàng:

Cách 1: Quy định một số ngày cụ thể " Thời gian xếp là 5 ngày, thời gian

dỡ là 4 ngày " hoặc " Thời gian xếp dỡ cả hai đầu là 10 ngày làm việc 24 giờ liên

tục, thời tiết tốt, ngày lễ, chủ nhật không tính trừ khi có làm ". Dưới đây là một số

khái niệm về "ngày " và các vấn đề khác ....

+ Các loại ngày làm hàng thường được quy định

- Ngày theo lịch (Days , running days) là ngày liên tục 24 tiếng tính từ 0h ngày

hôm nay đến 0h ngày hôm sau, bao gồm cả ngày chủ nhật, ngàylễ .

- Ngày làm việc (Working days) là ngày làm việc chính thức tại các nước,

hoặc các cảng có liên quan, không tính ngày lễ, ngày Chủ nhật. Đây là ngày 24

tiếng, tính từ 0h ngày hôm nay đến 0h ngày hôm sau, cho dù công việc có được

tiến hành hết 24 tiếng hay không. Quy định này, cũng sẽ gây hiểu khác nhau ở

một số nước, ví dụ :Việt Nam ngày làm việc bắt đầu từ 7h30 kết thúc 16h30 từ

thứ Hai đến thứ Bảy, còn ở một số nước khác lại quy định giờ làm việc từ 9h kết

thúc 15h và chỉ từ thứ Hai đến thứ Sáu (Châu Âu và các nước phát triển nghỉ cuối

tuần 2 ngày). Tại các nước Hồi giáo họ lại nghỉ thứ Sáu thay cho Chủ nhật, nên

cũng phải chú ý khi quy định trong hợp đồng . Vấn đề ngày lễ cũng cần phải chú

ý, vì không chỉ các quốc gia mới có ngày lễ, mà ở cả các vùng cũng có những

23

ngày lễ riêng, đặc biệt ở các nước đa tôn giáo. Việc xác định có phải là ngày nghỉ

hay không, phải dựa vào một trong ba yếu tố sau: Luật , tập quán , thông lệ được

sử dụng tại cảng đó.

- Ngày làm việc 24 tiếng (Working days of 24 hours) là ngày làm việc, mà chỉ

khi nào làm đủ 24 tiếng mới coi là một ngày, cho dù phải làm nhiều ngày mới đủ

24 tiếng .

- Ngày làm việc 24 tiếng liên tục (Working days of 24 consecutive hours), là

ngày làm việc 24 tiếng liên tục, bất kể ngày hay đêm dù thời tiết có thuận lợi hay

không, không tính ngày lễ và Chủ nhật .

- Ngày làm việc thời tiết cho phép ( Wether working days) là ngày làm việc,

nhưng thời tiết phải tốt, phải thuận lợi để có thể làm hàng. Nếu ngày làm việc có

thời tiết xấu như : mưa, bão, gió to... ảnh hưởng đến làm hàng, thì ngày làm việc

đó sẽ không được tính .

- Ngày lễ và ngày chủ nhật trong thời gian làm hàng : Ngày làm việc tức là

không có ngày Chủ nhật và ngày lễ. Tuy nhiên, trong những ngày đó người thuê

tàu vẫn được phép làm hàng, nhưng có thể tính hay không tính vào thời gian làm

hàng hay không, phụ thuộc vào từng hợp đồng .

Ví dụ :- “Sundays, Holidays included” tức là người thuê tàu phải làm hàng cả

vào ngày lễ, Chủ nhật và thời gian đó có tính vào thời gian làm hàng coi như

ngày làm việc bình thường .

- “Sundays , Holidays excepted” tức là người thuê tàu không làm việc vào

ngày lễ, Chủ nhật và thời gian này không tính vào thời gian làm hàng .

- “Sundays, Holidays exepted unless used” tức là Chủ nhật, ngày lễ không

tính vào thời gian làm hàng, nhưng sẽ tính nếu người thuê tàu làm .

- “Sundays, Holidays excepted even used” tức là Chủ nhật, ngày lễ người

thuê tàu có làm hàng cũng không tính vào thời gian làm hàng (Cách quy định này

rất có lợi cho người thuê tàu) .

Cách 2 : Quy định mức xếp dỡ cho hàng hoá cho toàn tàu, hoặc cho một

máng trong ngày, điều này được áp dụng có hiệu quả đặc biệt cho hàng rời.

24

Ví dụ : "Mức xếp dỡ cho toàn tàu là 1000 MT cho cả tàu mỗi ngày làm việc thời

tiết tốt, ngày lễ chủ nhật không tính " hoặc " Mức xếp/ dỡ cho từng máng làm

việc là 150 MT/200 MT/ ngày làm việc 24 giờ liên tục thời tiết tốt, ngày lễ, Chủ

nhật không tính"

+ Thưởng làm hàng nhanh, phạt làm hàng chậm:

� Thưởng làm hàng nhanh: Người thuê tàu sẽ được người chuyên chở thưởng

cho một khoản tiền, được quy định trong hợp đồng cho phần thời gian tiết

kiệm được, so với thời gian làm hàng quy định trong hợp đồng.

Có 2 cách thưởng :

- Thưởng cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được (All time saved), tức là thưởng

cho toàn bộ thời gian, mà người thuê tàu làm hàng nhanh sớm hơn quy định, kể

cả ngày lễ và Chủ nhật .

- Thưởng cho toàn bộ thời gian làm việc tiết kiệm được ( All working time

saved), cũng tương tự như cách trên, nhưng không thưởng cho những ngày lễ và

Chủ nhật tiết kiệm được .

� Phạt làm hàng chậm :

Người thuê tàu sẽ phải trả một khoản tiền phạt, gọi là tiền phạt làm hàng chậm

khi tàu phải nằm lại lâu hơn, so với thời gian quy định trong hợp đồng để làm

hàng. Mức phạt này được thoả thuận khi ký hợp đồng có thể là một số tiền nhất

định tính trên mỗi ngày bị phạt, hay trên một tấn dung tích đăng ký mỗi ngày bị

phạt .

Có hai hình thức phạt :

+ Thời gian phạt không giới hạn: Là khoảng thời gian không quy định một số

ngày nhất định, người thuê tàu sẽ chịu phạt cho đến khi công việc làm xong mới

thôi .

+ Thời gian phạt có giới hạn : Là số ngày phạt nhất định mà người thuê tàu được

hưởng một mức phạt thấp hơn mức phạt giới hạn, nhưng nếu quá thời hạn trên,

mà người thuê tàu vẫn chưa làm hàng xong, thì phải chịu một hình thức phạt mới,

gọi là " Phạt lưu tàu " gấp nhiều lần mức phạt thông thường .

25

Điểm nổi bật trong cách quy định phạt của các hợp đồng mẫu là quy định

phạt trên " Mỗi ngày liên tục " hay " Mỗi giờ liên tục " bởi nguyên tắc của phạt là

"Khi đã phạt thì luôn luôn phạt", nên khi đã bị phạt thì tất cả những ngày sau

ngày thời gian làm hàng hết cho dù là ngày lễ hay chủ nhật, thời tiết xấu không

thể làm hàng cũng bị phạt . Để chống lại nguyên tắc trên người thuê tàu lại quy

định là " Ngày lễ, chủ nhật không tính vào thời gian làm hàng hay ngày chịu

phạt".

Thời gian cho phép có thể quy định riêng cho xếp/dỡ hàng, cũng có nghĩa

là tính thưởng phạt riêng cho từng cảng, mà cũng có thể quy định chung cho cả

xếp và dỡ, tức là sau khi hoàn thành cả việc xếp và dỡ hàng mới tính thưởng

phạt. Thông thường tiền thưởng xếp dỡ nhanh bằng 1/2 tiền phạt bốc dỡ chậm.

Một số hợp đồng chỉ quy định tiền phạt khi hàng hoá, chứng từ hàng hoá không

sẵn sàng, làm cho thời gian xếp dỡ kéo dài ngoài thời gian quy định của hợp

đồng ( ví dụ : Detention charge : 2000 USD/ day if cargo/ cargo documents not

ready for loading / discharging.)

Mốc tính thời gian làm hàng được quy định, phụ thuộc vào việc thuyền

trưởng trao thông báo sẵn sàng làm hàng( NOR) và việc chấp nhận của người

thuê tàu. Các hợp đồng thường quy định như sau: " Thông báo sẵn sàng xếp/dỡ

được trao và chấp nhận dù tàu đã vào cảng hay chưa, dù cập cầu hay chưa, dù đã

qua kiểm dịch hay chưa, dù đã làm thủ tục hải quan hay chưa. Thời gian làm

hàng được bắt đầu vào lúc 13h cùng ngày, nếu NOR được trao và chấp nhận

trước buổi trưa và bắt đầu vào 8h sáng ngày làm việc tiếp theo, nếu NOR được

trao và chấp nhận trong giờ làm việc buổi chiều. Thời gian chờ đợi để cập cầu sẽ

được tính vào thời gian xếp/dỡ ."

Hiện nay hầu hết các hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter party), đều quy định

" NOR to be tendered/ accepeted W.W.W.W." vậy " W.W.W.W" là gì ?

WIBON : Whether in berth or not- Dù đã cập cầu hay chưa .

Thời gian làm hàng sẽ bắt đầu được tính từ khi NOR được trao và chấp

nhận, dù trên thực tế tàu chưa vào cảng. Tuy nhiên WIBON chỉ có hiệu lực khi

26

tàu đã vào cảng hoặc khu thương mại cảng. Điều khoản này đẩy trách nhiệm thu

xếp cầu bến cho người thuê tàu .

WIPON : Whether in port or not - Dù đã cập cảng hay chưa :

Điều khoản này cũng tương tự như WIBON, tàu đến cảng đích hoặc khu vực

thuộc cảng, trao NOR và được chấp nhận nhưng chưa thể vào cảng được do ùn

tắc, chưa đủ nước ... thời gian làm hàng vẫn tính kể từ khi NOR được trao và

chấp nhận .

WIFON : Whether in free practique or not: Dù đã qua kiểm dịch hay chưa

WICCON : Whether in custom clear or not :Dù đã làm thủ tục hải quan

hay chưa

Việc thanh toán tiền thưởng phạt xếp/ dỡ giữa ai với ai vào thời gian nào, ở

đâu, đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, phải được quy định cụ thể

trong hợp đồng, để tránh tranh chấp xảy ra .

i/ Điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở :

+ Trách nhiệm của người chuyên chở thường được quy định trong các hợp

đồng như sau : “ Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng

của hàng hoá và chậm giao hàng chỉ trong trường hợp mất mát, hư hại hay chậm

giao hàng là do sự thiếu cần mẫn hợp lý, của người chuyên chở hay người làm

công của họ, để làm cho con tàu về tất cả các mặt có đủ khả năng đi biển và đảm

bảo rằng con tàu được biên chế , trang bị và cung ứng đầy đủ hoặc do hành động

hay lỗi của bản thân người chuyên chở hay người làm công của anh ta” (Hợp

đồng mẫu GENCON) .

Hay : " Người chuyên chở buộc phải , trước và vào lúc bắt đầu hành trình làm

cho con tàu có đủ khả năng đi biển, trang thiết bị, biên chế, cung ứng đầy đủ

nhiên liệu cho tàu " ( Hợp đồng mẫu AMWELSK) .

Nhìn chung, trong hợp đồng thuê tàu chuyến, đều quy định người chuyên

chở phải có trách nhiệm đối với hư hỏng, mất mát của hàng hoá trong các trường

hợp sau :

- Do thiếu sự cần mẫn hợp lý làm cho tàu không đủ khả năng đi biển .

27

- Do xếp đặt hàng hoá không tốt, hay do bảo quản hàng hoá không chu đáo.

+ Các miễn trách của người chuyên chở : Trong hầu hết các hợp đồng mẫu

đều chỉ rõ người chuyên chở được miễn trách đối với những tổn thất, hư hỏng,

mất mát của hàng hoá do các nguyên nhân sau :

- Do thiên tai , tai nạn bất ngờ ngoài biển , cướp biển

- Do bản chất của hàng hoá

- Do cháy, nhưng không do lỗi của sỹ quan, thuỷ thủ trên tàu

- Do chiến tranh, các hoạt động nổi loạn , hành động của chính phủ ...

k/ Điều khoản về trọng tài :

Trọng tài là một biện pháp dùng người thứ ba, để giải quyết tranh chấp

giữa các bên giao dịch, khi các bên không thể giải quyết tranh chấp bằng phương

pháp thương lượng. Trong điều khoản trọng tài, các bên đề cập đến trọng tài xét

xử khi có tranh chấp không thương lượng được .

Khi soạn thảo hợp đồng người ta thường phải thoả thuận ngay trọng tài và

luật xét xử khi có tranh chấp xảy ra mà không thể thương lượng được.

Hợp đồng GENCON đưa ra ba cách thoả thuận trọng tài:

- Áp dụng luật và trọng tài do hai bên thoả thuận .

- Áp dụng luật Anh và trọng tài hàng hải London .

- Áp dụng luật Mỹ và trọng tài New York.

Nếu các bên không quy định gì thì hợp đồng GENCON mặc nhiên áp dụng

luật Anh và trọng tài London.

Trong trường hợp, các bên thoả thuận ngay lập tức duy nhất một trọng tài,

thì quyết định của trọng tài này có giá trị chung thẩm . Trong các trường hợp

khác, thì mỗi bên chỉ định một trọng tài , hai trọng tài này sẽ chỉ định một trọng

tài viên thứ ba, hoặc một trọng tài viên quyết định (Umpire). Nếu phán quyết

thông qua, theo nguyên tắc đa số thì trọng tài viên thứ ba có tác dụng làm cho

phán quyết được thông qua. Nhưng nếu phán quyết phải được thông qua theo

nguyên tắc nhất trí cả ba, thì người trọng tài viên thứ ba cũng không dễ dàng gì

thuyết phục hai người kia cùng nhất trí. Ngược lại, trong trường hợp là trọng tài

28

viên quyết định thì vấn đề có thể giải quyết được, bởi vì quyết định của người thứ

ba này là quyết định cuối cùng khi hai trọng tài kia không nhất trí với nhau. Các

trọng tài phải là những nhà kinh doanh nhiều kinh nghiệm, hiểu biết về luật pháp

quốc gia và quốc tế, người hiểu biết sâu về tàu bè. Có hợp đồng, người ta còn quy

định trọng tài phải là người đi biển “ Arbitrator are to be shipping men” ( Phụ lục

1 dòng 393) .

l/ Điều khoản về cầm giữ hàng:

+ Theo luật pháp hàng hải thế giới, quyền cầm giữ (Lien) có nghĩa là người

chuyên chở được phép chi phối, kiểm soát tài của người thuê chở, cho tới khi các

khoản nợ liên quan được hoàn trả .

Trong trường hợp tổn thất chung : Chỉ có chủ tàu mới có quyền cầm giữ

hàng để đòi đóng góp cho tổn thất chung cho dù có đòi cho chính chủ tàu hay cho

chủ hàng. Thông thường việc cầm giữ hàng để đòi đóng góp tổn thất chung

không phải là cách có lợi nhất cho chủ tàu, vì ngay vào lúc thực hiện việc cầm

giữ hàng, chủ tàu chưa thể biết được giá trị của các phần sẽ phải đóng góp . Vì

vậy, tốt hơn hết là chủ tàu nên giao hàng với điều kiện là người nhận phải cam

kết :

- Sẽ cung cấp các giá trị hàng hoá chi tiết để có thể tiến hành việc tính toán phân

bổ .

- Ký quỹ một số tiền do hai bên thoả thuận để đảm bảo thanh toán đóng góp, khi

đã tính toán xác định xong .

Chủ tàu không có quyền cầm giữ hàng để thay cho tiền phạt, nếu trong hợp

đồng không có một điều khoản quy định rõ ràng cho phép làm việc đó . Mặc dù

luật pháp các nước đều cho phép quyền cầm giữ hàng hoá, ngay cả khi hợp đồng,

vận đơn không quy định .

Trong hợp đồng thuê tàu định hạn, khi hàng hoá chuyên chở trên tàu là của

người thứ ba (người gửi hàng) trong ba bên: Người gửi hàng, Chủ tàu, Người

chuyên chở (Người thuê tàu định hạn), vì rất ít khi hàng hoá của chính người thuê

tàu định hạn, họ thuê tàu để kinh doanh vận tải chứ không phải để chở hàng cho

29

chính mình . Trong trường hợp này chủ tàu chỉ có thể bắt giữ hàng để đòi tiền

cước thuê chuyến (Voyage freight), mà người thuê chuyến còn nợ người thuê

định hạn nếu tiền cước là tiền cước trả sau (Freight collect), nhưng trường hợp

này ít khi xảy ra, vì người thuê tàu định hạn thường thu tiền trước rồi phát hành

vận đơn cước đã trả (Freight prepaid B/L) .

Trong mọi trường hợp , người chuyên chở phải đảm bảo là sẽ thu được tiền

cước và các khoản tiền phạt khác từ người thuê tàu, đặc biệt là khi người thuê tàu

thanh toán cước phí tại cảng đến. Suy cho cùng người thuê tàu phải gánh chịu

mọi hậu quả phát sinh từ việc cầm giữ hàng .

m/ Điều khoản về chiến tranh , đình công

Điều khoản chiến tranh thường được quy định trong hợp đồng thuê tàu

chuyến như sau : " Rủi ro chiến tranh bao gồm chiến tranh thực sự hay nguy cơ,

nội chiến, cách mạng, nổi loạn dân sự, đánh mìn, phong toả do chiến tranh, cướp,

hoạt động của người khủng bố, hoạt động do chiến tranh, hay thiệt hại do ác ý,

hoạt động phong toả bởi bất cứ người nào, người khủng bố hay nhóm chính trị

nào, hoặc chính phủ của bất cứ quốc gia nào, mà sự phán quyết của thuyền

trưởng và hoặc chủ tàu là nguy hiểm hay chở thành nguy hiểm đối với tàu, hàng

hoá, thuỷ thủ hoặc những người khác ở trên tàu . Nếu vào bất kỳ lúc nào trước

khi tàu xếp hàng mà theo sự phán quyết của thuyền trưởng và hoặc chủ tàu, việc

thực hiện hợp đồng hay một phần của hợp đồng vận chuyển có thể làm cho tàu,

hàng hoá, thuỷ thủ đoàn, hoặc những người khác trên tàu, có thể phải chịu rủi ro

chiến tranh, thì chủ tàu có thể gửi cho người thuê tàu thông báo huỷ hợp đồng,

hoặc có thể từ chối thực hiện phần hợp đồng, mà có thể làm cho tàu, hàng hoá,

thuỷ thủ đoàn hoặc những người khác trên tàu phải chịu rủi ro chiến tranh .

Điều khoản đình công thường được ghi : " Nếu đình công hay cấm xưởng,

ảnh hưởng hay cản trở thực sự đến việc xếp hàng hoặc một phần hàng hoá, khi

tàu đã sẵn sàng xuất phát từ cảng cuối cùng, hay bất cứ thời gian nào của hành

trình tới cảng hay những cảng xếp hàng hoặc sau khi tàu tới đó, thuyền trưởng

hoặc chủ tàu có thể yêu cầu người thuê tàu tuyên bố (bằng điện nếu cần) rằng, họ

30

đồng ý tính thời gian tàu đến cảng xếp hàng như không có đình công hay cấm

xưởng. Nếu người thuê tàu không tuyên bố như vậy bằng văn bản trong vòng 24

giờ, thì chủ tàu có quyền huỷ hợp đồng này. Phần hàng hoá nào đã xếp, chủ tàu

phải chở số hàng hoá đó (cước chỉ được trả đối với số lượng hàng đã xếp lên tàu)

và được tuỳ ý tiến hành đối với số hàng hoá khác trên đường đi và tự chịu chi

phí.

n/ Điều khoản về tổn thất chung và New Jason

� Tổn thất chung là những chi phí và hy sinh đặc biệt được tiến hành cố ý và

hợp lý nhằm cứu tàu, hàng hoá và cước phí khỏi bị tai hoạ chung, thực sự đối

với chúng trong một hành trình chung trên biển .

� Một thiệt hại, chi phí hay một hành động, muốn được coi là tổn thất chung

phải có các đặc trưng:

+ Tổn thất chung do hành động cố ý, tự nguyện của thuyền trưởng và thuyền

viên trên tàu gây nên .

+ Hành động tổn thất chung phải là một hành động hợp lý, chịu thiệt hại ít

nhất để tránh thiệt hại lớn cho hành trình. Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là

hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung .

+ Thiệt hại phải là đặc biệt tức là không xảy ra trong điều kiện thông thường

đi biển .

+ Hành động tổn thất chung phải xảy ra ở trên biển .

+ Nguy cơ đe doạ hành trình phải nghiêm trọng và thực tế.

+ Tổn thất phải vì an toàn chung

� Tổn thất chung gồm hai bộ phận .

+ Hy sinh tổn thất chung : Là sự hi sinh tài sản để cứu tài sản còn lại

+ Chi phí tổn thất chung : Là chi phí liên quan đến hành động tổn thất chung,

chi phí liên quan đến hậu quả tổn thất chung bao gồm :

- Chi phí ra vào cảng gặp nạn

- Chi phí lưu kho bãi ở cảng gặp nạn .

- Chi phí tăng thêm về nhiên liệu và lương thuỷ thủ

31

- Chi phí tạm thời sửa chữa những hư hỏng của tàu

Việc phân chia tổn thất chung thường là phức tạp và dễ gây tranh chấp .

Do đó, trong hợp đồng thuê tàu phải thoả thuận rõ ràng việc phân chia tổn thất

chung được tiến hành như thế nào, giữa ai với ai, địa điểm, thời gian thanh toán

và đồng tiền nào dùng để thanh toán .Các bên có thể tham khảo quy tắc về tổn

thất chung York- Antwerp. Đây là quy tắc ra đời ở York (Anh) năm 1864 và

được bổ sung và sửa đổi tại Antwerp (Bỉ) năm 1924 vàđược sửa đổi nhiều lần

khác nữa vào những năm 1974, 1990, 1994.

p/ Điều khoản hai tàu đâm va cùng có lỗi:

Đâm va là rủi ro rất lớn, khi đâm va dẫn đến tổn thất lớn và nhiều quan hệ

phát sinh. Trong hợp đồng thuê tàu chuyến người ta bao giờ cũng đưa điều khoản

này vào, để chỉ ra rằng điều khoản này được áp dụng trong trường hợp nào, khi

xảy ra đâm va bên nào phải thanh toán các chi phí có liên quan, việc thanh toán

các chi phí có liên quan đến rủi ro đâm va được tiến hành ở đâu, vào thời gian

nào và bằng đồng tiền gì .

Điều khoản này chỉ áp dụng khi hàng hoá bị thiệt hại. Còn nếu chỉ tàu bị

thiệt hại không thôi thì việc bồi thường chỉ liên quan giữa hai tàu .

q/ Điều khoản đóng mở hầm hàng :

Việc đóng mở/ hầm hàng, thoạt nghe có vẻ không cần thiết phải quy định,

nhưng đối với những con tàu lớn nhiều hầm hàng, nhất là các tàu nhiều boong,

nhiều thanh dầm phức tạp, việc đóng, mở cần có chuyên môn, công nhân cảng có

thể không làm được, hoặc khi làm chở nên không an toàn, do đó việc đóng, mở

cũng phát sinh nhiều chi phí và rủi ro. Vì vậy, nhiều hợp đồng người ta quy định

rõ ràng, người chuyên chở phải đóng mở hầm hàng suốt trong quá trình, tàu làm

hàng tại cảng bốc hàng và dỡ hàng với mọi chi phí và rủi ro. Thời gian dành cho

việc đóng mở hầm hàng cũng không tính vào thời gian làm hàng. Điều khoản này

cũng quy định trong suốt thời gian làm hàng các nắp hầm phải luôn sẵn sàng ở

tình trạng làm việc tốt và kín nước. Còn đối với những tàu có nắp hầm đóng, mở

đơn giản công nhân cảng có thể đóng mở an toàn, nếu hợp đồng không quy định

32

gì thì chủ tàu chỉ mở lần đầu và đóng lần cuối . Trong quá trình làm hàng người

thuê chở sẽ chịu trách nhiệm đóng, mở để chủ động bố trí công việc (các hợp

đồng quy định FIOST).

r/ Điều khoản vệ sinh hầm hàng :

Trong nghĩa vụ cung cấp tàu đủ khả năng đi biển, người ta đã đề cập đến

việc chủ tàu phải đảm bảo con tàu sẵn sàng nhận hàng hoá, thì hầm hàng của nó

phải sạch sẽ và phù hợp với loại hàng nó sẽ chở . Tuy nhiên, để cẩn thận trong

một số hợp đồng, người ta vẫn quy định hẳn một điều khoản về vệ sinh hầm hàng

với biên bản giám định hầm hàng, do một công ty giám định độc lập cấp, với chi

phí một trong hai bên chịu. Người ta cũng quy định thời gian dành cho việc giám

định, cũng như thời gian dành cho việc làm sạch và khô hầm không tính vào thời

gian làm hàng .

Ngoài những điều khoản chủ yếu trên đây tuỳ theo đặc thù của từng loại

hàng hoá, từng khu vực địa lý, từng mùa mà các bên có thể đưa thêm các điều

khoản vào hợp đồng các điều khoản như : Thông báo tàu, kiểm đếm, đi chệch

hướng, đóng băng, phân loại hàng hoá, chằng buộc hàng hoá , ....

III. Các nguồn luật điều chỉnh hợp đồng vận chuyển hàng hoá xuất

nhập khẩu bằng đường biển :

1/ Các nguồn luật điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chợ :

Vì thuê tàu chợ không có hợp đồng mà chỉ có vận đơn làm bằng chứng

của hợp đồng chuyên chở. Nguồn luật điều chỉnh vận đơn gồm có: Công ước

quốc tế, luật hàng hải các nước và các tập quán hàng hải quốc tế. Tuy nhiên,

trong phạm vi quốc tế nguồn luật điều chỉnh vận đơn đường biển chủ yếu là các

công ước quốc tế .

1.1 Công ước Bruxell 1924

1.1.1/ Sự ra đời của công ước : Từ lâu, do ưu thế các chủ tàu thường áp đặt

các điều kiện chuyên chở có lợi cho họ, đặc biệt là các điều kiện miễn trách cho

người chuyên chở. Các điều kiện này nhiều đến nỗi có thể nói người chuyên chở

33

hầu như không chịu trách nhiệm gì về hàng hoá cả . Mọi rủi ro mất mát hàng hoá

đều do phía người thuê tàu chịu .

Do sự đấu tranh của giới kinh doanh, các chủ hàng xuất nhập khẩu. Ngày

25/8/1924 " Bản công ước quốc tế để thông nhất một số quy tắc pháp luật về vận

đơn đường biển " đã được đại diện ngoại giao 26 quốc gia ký kết tại Bruxell (Bỉ).

Đây là công ước quốc tế đầu tiên áp dụng cho vận đơn đường biển. Do ký tại

Bruxell nên công ước này còn được gọi là " Công ước Bruxell 1924" hoặc " Quy

tắc Hague ".

1.1.2/ Nội dung chủ yếu của của Công ước :

a/ Khái niệm người chuyên chở : Theo công ước Bruxell 1924, Người

chuyên chở được định nghĩa như sau : " Người chuyên chở gồm chủ tàu, hoặc

người thuê tàu ký kết một hợp đồng vận tải với người gửi hàng "

- Chủ tàu là người có quyền sở hữu về chiếc tàu . Nếu chủ tàu tự mình

đứng ra kinh doanh chuyên chở thì chủ tàu là người chuyên chở. Ngược lại, nếu

chủ tàu không kinh doanh tàu mà mang tàu của mình cho người khác thuê, tức là

cho người khác quyền sử dụng con tàu của mình thì họ không phải là người

chuyên chở .

- Thông thường những người thuê tàu dài hạn để kinh doanh chuyên chở là

người chuyên chở . Nhưng không phải tất cả những người thuê tàu dài hạn đều là

người chuyên chở . Chỉ những người nào là thành viên của hợp đồng vận tải ký

với người xếp hàng, cấp vận đơn đường biển và chịu trách nhiệm về hàng hoá

mới là người chuyên chở. Còn những người nào thuê tàu dài hạn tuy cấp vận

đơn, nhưng không chịu trách nhiệm về hàng hoá thì không phải là người chuyên

chở và khi ký vận đơn phải chú thích " Chỉ là đại lý " ( As agent only) .

b/ Phạm vi áp dụng Công ước :

Hàng hoá : " Hàng hoá "gồm của cải, đồ vật, sản phẩm, vật phẩm bất kỳ loại

nào trừ súc vật sống và hàng hoá theo hợp đồng vận tải được khai là chở trên

boong và thực tế chở trên boong. Như vậy hàng hoá gồm các của cải vật dụng,

dụng cụ .... được chở trên tàu và được chứng thực vào vận đơn đường biển . Tất

34

cả những hành lý được chở trên tàu nhưng không ghi vào vận đơn thì không phải

là hàng hoá .

Theo Công ước, súc vật sống và hàng xếp trên boong không được coi là

hàng hoá .Vì vậy nếu xảy ra tổn thất đối với hàng hoá đó thì không vận dụng

Công ước để đòi tàu bồi thường .

Đối với hàng hoá ghi trên vận đơn là xếp trên boong, nhưng trên thực tế

lại xếp trong hầm tàu thì phải coi là hàng xếp trong hầm tàu và vẫn phải thực thi

Công ước. Ngược lại, hàng hoá ghi là chở trong hầm tàu, nhưng thực tế lại xếp

trên boong thì phải coi đây là lỗi thuyền trưởng và vẫn thi hành Công ước .

- Giới hạn thời gian : " Chuyên chở hàng hoá bao gồm khoảng thời gian từ

lúc xếp hàng lên tàu đến lúc dỡ hàng ra khỏi tàu "

Theo Công ước Bruxell 1924 , Người chuyên chở chịu trách nhiệm bắt đầu

từ lúc lô hàng đầu tiên được xếp lên tàu, cho đến lúc lô hàng cuối cùng được dỡ

khỏi tàu .

c/ Nghĩa vụ của người chuyên chở ;

Điều 3 Công ước Bruxell 1924 quy định người chuyên chở có các nghĩa vụ

sau :

i). Trước và lúc bắt đầu hành trình , người chuyên chở phải cần mẫn thích

đáng để :

- Làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển

- Biên chế , trang bị và cung ứng thích hợp cho tàu .

- Làm cho các hầm , kho lạnh , kho mát và tất cả các bộ phận khác của con tàu

dùng để chở hàng hoá một cách thích ứng và an toàn cho việc tiếp nhận,

chuyên chở và bảo quản hàng hoá.

ii) Người chuyên chở phải tiến hành một cách cẩn thận và thích hợp việc

xếp, di chuyển, sắp xếp, bảo quản và chuyên chở hàng hoá đến địa điểm giao

hàng cuối cùng ghi trong vận đơn .

Trong quá trình chuyên chở phải thường xuyên chăm sóc, kiểm tra tình

hình hàng hoá để tránh hư hỏng mất mát. Nếu người chuyên chở không làm tròn

35

trách nhiệm này tức là đã mắc lỗi thương mại và phải chịu trách nhiệm về hậu

quả của những lỗi thương mại đó .

iii). Khi nhận hàng xong để chuyên chở, người chuyên chở có nghĩa vụ cấp

một bộ vận đơn gốc theo yêu cầu của người gửi hàng .

d/ Miễn trách của người chuyên chở .

Điều 4 " Công ước Bruxell 1924 " quy định những trường hợp, nguyên

nhân mà người chuyên chở được miễn trách đối với sự hư hỏng, mất mát của

hàng hoá .( Sẽ trình bày chi tiết tại chương II)

Người chuyên chở và chủ tàu không chịu trách nhiệm về sự hư hỏng, mất

mát của hàng hoá do tàu không đủ khả năng, trừ phi tình trạng đó do thiếu sự cần

mẫn hợp lý của người chuyên chở trước và lúc bắt đầu hành trình để :

+ Làm cho tàu đủ khả năng đi biển .

+ Trang bị dụng cụ, cung cấp nhân lực và tiếp tế cho tàu đầy đủ .

+ Tu sửa tốt và thích hợp các quầy, phòng lạnh và các bộ phận khác của

con tàu dùng cho việc nhận hàng, chứa hàng, chuyên chở và bảo quản hàng .

Một khi có mất mát hay hư hỏng, do tàu không đủ khả năng đi biển thì

người chuyên chở hay bất kỳ người nào khác, muốn được miễn trách nhiệm theo

quy định của điều này, phải chứng minh đã có sự cần mẫn thích đáng và đã khẩn

trương hợp lý. Tức là thuyền trưởng phải hành động với mức độ khôn khéo trung

bình mà bất cứ thuyền trưởng hay chủ tàu nào cũng làm được như vậy .

Tuy nhiên, Công ước cũng giới hạn là người chuyên chở chỉ phải khẩn

trương hợp lý trước và lúc bắt đầu hành trình ở cảng bốc hàng và ở các cảng ghé

dọc đường mà thôi. Sau khi tàu đã khởi hành, mà phát hiện ra là tàu thiếu khả

năng đi biển, thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm về việc tàu thiếu khả

năng đi biển .

e/ Giới hạn bồi thường của người chuyên chở

Điều 4,5 Công ước Bruxell 1924 quy định " Trong bất kỳ trường hợp nào,

người chuyên chở và tàu không phải chịu trách nhiệm về tổn thất của hàng hoá

vượt quá số tiền 100 Bảng Anh một kiện hay một đơn vị hàng hoá hoặc số tiền

36

tương đương bằng ngoại tệ khác, trừ khi người gửi hàng đã kê khai tính chất và

giá trị hàng hoá đó trước khi xếp hàng lên tàu và ghi vào vận đơn "

f / Điều khoản khiếu nại - tố tụng :

Tại cảng dỡ hàng, nếu hàng hoá có tổn thất, hoặc mất mát do bất kỳ

nguyên nhân nào, người nhận hàng có quyền khiếu nại người chuyên chở để đòi

bồi thường, miễn là họ phải tuân theo những bước sau:

Thông báo tổn thất :

+ Đối với tổn thất rõ rệt : Thông báo bằng văn bản về mất mát, hay hư

hỏng và tính chất chung của những mất mát ấy, gửi cho người chuyên chở hay

đại lý của người chuyên chở tại cảng dỡ hàng trước hoặc vào lúc trao hàng cho

người nhận .

+ Đối với tổn thất không rõ rệt: Thông báo bằng văn bản phải gửi trong

vòng ba ngày kể từ khi giao xong hàng tại cảng dỡ hàng .

Thời hiệu tố tụng: Theo Công ước Bruxell 1924 thời hạn này là 1 năm kể

từ ngày giao xong hàng hoặc ngày hàng hoá đáng lẽ phải giao tại cảng đích (nếu

hàng mất tích) .

Công ước Bruxell 1924 còn qua hai lần sửa đổi bổ sung vào các năm 1968

và 1979 với các nội dung như sau :

+ Lần sửa đổi năm 1968 nhằm nâng cao trách nhiệm của người chuyên

chở. Công ước quy định khi vận đơn đã ký hậu chuyển nhượng, cho người thứ

ba thì người chuyên chở mất quyền chứng minh ngược lại những gì đã ghi trong

vận đơn. Lần sửa đổi này cũng kéo dài thời hiệu khiếu nại lên trên 1 năm, nếu

các bên thoả thuận kéo dài thời gian này sau khi nguyên nhân kiện cáo phát sinh .

Nghị định thư này còn bổ sung thêm vào điều 3 như sau “ Việc kiện tụng

đòi một người thứ ba bồi thường có thể đưa ra ngay cả khi, hết thời hạn một năm

quy định trong mục trên, nếu việc đó được đưa ra trong thời gian được luật của

toà án thụ lý vụ việc cho phép. Tuy nhiên, thời gian cho phép không ít hơn 3

tháng kể từ ngày người đứng ra kiện tụng đòi bồi thường đã thanh toán khiếu nại

hoặc đã nhận được đơn kiện mình” .

37

Lần sửa đổi này thay trị giá đền bù từ đồng bảng Anh sang đồng Francs

Pháp với mức đền bù 10.000 FFr vàng(1 FFr tương đương 65,5 mg vàng 90%Au)

cho một kiện hay 30 FFr vàng cho 1kg hàng hoá tuỳ theo sự lựa chọn của chủ

hàng .

+ Lần sửa đổi năm 1979 :

Lần bổ sung này đồng Franc Pháp được thay bằng SDR (Quyền rút vốn

đặc biệt) .Tức là 666,666 SDR cho một kiện hàng hay một đơn vị hàng hoá hoặc

2 SDR cho 1 kg hàng hoá cả bì tuỳ chọn.

1.2/ Công ước Hamburg 1978

1.2.1/ Sự ra đời của công ước : Năm 1978 do có sự đấu tranh của các chủ

hàng đòi cân bằng lại quyền lợi và nghĩa vụ giữa người chuyên chở và chủ hàng.

Liên hợp quốc nhóm họp và cho ra đời công ước của liên hợp quốc về chuyên

chở hàng hoá bằng đường biển. Bản công ước ký tại Hamburg (Đức) nên gọi là

công ước Hamburg 1978. Đây được coi là bản công ước tiến bộ nhất dưới góc

nhìn của các chủ hàng còn các chủ tàu thì không được hài lòng lắm . Dưới đây là

các nội dung chủ yếu của công ước .

1.2.2/ Nội dung của công ước Hamburg 1978:

a/ Khái niệm người chuyên chở : " Người chuyên chở là bất kỳ người nào,

tự mình hoặc trên danh nghĩa của mình ký một hợp đồng chuyên chở hàng hoá

bằng đường biển với người gửi hàng "

b/ Phạm vi áp dụng công ước :

Điều 1 của công ước định nghĩa về hàng hoá : " Hàng hoá gồm cả súc vật

sống. Nếu hàng hoá được đóng gói trong container, pallet hay công cụ vận

chuyển tương tự , hoặc khi hàng hoá được bao gói thì hàng hoá bao gồm cả công

cụ vận chuyển hoặc bao gói đó nếu chúng được người gửi hàng cung cấp"

Điều 4 của Công ước quy định về phạm vi trách nhiệm của người chuyên

chở : " Chuyên chở hàng hoá bao gồm khoảng thời gian mà người chuyên chở đã

chịu trách nhiệm về hàng hoá ở cảng xếp hàng, trong quá trình chuyên chở và ở

cảng dỡ hàng ". Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hoá từ lúc nhận

38

hàng từ người gửi đến khi hàng được giao tận tay người nhận. Người chuyên chở

có thể nhận hàng từ người gửi hàng hoặc người làm thay người gửi hàng hoặc

một cơ quan hay người thứ ba nào đó theo quy định của cảng xếp hàng ...Người

chuyên chở có thể giao hàng bằng cách trực tiếp cho người nhận hoặc theo quy

định của hợp đồng, tập quán, luật lệ tại cảng dỡ hàng.Trong định nghĩa này, khi

nói đến người chuyên chở người gửi hàng, người nhận hàng còn có nghĩa nói đến

người làm công hay đại lý của họ nữa .

c/ Trách nhiệm của người chuyên chở :

c.1) Thời hạn trách nhiệm : Kể từ khi nhận hàng để chở từ người gửi hàng,

từ một cơ quan có thẩm quyền hay từ một người thứ ba theo luật lệ quy định ở

cảng xếp hàng, tiếp tục suốt quá trình chuyên chở, cho đến khi giao xong hàng ở

cảng đến cho người nhận, đại diện của người nhận, cơ quan có thẩm quyền, hoặc

người thứ ba theo luật lệ quy định tại cảng đến .

+ Cơ sở trách nhiệm : Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những

hư hỏng, mất mát, của hàng hoá và chậm giao hàng nếu sự kiện gây ra mất mát,

hư hại hoặc chậm giao hàng xảy ra, trong khi hàng hoá còn nằm trong thời hạn

trách nhiệm của người chuyên chở, trừ phi người chuyên chở chứng minh được

rằng anh ta, người làm công hay đại lý của anh ta đã làm những việc cần thiết, để

ngăn ngừa sự kiện đó xảy ra và hậu quả của nó.

Hàng hoá bị coi là chậm giao khi, không được giao ở cảng dỡ hàng quy

định, trong hợp đồng chuyên chở bằng đường biển theo thời gian đã thoả thuận

rõ ràng, hoặc nếu không có sự thoả thuận như vậy thì trong thời gian hợp lý, có

thể đòi hỏi ở một người chuyên chở cần mẫn , có xét đến hoàn cảnh của sự việc .

Hàng hoá được coi là mất, nếu không được giao trong vòng 60 ngày liên

tục kể từ ngày hết hạn giao hàng .

+ Người chuyên chở chịu trách nhiệm về :

39

i/ Mất mát hoặc hư hỏng của hàng hoá, hoặc chậm giao hàng do cháy gây

ra, nếu người khiếu nại chứng minh được rằng, cháy xảy ra là do lỗi hay sơ suất

của người chuyên chở, hay người làm công hoặc đại lý của người chuyên chở.

ii/ Mất mát hư hỏng hoặc chậm giao hàng mà, người khiếu nại chứng minh

được do lỗi hoặc do sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại lý

của người chuyên chở gây ra, trong qúa trình thi hành mọi biện pháp hợp lý, cần

thiết để dập tắt lửa và để hạn chế hậu quả của nó .

+ Đối với súc vật sống, người chuyên chở không chịu trách nhiệm về mất

mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra do bất kỳ rủi ro đặc biệt nào, vốn có

trong loại chuyên chở này .

+ Trừ trường hợp tổn thất chung, người chuyên chở không chịu trách

nhiệm khi mất mát hư hỏng, hay chậm giao hàng xảy ra do thi hành những biện

pháp nhằm cứu sinh mạng tài sản trên biển .

+ Khi lỗi lầm hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công hoặc đại

lý của người chuyên chở, cùng với một nguyên nhân khác gây ra mất mát hư

hỏng hoặc chậm giao hàng, thì người chuyên chở chỉ chịu trách nhiệm trong

phạm vi việc mất mát hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra do lỗi hoặc sơ suất

đó, với điều kiện là người chuyên chở chứng minh được phần mất mát, hư hỏng

hoặc chậm giao hàng không do lỗi hoặc sơ suất đó gây nên .

c.2/ Giới hạn trách nhiệm

+ Trường hợp hư hỏng mất mát hàng hoá : Trách nhiệm của người chuyên

chở chỉ giới hạn bằng số tiền tương đương 835 SDR cho một kiện hoặc một đơn

vị hàng hoá hoặc 2,5 SDR cho 1 kg hàng hoá cả bì tuỳ theo cách tính nào cao

hơn.

+ Trường hợp chậm giao hàng : Trách nhiệm người giao hàng được giới

hạn bởi số tiền tương đương 2,5 lần tiền cước của số hàng bị giao chậm, nhưng

không quá số tiền cước của toàn bộ hợp đồng .

Trong mọi trường hợp, tổng trách nhiệm của người chuyên chở không

được vượt quá giới hạn trách nhiệm đối với tổn thất toàn bộ hàng hoá .

40

Đối với những nước không phải là thành viên của IMF hoặc các nước cấm

sử dụng SDR, thì có thể áp dụng giới hạn trách nhiệm là 12.500 đơn vị tiền tệ

cho một kiện hay 37,5 đơn vị tiền tệ cho 1Kg hàng hoá tuỳ theo cách tính nào cao

hơn.

-Nếu container, pallet hay công cụ vận tải tương tự nào được dùng để đóng

hàng thì những kiện hoặc đơn vị chuyên chở liệt kê trong vận đơn đều được coi

là những kiện hoặc những đơn vị hàng hoá. Ngoài cách nói trên, những hàng hoá

chứa trong công cụ vận tải đó chỉ được coi là một đơn vị chuyên chở

- Trong những trường hợp mà bản thân công cụ vận tải bị mất hoặc hư

hỏng thì công cụ vận tải đó, được coi là một đơn vị chuyên chở riêng biệt nếu nó

không do người chuyên chở cung cấp hoặc sở hữu

d/ Khiếu nại tố tụng :

d.1/ Thông báo tổn thất: Điều 19 công ước Hamburg 1978 quy định về

thông báo tổn thất như sau :

- Đối với tổn thất thấy rõ, thông báo về mất mát hoặc hư hỏng nói rõ tính

chất của mất mát, hoặc hư hỏng, được gửi cho người chuyên chở bằng văn bản

không muộn hơn ngày làm việc, sau ngày hàng đã được giao cho người nhận

hàng . Ngược lại, người chuyên chở được suy đoán là đã giao hàng đúng như đã

mô tả như trong chứng từ vận tải .

- Đối với tổn thất, mất mát không rõ ràng, thì thông báo tổn thất bằng văn

bản phải được nộp trong vòng 15 ngày liên tục, tính từ ngày hàng được giao cho

người nhận .

- Trường hợp thiệt hại do chậm giao hàng gây nên, người nhận hàng phải

nộp thông báo bằng văn bản cho người chuyên chở, trong vòng 60 ngày liên tục

sau ngày hàng hoá được chuyển giao cho người nhận. Ngoài thời gian đó, người

nhận hàng sẽ không được bồi thường .

- Nếu tình trạng hàng hoá lúc chuyển giao cho người nhận, đã được kiểm

tra hoặc giám định đối tịch giữa các bên, thì không cần phải có thông báo bằng

41

văn bản vì mất mát hoặc hư hỏng đã được xác định trong quá trình kiểm tra, giám

định đó .

- Nếu trong vòng 90 ngày liên tục, tính từ ngày xảy ra mất mát, hư hỏng

hoặc ngày giao hàng, tuỳ theo ngày nào xảy ra sau, mà người chuyên chở hoặc

người chuyên chở thực tế không gửi cho người gửi hàng bằng văn bản thông báo

về mất mát hư hỏng, xác định tính chất chung của mất mát hư hỏng đó, thì đó là

bằng chứng hiển nhiên về việc người chuyên chở hoặc người chuyên chở thực tế,

không hề bị mất mát hư hỏng nào do lỗi của người gửi hàng, nhân viên, đại lý

của họ gây ra .

d.2/ Thời hiệu tố tụng

- Thời hiệu tố tụng, liên quan đến chuyên chở hàng hoá theo công ước này

là 2 năm, tính từ ngày người chuyên chở đã giao toàn bộ hay một phần hàng hoá

hoặc trong trường hợp không giao hàng, thì tính từ ngày cuối cùng hàng hoá đáng

lẽ phải giao . Ngày khởi đầu của kỳ hạn thời hiệu không tính vào thời hiệu tố

tụng

- Người bị kiện có thể bất cứ lúc nào của thời hiệu tố tụng, kéo dài kỳ hạn

đó bằng một bản tuyên bố gửi cho người đi kiện . Kỳ hạn này có thể lại được kéo

dài thêm bằng một hay nhiều tuyên bố khác .

- Người chịu trách nhiệm bồi thường có thể kiện truy đòi bồi thường ngay

cả sau khi hết thời hiệu tố tụng quy định trong các mục trên, nếu đi kiện trong

thời hạn được phép theo luật của nước mà tại đó vụ kiện được tiến hành. Tuy

nhiên, thời hạn được phép này không thể ít hơn 90 ngày tính từ ngày người đi

kiện truy đòi bồi thường đã thanh toán tiền bồi thường hoặc đã nhận thông báo

về việc mình đi kiện .

1.3 Luật quốc gia:

Luật quốc gia là những văn bản pháp luật có hiệu lực cao do Quốc hội phát

hành, nhằm điều chỉnh các mối quan hệ trong những lĩnh vực lớn của xã hội, trên

cơ sở cụ thể hoá Hiến pháp .

42

Trong các hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng tàu chợ, việc áp dụng các

bộ luật chuyên biệt như Luật hàng hải để điều chỉnh các vận đơn còn nhiều hạn

chế vì nhiều lý do :

- Tính phổ biến của luật quốc gia còn hạn chế

- Đã có hai công ước quốc tế là Công ước Brusells 1924 và Công ước

Hamburg 1978 khá đầy đủ để điều chỉnh vận đơn .

- Các Công ước này góp phần hạn chế ảnh hưởng của các luật quốc gia.

- Luật quốc gia giữa các nước có thể có những xung đột mà vận đơn tàu chợ lại

điều chỉnh mối quan hệ của nhiều chủ hàng trên một chuyến tàu. Điều này

đòi hỏi sự thống nhất về các quy phạm pháp luật, các Công ước đáp ứng được

yêu cầu đó .

1.4 Tập quán hàng hải quốc tế :

Tập quán hàng hải quốc tế là những thói quen trong hàng hải được lặp đi

lặp lại nhiều lần, được nhiều nước công nhận, áp dụng liên tục đến mức trở thành

một qui tắc mà các bên mặc nhiên tuân theo .

Tập quán hàng hải được áp dụng khi vận đơn qui định, luật áp dụng cho

vận đơn qui định, hoặc khi tất cả các nguồn luật ở trên không qui định.Tuy nhiên,

trong thực tế trong vận đơn tàu chợ các hãng tàu thường lấy các công ước quốc tế

áp dụng cho vận đơn như: Công ước Brusells 1924 hoặc Công ước Hamburg

1978, làm luật áp dụng cho vận đơn, nên việc sử dụng tập quán hàng hải làm

nguồn của luật điều chỉnh vận đơn có phần hạn chế .

Do vận đơn được các hãng tàu định tuyến soạn thảo và phục vụ nhiều đối

tượng gửi hàng, nhận hàng khác nhau trên cùng một chuyến tàu, nên việc lựa

chọn luật điều chỉnh vận đơn là một điều vô cùng quan trọng .

Tàu chợ hoạt động trên phạm vi rộng lớn bao gồm nhiều cảng bốc, dỡ

hàng ở nhiều quốc gia khác nhau. Luật điều chỉnh vận đơn phải được nhiều quốc

gia công nhận và phê chuẩn, phải được áp dụng rộng rãi và phải có lợi cho chủ

tàu .

43

Điều đó lý giải tại sao công ước Brusells 1924 lại được nhiều hãng tàu

định tuyến lấy làm luật áp dụng cho vận đơn của mình. Mặc dù, về nguyên tắc

các nguồn luật khác như luật quốc gia, tập quán hàng hải quốc tế, tiền lệ pháp

đều có thể được sử dụng làm nguồn luật điều chỉnh vận đơn của hợp đồng thuê

tàu chợ .

2/ Các nguồn luật điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chuyến :

Hợp đồng thuê tàu chuyến, là kết quả đàm phán giữa người thuê tàu và

người chuyên chở. Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, người ta quy định rất rõ

ràng và cụ thể quyền, nghĩa vụ của người thuê tàu và người chuyên chở bằng các

điều khoản ghi trong hợp đồng. Chính vì thế, trong quá trình thực hiện hợp đồng,

nếu có tranh chấp gì giữa người thuê chở và chuyên chở, hợp đồng chuyên chở sẽ

là cơ sở để giải quyết tranh chấp . Tất cả các điều khoản đã quy định trong hợp

đồng, đều có giá trị pháp lý để điều chỉnh hành vi giữa các bên . Các điều khoản

buộc các bên ký kết, phải thực hiện đúng như nội dung của nó . Nếu có bên nào

thực không đúng, những quy định của hợp đồng, có nghĩa là anh ta đã vi phạm

hợp đồng . Khi vi phạm những điều khoản đã được thoả thuận, bên vi phạm sẽ

phải chịu hoàn toàn trách nhiệm đối với những hậu quả xảy ra do hành vi vi

phạm của mình gây ra.

Nếu đối với vận đơn, nguồn luật điều chỉnh là các điều ước quốc tế, thì đối

với hợp đồng thuê tàu chuyến lại là luật quốc gia, các tập quán hàng hải và các án

lệ .

2.1 Luật quốc gia :

Khái niệm : Là những văn bản pháp luật có hiệu lực cao do các cơ quan

đặc biệt phát hành (Quốc hội) nhằm điều chỉnh các mối quan hệ trong các lĩnh

vực lớn của xã hội trên cơ sở của hiến pháp ( Cụ thể hoá Hiến pháp).

Luật quốc gia được áp dụng khi:

44

+ Ký hợp đồng thuê tàu các bên quy định điều khoản luật áp dụng, ví dụ:

Hợp đồng GENCON 94 quy định áp dụng luật Anh ( khoản a điều 19) luật hàng

hải Mỹ (khoản b điều 19)

+ Khi xảy ra tranh chấp, các bên thoả thuận luật áp dụng và làm thành văn

bản riêng.

+ Khi toà án hoặc trọng tài có thẩm quyền xét xử các tranh chấp phát sinh

từ hợp đồng thuê tàu lựa chọn luật quốc gia để áp dụng

Khi nói tới luật quốc gia làm nguồn điều chỉnh các hợp đồng thuê tàu

chuyến, không có nghĩa là toàn bộ hệ thống luật pháp của quốc gia đó được đem

ra áp dụng, nó chỉ được áp dụng theo các nguyên tắc sau:

+ Chỉ những nhóm luật chuyên biệt có liên quan đến hợp đồng thuê tàu, ví

dụ: Luật hợp đồng, luật hàng hải, luật thương mại hàng hải , …

+ Nếu hệ thống luật của nước được chọn mà không có luật chuyên biệt hợp

đồng thuê tàu, thì có thể áp dụng những luật có nội dung trực tiếp đến hợp đồng

chuyên chở ( ví dụ : Luật Hàng hải Việt nam 1990 ).

+ Nếu hệ thống luật nước được chọn không có luật liên quan trực tiếp đến

hợp đồng chuyên chở, thì áp dụng những nguyên tắc hợp đồng trong luật dân sự .

2.2 Tập quán hàng hải

Khái niệm : Tập quán hàng hải là thói quen hàng hải được lặp đi lặp lại

nhiều lần, được nhiều nước công nhận và áp dụng liên tục đến mức nó trở thành

một quy tắc mà các bên mặc nhiên tuân theo .

Các trường hợp áp dụng tập quán hàng hải :

+ Khi hợp đồng thuê tàu quy định, ví dụ : Mức xếp, dỡ: CQD

( customary quickest despatch) tức mức xếp, dỡ theo tập quán cảng .

Các bên căn cứ vào mức xếp dỡ của cảng công bố mà tính ra được thời

gian xếp, dỡ và tính thưởng phạt, ví dụ: mức xếp Cảng hải phòng 800 tấn/ngày,

cảng Sài gòn 1000 tấn/ngày

+ Khi hợp đồng không quy định nhưng luật quốc gia áp dụng cho hợp

đồng thuê tàu dẫn chiếu tới .

45

+ Khi hợp đồng thuê tàu không quy định, các nguồn luật áp dụng cho hợp

đồng thuê tàu không có quy định cụ thể cho vấn đề đang tranh chấp .

Cách áp dụng các tập quán hàng hải: Khi áp dụng các tập quán các bên có

nghĩa vụ chứng minh nội dung của tập quán đó, các bên cần phải có cách hiểu

thống nhất nội dung của tập quán .

+ Khi hợp đồng quy định cụ thể, ví dụ : Có những hợp đồng chỉ bao gồm

các điều khoản chính như thuê tàu đi từ cảng A đến cảng B, xác định thời gian

thuê, quy định tên, giá cước, số lượng hàng hoá và con tàu chuyên chở, còn các

vấn đề khác thì quy định chung chung “ Theo các điều kiện thông thường vẫn áp

dụng” tức là ngoài các điều khoản cụ thể đã quy định trong hợp đồng các vấn đề

phát sinh các bên cứ theo tập quán mà làm không cần phải thoả thuận gì thêm, ví

dụ : Người thuê tàu lo thu xếp cầu bến, phí thuê cầu cảng để hàng người thuê tàu

chịu, phí buộc tàu, lai dắt, hoa tiêu, cảng phí … người chuyên chở chịu .

+ Nếu hợp đồng không quy định :

Khi tranh chấp nảy sinh, các bên có thể thoả thuận thực hiện theo một tập

quán nào đó, ví dụ: Khi hợp đồng không quy định mức xếp dỡ. Nếu tranh chấp

nảy sinh các bên có thể thoả thuận mức xếp, dỡ CQD.

Khi tranh chấp nảy sinh, các bên mang tập quán ra để tham khảo xem thực

hiện như thế nào, ví dụ : Mức xếp theo tập quán của cảng Sài gòn là 1000 tấn/

ngày, hoặc thuê tàu chở hàng ở vùng các nước hồi giáo, hợp đồng không quy

định rõ ràng về thời gian xếp/ dỡ, nếu trùng vào tháng ăn chay (Ramadan) thì

theo tập quán cảng người ta nghỉ làm việc. Tàu đành phải chờ mà không kiện

được người thuê tàu .Trong trường hợp, hợp đồng không quy định điều khoản

đóng/mở hầm hàng, người chuyên chở theo tập quán chỉ mở lần đầu và đóng lần

cuối, còn trong suốt quá trình làm hàng người thuê trở phải chịu trách nhiệm

đóng mở hầm với mọi chi phí và rủi ro.

Khi toà án hoặc trọng tài xét xử các tranh chấp : Toà án hoặc các hội đồng

trọng tài sẽ xem xét dựa trên các tập quán để xét xử, ví dụ : Tranh chấp có liên

quan đến ngày làm việc là mồng 4 tết tại Việt nam chẳng hạn, mặc dù luật quy

46

định đây là ngày làm việc, nhưng theo tập quán, thông lệ công nhân vẫn nghỉ làm

việc hoặc làm việc uể oải, chắc chắn trọng tài hoặc toà án không thể xử bắt người

thuê tàu nộp tiền phạt làm hàng chậm cho cả ngày này .

2.3 Tiền lệ pháp ( còn gọi là án lệ)

Khái niệm : Án lệ là các bản án, hoặc quyết định của toà án hoặc quyết

định của các cơ quan hành chính (cấp cao) về một hành vi cụ thể nào đó, đã xảy

ra nhưng được sử dụng làm khuôn mẫu để ứng xử cho các hành vi vi phạm sau

này .

Án lệ được áp dụng khi:

+ Hợp đồng thuê tàu chọn luật của các nước theo hệ thống luật Anh, Mỹ

làm luật điều chỉnh hợp đồng .

+ Toà án, trọng tài mà hợp đồng chỉ định được quyền chọn luật áp dùng thì

họ có thể chọn cái gì họ cho là đúng, cần thiết .

Cho đến nay, chưa có một điều ước quốc tế nào được ký kết để điều chỉnh

hợp đồng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng tàu chuyến. Do vậy luật

quốc gia vẫn là nguồn luật quan trọng nhất, chủ yếu nhất điều chỉnh mối quan hệ

giữa người chuyên chở và người thuê chở .

Trong các mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến, đều có điều khoản quy định

rằng nếu có tranh chấp phát sinh ngoài hợp đồng thì sẽ tham chiếu đến luật hàng

hải của một nước nào đó. Việc tham chiếu đến luật hàng hải nào và xử tại hội

đồng trọng tài nào là do hai bên thoả thuận. Luật pháp các nước đều cho phép các

bên ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến có quyền chọn luật để áp dụng cho hợp

đồng đó. Trong trường hợp, các bên không chọn luật lúc ký kết hợp đồng thì luật

áp dụng cho hợp đồng : Theo luật Ba lan là nơi đóng trụ sở của người chuyên

chở, theo luật Nga là luật nơi ký kết hợp đồng, theo luật Mỹ là luật nước toà án,

theo luật hàng hải Việt nam là luật nơi đóng trụ sở của người chuyên chở .

47

Ta thường bắt gặp trong các mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến có điều khoản

luật điều chỉnh thường dẫn chiếu đến luật hàng hải của Anh, Mỹ và đưa ra xét xử

tại Trọng tài London hoặc Trọng tài New york

Việc luật quốc gia được xem là nguồn luật chủ yếu, điều chỉnh các quan hệ

giữa các bên trong hợp đồng thuê tàu chuyến có hai nguyên nhân:

- Chưa có điều ước quốc tế nào ký kết áp dụng cho hợp đồng thuê tàu

chuyến.

- Hợp đồng thuê tàu chuyến trong mỗi chuyến tàu chỉ điều chỉnh quan hệ của

một người chuyên chở và một người thuê chở nên các bên có nhu cầu đưa luật

quốc gia của nước mình vào, để điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chuyến sao cho có

lợi cho mình .

Tuy nhiên, việc áp dụng luật quốc gia nào vào hợp đồng thuê tàu chuyến là

một điều hết sức phức tạp (đây là sự thoả thuận) nó phụ thuộc vào tương quan

lực lượng giữa hai bên, ai cần hơn. Một thức tế, khi đàm phán điều luật áp dụng

người ta thường chọn luật những nước phát triển ở trình độ cao hơn để áp dụng

cho hợp đồng, ví dụ: Các hợp đồng áp dụng luật Anh và xử tại Hongkong hay

Singapore, vì nước Anh có ngành hàng hải phát triển với bề dày hàng trăm năm,

hệ thống pháp luật đồ sộ và đầy đủ, đã được áp dụng trong nhiều hợp đồng mà ít

xảy ra tranh chấp. Tập quán hàng hải và các Án lệ cũng là những nguồn rất quan

trọng điều chỉnh hợp đồng thuê tàu chuyến vì các nước có đội tàu mạnh lại là

các nước theo hệ thống luật Anglo-Saxon( Luật án lệ) như Anh , Mỹ , các nước

trong khối liên hiệp Anh cũ nay gọi là khối thịnh vượng chung như Singapore,

Úc, Hongkong, Canada…

48

Chương II

Nghiã vụ, quyền hạn và trách nhiệm của các bên trong hợp đồng chuyên chở

hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển

A/ Nghĩa vụ, quyền hạn và trách nhiệm của người chuyên chở theo hợp

đồng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển :

I. Các nghĩa vụ chủ yếu :

1. Nghĩa vụ cung cấp tàu

1.1 Nghĩa vụ cung cấp tàu theo hợp đồng thuê tàu chợ :

Theo các công ước quốc tế và luật nước người chuyên chở, người chuyên chở

phải có nghĩa vụ :

- Cung cấp tàu đúng thời gian và địa điểm.

49

- Cung cấp một con tàu có đủ khả năng đi biển, các trang thiết bị như cần cẩu

(nếu có), hầm hàng phải sạch sẽ sẵn sàng tiếp nhận và bảo quản tốt hàng hoá

trong suốt quá trình chuyên chở, trang bị và cung ứng đầy đủ cho tàu .

- Nghĩa vụ này được gọi chung là nghĩa vụ cung cấp tàu có đủ khả năng đi

biển (Seaworthy ship). Khả năng đi biển của tàu không chỉ thể hiện ở chỗ " tàu

kín nước, hầm tàu chắc chắn, khoẻ và về mọi mặt thích hợp cho chuyến hành

trình " mà còn phải thích hợp cho việc tiếp nhận, bảo quản chuyên chở hàng hoá

tàu phải được trang bị đầy đủ về máy móc, phương tiện xếp dỡ có đủ sĩ quan

thuyền viên, nhiên liệu, thực phẩm, nước ngọt...

Để tiếp nhận bảo quản hàng hoá : Tàu phải được trang bị các thiết bị cần

thiết để đảm bảo hàng hoá chuyên chở không bị hư hại, ẩm mốc .... Ví dụ : Tàu

chở hàng đông lạnh thì phải có hầm lạnh hoạt động tốt, chở ngũ cốc thì phải có

hệ thống thông gió hoạt động tốt ...

Nhiên liệu : Tàu phải được cung ứng đủ nhiên liệu để tàu có thể đi đến

được nơi cung ứng nhiên liệu tiếp theo trên đường đi .

Về mặt thuyền viên : Tuỳ theo luật hàng hải từng nước quy định mà có số

lượng thuyền viên tối thiểu nhưng các thuyền viên này phải có đủ các bằng cấp

chứng chỉ theo quy định của luật pháp và có sức khoẻ tốt .

Tàu có khuyết tật về máy móc, thiếu sĩ quan thuỷ thủ, nhiên liệu, lương

thực, các hầm hàng không thích hợp cho việc chuyên chở hàng hoá ... là tàu

không đủ khả năng đi biển (Unseaworthy ship).Tàu không đủ khả năng đi biển

mà người chuyên chở cứ cho hành trình, thì họ phải chịu trách nhiệm về tổn thất

hàng hoá do sự thiếu khả năng đi biển gây nên .

Theo các công ước quốc tế và luật quốc gia thì nghĩa vụ cung cấp tầu đủ khả

năng đi biển của người chuyên chở là một thứ không thể chuyển nhượng được .

Ví dụ : Nếu lúc bốc hàng tàu bị hỏng, thuyền trưởng thuê một xưởng sửa chữa

chữa tàu, xưởng này làm không tốt, sau này gây tổn thất cho hàng hoá thì người

chuyên chở phải chịu trách nhiệm chứ không được đổ lỗi cho người sửa chữa .

Tuy nhiên, người chuyên chở chỉ phải chịu trách nhiệm làm cho tàu có đủ khả

50

năng đi biển với sự cần mẫn hợp lý thích đáng của họ vào thời gian trước và lúc

bắt đầu hành trình mà thôi. Một con tàu khi bốc hàng có các nghi khí hàng hải bị

hỏng, tàu không kín nước... thì bị coi là không đủ khả năng đi biển, nhưng thuyền

trưởng đã khẩn trương khắc phục các sự cố trên và hoàn thành các công việc trên

trước khi tàu khởi hành, thì lúc này tàu lại có khả năng đi biển tiếp. Sau này trong

lúc đi biển mà phát hiện ra thấy tàu không đủ khả năng đi biển thì không xét lỗi

thuyền trưởng, mà phải xét theo điều kiện ẩn tỳ hay nội tỳ hay tai hoạ của biển

hay lỗi xếp hàng .

1.2. Nghĩa vụ cung cấp tàu theo hợp đồng thuê tàu chuyến :

+ Người chuyên chở có nghĩa vụ cung cấp đúng con tàu đã có tên trong

hợp đồng. Vì một lý do nào đó, con tàu đã có tên trong hợp đồng không thể đến

được, người chuyên chở có thể thay thế bằng một con tàu khác, tương đương

cùng tính năng như con tàu đã ký, nhưng phải được sự đồng ý của người thuê

tàu, hoặc điều này phải được quy định rõ trong hợp đồng về quyền thay tàu của

người chuyên chở .

Điều 64 Bộ luật hàng hải Việt Nam qui định

“ Nghĩa vụ cung cấp tàu : Người vận chuyển có nghĩa vụ dùng tàu đã được

chỉ định, trong hợp đồng để vận chuyển hàng hoá trừ trường hợp sau :

Đối với hợp đồng thuê tàu, thì người vận chuyển chỉ được thay thế tàu đã

được chỉ định trong hợp đồng bằng tàu khác, sau khi người thuê vận chuyển đồng

ý” .

+ Con tàu đó phải đủ khả năng đi biển, trang bị và cung cấp đầy đủ cho tàu

( bao gồm về kỹ thuật : Tàu phải chắc, khoẻ kín nước, máy móc, vỏ tàu không có

khiếm khuyết gì, các hầm hàng phải sạch sẽ, sẵn sàng nhận và bảo quản tốt hàng

hoá trong suốt quá trình chuyên chở, thuyền bộ phù hợp, đầy đủ nhiên liệu, nước

ngọt, thực phẩm …. )

+ Cung cấp tàu đúng thời gian, tức là đúng ngày giờ quy định trong hợp

đồng. Nếu tàu đến sớm thì người thuê chở không có nghĩa vụ phải bốc hàng lên

51

tàu ngay, nhưng nếu người chuyên chở đưa tàu đến muộn thì phải chịu bồi

thường thiệt hại cho người thuê chở nếu họ đòi .

+ Nếu là hợp đồng thuê tàu đến cảng, thì người chuyên chở chỉ cần đưa tàu

đến vùng thương mại cảng là đủ. Nếu là hợp đồng thuê tàu đến cầu, thì phải đưa

con tàu đến tận cầu tàu được chỉ định trong hợp đồng .

+ Nếu có nhiều cảng xếp, dỡ mà hợp đồng không quy định cụ thể thứ tự thì

người chuyên chở đưa tàu đến theo thứ tự địa lý . Chẳng hạn khi ký hợp đồng, vị

trí tàu đang ở Thượng hải và hai cảng bốc hàng là Hải phòng và Sài gòn, nếu hợp

đồng không quy định thứ tự thì chủ tàu có quyền đưa tàu đến Hải phòng trước

sau đó là cảng Sài gòn để bốc hàng .

+ Người chuyên chở có nghĩa vụ, thông báo thời gian dự kiến tàu đến

(ETA) cho người thuê tàu, để người thuê tàu chuẩn bị đưa hàng ra cảng, chuẩn bị

phương tiện tiếp nhận, vận chuyển và thu xếp cầu bến cho tàu. Thông thường,

thông báo theo thứ tự 5.3.2.1 nghĩa là trước 5 ngày phải thông báo sau đó 3.2.1

ngày đều phải có thông báo đều đặn vị trí tàu, tốc độ và dự kiến đến (Đây là

nghĩa vụ ngầm hiểu, theo tập quán hàng hải nên có thể không cần ghi vào hợp

đồng) .

Về mặt pháp lý, việc tàu đến muộn là vi phạm hợp đồng, mọi chi phí đưa

tàu đến cảng xếp, người chuyên chở phải tự gánh chịu và trong trường hợp người

thuê tàu huỷ hợp đồng thì người chuyên chở phải chịu phạt theo quy định của

hợp đồng . Tuy nhiên, không phải cứ tàu đến muộn là người thuê tàu huỷ hợp

đồng. Việc huỷ hợp đồng phụ thuộc vào tình hình thực tế, từng trường hợp cụ

thể.

Nếu người thuê tàu muốn huỷ hợp đồng, thì phải thông báo cho người

chuyên chở biết .

Tàu được coi là đã đến cảng (Arrived ship) khi thoả mãn các điều kiện sau:

- Tàu đã phải đến vùng thương mại của cảng, tức là khu vực trực thuộc

cảng về mặt hành chính, pháp lý, tài chính, địa lý (là nơi tàu neo đậu để chờ vào

cảng), nếu trong hợp đồng quy định một điều khoản chung chung mà không quy

52

định tàu phải cập một cầu cảng cụ thể nào . Trường hợp này hợp đồng gọi là

"Hợp đồng thuê tàu đến cảng" ( Port charter party). Nếu hợp đồng quy định cụ

thể một cầu cảng, hoặc bất cứ một cầu cảng an toàn nào, thì con tàu được coi là

đến cảng đích chỉ định khi cập được cầu cảng chỉ định . Người chuyên chở phải

chịu rủi ro do ùn tắc tàu, thời tiết xấu hoặc bất cứ một lý do nào khác xảy ra trước

khi tàu cập cầu . Hợp đồng này được coi là " hợp đồng thuê tàu đến cầu "( berth

charter party ).

Tàu ở tình trạng sẵn sàng làm hàng là tàu :

+ Đã làm xong các thủ tục vào cảng, thủ tục hải quan, kiểm dịch (có giấy

chứng nhận kiểm dịch ), biên phòng …

+ Các điều kiện kỹ thuật phải sẵn sàng : Máy móc, cần cẩu, hầm hàng sạch

sẽ … .

+ Tàu đã trao thông báo sẵn sàng làm hàng NOR( Notice of readiness) cho

người thuê tàu, hoặc người nhận hàng, hoặc đại lý của họ tại cảng xếp/dỡ trực

tiếp hoặc thư tín, fax , điện báo …

Các điều kiện trên đây là căn cứ để tính thời gian làm hàng (Laytime).

+ Người chuyên chở có nghĩa vụ mở hầm hàng lần đầu và đóng hầm lần cuối

nếu hợp đồng không quy định gì

2. Các nghĩa vụ liên quan đến hàng

2.1. Các nghĩa vụ liên quan đến hàng của người chuyên chở trong hợp đồng

thuê tàu chợ :

+ Người chuyên chở phải có nghĩa vụ bốc hàng lên tàu. Nếu người chuyên

chở không tự làm, thì phải thuê các công ty bốc xếp để bốc hàng lên tàu, mọi chi

phí người chuyên chở phải thanh toán. Người chuyên chở phải thuê các phương

tiện bốc xếp phù hợp, bốc hàng sao cho bảo vệ được hàng hoá khi đưa xuống tàu.

Nếu có tổn thất gì trong khi bốc hàng, thì người chuyên chở phải bồi thường cho

người gửi hàng trước, sau đó mới truy đòi người xếp hàng sau .

53

+ Người chuyên chở có nghĩa vụ san, xếp hàng hoá trong hầm tầu, khoang

tàu, đây là trách nhiệm nặng nề của thuyền trưởng. Sự an toàn của hàng hoá,

hành trình, tàu phụ thuộc rất nhiều vào sự mẫn cán của anh ta .

+ Bảo quản, chăm sóc hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở, thường

xuyên theo dõi hàng, thông hơi , thông gió hàng hoá khi cần thiết .

+ Dỡ hàng ra khỏi tàu, khi tàu đến cảng dỡ hàng để giao cho người nhận hàng

hợp pháp tại cảng đích.

2.2. Các nghĩa vụ liên quan đến hàng hoá của người chuyên chở trong hợp

đồng thuê tàu chuyến :

+ Bốc hàng ở cảng đi và dỡ hàng ở cảng đến, nếu điều đó được quy định

trong hợp đồng .

+ Chỉ huy, hướng dẫn và giám sát việc bốc hàng, san, xếp hàng trong hầm

hàng, mặc dù không được trả tiền. Đây là nghĩa vụ thương mại của người chuyên

chở. Người chuyên chở phải tiến hành xếp dỡ hàng hoá cẩn thận, đúng kỹ thuật

(hàng hoá kỵ nhau không được xếp gần nhau), hàng nào dụng cụ ấy( không dùng

móc đối với hàng bao kiện đã được khuyến cáo trên bao bì). Những việc trên đây

là vô cùng cần thiết để đảm bảo an toàn cho hành trình chạy biển, cũng như

thuận lợi cho việc chăm sóc, bảo quản hàng hóa khi vận chuyển. Đây được cũng

được coi là nghĩa vụ theo luật của người chuyên chở. Người chuyên chở có nghĩa

vụ thường xuyên theo dõi thông hơi thông, gió cho hàng hoá khi cần thiết .

+ Chăm sóc, bảo quản hàng hoá, sử lý hàng hoá trong suốt hành trình sao cho

có lợi nhất cho chủ hàng .

+ Trả hàng hoá cho người nhận hàng hợp pháp tại cảng đích

3. Nghĩa vụ cấp vận đơn :

3.1 Đối với người chuyên chở hàng hoá bằng tàu chợ :

+ Sau khi hàng hoá được giao lên tàu, người chuyên chở (Thuyền trưởng

hoặc đại lý tàu biển ), theo yêu cầu của người thuê chở (Người gửi hàng), phải

cấp một bộ vận đơn đường biển. Trong đó, ngoài các chi tiết khác thì phải có các

chi tiết sau :

54

- Ký mã hiệu chính, cần thiết để nhận biết hàng hoá như tài liệu bằng văn

bản do người gửi hàng cung cấp trước lúc bắt đầu xếp hàng, với điều kiện là

những ký mã hiệu này phải được in hoặc thể hiện rõ ràng lên hàng hóa đóng bao

hoặc không đóng bao hoặc lên trên những hòm kiện chứa hàng hoá, mà trong

điều kiện bình thường những ký mã hiệu đó vẫn đọc được cho đến khi kết thúc

hành trình .

- Số kiện, số chiếc hoặc số lượng hay trọng lượng tuỳ trường hợp, như

người gửi hàng đã cung cấp bằng văn bản .

- Trạng thái và điều kiện bên ngoài của hàng hoá .

Tuy nhiên luật cũng quy định là người chuyên chở, Thuyền trưởng hay đại

lý của người chuyên chở không buộc phải kê khai hay ghi trên vận đơn những mã

hiệu, số lượng hay trọng lượng mà họ có cơ sở chắc chắn để nghi ngờ là không

thật đúng, hoặc không có cách nào hợp lý để kiểm tra. Trong thực tế, trên bất kỳ

vận đơn nào cũng có ghi số lượng, trọng lượng. Nhưng nếu có nghi ngờ, Thuyền

trưởng sẽ ghi dự kháng vào vận đơn để dễ từ chối trách nhiệm sau này. Nhưng

người chuyên chở chỉ được phép dự kháng, khi có cơ sở chắc chắn để nghi ngờ là

hàng giao không thật đúng với lời khai của người gửi hàng và khi người chuyên

chở không có biện pháp hợp lý nào để kiểm tra lời khai của người gửi hàng.

Về phía người gửi hàng, họ phải có trách nhiệm cung cấp đầy đủ ký mã

hiệu chính của hàng hoá để thuyền trưởng ghi vào vận đơn, phải ghi đầy đủ ký

mã hiệu lên kiện hàng . Ký mã hiệu này phải rõ ràng, không được phai nhoà

trong suốt quá trình chuyên chở đến khi giao xong hàng hoá.

Trình tự lập vận đơn thường được tiến hành theo những bước sau :

+ Giao hàng lên tàu hoặc giao hàng cho người chuyên chở .

+ Người gửi hàng nộp cước phí chuyên chở (Trong trường hợp cước trả

trước) .

+ Thuyền phó lập biên lai thuyền phó .

55

+ Trên cơ sở biên lai thuyền phó, Thuyền trưởng sẽ điền vào các chi tiết

trên vận đơn đường biển và ký tên đóng dấu sau đó giao cho người gửi hàng bộ

vận đơn.

Thông thường bộ vận đơn có 3 bản gốc và một số bản copy không có giá

trị chuyển nhượng, khi một trong các bản chính đã dùng để nhận hàng thì các bản

còn lại tự động vô hiệu, nếu hàng hoá không có khuyết tật gì thì đó phải là bộ vận

đơn sạch ( Clean on boad B/L ).

3.2. Đối với người chuyên chở hàng hoá bằng tàu chuyến :

- Cũng tương tự như người chuyên chở hàng hoá bằng tàu chợ, người

chuyên chở bằng tàu chuyến cũng cấp cho người gửi hàng một bộ vận đơn,

nhưng đó là bộ vận đơn dùng cho tàu chuyến (C/P B/L). Vận đơn này không có

tính năng là bằng chứng của hợp đồng mà chỉ bổ sung cho hợp đồng .

4 . Nghĩa vụ liên quan đến hành trình

4.1 Đối với người chuyên chở hàng hoá bằng tàu chợ :

- Người chuyên chở phải cho tàu đi theo tuyến đường thường lệ, từ cảng

bốc hàng đến cảng dỡ hàng, như đã niêm yết, trong khoảng thời gian đã cam kết,

nếu không có gì đột xuất, bất khả kháng để bảo vệ quyền lợi khai thác tàu và bảo

vệ quyền lợi cho chủ hàng .

4.2 Đối với người chuyên chở bằng tàu chuyến :

- Người chuyên chở phải vận chuyển hàng hoá theo tuyến đường ngắn

nhất, thông thường từ cảng bốc hàng, đến cảng dỡ hàng trong thời gian hợp lý,

nhưng người chuyên chở vẫn có quyền cho tàu đi chệch hướng, trong các trường

hợp bất khả kháng và vì các mục đích nhân đạo mà trong các công ước quốc tế

và các hợp đồng cho phép .

5. Nghĩa vụ chi trả các chi phí liên quan đến đến con tàu như chi phí hoa

tiêu , cầu bến , chi phí ra vào cảng , đại lý phí , chi phí nhiên liệu , nước ngọt, chi

trả tiền thưởng xếp dỡ nhanh nếu hợp đồng thuê tàu chuyến quy định thưởng

phạt, phí môi giới nếu có ….

56

II. Các quyền hạn chủ yếu của người chuyên chở :

+ Người chuyên chở có quyền thu được tiền cước. Vì vậy, trong các hợp

đồng thuê tàu, trong các vận đơn người ta bao giờ cũng viết: “Tiền cước là thu

nhập chính của người chuyên chở và không được khấu trừ bất kỳ lý do nào dù

hàng hoá có thiệt hại hay không”, tiền cước còn được tính vào tổn thất chung.

+ Quyền của người chuyên chở đối với hàng hoá bốc quá khối lượng lên

tàu, hàng hoá bốc lậu lên tàu :

Điều 100 Bộ luật hàng hải Việt Nam quy định: “Nếu hàng hoá bốc lên tàu

quá khối lượng, thì người vận chuyển có quyền, thu thêm cước theo giá thoả

thuận đối với hàng hoá đó. Trong trường hợp, hàng hoá được bốc lậu lên tàu,

người vận chuyển có quyền thu gấp đôi tiền cước và được bồi thường các tổn thất

phát sinh do việc xếp số hàng lậu đó lên tàu. Người chuyên chở có quyền dỡ số

hàng lậu đó lên bất cứ cảng nào khi xét thấy cần thiết” .

+ Người chuyên chở có quyền từ chối, chuyên chở những hàng hoá không đủ

tiêu chuẩn an toàn vận chuyển, nhất là đối với các hàng hoá nguy hiểm, hàng siêu

trường, siêu trọng mà tàu không đủ các trang thiết bị đối với hàng hoá đó, nếu

chuyên chở rất có thể sự an toàn của hàng, tàu, hành trình bị đe doạ .

+ Quyền thay thế tàu của người chuyên chở:

Bộ luật hàng hải Việt Nam điều 64 qui định:

“ Đối với hợp đồng lưu khoang, thì người vận chuyển có quyền thay thế tàu

đã được chỉ định trong hợp đồng bằng một tàu khác cùng loại, có đủ điều kiện

cần thiết để vận chuyển hàng hoá, nếu hợp đồng không cấm việc thay thế tàu và

phải thông báo cho ngươì thuê vận chuyển biết”

+ Người chuyên chở có quyền huỷ hợp đồng chuyên chở, nếu người thuê chở

quá thời hạn cho phép mà vẫn không cung cấp hàng .

+ Người chuyên chở có quyền tuyên bố số hàng sẽ xếp lên tàu vào lúc trao

thông báo sẵn sàng, nếu hợp đồng không quy định gì.

+ Người chuyên chở có quyền đòi cước khống, nếu người thuê chở không

cung cấp đủ hàng .

57

+ Người chuyên chở có quyền đòi tiền phạt, tiền bồi thường phát sinh, nếu

người thuê chở cung cấp hàng chậm, bốc/dỡ hàng chậm, trái với quy định của

hợp đồng .

+ Người chuyên chở có quyền cầm giữ hàng, để đòi tiền cước nếu bên thuê

chở trả thiếu hoặc không trả.

Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, vận đơn tàu định tuyến thường có điều

khoản cầm giữ nợ cho phép người chuyên chở quyền cầm giữ hàng cho tới khi

tiền cước, tiền cước khống, tiền phạt được thanh toán .

Theo luật Anh người chuyên chở chỉ có quyền cầm giữ hàng để đòi tiền

cước, tiền phạt, phần đóng góp tổn thất chung, chi phí cứu hộ .

Theo bộ luật hàng hải Việt Nam ( Điều 113 khoản 2 ) người chuyên chở có

quyền cầm giữ hàng để đòi các chi phí liên quan đến : Án phí, chi phí thi hành

án, chi phí bảo quản hàng hoá, chi phí bán, thuế, các loại chi phí công cộng khác,

khoản tiền chi phí cứu hộ, chi phí tổn thất chung, tiền bồi thường các tổn thất do

hàng hoá gây nên .

Hợp đồng GENCON 1994 (Điều 8) quy định :" Người chuyên chở có

quyền cầm giữ hàng hoá và các khoản thu của người thuê tàu để khấu trừ tiền

cước, tiền cước khống, tiền phạt, các thiệt hại khác cũng như tất cả các khoản

tiền phải trả cho hợp đồng, kể cả chi phí phát sinh từ việc khiếu kiện đòi bồi

thường các khoản tiền nói trên"

III. Các trách nhiệm chủ yếu của người chuyên chở trong hợp đồng

chuyên chở hàng hóa bằng đường biển :

- Trách nhiệm chủ yếu của người chuyên chở đối với hàng hoá gồm ba nội

dung sau :

1/Trách nhiệm của người chuyên chở đối với tổn thất hàng hoá:

- Công ước Bruxell 1924 còn gọi là quy tắc “ Hague 1924” và quy tắc Hague-

Visby 1968 đều quy định trách nhiệm của người chuyên chở theo tính chất sau:

58

- Người chuyên chở chỉ phải chịu trách nhiệm đối với hư hỏng, mất mát của

hàng hoá do cung cấp tàu không đủ khả năng đi biển (Unseawrthy ship)

và do xếp hàng quá tồi( Bad stowage)

- Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hư hỏng, mất mát của

hàng hóa trong mọi trường hợp nếu không chứng minh được các trường

hợp gây nên hư hỏng, mất mát của hàng hoá nằm trong các miễn trách

hoặc ngoài tầm kiểm soát của người chuyên chở .

Quy tắc Hamburg 1978 quy định khác so với hai quy tắc trên ở các điểm chính

sau đây :

- Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về mất mát hư hỏng của hàng

hoá, về sự chậm giao hàng một khi hàng hoá còn nằm trong thời hạn trách

nhiệm của người chuyên chở .

Quy tắc Hamburg 1978 không dựa trên việc liệt kê các miễn trách nhiệm, mà

dựa trên nguyên tắc: “ Suy đoán lỗi”. Điều này có nghĩa là khi có hư hỏng, mất

mát, hay chậm giao hàng hoá, thì suy đoán rằng người chuyên chở có lỗi. Người

chuyên chở muốn giải thoát trách nhiệm, thì phải có nghĩa vụ chứng minh là

mình không có lỗi, hoặc đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết, hợp lý để ngăn ngừa

sự cố gây ra mất mát, hoặc chậm giao hàng . Tuy nhiên, Quy tắc Hamgurg 1978

cũng còn quy định hai trường hợp miễn trách cho người chuyên chở là hư hỏng,

mất mát hoặc chậm giao hàng do cứu sinh mạng, hay tài sản trên biển và thiệt hại

do việc chuyên chở súc vật sống, từ tính chất đặc biệt của loại hàng hoá này.

Bộ luật hàng hải Việt nam quy định cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở

dựa trên sự tham khảo các quy phạm của Quy tắc Hague – Visby và Quy tắc

Hamburg 1978 .

- Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hư hỏng, mất mát của hàng

hoá ,trong trường hợp tàu không đủ khả năng đi biển và do bảo quản, chất,

xếp hàng hoá tồi .

- Ngoài các điều miễn trách ở trên người chuyên chở muốn được thoát trách

nhiệm thì phải có nghĩa vụ chứng minh mình không có lỗi hoặc đã áp

59

dụng các biện biện pháp cần thiết hợp lý để ngăn ngừa các sự cố gây ra

các tổn thất .

2. Trách nhiệm của người chuyên chở về mặt thời gian còn gọi là : Thời hạn

trách nhiệm ( Period of Responsibiliti )

-Theo Quy tắc Hague 1924 và Hague –Visby 1968 quy định thời hạn trách

nhiệm của người chuyên chở là từ “ Móc cẩu đến móc cẩu”, có nghĩa là người

chuyên chở chỉ chịu trách đối với sự mất mát , hư hỏng , thiệt hại của hàng hoá,

từ khi móc cẩu móc vào kiện hàng trên bờ (nếu cần cẩu của tàu ), hoặc khi móc

cẩu rời kiện hàng trên tàu ( nếu cần cẩu của cảng), ở cảng đi, đến khi móc cẩu rời

kiện hàng trên bờ ( nếu cần cẩu tàu ) hoặc móc cẩu móc vào kiện hàng trên tàu

(nếu cần cẩu của cảng) ở cảng đến. Nếu hàng hoá được đưa đến cảng nhưng chưa

bốc lên tàu, mặc dù người chuyên chở đã cấp vận đơn “Nhận để bốc” thì hàng

vẫn chưa thuộc trách nhiệm của người chuyên chở. Ngoài ra, người chuyên chở

cũng không chịu trách nhiệm khi hàng hoá được dỡ hết khỏi, tàu mà vẫn chưa

giao cho người nhận, phải nằm tại kho cảng , kho ngoại quan .

-Theo quy tắc Hamburg 1978 quy định thời hạn trách nhiệm của người

chuyên chở rộng hơn, chủ yếu là thời gian trước khi xếp hàng lên tàu và thời gian

sau khi dỡ hàng ra khỏi tàu. Cụ thể người chuyên chở chịu trách nhiệm về hàng

hoá kể từ khi anh ta nhận hàng từ người gửi hàng, hoặc từ người thứ ba nào khác

có thẩm quyền tại cảng xếp hàng, tiếp tục trong suốt quá trình vận chuyển, cho

đến khi anh ta giao hàng cho người nhận hàng, hoặc đại diện người nhận hàng tại

cảng dỡ hàng .

-Theo luật hàng hải Việt nam ( Điều 108 khoản 1) thời hạn trách nhiệm

của người chuyên chở từ khi bốc hàng lên tàu, đến khi giao hàng cho người nhận

hàng cụ thể là:

+ Qua lan can tàu nếu chi phí bốc dỡ thuộc người gửi và nhận hàng

+ Tại kho cảng xếp dỡ nếu chi thuộc người chuyên chở

+ Tại bãi container ( CY) nếu người gửi hàng vận chuyển nội địa, tại kho

hàng của khách nếu người chuyên chở vận chuyển nội địa

60

2. Mức bồi thường tối đa của người chuyên chở , còn gọi là giới hạn trách

nhiệm (Limitation of Liability)

Nếu hàng đã kê khai giá trị và ghi vào vận đơn thì giới hạn bồi thường tổn

thất tối đa, chính là giá trị đã kê khai. Tuy nhiên, lời khai không có giá trị ràng

buộc và không có tính chất quyết định. Nếu người chuyên chở chứng minh được

rằng, giá trị kê khai lớn hơn giá trị thực tế thì thanh toán theo giá trị thực tế .

Ngoài ra, Người chuyên chở, Thuyền trưởng hay đại lý của người chuyên chở và

Người gửi hàng có thể thoả thuận với nhau một số tiền tối đa, khác với số tiền

quy định trong luật qui định, miễn là số tiền tối đa thoả thuận nay không được

thấp hơn số tiền nói trên .

Trong bất kỳ trường hợp nào, người chuyên chở và tàu cũng không chịu

trách nhiệm về mất mát, hay hư hỏng hàng hoá nếu người gửi hàng cố tình, kê

khai sai tính chất hoặc giá trị hàng hoá đó trên vận đơn .

Đối với hàng chuyên chở không kê khai giá trị, giới hạn bồi thường tối đa

chính là mức quy định ghi trong luật điều chỉnh hợp đồng. Người chuyên chở

không bồi thường vượt quá 100 Bảng Anh cho một kiện hay một đơn vị hàng hoá

(Quy tắc Hague 1924). 10.000 Ffr vàng cho một kiện hay một đơn vị hàng hoá

hoặc 30 Ffr vàng cho 1 kg hàng hoá tuỳ chủ hàng chọn (Quy tắc Hague – Visby

1968), 835 SDR cho một kiện hàng hay 2,5 SDR cho 1kg hàng tuỳ chủ hàng

chọn (Quy tắc Hamburg 1978) . Trong thực tế, có nhiều loại hàng rất khó kê khai

chính xác, hoặc chủ hàng muốn giấu số hàng của họ, nên nhiều khi người chuyên

chở khó biết được trị giá chính thức của lô hàng mình chở hoặc có khi biết người

chuyên chở cũng không thừa nhận là biết, để ghi dự kháng trên vận đơn để dễ bề

từ chối trách nhiệm sau này .

Khi bồi thường, người ta thường bồi thường theo kiện, nếu là hàng hoá

đóng gói bao bì, còn bồi thường cho những loại hàng hoá không có bao bì, thì

dùng đơn vị tính cước để tính bồi thường. Ví dụ: Cước tính theo tấn thì bồi

thường theo tấn .

61

2.1 Quy tắc Hague 1924 quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở

hàng hoá là 100 GBP/kiện, hoặc đơn vị hàng hoá chuyên chở. Giới hạn này quá

thấp do đồng tiền GBP lúc ra đời Quy tắc được bảo đảm bằng vàng và chưa lạm

phát như ngày nay, nên khi áp dụng Quy tắc các nước thường nâng cao mức trách

nhiệm lên thành 200 GBP/kiện ở Anh, hay 500 USD/ kiện ở Mỹ

Lần sửa đổi năm 1968 Quy tắc Hague – Visby 1968 có mức giới hạn trách

nhiệm của người chuyên chở là 10.000 Ffr vàng /kiện hoặc 1 đơn vị chuyên chở

hay 30 Ffr vàng cho 1kg hàng hoá cả bì bị tổn thất tuỳ theo cách tính nào cao hơn

(Lần sửa đổi năm 1979 giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở được tính

bằng đồng SDR cụ thể là 666,67 SDR / kiện hoặc đơn vị chuyên chở hay 2 SDR/

Kg hàng hoá cả bì bị tổn thất tuỳ theo cách tính nào cao hơn).

2.2 Quy tắc Hamburg 1978: Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở

một lần nữa lại được nâng cao thêm, cụ thể là : 835 SDR/ kiện hay 2,5 SDR/ kg

hàng hoá cả bì bị tổn thất, đối với những nước không sử dụng SDR thì có thể

dùng một giới hạn trách nhiệm khác là 12.500 đơn vị tiền tệ / kiện hay 37,5 đơn

vị tiền tệ/1kg hàng hoá cả bì bị tổn thất tuỳ theo cách tính nào cao hơn (Các đơn

vị tiền tệ này cũng phải có hàm lượng vàng tương 65,5 mg vàng 90% Au)

- Quy tắc Hamburg 1978 còn quy định giới hạn trách nhiệm của người

chuyên chở trong trường hợp giao hàng chậm . Cụ thể là người chuyên chở phải

bồi thường 2,5 lần tiền cước của hàng hoá bị giao chậm, nhưng không vượt quá

tổng số tiền cước của hợp đồng .

2.3 Luật hàng hải Việt nam :

Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là mức cao nhất mà người

chuyên chở, phải bồi thường cho một đơn vị chuyên chở khi hàng hoá không

khai báo trị giá vào B/L là:

+10.000 Franc vàng/ kiện hoặc 30 Franc vàng tuỳ chọn, tiền bồi thường tính

theo tỷ giá ngân hàng nhà nước Việt nam, công bố vào thời điểm thanh toán bồi

thường . Ở đây nảy sinh vấn đề, giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở theo

luật hàng hải Việt nam không khả thi, vì tỷ giá giữa đồng FFr vàng và đồng Việt

62

nam chưa từng được công bố lần nào, kể từ khi bộ luật hàng hải Việt Nam được

thông qua vào ngày 12/7/1990. Vấn đề đặt ra là ngân hàng nhà nước Việt Nam

sớm công bố tỷ giá này, để các phán quyết của trọng tài xử theo luật Việt Nam có

tính khả thi, hoặc phải mau chóng sửa đổi luật, tránh việc quy định các điều

khoản không thi hành được.

+ Nếu khai báo chủng loại và giá trị hàng hoá trước khi bốc hàng và người

chuyên chở chấp nhận ghi vào vận đơn, giấy gửi hàng, hoặc các chứng từ vận tải

tương đương thì người chuyên chở chịu trách nhiệm bồi thường theo giá trị theo

nguyên tắc bồi thường bằng tiền . Đối với hàng hoá bị mất 100% trị giá khai báo,

đối với hàng hoá hư hỏng thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa trị khai báo

và giá trị còn lại (Giá trị hàng hoá còn lại xác định theo cơ sở giá thị trường ở nơi

và thời điểm dỡ hàng hoặc lẽ ra phải dỡ hàng, nếu không xác định được thì tính

trên cơ sở giá thị trường nơi và thời điểm bốc hàng cộng thêm chi phí vận chuyển

đến cảng dỡ) .

B/ Các nghĩa vụ, quyền hạn, trách nhiệm của người thuê chở trong hợp

đồng chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển

I . Các nghĩa vụ chính :

- Nghĩa vụ cung cấp hàng : Người thuê chở phải cung cấp hàng đúng như

trong hợp đồng chuyên chở đã ký hoặc đơn lưu khoang gồm :

� Đúng chủng loại hàng, muốn thay đổi hàng phải báo trước cho người

chuyên chở và phải được người chuyên chở đồng ý (Trừ trường hợp đã

có thoả thuận trước trong hợp đồng )

� Đủ số lượng, trọng lượng, nếu thiếu thì người thuê chở phải chịu cước

khống

� Đúng thời gian và địa điểm : Khi tàu đã đến cảng bốc hàng đúng thời

hạn mà người thuê chở chậm cung cấp hàng, thì người chuyên chở có

quyền không chờ đợi và đòi bồi thường thiệt hại phát sinh .

+ Lưu ý : Nếu hàng cần đóng gói, thì phải đóng gói bằng bao bì phù hợp, sao cho

thuyền trưởng không từ chối nhận hàng, hoặc nhận hàng mà không ghi bất cứ

63

bảo lưu về bao bì nào trên vận đơn . Ngoài ra người thuê chở còn phải ghi ký mã

hiệu rõ ràng trên kiện hàng , phải khai báo tính chất của hàng hoá.

- Nghĩa vụ thu xếp cầu bến cho tàu vào làm hàng nếu hợp đồng không quy

định người thuê chở làm việc này (đây là nghĩa vụ đương nhiên của người thuê

tàu, thường không ghi vào hợp đồng, là một loại tập quán hàng hải )

- Nghĩa vụ trả tiền cước phí vận chuyển : Người thuê chở phải trả tiền cước

đầy đủ, đúng thời gian, địa điểm, bằng đồng tiền, phương thức thanh toán do hai

bên thoả thuận. Tiền cước tàu chợ bao gồm cả chi phí bốc và dỡ hàng, tiền cước

tàu chuyến thì tuỳ theo thoả thuận trong hợp đồng thuê tàu chuyến . Tiền cước có

thể trả bằng hai cách là trả trước (Freight prepaid) hoặc trả sau (Freight to

collect). Nếu người thuê chở trả chậm, trả thiếu hoặc không trả tiền cước, thì

người chuyên chở có quyền cầm giữ hàng trong một khoảng thời gian hợp lý, để

đòi tiền nợ cước . Sau khoảng thời gian hợp lý đó, người thuê chở vẫn không trả

thì người chuyên chở có quyền xin lệnh toà án về việc thanh lý, bán hàng để thu

hồi tiền cước phí .

- Nghĩa vụ bốc, dỡ, san xếp hàng hóa nếu hợp đồng thuê tàu chuyến quy

định. Nếu hợp đồng thuê tàu chuyến không đề cập đến chi phí bốc, dỡ, san, xếp

thì ngươì thuê chở phải tiến hành bốc dỡ san xếp và chịu chi phí và rủi ro về việc

này (Hiện các hợp đồng mẫu GENCON thường áp dụng điều kiện FIOST).

II/ Các quyền hạn chủ yếu của người thuê chở :

- Người thuê chở có quyền đòi tiền phạt, tiền chi phí tổn thất, mất mát thiệt

hại đến với hàng hoá do việc người chuyên chở cung cấp một con tàu không

đúng như trong hợp đồng, không đủ khả năng đi biển …. Người thuê chở có

quyền huỷ hợp đồng và đòi tiền phạt nếu người chuyên chở không cung cấp tàu,

hoặc cung cấp con tàu không đúng như trong hợp đồng.

Quyền khiếu nại, kiện của người thuê chở : Người thuê chở khi nhận hàng

nhận thấy hàng hoá có tổn thất hoặc nghi ngờ tổn thất có quyền bảo lưu quyền

khiếu nại và kiện của mình với điều kiện đúng các thủ tục như sau:

64

i) Thông báo tổn thất : Đây là một thông báo bằng văn bản của người nhận

hàng, nói rõ tình trạng tổn thất của hàng hoá và gửi cho người chuyên chở trong

thời hạn quy định, để bảo lưu quyền khiếu nại đòi bồi thường sau này. Nếu không

thông báo, sẽ suy đoán rằng người chuyên chở đã giao hàng trong điều kiện tốt

( Đã giao hàng đúng như đã mô tả trong vận đơn ) và người chuyên chở hết trách

nhiệm đối với hàng hoá

Cách thông báo :

+ Đối với tổn thất rõ rệt : Khi nhận thấy hàng hoá bị tổn thất rõ rệt (Có thể

nhìn thấy bằng mắt thường) như đổ vỡ, bao bì rách, ướt ....người nhận hàng phải

gửi thông báo bằng văn bản về những mất mát, hay hư hỏng và tính chất chung

của những mất mát hay hư hỏng ấy cho người chuyên chở hay đại lý của người

chuyên chở tại cảng dỡ hàng, trước hoặc vào lúc trao hàng cho người nhận (Quy

tắc Hague 1924), hoặc không muộn hơn ngày làm việc sau ngày hàng được giao

cho người nhận hàng tại cảng đích (Quy tắc Hamburg 1978). Trong trường hợp

này tốt nhất là lập được "Biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng " (Cargo outurn report) .

Biên bản phải nói rõ về tình trạng của hàng hoá và phải được thuyền trưởng ký

xác nhận, là hàng hoá bị hư hỏng trong quá trình vận chuyển . Nếu thuyền trưởng

từ chối không ký vào biên bản, thì phải mời cơ quan giám định đến lập biên bản

giám định ngay .

+ Đối với tổn thất không rõ rệt : Là những tổn thất không phát hiện được

bằng mắt thường, hay nghi ngờ hàng hoá bị tổn thất bên trong như, hàng bị rút

ruột hoặc bị tổn thất rõ rệt nhưng không lập được " Biên bản hàng đổ vỡ hư

hỏng”.Trong trường hợp này, người nhận hàng phải gửi "Thư dự kháng" cho

thuyền trưởng hoặc cơ quan đại lý tàu trong thời hạn 3 ngày kể từ ngày giao

xong hàng ở cảng đích (Quy tắc Hague 1924), hoặc 15 ngày liên tục kể từ ngày

giao xong hàng tại cảng đích (Quy tắc Hamburg 1978). Chủ hàng, sau khi gửi thư

dự kháng thì mời cơ quan giám định độc lập đến, giám định tổn thất và lập biên

bản. Nếu không làm thư dự kháng trong thời hạn trên, sau này hàng có tổn thất gì

thì chủ hàng cũng mất quyền khiếu nại đối với người chuyên chở .

65

Thư dự kháng, phải làm cụ thể ghi rõ ngày cấp vận đơn , tên tàu , tên hàng,

ngày nhận hàng, số lượng hàng ước tính bị tổn thất, mức độ tổn thất ước tính,

trách nhiệm đối với tổn thất,.... Thư dự kháng có thể làm bằng một thư riêng, hay

ghi ngay trên vận đơn khi nộp vận đơn đó cho tàu để lấy hàng .

Về địa điểm phát hiện tổn thất : Phải phát hiện và yêu cầu giám định

những kiện hàng nào mà bao bì có dấu hiệu hư hại rõ ràng, ngay khi hàng còn ở

trên tàu, có như thế mới chứng minh được là hàng bị hư hại khi còn ở trên tàu .

Nếu đem vào cảng rồi mới phát hiện thì sẽ lẫn lộn với hư hại xảy ra ở cảng, do đó

tàu có thể từ chối trách nhiệm. Đối với hư hại khó nhìn thấy thì có thể phát hiện ở

kho cảng. Nhưng dù là hư hại rõ rệt hay không thì việc chứng nhận tỷ lệ tổn thất

cũng phải làm tại kho bãi cảng, nếu đã đem ra khỏi nơi đó thì khó đòi được bồi

thường với tàu .

Như đã nói, khi phát hiện tổn thất, chủ hàng cùng các bên có liên quan :

Đại diện người chuyên chở, đại diện kho cảng, đại diện cơ quan giám định cùng

lập tài liệu để chứng minh như "Biên bản hàng đổ vỡ hư hỏng" (COR) "Giấy

chứng nhận hàng thiếu" (Certificate of shortland cargo) " Biên bản kết toán nhận

hàng với tàu" (Report on receipt of cargo - ROROC) . Nếu trên các biên bản

giám định này đã có ghi rõ tổn thất hư hại của hàng hóa và đã được đại diện

người chuyên chở xác nhận thì không cần lập thư dự kháng . Nhưng nếu đại diện

người chuyên chở hay thuyền trưởng không chịu xác nhận thì phải lập ngay thư

dự kháng .

Đại diện người chuyên chở bắt buộc phải nhận thư dự kháng. Tuy nhiên,

thuyền trưởng hay đại diện người chuyên chở có quyền ghi chú trên thư dự

kháng, để tránh trách nhiệm sau này. Ghi chú là một hình thức chống thư dự

kháng. Người chuyên chở có nghĩa vụ đưa ra bằng chứng để chứng minh cho

việc chống dự kháng của mình . Ví dụ : Ghi chú trên thư dự kháng là " Hàng bị

ướt do gặp bão dọc đường" lúc này tàu phải đưa ra sổ nhật ký hàng hải (Log

book) trong đó có ghi sự kiện gặp bão để chứng minh cho lời khai của mình. Nếu

66

không chứng minh được, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm bồi thường

cho tổn thất hàng hoá và còn có thể phải chịu phạt vì hành vi man trá .

ii) Thời hiệu tố tụng : Quy tắc Hague 1924 quy định thời hiệu tố tụng là 1

năm, kể từ ngay giao hàng tại cảng dỡ hàng, hoặc từ ngày đáng lẽ phải giao hàng

(Nếu hàng mất tích). Quy tắc Hamburg 1978 quy định thời hiệu tố tụng 2 năm kể

từ ngày giao xong hàng tại cảng đích hoặc từ ngày đáng lẽ phải giao hàng (nếu

hàng mất tích).

Nếu gặp trường hợp bất khả kháng, khiến chủ hàng không thể khiếu nại

đòi bồi thường được, việc khiếu nại được kéo dài thêm theo thời gian xảy ra bất

khả kháng. Nêú người chuyên chở đã công nhận tổn thất hàng hoá và đồng ý bồi

thường, hoặc có tổn thất chung chờ phân chia trách nhiệm về tổn thất chung thì

người ta sử dụng luật dân sự để áp dụng cho thời hiệu khiếu nại tố tụng (Ví dụ :

Luật Anh 6 năm , luật Pháp 30 năm ) .

- Người thuê chở có quyền đòi tiền thưởng nếu họ bốc dỡ hàng hoá sớm hơn

thời hạn và hợp đồng quy định thưởng phạt xếp dỡ .

III / Các trách nhiệm chủ yếu của người thuê chở

- Người thuê chở có trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho người chuyên chở

nếu không cung cấp hàng, hoặc cung cấp hàng thiếu, cung cấp hàng chậm dẫn

đến huỷ hợp đồng . Người thuê chở phải trả các khoản tiền người chuyên chở

đòi, như tiền phạt huỷ hợp đồng, tiền chi phí tăng, do phải neo đậu lâu, lương cho

thuỷ thủ thuyền viên, tiền dầu chạy máy cho những ngày đó, tiền phạt do bốc dỡ

chậm, tiền cước khống do thiếu hàng…

- Người thuê chở cũng phải bồi thường các thiệt hại, do người làm công của

người thuê chở, gây nên cho tàu khi bốc xếp hàng hoá.

- Trả các loại tiền phạt, chi phí khác thuộc về mình hoặc thuộc về lỗi của

mình .

- Người thuê chở phải chịu trách nhiệm đối với những thiệt hại do lỗi của

mình và người làm công cho mình như : Ghi ký mã hiệu hàng hoá không thích

hợp hoặc sai…

67

C/ Căn cứ miễn trách nhiệm của người chuyên chở .

I . Theo công ước Bruxell 1924

Điều 4 Công ước Bruxell 1924 quy định những trường hợp, những nguyên

nhân mà người chuyên chở được miễn trách nhiệm đối với hư hỏng, mất mát của

hàng hoá ( Gồm 17 miễn trách )

Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về sự mất mát hư hỏng của

hàng hoá do tàu không đủ khả năng đi biển, trừ khi tình trạng đó do thiếu sự

cần mẫn hợp lý của người chuyên chở trước và lúc bắt đầu hành trình để làm

cho tàu có đủ khả năng đi biển .

Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về những mất mát hư hỏng của

hàng hóa phát sinh và gây bởi :

- Hành vi, sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thuỷ thủ, hoa tiêu

hay người làm công cho người chuyên chở, trong việc điều khiển hay

quản trị tàu .

- Cháy, trừ khi do lỗi lầm thực sự hay hành động cố ý của người chuyên

chở gây ra

- Những tai hoạ, nguy hiểm hoặc tai nạn trên biển hay sông nước

- Thiên tai .

- Hành động chiến tranh

- Hành động thù địch

- Bắt giữ hay kiềm chế của vua chúa, chính quyền hay nhân dân hoặc bị

tịch thu theo pháp luật

- Hạn chế vì kiểm dịch

- Hành vi hay thiếu sót của người gửi hàng hay chủ hàng của đại lý hay đại

diện của họ

- Đình công hay bế xưởng, đình chỉ hay cản chở lao động bộ phận hay toàn

bộ không kể vì lý do gì

- Bạo động và nổi loạn

- Cứu hay mưu toan cứu sinh mệnh và tài sản trên biển

68

- Hao hụt thể tích hay trọng lượng hoặc bất kỳ mất mát, hư hỏng nào khác

xảy ra nội tỳ, bản chất hay khuyết tật của hàng hoá

- Bao bì không đầy đủ

- Thiếu sót hay sự không chính xác về ký mã hiệu

- Những ẩn tỳ không phát hiện được dù đã có sự cần mẫn hợp lý

- Mọi nguyên nhân khác không phải do lỗi lầm thực sự hay cố ý của người

chuyên chở nhưng cũng không phải do sơ suất hay lỗi lầm của đại lý hay

người làm công của người chuyên chở, nhưng muốn được hưởng quyền

miển trách này phải chứng minh không phải lỗi lầm thực sự hay cố ý của

ngươì chuyên chở hoặc sơ suất của đại lý hay người làm công của người

chuyên chở đã góp phần vào mất mát hay hư hỏng đó

- Trong bất kỳ trường hợp nào người chuyên chở và tàu cũng không chịu

trách nhiệm về mất mát hư hỏng của hàng hoá nếu người gửi hàng cố tình

khai sai tính chất hoặc giá trị hàng hoá trên vận đơn

- Người chuyên chở và tàu cũng sẽ không chịu trách nhiệm đối với tổn thất

mất mát của hàng hoá trong bất cứ trườnghợp đi trệch hướng nhằm cứu hộ

hay mưu toan cứu hộ sinh mạng hay tài sản trên biển hoặc trường hợp đi

trệch hướng hợp lý khác

Hàng hoá chở trên boong và súc vật sống, hành vi sơ suất hay khuyết điểm

của thuyền trưởng hay thuỷ thủ, hoa tiêu hoặc người làm công của người chuyên

chở trong việc điều khiển tàu và quản trị tàu (Lỗi hàng vận). Những sơ suất như:

Điều khiển tàu đâm vào đá ngầm, mắc cạn, đóng van thông biển không chặt ...

gây hỏng hàng được coi là lỗi hàng vận, người chuyên chở được miễn trách đối

với những thiệt hại do những lỗi trên gây nên . Cần phân biệt với lỗi thương mại

vì lỗi thương mại là những lỗi liên quan đến việc chăm sóc bảo quản hàng hoá, ví

dụ : Tàu chở gạo đóng bao, trên đường vận chuyển, người chuyên chở không

thông gió cho hàng hóa như yêu cầu đặc thù của loại hàng này. Khi dỡ hàng ở

cảng đích, nếu hàng hoá bị mốc, lên men, do nguyên nhân độ ẩm và nhiệt độ cao

thì những thiệt hại đó người chuyên chở phải bồi thường cho người nhận hàng .

69

II. Theo công ước Hamburg 1978

Công ước Hamburg 1978 là một công ước nâng cao trách nhiệm của người

chuyên chở . Trong công ước không liệt kê các miễn trách mà người chuyên chở

được hưởng như công ước Brusells 1924 .

Điều 5 công ước quy định người chuyên chở được miễn trách trong các

trường hợp sau:

+ Khi người chuyên chở chứng minh được bản thân mình, người làm công,

đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý cần thiết để tránh sự kiện xảy ra

mất mát, hư hỏng, hoặc chậm giao hàng và những hậu quả của nó .

+ Cháy, trừ phi người khiếu nại chứng minh được cháy xảy ra do lỗi hay

sơ xuất của người chuyên chở, người làm công, đại lý của người chuyên chở .

+ Do những rủi ro đặc biệt vốn có trong loại chuyên chở súc vật sống mà

gây ra mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng .

+ Khi người chuyên chở thi hành những biện pháp hợp lý nhằm cứu sinh

mạng hay tài sản trên biển, trừ tổn thất chung.

III. Theo luật hàng hải Việt nam

Theo bộ luật hàng hải Việt nam thì người chuyên chở được hưởng nhiều

miễn trách giống như công ước Bruxell 1924 quy định.

Điều 111 Bộ luật hàng hải Việt Nam qui định: “Trong mọi trường hợp,

người vận chuyển hoặc tàu đều không chịu trách nhiệm bồi thường các mất mát,

hư hỏng hàng hoá, hoặc tổn thất liên quan đến hàng hoá, nếu người người giao

hàng đã cố tình khai gian về chủng loại hàng hoá, giá trị của hàng hoá khi bốc

hàng và khai báo đó đã được ghi vào vận đơn, giấy gửi hàng hoặc chứng từ vận

chuyển hàng hoá tương đương” .

Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm nếu tổn thất hàng

hoá xảy ra do : a) Hành động, sơ suất hoặc sai lầm của thuyền trưởng, thuyền viên khác

hoặc người làm công cho người vận chuyển trong điều khiển hoặc quản

trị tàu .

70

b) Hoả hoạn mà bản thân người vận chuyển không gây ra .

c) Tai họa hoặc tai nạn hàng hải trên biển và vùng nước liên quan đến biển

mà tàu biển được phép hoạt động .

d) Thiên tai bất khả kháng .

e) Chiến tranh .

f) Hành động xâm phạm trật tự an toàn công cộng .

g) Hành động bắt giữ hoặc các hành động cưỡng chế khác của nhà chức

trách, nhân dân hoặc toà án .

h) Hạn chế về phòng dịch .

i) Hành động hoặc sự sơ suất của người giao hàng, chủ hàng, đại lý hoặc

đại diện của họ .

j) Đình công, đóng cửa xí nghiệp hoặc các hành động tương tự khác làm

hạn chế hoàn toàn hay một phần công việc do bất cứ nguyên nhân nào .

k) Bạo động hoặc gây rối .

l) Hành động cứu hoặc nhằm mục đích cứu tính mạng con người hoặc tài

sản trên biển .

m) Hao hụt về khối lượng, trọng lượng hoặc bất cứ mất mát, hư hỏng nào

khác của hàng hoá xảy ra do chất lượng khuyết tật khác của hàng hoá .

n) Hàng hoá không được đóng gói đúng quy cách .

o) Hàng hóa không được đánh dấu ký mã hiệu đúng quy cách hoặc không

phù hợp .

p) Khuyết tật ẩn của tàu mà người có trách nhiệm không phát hiện ra mặc

dù đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán .

q) Bất kỳ nguyên nhân nào khác, xảy ra mà người vận chuyển không có

lỗi, hoặc không đồng tình với việc gây ra tổn thất, hoặc không phải do

đại lý và người làm công khác cho người vận chuyển có lỗi hoặc sơ

suất gây nên tổn thất .

Trong trường hợp có người được hưởng quyền miễn hoàn toàn trách

nhiệm, của người vận chuyển theo quy định của pháp luật, hoặc theo sự

71

thoả thuận ghi trong hợp đồng, thì người đó phải chứng minh rằng người

vận chuyển đã không có lỗi, không đồng tình, hoặc đại lý và những người

làm công khác cho người vận chuyển cũng không có lỗi, hoặc sơ suất gây

ra sự mất mát, hư hỏng của hàng hoá. ( Điều 108 Bộ luật hàng hải Việt

Nam )

- Điều 105: Các bên tham gia hợp đồng đều có quyền rút ra khỏi hợp đồng

mà không phải bồi thường, nếu trước khi tàu bắt đầu rời khỏi nơi bốc hàng đã

xảy ra các sự kiện sau :

- Chiến tranh đe doạ sự an toàn của tàu, hoặc hàng hoá, cảng bốc hàng hoặc

cảng đích được công bố là bị phong toả .

- Tàu bị giữ lại theo lệnh của nhà chức trách địa phương, mà không do lỗi của

các bên tham gia hợp đồng.

- Tàu bị nhà nước trưng dụng.

- Có lện cấm vận chuyển hàng hoá ra khỏi cảng bốc hàng hóa hoặc vào cảng

đích .

- Điều 106: Hợp đồng mặc nhiên chấm dứt, không bên nào phải bồi thường

thiệt hại nếu sau khi hợp đồng đã ký kết và trước khi tàu rời khỏi nơi bốc hàng

mà không bên nào có lỗi gây ra các trường hợp sau đây :

- Tàu được chỉ định chìm, đắm, mất tích, bị cưỡng đoạt hoặc coi là hư hỏng

không thể sửa chữa được hoặc việc sửa chữa là không kinh tế .

- Hàng hoá ghi cụ thể trong hợp đồng bị mất .

Nhìn chung, khi hàng hoá bị tổn thất, mất mát, thiệt hại trên đường vận

chuyển hay khi còn nằm trong sự kiểm soát của người chuyên chở, người

chuyên chở bị coi như phải chịu trách nhiệm về những tổn thất, mất mát, thiệt

hại đó . Người chuyên chở muốn giải thoát trách nhiệm đối với những tổn thất,

mất mát, thiệt hại không do lỗi của mình gây nên thì phải chứng minh được

nguyên nhân tổn thất, mất mát, thiệt hại phải là một trong những căn cứ miễn

trách đã được nêu ra trong luật điều chỉnh hợp đồng thuê tàu hoặc vận đơn.

72

Luật hàng hải Việt Nam và Công ước Bruxell 1924 liệt kê các miễn trách mà

người chuyên chở được hưởng (17 miễn trách), bao gồm các nguyên nhân khách

quan, thiên tai bất khả kháng, lỗi của người thuê chở và mọi nguyên nhân không

phải lỗi của người chuyên chở, người làm công cho người chuyên chở. Trong

luật hàng hải Việt Nam và Công ước Bruxell 1924, còn một miễn trách cho

người chuyên chở, đó là hành vi sơ xuất trong việc điều khiển và quản trị tàu của

thuyền trưởng thuỷ thủ hoặc người làm công cho chuyên chở. Miễn trách này bị

nhiều người cho là vô lý, đặc biệt là các chủ hàng xuất nhập khẩu. Nhưng nếu

tìm hiểu kỹ, ta thấy miễn trách này cũng có lý của nó . Ta biết rằng, đi biển là

một nghề thực sự vất vả và đầy rủi ro, người thuỷ thủ ngoài việc phải chịu đựng

sự thiếu thốn về vật chất như thực phẩm tươi sống, các tiện nghi sinh hoạt, sự

nhồi lắc liên tục của sóng gió, mà vẫn phải làm việc ngày này qua ngày khác như

bình thường, người thuỷ thủ còn phải chịu sự thiếu thốn về tình cảm, sự bức bí

về không gian nhỏ hẹp trên một con tàu, sự ức chế về thần kinh do hành trình dài

ngày trên biển (có khi nhiều tháng không gặp gia đình). Với những yếu tố ảnh

hưởng đó, thì việc điều khiển tàu có thiếu độ chính xác và gây tai nạn có tỷ lệ

cao hơn so với các ngành nghề khác là một điều có thể hiểu được. Vì vậy, một

phần trách nhiệm gánh chịu rủi ro được đẩy sang vai người thuê chở, giảm bớt

trách nhiệm cho chủ tàu, người chuyên chở. Nó lý giải tại sao có nhiều nước đưa

căn cứ miễn trách này vào luật quốc gia nước mình và nhiều nước phê chuẩn

công ước Bruxell 1924.

Công ước Hamburg 1978 hạn chế phạm vi miễn trách cho người chuyên chở.

Mọi tổn thất, mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng đều bị suy đoán là lỗi của

người chuyên chở. Muốn thoát trách nhiệm người chuyên chở cần chứng minh

rằng mình đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết, hợp lý để tránh sự kiện gây ra

mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng và những hậu quả của nó hoặc các

trường hợp miễn trách đã liệt kê trong công ước. Đặc biệt, trong công ước này

người ta loại bỏ trường hợp miễn trách nhiệm cho người chuyên chở đối với

những lỗi của thuyền trưởng, thuỷ thủ, người làm công cho người chuyên chở,

73

trong điều khiển và quản trị tàu. Có thể khi loại bỏ miễn trách này, người ta nghĩ

rằng điều kiện đi biển hiện nay, với nhiều trang thiết bị hiện đại, đã làm cho

công việc của người đi biển đỡ vất vả hoặc có nhiều cải thiện hơn so với điều

kiện hoàn cảnh của thời kỳ trước.

Công ước Hamburg 1978 với quy định trách nhiệm nặng nề, căn cứ miễn

trách giảm nên các chủ tàu ít áp dụng . Đó cũng là một trong những lý do tại sao

cho đến nay có ít nước phê chuẩn Công ước này

Chương III

Một số lưu ý khi ký kết và thực hiện hợp đồng chuyên chở hàng hoá xuất

nhâph khẩu bằng đường biển

I/ Đối với hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng tàu chợ:

Trong chuyên chở hàng hoá bằng tàu chợ, bằng chứng của hợp đồng là vận

đơn. Vận đơn do các hãng tàu phát hành, nên việc sửa đổi các điều kiện cho có

lợi cho người thuê chở là điều không tưởng. Người thuê chở chỉ còn cách duy

nhất để bảo vệ mình, đó là lựa chọn các hãng tàu tốt có giá vận chuyển hợp lý,

tìm hiểu các bảng lịch trình chạy tàu của các hãng, xem có chuyển tải không. Nếu

tuyến đường của mình gửi hàng, có hãng đi thẳng thì nên chọn đi thẳng, nhằm

giảm thiểu rủi ro cho hàng hóa.

Trước khi gửi booking note, cần phải xin một vận đơn về nghiên cứu

trước, tránh trường hợp khi xảy ra thiệt hại, tranh chấp, mở vận đơn ra mới thấy

quá nhiều điều miễn trách cho người chuyên chở, thì đã quá muộn, không làm

được gì nữa.

Khi điền các thông số vào booking note cần phải ghi rõ tính chất của hàng

hoá. Người chuyên chở căn cứ vào các thông số đó để thu xếp giao container

rỗng phù hợp. Người gửi hàng phải đặc biệt lưu ý điều này đối với hàng nguy

hiểm, hàng cần nhiệt độ bảo quản thấp, hàng hoá có tính chất ăn mòn .

Người chuyên chở căn cứ vào những khai báo trong booking note, để hỏi

cảng đến xem có hạn chế gì không, quyết định có nhận chuyên chở hay không.

Người gửi hàng phải thông báo rõ ràng các thông tin về hàng hoá, nếu thiếu có

74

thể gây hỏng hàng (như trường hợp contaier chở chuối, nhiệt độ chỉ cần +5 độ C

mà người chuyên chở không được thông báo rõ ràng, đã cho chạy xuống –18 độ

C đã làm hỏng toàn bộ hàng). Đối với hàng hoá nguy hiểm, cần phải cách ly với

các hàng khác đi cùng chuyến (Pháo hoa rất dễ cháy nổ, phải có quy trình và khu

vực bảo quản riêng).

Số lượng container phải chính xác, để người chuyên chở thu xếp chỗ, trọng

lượng để người chuyên chở tính toán khối lượng nhận hàng .

Tên cảng đến cũng cần phải chính xác, vì nếu người chuyên chở đã xếp

xuống tàu, mới phát hiện ra thì tiền bốc xếp lại rất tốn kém. Nếu vận đơn được

cấp sai tên cảng đến so với L/C đã mở thì việc thanh toán sẽ gặp nhiều khó khăn.

II / Các lưu ý đối với hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng tàu chuyến :

Hợp đồng thuê tàu chuyến điều chỉnh mối quan hệ giữa người thuê tàu với

người chuyên chở/chủ tàu. Nhưng do có những ràng buộc chặt chẽ giữa người

gửi hàng và người nhận hàng bởi hợp đồng mua bán, cho nên dù ít hay nhiều,

trực tiếp hay gián tiếp, hợp đồng thuê tàu cũng quan tâm cả đến quyền lợi của

người gửi hàng nếu người thuê tàu là người nhận hàng, người nhận hàng nếu

người thuê tàu là gửi hàng. Cùng với một hành trình vận chuyển dài trên biển đầy

rẫy rủi ro, bất ngờ rình rập, không một ai từ người chuyên chở, người thuê tàu

đến người nhận hàng dám khẳng định chắc chắn một điều gì, một bất chắc gì

không xảy ra .

Mặt khác, hợp đồng thuê tàu,văn bản pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa

các bên cũng không thể bao quát được tất cả các vấn đề phát sinh, dù có vẻ hoàn

thiện như các hợp đồng mẫu, cũng không tránh khỏi các tranh chấp. Do đó, với

tư cách người đi thuê tàu chúng ta cố gắng hạn chế điều đó, thông qua việc tìm

hiểu, nghiên cứu kỹ lưỡng thị trường thuê tàu, các điều khoản của hợp đồng khi

ký hợp đồng thuê tàu .

1.Khi tiến hành đàm phán ký kết hợp đồng thuê tàu

Việc đầu tiên và cũng rất quan trọng là người thuê tàu phải tìm hiểu tình hình

cung, cầu trên thị trường thuê tàu .Vận tải cũng là một sản phẩm hàng hoá (Dịch

75

vụ ), nên nó chịu ảnh hưởng của quy luật cung cầu từ đó ảnh hưởng đến giá cả

cước thuê tàu. Cước vận tải hàng hoá đường biển thường bị ảnh hưởng bởi các

yếu tố :

+ Khối lượng hàng hoá trao đổi : Nếu khối lượng hàng hoá trao đổi tăng

thì kéo theo giá cước vận tải tăng theo.

+ Tuyến đường chuyên chở, những tuyến đường khó khăn, nhiều rủi ro

như Tây phi (nội chiến liên miên), Irắc (đang có chiến tranh) ít tàu đi đến thì

giá cước cao .

+ Mùa cũng là một yếu tố ảnh hưởng đến giá cước, ví dụ : Mùa đông ở

vùng biển Trung hoa (Đông hải) và nam Trung hoa (bắc Việt nam) có gió

mùa rất mạnh, mùa hè vùng Tây nam Việt nam có gió chướng, làm cho việc

vận hành tàu biển gặp nhiều khó khăn, tiêu tốn nhiều nhiên liệu hơn, những

con tàu yếu không thể đi được, nên sẽ xảy ra tình trạng thiếu tàu dẫn đến giá

cước tăng.

+ Giá nhiên liệu chạy tàu cũng ảnh hưởng đến giá cước, giá nhiên liệu lên,

xuống phụ thuộc vào nhiều yếu tố chính trị, xã hội (kinh tế tăng trưởng nhu

cầu nhiên liệu tăng, giá tăng và ngược lại), chiến tranh hoà bình, cũng như

thời tiết (giá lạnh làm cho giá nhiên liệu tăng và ngược lại )….

+ Số lượng tầu buôn tham gia vào thị trường chuyên chở cũng ảnh hưởng

đến giá cước vận chuyển .

Việc nghiên cứu kỹ lưỡng thị trường thuê tàu, giúp cho người thuê tàu tìm

được mức cước phù hợp, tránh bị buộc phải thuê với mức cước cao .

Hơn nữa, người thuê tàu cũng cần phải quan tâm đến tình hình kinh doanh,

uy tín của các hãng tàu mình định thuê để đảm bảo, hàng hoá đến được cảng đích

an toàn. Đây là điều ai cũng biết, song không phải ai cũng làm việc xác định tư

cách pháp nhân và khả năng tài chính của các hãng tàu, nhất là các hãng đi thuê

tàu lại để kinh doanh vận tải,( Tại các nước Tư bản chỉ cần 100 USD là đã có thể

thành lập được một công ty TNHH). Cho nên thỉnh thoảng ta lại nghe thấy trên

báo chí loan tin, một con tàu nào đó biến mất, mang theo một lượng hàng hoá

76

lớn, hoặc một con tàu bị bắt giữ để gán nợ, làm cho chủ hàng thiệt hại nặng nề

bởi thuê phải, một con tàu “ ma” hoặc một hãng tàu sắp phá sản .

Để thực hiện việc xác minh này không khó, ta chỉ cần dành thời gian điện

hỏi các đại diện thương mại Việt nam ở nước mà chủ tàu có trụ sở chính . Nếu là

một công ty có thật và đàng hoàng thì sẽ có tên trong các danh bạ công ty của

nước đó ban hành, khả năng tài chính thì cũng có thể có ở trong đó nếu luật pháp

nước đó quy định vốn pháp định.

Hoặc một cách đơn giản hơn, là sử dụng dịch vụ của các nhà môi giới thuê

tàu chuyên nghiệp, (ở Việt nam có các công ty nổi tiếng kinh nghiệm như

Vietfracht, Vitranchart….), các công ty này có quan hệ rộng, có khả năng thuê

tàu đúng giá thị trường và đảm bảo về tư cách pháp lý của người chuyên chở.

Tuy nhiên, họ cũng không chịu trách nhiệm về khả năng tài chính của các bên .

Hãy hỏi các bạn hàng của mình, các đại điện thương mại của quốc gia mà công ty

đóng trụ sở chính, người ta sẵn sàng giúp đỡ bạn, cuối cùng hãy mua bảo hiểm

cho những rủi ro có thể xẩy ra, sau khi loại trừ các yếu tố có thể và thực hiện câu

nói của người xưa là “ Buôn có bạn bán có phường” hãy thuê tàu của các khách

hàng quen. Đối với các khách hàng lạ, hãy thật thận trọng trước lời đề nghị quá

hời .

Thông thường, các công ty vận tải biển lớn, có uy tín thường có giá cước

cao . Đây là vấn đề mà người thuê tàu cũng cần cân nhắc kỹ lưỡng, để làm sao có

thể giảm giá hàng ( Nếu là người bán CIF, C&F), hoặc giảm chi phí vận tải nếu

là người mua FOB và cũng làm sao đảm bảo an toàn cho lô hàng .

Người thuê tàu cũng không cần thiết phải thuê tàu trẻ, cho những lô hàng

trị giá không cao, vì tàu này giá cước rất cao. Việc quan trọng là, phải kiểm tra

được các chứng từ liên quan đến con tàu, như giấy chứng nhận cấp hạng tàu do

cơ quan đăng kiểm cấp, giấy chứng nhận khả năng đi biển của tàu, hồ sơ bảo

hiểm … Quan trọng hơn là cơ quan đăng kiểm đó có uy tín hay không, hãy lựa

chọn các hãng đăng kiểm của Anh , Nhật bản , Mỹ , Đức …, vì tại các nước đang

77

phát triển tình trạng hối lộ cơ quan đăng kiểm, để lấy các giấy tờ là có thật và

tương đối phổ biến.

Việc chọn thuê một con tàu phù hợp với lô hàng của mình là vô cùng quan

trọng nó sẽ đảm bảo cho hàng hoá của người thuê được an toàn trên đường vận

chuyển và xếp dỡ hai đầu bến .Trong bài viết “Hai vụ kiện ở hai thế kỷ : Quan

điểm của các trọng tài vẫn tương đồng” Trên tạp chí Kinh tế đối ngoại số 2/2003

của luật sư Võ Nhật Thăng có đề cập đến vấn đề này. Trong bài viết này tác giả

đề cập đến tính phù hợp của con tàu đối với hàng. Cụ thể sự việc như sau “ Công

ty A bán cho công ty B một lô phân bón Amonium Nitrate đóng bao theo điều

kiện CIF Incoterm 1990 cảng dỡ hàng Pháp . Hai bên thống nhất rằng chi phí dỡ

hàng ở cảng đến do B chịu . Khi dỡ hàng ở cảng đích, một số đáng kể các bao

phân bón bị rách, dẫn tới tổn thất trị giá 150.000 USD. Ngay lập tức B cho giám

định hàng để xác định nguyên nhân. Lẽ ra, thông thường với loại hàng này con

tàu vận chuyển phải là loại tàu một boong (Singledecker), nhưng trong trường

hợp này người bán lại thuê tàu hai boong (Tweendecker). Nếu là tàu một boong,

khi bốc dỡ hàng móc cẩu, chỉ cần hạ thẳng đứng xuống hầm hàng sau đó nhấc mã

hàng lên cũng theo phương thẳng đứng rồi dịch chuyển xuống cầu cảng hoặc các

phương tiện vận tải khác. Ở trường hợp này, vì người bán thuê tàu hai boong nên

móc cẩu sau khi móc vào các mã hàng ở tầng hai phải dịch chuyển ngang làm

cho một số bao phân bón bị va đập và rách. Một số cạnh và góc nắp hầm hàng có

những chỗ lồi lõm không phẳng cũng góp phần làm rách các bao phân bón khi va

chạm. Ngoài ra, qua giám định người mua thấy rằng một số vật dụng của tàu sắp

xếp dưới hầm tàu không trật tự (Như pontoon, carling), cũng là một trong những

nguyên nhân làm rách các bao phân bón khi xếp, dỡ hàng. Từ đó, người mua cho

rằng người bán thuê một con tàu không thích hợp, cho vận chuyển lô hàng phân

bón đóng bao, trên cơ sở đó kiện người bán tại trọng tài ICC Paris đòi bồi

thường.

Người bán thừa nhận rằng, tàu hai boong trong trường hợp này quả là

không thật hợp lý lắm, để chở phân đóng bao nhưng điều đó không có nghĩa là,

78

tàu loại này không thể tham gia vận chuyển loại hàng này. Trong thực tế, các tàu

hai boong chở phân bón không phải là không có. Ngoài ra, người bán còn lập

luận rằng trong quá trình xếp, dỡ móc cẩu và mã hàng phải di chuyển ngang cũng

không có vấn đề gì, nếu công nhân điều khiển cẩu thận trọng, đặt móc cẩu vào

đúng vị trí và họ phải thận trọng khi dịch chuyển mã hàng lên, xuống hay sang

ngang. Nếu công nhân điều khiển cẩu cẩn thận trong quá trình xếp, dỡ hàng thì

có thể tránh va chạm vào các pontoon hay carling ở trong hầm hàng .

Trên cơ sở lập luận của hai bên, trọng tài kết luận rằng người bán đã không

thuê một con tàu thích hợp, thông thường vẫn sử dụng để chuyên chở loại hàng

đóng bao này. Vì thế, trọng tài cho rằng người bán đã vi phạm nghĩa vụ hợp đồng

với người mua. Tuy vậy, qua hồ sơ giám định trọng tài thấy rằng chỉ 15% thiệt

hại là do hàng hoá chất xếp tồi và thực sự không được che chắn tốt ở dưới hầm

tàu gây ra. Việc dỡ hàng không cẩn thận cũng là một nguyên nhân tổn thất. Theo

điều A6 khoản B3 trong Incoterms 1990, rủi ro về hư hỏng, tổn thất hàng hoá đã

chuyển sang người mua khi hàng hoá đã qua lan can tàu ở cảng bốc hàng. Hơn

nữa, trong hợp đồng này còn quy định rằng chi phí dỡ hàng ở cảng đích người

mua chịu, vì vậy người mua phải khiếu nại tàu để đòi bồi thường 85% thiệt hại

còn lại”. Kết quả của sự việc trên cho ta thấy rằng, cho dù có đòi dược người bán

hay người chuyên chở bồi thường thì người mua cũng tốn khá nhiều thời gian

tiền bạc, chi phí tư vấn, đi lại, điện liên lạc…. vấn đề chỉ từ chỗ thuê một con tàu

không phù hợp lắm với hàng hoá cần chuyên chở .

2.Cân nhắc kỹ lưỡng từng điều khoản khi ký kết hợp đồng :

Rất nhiều tranh chấp giữa người thuê tàu và người chuyên chở, xuất phát từ

sự không thống nhất trong cách hiểu các thuật ngữ, không hiểu cụ thể những quy

định trong hợp đồng. Các điều khoản của hợp đồng phải được cân nhắc kỹ càng,

đặc biệt là các điều khoản quy định các trách nhiệm và miễn trách của người

chuyên chở, không để người chuyên chở được miễn trách trong các trường hợp

tổn thất hư hỏng, mất mát hàng hoá lỗi thuộc về họ. Nếu có điều gì chưa chắc

chắn, người thuê tàu nên tham khảo ý kiến của các chuyên gia, các luật sư có

79

kinh nghiệm trong lĩnh vực hàng hải, để bảo vệ quyền lợi chính đáng của mình,

tránh những tranh chấp không đáng có xảy ra sau này .

Tên hàng mặc dù tương đối đơn giản, song nếu không chú ý cũng xảy ra rắc

rối. Nếu tên hàng trong vận đơn không trùng với tên hàng trong L/C thì không

thể thanh toán được (Có những mặt hàng có nhiều tên gọi khác nhau. Sắn lát có

đến ba tên gọi khác nhau là một ví dụ : Cassava chips, Manioc chips, Tapioca

chips).

Trong điều khoản số lượng, nên giành quyền chọn dung sai cho người chuyên

chở. Nếu người thuê tàu chọn dung sai, thì người chuyên chở do sợ xếp ít hàng sẽ

cho giá cước cao, để bù cho số lượng xếp ít ( Điều này phải thực hiện ngay khi

ký hợp đồng mua bán ).

Khi thuê tàu phải lưu ý đến dung tích xếp hàng của tàu và hệ số xếp hàng

của hàng hoá, để có thể dự tính xếp hết hàng không bị bỏ lại, ví dụ: Cùng một

mặt hàng gạo đóng bao nhưng đóng cỡ bao 25, 50, 100 kg thì có hệ số xếp khác

nhau. Người thuê có thể yêu cầu người chuyên chở cung cấp các thông số của

con tàu và nếu cần có thể xác nhận lại.

Về điều khoản thời gian làm hàng (Laytime), nên quy định rõ ràng mốc tính

thời gian làm hàng, đặc biệt là khi tàu trao thông báo sẵn sàng, nhưng chưa làm

xong thủ tục kiểm dịch, hải quan, biên phòng….Nếu chưa thực sự vào cầu, thì

không được tính vào thời gian làm hàng, không nên để người chuyên chở đưa các

thuật ngữ : WIPON, WIBON,WIFON,WICON vào hợp đồng, dù điều này là rất

khó, nó phụ thuộc vào tương quan lực lượng, bên nào cần hơn. Mức xếp dỡ quy

định phải thận trọng, sát với mức xếp dỡ tại các cảng biển Việt nam.

Khi chuyên chở các mặt hàng siêu trường, siêu trọng phải tính đến phương

tiện xếp, dỡ của cảng có đáp ứng được không, mình có chủ động thu xếp được

không, tránh bị phạt lưu tàu để chờ phương tiện xếp dỡ .

Nên sử dụng mức xếp dỡ theo tập quán cảng( CQD), đối với các cảng có

năng lực bốc xếp thấp.

80

Nếu thực sự phải quy định một mức xếp dỡ, hay một số ngày xếp dỡ thì thời

gian hay mức xếp dỡ này phải hợp lý sao cho :

- Không quá ngắn, để người thuê tàu không thể hoàn thành công việc dẫn

đến bị phạt.

- Không quá dài, gây thiệt hại cho người chuyên chở, hoặc dẫn đến chậm

giao hàng ở cảng đến cho người nhận, nhất là hàng thời vụ .

- Phải có một khoảng dung sai thời gian nào đó, sao cho người thuê chở có

thể lấy được vận đơn phù hợp với L/C đã mở, kịp thanh toán tiền hàng,

tránh dẫn đến phải sửa L/C tốn kém, phức tạp. Ví dụ: Hợp đồng mua bán

quy định hàng hoá phải được giao chậm nhất là vào ngày 15/3/2003 (Vận

đơn phải được ký phát ngày 15/3/2003), nhưng vào ngày 17/3/2003 mới

xếp xong hàng và ký phát vận đơn, như vậy người thuê tàu đứng trước

nguy cơ, không thanh toán được tiền hàng theo quy định của L/C đã mở

(Người bán CIF )

- Thoả thuận được một thời điểm bắt đầu tính thời gian làm hàng có lợi nhất

cho mình như: quy định rằng thời gian chỉ bắt đầu tính khi tàu trở thành

“tàu đã đến”, thời gian chờ cầu không được tính vào thời gian làm hàng .

- Hiểu rõ tình hình thời tiết khí hậu, phong tục tập quán, tình hình chính trị

an ninh của cảng .

- Khi ký hợp đồng, nếu thấy khả năng xảy ra chậm chễ lớn hơn khả năng

hoàn thành sớm, nên quy định thời gian chịu phạt không bao gồm ngày

chủ nhật và ngày lễ . Ngược lại nếu khả năng được thưởng lớn, nên quy

định thời gian được thưởng, sẽ tính cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được .

- Để đảm bảo cho việc hoàn thành xếp dỡ trong thời gian quy định, nên quy

định trong hợp đồng SHEXEU (thời gian làm hàng không kể chủ nhật và

ngày lễ cho dù có làm), người thuê tàu sẽ tranh thủ làm trong thời gian

này.

- Nếu bắt buộc phải quy định thưởng phạt xếp dỡ, nên qui định thời gian

làm hàng bình quân, vì nếu ở cảng xếp bị chậm thì sẽ cố gắng đẩy nhanh

81

tiến độ dỡ hàng ở cảng đích để bù lại. Cùng với điều đó nên qui định tiền

thưởng phạt xếp dỡ nên tính toán và thanh toán tại cảng dỡ hàng, sau khi

hoàn thành chuyến đi .

Người thuê tàu cũng phải chú ý đến tình hình thực tế, tình trạng luồng lạch,

độ nông sâu để quy định các điều khoản lõng hàng, dựa vào các đặc điểm này để

quy định phí chuyển cầu, phí lõng hàng, tránh lãng phí cho người thuê tàu.

Ví dụ : Cảng Hải phòng là một cảng nằm trên sông, nên có nhiều bùn lắng

và nông, khi các tàu muốn vào phải chờ thuỷ triều lên. Các tàu có mớn nước sâu

hơn 7,5 mét thì phải lõng hàng ( lightning), cho nhẹ bớt thì mới có thể cập cầu

an toàn được . Chính vì đặc thù cảng như vậy, nên khi quy định điều khoản cầu

bến: “Một cầu cảng an toàn, mà tầu luôn nổi hoặc chạm đất an toàn” .

Điều khoản trọng tài rất quan trọng, các bên phải thoả thuận trước, khi có

tranh chấp thì đưa ra trọng tài nào và xử theo luật nào, không được quy định

chung chung mà phải chỉ rõ hội đồng trọng tài nào, phương pháp lựa chọn trọng

tài. Trước khi chọn luật áp dụng (Vì chọn luật áp dụng là tuỳ ý), cũng phải tham

khảo hội đồng trọng tài mà các bên chỉ định, xem họ có xử theo luật đó được

không, tránh quy định những điều không thể thực hiện, ví dụ: trọng tài Việt Nam

có thể không nhận xử theo luật Anh.Trường hợp tốt nhất, nên thoả thuận xử dụng

luật Việt nam và tranh chấp sẽ xử tại Trung tâm trọng tài quốc tế bên cạnh Phòng

thương mại và công nghiệp Việt nam, nếu không được thì có thể áp dụng luật

Anh và xử tại trọng tài Singapore, hoặc luật Anh và xử tại trọng tài Hongkong,

với mục đích đỡ tốn kém cho chi phí đi lại, ăn ở và điện tín khi phải tham gia vào

vòng kiện tụng.

Thông thường, các giao dịch của chủ tàu và người thuê tàu qua các bản

Fax, Telex … mà các bản in này có chất lượng in không cao. Vì vậy, sau cùng

nên tập hợp thành hai hợp đồng gốc ký tên, đóng dấu và chuyển cho nhau, tránh

trường hợp giả mạo các giấy tờ giao dịch (Họ viết thêm các điều kiện vào các

bản Fax….).

82

Khi ký kết hợp đồng thuê tàu, các bên nên tham khảo, nghiên cứu, sử dụng

các hợp đồng mẫu như GENCON 94-99, NORGRAIN 89, AMWELSH… vì đây

là kết quả của một quá trình nghiên cứu lâu dài, qua thực tiễn hàng hải của các

chuyên gia hàng đầu trong lĩnh vực này. Khi soạn thảo các hợp đồng mẫu, các

chuyên gia đã tối ưu hoá các điều khoản, nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho các

bên ký kết . Tuy vậy, không phải là các hợp đồng này luôn phù hợp trong mọi

trường hợp, mà trong thực tế chuyên chở từng thời kỳ, từng tuyến đường có khác

nhau nên các bên có thể bỏ điều này thêm điều khác, để hợp đồng có lợi nhất cho

mình .

3. Khi thực hiện hợp đồng :

3.1 Tuân thủ các điều khoản của hợp đồng :

Việc tuân thủ các điều khoản quy định của hợp đồng, là tiêu chuẩn đầu tiên

của việc thực hiện đúng các nghĩa vụ theo hợp đồng của người thuê tàu, thể hiện

thiện chí muốn hợp tác để cùng phát triển của các bên . Khi đã thực hiện đúng và

đầy đủ các điều khoản của hợp đồng, phía đối tác không thể có cách gì để bắt lỗi

dù họ cố tình muốn làm vậy đi nữa .

Người thuê tàu, cần phối hợp chặt chẽ với chủ tàu trong quá trình bốc hàng ,

san xếp hàng trong hầm tàu. Hai bên nên chỉ định một công ty giám định độc lập

để giám sát việc bốc, dỡ hàng và kiểm tra hàng hoá, thông báo với thuyền trưởng

mọi tính chất của hàng hoá, chỉ cho xếp lên tàu khi thuyền trưởng, đại phó tàu

đưa ra bản sơ đồ xếp hàng (Cargo plan). Việc xếp hàng phải tuân thủ, các yêu cầu

của hàng hoá, các biên bản phải được lưu trữ để có thể dùng khi cần thiết .

Trong mọi trường hợp, phải lấy được vận đơn khi giao xong hàng xuống tàu

và trước khi tàu rời cảng. Không được nghe lời thuyền trưởng nói rằng đại lý của

tàu sẽ cấp sau, vì nếu có sự cố gì thuyền trưởng, chủ tàu có thể ra lệnh cho đại lý

của chủ tàu dừng cấp vận đơn, lúc này người thuê tàu đứng trước nguy cơ mất

trắng lô hàng. Trong trường hợp, hợp đồng mua bán yêu cầu vận đơn cước đã trả,

nhưng chưa thanh toán cước, người gửi hàng có thể đề nghị thuyền trưởng, cấp

bộ vận đơn cước trả sau và yêu cầu thuyền trưởng chuẩn bị sẵn bộ vận đơn cước

83

đã trả gửi tại đại lý, để người thuê tàu sau khi trả cước, đến đổi lấy bộ vận đơn

cước đã trả, hoặc đại lý sẽ cấp vận đơn mới và thu hồi vận đơn cũ .

Khi lấy vận đơn, phải kiểm tra vận đơn có đúng của hãng tàu mình thuê hay

không, (có tàu cấp vận đơn để trắng tên chủ tàu, hoặc có những sai lệch, mà nhìn

kỹ thì không phải vận đơn của chủ tàu- Đây chính là biểu hiện của sự lừa đảo).

Có thể kiểm tra bằng cách, liên lạc với đại lý tại cảng để kiểm tra, hoặc thông qua

cảng vụ để kiểm tra.

Khi thanh toán tiền cước, phải chú ý chuyển tiền đúng kênh mình đã liên hệ

thuê tàu (khi sử dụng các công ty môi giới nào thì thực hiện yêu cầu chuyển tiền

theo lệnh của người môi giới đó). Nếu cần thì phải xác nhận lại điện của người

môi giới (Hiện nay, với phương tiện hiện đại, bọn lừa đảo có thể làm giả được

các bức điện không khó khăn gì).

3.2 Theo dõi quá trình thực hiện hợp đồng :

Ngay cả khi chủ hàng thuê một hãng vận tải, hoặc môi giới làm thủ tục thuê

tàu hoặc khi xuất khẩu theo điều kiện CIF hay C&F (Người bán hết trách nhiệm

khi giao hàng xuống tàu), người thuê chở cũng nên theo dõi hành trình của con

tàu trên biển, vì đây là một hành trình thường là dài ngày và chứa đựng nhiều rủi

ro, thường xuyên liên hệ với chủ tàu, đại lý của chủ tàu, đại lý thuê tàu để kịp

thời đề ra các biện pháp cần thiết, khi có tình hình đột xuất. Ngay cả khi quyền sở

hữu hàng hoá đã chuyển giao sang phía đối tác, thì cũng không nên phó mặc vô

trách nhiệm một cách vô tình, vì sự hợp tác chặt chẽ với đối tác trên tinh thần

tương trợ cũng là một cách nâng cao uy tín doanh nghiệp, trên thương trường

quốc tế.

Trường hợp có tổn thất xảy ra đối với lô hàng, người thuê tàu cần lập bộ

chứng từ đầy đủ, cần thiết để bảo vệ quyền lợi của mình và liên hệ với hãng bảo

hiểm để xác định lỗi, nguyên nhân của tổn thất, quy trách nhiệm và đòi bồi

thường thiệt hại, như vậy mới đảm bảo tính liên tục và an toàn cho quá trình sản

suất và kinh doanh .

84

III/ Một số tranh chấp thường gặp trong quá trình thực hiện hợp đồng

thuê tàu chuyến :

1. Tranh chấp về việc cung cấp con tàu không đủ khả năng đi biển

Tàu “ Vrtigern” khởi hành từ Philippin đi Liverpool. Hợp đồng thuê tàu

quy định, miễn trách nhiệm cho chủ tàu đối với sơ suất của thuyền trưởng và các

sĩ quan máy. Hành trình được chia ra làm chiều chặng. Trong hành trình, tàu ghé

qua Colombo, vì các sĩ quan máy không báo cáo lượng than dự trữ, thuyền

trưởng không lấy thêm than nhiên liệu cho chặng tiếp theo, để đến kênh Suez.

Do đó để đảm bảo hành trình tiếp tục qua được kênh Suez, thuyền trưởng đã cho

đốt một số hàng trên tàu (làm nhiên liệu cho máy hơi nước), gây thiệt hại cho các

chủ hàng có hàng trên tàu và họ cho rằng, chủ tàu đã không cung cấp một con tàu

đủ khả năng đi biển và đòi bồi thường thiệt hại. Còn chủ tàu lại căn cứ vào các

miễn trách đã quy định trong hợp đồng, (Miễn trách cho các thiếu sót của thuyền

trưởng và các sĩ quan máy, trong việc điều khiển và quản trị tàu). Do bất đồng

quan điểm, hai bên đã đưa vụ việc ra toà xét xử .

Sau khi xem xét sự việc, toà xử rằng chủ tàu không thể viện dẫn điều

khoản miễn trừ, vì họ đã không làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển vào lúc

bắt đầu hành trình của mỗi chặng .

Trong thực tiễn kinh doanh hàng hải, do đặc điểm, tính chất của hành trình

cũng như vì lợi ích của chủ tàu và hoặc người thuê tàu đòi hỏi chuyến đi phải

chia làm nhiều chặng, tức là tàu có thể ghé nhiều cảng để xếp dỡ hàng hoá hoặc

lấy thêm nhiên liệu, nước ngọt hay lương thực, thực phẩm và các đồ dự trữ cho

tàu và thuyền viên .

Trong trường hợp hành trình chia ra làm nhiều chặng, như vậy mỗi chặng

đòi hỏi những yêu cầu khác nhau, do vậy việc cung cấp, trang bị cho tàu mỗi

chặng cũng khác nhau, nói cách khác chủ tàu phải thực hiện cam kết, đảm bảo

khả năng đi biển của con tàu, thích ứng đối với mỗi lần bắt đầu mỗi chặng, trong

đó có cả việc tính toán, làm sao tàu có đủ nhiên liệu cho hành trình ở chặng tiếp

theo .

85

Trường hợp tàu “ Vortigern” là tàu hơi nước sử dụng than làm nhiên liệu,

nhưng do thuyền trưởng và máy trưởng tàu đã tính toán sai, dẫn đến phải đốt

hàng để tiếp tục hành trình . Rõ ràng, chủ tàu đã không thực hiện mục đích chung

một cách hợp lý (Tàu phải hoàn thành tất cả chuyến hành trình) và có nghĩa rằng

chủ tàu đã chưa cần mẫn hợp lý để làm cho tàu đủ khả năng đi biển trước mỗi

chặng hành trình tiếp theo .

Dựa trên tất cả các lập luận và dẫn chứng toà đã xử : Chủ tàu phải bồi

thường cho người thuê tàu tất cả những thiệt hại, do việc sử dụng hàng hoá đốt

làm nhiên liệu chạy tàu .

2.Tranh chấp trong hợp đồng thuê tàu liên quan đến sự an toàn của cầu

bến:

- Nguyên đơn : Chủ hàng

- Bị đơn : Công ty vận tải hàng hải, Công ty khai thác cầu cảng

- Các vấn đề được đề cập : Hợp đồng thuê tàu định hạn, các thiệt hại phải

chịu do bão, cầu bến an toàn, trách nhiệm

Tóm tắt sự việc :

Ngày 15 tháng 5 năm 1970, Nguyên đơn và Công ty vận tải hàng hải, (Bị

đơn thứ nhất), ký kết hợp đồng thuê tàu định hạn, để vận chuyển một lượng

Amoni- Sunfat dạng rời từ Hopewell và Norfolk, Mỹ đến Manzanillo , Mexico .

Theo các chỉ dẫn của công ty khai thác cầu cảng (Bị đơn thứ hai).Tàu ghé

mạn đông cầu cảng Fiscal, trong cảng Manazanillo để dỡ hàng ngày 11 tháng 3

năm 1972. Tàu đã cập được cầu cảng, nhưng phần đuôi tàu lại hơi nhô ra so với

chiều dài cầu cảng. Sau khi đã cập cảng , thuyền trưởng nhận thấy thành cầu

thiếu các đệm chắn chống va đập và đã phàn nàn về điều này với đại lý của tàu.

Trong thời gian cập tại cầu cảng, tàu đã phải chịu một cơn bão lớn và đã sử dụng

tất cả các dây buộc tàu, đệm chống va mà tàu được trang bị, nhưng vẫn không

tránh khỏi một số thiệt hại về vật chất đối với tàu .

Trong thời gian đó, thuyền trưởng đã cố gắng liên lạc qua điện thoại với

đại lý của công ty thuê tàu ở New york để yêu cầu một cầu cảng khác, nhưng

86

không thể liên lạc được. Tàu vẫn ở tại cầu cảng Fiscal và bắt đầu dỡ hàng cho

đến chiều ngày 15 tháng 3 năm 1972 mới nhận được chỉ thị của đại lý người thuê

tàu yêu cầu tàu di chuyển đến khu thả neo .

Trong thông báo ngày 14/3/1972 thuyền trưởng đã nêu rằng khi cập cầu

cảng ngày 11/3/1972, thuyền trưởng đã kiểm tra và thấy cầu cảng này không an

toàn để dỡ hàng .

Trong một tuyên bố sau đó ngày 30/3/1972, thuyền trưởng nhấn mạnh

rằng, có thể có một cơn bão lớn sẽ xẩy ra do có những cơn gió to trước đó .

Nguyên đơn đòi 200.130 USD cho các thiệt hại mà tàu phải chịu do bão,

khi đang buộc dây tại cầu cảng Fiscal .

Phán quyết của trọng tài :

Uỷ ban trọng tài kết luận, mạn đông của cầu cảng Fiscal trong cảng

Manzanillo, là một cầu cảng an toàn và tàu có phải chịu những thiệt hại về vật

chất, đấy là do lỗi của thuyền trưởng đã không thực hiện các bước cần thiết, để

bảo vệ tàu bằng cách di chuyển tàu đến khu thả neo .

Uỷ ban trọng tài nhắc lại lập luận của Nguyên đơn, rằng cầu tàu này không

an toàn, theo nghĩa của điều 6 hợp đồng thuê tàu, theo đó “ Hàng hoá …. được

bốc lên tàu và hoặc dỡ xuống ở bất kỳ một vũng đậu tàu, cầu cảng hay bất kỳ một

địa điểm nào mà bên thuê tàu hay đại lý của bên thuê tàu chỉ định, với điều kiện

tàu có thể nổi một cách an toàn ngay cả khi nước ròng”. Theo quan điểm của Uỷ

ban trọng tài, mặc dù thuyền trưởng đã thể hiện mối lo ngại về tình hình đang xấu

dần, nhưng đã không thực hiện bất kỳ một khiếu nại chính thức nào, cũng như

yêu cầu hoa tiêu, hay tàu kéo trợ giúp khi bão trở nên dữ dội . Đúng là sau đó có

một số phản đối của thuyền trưởng, nhưng không hề có một yêu cầu chính thức

nào, về việc di chuyển tàu đến khu thả neo, cho đến tận ngày 14/3/1972 .

Uỷ ban trọng tài cho rằng, đáng lẽ thuyền trưởng phải hành động nhanh

hơn và kiên quyết hơn, trong việc di chuyển tàu khi bão tăng dần và rằng các

thông tin về cảng và cầu tàu trong các chỉ thị về cách thức di chuyển, đáng lẽ

phải lưu ý thuyền trưởng về các điều kiện có thể gặp phải tại cảng. Có thể thuyền

87

trưởng cho rằng, để di chuyển tàu thì cần phải được phép. Đây là một suy nghĩ

sai, do đó không thể là căn cứ miễn trách cho việc thuyền trưởng, đã không di

chuyển tàu ra khỏi cầu cảng trước khi tàu bị thiệt hại .

Uỷ ban trọng tài kết luận, cầu cảng Fiscal ở Manzanillo là một cầu cảng an

toàn, nhưng có thể trở nên nguy hiểm do các điều kiện thời tiết. Uỷ ban cũng lưu

ý thêm rằng, hiện tượng những cơn bão ngoài khơi có thể gây ra bão trong cảng,

không phải là bất bình thường đối với các cảng và cầu cảng dọc bờ phía tây khu

vực Trung và Nam Mỹ. Uỷ ban trọng tài kết luận : “ Kỹ năng điều khiển tàu tốt,

đòi hỏi các thuyền trưởng phải nhận thức được khi nào thời tiết thay đổi, cần phải

rời cầu cảng đến khu thả neo . Các điều kiện thời tiết tạm thời, nhưng không phải

là không dự tính được, không làm một cầu tàu trở thành cầu cảng mất an toàn”.

Do vậy ta thấy rằng bản thân cầu cảng là an toàn. Trong điều kiện thời tiết

đang xấu dần đi (do bão), lẽ ra thuyền trưởng phải quyết đoán và cho tàu di dời .

Song trường hợp này thuyền trưởng đã e ngại, không dám quyết định vì vậy, Bị

đơn thứ hai đã được miễn trách nhiệm, đối với những thiệt hại vật chất mà tàu

phải chịu .

3.Tranh chấp trong hợp đồng thuê tàu liên quan đến việc hàng hoá không

được chấp nhận tại cảng dỡ hàng .

Các bên :

Nguyên đơn : Chủ tàu

Bị đơn : Chủ hàng

Các vấn đề được đề cập

- Khiếm khuyết nội tỳ của hàng hóa và các thiệt hại đối với hàng hoá

- Vi phạm nghĩa vụ chính, nghĩa vụ dỡ hàng của bên thuê tàu

- Hàng hoá không được chấp nhận tại cảng dỡ hàng theo quyết định của cơ

quan kiểm dịch do không đạt tiêu chuẩn .

- Tiền phạt do giữ tàu quá hạn

Tóm tắt sự việc :

88

Nguyên đơn ký với Bị đơn một hợp đồng vận chuyển hạt lúa mì dạng rời .

Khi tàu đến cảng dỡ hàng theo quy định trong hợp đồng, do các thủ tục hành

chính tàu phải dỡ hàng chậm và việc dỡ hàng được thực hiện sau khi thời gian

gia hạn dỡ hàng đã bắt đầu. Tàu phải dừng việc dỡ hàng, khi vẫn còn 2000 tấn

lúa mỳ trên tàu, theo quyết định của một cơ quan thuộc Bộ Y tế nước sở tại, cấm

sử dụng số lúa mỳ này vì ba lý do :

- Trong hàng hoá có lẫn gỉ sắt từ tàu ,

- Hàng hoá có chứa Phostoxin (Một loại thuốc trừ sâu được sử dụng tại

nước xuất xứ của hàng hoá),

- Hàng hoá có lẫn các hạt cỏ độc (cỏ kiềm) với số lượng vượt quá mức cho

phép .

Sau đó tàu bị bắt giữ theo yêu cầu của người nhận hàng, bên cầm vận đơn.

Chủ tàu không thể xin huỷ lệnh bắt giữ này, vì không có khả năng cung cấp bảo

lãnh có giá trị tương đương với giá trị hàng hoá .

17 tháng sau tàu mới được thả theo quyết định của toà án cảng, theo đó tàu

không phải chịu trách nhiệm về tình trạng của số hàng hoá này. Người nhận hàng

đã kháng cáo quyết định này lên toà phúc thẩm.

Tàu vẫn bị cấm không được rời cảng, vì lý do số lúa mỳ còn lại trên tàu thuộc

về người nhận hàng . Mười tháng sau chủ tàu và người nhận hàng đạt được thoả

thuận, theo đó chủ tàu mua lại số lúa mỳ trên tàu và có quyền tự do sử lý số hàng

này, còn người nhận hàng vẫn bảo lưu quyền kiện chủ tàu, theo thủ tục tố tụng tại

Toà phúc thẩm .

Lúc này, tàu phải thuê một tàu kéo khác, đưa tàu về quốc gia mà tàu mang cờ

( và cũng là nơi xuất xứ của hàng hoá, một nước thuộc liên minh châu Âu), do

không có đủ khả năng đi biển, chứng nhận xếp hạng của tàu đã hết hạn và do

không có đủ thuyền viên .

Nguyên đơn kiện đòi tiền bồi thường do giữ tàu quá hạn ( Khoảng ba năm) và

các chi phí khác (như chi phí thuê tàu kéo, nhiên liệu, phí bốc dỡ hàng …) và

89

tiền bồi thường cho thiệt hại thương mại của tàu (với trị giá bằng tiền bồi thường

một năm giữ tàu quá hạn)

Bị đơn yêu cầu huỷ hợp đồng vận chuyển, do Bên nguyên đã cung cấp tàu

không phù hợp và đã cố tình che dấu tình trạng tàu, bằng cách sơn phủ lên lớp gỉ

trên thành khoang tàu . Bị đơn lập luận rằng nghĩa vụ dỡ hàng của mình đã chấm

dứt, do sự cố bất khả kháng là quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền

và do tàu không ở trong tư thế sẵn sàng (vì bị bắt giữ ).

Phán quyết của trọng tài :

Uỷ ban trọng tài cho rằng, gỉ sắt trên con tàu là hiển nhiên, nhất là đối với

một con tàu 22 tuổi và yêu cầu huỷ hợp đồng vận chuyển, do tàu không có khả

năng đi biển của Bị đơn là không có căn cứ, vì lẽ ra Bị đơn phải từ chối tàu trước

khi xếp hàng, sau khi đã yêu cầu bên thứ ba giám định tàu. Ngoài ra, các chứng

cứ cũng cho thấy, bên giám định đã không cẩn trọng khi kiểm tra tàu .

Uỷ ban trọng tài cũng bác lập luận của Bị đơn cho rằng, Nguyên đơn đã gian

lận khi cho sơn phủ lên lớp gỉ sắt trên thành các khoang tàu, bởi một việc làm

như vậy không thể đánh lừa được các chuyên gia. Tuy nhiên, Uỷ ban trọng tài

cũng tuyên bố việc Bị đơn không từ chối tàu, không phải là lỗi hợp đồng và

không hề giảm nghĩa vụ cơ bản của Nguyên đơn, là cung cấp một con tàu đáp

ứng các điều kiện đủ khả năng đi biển .

Uỷ ban trọng tài lưu ý rằng trong vụ việc này, các bên không yêu cầu Uỷ ban

trọng tài xác định các thiệt hại, đối với hàng hoá do tàu gây ra (bởi đây là đối

tượng giải quyết của một tố tụng tư pháp do người nhận hàng, khởi kiện ra trước

toà án có thẩm quyền) và các khiếm khuyết nội tỳ của hàng hoá (là đối tượng của

hợp đồng mua bán, với các điều khoản trọng tài tại Phòng trọng tài Hàng hải

Pais).

Tuy nhiên, Uỷ ban trọng tài cho rằng, quyết định không cho phép dỡ hàng

của cơ quan chức trách, không được coi là một sự kiện bất khả kháng, mà nó xuất

phát từ hai lý do, một thuộc lỗi của tàu và một thuộc về bản thân hàng hoá .

90

Nguyên đơn đáng lẽ phải bảo đảm, tàu không làm hư hại hàng hoá và người thuê

tàu đáng lẽ phải bảo đảm, hàng hóa không chứa các thành phần độc hại .

Từ lập luận này, Uỷ ban trọng tài quyết định, mỗi bên phải chịu trách nhiệm

một nửa đối với các hậu quả của việc không được dỡ hàng .

Uỷ ban trọng tài quyết định, Bị đơn phải bồi thường cho thời gian dỡ hàng

quá hạn, đến thời điểm có quyết định cấm dỡ hàng của nhà chức trách theo mức

quy định của hợp đồng.

Uỷ ban trọng tài nhắc lại rằng, tiền bồi thường cho thời gian dỡ hàng quá hạn

được coi như “ phần cước bổ sung” , được so sánh như một hợp đồng cho thuê

khi đối tượng cho thuê, không thuộc quyền sử dụng của người cho thuê. Vì vậy,

Bị đơn phải bồi thường cho thời gian tàu bị bắt giữ, với mức bồi thường thấp

bằng một nửa mức thông thường, cho khoảng thời gian kể từ khi có quyết định

cấm dỡ hàng, đến khi tàu mua lại số hàng hoá đó từ người nhận hàng (hành động

mua này làm chấm dứt việc thực hiện hợp đồng vận chuyển hàng hoá và tất cả

các nghĩa vụ của Bị đơn liên quan đến hàng hoá). Khoảng thời gian này được

tính là 890 ngày

Ngoài ra, mặc dù không chấp nhận lập luận của Bị đơn cho rằng một con tàu

bị bắt giữ thì không còn thuộc quyền sử dụng của người thuê tàu, Uỷ ban trọng

tài cho rằng, khoảng thời gian bắt giữ quá dài trong trường hợp này (hơn 500

ngày), là kết quả của việc chủ tàu không có đủ khả năng tài chính, để bảo lãnh

cho hàng hoá mà về nguyên tắc, khi nhận hàng tàu phải chịu trách nhiệm đối với

số hàng hoá đó .

Uỷ ban trọng tài kết luận rằng, khoảng thời gian tạm giữ này có nguyên nhân

trực tiếp một phần từ lỗi của Nguyên đơn, vì vậy khoản tiền bồi thường cho thời

gian giữ tàu, quá hạn phải giảm tương ứng như giải quyết ở trên .

Uỷ ban trọng tài bác yêu cầu của Nguyên đơn về các phụ phí khác, với lý do

tiền bồi thường cho thời gian gia hạn dỡ hàng và tiền bồi thường do giữ tàu quá

lâu đã bao gồm các chi phí phụ này .

4.Tranh chấp trong hợp đồng thuê tàu liên quan đến việc không xếp hàng

91

Các bên:

- Nguyên đơn : Chủ tàu Việt nam

- Bị đơn : Chủ hàng Hongkong

Các vấn đề được đề cập :

- Xếp hàng chậm hay không thực hiện nghĩa vụ xếp hàng

- Huỷ hợp đồng

Tóm tắt sự việc:

Nguyên đơn ký kết với Bị đơn một hợp đồng chở 5.200 tấn gỗ tròn từ

Rangoon, Miến điện đến Huangpu, Trung quốc. Bị đơn cam kết trả khoán

140.000 USD cước vận chuyển cho ngân hàng, do bên Nguyên chỉ định trong

vòng ba ngày làm việc, kể từ khi hoàn thành việc xếp hàng lên tàu và ký vận đơn.

Tàu phải đến cảng bốc hàng và phải ở tình trạng sẵn sàng để xếp hàng vào

khoảng thời gian giữa ngày 5/2 và ngày 15/2 năm 1992 .

Nguyên đơn đưa tàu đến Rangoon thứ sáu ngày 12 /2 /92 và gửi thông báo

sẵn sàng bốc hàng vào hồi 17giờ 10 cùng ngày. Như vậy theo quy định về thời

gian xếp hàng trong hợp đồng, thời gian xếp hàng sẽ bắt đầu tính từ 13 giờ 00

ngày thứ bảy .

Nhưng Nguyên đơn không hề nhận được tín hiệu gì về việc giao hàng từ phía

Bị đơn. Nguyên đơn đã liên tục liên hệ với Bị đơn thông qua người môi giới thuê

tàu, để xác định xem hàng hoá đã sẵn sàng chưa. Vì Bị đơn không trả lời,

Nguyên đơn đã phải xác minh điều này qua cảng Rangoon, thông qua đại lý của

mình. Sau khi xác minh, Nguyên đơn biết được rằng, Bị đơn không thể xếp số

hàng ghi trong hợp đồng vận chuyển và Bị đơn đang gặp khó khăn lớn trong việc

đáp ứng các yêu cầu về giấy tờ thủ tục, theo các quy định về xuất khẩu gỗ .

Trước sự im lặng của Bị đơn, Nguyên đơn đã đợi cho đến hết thời hạn xếp

hàng và ngày 27/2 1992 Nguyên đơn gửi cho Bị đơn một bản Telex thông báo

rằng, nếu Nguyên đơn không nhận được trả lời của Bị đơn, xác nhận sẽ bốc hàng

lên tàu trong ngày hôm đó thì Nguyên đơn sẽ coi là Bị đơn không thể xếp hàng,

và do đó vi phạm hợp đồng và Nguyên đơn sẽ điều tàu đi nơi khác. Bị đơn vẫn

92

không trả lời và ngày hôm sau Nguyên đơn gửi một Telex khẳng định, Nguyên

đơn coi hành vi của Bị đơn là vi phạm hợp đồng và tuyên bố Nguyên đơn có

quyền tự do điều tàu đi nơi khác. Thực tế ngày 12/3/92 Nguyên đơn đã ký một

hợp đồng chở phân Ure từ Indonesia về TP HCM .

Nguyên đơn đòi 72.354 USD tiền bồi thường (140.000 USD cước khống trừ

đi các chi phí phải chi, khi hưởng khoản cước đó cộng với tiền bồi thường do giữ

tàu quá hạn là 7000 USD tại cảng bốc hàng Rangoon tính đến ngày chấm dứt hợp

đồng ) .

Bị đơn phủ nhận việc mình đã vi phạm hợp đồng và lập luận rằng trên thực

tế, chính Nguyên đơn mới là người phá hợp đồng, bằng việc điều tàu đi nơi khác,

trong khi Bị đơn chưa bao giờ tuyên bố, sẽ không thực hiện hợp đồng. Bị đơn

kiện lại đòi bồi thường thiệt hại, bao gồm tiền cước thực tế đã phải chi trả để vận

chuyển số hàng ghi trong hợp đồng, đến miền nam Trung quốc vào khoảng giữa

tháng 4 và tháng 10 năm 1992

Phán quyết của trọng tài :

Uỷ ban trọng tài đã so sánh vụ việc này, với vụ việc gây xôn xao dư luận có

tên “ Jupiter” vào những năm 60, trong đó nhà khai thác dầu có tên “ Jupiter” đã

ký hợp đồng thuê rất nhiều tàu chở dầu, nhưng lại không phát lệnh bốc hàng,

ngoại trừ đối với các tàu đậu bên ngoài các cảng trong vịnh Persic. Các chủ tàu

đã phải chọn lựa, hoặc đưa tàu đi nơi khác và chịu mọi rủi ro, hoặc là chờ đợi

không biết đến bao giờ. Cuối cùng, người ta đã không bao giờ còn thấy “Jupiter”

xuất hiện nữa và những chủ tàu đã phải chịu thiệt hại, do sự cẩn trọng quá mức

của mình .

Uỷ ban trọng tài cho rằng, trên thực tế Nguyên đơn không có quyền hiểu, sự

im lặng của bị đơn là sự từ chối thực hiện hợp đồng và do đó các thông báo do

Nguyên đơn gửi ngày 28, 29/2 là không có hiệu lực . Tuy nhiên, Uỷ ban trọng tài

cũng cho rằng, cho đến ngày 29/2 khi Nguyên đơn coi hợp đồngvận chuyển là đã

chấm dứt , bị đơn hoàn toàn không còn khả năng kiếm hàng và xếp hàng lên tàu,

trước khi việc trì hoãn của Bị đơn phá vỡ quan hệ hợp đồng vận chuyển .

93

Trên cơ sở các chứng cứ trình ra trước Uỷ ban trọng tài, Bị đơn không thể

chứng minh khả năng thực hiện hợp đồng, tức là xếp hàng lên tàu, trước khi việc

trì hoãn trở thành, một vi phạm nghiêm trọng đối với hợp đồng, cụ thể đến tận

tháng 10 năm 1992, Bị đơn vẫn còn tiếp tục xếp hàng lên tàu và Bị đơn đã không

đưa ra được bằng chứng nào, chứng minh lập luận rằng, trước đó họ đã cố gắng

kiếm tàu để xếp hàng . Hơn nữa, Bị đơn cũng không chứng minh được rằng, đã

có đầy đủ các tài liệu và giấy phép xuất khẩu theo luật Miến điện tại thời điểm

bốc hàng, theo hợp đồng vận chuyển với Nguyên đơn để có thể bốc hàng lên tàu.

Do đó, Uỷ ban trọng tài chấp nhận yêu cầu của Nguyên đơn, đòi bồi thường thiệt

hại và tiền phạt do giữ tàu quá lâu trước khi hợp đồng vận chuyển bị chấm dứt .

Bình luận và lưu ý :

Trong những trường hợp tương tự, chủ tàu cần phải tuyên bố ràng buộc người

thuê tàu, rằng mọi sự im lặng của người thuê tàu có giá trị tương tự như là một sự

xác nhận, rằng người thuê tàu đã không có hàng và đã vi phạm hợp đồng, chỉ

trong trường hợp đó, chủ tàu mới có quyền điều tàu đi chở lô hàng khác và đòi

thiệt hại thực tế phát sinh .

5. Tranh chấp về nghĩa vụ san xếp hàng và bảo quản hàng hóa trên tàu:

Hai bên ký hợp đồng thuê tàu chở lạc, theo đó người thuê tàu có nghĩa vụ bốc

hàng lên tàu và san xếp hàng hoá. Không lâu sau khi rời cảng xếp hàng, một số

bao lạc bị xê dịch, làm tàu nghiêng sang phải 12 độ và để lại một khoảng trống

rộng 1 mét dọc theo cạnh của khoang tàu. Thời tiết tại thời điểm đó không thuận

lợi, nhưng không thuộc trường hợp miễn trừ.Tàu phải quay lại cảng xếp hàng để

xếp lại hàng hoá, nhằm đảm bảo an toàn cho hành trình của con tàu .

Người thuê tàu đòi trừ tiền thuê tàu, chi phí sắp đặt lại hàng và các chi phí

nhiên liệu phát sinh. Chủ tàu đã đưa vụ việc này ra trọng tài xét xử để đòi lại số

tiền trên .

Người thuê tàu lấy lý do, trong điều 11 A của hợp đồng quy định : “ Trong

trường hợp hư hỏng thân tàu hoặc tai nạn khác gây cản trở, hoặc ngăn cản hoạt

94

động của con tàu và kéo dài hơn 12 giờ liên tục , người thuê tàu sẽ không trả tiền

thuê tàu đối với thời gian bị mất”.

Theo điều 36: “ Nếu tàu đi chệch hướng hoặc quay lại trong khi đang trên

hành trình, vì bất kỳ lý do nào được nêu ở điều 11A, tàu sẽ không được trả tiền

thuê tàu đối với thời gian bị mất. Chi phí nhiên liệu phát sinh sẽ bị trừ khỏi số

tiền thuê tàu” .

Theo thông lệ quốc tế “Tai nạn” là một sự kiện ngẫu nhiên, xảy ra ngoài

những diễn biến thông thường . Hiển nhiên những gì xảy ra trong trường hợp này

là một “tai nạn”.

Tuy nhiên, vấn đề vẫn chưa được khép lại ở đây, vì điều 11B còn quy định

thêm : “ Trong trường hợp tàu được đưa vào cảng bởi ảnh hưởng của thời tiết

hoặc gặp tai nạn đối với hàng hoá, bất cứ sự lưu giữ nào đối với tàu tại cảng và

hoặc các chi phí phát sinh thuộc trách nhiệm của người thuê tàu”

Sự kiện xảy ra trong trường hợp trên không phải là một “ tai nạn” đối với

hàng hoá (Của tàu). Mặc dù đó là “ tai nạn”, nhìn chung đó là một tai nạn đối với

tàu và tất nhiên có liên quan đến hàng hoá, nhưng đó không phải là một tai nạn

đối với hàng hoá.

Trong trường hợp này, con tàu cũng không được “Đưa vào cảng do ảnh

hưởng của thời tiết”. Tàu đã quay lại cảng vì một tai nạn gây ra bởi sự kết hợp

giữa thời tiết xấu và cách sắp xếp hàng hoá trước khi tàu rời cảng, nhưng điều

này không dẫn đến sự kiện, đã xảy ra theo như nội dung của điều 11B.

Như vậy, dựa vào điều 11A và điều 36, thoạt nhìn người thuê tàu được phép

trừ tiền thuê tàu và chi phí nhiên liệu phát sinh. Tuy nhiên, nếu sự việc này là do

sự vi phạm của người thuê tàu hay từ sự việc mà anh ta phải chịu trách nhiệm

theo hợp đồng, thì người thuê tàu sẽ mất quyền đó. Chính vì vậy, cần phải cân

nhắc liệu có vi phạm nào trong trường hợp này hay không .

Tai nạn xảy ra là do sự dịch chuyển của các bao hàng do thời tiết xấu. Hàng

hoá loại này nếu được sắp đặt tốt (Nghĩa là sắp đặt cẩn thận, chắc chắn) sẽ không

thể bị xê dịch, trong thời tiết xấu, đến mức làm cho tàu nghiêng 12 độ và để lại

95

một khoảng trống rộng 1 mét cạnh khoang tàu. Vì vậy, có thể đi đến giả thuyết là

hàng hóa không được sắp đặt đúng cách, cẩn thận. Hàng hoá được sắp đặt tồi là

nguyên nhân xác thực nhất gây nên tai nạn trên. Vậy thì ai phải chịu trách nhiệm

đối với việc sắp đặt hàng ? .

Điều 13 của hợp đồng quy định : “ Người thuê tàu chịu trách nhiệm đối với

những tổn thất, mất mát đối với tàu hoặc đối với chủ tàu, do việc sắp đặt hàng

hoặc dỡ hàng không thích hợp hay không cẩn thận, hoặc bất kỳ một hành động

không thích hợp, hay bất cẩn của người thuê tàu hay người làm công của họ .

Hàng hoá phải được xếp lên tàu , sắp đặt và dỡ ra khỏi tàu dưới sự giám sát

của thuyền trưởng” .

Dựa vào những điều trích dẫn ở trên, trong trường hợp này, người thuê tàu

phải chịu trách nhiệm và do vậy không có quyền trừ tiền thuê tàu. Vấn đề đặt ra

là, liệu quy định in đậm ở trên có ảnh hưởng đến quyết định này hay không.

Đã có quy định từ lâu, trách nhiệm ban đầu đối với việc xếp hàng lên tàu, sắp

đặt hàng … thuộc về người thuê tàu, còn thuyền trưởng có thực sự can thiệp vào

hoạt động xếp dỡ hàng hoá hay không là tuỳ hợp đồng quy định, ngoài ra thuyền

trưởng còn có trách nhiệm giám sát việc xếp dỡ hàng, sắp đặt hàng … trong

phạm vi của mình .

Theo các chứng cứ có được, Hội đồng trọng tài đã thừa nhận rằng thuyền

trưởng đã làm những việc, mà một thuyền trưởng có thể làm và cần phải làm (tức

là đã có sự cần mẫn hợp lý ), để đảm bảo trong điều kiện có thể, rằng hàng hoá đã

được sắp xếp chắc chắn, cẩn thận và do vậy thuyền trưởng đã hoàn thành trách

nhiệm đảm bảo tình trạng tốt của con tàu. Do vậy, không thể kết luận hành động

của thuyền trưởng đã gây ra sự cố nói trên, nếu có ảnh hưởng cũng chỉ ở mức độ

nhất định . Cũng theo hợp đồng này, thuyển trưởng không phải chịu trách nhiệm

tuyệt đối, với việc giám sát xếp hàng lên tàu và sắp đặt hàng để đảm bảo rằng tàu

có đủ khả năng đi biển khi tàu khởi hành .

Nhưng người thuê tàu đã bác lại rằng thuyền trưởng đã không có sự cần mẫn

hợp lý, trong hoạt động sắp đặt hàng hoá lên tàu . Người thuê nói rằng, anh ta đã

96

cung cấp cho thuyền trưởng những chỉ dẫn rõ ràng, từ đó chắc chắn thuyền

trưởng phải hiểu được rằng, hàng hoá phải được sắp đặt chắc chắn và sát thành

tàu . Người thuê tàu đi đến kết luận, thuyền trưởng đã không thực hiện theo

những chỉ dẫn đó .

Tuy nhiên, rõ ràng là thuyền trưởng hiểu rõ những chỉ dẫn đó và đã làm

những gì có thể để đảm bảo rằng, công nhân bốc xếp thực hiện đúng những chỉ

dẫn đó . Mặt khác, công nhân bốc vác là người làm thuê cho người thuê tàu và

trách nhiệm chính trong việc xếp hàng và sắp đặt hàng là thuộc về người thuê

tàu.

Quyền của người thuê tàu được căn cứ vào điều 11A và điều 36 cho dù có giá

trị, nhưng vẫn bị bác bỏ vì theo phần thứ 2 của điều 13, người thuê tàu phải chịu

trách nhiệm trước chủ tàu về những tổn thất gây ra đối với chủ tàu, và do đó

khiếu nại của người thuê tàu đòi giảm tiền thuê tàu sẽ bị bác bỏ.

Cuối cùng chủ tàu đã thắng kiện, còn người thuê tàu thua kiện .

Rõ ràng, trách nhiệm san xếp và chăm sóc bảo quản hàng hoá khi hàng đang

được vận chuyển trên tàu, là thuộc về người chuyên chở nhưng không phải là

nghĩa vụ tuyệt đối, có nghĩa là nếu tổn thất của hàng hoá là do hành động không

thích hợp, hoặc do lỗi của người thuê tàu trong việc bốc xếp hàng hoá ban đầu,

thì người chuyên chở được thoát trách nhiệm. Điều này càng đúng đối với những

mặt hàng siêu trường, siêu trọng hay hàng nguy hiểm .

6. Tranh chấp về cách tính thưởng phạt xếp dỡ:

Hợp đồng thuê tàu ký ngày 21/4/97 giữa Vietrans Hà nội (Người thuê tàu )

và Vietfracht Hà nội ( Chủ tàu ) để chở sắt thép :

- Số lượng theo hợp đồng : Min 4500 MT / Max 5000 MT

- Laycan : 22- 28 /4 /97

- Mức xếp dỡ : 1000 WWDSHEXEU

- Cước : Lumsum

- Thưởng phạt xếp dỡ : 1750 USD/ 2500 USD / ngày

- Hàng thực xếp theo B/L :3515 MT

97

- Tàu đến cảng xếp : 29/4/97 ( Sau ngày huỷ hợp đồng – Cancelling date)

- Xếp hàng xong : 15/5/97

Sau khi nhận đủ chứng từ, theo thông lệ hàng hải quốc tế chủ tàu tính tiền

phạt, trên cơ sở số hàng thực xếp là 3515 MT ( theo B/ L). Với mức xếp dỡ 1000

MT WWDSHEXEU, thời gian cho phép xếp hàng sẽ là 03 ngày 12h 19 phút .

Căn cứ vào “Biên bản sự kiện” (Statement of Facts – SOF), các ngày lễ và

ngày chủ nhật không làm và không tính, thời gian đã sử dụng để xếp hàng là 12

ngày 07 h . So với thời gian cho phép là 03 ngày 12h 19 phút, thời gian xếp hàng

bị chậm mất 8 ngày 18 h 41 phút . Như vậy tiền phạt sẽ là 21.946 USD .

Khi nhận được bảng tính phạt của chủ tàu, người thuê tàu khiếu nại với lý do

: Theo hợp đồng đã ký, lượng xếp là Min 4500 MT / Max 5000 MT thì phải tính

thời gian cho phép trên cơ sở 5000 MT. Ý của người thuê tàu là phải tính toán lại

thời gian làm hàng .

Chủ tàu đã tính toán lại bằng hai cách :

+ Tính thời gian cho phép trên cơ sở lượng hàng xếp tối đa là 5000 MT thì

thời gian cho phép sẽ là 5 ngày. Như vậy theo cách tính ban đầu (thông lệ quốc

tế) thời gian sử dụng là 12 ngày 7 h thì người thuê tàu vẫn bị chậm 7 ngày 7 h và

mức tiền phạt sẽ là 18.229 USD .

+ Tính thời gian cho phép trên cơ sở số lượng hàng hoá xếp tối đa 5000 MT :

thời gian cho phép là 5 ngày . Khi hết thời gian cho phép, thì theo thông lệ quốc

tế : Ngày lễ và chủ nhật vẫn tính . Nhưng ở đây chủ tàu trừ ra không tính (Giảm

được 3 ngày cho người thuê tàu), như vậy người thuê tàu vẫn bị phạt 4 ngày 7 h

với số tiền là 10.729 USD .

Mặc dù chủ tàu đã đưa ra hai phương án tính toán trên nhưng người thuê

tàu vẫn không chấp nhận . Hai bên đã họp bàn nhiều lần và cuối cùng người thuê

tàu chấp nhận chịu phạt 2 ngày là 5000 USD

Bình luận : Trong thực tế mặc dù hợp đồng đã được ký kết về điều khoản

thưởng phạt xếp dỡ và chủ tàu bao giờ cũng tính theo thông lệ hàng hải quốc tế

tức là phải tính thời gian cho phép làm hàng trên cơ sở hàng thực xếp ( 3515 MT

98

– B/L) nhưng hợp đồng ký kết là cước Lumsum và số lượng hàng xếp theo hợp

đồng là Min 4500 MT / Max 5000 MT, nên người thuê vin vào cớ đó để đấu

tranh giành thời gian chi phép dài hơn là 5 ngày (Theo Max 5000 MT ).Tuy

nhiên, người thuê vẫn chịu phạt xếp chậm 7 ngày 7 h .

Tiếp đó, như cách tính thứ hai của chủ tàu, người thuê tàu đề nghị chủ tàu

tính toán sau khi trừ ra tất cả ngày lễ và chủ nhật và được chủ tàu chấp nhận .

Như vậy người thuê bị phạt 4 ngày .

Mặc dù chủ tàu đã tính toán lại bằng hai phương án và yêu cầu người thuê

tàu phải trả tiền phạt, nhưng người thuê vẫn không muốn trả và đề nghị chỉ trả 2

ngày là 5000 USD . Xét đến mối làm ăn lâu dài giữa hai bên, chủ tàu đã chấp

nhận mức phạt này. Tuy nhiên, nếu người thuê tàu cố tình hay cố ý thoái thác

nghĩa vụ thực hiện hợp đồng, thì chủ tàu bắt buộc phải đưa ra Toà án kinh tế để

giải quyết .

99

Kết luận

100

Việt nam đang trên đường hội nhập kinh tế quốc tế, việc buôn bán với

nước ngoài ngày càng phát triển, với kim ngạch xuất nhập khẩu năm 2002

trên 30 tỷ USD, thì các doanh nghiệp Việt nam vô cùng bận rộn. Tuy nhiên,

các nhà buôn Việt nam không thể chỉ mua CIF và bán FOB. Để tìm kiếm

nguồn lợi nhuận và tiết kiệm tiền ngoại tệ cho quốc gia, các nhà buôn của ta

phải tính đến việc phải chuyển sang mua FOB và bán CIF… Điều đó có

nghĩa là, các nhà buôn phải sử dụng ngày càng nhiều các nghiệp vụ thuê tàu.

Trên cơ sở đó cũng thúc đẩy ngành vận tải biển nước nhà phát triển, đưa lại

nguồn thu nhập không nhỏ cho đất nước, góp phần nâng cao uy tín và ảnh

hưởng của nước ta trên trường quốc tế .

Thuê tàu rõ ràng là một nghiệp vụ phức tạp, điều đó thể hiện rõ nhất qua

những khó khăn, phức tạp khi đàm phán, ký kết hợp đồng và thực hiện hợp

đồng, nó được chứng minh bằng vô số các tranh chấp có liên quan đến hợp

đồng thuê tàu . Các nhà doanh nghiệp, đặc biệt là các nhà kinh doanh xuất

nhập khẩu chuyên nghiệp và kinh doanh hàng hải đều muốn giảm thiểu các

xung đột, tranh chấp, gây tốn kém về tiền bạc và thời gian của họ. Đây là một

mong muốn hết sức chính đáng, khi họ thực hiện các nghiệp vụ thuê tàu.

Với mục đích góp phần bảo vệ quyền lợi các doanh nghiệp xuất nhập khẩu

Việt nam và các nhà kinh doanh vận tải đường biển Việt nam liên quan đến

hợp đồng thuê tàu, bản khoá luận này xoay quanh các nội dung cơ bản của

hợp đồng thuê tàu và những điều cần lưu ý khi ký kết và thực hiện hợp đồng

cũng như các tranh chấp thường gặp. Đây là một thực tế rất đáng quan tâm

trong hoạt động kinh doanh . Tuy nhiên việc vận dụng như thế nào trong thực

tiễn lại đòi hỏi sự chính xác, linh động và đôi khi cần cả sự thông cảm lẫn

nhau khi gặp khó khăn .

Ở đây sự am hiểu tường tận các nghiệp vụ thuê tàu, ngoại ngữ, pháp luật,

đặc biệt là pháp luật trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường

biển là rất cần thiết .

101

Đây là một lĩnh vực rộng lớn và phức tạp, đòi hỏi kiến thức tổng hợp về

nghiệp vụ ngoại thương khác nhau, cũng như kinh nghiệm thực tế trong nghề.

Do những hạn chế về khả năng của bản thân và thời gian nghiên cứu có hạn,

bản khoá luận này chắc chắn còn nhiều thiếu sót. Người viết mong nhận được

sự chỉ bảo, đóng góp của các thầy cô giáo và các bạn.

102

Tài liệu tham khảo

1- Giáo trình “Pháp luật trong hoạt động kinh tế đối ngoại” Trường đại

học ngoại thương 1997- PGS, PTS Nguyễn thị Mơ, PGS ,PTS Hoàng

Ngọc Thiết biên soạn.

2- Giáo trình “ Vận tải và giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu”

Nhà xuất bản Khoa học và kỹ thuật –PGS, TS Hoàng văn Châu biên

soạn.

3- Bộ luật Hàng hải Việt nam 1990

4- Sổ tay kinh tế hàng hải – VIETFRACHT 1990

5- Tạp chí Kinh tế đối ngoại 2/2003

6- Hợp đồng mẫu GENCON 22/76/94

7- Vận đơn HEUNG – A Shipping Co., LTD

8- 50 Phán quyết của trọng tài quốc tế chọn lọc