Transporte marítimo
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TRANSPORT
E
MARITIMO.
Datos Históricos
Evolución histórica:
La historia del transporte marítimo y el desarrollo portuario se remonta a más allá de 3.500 años a.C. A lo largo de los siglos, el transporte de mercancía a través de los mares, ha ido evolucionando de acuerdo con las necesidades del comercio mundial y de la capacidad técnica para construir barcos más grandes y eficientes instalaciones portuarias adecuadas para la manipulación de mercancías.
Hasta hace dos siglos la actividad comercial era ejercida por los armadores, dueños del buque y de las mercancías que se cargaban o descargaban barqueando, para depositarlas en sus factorías en espera de venderlas. Los puertos sólo eran fondeaderos y en ellos los vientos eran más temibles que las olas, de las que los navíos podían defenderse varando en las playas.
En la última mitad del siglo pasado, cuando el comercio estaba ya claramente diferenciado del transporte y los vapores eran cada vez mayores y más rápidos, el barqueo resultaba antieconómico por requerir tiempos en puerto mucho mayores que en viaje. Hubo que construir muelles, no especializados y, por tanto, aptos para cualquier tráfico y crear organismos rectores que se ocupaban sobre todo de la obras y muy secundariamente de la administración y explotación. Todos los puertos del mundo venían a cubrir la misma función comercial y, a parte de sus características físicas, apenas diferían más que en el tamaño.
En los últimos cincuenta años el tráfico marítimo internacional ha aumentado enormemente, los buques se han especializado para transportar unas u otras mercancías; las grandes industrias tienen forzosamente que instalarse en los puertos o muy cerca de ellos para que el reducido coste unitario de las materias primas importadas no se vea recargado por largos transportes terrestres; los grandes petroleros y mineraleros por su calado, solo pueden entrar en muy pocos puertos, la manipulación se ha mecanizado, etc. Por eso en los grandes puertos, la función industrial prima sobre la comercial, la explotación sobre la construcción, ha habido que recurrir a muelles muy especializados, a puertos de distribución o a instalaciones off-shore y así, los actuales puertos, de organización y funciones muy diversas, han llegado a ser verdaderas empresas, tan complicadas como cualesquiera otras y tanto más importantes para la economía nacional.
TRANSPORT
E
MARITIMO.
En este contexto, el transporte marítimo, modo básico en las rutas intercontinentales, ha experimentado cambios estructurales profundos en la última década, para satisfacer los nuevos desafíos impuestos por el mercado. (Producción y comercio). Entre las tendencias observadas pueden citarse:
Innovación tecnológica, basada en la mecanización, la automatización, la computarización y los sistemas avanzados de telecomunicaciones.
Especialización y aumento del tamaño del buque para obtener economías de escala.
Introducción y desarrollo del concepto de “centro de carga” o hub, basado en el uso extenso de operaciones “feeder” y de la intermodalidad.
Organización de servicios marítimo-terrestres integrados, bajo el principio de transporte “puerta a puerta”.
Se ha producido una fuerte concentración empresarial para afrontar la competencia y para poder presionar tanto al transportista terrestre como al puerto.
TRANSPORTE MARITIMO
El transporte marítimo es la acción de llevar personas (pasajeros) o cosas
(cargas sólidas o líquidas) por mar de un
punto geográfico a otro a bordo de
un buque con un fin lucrativo.
El transporte marítimo, en el ámbito
mundial, es el modo más utilizado para
el comercio internacional. Es el que
soporta mayor movimiento de
mercancías, tanto en contenedor,
como graneles secos o líquidos.
Teniendo en cuenta que el
planeta Tierra está cubierto por agua
en sus dos terceras partes, el hombre ha buscado la manera de viajar sobre el
agua. Así el agua ha unido diversas partes del globo terráqueo porque
los barcos navegan por ellas.
El transporte de personas por vía marítima ha perdido mucha de su importancia
debido al desarrollo de la aviación comercial. Subsiste de forma significativa
solamente en dos ámbitos: las travesías cortas (pequeñas distancias entre islas o
dos orillas de un río) y los cruceros turísticos.
El transporte marítimo es por su propia naturaleza internacional, aunque existe
el cabotaje a lo largo de las costas de un país.
CARACTERISTICAS DEL TRANSPORTE MARITIMO
Gran capacidad: se pueden transportar grandes masas de graneles o de
contenedores. Los grandes petroleros llamados ULCC (Ultra Large Crude
Carrier), tienen una capacidad de más de 500.000 TPM (toneladas de peso
muerto).
Ámbito internacional: es el mejor medio para trasladar grandes volúmenes
de mercancías entre dos puntos alejados geográficamente. Además, el
Descarga de un buque portacontenedores en el
mayor puerto de la India, Jawaharlal Nehru Port, en
Navi Mumbai, en el Mar Arábigo.
desarrollo de las autopistas del mar y del «transporte marítimo de corta
distancia» (en inglés, Short Sea Shipping o SSS) permite la combinación del
transporte marítimo con otros medios de transporte.
Flexibilidad y versatilidad: la flexibilidad debido a la posibilidad de emplear
buques desde pequeños tamaños (100 TPM) hasta los VLCC; la versatilidad
porque se han construido buques de diversos tamaños y adaptados a todo tipo
de cargas; además de los tradicionales cargueros, existen buques
portacontenedores, metaneros, para carga rodante, para carga refrigerada,
para graneles sólidos.
MARINA MERCANTE.
La flota de barcos de un país o «marina mercante» es el conjunto de barcos
tripulados por civiles, que se dedican al transporte de pasajeros o de mercancías.
Los datos actualizados sobre la marina mercante en el mundo se pueden
encontrar en The World Factbook
Marina mercante por país. Datos de 2005, barcos registrados de 1.000 o más toneladas de arqueo.
TIPOS DE BUQUES
Existen buques de muchos tipos, apropiados
para distintos tipos de cargas. La mayoría de
los buques mercantes puede incluirse en una
de las siguientes categorías:
Buques graneleros para cargas
sólidas (en inglés, Bulk carriers):
transportan grandes volúmenes de minerales, granos... Los accesos a las
bodegas están diseñados para facilitar la carga y descarga por grúa. Se
pueden reconocer por escotillas en forma de caja que cubren prácticamente
toda la cubierta principal.
Buque portacontenedores : son buques de
carga que transportan la totalidad de su
carga en contenedores. Son parte
del transporte intermodal que traslada la
mayoría del cargamento seco mundial. La mayoría de estos buques navegan
propulsados por un motor diésel, con
tripulaciones de 10 a 30 personas.
Buque tanque : son buques para cargas
líquidas. Si transportan crudos de petróleo,
se llaman petroleros; pueden estar
diseñados para gases licuados, se llaman
gaseros (por ejemplo, los metaneros); para
productos químicos, se llaman quimiqueros.
Buque frigorífico : se utilizan para transportar
productos perecederos, que requieren una
atmósfera con temperatura controlada
como frutas, verduras, carnes, pescados, productos lácteos y otros alimentos.
Buque granelero Sabrina I.
El súper-petrolero AbQaiq.
Barcos costeros de pesca en Nueva
Escocia(Canadá).
Buques para carga rodante : son capaces de transportar cualquier plataforma
con ruedas, gracias a la rampa de acceso.
Buque costero o barco de cabotaje: tienen un casco que les permite navegar
en aguas poco profundas, cerca de la costa donde existenarrecifes u otros
escollos.
Transbordador o ferry: son buques del tipo Ro-Ro, dedicados al transporte
de pasajeros y sus vehículos; forman parte del transporte público de ciudades
rodeadas de agua, como Venecia.
Crucero : barcos para el transporte de pasajeros por placer, por turismo y ocio.
Barcaza : con suelo plano para el transporte de mercancías en ríos y canales
poco profundos.
EL MERCADO DEL TRANSPORTE MARITIMO O MERCADO DE FLETES
El transporte marítimo se puede contratar en dos regímenes diferentes,
dependiendo del volumen de mercancía a transportar: navegación libre o
transporte marítimo en régimen de fletamentos o tramp y transporte marítimo de
línea regular o liner.
Transporte marítimo en régimen de fletamentos
El transporte en régimen de fletamentos se ocupa del tráfico de grandes
volúmenes de mercancía como graneles sólidos (cereales, minerales…), graneles
líquidos (petróleo…), productos industriales que se transportan en gran número de
unidades (como automóviles o plantas de fabricación completas).
Los contratos de explotación de buques más frecuentes son: fletamento a casco
desnudo, fletamento por viaje y fletamento por tiempo. El contrato se concreta en
un documento llamado «póliza de fletamento», P/F o charter party. En una póliza
de fletamento, fletador y fletante acuerdan, entre otras cosas, el tiempo de
plancha, que es el tiempo que el barco debe permanecer en puerto dedicado a las
operaciones de carga y descarga.
Transporte marítimo en línea regular
La línea regular es adecuada para el tráfico de carga general y contenerizada, que
suelen ser mercancías de mayor valor que las vistas en el apartado anterior (en
régimen de fletamentos) como productos industriales y bienes de consumo.
La principal ventaja de la línea regular es ofrecer escalas frecuentes, mantener
tarifas estables y garantizar la duración del servicio a largo plazo.
Al contratar el transporte marítimo se debe conocer qué operaciones y gastos
están incluidos en el flete. Los «términos de línea» o liner terms son las
condiciones, establecidas por la línea, en las que el buque de línea toma a su
cargo la mercancía para transporte.
1. FILO, free in liner out, la carga en el puerto de origen corre por cuenta de la
mercancía (esto es, del cargador) y la descarga en el puerto de destino por
la del buque de línea.
2. LIFO , liner in free out, la carga en el puerto de origen corre por cuenta del
buque de línea y la descarga en el puerto de destino por la de la mercancía
(esto es, del consignatario).
TRANSPORTE MARITIMO Y EL COMERCIO INTERNACIONAL
En las operaciones de compraventa internacional frecuentemente el transporte de
la mercancía se realiza por mar. Un contrato de compraventa internacional de
mercancías incluye, entre otros, el precio y el modo de transporte.
Para delimitar las responsabilidades de exportador e importador en estas
transacciones se utilizan los incoterms o «términos internacionales de comercio».
Los incoterms apropiados para el transporte marítimo
son: FAS, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP, DES y DEQ. Los incoterms CPT y CIP se
utilizan en transporte multimodal cuando uno de los tramos se realiza por vía
marítima.
OTRAS ACTIVIDADDES MARITIMAS
Otro invento importante es la moto ski, que es el resultado de la búsqueda del ser
humano de crear aparatos para su diversión, también es utilizada como medio de
salvamento a personas con un accidente acuático ya que son rápidas y cada vez
un poco más grandes (para estas utilizaciones).
Dentro de los últimos adelantos del hombre en medios de transporte acuáticos,
nos encontramos con los yates que son pequeñas embarcaciones destinadas al
uso de un pequeño grupo de personas, se encuentran equipadas con los
adelantos tecnológicos más actuales y pueden navegar en alta mar.
ORGANIZACIÓN INTERNACIONALES Y ESTADOS
La Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO) es un organismo
especializado de las Naciones Unidas que promueve la cooperación entre Estados
y la industria de transporte para mejorar la seguridad marítima y para prevenir
la contaminación marina.
El Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar
de 1974, fue modificado por su Protocolo de 2002, aprobado el 1 de noviembre de
2002 bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI), («el
Convenio de Atenas»), y de acuerdo con la reserva y las directrices para la
aplicación del Convenio de Atenas aprobadas por el Comité Jurídico de la OMI el
19 de octubre de 2006 («las directrices de la OMI»), que se especifican en el
anexo II del mencionado Reglamento, teniendo estas últimas carácter vinculante.
Europa
El Reglamento 392/2009, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de
2009 se ocupa de la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar en
caso de accidente, establece el régimen comunitario de responsabilidad y el
seguro aplicables al transporte de pasajeros por mar.
España
Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el
texto refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la marina mercante.
En España, existen las bonificaciones al transporte marítimo para los residentes
en las Comunidades Autónomas de Canarias y de las Illes Balears y en las
Ciudades de Ceuta y Melilla, en el ámbito de tráfico con la Península e
Interinsular. Están reguladas por la orden FOM/2554/2006, de 27 de julio y
FOM/2427/2012, de 29 de octubre.
Por otro lado, el Real Decreto 270/2013, de 19 de abril regula el certificado del
seguro o la garantía financiera de la responsabilidad civil en el transporte de
pasajeros por mar en caso de accidente.
MARÍTIMO Y FLUVIAL Barco Buque Canoa Ferry
Kayak Submarino Transatlánticos Lancha acuática
Medios de transporte marítimo y fluvial
Buque granelero Sabrina I.
Submarino.
Canoa
Velero
BARCO
Un barco es cualquier construcción cóncava y fusiforme, de madera, metal, fibra
de vidrio, hormigón u otro material, que por su forma es capaz de flotar en
el agua y que se utiliza para navegar como medio de transporte. Barco, por
consiguiente, es un término genérico con el que se puede referir tanto a una
ligera canoa como a un imponente portaaviones.
También se puede considerar como barco a todo vaso flotante de forma simétrica
respecto de un plano longitudinal vertical, llamado plano de crujía, provisto de
medios de propulsión y gobierno, que reúne las siguientes condiciones:
Flotabilidad,
Solidez o resistencia,
Estanqueidad,
Capacidad de Carga,
Estabilidad,
Gobernabilidad,
Movilidad.
HISTORIA
Partes importantes de un navío:
1.- Chimenea.2.- Popa.3.- Hélice.
4.- Obra viva.5.- Ancla.6.- Bulbo de Proa.
7.- Proa.8.- Cubierta.9.- Superestructura.
El hombre ha utilizado las embarcaciones desde
hace miles de años, se tienen registro de hace más
de 100.000 años en que el hombre utilizaba un
tronco debidamente tallado como medio de
transporte en el agua.
El mar siempre ha causado fascinación en el ser
humano desde el comienzo de los tiempos. En la
costa sur central del Perú en la provincia de Pisco,
en el distrito de Paracas hacia el 10.000 a. C.; los
primeros hombres se volvieron sedentarios a causa del abundante alimento
existente en sus playas. Aún el progreso hacia la agricultura y la ganadería estaba
en marcha en sus similares de la Cordillera de los Andes. Como en este caso, en
muchos otros litorales se dieron las condiciones para que los hombres en
viviendas precarias se volvieran sedentarios, debido a la abundancia de recursos
que el mar depositaba en sus playas.
Primero la recolección de mariscos y moluscos,
luego la pesca y finalmente se aventuró a
adentrarse en ese mar que generosamente le
proveía de alimento. La tecnología fue
progresando y el hombre construyó elementos
para flotar en el agua; probablemente usó
troncos de árboles u otros materiales
abundantes en su entorno que tenían
flotabilidad. Para impulsarse y no quedar a la
deriva, echó mano del remo hasta que descubrió
que la fuerza eólica podía impulsarlo con menor esfuerzo y mayor efectividad;
luego, descubrió la manera de llevar la embarcación hacia donde quería e inventó
el timón. Es a partir de acá que el hombre a través del tiempo fue introduciendo
mejoras a sus naves, dándoles cada vez mejor impulsión y gobierno, hasta llegar
a las modernas naves que surcan hoy día los océanos del mundo.
Pero a la par del gobierno y la deriva, el hombre fue encontrándole nuevos usos a
las naves que ya tenía a la mano; las usó para recreación, pesca, medio de
transporte y para la guerra y fue especializando el invento, con nuevas técnicas,
mayores velocidades, mejor maniobrabilidad, y claro, con armamento cada vez
más mortífero. La embarcación que hoy conocemos como buque o barco,
descubrió nuevas tierras. Durante muchos siglos fue el único medio de
comunicación entre los continentes e hizo famosos a muchos personajes en
tiempo de paz y de guerra.
El empleo de los remos condicionó la vida a bordo hasta el siglo XVII; uno de los
peores castigos que podía recibir una persona era ser condenado a servir en
una galera, «para que la vida le sea un suplicio y la muerte un alivio», como
sentenció un juez romano en el siglo XVI.
No todos los marineros que estaban en los remos eran condenados. También
había hombres libres que se embarcaban por necesidad; eran llamados «de
buena gana». Su única diferencia con los condenados consistía en que podían
llevar bigote y cabello, que los condenados no tenían, pues eran rasurados y
pelados al rape. Además, durante el día, los hombres libres que no estaban
remando podían pasear y hablar libremente, pero al caer la noche eran
encadenados igual que los condenados.
La disciplina era muy estricta para todos, la comida escasa y mala. El aspecto
higiénico resulta inconcebible y difícil de imaginar. Los hombres de mar, oficiales y
marineros, no se lavaban, ya que todos sólo llevaban la ropa que tenían puesta,
sin embargo los galeotes estaban obligados a mantenerse limpios, debían a
primera hora del día asomarse por sobre la borda, de acuerdo a lo que les
permitía el largo de la cadena, para despiojarse y limpiar los harapos que llevaban.
Debían hacer sus necesidades en su lugar pues nunca eran liberados de su
cadena. Los marineros que los vigilaban, cada cierto tiempo les arrojaban un balde
de agua para que las inmundicias corrieran hasta la sentina.
Edad de la vela canela
Las carracas eran navíos grandes y robustos, redondos, de alto bordo, de velas,
especializados en el transporte de grandes cargas en travesías largas, aptos para
el comercio entre Flandes y el Mediterráneo, y posteriormente para atravesar
el Atlántico. Hubo carracas desde el siglo XII hasta el siglo XVI. Fueron los
mayores buques de su época. Provenían de modificar la coca nórdica.
Más pequeña que la carraca, pero de excelentes condiciones marineras fue
la carabela, embarcación a vela, ligera, alta y larga hasta 30 m, estrecha que
contaba con tres mástiles sobre una sola cubierta y un castillo elevado en la proa y
otro en la popa. Llevaba velas cuadras en los palos trinquete y mayor, y aparejo
latino en el mesana. Gracias a estas características pudo afrontar con éxito los
viajes a través del océano. Navegaba a diez kilómetros por hora, y fue utilizada
por españoles y portugueses en los viajes de exploración durante el siglo XV.
La carabela copió de la escuela mediterránea el casco, el uso de varios mástiles y
la vela triangular, mal llamada latina porque proviene del mundo árabe. De la
escuela del mar del Norte y Báltico, de los vikingos y de las ciudades Hanseáticas,
tomó el ejemplo de la “coca” y de esta última dos elementos: el timón de codaste y
la vela cuadra en el palo mayor. El timón de codaste, gruesa pieza de madera
colocada en la popa le permitía a la nave mantener una dirección o rumbo.
El galeón fue una embarcación a vela utilizada desde mediados del siglo XV.
Consistía en un bajel grande, de alto bordo que se movía por la acción del viento.
Fue una derivación de la carraca pero combinada con la velocidad de la carabela.
Los galeones eran barcos de gran tamaño y poseían gran capacidad de fuego.
En el siglo XVI, después que Juan Sebastián Elcano efectuara la
primera circunnavegación a la Tierra, el comercio marítimo transatlántico aumentó
considerablemente, lo que incentivó la investigación y la creación de nuevos tipos
de naves, más apropiadas para largas travesías y para soportar los rigores de la
mar en forma continuada. Así fue como apareció el bergantín y, en el ámbito
comercial, la urca y los ya nombrados galeones.
Más adelante aparecieron, en la marina militar, la fragata, nave que tenía dos
puentes y la corbeta con sólo uno. En la marina comercial apareció el bergantín-
goleta y la goleta. Los barcos más grandes de madera fueron los navíos o navíos
de línea, como el HMS Victory o el Santísima Trinidad. El último tipo importante de
nave a vela fue el clíper que apareció en 1840 construido en los Estados Unidos
de América, destinado inicialmente al tráfico entre Norteamérica y Europa y que
luego se extendió a Oceanía y Asia. Era de casco de madera, fino y ligero.
Alcanzaba gran velocidad en sus travesías compitiendo con las naves a vapor que
ya estaban apareciendo.
También en el siglo XIX apareció el buque de pesca de mayor tonelaje,
el ballenero. De gran calado y espacio en cubierta para poder faenar a las
ballenas y cachalotes que cazaban.
Vida a bordo de un navío
Como los viajes se hicieron más largos, las epidemias de escorbuto y
de tifus siguieron siendo comunes. Durante toda la Edad Moderna los barcos
distaban mucho de ser cruceros de lujo. Muy al contrario, el reducidísimo espacio
en el que se desarrollaba la vida implicaba unas incomodidades y un sufrimiento
extremo, incluso en las travesías más tranquilas. La vida en cubierta era muy dura,
a veces el frío hacía acto de presencia y en otras el sol del trópico los abrasaba.
Además, de eso la higiene a bordo era necesariamente muy deficiente, con olores
nauseabundos. Si además había mar gruesa, los malos olores se multiplicaban
exponencialmente por los vómitos de unos y de otros. Uno se pregunta ¿cómo era
posible que tantos hombres se dedicasen a la vida del mar bajo esas condiciones?
La respuesta es que no muchos marineros eran voluntarios, la gran mayoría era
reclutados mediante “levas forzosas”.
La vida a bordo comenzó a cambiar gracias a las observaciones de James Cook,
oficial de la marina británica, que comprendió la importancia de la higiene a bordo
tras comprobar que en sus buques, de cada diez marineros muertos, sólo uno
había sido en acto del servicio y nueve habían muerto por
escorbuto, desnutrición y enfermedades infecciosas. Empezó a
repartir limón contra el escorbuto, mejoró la dieta y luchó porque las tripulaciones
tuvieran cámaras más espaciosas, aireadas y cómodas.
Edad del vapor
En el siglo XIX la construcción naval comenzó a utilizar el hierro para el casco y el
vapor para la propulsión, lo que constituyó una revolución en el ámbito marítimo.
El 'Clermont, pequeña nave de madera construida en los Estados Unidos
por Robert Fulton, fue el primer barco propulsado por ruedas movidas mediante
maquinaria a vapor. Prestó servicios efectivos a la navegación, remontando el río
Hudson en 1807. Desde esa fecha los buques a vapor se multiplicaron. A las
naves se les colocaron mástiles y velas además de ruedas en sus costados para
darles más velocidad en sus travesías oceánicas.
En 1819 el Savannah, velero norteamericano con propulsión auxiliar de ruedas fue
la primera nave a vapor en atravesar el Atlántico desde New York a Liverpool. En
1821 se construyó en Inglaterra el primer buque a vapor con casco de hierro
el Aaron Manby que en 1822 efectuó su primera navegación desde Londres al
Havre. Luego, en 1845, Isambard Brunel construyó el paquebote Great Britain,
primer transatlántico con casco de hierro y hélice, dando inicio a la verdadera era
de la construcción naval de hierro. A partir de entonces el progreso en la
construcción naval no se ha detenido.
Durante la guerra de Crimea, en 1855, se probaron con éxito unas baterías
flotantes acorazadas y en 1858 el ingeniero naval Dupuy de Lome construyó el
primer buque acorazado, el Gloire, nave de madera, blindada. Poseía motor de
vapor y aparejo de fragata.
En 1859 se construyó el primer acorazado, el británico Warrior y en 1866 la
fragata acorazada española Numancia, fue la primera nave acorazada en dar la
vuelta al mundo, al mando del almirante Casto Méndez Núñez.
En la década de 1860 desaparecieron los buques a vapor y vela, esto porque ya la
maquinaria de propulsión se había perfeccionado suficientemente. En el siglo XX
aparecieron los motores de combustión interna y a fines de ese mismo siglo la
propulsión nuclear.
La marina mercante es factor fundamental en el desarrollo de los países. La
actividad naviera genera una importante actividad económica que se refleja en sus
puertos y en la economía.
La marina mercante, en los últimos tiempos, se ha desarrollado a la par que la
marina de guerra. Desde 1873 se estableció una gran competencia por la
velocidad de las naves con el propósito de acortar sus tiempos de navegación.
Partiendo con 14,4 nudos en 1873, 23,36 nudos en 1900. Fue tanto la búsqueda
de la velocidad que se estableció un trofeo para los campeones de velocidad en el
mar, un gallardete azul que ganaron naves como elMauritania en 1908 con 26
nudos y el Queen Mary en 1936 al conseguir 30,63 nudos.
Los grandes cruceros
El Lusitania, junto con su gemelo el Mauretania, no sólo destacaron por su
velocidad, sino por las comodidades a bordo, llegando a ser sus salones interiores
tan lujosos como cualquier instalación de renombre en tierra. Pertenecientes a la
naviera Cunard, bien podría decirse que iniciaron la edad de oro de los
grandes transatlánticos, al incitar a las demás empresas navieras a la
competencia por lograr la supremacía en cuanto a lujo, tamaño y velocidad de sus
respectivos barcos.
La empresa de la competencia, la White Star Line, decidió hacer frente a la fama
de estos dos buques costruyendo tres grandes barcos de pasajeros que
superarían a los de la Cunard: el Olympic, el Titanic y el Britannic. El siniestro
del Titanic, ocurrido en su viaje inaugural y en el cual se perdieron tanto la nave
como muchos de sus pasajeros y tripulantes, supuso una serie de cambios
radicales en materia de seguridad, diseño y construcción naval que han perdurado
hasta nuestros días.
De casi 270 metros de largo y 11 pisos de alto, estos grandes buques sentaron
también un precedente en cuanto a tamaño y decoración de los interiores se
refiere. Tras el hundimiento del Titanic en 1912, la competencia se intensificó, y
otros grandes barcos fueron construidos. El Imperator superaba al Titanic por casi
8 000 toneladas, y era prácticamente igual de lujoso. Los buques hermanos
del Titanic, el Olympic y el Britannic continuaron prestando servicios incluso
durante la Primera Guerra Mundial. El Britannic nunca operó como barco de
pasajeros, fue requisado por el Almirantazgo británico y usado como barco
hospital durante el conflicto, hundiéndose en 1916 tras colisionar con una mina.
El hundimiento del Wilhelm Gustloff, un buque alemán un poco más pequeño que
el Titanic pero con capacidad para retener el doble de los civiles, fue la mayor
catástrofe marítima, causando la muerte de más de 9000 personas. Se produjo
por un torpedo lanzado por el submarino soviético de la Operación Aníbal.
Los buques de pasajeros se han transformado en verdaderos hoteles flotantes, de
muchos pisos con camarotes, comedores e instalaciones de lujo. Algunos tienen
cancha de tenis en cubierta, piscinas, salas de estar y de juego, teatro, cine,
capilla y tiendas.
Los mayores barcos de pasajeros de tiempos modernos superan las 100 000
toneladas de peso, y disponen de 14 o 15, y en algunos casos más, pisos de
alojamientos y áreas comunes. Barcos como el RMS Queen Mary 2, de la Cunard
Line, el Freedom of the Seas, de la Royal Caribbean, o el Carnival Dream, son
ejemplos de los grandes avances de la ingeniería y la arquitectura naval de
tiempos modernos.
Entre las instalaciones y amenidades a bordo de cualquiera de estos grandes
buques, se pueden encontrar boulevares internos de varios pisos de altura, y en
algunos casos tan extensos como un campo de fútbol o aún mayores, con
habitaciones con balcones que dan a estas espaciosas áreas interiores, grandes
atrios internos con ascensores de cristal, gimnasios de varios niveles, teatros de 2,
3, 4 o incluso más pisos de altura, lujosos y amplios comedores de varios niveles,
salones de conferencias, bibliotecas con miles de volúmenes e incluso salas de
proyección holográfica y planetarios.
Buques de guerra
Inicialmente los buques de guerra fueron los que más progresaron comparados
con las naves mercantes, que se dividían en de pasajeros y de carga. A fines del
siglo XIX aparecieron los submarinos y después de la Primera Guerra Mundial
los portaaviones sustituyeron a los acorazados, pero hacia finales del siglo XX los
buques mercantes comenzaron a especializarse de acuerdo al tipo de carga a
transportar: carga seca, graneleros, carga general, petroleros, frigoríficos y la gran
revolución de los contenedores y la aparición de los buque porta contenedores.
También apareció la propulsión nuclear en las naves mercantes, el Savannah fue
el primero de este tipo.
Al comenzar el siglo XX aparecieron los primeros acorazados, tenían 15.000 t de
desplazamiento y cañones de 305 mm montados en torres dobles. También llevan
tubos lanzatorpedos.
En 1906 el acorazado británico Dreadnought era el buque más poderoso del
mundo, tenía 5 torres dobles de cañones de 305 mm y 24 cañones de 76 mm, su
desplazamiento era de 17.000 t y consumía petróleo.
Después de la Primera Guerra Mundial había acorazados de hasta 72.000 t de
desplazamiento a plena carga. Estos fueron los protagonistas de la Segunda
Guerra Mundial de 1939-1945.
Vida a bordo en tiempos modernos
La vida a bordo cambió enormemente con el advenimiento del vapor. Las naves
tuvieron “jardines” dentro de la nave. “Jardines” se llamaban las tablas con una
abertura al centro que se colocaban sobre la borda que servían para que toda
la tripulación, desde el almirante hasta el último grumete, evacuaran el vientre
directamente al mar a la vista de quien deseara observarlo.
Toda la tripulación tiene cámaras confortables, entretenimientos y en general todo
tipo juegos. La comida es variada, bien preparada y abundante, las
remuneraciones son de las mejores en el mercado laboral, pero cada vez es más
difícil conseguir marinos para los buques mercantes. El alejamiento de sus
hogares durante mucho tiempo es un inconveniente muy difícil de superar.
Tripulantes para los buques de guerra no es tan difícil de obtener como lo es para
las naves mercantes. Los marinos de guerra más que en la remuneración piensan
que están sirviendo a la Patria y que forman parte de una institución importante lo
que compensa con creces sus sacrificios y los alejamientos de sus hogares,
además de que la lejanía no es tan prolongada como la que se produce en las
naves mercantes.
Edad nuclear
Estados Unidos en 1940 inició la construcción del USS Enterprise (CVN-65),
primer portaaviones nuclear de la Armada de los Estados Unidos que además,
entre los años 1961 y 1972, fue el buque de guerra más grande del mundo. Tiene
342,3 m de eslora, 78,4 m de manga y 11,9 m de calado. Su desplazamiento a
plena carga era de 93.500 t, podía transportar 85 aviones y su velocidad máxima
era sobre los 30 nudos con 8 reactores nucleares y 4 hélices. Poseía misiles
antiaéreos teledirigidos.
En julio de 1959 fue botado al agua el Savannah perteneciente a la marina
mercante estadounidense, siendo el primer buque mercante que empleó la
energía nuclear.
A comienzos del siglo XXI la Armada de los Estados Unidos se alza como la más
grande Armada nunca antes vista, la cual posee 9 portaaviones nucleares de
la clase Nimitz sobrepasando varios de ellos las 100.000 t de desplazamiento.
Un tipo especial de buque: el submarino
El submarino es un tipo especial de buque que tiene la capacidad de navegar bajo
el agua.
Estados Unidos fue el país que construyó el primer submarino. En 1741 David
Bushnell ideó una nave submarina, nave que estuvo operativa en 1776. Era
totalmente de madera y con la forma de dos
conchas unidas por su borde plano, era tripulada
por solo un hombre y movida mediante pedales o mediante los brazos dando
vuelta unas manillas que movían una hélice. La tortuga fue empleada en la guerra
de la independencia americana contra una fragata inglesa que se encontraba
anclada en el puerto de Nueva York. La nave llevaba un torpedo que no pudo
afirmar a la quilla de la fragata, aunque llegó a situarse bajo esta.
En 1802, Robert Fulton, trabajando para el
gobierno de Francia construyó el Nautilus, que
fue probado inicialmente en el río Sena y luego
en el mar. Tenía forma de pez y era tripulado por
3 hombres. Nunca pudo ser empleado en
acciones bélicas. El mismo Fulton destruyó
el Nautilus en 1803.
En 1850, Wilhelm Bauer construyó en Alemania el Brandtaucher, cuya hélice era
movida a mano. El casco era de hierro.
En 1888, el español Isaac Peral construyó el Peral, de 22 m de largo, propulsado
por un motor eléctrico accionado por acumuladores inventados por el mismo Peral.
Este submarino resultó ser el mejor construido hasta esa fecha por nación alguna.
Durante la Primera Guerra Mundial el submarino era propulsado por motores a
combustión en superficie y por baterías eléctricos sumergidos, siendo necesario
su frecuente subida a la superficie para poder recargar las baterías. A fines del
siglo XX son propulsados por energía nuclear, lo que les permite permanecer bajo
el agua un tiempo limitado sólo por el aspecto logístico.
A finales del siglo XX aparecieron los submarinos de flota con misiles balísticos.
Son submarinos a propulsión nuclear que están equipados con misiles
estratégicos de largo alcance. Son los submarinos más grandes de las armadas.
Como ejemplo diremos que el USS Lousiana (SSBN 743) de la Armada de los
USS Louisiana (SSBN 743).
Un barco policía en Venecia.
Estados Unidos tiene una eslora de 171 m, manga de 12,8 m y calado de 11,1 m
con un desplazamiento sumergido de 18.750 t. Da una velocidad sobre los 20
nudos con un reactor nuclear y lo tripulan alrededor de 150 hombres.
CLASIFICACION
Existen muchas formas de clasificar un barco:
Según su tamaño. En ingeniería naval se distinguen dos tipos: los barcos
menores, que son los barcos con una eslora (largo) menor de 24 m y con 50 o
menos de volumen interno T.R.G. y los barcos mayores, que son aquellos
cuya eslora (largo) supera esa distancia y esos volúmenes internos T.R.G.[cita requerida]
Según su método de propulsión. Se distinguen tres tipos: los de propulsión
humana (como las canoas, los kayaks, los faluchos y los
antiguos trirremes etc.), los de propulsión eólica (como los barcos de vela,
los barcos a rotor) y los de propulsión mecánica (como los barcos de motor, y
los barcos de turbinas).
Barcos comerciales oceánicos de carga muy larga [
Buque portacontenedores
Buque de carga general
Buques de carga refrigerada
Buque de carga a granel (granelero)
Buque cisterna o tanque
Petrolero
Buque aljibe
Buque de carga rodante o Ro-Ro
Buque de carga de vehículos
Buque metanero o LNG (con transporte criogénico de gas)
Barcos comerciales oceánicos de carga media o de apoyo
Buque de abastecimiento
Buque para dragado , draga
Buque rompehielos
Barcos comerciales oceánicos de usos varios
Barco pesquero
Buque de exploración sismográfica , para descubrimientos de petróleo y gas
Buque de perforación , barco para perforación oceánica
Nombres de barcos según su tipo
Bajel
Balandra
Barca
Barco
Bergantín
Bombarda
(buque)
Bote
Carabela
Carraca
(navío)
Chambequín
Clíper
Coca
(náutica)
Corbeta
Falúa
Falucho (Fal
ucha)
Filibote
Flauta
(barco)
Fragata
Fusta
Galeaza
Galeón
Galeoncete
Galeota
Galera
Goleta
Jabeque
Lancha
Lancha
cañonera
Lugre
Místico
(embarcació
n)
Nao
Navío
Navío de
línea
Patache
Pailebote
Paquebote
Paquete
(barco)
Pinaza
Pingue
Polacra
Queche
Saetia
(barco)
Sumaca
Urca
(embarcació
n)
Yate
Zabra
TECNOLOGIA A BORDO
Actualmente los barcos usan modernos sistemas de comunicaciones, que van
desde localizadores satelitales que reportan su posición en tiempo real, hasta
tener una conexión de voz, data o fax y email.
Lo que se ha implementado es la comunicación por sistemas satelitales de
comunicación, para lo cual tenemos dos sistemas que son muy importantes:
el Cospas-Sarsat y el sistema Inmarsat c; el primero tiene una cobertura de todo el
globo terrestre y el sistema inmarsat c tiene una cobertura de lat70°n y lat70°s lo
que nos permite tener un viaje comunicados.
Para lo cual estos dos sistemas nombrados anteriormente permiten la utilización
de las radiobalizas epir (son sistemas de localización de siniestros) estos sistemas
son componentes del GMSS (sistema mundial de socorro y seguridad marítima
smss).
BUQUE
El buque es un barco con cubierta que por su tamaño, solidez y fuerza es apropiado para navegaciones marítimas de importancia. Para aclarar este concepto, se puede decir que cualquier buque es una embarcación o barco, pero que cualquier embarcación o barco no es necesariamente un buque. Además, debe reunir las siguientes condiciones:
Flotabilidad,
Solidez o resistencia,
Estanqueidad,
Estabilidad, y
Navegabilidad (velocidad y
evolución).
De acuerdo con diversas reglamentaciones técnicas, la diferencia respecto del
término "embarcación", es que una embarcación es toda aquella unidad de
tamaño inferior a 24 metros de eslora. A pesar de ello, las traducciones oficiales al
castellano del Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes
(RIPA) definen buque como toda clase de embarcaciones, incluidas las
Partes básicas de una embarcación.
1. Proa. 2. Bulbo de Proa. 3. Ancla. 4 Costado de babor. 5. Hélice. 6. Popa. 7. Chimenea. 8. Superestructura. 9.
Cubierta
embarcaciones sin desplazamiento y los hidroaviones, utilizadas o que puedan ser
utilizadas como medio de transporte sobre el agua.
En la mayor parte de los países con tradición marina los buques son bautizados
en el momento de la botadura con nombres individuales, además los buques
modernos pueden pertenecer a una clase de buques, esencialmente un mismo
modelo de construcción, y que se suele denominar con el nombre del primer
buque de la clase.
NOMENCLATURA DEL BUQUE
Descripción del casco
Un buque para poder navegar debe poseer flotabilidad lo cual exige que su
estructura sea impermeable al agua y resistente para soportar los esfuerzos a que
estará sometida, lo que le proporciona esta impermeabilidad y resistencia es la
calidad y forma de su casco.
Casco : es el envoltorio impermeable de la nave. Debe tener una forma tal que
favorezca su velocidad y le proporcione las mejores cualidades marineras para
la navegación. La proa es la parte anterior del casco y la popa la parte
posterior. Estribor y babor son respectivamente, las partes derecha e izquierda
del buque suponiendo al observador mirando hacia la proa.
Cuaderna maestra: es la sección vertical transversal del casco de área
máxima.
Cuadernas : son las piezas curvas que se afirman a la quilla en forma
perpendicular a esta. Sirven para dar forma al buque y sostener los forros.
Línea de flotación: intersección del plano de nivel libre del agua con la
superficie exterior del casco.
Obra viva : es la parte sumergida del casco.
Obra muerta : es la parte emergente del casco y cuyas superficies laterales se
llaman costados.
Quilla : pieza longitudinal que corre de proa a popa en la parte más baja del
buque, sirviendo de ligazón entre las cuadernas.
Roda y codaste: piezas fundidas que en prolongación de la quilla forman los
extremos del buque a proa y a popa respectivamente.
Forro exterior : es la parte exterior del casco, formado por tablones o planchas,
según el buque sea de madera o hierro.
Calafatear : es la operación de impermeabilizar o hacer estanco el casco.
Cubiertas : son las superficies horizontales que dividen el interior del buque en
el sentido de su altura.
Baos : son piezas transversales que complementan las cuadernas y sirven para
sostener a las cubiertas.
Castillo : es la superestructura de proa.
Combés : es la superestructura que se encuentra en el centro del buque.
Alcázar : la superestructura que se encuentra en la popa.
Bodega : espacio interior de una nave, bajo la cubierta principal.
Sentina : zona más baja de la bodega donde llegan las aguas que puedan
haber penetrado en ella.
Escotilla : aberturas practicadas en las cubiertas, que sirven para comunicarlas
y dar paso a la luz y al aire.
Brazola : brocal que rodea a la escotilla para impedir la caída de agua y objetos
al interior del buque.
Fogonaduras : son las aberturas de las cubiertas por donde atraviesan los
palos.
Puntales : son los refuerzos de los baos en sentido vertical.
Mamparos : longitudinales o transversales, subdividen el casco en varios
compartimientos, aumentando su rigidez y resistencia.
Mamparo estanco : aquellos que se cierran herméticamente, mediante puertas
estancas, que impiden que el agua se comunique entre ellos en caso de
avería.
Doble fondo : consiste en colocar un segundo forro interior entre las cuadernas,
dividiendo en celdas el fondo de la nave.
Coferdams : empleados en los buques de guerra. Son especies de largos
cajones que protegen el casco en caso de una vía de agua.
Escobenes : agujeros practicados en la roda que permiten el paso de la cadena
del ancla.
Ancla : elemento que, lanzado al fondo del mar, se agarra en él gracias a sus
uñas, manteniendo la nave fija en su lugar de fondeo.
Cabrestante : maquinaria que sirve para izar la cadena del ancla y trabajar con
los cabos de a bordo. Ejerce grandes esfuerzos.
Bita : columnas de hierro firmes a la cubierta donde se toman vuelta los cabos,
alambres y cadenas que se utilizan a bordo.
Lados
Proa : parte delantera.
Popa : parte trasera.
Estribor : lado derecho mirando de popa hacia proa.
Babor : lado izquierdo mirando de popa hacia proa del buque.
Dimensiones de los buques
Eslora : es la longitud del buque medida en el plano longitudinal. Existe la
eslora máxima y la eslora entre perpendiculares.
Manga : es el ancho del buque medido en el plano de la cuaderna maestra.
Puntal : es la altura del buque medida sobre la perpendicular media, desde el
borde inferior de la quilla hasta la cubierta principal.
Calado : es la inmersión del buque en el agua. Se mide a partir de la línea de
construcción, que es la intersección del plano longitudinal con la cara superior
de la quilla hasta la línea de flotación.
Desplazamiento : es el peso de un buque, es decir, el peso del volumen de
agua que desaloja y está dado por:
donde:
es el desplazamiento y se expresa en toneladas (1.000 kilos)
es el volumen desplazado y
es la densidad del líquido en el que flota, con valores de 1,025
ton/m3 para el agua del mar y 1 ton/m3 para el agua dulce.
Por tanto un buque que pase del agua del mar al agua dulce aumentará de
calado, ya que la densidad del agua disminuye.
Arqueo : es la medida convencional de la capacidad o volumen interno
del buque. Se mide en toneladas Moorson, toneladas de arqueo bruto
(GT) o toneladas de arqueo neto (NT), según el caso.
BUQUES DE GUERRA Y BUQUES MERCANTES
Buques de guerra
Un buque de guerra tiene cuatro características principales: armamento, protección, velocidad y autonomía las que son entre sí antagónicas. Definidas estas características se obtiene el desplazamiento del buque determinado.
1. Armamento: se requiere máximo
campo de tiro y artillería aislada
entre sí.
2. Protección: agrupación del armamento y limitar la eslora para
reducir el peso de la coraza y blanco que presenta al enemigo.
3. Velocidad: formas alargadas.
4. Autonomía: radio de acción, que es la máxima distancia que la nave
puede navegar a velocidad económica. Para ello es importante la
máquina y el combustible que empleará.
Los buques de guerra deben poseer capacidad ofensiva, capacidad defensiva y
movilidad. Estas capacidades las obtienen por la cantidad y calibre de
sus cañones y por el número de torpedos que podían lanzar, pero tras la Segunda
Guerra Mundial, el cañón y los torpedos fueron reemplazados por
misiles teledirigidos, superficie-superficie y superficie-aire y la incorporación
de helicópteros con misiles aire-superficie. A comienzos del siglo XXI el alcance
de algunos misiles SU-SU era sobre los 120 km y los misiles antiaéreos SU-AI
sobre los 40 km.
La capacidad defensiva estaba dada por el espesor de las corazas, pero tras la
Segunda Guerra Mundial esta fue siendo traspasada a la capacidad de detección
de los misiles atacantes y la destrucción de estos en el aire. La velocidad tiene
altísima importancia en los buques de guerra, al igual que lo sucedido con el
Fragata francesa del siglo XVIII.
armamento y las corazas, las naves del siglo XXI poseen turbinas a gas muy
eficientes mediante las cuales las naves alcanzan velocidades de hasta 30 nudos,
también como ya se mencionó existen naves con propulsión nuclear,
especialmente submarinos y portaaviones.
A comienzos del siglo XXI los portaaviones y su aviación embarcada son el
sistema de armas más importante de las grandes marinas de guerra. Estas
tremendas naves nunca operan solas pues son el núcleo de un grupo de batalla
compuesto por cruceros, destructores, fragatas y submarinos que custodian al
portaaviones.
Buques mercantes
En 1939, antes de la Segunda Guerra Mundial,
la flota mercante mundial había alcanzado los
70.000.000 de toneladas, después de esta, en
1950 había aumentado a 80 millones de
toneladas y ha seguido aumentando
constantemente.
Las causas de este incremento se deben a la
expansión de la economía mundial, a la mayor
demanda de productos entre las naciones,
intercambio que requiere cada vez de más naves mercantes en las que transportar
las mercancías. Estas naves se han tenido que adaptar a viajes más largos y al
transporte de mayores cargas.
Entre estas cargas especiales sobresale el petróleo por el gran volumen que se
transporta a nivel mundial.
Como ejemplo de esta necesidad tenemos el caso del súper petrolero “Seawise
Giant”, también llamado “Happy Giant”, “Jahare Viking” y “Knock Nevis” que fue el
buque más grande construido en el siglo XX. Encargó su construcción un magnate
griego que no lo pudo terminar por problemas financieros; luego, fue adquirido por
el magnate naviero de Hong Kong, el señor T.C. Tung. Sus características son las
siguientes: eslora: 458,4 m, mnga: 68,9 m, desplazamiento: 260.851 t, desarrolla
una velocidad de crucero de 15 nudos.
Buque portacontenedores MSC
Sindy, en el Puerto de La Luz.
En 1986 durante la guerra Irán – Iraq fue atacado por la aviación iraquí y hundido
mediante misiles exocet. Reflotado fue puesto nuevamente en servicio.
Los buques mercantes se clasifican de acuerdo con el tipo de carga que
transportan. Así, se diferencian naves para carga seca, graneleros, carga
general, petroleros, frigoríficos y tras la gran revolución de los contenedores y la
aparición de los buques porta-contenedores.
También en las naves mercantes apareció la propulsión nuclear, el "Savannah"
norteamericano que entró en servicio en septiembre de 1962 fue el primero de
esta clase.
La nacionalidad depende del pabellón que enarbolen, además la nave debe tener
un nombre debidamente registrado. Los buques mercantes están inscritos en un
registro de naves mercantes que lleva la autoridad competente de cada país. Para
que una nave mercante se haga a la mar necesita que un estado soberano la
reconozca y le permita izar su pabellón.
Los buques en el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (RIPA)
Buque de propulsión mecánica: todo buque movido por una máquina.
Buque a vela: todo buque navegando a vela siempre que su maquinaria
propulsora, caso de llevarla, no se esté utilizando.
Buque dedicado a la pesca: todo buque que esté pescando con redes,
líneas, aparejos de arrastre u otros artes de pesca que restrinja su
maniobrabilidad; esta expresión no incluye a los buques que pesquen
con curricán u otro arte de pesca que no restrinja su maniobrabilidad.
Buque sin gobierno: buque que por cualquier circunstancia excepcional
es incapaz de maniobrar en la forma exigida por este Reglamento y, por
consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro buque.
Buque con capacidad de maniobra restringida: buque que, debido a la
naturaleza de su trabajo, tiene reducida su capacidad para maniobrar
en la forma exigida por este Reglamento y, por consiguiente, no puede
apartarse de la derrota de otro buque. Se considerará que tienen
restringida su capacidad de maniobra los buques siguientes:
Buques dedicados a colocar, reparar o recoger marcas de
navegación, cables o conductos submarinos.
Buques dedicados a dragados, trabajos hidrográficos,
oceanográficos u operaciones submarinas.
Buques en navegación que estén haciendo combustible o
transbordando carga, provisiones o personas.
Buques dedicados al lanzamiento o recuperación de aeronaves.
Buques dedicados a operaciones de dragado de minas.
Buques dedicados a operaciones de remolque que por su naturaleza
restrinjan fuertemente al buque remolcador y su remolque en su
capacidad para apartarse de su derrota.
Buque restringido por su calado: buque de propulsión mecánica que,
por razón de su calado en relación con la profundidad disponible de
agua, tiene muy restringida su capacidad de apartarse de la derrota
que está siguiendo.
Buque en navegación: buque que no esté ni fondeado, ni amarrado a
tierra, ni varado.
CANOA
Una canoa es un bote relativamente pequeño que se mueve con la fuerza humana. Las canoas son puntiagudas en ambos extremos y usualmente abiertas por la parte de arriba.
Se mueve por medio del uso de palas cuyo número depende del tamaño de la embarcación. Los paleadores se encuentran de cara a la dirección deseada, ya sea sentados en soportes sobre el casco o hincados directamente en ella. De esta manera palear una canoa se diferencia con el remo, ya que los remeros se encuentran de espalda a la dirección deseada. Las palas pueden ser de una sola hoja o de doble hoja.
Canoa en El Nido, Filipinas.
DISEÑO DE CONSTRUCCION
Materiales
Algunas canoas primitivas eran construidas con madera, muchas veces
mediante troncos de árbol perforados. Esta tecnología es aún practicada en
algunas partes del mundo, especialmente por indígenas de América.
Las canoas de madera modernas son típicamente construidas con costillas de
madera por carpinteros artesanos. Tales canoas pueden ser muy funcionales,
ligeras y resistentes, y son frecuentemente bellas obras de arte.
Los amerindios utilizaban corteza de abedul y una mezcla
de alquitrán y savia de árbol en Norteamérica, lo que se convirtió en la forma
estándar de transportar viajeros del comercio de pieles.
Las canoas de madera y lona son fabricadas asegurando una corteza externa
de lona a una armazón de madera. El uso de lona para este propósito fue
inventado por la unión de escultistas durante la Guerra Civil de Estados
Unidos.
Las canoas de aluminio fueron popularizadas por la compañía Grunman
en 1944, cuando la demanda de aeroplanos para la Segunda Guerra
Mundial empezó a decaer. El aluminio permitió construcción de unidades más
ligeras y resistentes que con la tecnología de entonces.
Sin embargo, el aluminio es más denso que el agua, así que una canoa que se
voltee se hundirá a menos que ambas terminaciones se encuentren rellenas de
material de flotación.
El Royalex es un material compuesto moderno que permite obtener un casco
extremadamente flexible y duradero. Las canoas de Royalex son famosas por
recuperar su forma después de haber sido enrolladas alrededor de un árbol
con solo distorsiones menores.
Fibra de vidrio y Kevlar es también utilizado para la construcción de canoas.
Dependiendo del uso de la canoa, cada uno de los tipos tiene sus ventajas. Por
ejemplo, una canoa de lona es más frágil que una de aluminio, por tanto es menos
apropiada para su uso en aguas turbias, pero es más silenciosa, y por tanto mejor
para observar la fauna silvestre. Sin embargo, las canoas hechas con materiales
naturales requieren mantenimiento frecuente, y no son muy durables.
Consideraciones en el diseño del casco
Las canoas con fondo redondo exhiben pobre resistencia a grados pequeños de
inclinación, pero son difíciles de voltear (es decir, su estabilidad inicial es pobre,
pero su estabilidad final es buena). Una canoa de fondo plano tiene una excelente
estabilidad, pero si es inclinada hasta cierto punto, se vuelve inestable y se
volteará. Los diseños de fondo redondo son capaces de pasar sobre obstáculos
mucho más fácilmente, debido a una menor área de contacto con el obstáculo,
aunque tienen mejor calado náutico.
Las quillas en las canoas incrementan la habilidad de seguir en línea recta con
viento en popa, pero disminuyen la habilidad para virar rápidamente para evitar un
obstáculo. Las canoas con fondo en forma de "V" tienen una saliente integrada en
el casco similar a una quilla, lo cual incrementa la estabilidad inicial. Las quillas
tienen beneficios cuando se navega a mar abierto con viento en popa, pero el
aumento en calado asociado con esto no es deseable en la navegación en agua
dulce.
Realmente, las quillas no ayudan a las canoas a navegar en línea recta. Las
canoas son embarcaciones de dislocación. Sus cascos, moviéndose por el agua,
son más grandes aún que las quillas, y tienen un efecto más considerable en la
trayectoria de una canoa a través del agua. En canoas de aluminio, las quillas son
artefactos de manufactura, donde las dos mitades del casco son unidas. En
canoas de madera y lona, las quillas son tiras que protegen al bote de las rocas y
al ser tiradas en la costa. Las canoas de plástico presentan quillas para endurecer
al casco permitiendo al armazón tubular interno ser jalado con la suela de la
canoa. La forma del casco, particularmente el grado de proa y popa, determinan
que tan bien (o no) una canoa sigue el curso.
Las canoas con punta redonda son fáciles de maniobrar. Las canoas puntiagudas
son un poco resistentes de virar y tienen más habilidad para seguir un curso. Las
puntas altas no tienen más propósito que el de atrapar el viento.
Los cascos de las canoas son usualmente abiertas en la parte de arriba. Sin
embargo, las canoas slalom son cerradas con una falda de aerosol, como
muchos kayaks.
Diseños tradicionales alrededor del mundo
Las primeras canoas en muchas partes del
mundo fueron canoas atrincheradas, formadas de
troncos huecos.
En las islas del Océano Pacífico, las canoas
atrincheradas tienen mástiles laterales para
incrementar la estabilidad en el océano. Estas
canoas pueden ser muy grandes, y alguna vez fueron usadas para viajes a largas
distancias. En Hawái, las canoas son tradicionalmente manufacturadas con
troncos de acacia koa. Típicamente llevan una tripulación de seis personas; un
naviero y cinco paleadores.
En las regiones templadas de Norteamérica, las canoas son tradicionalmente
fabricadas con una armazón de madera de corteza de abedul con resina para
hacerlas resistentes al agua. Más tarde, fueron fabricadas de una armazón,
costillas y otras partes de madera (asientos, etc.) y cascos con lona con el tamaño
adecuado y pintada para obtener suavidad y protección contra el agua.
Partes de una canoa
1. Bote
2. Popa
3. Casco
4. Asiento
Canoa de corteza de abedul
5. Un mástil horizontal cerca de la parte superior del casco.
6. Regala (la parte superior del borde del casco)
7. Compartimiento que contiene una espuma de bloqueo (para prevenir que la
canoa se voltee)
TRANSBORDADOR
Un transbordador (también denominado ferry) es un tipo de buque que enlaza
dos puntos llevando pasajeros y a veces vehículos en horarios programados.
Forman parte del transporte público en
algunas ciudades situadas en la costa, con bahías,
grandes lagos o ríos, permitiendo el tránsito directo
entre dos puntos y su coste es mucho menor a la
construcción de puentes y túneles.
En algunas regiones la palabra transbordador se
usa para el buque que une distancias cortas (dos
orillas de un río, por ejemplo), mientras que ferry
se denomina a un buque que cubre mayores recorridos y es también de mayores
dimensiones.
TIPOS
Su diseño depende de las distancias a cubrir, la capacidad y velocidad requerida,
así como las condiciones del agua.
Nave de pasaje de gran velocidad
Más conocidos popularmente como Fast Ferrys, tienen como principal
característica la de alcanzar altas velocidades de crucero, superiores a los 25
nudos. Pueden ser de tipo monocasco, multicasco (como los catamaranes), de
sustentación dinámica o sobre colchón de aire.
Los aerodeslizadores u hovercraft funcionan con éxito en el Canal de La Mancha,
aunque en la actualidad han sido desplazados por los catamaranes de alta
Un transbordador en la ciudad de Hong Kong.
velocidad que ahora compiten con los ferries convencionales y el Eurotúnel por
donde circula el tren Eurostar.
Hidroala
Las hidroalas son una solución práctica, rápida y relativamente económica en
las Islas Canarias aunque su reemplazo por transbordadores de coches de alta
velocidad es considerado por algunos críticos como paso atrás, dado que
consumen mucho más combustible y fomentan el uso inadecuado de los coches
en las islas, que sufren ya del impacto del turismo de masas. Pese a ello, dejaron
de prestar servicio hace algunos años siendo sustituidos por flotas de catamarán y
otras embarcaciones de alta velocidad, permitiendo así mejorar la comunicación a
más bajo costo y realizar más servicios en menor tiempo.
Catamarán
Un catamarán es una nave de dos cascos, normalmente asociada con buques de
alta velocidad, lo que hace adecuado este tipo de buques para actuar como ferrys
rápidos o fast ferrys (aunque también los hay de vela o militares). Stena Line
opera con los mayores catamaranes del mundo, dentro del Reino
Unido y Escandinavia. Pueden desplazar 19.638 toneladas y transportar unos
1.500 pasajeros.
En Argentina son comunes en todos los puntos turísticos con actividades lacustres
y de mar: pueden disfrutarse en los paseos por el lago Nahuel Huapi en Bariloche;
en paseos por el delta del Tigre, incluso el parque de la costa (parque de
diversiones) tiene sus propias embarcaciones como otro atractivo para los
visitantes; en el puerto de Mar del Plata. En Buenos Aires hay varias empresas
que brindan servicios turísticos y para eventos privados, algunas unen el puerto
argentino con su país vecino Uruguay, con Montevideo y Colonia entre otros.
En Córdoba, en paseos por el lago San Roque. En Entre Ríos, paseando por el río
Gualeguaychú. Casi al fin del mundo en Ushuaia se realizan espectaculares
paseos. Y otros.
En Venezuela, son comunes los catamaranes desde la Isla de Margarita hacia
la Isla de Coche. Desde el Puerto de la ciudad de Puerto La Cruz, salen
diariamente transbordadores de la empresa Conferry hacia Margarita. Desde el
Puerto de La Guaira, zarpaba otro de los transbordadores hacia la Isla de
Margarita, sin embargo en estos momentos esta actividad se encuentra
temporalmente suspendida. Recientemente una nueva flota de Ferries ha
comenzado a realizar pruebas desde La Guaira hasta la isla y se espera que para
finales del año 2010 se encuentre en funcionamiento.
RO-PAX
De los conceptos roll on-roll off (Ro-Ro) y buque de pasaje nació el concepto del
buque de pasaje de transbordo rodado, que responde al nombre técnico de RO-
PAX. Son los grandes ferries convencionales llamados así por su capacidad para
llevar carga rodada, tanto coches como camiones o grandes tráilers.
Pueden cargar y descargar vehículos, que embarcan a través de rampas que en la
mayoría de los casos incorporan los propios ferrys. En algunos casos incluso
trenes, recibiendo en inglés el nombre de TRAIN-FERRY.
También existen ferries más pequeños que operan en ríos y canales.
Ferry con cable
Para distancias muy cortas, el ferry es propulsado y dirigido por cables que están
conectados en ambas orillas, aunque a veces es dirigido por alguien desde la
embarcación. Los ferries a reacción usan la fuerza perpendicular de la corriente de
agua como fuente de energía. Los ferries de cadenas pueden utilizarse en
distancias cortas dentro de ríos rápidos.
KAYAC
Término de origen esquimal. Se trata de una variedad de piragua en su origen de
un sólo tripulante, usada para pescar y cazar. En la actualidad, en sus variantes
modernas, su uso es fundamentalmente deportivo. El tripulante o palista, a
diferencia de las embarcaciones de remo, se acomoda sentado y orientado en
dirección al avance, propulsando la embarcación mediante una pala de doble hoja
o cuchara que no necesita de apoyo sobre el casco.
El kayak es una embarcación larga (eslora) y estrecha (manga) y en sus diseños
tradicionales de cubierta cerrada, sólo abierta en la 'bañera' donde se sitúan el o
los palistas. Existen en la actualidad tantos diseños y variantes como usos
potenciales, pero en general puede considerarse una embarcación pequeña en
relación con otras, en ocasiones de diseño extraordinariamente hidrodinámico y en
otros casos de diseño compacto y maniobrable. Se construyen kayaks de uno, dos
y cuatro tripulantes. Dadas sus características pueden encontarse kayaks en
aguas tranquilas (ríos, embalses, lagos, piscinas), aguas bravas (ríos de 'montaña'
o canales de aguas bravas) y en el mar, incluso en mar abierto. Tal variedad de
usos se traduce en una gran cantidad de modelos: de pista y descenso de ríos, de
aguas bravas, de kayak extremo, de rodeo, kayaks de 'surf',kayak de mar, de
kayak-polo y de recreo, entre otras.
Un kayakista romántico definió el kayakismo como la transformación de su ser en
un barco como un todo: "Mi cuerpo es mi barco y mi alma el capitán".
EL KAYAC Y SU HISTORIA
Al kayak se le atribuye un origen esquimal, más concretamente inuit. La palabra
significaría "bote-de-hombre" o "pedazo de madera flotante" ya que se construía a
la medida del palista. En la sociedad esquimal, los menores no podían utilizar
estas embarcaciones y sólo al alcanzar la mayoría de edad, en un acto ritual, la
familia le construía su propio kayak. Se decía que si un esquimal salía a cazar y
no regresaba era porque había usado un bote prestado. En su origen, en el Ártico,
el kayak fue concebido originalmente como bote unipersonal consistente en una
armazón de madera revestida de pieles. Tiene una antigüedad de al menos 4000
años.1 Los más antiguos kayaks recuperados se muestran hoy en día en el
departamento de Norte América del museo etnológico de Munich.2 Los esquimales
crearon también prendas específicas para esta actividad como el anorak o el
denominado cubre bañeras, que en su caso sólo dejaba al descubierto la cara del
palista.
Los kayaks contemporáneos de estilo tradicional están inspirados en los diseños
nativos, especialmente de Alaska, norte de Canadá, y suroeste de Groenlandia. El
escocés John McGregor, explorador, deportista y filántropo del siglo XIX, introdujo
y popularizó el kayak y el piragüismo en Europa, donde rápidamente alcanzó
popularidad hasta el punto de llegar a ser deporte de exhibición en los Juegos
Olímpicos de París de 1924 y parte del programa oficial en los Juegos de Berlín de
1936. Los kayaks modernos se construyeron mayoritariamente en madera hasta
los años 50, cuando aparecieron en EEUU los primeros kayaks de fibra de vidrio.
Los primeros kayaks de material plástico rotomoldeado se introdujeron en 1973.
Hoy en día los materiales de construcción varían; sigue construyéndose en
madera pero también en fibra de vidrio, carbono, kevlar, y materiales plásticos,
dependiendo del uso que se le vaya a dar al bote.
PRICIPIOS DE DISEÑO
Los diferentes modelos de kayak son un buen ejemplo de los parámetros
hidrodinámicos que entran en juego. Los kayaks de velocidad (de pista), de
competición en mar y de travesía, son largos y extremadamente estrechos.
Buscando un rendimiento hidrodinámico óptimo. En cambio, los kayaks de aguas
bravas, de surf y de polo son cortos, redondeados y de formas más anchas. Para
lograr maniobrabilidad y un gran control de la embarcación en condiciones de
fuerte corriente, oleaje, etc.
Otro factor importante es el peso frente a la resistencia. Los kayaks de materiales
plásticos son muy resistentes y pesados, se suelen usar en travesías, descensos
no competitivos o para turismo e iniciación. Pero no son adecuados para la
competición. En este caso, los materiales compuestos han acabado por sustituir a
la madera; serán embarcaciones muy ligeras y en general rígidas, con resistencia
al choque adecuada a la competición donde evolucionen.
TIPOS DE KAYAKS
Una clasificación de los diferentes modelos de kayak podría ser la siguiente:
Kayak de competición.
Por su similitud incluimos en esta categoría los kayaks de pista (de velocidad), los
de maratón y los de río deportivo. Se trata de embarcaciones donde se busca el
máximo rendimiento hidrodinámico. Siendo por tanto largas, estrechas y de
sección transversal mínima. Su longitud y peso está recogida en los reglamentos
de competición, siendo la longitud la misma en todas las competiciones (5.2m K1,
6.5m K2, 11m K4). Se exige embarcaciones más pesadas en las competiciones de
velocidad (12kg K1, 18Kg K2, 30Kg K4) y más ligeras en ríos deportivos y maratón
(8Kg K1, 12Kg K2, 20Kg K4) [1]]. También se acota la longitud máxima de la hoja
de timón (10mm K1 y K2, y 12mm K4). Durante años adicionalmente existía un
ancho mínimo reglamentario para los kayaks (51cm K1, 55cm K2, 60cm K4). La
introducción sucesiva de nuevos modelos donde dicho ancho se implementaba en
la cubierta, incluso con elementos llamados "cuernos" provocó que finalmente
fuera suprimido del reglamento y permitiera una interesante evolución de los
kayaks que actualmente son notablemente más hidrodinámicos que hace una
década.
Kayak de competición en mar.
Son embarcaciones pensadas para competir en mar abierto, competiciones
internacionales en mar abierto y en los cinco continentes, algunas de ellas de
cierto renombre [2]. Se trata de embarcaciones largas (6 metros de eslora) y
estrechas (45cm de ancho); que deben ser rápidas y suficientemente estables.
Para poder negociar el oleaje marino acumulan bastante volumen en proa y en
ocasiones se diseñan con elementos adicionales como proas de 'pato'. Como es
habitual en los modelos de competición, para su construcción se eligen materiales
ligeros, resistentes y rígidos. Fibras de vidrio, de Carbono, Kevlar y sus variantes.
Kayak de mar y travesía.
Por sus formas, quizá sean los modelos actuales que más recuerdan los kayaks
esquimales. Su rasgo característico serán su proa y popa ligeramente elevadas y
de perfil muy redondeado que les permite acometer el oleaje con garantías. Serán
kayaks largos, capaces de cubrir grandes distancias, más anchos que los modelos
de velocidad y con compartimentos estancos que les permiten llevar cierta
cantidad de carga. Los modelos actuales pueden acomodar uno, dos o tres
palistas. Algunos modelos tienen timón, otros no. Finalmente algunos kayaks para
zonas frías son forrados interiormente en Poliuretano o fibra aislante. Podemos
Tres diferentes kayaks de competición. De derecha a izquierda: 'Lancer', 'Americano', 'Destroyer'
encontrar modelos en fibra de vidrio o en materiales plásticos rotomoldeados, en
este caso muy resistentes al impacto al precio de mucho mayor peso.
Kayak de slalom.
Adaptados a las competiciones de slalom en aguas bravas, disciplina olímpica.
Estas embarcaciones evolucionan en zonas de fuerte corriente e incluso desnivel
donde es esencial una gran capacidad de maniobra. Son kayaks muy cortos
(3.5m), relativamente estrechos (60cm), redondeados y planos en proa y popa.
Esencialmente para lograr una gran capacidad de viraje y maniobras agresivas. El
palista suele ir encajado en la bañera y debe usar cubrebañeras especialmente
resistentes para impedir la entrada masiva de agua. Esto le permite controlar la
embarcación con la cadera a la vez que le obliga a dominar el esquimotaje. Los
materiales de construcción serán los propios de la competición: Fibra de vidrio, de
carbono y kevlar, lo cual resulta en embarcaciones ligeras y resistentes.
Kayak de descenso.
Deben ser embarcaciones rápidas y capaces de desenvolverse bajo fuertes
corrientes y grandes volúmenes de agua. Su diseño en algunos aspectos se
asemeja a los kayaks de pista. Son largos, relativamente estrechos y con formas
verticales en proa y popa. Se diferencian de estos en que se diseñan acumulando
cierto volumen extra por encima de flotación, especialmente en proa. Dicho rasgo
les permite salir a flote rápidamente y evolucionar ágilmente en saltos o desniveles
de agua. Finalmente y como en todos los modelos de aguas bravas, el palista
puede encajar sus rodillas en la estructura de la bañera e intentar, llegado el caso,
el esquimotaje. Serán embarcaciones de competición, deben ser rápidas y ligeras
y por ello se construyen en fibra de vidrio, de Carbono, o en Kevlar-Carbono.
Kayak de polo.
Muestran cierto parecido a las modelos clásicos de aguas bravas. Son kayaks
cortos, de casco redondeado y acabados en proa y popa también redondeadas,
que en muchas ocasiones se remata con una pieza de goma; pues son frecuentes
los golpes entre jugadores (véase kayak-polo). Se diferencian de los modelos de
slalom en las formas más redondeadas en sus extremos. Su comportamiento
hidrodinámico en aguas tranquilas será muy similar. Serán embarcaciones
maniobrables y en general lentas en comparación a los modelos de pista.
Podemos encontrarlos en materiales plásticos y en fibra si nos referimos a los
modelos de competición.
Kayak de surf y de estilo libre
Adecuado a las nuevas modalidades de piragüismo, en sus orígenes el Kayak
surf se practicaba con kayaks de aguas bravas. Su desarrollo general ha generado
embarcaciones específicas. En general, son kayaks muy cortos, de casco poco
redondeado, de apariencia plana y en ocasiones incluyendo bordes, aristas o
quillas. Proa y popa también suelen presentar una apariencia plana. La proa
ligeramente levantada y la popa más baja y más plana, tal y como suelen acabar
las tablas de surf. Su diseño suele incluir cierto volumen por encima de flotación
justo delante o detrás del palista para mejorar la flotabilidad. En estas modalidades
pueden encontrarse kayaks autovaciables, donde el casco no está cubierto y el
palista lleva las piernas al descubierto, evitando la acumulación de agua dentro del
casco. En definitiva serán embarcaciones muy maniobrables y de formas tales que
permitan las maniobras propias de estas disciplinas: giros abruptos, loopings
varios o la capacidad de coger olas.
PALA O REMO
Todos los kayaks se propulsan mediante una pala de doble hoja, o doble cuchara.
Unidas por una pértiga y desfasadas entre sí cierto ángulo; con objeto de permitir
una correcta técnica de paleo. Su apariencia ha variado sustancialmente con el
paso del tiempo, actualmente encontramos modelos varios, adaptados a las
diferentes modalidades de este deporte.
Durante décadas sólo se empleaban las palas denominadas 'planas' o liminar, con
cucharas con dicha apariencia. A mediados de los 80 aparecen las palas 'wing' [3]]
o de efecto ala. Que esencialmente buscan un aprovechamiento del fluído donde
se mueven para generar sustentación; y por tanto un mejor apoyo. Poco después
aparecen las palas 'Rasmussen', evolución lógica de las anteriores. Las palas
actuales son variantes del modelo Rasmussen y habitualmente adoptan el nombre
del fabricante. Estos diseños buscan lograr una propulsión eficaz pero no resultan
adecuadas para las disciplinas de aguas bravas, excepto para el descenso, pues
en estas disciplinas priman los apoyos y las múltiples técnicas de repaleo. En
estas modalidades se siguen usando modelos 'planos', optimizados a las aguas
bravas y habitualmente con empuñaduras 'buzadas' para permitir un mejor agarre.
Los modelos actuales se contruyen en diferentes tallas, tanto en las hojas como
en el mástil y pueden ser empuñadas por personas de toda condición y estatura.
En cuanto a los materiales, las de competición se construyen en Carbono, las de
turismo o iniciación pueden encontrarse en fibra y con mástiles de aluminio.
EQUIPAMIENTO
Equipamiento del kayak.
En primer lugar, todos los kayaks incorporan un asiento; móvil o fijo y de
características varias. También el denominado posapiés o reposapiés, de función
obvia. Al menos uno de ellos debe ser regulable para adaptarse al palista. Lo
modelos de pista, de río o de travesía suelen equiparse con un timón. La orza se
sitúa en el tercio trasero de la embarcación y es controlada con los pies mediante
pedales o un sistema de cruceta y listón, en fibra o madera. Orza y sistema de
control están unidos por un cable o una cuerda delgada y tensa que permite
transmitir el control hasta la orza. Por último, los modelos de aguas bravas o de
travesía suelen incorporar compartimentos estancos y sistemas para fijar cierta
cantidad de carga en la embarcación. En algunos modelos existe la posibilidad de
incorporar una vela pequeña, especialmente en kayaks de travesía.
Equipamiento personal.
El palista de aguas tranquilas por lo general utiliza, además de ropa adecuada al
medio y al clima del lugar particular a navegar, un cubrebañeras; prenda de
material impermeable que evita que entre el agua en el interior de la embarcación,
y que se fija mediante elásticos a la abertura (bañera) donde se introduce el
kayakista. Hasta los 16 años es obligatorio el uso de chaleco salvavidas y siempre
resulta recomendable la ropa térmica o prendas de neopreno si las condiciones
meteorológicas lo aconsejan. La práctica de aguas bravas exige un equipamiento
más complejo. Es obligatorio el uso de casco, chaleco y es muy habitual equiparse
con ropa de neopreno y calzado adecuado al medio; bien escarpines o calzado de
agua similar. Dependiendo del caso puede resultar imprescindible el uso de
material específico de seguridad y salvamento. Por ejemplo cuerdas de seguridad,
arneses o elementos extra de flotación.
MANIOBRA DEL KAYAKISTA
Entre el gran número de maniobras y sus variantes, algunas de ellas pueden
considerarse comunes a otras disciplinas deportivas, como el surf o el remo.
Otras, cierto número, serán específicas del kayak; por ejemplo las siguientes:
Esquimotaje: la más popular sin duda, de imprescindible dominio por parte de los
esquimales. El palista volcado accidentalmente es capaz de recuperar la
verticalidad ayudándose de la pala a modo de palanca sobre el agua y mediante
un golpe de cadera. Será una maniobra propia del kayak de aguas bravas, kayak
de surf o de mar; prácticamente imposible de ejecutar en un kayak de velocidad
donde el palista no va encajado en la bañera como en las modalidades
mencionadas.
Paleo a ola: donde uno de los palistas aprovecha en beneficio propio la ola que el
kayak (o canoa) de otro palista genera naturalmente al desplazarse. Se puede
tomar en posición lateral y ligeramente retrasado frente al palista de referencia o
situándose justo detrás de dicho palista con la proa muy próxima a la popa del
kayak que nos precede y cuya ola aprovechamos. La toma de ola permite recibir
cierto empuje de ésta y avanzar con menor resistencia, la pérdida de dicha ola nos
sitúa en posición de contraola recibiendo el empuje en dirección opuesta y por
tanto avanzando con mayor resistencia. Dicha toma de ola es característica de las
competiciones de kayak de media y larga distancia donde pueden observarse las
curiosas formaciones que adoptan los grupos de palistas que buscan la ola de sus
competidores y evitan la zona de contraolas.
Apoyo: el palista utiliza la pala no como elemento propulsor sino como apoyo para
lograr un mejor equilibrio, para reducir la velocidad de la embarcación o para
forzar una maniobra rápida de su kayak. Los apoyos en sus muy diversas formas
se usan tanto en aguas tranquilas como especialmente en aguas bravas o en el
mar donde los giros y cambios de dirección son más frecuentes.
Repaleo: aquellas maniobras donde se busca un desplazamiento lateral o un giro
rápido de la embarcación, en este caso mediante una técnica de propulsión y no
de apoyo. La pala, ahora como herramienta de propulsión se acciona
normalmente girada respecto de su posición normal desde una posición alejada y
fraccionando hacia la embarcación. En ocasiones describiendo una trayectoria
curva (palada circular). Para lograr una respuesta rápida y efectiva del barco, el
palista que repalea suele reforzar su acción, girando, empujando con su cadera y
desplazando el peso de su cuerpo hacia la pala. Existen múltiples variantes del
repaleo.
Finalmente, tanto las modalidades de aguas bravas como las de kayak de mar
cuentan con maniobras específicas de cada, en algunos casos comunes.
Respecto de las aguas bravas o el kayak de estilo libre, los palistas son capaces
de ejecutar loopings, adelante y atras, usando como ayuda la fuerza de la
corriente; también se habla de tomas de corriente, cruces de corriente... etc. Las
modalidades de surf o sus variantes también serán capaces, en este caso sobre
las olas del mar, de ejecutar loopings, coger las olas de mar y evolucionar sobre
ellas como lo haría un surfista en su tabla.
SUBMARINO
Un submarino es un tipo especial de buque capaz de navegar bajo
el agua además de la superficie, gracias a un
sistema de flotabilidad variable. Usados
extensamente por primera vez en la Primera
Guerra Mundial, en la actualidad forman parte de
todas las armadas importantes.
El término «submarino» comprende una amplia
gama de tipos de buque, yendo desde los
pequeños para dos plazas, que sirven para
examinar el fondo del mar y sumergirse pocas
horas, hasta los nucleares, que pueden permanecer sumergidos durante año y
medio y portar misiles nucleares capaces de destruir varias ciudades. Hay también
Submarino nuclear clase Los Ángeles, de la Marina de EE.UU.
submarinos especializados, como los de rescate submarino (como los DSRV o
de clase Priz).
SUBMARINOS Y SUMERGIBLES CIVILES
Los submarinos civiles suelen ser mucho más pequeños que los militares, porque
se debe aprovechar el espacio. Los turísticos suelen operar en áreas de recreo
tropicales o en otras zonas con aguas claras y buena visibilidad. La mayoría de
ellos tiene una capacidad de entre 25 y 50 pasajeros, llegando a efectuar diez o
más inmersiones diarias. Su diseño deriva del de los submarinos para
investigación, contando con grandes portillas para que los pasajeros disfruten de
las vistas y situando sistemas mecánicos importantes fuera del casco para ahorrar
espacio interior, a pesar de lo cual éste suele ser escaso. La mayoría de ellos
funciona con baterías eléctricas y son muy lentos.
Comúnmente, por «submarino» se entiende un buque que funciona en la
superficie y bajo el agua por sí mismo. Los buques subacuáticos con movilidad
limitada, destinados a permanecer en el mismo lugar durante la mayor parte de su
tiempo de uso, como los usados para rescate, investigación o salvamento, suelen
denominarse sumergibles. Los sumergibles suelen ser llevados a su zona de
operación por barcos comunes o grandes submarinos y tienen una autonomía muy
pequeña. Muchos sumergibles funcionan conectados por un «cordón umbilical» a
un buque nodriza (submarino, buque de superficie o plataforma) que les suministra
aire y electricidad.
Las batisferas son sumergibles que carecen de sistema de propulsión y se usan
para inmersiones muy profundas. Un predecesor de la batisfera, la campana
submarina, consistía en una cámara con el fondo abierto que se hacía bajar en el
agua. Los batiscafos son sumergibles autopropulsados para inmersiones muy
profundas que dependen de un barco nodriza en la superficie como el sumergible
"Alvin" usado para la investigación del famoso hundimiento del Titanic.
Un desarrollo bastante reciente son los pequeños sumergibles operados por
control remoto, usados para trabajos en aguas demasiados profundas o peligrosas
para los buceadores, por ejemplo, en reparaciones de cualquier tipo, resultando
mejor que los demás submarinos.
SUBMARINOS MILITARES
Hay muchos más submarinos militares que civiles en funcionamiento. Los
submarinos son muy útiles desde el punto de vista militar por ser difíciles de
detectar y destruir cuando navegan a gran profundidad. Se presta mucha atención
en el diseño de estos submarinos para que al desplazarse lo hagan
silenciosamente y eviten su detección: el sonido viaja en el agua mucho más
fácilmente que en el aire, por lo que el sonido de un submarino es su característica
más fácilmente detectable. Algunos submarinos ocultan su sonido tan bien que en
realidad crean una zona silenciosa a su alrededor, que también puede detectarse.
INMERSION Y NAVEGACION
Todos los barcos, así como los submarinos en
superficie, están en situación de flotación positiva,
pesando menos que el volumen equivalente de
agua desplazada (de acuerdo con el principio de
Arquímedes). Para sumergirse hidrostáticamente
(sin ayuda mecánica), un buque debe ganar
flotación neutral (peso igual a empuje), bien
incrementando su propio peso o disminuyendo
el desplazamiento de agua (volumen). Para
controlar su peso, los submarinos están
equipados con tanques de lastre, que pueden llenarse con agua tomada del
exterior o aire a presión.
Para sumergirse o emerger, los submarinos usan los tanques de proa y popa,
llamados tanques principales, que se abren y se llenan completamente de agua
para sumergirse o se llenan de aire a presión para emerger. Durante la inmersión,
los tanques principales suelen permanecer inundados, lo que simplifica su diseño,
por lo que en muchos submarinos estos tanques son simplemente una sección del
espacio entre los cascos. Para un control manual más rápido y preciso de la
profundidad, los submarinos disponen de unos tanques de control de profundidad
más pequeños, capaces de soportar presiones más altas. La cantidad de agua en
estos tanques puede controlarse tanto para responder a cambios en las
condiciones exteriores como para cambiar la profundidad de inmersión. Dichos
tanques pueden situarse cerca del centro de gravedad del submarino, o
distribuirse por el buque para evitar afectar a la escora.
Vela del submarino nuclear francés Casabianca; adviértanse los planos de inmersión, los mástiles camuflados, el periscopio, los mástiles de guerra electrónica y la puerta.
En inmersión, la presión del agua sobre el casco del submarino puede alcanzar los
3 MPa (unos 300 metros de profundidad) en los submarinos de acero y hasta los
10 MPa (1000m) en los de titanio, como los Komsomolets, permaneciendo
constante la presión interior. Esta diferencia provoca la compresión del casco, lo
que disminuye el desplazamiento. La densidad del agua también se incrementa,
pues la salinidad y la presión son mayores, pero esto no compensa la compresión
del casco, así que la flotabilidad disminuye con la profundidad. Un submarino
sumergido está en equilibrio inestable, teniendo tendencia a caer hacia el fondo o
flotar hacia la superficie. Mantener una profundidad fija exige la operación continua
de los tanques de control de profundidad.
Para mantener la escora deseada, los submarinos usan tanques de escora
especializados a proa y popa. Las bombas trasladan agua entre ellos, cambiando
la distribución del peso y creando así un momento que gira el buque hacia arriba o
hacia abajo. Un sistema parecido se usa a veces para mantener la estabilidad.
El efecto hidrostático de los tanques de lastre variable no es la única forma de
controlar el submarino bajo el agua. La maniobra hidrodinámica se logra mediante
varias superficies, que pueden ser giradas para crear las correspondientes fuerzas
hidrodinámicas cuando el submarino se desplaza a la suficiente velocidad. Los
planos de popa, situados cerca del propulsor y orientados por lo general
horizontalmente, sirven para el control de la inclinación longitudinal del submarino,
y son de uso común, a diferencia de otras superficies de control de las que pueden
carecer algunos submarinos. Los planos de inclinación en la torreta y los de popa
en el cuerpo principal, ambos también horizontales, se sitúan más cerca del centro
de gravedad y son utilizados para controlar la profundidad con menos efecto sobre
la inclinación.
Cuando un submarino realiza una emersión de emergencia, se usan
simultáneamente todos los métodos de control de la profundidad y la escora para
propulsar al buque hacia arriba. Dicha emersión es muy rápida, por lo que el
submarino puede incluso saltar parcialmente fuera del agua.
Los submarinos modernos tienen un sistema de guía inercial para navegar bajo el
agua, pero el error de deriva se acumula inevitablemente con el tiempo. Para
contrarrestarlo, se usa periódicamente el GPS para obtener una posición exacta.
El periscopio (un tubo retráctil con prismas que permite ver sobre la superficie sin
emerger) sólo se usa ocasionalmente, debido a que su rango de visibilidad es
corto. Los submarinos modernos tienen «mástiles optrónicos» en lugar de
periscopios de tubo ópticos que penetran en el casco. Estos mástiles tienen que
seguir subiéndose a la superficie, pero emplean sensores electrónicos para la luz
visible y la infrarroja, telémetro láser y dispositivos de vigilancia electromagnética.
CASCOS
Los submarinos modernos suelen tener
forma ahusada. Este diseño, usado ya en los
submarinos más primitivos, fue diseñado en
forma de cuerpo deballena y reduce
significativamente el arrastre hidrodinámico sobre
el submarino bajo el agua, pero empeora su
comportamiento frente al oleaje e incrementa el
arrastre en superficie. Dado que las limitaciones
de los sistemas de propulsión en los primeros
submarinos militares le obligaban a operar en
superficie la mayoría del tiempo, el diseño de
sus cascos era un compromiso. Debido a las bajas velocidades subacuáticas de
estos submarinos, normalmente muy por debajo de 10 kt (18 km/h), el mayor
arrastre bajo el agua se consideraba aceptable. Sólo al final de la Segunda Guerra
Mundial, cuando la tecnología permitió operaciones submarinas más rápidas y
prolongadas y la mayor vigilancia aérea enemiga obligó a los submarinos a
permanecer sumergidos, volvieron los diseños de los cascos a tener forma
ahusada, reduciendo el arrastre y el ruido. En los submarinos militares modernos,
el casco exterior está recubierto por una gruesa capa de goma especial o placas
anecoicas para absorber el sonido y hacer más silencioso el submarino.
Una torreta, llamada vela, que sobresale en la parte alta del submarino alberga
los periscopios y los mástiles electrónicos, que pueden incluir radio, radar, armas
electrónicas y otros sistemas. En muchas clases primitivas de submarinos, la sala
de mando se ubicaba en esta torreta, conocida como «torre de control». Sin
embargo, desde entonces la sala de mando se ha ubicado dentro del casco del
submarino. No debe confundirse dicha sala con el «puente», que es una pequeña
plataforma abierta situada en lo alto de la vela y usada para observaciones
El HMS Astute en su presentación. Puede verse el casco con la forma típica ahusada.
oculares mientras se opera en superficie. Puede haber también una plataforma
cerrada adicional bajo ésta con ventanas y limpiaparabrisas para el mal tiempo.
Doble casco
Todos los submarinos y sumergibles modernos pequeños, así como los más
antiguos, tienen un único casco. Los submarinos grandes suelen tener un casco
adicional externo, o partes de éste. Este casco externo, que en realidad constituye
la forma del submarino, se denomina casco exterior o casco ligero, pues no tiene
que soportar ninguna diferencia de presión. Dentro del casco exterior hay un
casco más fuerte o casco de presión, que soporta la diferencia entre la presión del
mar y la atmosférica normal del interior.
A pesar de que la primera vez en aplicarse fue en el Ictíneo I, de Monturiol, fue
ignorado durante mucho tiempo. Luego, en la época de la Primera Guerra
Mundial, se advirtió que la forma óptima para soportar la presión entraba en
conflicto con la forma óptima para navegar y minimizar la resistencia del agua,
complicando las dificultades de fabricación aún más el problema. Éste fue resuelto
bien adoptando una forma de compromiso, bien usando dos cascos con formas
diferentes: uno interno para soportar la presión y otro externo con la forma óptima
para navegar. Hasta finales de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los
submarinos tenían una cubierta parcial adicional en su parte superior, la proa y la
popa, hecha de metal delgado, que se inundaba durante la inmersión. Alemania
fue más lejos con el tipo XXI, el predecesor de los submarinos modernos,
encerrando completamente el casco de presión dentro del ligero, optimizando, sin
embargo, éste para la navegación submarina como no lo había hecho diseño
anterior alguno.
Tras la Segunda Guerra Mundial, las estrategias se dividieron. La Unión Soviética
cambió sus diseños, basándolos en los últimos desarrollos alemanes. Todos los
submarinos pesados soviéticos y rusos posteriores a la Segunda Guerra Mundial
se construyeron con una estructura de doble casco. Los submarinos
estadounidenses y de la mayoría de los demás países occidentales conservaron
su estructura de casco simple. Seguían teniendo secciones de casco ligero en la
proa y la popa, que albergaban tanques de lastre principales y proporcionaban una
forma hidrodinámicamente óptima, pero la sección principal del casco cilíndrico
tenía una sola capa de chapa.
Aunque ya no son necesarios por la diferencia de formas, el diseño de doble
casco sigue teniendo cierto número de ventajas. Los refuerzos anulares y
longitudinales se ubican entre los dos cascos, y el ligero también puede ser usado
para montar en él el equipamiento que no necesite una presión constante para
funcionar, mientras que adosarlo directamente al casco de presión podría provocar
una fatiga local peligrosa. Estas medidas ahorran mucho espacio dentro del casco
de presión, que es mucho más pesado y requiere mucho más tiempo de
fabricación que el ligero. En caso de que el submarino resulte dañado, el casco de
presión puede absorber la mayoría de los daños, lo que no compromete la
integridad del buque, siempre que el casco fuerte permanezca intacto. El casco
ligero también puede ser aislado acústicamente del casco de presión, reduciendo
significativamente el ruido del equipamiento interno, mejorando la capacidad de
camuflaje o permitiendo el uso de una disposición interna y un montaje del
equipamiento más simples.
La mayor desventaja de la estructura de doble casco es la cantidad
significativamente mayor de trabajo manual necesario para construirla. La Unión
Soviética había desarrollado la tecnología de soldadura antes y tenía una fuerza
de trabajo cualificado y barato disponible, pero el alto coste del trabajo manual en
los Estados Unidos hacía preferible el menos caro diseño de casco simple. Otra
razón para la construcción de submarinos de doble casco por parte de la Unión
Soviética era la operación bajo el Océano Ártico, donde los submarinos tenían que
romper una capa de grueso hielo al emerger para disparar los misiles, lo que
siempre podía dañar el casco. Sin embargo, el diseño de doble casco está siendo
actualmente considerado para futuros submarinos también en los Estados Unidos,
de forma que se incremente la capacidad de carga y camuflaje y la autonomía.
Casco de presión
El casco de presión suele construirse con acero grueso de alta resistencia con una
estructura compleja y alta reserva de resistencia, y se divide
con mamparos herméticos en varios compartimentos. Existen también ejemplos
de submarinos con más de dos cascos, como son los de la clase Typhoon, que
cuentan con dos cascos de presión principales y otros tres más pequeños para la
sala de control, los torpedos y el mecanismo de dirección, situándose el sistema
de lanzamiento de misiles entre los dos cascos principales.
La profundidad de inmersión máxima no puede incrementarse fácilmente.
Limitarse a incrementar el grosor del casco provoca un aumento del peso y
requiere la reducción del peso del equipo de a bordo, lo que termina llevando a
un batiscafo. Esto puede hacerse en los sumergibles civiles de investigación pero
no en los submarinos militares, de forma que la profundidad de inmersión máxima
ha estado siempre limitada por la tecnología disponible.
Los cascos de los submarinos de la Primera Guerra Mundial fueron construidos
con acero al carbón, y no podrían sumergirse por debajo de 100 m. Durante
la Segunda Guerra Mundial se introdujo el acero aleado de alta resistencia,
permitiendo profundidades de hasta 200 m. El acero aleado de alta resistencia
sigue siendo el principal material de los submarinos actuales, con un límite de
profundidad de 250-400 m, que no puede excederse en los submarinos militares
sin sacrificar otras características. Para superar este límite se construyeron
algunos submarinos con cascos de titanio. Este metal es casi tan fuerte como el
acero, más ligero y no magnético, lo que es importante para el camuflaje.
Los soviéticos fueron partidarios de los submarinos de titanio, para los que
desarrollaron aleaciones de alta resistencia y construyeron una industria para
producir titanio a costes asequibles, llegando a tener varios tipos de submarinos
de titanio. Las aleaciones de titanio permiten un gran incremento en la profundidad
de inmersión máxima, pero también es necesario rediseñar otros sistemas, por lo
que la profundidad probada fue limitada a 1.000 m para el K-278 Komsomolets, el
submarino militar con mayor profundidad de inmersión. Un submarino
de clase Alfa puede haber operado con éxito a 1.300 m de profundidad,2 si bien la
operación continua a tales profundidades supondría una fatiga excesiva para
muchos sistemas del submarino. Aparte de sus beneficios, los altos costes de la
construcción con titanio llevaron a un abandono de los submarinos fabricados con
este metal al final de la Guerra Fría.
La tarea de construir un casco de presión es muy compleja, pues debe poder
soportar una fuerza de varios millones de toneladas. Cuando el casco es
perfectamente redondo en su sección transversal, la presión se distribuye
uniformemente, lo que sólo provoca la compresión del casco. Si la forma no es
perfecta, el casco se curva, sufriendo varios puntos una presión altísima. Las
inevitables desviaciones menores son soportadas por los anillos de refuerzo, pero
incluso una desviación de 25 mm respecto a la forma circular provoca un
decremento del 30% de la carga hidrostática máxima y consecuentemente de la
profundidad de inmersión máxima.3 El casco debe por tanto ser construido con
una precisión altísima. Todas las partes del mismo tienen que ser soldadas sin
defectos, y todas las uniones deben ser comprobadas varias veces usando
diferentes métodos. Esto contribuye a los elevadísimos costes de fabricación de
los submarinos modernos (por ejemplo, un submarino de ataque
de clase Virginia cuesta unos 2.600 millones de dólares).
PROPULSION
El primer submarino impulsado mecánicamente fue el francés Plongeur (1863),
que usaba aire comprimido, siendo la propulsión anaeróbica empleada por primera
vez en el español Ictíneo II(1864) sufragado por suscripción popular. El motor de
este último usaba un compuesto químico de magnesio, peróxido, zinc y clorato
potásico que genera vapor con que mover la hélice yoxígeno para los tripulantes.
Este sistema no volvió a ser empleado hasta 1940, cuando la armada alemana
probó la turbina Walter en el submarino experimental V-80 y más tarde en el U-
791.
Hasta la llegada de la propulsión nuclear marina, la mayoría de los submarinos del
siglo XX usaron baterías eléctricas para la navegación subacuática y motores de
combustión interna para la de superficie y para recargar las baterías. Los primeros
modelos usaban gasolina pero pronto se sustituyó por parafina y
luego gasóleo gracias a su menor inflamabilidad. La combinación diésel-eléctrico
se convertiría en el medio de propulsión estándar. Inicialmente el motor diésel o
gasolina y el eléctrico, separados por embragues, estaban en el mismo eje e
impulsaban el propulsor. Esto permitía que el primero usase al segundo como
generador para recargar las baterías e impulsar también al submarino si era
necesario. Cuando el submarino se sumergía, se desembragaba el motor diésel
de forma que se usase el eléctrico para girar la hélice. El motor eléctrico puede
tener más de un inducido sobre el eje, estando eléctricamente acoplados en serie
para velocidades bajas y en paralelo para velocidades altas.
En los años 1930, el anterior diseño fue modificado en algunos submarinos,
particularmente en los estadounidenses y británicos de clase U. El motor de
combustión interna ya no estaba unido al eje de propulsión, sino que impulsaba un
generador separado, que a su vez se usaba para navegar en superficie y recargar
las baterías. Esta propulsión diésel-eléctrica permitía mucha mayor flexibilidad: por
ejemplo, el submarino podía moverse despacio mientras los motores funcionaban
a toda potencia para recargar las baterías lo más rápidamente posible, reduciendo
así el tiempo en la superficie o el uso del snorkel. También hacía posible aislar los
ruidosos motores diésel del casco, haciendo más silencioso el submarino.
Se probaron otras fuentes de energía: turbinas de vapor alimentadas por petróleo
impulsaron la clase K británica construida durante la Primera Guerra Mundial y en
los años siguientes, pero no tuvieron mucho éxito. Se eligieron las turbinas para
darles la velocidad en superficie necesaria para seguir a la flota de guerra
británica. Los submarinos de tipo XXI alemanes probaron la aplicación
del peróxido de hidrógeno para conseguir una propulsión rápida e independiente
del aire en el largo plazo, pero finalmente fueron construidos con enormes baterías
en su lugar.
La propulsión a vapor fue resucitada en los años 1950 con la llegada de la turbina
de vapor alimentada por energía nuclear que impulsaba un generador. Al eliminar
la necesidad de oxígeno atmosférico estos submarinos podían permanecer
sumergidos indefinidamente siempre y cuando durasen las reservas de alimento
(el aire para la tripulación se recicla y el agua dulce se obtiene por destilación de la
marina). Estos buques siempre tienen una pequeña batería y un motor-generador
diésel para situaciones de emergencia si los reactores nucleares deben ser
detenidos.
La energía nuclear se usa actualmente en todos los submarinos grandes, pero
debido a su alto coste y gran tamaño, los submarinos más pequeños siguen
usando propulsión diésel-eléctrica. La relación entre buques de tamaño grande y
pequeño depende de las necesidades estratégicas y, por ejemplo, la armada
estadounidense cuenta sólo con submarinos nucleares,4 lo que suele explicarse
por la necesidad de operar transoceánicamente. Otras potencias militares cuentan
con submarinos nucleares para fines estratégicos y buques diésel-eléctricos para
las necesidades de defensa. La mayoría de las flotas carecen de submarinos
nucleares debido a la poca disponibilidad de la tecnología nuclear y submarina.
Los submarinos civiles suelen disponer sólo de baterías eléctricas si se diseñan
para funcionar conectados a un barco nodriza.
Al final de la Segunda Guerra Mundial los británicos y los rusos experimentaron
con motores de peróxido de hidrógeno y queroseno (parafina) que podían ser
usados tanto en superficie como bajo el agua. Los resultados de esta técnica no
fueron lo suficientemente alentadores como para adoptarlas en esa época, y
aunque los rusos produjeron una clase de submarinos con este tipo de motor,
llamados Quebec por la OTAN, nunca se consideraron exitosos. Actualmente
varias armadas, notablemente la sueca, usan buques con propulsión
anaeróbica que sustituyen el oxígeno líquido por peróxido de hidrógeno. Un
reciente avance en este tipo de propulsión son las células de combustible de
hidrógeno, aplicadas por primera vez en los submarinos alemanes de tipo 212,
equipados con nueve células de 34 kW.
Hacia finales del siglo XX algunos submarinos, por ejemplo
la clase Vanguard británica, comenzaron a usar la propulsión por chorro de
agua en lugar de hélices. Aunque son más pesados, más caros y menos
eficientes, también son mucho más silenciosos, lo que proporciona una ventaja
táctica importante.
Un posible sistema de propulsión para submarinos es la propulsión
magnetohidrodinámica o «propulsión oruga», que carece de partes móviles. Fue
popularizada por la versión cinematográfica de La caza del Octubre Rojo, escrita
por Tom Clancy, que la presentaba como un sistema virtualmente silencioso. (En
la novela se usaba un tipo de propulsor convencional.) Aunque se han construido
algunos barcos de superficie experimentales con este sistema de propulsión, las
velocidades logradas no han sido tan altas como se esperaba. Además, el ruido
creado por las burbujas y el elevado consumo energético que requeriría del
reactor del submarino hacen que su uso sea improbable para fines militares.
TIPOS DE SUBMARINOS MILITARES
Los submarinos militares suelen dividirse en submarinos de ataque, diseñados
para actuar contra barcos enemigos, otros submarinos incluidos, y
submarinos estratégicos equipados con misiles balísticos, diseñados para lanzar
ataques contra objetivos terrestres desde una posición oculta. La división en estos
tipos alude a su papel más que a su construcción, siendo ambos parecidos (sobre
todo si los primeros se destinan a atacar flotas lejanas) en tamaño, armamento y
otras características.
Los submarinos de ataque pueden ser divididos en dos tipos generales: nucleares
o diésel-eléctricos. Los primeros son más rápidos y grandes, y tienen más
potencia de fuego y mayor autonomía que los segundos. Dependiendo de la
misión típica a la que se destinen, los submarinos diésel-eléctricos son a veces
más adecuados para misiones en aguas poco profundas ocosteras. Para acortar
la distancia entre estos dos diseños muy diferentes, varias armadas han
empezado el desarrollo de buques de propulsión anaeróbica, que pueden usarse
como los diésel-eléctricos pero con un tiempo de inmersión mayor.
También han sido desarrollados diversos submarinos militares especializados. En
la Segunda Guerra Mundial, los japoneses usaron submarinos como su clase I-
400 a modo de plataforma para lanzar aviones de ataque marítimo. Los alemanes
construyeron sus submarinos tipo XIV para servir como buques de
aprovisionamiento para otros submarinos. Los submarinos enanos se han usado
para sabotaje y espionaje, especialmente por las armadas japonesa y británica
(por ejemplo, cinco de ellos fueron usados por Japón en el ataque a Pearl Harbor).
Durante los primeros años de la Guerra Fría, se desarrollaron submarinos de
vigilancia de radar como el USS Triton a distancias mucho más largas que los
demás buques.
Submarinos de misiles balísticos
Los submarinos de misiles balísticos, a los
que se alude frecuentemente con las siglas
SSBN («SS» de Silent Service, «B»
de Ballistic missile y «N» de Nuclear), portan
misiles balísticos lanzables desde submarino
(SLBM, Submarine Launched Ballistic Missile)
con cabezas nucleares para atacar objetivos
estratégicos como ciudades o silos de
misiles en cualquier lugar del mundo.
Actualmente todos ellos son propulsados por energía nuclear, para dotarlos de la
mayor autonomía y capacidad de camuflaje posibles. (Los primeros SSBM
soviéticos fueron diésel.) Desempeñaron un importante papel en la estrategia
de disuasión mutua de la Guerra Fría, pues tanto Estados Unidos como la Unión
Soviética tenían la capacidad creíble de llevar a cabo un contraataque contra la
otra nación en caso de un ataque. Esto suponía una parte importante de la
estregia de destrucción mutua asegurada.
TRIPULACION
Submarino de clase Ohio USS Michigan .
Un submarino nuclear típico tiene una tripulación de unas 120 personas, los
buques no nucleares tienen menos de la mitad. Las condiciones dentro de un
submarino pueden ser difíciles debido a que los miembros de la tripulación tienen
que trabajar aislados durante largos periodos de tiempo, sin contacto con sus
familias. Los submarinos suelen mantener el silencio de radio para evitar ser
detectados. Operar un submarino es peligroso, incluso en tiempos de paz, y
muchos buques se han hundido por accidentes.
Mujeres a bordo
En 1995 la Armada Real Noruega se convirtió en la primera del mundo en
designar a una mujer capitán de un submarino. En 1998, la Armada Real
Australiana se convirtió en la segunda en permitir que las mujeres sirvieran en
submarinos de combate. Canadá y España le siguieron.6 Las razones dadas
comúnmente para excluir a las mujeres son la falta de privacidad y los «camastros
calientes», una práctica común en los submarinos, donde tres marineros
comparten dos camastros por turnos para ahorrar espacio. La armada
estadounidense, que permite a las mujeres servir en casi cualquier otro buque de
su flota, sólo permite su presencia en submarinos militares bajo contadas
excepciones, argumentando que las condiciones de semi segregación que aplica
al personal femenino en los buques supondría un coste de unos 300.000 dólares
por camastro.
SISTEMA DE SOPORTE VITAL
Con la llamada propulsión nuclear, los submarinos pueden permanecer
sumergidos durante meses seguidos, a diferencia de los submarinos diésel, que
tienen que emerger periódicamente o emplear el snorkel para poder recargar las
baterías. La mayoría de los submarinos militares modernos pueden
generar oxígeno para la tripulación mediante electrólisis del agua. El equipo de
control de atmósfera incluye un filtro de CO2, que usa un catalizador para eliminar
este gas del aire y mezclarlo con los desperdicios bombeados afuera. También se
emplea un dispositivo que utiliza un catalizador para convertir el monóxido de
carbono en CO2 (eliminado por el anterior filtro) y mezcla el hidrógeno producido
por las baterías eléctricas del buque con oxígeno del aire para producir agua. Un
sistema de monitorización de atmósfera analiza el aire de diferentes zonas del
buque para controlar los niveles de nitrógeno, oxígeno, hidrógeno,
refrigerantes R12 y R114, dióxido de carbono, monóxido de carbono y otros
componentes. Los gases venenosos se eliminan y se vuelve a añadir oxígeno
procedente de un depósito situado en un tanque de lastre principal. Algunos
submarinos más pesados tienen dos estaciones de purga de oxígeno (a proa y
popa). El nivel de oxígeno del aire se mantiene a veces en un porcentaje más bajo
que la concentración atmosférica normal para reducir el peligro de incendio.
El agua dulce se produce bien por evaporación o por ósmosis inversa. Se usa
para las duchas, los fregaderos, cocinar y limpiar. El agua marina se usa para
los inodoros, almacenándose el «agua negra» resultante en un tanque sanitario
hasta que se expulsa afuera usando aire a presión o se bombea al exterior usando
una bomba sanitaria especial. El método para limpiar los sanitarios de a bordo es
difícil de operar, y el submarino alemán de tipo VIIC U-1206 se hundió con bajas
por un error con los inodoros. El agua de las duchas y los fregaderos se almacena
separada en tanques de «agua gris», que se bombean afuera usando una bomba
de drenaje.
En los grandes submarinos modernos la basura suele eliminarse usando un tubo
llamado Unidad de Eliminación de Basura (Trash Disposal Unit o TDU), donde se
compacta dentro de un bidón de acero galvanizado. Cuando este bidón se llena,
se deja caer al fondo del océano con ayuda de lastres de hierro.
HISTORIA DE LOS PRIMEROS SUBMARINOS Y SUMERGIBLES
Un lejano ancestro del submarino es probablemente la barca cosaca del siglo XVII
llamada chaika (‘gaviota’), que fue usada bajo el agua para misiones
de reconocimiento e infiltración. Chaika podía ser cerrada y sumergida fácilmente
de forma que la tripulación podía
respirar bajo ella como en una
campana submarina moderna e
impulsarla caminando por el fondo del
río. También se usaban lastres
especiales y tubos para tomar aire del
exterior.
El primer sumergible de cuya ejecución
se tiene información fidedigna fue construido en 1620 por Cornelius Jacobszoon
Países usuarios de submarinos. En azul los actuales, en celeste los antiguos usuarios
Drebbel, un holandés al servicio de Jaime I de Inglaterra. Estaba propulsado por
medio de remos, si bien su naturaleza exacta es objeto de cierta controversia:
algunos afirman que era simplemente una campana remolcada por una barca. Dos
tipos mejorados fueron probados en el Támesis entre 1620 y 1624.
Aunque los primeros vehículos sumergibles eran meras herramientas para
exploraciones subacuáticas, a los inventores no le costó mucho advertir su
potencial militar. Las ventajas estratégicas de los submarinos fueron expuestas
por el obispo John Wilkins de Chester ya en 1648.
Los primeros submarinos militares
El primer sumergible militar fue
el Turtle (‘tortuga’), un dispositivo aovado de
tracción humana diseñado por el
estadounidense David Bushnell, con capacidad
para una sola persona. Fue el primer submarino
verificado capaz de operación subacuática y
movimiento independiente, el primero en usar
hélices para propulsarse. Durante la Guerra de la
Independencia estadounidense,
el Turtle (operado por el sargento Ezra Lee, del
ejército continental) intentó hundir un barco de
guerra británico, el HMS Eagle (buque insignia de
los bloqueadores) en la bahía de Nueva York el 7
de septiembre de 1776, pero fracasó ya que el
buque contaba con una placa de cobre. A la
mañana siguiente, marineros y tripulantes de los HMS Eagle vieron una extraña
embarcación que se alejaba y se lanzaron en su persecución; tan pronto como se
dio cuenta, Lee soltó el torpedo hundiendo el pequeño bote que lo perseguía.
En 1800, Francia construyó un sumergible de
tracción humana diseñado por Robert Fulton,
el Nautilus. Los franceses terminaron cancelando el experimento en 1804, al igual
que los británicos cuando más tarde consideraron el diseño del submarino de
Fulton.
El Nautilus (1800).
Planos de la patente del Garcibuzo.
Durante la Guerra de 1812, Silas Halsey murió en 1814 mientras usaba un
submarino en un ataque fallido contra un barco de guerra británico fondeado en la
bahía de Nueva Londres.
En 1851 Wilhelm Bauer, un cabo de artillería bávaro, botó un submarino diseñado
por él y llamado Brandtaucher (‘buzo incendiario’) en la bahía de Kiel. Este
submarino fue construido por August Howaldt y era propulsado por un molino. Se
hundió pero los tres tripulantes lograron escapar. El submarino fue rescatado en
1887 y se exhibe en el museo de Dresde.
Cosme García Sáez, diseñó, patentó en París el 16 de noviembre de 1859 y
construyó en Barcelona el Garcibuzo, que trasladó posteriormente a
Alicante donde fue probado el 4 de agosto de 1860 manejado por el inventor y su
hijo, permanecieron sumergidos en el puerto durante 45 minutos. Tras no
encontrar financiación en España, y rechazar el ofrecimiento de Napoleón III, el
sumergible fue hundido por el hijo del inventor en Alicante, tras informarlo la
autoridad portuaria de que molestaba el tráfico marino.
Submarinos en la Guerra Civil estadounidense
Durante la Guerra Civil estadounidense, la Unión fue el primer bando en usar un
submarino. El Alligator (‘caimán’), de diseño francés, fue el primer submarino de
la armada estadounidense y el primero en contar con aire comprimido (para la
tripulación) y un sistema de filtrado de aire. El Alligator fue el primer submarino
que incluyó una escotilla de buceo que permitía a un buzo
colocar minas detonadas eléctricamente en los barcos enemigos. Inicialmente
propulsado mediante remos movidos por la tripulación, fue remodelado tras 6
meses para propulsarse con una hélice movida por una manivela. Con una
tripulación de 20 personas, 14,3 m de longitud y unos 1,2 m de diámetro, era más
grande que los submarinos confederados. Desapareció en una tormenta junto
al cabo Hatteras el 1 de abril de 1863 sin tripulación cuando era remolcado hasta
su primer despliegue en combate en Charleston.
Los Estados Confederados de América construyeron varios submarinos de
tracción humana, incluyendo el H. L. Hunley (bautizado en honor de uno de sus
promotores, Horace Lawson Hunley). El primer submarino confederado fue
el Pioneer (‘pionero’), de 9 m de largo, que hundió una goleta enemiga mediante
una mina adosada durante las pruebas en el lago Pontchartrain, pero no fue usado
en combate. Fue hundido después de que Nueva Orleans fuese tomada y vendido
para desguace en 1868.
Hunley estaba destinado a atacar los barcos del Norte, que estaban bloqueando
los puertos del Sur. El submarino tenía un largo poste con una carga explosiva en
la proa, llamado «torpedo pértiga». El submarino tenía que acercarse al buque
enemigo, ponerle el explosivo, alejarse y entonces detonarlo. Era extremadamente
peligroso de operar y no tenía más suministro de aire que el contenido en el
compartimento principal. Se hundió en dos ocasiones: la primera vez murió la
mitad de la tripulación y la segunda vez se ahogaron los ocho tripulantes,
incluyendo al propio Hunley. El 18 de febrero de 1864 el Hunley hundió
al USS Housatonic en la bahía de Charleston, siendo la primera vez que un
submarino lograba hundir otro barco, si bien fue hundido en el mismo combate
poco después de comunicar su éxito. Otro submarino confederado fue hundido en
su viaje inaugural en el lago de Pontchartrain; fue hallado en tierra en los años
1870 y actualmente se exhibe en el Museo Estatal de Luisiana. Los submarinos no
tuvieron un gran impacto en el desenlace de la guerra, pero anunciaron su futura
importancia en la guerra naval, aumentando el interés por ellos.
América Latina
El primer submarino fue el Hipopótamo construido por José Rodríguez
Labandera en Ecuador, quien junto a José Quevedo cruzó el río Guayas el 18 de
septiembre de 1838. Rodríguez Labandera realizó arreglos al Hipopótamo y cruzó
el mismo río Guayas en dos ocasiones más. Sin embargo, por falta de interés del
gobierno u otra institución, la nave quedó varada en las orillas del Guayas, donde
el tiempo se encargó de destruirla.
Luego, el Flach, diseñado y construido por el ingeniero chileno-alemán Karl Flach,
en 1865, comisionado por el gobierno de Chile, durante la guerra que este país
junto a Perú, libró contra España entre 1864 y 1866. El invento de Flach era
simple. Totalmente hecho de hierro, el submarino tenía una eslora de 12,5 metros,
una manga de 2,5 metros y un peso cercano a las 100 toneladas. Alcanzaba una
velocidad de 2 a 3 nudos, impulsado a propulsión humana, con un sistema de
cigüeñales y pedales que movían sus dos hélices, y se hundía con un ingenioso
sistema de arrastre de pesos de un lado a otro de la nave. Su armamento
consistía en dos cañones de retrocarga, ubicado uno en la proa. Contaba además
con un ingenioso sistema de renovación de aire, por lo que su autonomía
sumergida podía llegar a las 8 horas aproximadamente. Tenía una escotilla, pero
no tenía periscopio, por lo que, cada tanto, el buque debía salir a la superficie para
saber si iba en la dirección correcta. Su tripulación constaba de 11 hombres.
Luego de numerosas pruebas, la nave se hundió en la bahía de Valparaíso, con
toda su tripulación el 3 de mayo de1866.
Los intentos por tener un arma submarina en el Perú, datan desde la guerra contra
España 1863-1866. El ingeniero Federico Blume diseña el primer submarino para
la Marina de Guerra del Perú, el "TORO", para batir a la poderosa escuadra
española que había tomado las Islas Chincha. La idea era crear un arma que
permitiera atacar a la flota española con el mínimo de riesgo. Pero la guerra con
España terminó y el "TORO" submarino no se llegó a construir.
Años más tarde, Chile declararía la guerra al Perú y Blume comenzaría a
desarrollar su submarino en junio de 1879. Este submarino tenía 48 pies de eslora
y era operado manualmente por 8 hombres de una tripulación total de 11 que se
encargaban de los ventiladores y el control de los lastres.
El 14 de octubre, Blume comienza sus pruebas de mar en Paita, al norte del Perú.
Durante 3 semanas de intensas pruebas, el submarino arrojó las siguientes
asombrosas cifras: podía sumergirse 12 pies a una velocidad máxima de 3 nudos.
Para poder convencer al Presidente Piérola, se organizó una demostración del
submarino en el Callao, prueba en que estuvo sumergido por 30 min. Sin ningún
inconveniente y con un total de 30 pasajeros. El resultado era obvio, se aprobó el
uso de esta arma contra la escuadra Chilena.
Se preparó al "TORO" para atacar al Cochrane o al Blanco Encalada; 2 blindados
chilenos que estaban anclados cerca de la Isla San Lorenzo. Se le colocó una
máquina de vapor a popa, se le retiró una de las torretas y los tubos de snorkel, se
le quitó el tanque lastre por una quilla hueca y se le colocó un tanque de aire
comprimido de 1000 lb. Al " " se le trincarían 4 torpedos "LAY" con 10 Lb. de
dinamita cada uno y los aplicaría a una sola nave, colocaría esto torpedos debajo
del blindado dejándolos activados con un controlador de tiempo.
Cuando el "Toro " estuvo listo para zarpar, las fuerzas chilenas fueron advertidas
por sus espías: "Los peruanos preparan un ataque con un arma secreta muy
poderosa". Este aviso hizo que la escuadra de Chile se moviera de sus
fondeaderos hacia el sur, trayendo como consecuencia que la misión se aborte.
Submarinos de propulsión mecánica (finales del siglo XIX)
El primer submarino cuyo sistema de propulsión no era la tracción humana fue el francés Plongeur, botado en 1863, que usaba aire comprimido a 12,4bar (180 PSI).
El primer submarino con motor de combustión fue el Ictíneo II, propulsado por
vapor y peróxido, construido en Barcelona en
1867 por Narciso Monturioly botado el 2 de
octubre de 1864 en la Barceloneta. Medía 17 m
de largo y desplazaba 65 t. Inicialmente la
propulsión era una hélice que giraba mediante
manubrios accionados por 16 hombres, pero en
vista del escaso rendimiento dos años más
tarde se añadió un motor a vapor de 6 CV,
realizando el 22 de octubre de 1867 la primera
salida a vapor.8 La nave estaba diseñada para albergar una tripulación de 2
personas, sumergirse 30 m y permanecer bajo
el agua 2 horas. En la superficie usaba un motor
a vapor, pero bajo el agua dicho motor habría
consumido rápidamente el oxígeno del submarino, por lo que Monturiol recurrió a
la química para inventar un motor que consumía una mezcla de clorato
potásico, zinc y peróxido de manganeso. La elegancia de este método era que la
reacción que movía la hélice liberaba oxígeno, que tras ser tratado se usaba en el
casco para la tripulación y también alimentaba un motor de vapor auxiliar que
ayudaba a propulsar la nave bajo el agua. A pesar de las exitosas demostraciones
en elpuerto de Barcelona, Monturiol no logró interesar a la armada española o de
cualquier otro país.
En 1870, el escritor francés Julio Verne publicó el clásico de ciencia ficción Veinte
mil leguas de viaje submarino, que narraba las aventuras de un inventor
inconformista en el Nautilus, un submarino más avanzado que todos los existentes
Plongeur, el primer submarino cuyo sistema de propulsión no era la tracción humana.
Réplica del submarino de madera de Monturio Ictíneo II en el Puerto Viejo de Barcelona.
en la época. La historia inspiró a los inventores para construir submarinos más
avanzados.
El primer submarino construido en serie, sin embargo, era de tracción humana.
Fue el submarino del inventor polaco Stefan Drzewiecki: 50 unidades fueron
construidas en 1881 para el gobierno ruso. El mismo inventor construyó en 1884
un submarino impulsado por energía eléctrica.
Las discusiones entre el reverendo inglés George Garrett y el experto industrial y
comercial sueco Thorsten Nordenfelt llevaron a una serie de submarinos
impulsados a vapor. El primero fue el Nordenfelt I (1885), un buque de 56
toneladas y 19,5 m de largo parecido al malogrado Resurgam de Garrett (1879),
con un alcance de 240 km y armado con un único torpedo. Como el Resurgam,
funcionaba a vapor en la superficie y apagaba el motor para sumergirse. Grecia,
temerosa del regreso de los otomanos, lo compró. Nordenfelt construyó entonces
el Nordenfelt II, un submarino de 30 m de largo con dos tubos de torpedos, que
vendió a la preocupada armada alemana. Los esfuerzos de Nordenfelt culminaron
en 1887 con el Nordenfelt IV, con motores y torpedos gemelos. Fue vendido a los
rusos, pero resultó ser inestable, encalló y fue desguazado.
El primer submarino militar
completamente útil fue el submarino de
Peral de propulsión eléctrica construido
por el ingeniero, marino y profesor
español de física matemática en la
Escuela de Ampliación de Estudios de
la Armada, Isaac Peral y Caballero para
la Armada Española, prototipo que iba a
ser usado en la Guerra Hispano-Estadounidense. Se botó el 8 de
septiembre de 1888. Tenía un tubo lanzatorpedos, con dos torpedos de recarga
además del que iba ya montado en el tubo, nuevos sistemas de aire, un casco
ahusado, propulsor y controles externos con forma de cruz, anticipando diseños
muy posteriores. Su velocidad subacuática era de 10 nudos, pero adolecía de un
corto alcance debido a la alimentación por baterías de sus sistemas. Las baterías
eran una modificación de Peral de un sistema zinc-dicromato potásico. En junio de
1890, el submarino de Peral lanzó el primer torpedo de la historia disparado con
El submarino Peral, armado con torpedos en 1888. Su casco puede verse actualmente en Cartagena (España).
éxito, desde un submarino sumergido en el mar. La armada española terminó
cancelando el proyecto. Muchos más submarinos fueron construidos en esta
época por varios inventores, pero no llegarían a ser armas eficaces hasta bien
entrado el siglo XX.
De finales del siglo XIX a la Primera Guerra Mundial
El cambio de siglo supuso una época crucial en el desarrollo de los submarinos,
haciendo su debut un número importante de tecnologías, y siendo construidos y
adoptados ampliamente por varios países. La propulsión diésel-eléctrica pasaría a
ser el sistema de energía dominante y artilugios tales como el periscopio serían
normalizados. Se efectuaron un gran número de experimentos sobre tácticas y
armas efectivas para los submarinos, lo que culminaría con el gran impacto que
supusieron en la próxima Primera Guerra Mundial.
En 1895, el inventor irlandés John Philip Holland diseñó un submarino que, por
primera vez, equipaba un motor de combustión interna en superficie y un motor
eléctrico alimentado por baterías bajo el agua. En 1902, Holland recibió la Patente
USPTO n.º 708553. Algunos de sus buques fueron comprados por los Estados
Unidos, el Reino Unido, la Armada Imperial Rusa y Japón.
La Armada Imperial Japonesa comenzó su servicio de submarinos con
cinco Holland tipo VII comprados a la Electric Boat Company in 1904. Las cinco
naves fueron entregadas en secciones, llegando
a Japón el 14 de junio de 1904. Después de re-
armarlos, los cinco Hollands estuvieron listos
para combatir en agosto de 1905,9 pero la
guerra Ruso-Japonesa estaba cerca de su fin
por esa fecha, y ningún submarino japonés vería
acción en esa guerra.
Encargado en junio de 1900, el submarino a vapor y eléctrico Narval, diseñado por
el francés Maxime Laubeuf y por el ingeniero español Raymondo Lorenzo
d'Equevilley Montjustin, reintrodujo el clásico diseño de doble casco, con un casco
de presión dentro del casco exterior ligero. Este buque de 200 t tenía una
autonomía de unas 100 millas en superficie y unas 10 millas bajo el agua. El
submarino francés de 1904 Aigrette (‘martinete’) mejoró el concepto al usar un
El submarino francés de 1900 Narval.
motor diésel para la navegación en superficie. Se construyó un gran número de
estos submarinos, con 74 terminados antes de 1914.
Submarinos en la Primera Guerra Mundial
Durante la Primera Guerra Mundial los estrategas militares dieron verdadera
importancia a las batallas navales. Primero trataron con modelos que
usaban energía diésel y eléctrica pero requerían ser recargados con frecuencia y
solo alcanzaban una velocidad máxima de 10 nudos (16 km/h).
La primera vez que los submarinos militares
tuvieron un impacto significativo en batalla fue en
la Primera Guerra Mundial. Cuerpos como los U-
Boot alemanes actuaron en combate en la Batalla
del Atlántico y fueron responsables del
hundimiento del RMS Lusitania, lo que recibe
buena parte del crédito de la decisión de Estados
Unidos de entrar en la guerra.
La capacidad de los U-Boot para servir como
máquinas de guerra útiles residía en nuevas tácticas, en su número y en
tecnologías submarinas tales como el sistema de energía diésel-eléctrico que
había sido desarrollado en años anteriores. Más como barcos sumergibles que
como submarinos modernos, los U-Boot operaban primordialmente en superficie
usando motores convencionales, usando sus baterías para sumergirse
ocasionalmente y realizar ataques. Su casco tenía una sección aproximadamente
triangular, con una quilla distintiva, para controlar el oleaje, y una proa distintiva.
En1916, el serbio Konjovic entró en la historia como el primer piloto que destruyó
un submarino desde el aire, concretamente un submarino francés en el Adriático.
Cuando vio que había supervivientes tras el bombardeo, amerizó su hidroavión y
los salvó. Por esta acción heroica, el gobierno francés le condecoró el 14 de
febrero de 1968 con un reconocimiento especial por el heroísmo, humanidad y
compasión en las batallas marítimas. Todavía hoy hay un retrato de Konjovic
salvando a los marineros en la sede oficial de la armada francesa.
Avances entre las guerras mundiales
Submarino alemán U9 (1910). Bajo el mando de Otto Weddigen, hundió trescruceros británicos en pocos minutos en septiembre de 1914.
Varios diseños de submarinos nuevos fueron desarrollados en los años entre las
guerras mundiales. Entre los más notorios estaban los submarinos portaaviones,
equipados con un hangar impermeable y una catapulta de vapor, que podía lanzar
y recoger uno o más pequeños hidroaviones. El submarino y su avión podían así
actuar como una unidad de reconocimiento por delante de la flota, un papel
esencial en una época en la que el radar aún no existía. El primer ejemplo fue
el HMS M2 británico, seguido del francés Surcouf y numerosos buques de
la Armada Imperial Japonesa. El Surcouf de 1929 también fue diseñado como un
«crucero subacuático», destinado a buscar y entrar en combate en superficie.
Submarinos en la Segunda Guerra Mundial
Alemania
Alemania tuvo la mayor flota de submarinos durante la Segunda Guerra Mundial.
Debido a que el Tratado de Versalles limitaba las fuerzas navales de superficie, la
reconstrucción de las fuerzas navales alemanas no había hecho más que empezar
seriamente un año antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Sin
esperanzas de derrotar a la inmensamente superior Marina Real Británica en el
combate en superficie, el alto mando alemán detuvo de inmediato la construcción
de grandes barcos de superficie con excepción del casi terminado Bismarck y dos
cruceros, y dedicó sus recursos a los submarinos, que podían terminarse mucho
más rápidamente. Aunque ampliar las instalaciones de producción y empezar la
fabricación masiva costó la mayor parte de 1940, al final de la guerra se habían
construido más de 1.000 submarinos.
Los submarinos alemanes tuvieron un efecto devastador en la Batalla del
Atlántico, intentando (pero finalmente fracasando) cortar las rutas de suministro
británicas al hundir más barcos de los que los ingleses podían reemplazar. Estas
rutas eran vitales para la alimentación y la industria británicas, así como para el
armamento estadounidense. Aunque los U-Boot habían sido mejorados en los
años anteriores, las mayores mejoras fueron las de las comunicaciones, cifradas
gracias al uso de la famosa máquina de cifrado rotativo Enigma. Esto permitió
las tácticas de ataques masivos o wolfpacks (en alemán Rudeltaktik), pero
también la caída definitiva de los U-Boot.
Tras hacerse a la mar, los U-Boot operaban de forma prácticamente independiente
para localizar convoyes en las zonas que les había asignado el alto mando. Si
encontraban uno, el submarino no atacaba inmediatamente, sino que lo seguía de
cerca para permitir que otros submarinos de la zona encontrasen al convoy. Luego
se agrupaban en una fuerza mayor y atacaban simultáneamente al convoy,
preferiblemente de noche y en superficie.
En la primera mitad de la guerra, los submarinos alemanes lograron éxitos
espectaculares con estas tácticas, pero muy pocos tuvieron algún efecto decisivo.
En la segunda mitad, Alemania tenía submarinos suficientes, pero esto era
contrarrestado por los Aliados por el número igualmente mayor de buques de
escolta, aviones y avances técnicos como el radar y el sónar. Huff-Duff (sistema
de Radio Detección de Alta Frecuencia, en inglés High Frecuency Direction
Finding, o abreviado Huff-Duff, sistema de alerta temprana consistente en la
localización del submarino mediante radiogoniómetros cuando éste emerge para
radiar) y ULTRA permitieron a los Aliados guiar a los convoyes entre
los wolfpacks cuando los detectaban por sus transmisiones de radio.
Winston Churchill escribió que la amenaza de los U-Boot fue lo único que le llegó
a provocar dudas sobre la victoria final de los Aliados (en referencia al tipo XXI).
Japón
Japón tuvo la flota más diversa de
submarinos de la Segunda Guerra
Mundial, incluyendo torpedos
tripulados (Kaiten), submarinos
enanos (Kō-hyōteki, Kairyū),
submarinos de tamaño medio,
submarinos especializados en el
aprovisionamiento (la mayoría para
uso del ejército), flotas de submarinos
de larga distancia (muchos de los
cuales llevaban un avión), submarinos con las mayores velocidades subacuáticas
de la guerra (clase I-200) y submarinos que podían transportar múltiples
bombarderos (el mayor de la guerra, el I-400). Estos submarinos también estaban
equipados con los torpedos más avanzados de la guerra, los tipo 95, propulsados
por oxígeno.
Submarino de clase I-400 de la Armada Imperial Japonesa, la mayor de la Segunda Guerra Mundial.
En general, y a pesar de sus virtudes técnicas, los submarinos japoneses fueron
relativamente ineficaces. Se usaron a menudo en ataques contra barcos de
guerra, que eran rápidos y maniobrables y tenían mejores defensas que los barcos
mercantes. En 1942, los submarinos japoneses hundieron dos portaaviones
además de otros buques de guerra, pero no fueron capaces de repetir estos éxitos
más adelante. A finales de ese año, los submarinos pasaron a usarse en el
transporte de suministros a las guarniciones isleñas.
Estados Unidos
Los Estados Unidos usaron sus submarinos para atacar barcos mercantes (asalto
comercial o guerre de course), destruyendo más barcos japoneses que todas las
demás armas juntas.
Donde Japón tenía los mejores torpedos de la guerra, la marina estadounidense
tenía quizá el peor, el torpedo a vapor Mark 14, con una espoleta de detonación
magnética Mk 6 y una espoleta de contacto Mk 5, ninguno de los cuales era fiable.
El mecanismo de control de profundidad del Mark 14 fue corregido en agosto de
1942, pero las pruebas de campo de los explosivos no fueron realizadas hasta
mediados de 1943, cuando los ensayos en Hawái y Australia confirmaron los
fallos. En un intento de corregir los problemas se puso en servicio un torpedo
eléctrico sin estela, lo que provocó las pérdidas del USS Tang y
el USS Tullibee como resultado de impactos de sus propios torpedos y graves
daños en el USS Wahoo debidos a un impacto circular en su proa antes de sufrir
un bombardeo aéreo.
Durante la Segunda Guerra Mundial, 314 submarinos prestaron servicio en la
armada estadounidense, de los que 111 estaban en servicio el 7 de diciembre de
1941 y 203, de las clases Gato,Balao y Tench, lo hicieron durante la guerra, en la
que se perdieron 52 de ellos y 3.506 vidas. Los submarinos estadounidenses
hundieron 1.392 barcos enemigos con un tonelaje total de 5,3 millones de
toneladas, incluyendo 8 portaaviones y unos 200 barcos de guerra.
Los schnorchel
Los submarinos diésel necesitaban aire para hacer funcionar sus motores, por lo
que equipaban enormes baterías eléctricas para la operación subacuática. Esto
limitaba su velocidad y autonomía cuando estaban sumergidos.
Los schnorchel (una invención holandesa anterior a la guerra) fueron usados por
los submarinos alemanes para navegar justo por debajo de la superficie,
intentando evitar la detección visual y del radar. La armada alemana experimentó
con motores de peróxido de hidrógeno (agua oxigenada) para permitir el uso del
diésel bajo el agua, pero las dificultades técnicas eran enormes.
Los Aliados experimentaron varios sistemas de detección, incluyendo sensores
químicos para «oler» los gases de combustión de los submarinos.
Submarinos modernos
En los años 1950, la energía nuclear reemplazó parcialmente a la propulsión diésel-eléctrica. Este sistema se desarrolló para extraer tambiénoxígeno del agua del mar. Estas dos innovaciones dieron a los submarinos la habilidad de permanecer sumergidos durante semanas o meses, y permitieron viajes previamente imposibles, como la travesía del Polo Norte bajo la capa de hielo ártico por el USS Nautilus en 1958. La mayoría de los submarinos militares construidos desde esa época en los Estados Unidos y la Unión Soviética han sido propulsados por reactores nucleares. Los factores que limitan la permanencia subacuática de estos buques son los suministros alimenticios y los problemas psicológicos de una tripulación confinada en un espacio tan limitado.
Aunque la mayor autonomía y rendimiento de los reactores nucleares implica que
estos submarinos son mejores para misiones de larga distancia o de protección de
una fuerza de portaaviones, los submarinos diésel-eléctricos han seguido siendo
producidos por países con y sin capacidad nuclear, pues pueden ser más difíciles
de detectar, salvo cuando necesitan usar su motor diésel para recargar las
baterías. Los avances tecnológicos en insonorización, aislamiento y cancelación
del ruido han erosionado sustancialmente esta ventaja. Mucho más limitados en
cuanto a velocidad y capacidad armamentística, los submarinos convencionales
son también más baratos de construir. La introducción de buques con propulsión
anaeróbica ha provocado un resurgimiento de este tipo de submarinos.
USS Maine, submarino con misiles balísticos nucleares, emergiendo en el océano Atlántico a 93 kilómetros al sur de Puerto Rico.
Durante la Guerra Fría, los Estados Unidos y la Unión Soviética mantuvieron
grandes flotas de submarinos que jugaban al gato y el ratón. Esta tradición
permanece en la actualidad a una escala mucho menor. La Unión Soviética sufrió
la pérdida de al menos 4 submarinos durante este periodo: el K-129 se hundió en
1968 (la CIA intentó recuperarlo del fondo de océano con el buqueGlomar
Explorer diseñado por Howard Hughes), el K-8 en 1970, el K-219 en 1986
(episodio narrado en la película Hostile Waters) y el Komsomolets (el único
submarino de clase Mike) en 1989 (que ostentaba un récord de profundidad entre
los submarinos militares: 1.000 m). Muchos otros submarinos soviéticos, como
el K-19 (el primer submarino soviético nuclear y que navegó bajo el Polo Norte)
sufrieron graves daños por incendios o fugas radiactivas. Los Estados Unidos
perdieron al menos tres submarinos en esta época: el de propulsión
diésel USS Cochino (por un fallo técnico en el mar de Bahrents el 25 de agosto de
1949); y los nucleares USS Thresher (también por un fallo técnico) y Scorpion (por
causa desconocida). En agosto de 2000 ocurrió el desastre del submarino ruso K-
141 Kursk.
El hundimiento del PNS Ghazi en la guerra indo-pakistaní de 1971 fue la primera
baja de un submarino en la región del Subcontinente Indio. El Reino Unido usó
submarinos nucleares contraArgentina en 1982 durante la Guerra de las Malvinas.
El submarino atómico HMS Conqueror fue el primer submarino nuclear en entrar
en combate, hundiendo al buque de guerra argentino ARA General Belgrano en
zona neutral mientras se negociaba un acuerdo de paz promovido por la ONU.
Un narco submarino es un submarino comúnmente construido
por narcotraficantes para transportar cocaína a los Estados Unidos. Debido a que
los narco submarinos son de fibra de vidrio y que se desplazan prácticamente al
ras de la superficie del mar, es muy difícil detectarlos por medio visual, radar o
por sonar. Algunos narco submarinos cuentan con una delgada capa de plomo en
la cubierta para evitar la detección por medio de luz infrarroja. En la mayoría de los
casos, la mejor oportunidad de detección es de día y por medio visual desde
una aeronave.
EN EL CINE
Se ha desarrollado un género especial de películas sobre submarinos, que han
resultado ser elementos populares debido al peligro, el drama y la claustrofobia
asociados a ellos, así como el suspense del juego del gato y el ratón que es la
guerra submarina. Algunas de las primeras películas fueron Operación
Pacífico y Run Silent, Run Deep, basada ésta en una novela clásica. Películas
más modernas son La caza del Octubre Rojo, Das Boot, U-571, Marea roja y The
Enemy Below. K-19: The Widowmaker trata sobre el primero de los muchos
desastres que sufrió el submarino soviético. Abajo el periscopio es una comedia
con Kelsey Grammer que tiene lugar en un submarino diésel.
TRANSATLANTICO
Un barco transatlántico, o trasatlántico, como su nombre indica, es
una nave capaz de cruzar el océano Atlántico. Los primeros verdaderos
transatlánticos eran propulsados por motores de vapor y se les conocía con el
nombre de «vapores».
El término, en sentido amplio, se contrapone al de barcos de cabotaje; es decir, los transatlánticos son cruceros mayores que pueden navegar varios días o semanas sin avistar la costa, capaces de atravesar por costumbre mares y océanos, con envergaduras descomunales y de similares capacidades para tripulantes. Sus usos generales son para ocio y grandes transportes de objetos materiales y personas (pasajeros).
Durante los años 1960, tras la llegada de los primeros grandes aviones de línea a
reacción, como el Boeing 707, se popularizaron y extendieron las líneas aéreas,
con lo cual la suerte de las grandes compañías de navegación transatlántica sufrió
un durísimo golpe. Muchas se arruinaron y grandes y lujosos buques fueron
dedicados al servicio de ferry o acabaron en el desguace antes de tiempo.
Hoy en día, la mayoría de los buques de tipo transatlántico se utilizan para
hacer cruceros turísticos, pero también tienen otros usos como el transporte de
materiales o comida.
El transatlántico RMS Queen Mary 2.
TRANSPORTE MARITIMO
El transporte marítimo permite trasladar el volumen más grande de mercancías a mayores distancias que cualquier otro medio de transporte. De hecho, el intercambio comercial internacional se realiza principalmente por este medio.
México tiene puertos de altura, que atienden embarcaciones, personas y bienes en navegación entre puertos nacionales y puertos del extranjero. Se encuentran tanto en el Océano Pacífico como en el Atlántico. Los barcos grandes y pesados pueden cargar y descargar sus mercancías, por ejemplo los buques-tanque utilizados para transportar petróleo crudo desde los pozos mexicanos hacia otros países.
Otro tipo de puertos son los de cabotaje, que sirven para barcos pequeños o medianos que navegan cerca de la costa, entre puertos terminales o marinas dentro del territorio mexicano.
PUERTOS MARÍTIMOS DE MÉXICO
Los puertos marítimos pueden dedicarse a una o varias actividades comerciales: turística, pesquera y petrolera.
En el 2005 se movieron más de 283 millones de toneladas en los puertos mexicanos. En el litoral del Pacífico, los puertos que manejan mayor volumen son: Lázaro Cárdenas, Michoacán; Manzanillo, Colima y Salina Cruz, Oaxaca.
Puertos del Pacífico
Movimiento de carga(toneladas)
2000 2005
Acapulco, Guerrero 541523 460993
El Sauzal, Baja California 528784 390416
Ensenada, Baja California 1569690 2962437
Guaymas, Sonora 3954295 3036196
Guerrero Negro, Baja California Sur 7391079 7215818
Isla Cedros, Baja California 14842987 14459696
Isla San Marcos, Baja California Sur 2118100 1671920
La Paz, Baja California Sur 1738403 1616750
Lázaro Cárdenas, Michoacán 18084113 17417169
Manzanillo, Colima 11978238 16604964
Mazatlán, Sinaloa 2275707 2979666
Pichilingue, Baja California Sur 720538 1653250
Puerto Libertad, Sonora 0 882547
Puerto Madero, Chiapas 35383 9013
Puerto Vallarta, Jalisco 0 0
Rosarito, Baja California 2827412 2488682
Salina Cruz, Oaxaca 16828835 16408306
San Carlos, Baja California Sur 95067 154689
San Juan de la Costa, Baja California Sur 1163317
Santa María, Baja California Sur 805459 1081325
Santa Rosalía, Baja California Sur 70944 20948
Topolobampo, Sinaloa 4047781 4555106
Total 91 617 655 96 069 891
FUENTE: SCT. Información extraída del SIE.
En el Golfo, los puertos más activos son: Cayo Arcas, Campeche; Pajaritos, Veracruz y Dos Bocas, Tabasco.
Puertos del Golfo y Caribe
Movimiento de carga(toneladas)
2000 2005
Altamira, Tamaulipas 5751833 9354847
Cayo Arcas, Campeche 42134011 64048728
Cd. del Carmen, Campeche 191080 565883
Coatzacoalcos, Veracruz 2669168 3132901
Dos Bocas, Tabasco 23110287 24168444
Frontera, Tabasco 8781 2101
Isla Cozumel, Quintana Roo 748383 906699
Isla Mujeres, Quintana Roo 303958 343463
Lerma, Campeche 1225099 698514
Pajaritos, Veracruz 33686724 33363976
Progreso, Yucatán 3193092 3990758
Puerto Morelos, Quintana Roo 741388 29119
Punta Sam, Quintana Roo 303958 343463
Punta Venado, Quintanta Roo 6718524 7759346
Seybaplaya, Campeche 0 1552
Tampico, Tamaulipas 7834177 11525621
Tuxpan, Veracruz 9962814 10770810
Veracruz, Veracruz 14051439 16528107
Total 152 634 716 187 534 332
FUENTE: SCT. Información extraída del SIE.
El transporte marítimo también apoya la actividad turística. En el 2005, los puertos que reciben cruceros atendieron, en conjunto, a más de seis millones y medio de pasajeros de diferentes nacionalidades. Los más activos fueron el de Isla Cozumel y el de Majahual, ambos localizados en el estado de Quintana Roo.
PuertoPasajeros en cruceros
2000 2005
Acapulco, Guerrero 154860 266320
Altamira, Tamaulipas 61 0
Bahías de Huatulco, Oaxaca 16486 84196
Cabo San Lucas, Baja California Sur 263557 619503
Cancún, Quintana Roo 33575 62231
Ensenada, Baja California 336593 592981
Guaymas, Sonora 0 761
Isla Cozumel, Quintana Roo 1504603 2519179
La Paz, Baja California Sur 0 3906
Loreto, Baja California Sur 0 18630
Majahual, Quintana Roo 0 650263
Manzanillo, Colima 10351 99514
Mazatlán, Sinaloa 225804 472826
Pichilingue, Baja California Sur 0 24101
Playa del Carmen, Quintana Roo 183957 1124
Progreso, Yucatán 22676 191745
Puerto Escondido, Baja California Sur 0 1790
Puerto Morelos, Quintana Roo 2003 994
Puerto Vallarta, Jalisco 237381 543518
Punta Venado, Quintana Roo 124719 179788
Rosarito, Baja California 8996 0
San Carlos, Baja California Sur 0 1632
Santa Rosalía, Baja California Sur 0 1375
Topolobampo, Sinaloa 0 14417
Veracruz, Veracruz 12939 16583
Zihuatanejo, Guerrero 50804 170406
Total 3189365 6537783
FUENTE: SCT. Información extraída del SIE.
Además, se atendieron a casi cinco millones de pasajeros en los transbordadores que dan servicio entre puertos del país: Cozumel es el destino al que arriba el mayor número de personas en este tipo de embarcación, seguido por Isla Mujeres y Playa del Carmen, ambos en Quintana Roo.
PuertoPasajeros en transbordador
2000 2005
Guaymas, Sonora 14377 5294
Isla Cozumel, Quintana Roo 1190262 1507888
Isla Mujeres, Quintana Roo 763902 1126115
La Paz, Baja California Sur 170225 49119
Mazatlán, Sinaloa 88000 40156
Pichilingue, Baja California Sur 0 94560
Playa del Carmen, Quintana Roo 1153476 1374145
Puerto Juárez, Quintana Roo 607439 417679
Puerto Morelos, Quintana Roo 34730 0
Punta Sam, Quintana Roo 102130 99127
Punta Venado, Quintana Roo 1732 87849
Santa Rosalía, Baja California Sur 15302 6310
Topolobampo, Sinaloa 69077 115161
Total 4210652 4923403
FUENTE: SCT. Información extraída del SIE.
TRANSPORTE MARÍTIMO; PUERTOS; PESCA; TRANSPORTE INTERIOR
Transporte marítimo: Debido a la singular naturaleza del sector marítimo, la
mayoría de los países marítimos tienen una legislación específica que abarca esta
ocupación. Por lo tanto, la OIT, desde su fundación, cuenta con mecanismos
especiales para velar por las condiciones de trabajo de la gente de mar. Entre
éstos se cuentan la Comisión Paritaria Marítima, que asesora al Consejo de
Administración con respecto a cuestiones marítimas, y reuniones marítimas
especiales de la Conferencia Internacional del trabajo (CIT) que se centran
únicamente en la elaboración y adopción de “normas sobre el trabajo marítimo”.
La reciente 94ª reunión marítima de la Conferencia Internacional del Trabajo
adoptó el Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006.
El programa marítimo de la OIT se centra principalmente en la promoción de
normas sobre el trabajo marítimo utilizando todos los medios de acción de la OIT.
La OIT también ha publicado repertorios de recomendaciones prácticas,
directrices e informes en los que se abordan las cuestiones laborales de la gente
de mar. La OIT coopera con otros organismos de las Naciones Unidas que se
interesan por el sector marítimo, incluida la Organización Marítima Internacional
(OMI) en Londres.
Puertos: Es preciso destacar la importancia que reviste la industria portuaria para
el desarrollo económico y social.
Dado que el sector del transporte es cada vez más competitivo y global, en el
último decenio han tenido lugar muchos cambios en la organización del trabajo en
la industria portuaria, los cuales también han afectado a las condiciones sociales y
laborales en la industria.
En la actualidad, se reconoce ampliamente la importancia el diálogo social entre
los representantes gubernamentales, de los empleadores y de los trabajadores
para gestionar efectivamente los nuevos cambios; sin embargo, es necesario
fortalecer las instituciones y la capacidad para entablar un diálogo social entre las
partes.
Debido a su singular estructura tripartita, la OIT tiene un importante papel que
desempeñar en los esfuerzos colectivos encaminados a proporcionar soluciones
socialmente responsables a los desafíos a los que se enfrenta el sector portuario.
En la actualidad, las actividades de la OIT relacionadas con los puertos, en las que
el diálogo social es un elemento principal, abarcan los siguientes ámbitos: la
seguridad y la salud, la protección, la formación, las cuestiones de género, el
VIH/SIDA, y el papel de los puertos en la cadena de suministro.
Pesca: Existen más de 30 millones de pescadores en todo el mundo, de los
cuales más de 15 millones trabajan a tiempo completo a bordo de buques de
pesca. La pesca es una de las ocupaciones más peligrosas y que más desafíos
plantea.
La OIT está desplegando esfuerzos con el fin de asegurar el trabajo decente para
todos los pescadores. En este sitio se describe el Programa de Actividades
Sectoriales encaminado a mejorar las condiciones de los pescadores. En él se
hace referencia a otras actividades en curso de la OIT y se describe la labor
realizada junto con otros organismos especializados del sistema de las Naciones
Unidas.
El Convenio sobre el trabajo en la pesca, 2007 (núm. 188) demuestra el
compromiso renovado de la OIT de garantizar el trabajo decente en la pesca. El
Convenio núm. 188 tiene por objeto asegurar unas condiciones decentes de
trabajo en relación con los requisitos mínimos para trabajar a bordo de buques
pesqueros; las condiciones de servicio; el alojamiento y la alimentación; la
protección de la seguridad y la salud en el trabajo; la atención médica y la
seguridad social. En la actualidad, la OIT está desplegando grandes esfuerzos
para lograr que el Convenio se amplíe y ratifique ampliamente.
Vías de navegación interior: el programa marítimo de la OIT también abarca el
transporte por vías de navegación interior. Los trabajadores de este sector se
conocen como “barqueros fluviales”.
El principal instrumento de la OIT que hace referencia a este sector es la
Recomendación sobre las horas de trabajo (navegación interior), 1920 (núm. 8).
Se pueden consultar las Guidelines for Maritime Industry Labour Legislation
(disponibles en inglés) para obtener más información sobre otras normas de la OIT
que pueden aplicarse a los barqueros fluviales.
ASPECTOS POSITIVOS
Tiene gran trascendencia en la economía mundial, tendiendo a nivelar los precios de las mercancías y haciendo posibles los intercambios comerciales, facilitando asimismo la especialización y el desarrollo económico.
Atenúa las diferencias del nivel de vida, disminuyendo el paro y los stocks. Asegura el abastecimiento nacional, constituyendo la circulación sanguínea de su economía.
Tiene efecto multiplicador, dando lugar a la existencia de numerosas empresas productoras de bienes y servicios que trabajan en su beneficio: industrias de construcción naval, reparación de buques, astilleros auxiliares de la construcción naval, maquinarias y elementos de a bordo.
Una variada gama de empresas de servicios contribuyen con su aportación a este efecto multiplicador: agentes, consignatarios, transitorios, aduanas, compañías remolcadoras, almacenaje de mercancías, comunicaciones, contenedores, etc.
Por su actividad marítima, que se desarrolla en un marco internacional, adquiere una gran importancia estratégica, de primera categoría, especialmente en el caso de suministros de materias primas precisas para las necesidades alimentarias, humanas y el desarrollo económico en general.
Por último, tener en cuenta, respecto a las infraestructuras, que es una vía natural que no requiere inversión alguna.
ASPECTOS NEGATIVOS:
La oferta del transporte marítimo es muy rígida. A corto plazo puede variar amarrando buques en servicio para disminuirla, poniendo en servicio los que están amarrados para aumentarla.
El plazo dilatado preciso para la construcción de los buques es causa de que la oferta no pueda acomodarse, con la suficiente rapidez, a las necesidades de la
Demanda.
La influencia de los puertos es decisiva en la explotación económica de los buques. El coste diario fijo de un buque es muy elevado. Hay que tender a que las estadías en puerto sean lo más cortas posibles, evitando también la congestión portuaria.
El elevado precio de los buques plantea importantes problemas financieros y presenta una tendencia alcista, ya que precisan servicios cada día más complejos y con mayores medidas de seguridad, exigidas por los convenios internacionales y las sociedades de clasificación.
E1 transporte marítimo presenta riesgos elevados, tanto en el orden técnico como en el económico: hundimiento, incendio, embarrancada, variaciones en los fletes y de la demanda, unidos a la rigidez de la oferta, etc.
NORMATIVIDAD LEGAL
Ø Reglas de la Haya: Las Reglas de La Haya y La Haya – Visby son universalmente reconocidas y se aplican en prácticamente todos los transportes marítimos que se realizan bajo un Conocimiento de Embarque en el mundo entero.
Con los años se ha formado una amplia jurisprudencia y su interpretación es relativamente segura en todas partes del mundo, lo que da una cierta seguridad a los transportistas marítimos y sus aseguradores. Sin embargo algunos puntos, especialmente la exoneración por error en la navegación y la definición del período de la responsabilidad, reciben muchas críticas de los dueños de la carga.
En consecuencias de ello, se realizó en 1.978 otro Convenio de las Naciones Unidas sobre responsabilidad en el transporte marítimo, conocido como Las Reglas de Hamburgo, la cual fue ratificada por pocos países y, en consecuencias, tiene muy poca aplicación. Según este Convenio, la responsabilidad del transportista comienza en el momento que toma la carga bajo su custodia y termina cuando se hace entrega de la misma en el puerto de descarga a la persona autorizada para su recepción. No existe textualmente la exoneración por errores en la navegación y hay diferencias en la responsabilidad de la prueba.
En febrero de 2001, el Comité International Maritime (CMI), que representa a los transportistas marítimos, conjuntamente con la United Nations Comisión on Trade Law (UNCITRAL), comenzó los estudios para llegar a nuevas reglas que deberán formar la base para un nuevo Convenio que reemplazaría la Reglas de La Haya y La Haya Bisby.
Ø OMI (Organización marítima internacional):
Es un organismo especializado de las Naciones Unidas que promueve la cooperación entre Estados y la industria de transporte para mejorar la seguridad marítima y para prevenir la contaminación marina. Recientes iniciativas de la OMI han incluido reformas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y al Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los Buques (MARPOL 73/78). Su sede se encuentra en Londres, Reino Unido. Su Secretario General actual es Efthimios E. Mitropoulos(Grecia). Sus primeras reuniones datan de 1959. Originalmente tenía carácter consultivo, por lo que se la conocía como OCMI (Organización Consultiva Marítima Internacional) o IMCO por sus siglas en inglés y sus recomendaciones eran de carácter optativo.
Las disposiciones de los Convenios son de cumplimiento obligatorio de los Estados parte de cada uno de ellos y éstos a su vez si lo desean les llega el compromiso de hacer efectiva esas disposiciones a bordo de los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón. o como fuere el caso Cada Convenio tiene un ámbito de aplicación específico y si bien en grandes rasgos puede afirmarse que se aplica a los buques dedicados al tráfico internacional esto no es así en todos los casos.
Ø Decretos 2324/84 – 2171/1992: 2324/84 “por el cual se reorganiza DIMAR” En este decreto se define la estructura orgánica y las funciones de la dirección general marítima. Adicionalmente define las normas generales y los regímenes aplicables a las naves y a los artefactos navales, al personal de la marina mercante, al transporte marítimo, al fletamento y arrendamiento de naves y a las antigüedades naufragas.
Ø 2171/1992 “por el cual se reestructura el ministerio de transporte” En esta norma se define el marco institucional del transporte en general y del marítimo en particular. En este decreto se crea específicamente la dirección general de transporte marítimo y sus funciones.
Ø Sociedades de clasificación (Asociación internacional de puertos – Oficina internacional de contenedores): Sociedades de Clasificación son organizaciones no gubernamentales o grupos de profesionales con el objetivo de promover la seguridad de la vida humana y propiedades (buques y plataformas offshore) así como la protección del entorno natural marino. Esto se consigue gracias al desarrollo de Reglas de Clasificación, la confirmación de que el diseño de los buques cumple con dichas reglas, la inspección de los buques durante el periodo de construcción y las inspecciones periódicas para confirmar que los buques continúan cumpliendo dichas reglas. La Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS), con sede en Londres, representa a las diez Sociedades de Clasificación más importantes del mundo. IACS se fundó inicialmente con las siete sociedades líderes en 1968. Actualmente sus miembros son: ABS, BV, CCS, DNV, GL, KR, LR, NK, Rina y RS.
El objetivo de las sociedades de clasificación es fomentar la seguridad de la vida, de los bienes y del entorno marino. Esto se logra mediante el establecimiento y aplicación de normas técnicas al diseño, construcción y estudio de instalaciones relacionadas con el mundo marino. Las normas emitidas por las sociedades de clasificación se conocen como Reglas. Virtualmente todos los metaneros que se han construido para el comercio internacional han sido clasificados por una importante sociedad de clasificación. La construcción de terminales offshore de GNL ha apelado a las sociedades de clasificación para que se adopte un enfoque amplio que integre las normas de diseño de metaneros e instalaciones de recepción y procesamiento del gas.
Ø IACS es un órgano consultivo de la Organización Marítima Internacional (OMI), que depende de la ONU, y permanece como la única organización no gubernamental con título de observador que está autorizada a desarrollar y aplicar reglas.
Ø Oficina internacional de contenedores: Organización cuya finalidad es reunir corporaciones o departamentos gubernamentales o organismos independientes relacionados con el transporte de contenedores y el manejo multimodal de la carga.
Ø Organizaciones marítimas (consejo de usuarios): La Organización Marítima Internacional es el organismo especializado de las Naciones Unidas encargado de adoptar medidas para mejorar la seguridad del transporte marítimo internacional y prevenir la contaminación del mar por los buques. Se ocupa además de asuntos de carácter jurídico, entre ellos la responsabilidad civil y la indemnización y la facilitación del tráfico marítimo internacional. Se constituyó por medio de un convenio adoptado bajo los auspicios de las Naciones Unidas en Ginebra el 17 de marzo de 1948 y se reunió por primera vez en enero de 1959. En la actualidad tiene 156 Estados Miembros. El órgano rector de la OMI es la Asamblea, que está integrada por los 156 Estados Miembros y se reúne normalmente una vez cada dos años. Aprueba el presupuesto para el próximo bienio y las resoluciones y recomendaciones de carácter técnico elaboradas por los órganos auxiliares durante los dos años anteriores. El Consejo ejerce las funciones de órgano rector entre los periodos de sesiones de la Asamblea y elabora el presupuesto y el programa de trabajo para la Asamblea. El trabajo técnico principal lo efectúan el Comité de Seguridad Marítima, el Comité de Protección del Medio Marino, el Comité Jurídico, el Comité de Cooperación Técnica y el Comité de Facilitación, así como diversos subcomités.
DOCUMENTOS DE TRANSPORTE
El Conocimiento de Embarque o “Bill of Lading” (B/L) es el documento que acredita la entrega y recepción de las mercancías a bordo del buque que las transportará. El Conocimiento de Embarque es la prueba del contrato de transporte, certifica la recepción de las mercancías y su estado, y es título de crédito, autorizando a retirar la mercancía a su legítimo tenedor autorizando los cargos y abonos relacionados con el transporte. Este puede ser:
* Nominativo: se especifica normalmente la persona del consignatario/destinatario. No es transmisible, ni negociable en banca, por lo que se utiliza poco.
* A la orden: permite su transmisión por endoso y es negociable.
* Al portador: no se especifica nominalmente al consignatario, sino que se considera tal al tenedor. Son transferibles por simple entrega, máxima facilidad para la negociación pero elevados riesgos ante un posible extravío. Un Conocimiento de Embarque no negociable, es una copia del Conocimiento de Embarque, que si bien puede aceptarse como documento de transporte, no constituye título de crédito.
Las Reglas y Usos Uniformes para Créditos Documentarios UCP 500 (en adelante UCP 500) en sus artículos 23 y 24 establecen que los bancos, salvo estipulación contraria en el crédito aceptarán como B/L el documento que cumpla los siguientes requisitos:
Indicar el nombre del transportista.Firmado o autenticado por transportista, capitán o agente de éstos.Indicar que las mercancías han sido cargadas a bordo o embarcadas en un buque determinado.Puerto de carga y descarga (aunque sean distintos del lugar de toma de la carga y del lugar de descarga o que contenga la indicación de puerto “previsto”). Un único original o juego completo emitido. Deberá contener todos los términos y condiciones del transporte. No deberá contener indicación de que está sujeto a un contrato de fletamento (Charter Party) ni de que el buque porteador esté únicamente propulsado a vela. Deberá concordar con las estipulaciones del crédito.
Si el texto impreso del Conocimiento de Embarque indica que las mercancías han sido cargadas a bordo de, o embarcadas en un buque determinado, la fecha de emisión del Conocimiento de Embarque se considerará como fecha de cargo a bordo y fecha de embarque. En todos los demás casos, la fecha de carga indicada en la anotación “a bordo” se considerará como la fecha de embarque.
El Art.32 de las RRUU determina que se considerará limpio un documento que no contenga cláusulas o anotaciones que hagan constar expresamente el estado deficiente de las mercancías y /o del embalaje. Los bancos no aceptarán documentos de transporte sucios (dirty) que incluyan cláusulas o anotaciones que indiquen deficiencias, salvo que en el crédito se indique expresamente que una determinada anotación puede ser aceptada Si el crédito indica que el documento de transporte debe contener la cláusula “Limpio a bordo” (Clean on board) se considerará que el documento cumple esta condición siempre que no lleve una anotación en contra. Hasta hace poco se exigía que el Conocimiento de Embarque indicara expresamente la cláusula “Clean on Board”, pero las RRUU deja claro que se entenderá Conocimiento de Embarque limpio aquel que no contenga anotaciones.
Tipos De Conocimiento De Embarque
Características de la Carta de Porte: El formulario de Carta de Porte es intransferible, no pudiendo ser objeto de cesión, préstamo, endoso o transferencia de ningún tipo.
Se emite en 5 ejemplares que se distribuirán de la siguiente forma:
1. ORIGINAL: Queda en la instalación de destino de la mercadería sin excepción debiendo ser conservada por un periodo de 2 años contados a partir de la recepción. El original de la Carta de Porte es el único amparo válido de todo grano recibido y descargado en la planta de que se trate.
2. DUPLICADO: Queda en poder del destinatario.
3. TRIPLICADO: Transportista. Es la constancia de recepción que queda en poder del transportista para devolver al cargador, quien entregará al transportista constancia de la recepción en copia simple de la misma.
4. CUADRUPLICADO: Queda a disposición para requerimiento de cualquier dependencia oficial que intervenga en cualquier etapa del comercio de granos en la instalación de destino de la mercadería sin excepción, debiéndose archivar y conservar por un periodo de dos años.
5. QUINTUPLICADO: Para el cargador/remitente, que deberá ser el adquirente de las Cartas de Porte, debiéndose archivar y conservar por un periodo de 2 años a partir de su confección.
Clases de transporte marítimo:
* Línea regular: Transporte marítimo en línea regular: La línea regular es adecuada para el tráfico de carga general y contenerizada, que suelen ser mercancías de mayor valor que las vistas en el apartado anterior (en régimen de fletamentos) como productos industriales y bienes de consumo.
La principal ventaja de la línea regular es ofrecer escalas frecuentes, mantener tarifas estables y garantizar la duración del servicio a largo plazo.Al contratar el transporte marítimo se debe conocer qué operaciones y gastos están incluidos en el flete. Los «términos de línea» o liner terms son las condiciones, establecidas por la línea, en las que el buque de línea toma a su cargo la mercancía para transporte.o FILO, free in liner out, la carga en el puerto de origen corre por cuenta de la mercancía (esto es, del cargador) y la descarga en el puerto de destino por la del buque de línea.
o LIFO , liner in free out, la carga en el puerto de origen corre por cuenta del buque de línea y la descarga en el puerto de destino por la de la mercancía (esto es, del consignatario).
* Régimen de fletamento: El transporte en régimen de fletamentos se ocupa del tráfico de grandes volúmenes de mercancía como graneles sólidos (cereales, minerales…), graneles líquidos (petróleo…), productos industriales que se transportan en gran número de unidades (como automóviles o plantas de fabricación completas).
* Elementos personales:
1. El cargador o remitente: aquella persona que dispone de las mercancías y que quiere que se realice su traslado.
2. El porteador o transportista: persona que asume la responsabilidad para hacer el traslado de las mercancías.
3. El consignatario o destinatario: persona a quien van dirigidos los efectos o mercancías a transportar.
4. Los intermediarios: aquellas personas que contratan en nombre propio el transporte y actúan por cuenta ajena, interfiriéndose entre el cargador o remitente y los transportistas. Son las personas llamadas agencias de transportes, los transitorios, etc.
* colaboradores subordinados de la parte del contrato:
1. Operador naval: Es la persona física o moral que, sin tener la calidad de naviero o armador, celebra a nombre propio los contratos de transporte por agua para la utilización del espacio de las embarcaciones que él, a su vez haya contratado.
2. agente consignatario de buque: o Agente Consignatario del Buque (ships´s agent) En la práctica representa al naviero en los puertos, ocupándose de gestionar los servicios requeridos por el buque, tales como remolques, pilotaje, atraque, aprovisionamiento, etc.
Actúa como mandatario o comisionista mercantil en nombre del naviero u operador.
3. agente naviero (generalidades y su responsabilidad: o Agente Naviero General (general agent):Persona física o moral que actúa en nombre del naviero u operador como mandatario o comisionista mercantil y está facultado para representar a su mandante o comitente en los contratos de transporte de mercancías y de fletamento, nombrar agente naviero consignatario de buques y realizar los demás actos de comercio que su mandante o comitente le encomiende.
PUERTOS
Definición Tradicional
Un puerto marítimo es un área de tierra y mar, unida al mar por una conexión navegable, siendo considerada en esencia una entidad con sus medios o instalaciones naturales y artificiales.
En segundo lugar, un puerto marítimo constituye un medio cuyas funciones básicas son proporcionar refugio a los barcos y permitir que personas y / o mercancías sean transbordadas de un modo de transporte a otro, siendo normalmente uno de ellos una nave oceánica.
Diversidad de Puertos Marítimos:
Una investigación detallada sobre los puertos marítimos muestra que, pese a sus dos funciones básicas comunes (refugio y transporte), hay aspectos en los que se diferencian mucho. La causa de ello reside en el marco dentro del cual el puerto desempeña sus tareas.
Esto está condicionado por La Situación Geográfica: (N.U.)
Localización respecto al mar: Tiene relación con la localización del puerto en relación con las principales arterias del comercio marítimo mundial
Localización respecto a la costa: Tiene relación a la localización del puerto en relación con su acceso a la navegación y la protección contra condiciones meteorológicas adversas.
Localización respecto a las regiones interiores: Tiene relación a la localización del puerto en relación con las áreas potenciales de producción y consumo.
La posición de sus regiones interiores dentro del contexto del Comercio Mundial
Por su importancia, que determina la cantidad de los flujos de carga
Por su grado de desarrollo, que determina la estructura y calidad de los flujos de carga.
Las posibilidades de conseguir tráficos en tránsito
La intensidad de la competencia portuaria que depende de:
Los objetivos de las respectivas políticas de transporte Las tasas y sistemas de tarifas de los transportes oceánicos y terrestres La infraestructura del puerto y de las regiones interiores Las políticas de reglamentos y precios, el marketing así como la eficiencia
operativa de los puertos competidores Las relaciones industriales pacíficas Los desarrollos históricos y políticos
Tipología por criterios individuales para clasificar los puertos
Para evitar que la diversidad de puertos marítimos antes mencionados nos lleve a clasificar la mayoría de los puertos como “un tipo de puerto Sui Generis”, se realiza una tipología sobre la base de los criterios simples. Esto quiere decir que no se consideran todos los elementos que conciernen a los respectivos puertos, sino que los puertos individuales se combinan en grupos generales por similitudes geográficas, económicas y otras. Según este método preliminar de clasificación, los tipos de puertos se pueden agrupar como sigue:
Criterios de Clasificación:
1. Por su situación frente al mar2. Por la situación de las mareas3. Alcance de sus actividades4. Por la condición relativa a la Aduana5. Por los Propietarios y explotadores6. Por el tipo de tráfico7. Por el tipo de transferencia8. Por su diversificación9. Por el tráfico interior a y desde el puerto10.Por el tipo de usuario fletador11.Por la dirección del flujo de carga12.Por la Generación de desarrollo13.Por la orientación en la Cadena DFI1
1.- Por su situación respecto al mar:
Puerto costero:
De bahía De estuario fluvial, De fiordo, Fluvial, Lacustre, De canal.
El criterio de uniformidad, en este caso, es la situación geográfica del puerto. Esta clasificación incluye también la diferenciación entre “puerto exterior” y “ puerto principal” interior.
2.- Por la situación de las Mareas:
Puerto de mareas: Abierto De pleamar De dique Esclusa De calado profundo
Un puerto de mareas se caracteriza por su conexión abierta con el mar y por los niveles cambiantes de agua en las dársenas. Si un puerto está situado en mares, ríos y lagos con poca o ninguna diferencia de mareas, no debería ser clasificada como puerto de mareas. En este caso, el término “puerto abierto” sería el apropiado pero no está en uso.
Otra forma especial de un puerto de mareas es el puerto de pleamar. Estos puertos sólo son accesibles en ciertas mareas, por canales naturales de aguas poco profundas que desaparecen prácticamente por completo en bajamar. Esto quiere decir que las naves que están en el puerto tocan fondo y sólo vuelven a flote con la siguiente pleamar. Por tanto, los puertos de marea alta son poco adecuados para la navegación mercante. Normalmente son lugares para pesca costera y clubes de embarcaciones de recreo
.En el caso de los puertos de dique y de esclusa, hay una compuerta o esclusa entre el mar y el puerto. Los muelles, por tanto, no están afectados por las diferencias de las mareas, algunas veces extremas, de modo que la marea sólo afecta a la navegación en el acceso al mar, a / o desde el puerto.
En contraste especialmente con los puertos de pleamar, el acceso a los puertos de calado profundo es apto para naves de gran calado, incluso con niveles variables de marea. Por tanto este criterio de normalización se refiere a la eficiencia del acceso portuario, aunque el puerto sea un puerto de mareas, abierto, de dique o de esclusa.
3.- Por el alcance de su actividad:
Puerto mundial Puerto Regional Puerto Local
Este criterio se basa en la importancia geográfica de un puerto dentro de la red de comercio marítimo. Así, un puerto mundial tiene que ser, al menos, un puerto universal, con conexiones de línea a todas las zonas principales del comercio mundial. Por el contrario, un puerto local se caracteriza por el hecho de que sus relaciones marítimas son, geográficamente, limitadas.
Los puertos que no cumplen las exigencias mínimas de un puerto mundial, pero que disponen de conexiones de mayor alcance que un puerto local, son denominados puertos regionales. Por tanto, el término “puertos regionales” se refiere a puertos muy heterogéneos y sólo de forma insuficiente es capaz de caracterizar la importancia real de un puerto marítimo.
4.- Por las condiciones relativas al régimen de Aduana:
Puerto Franco Puerto con Aduana
Las restricciones que acompañan a los despachos de aduana en las confluencias de tráficos condujeron a una gran diversidad de normativas, con el objeto de reducir restricciones todo lo posible, en beneficio de una operación de tráfico rápida y simple. Con mucha frecuencia esta facilidad en los puertos es denominada “ Puerto Franco”, pero también se usa “Zona de Comercio Franco”, “Zona de Comercio Exterior”, “ Puerto de Distribución”, etc.
Para acentuar la diferencia entre puertos francos y otros lugares también privilegiados, en cuanto al régimen de aduana (por ejemplo, sistemas de almacenes de depósito), sólo se deberían llamar puertos francos, en el contexto de una tipología portuaria, aquellas áreas privilegiadas dotadas de medios de manipulación. Los mismos puertos francos se pueden clasificar según los tipos básicos siguientes:
Puertos francos importadores y exportadores: éstos existen predominantemente en países altamente industrializados, por la facilidad que supone para el importante comercio exterior.
Puerto franco distribuidor: facilita el comercio distributivo de un área importante Singapur, Aruba (Antillas Holandesas).
Puerto franco de desarrollo: el objetivo principal es el desarrollo industrial en el área portuaria (Kaohsiung).
5.- Por la propiedad:
Puertos federales Puertos estatales Puertos municipales Puertos de ciudad Puertos privados
Es frecuente que resulte bastante difícil una clara separación por el criterio de “propiedad”, porque habitualmente prevalecen formas mixtas. Además, en muchos casos, los propietarios de la infraestructura (por ejemplo, zona de agua, dársenas del puerto, rutas del tráfico) no son, al mismo tiempo, los propietarios de la superestructura (naves de almacén, grúas, medios de transporte terrestre.
En muchos casos, la propiedad, la administración y la explotación de un puerto no están en una única mano. Esto ha llevado a múltiples formas de cooperación en la administración de un puerto, como por ejemplo, consejos, trust, juntas, puertos autónomos, por lo que una clasificación de los puertos por este criterio se hace más difícil.
6. Por el tipo de tráfico marítimo:
Puerto de línea Puerto tramp Terminal Intermedia o de tránsito
Para que un puerto sea clasificado como puerto de línea, se tiene que hacer escala en el mismo, dentro de un servicio de línea programado. Un “servicio de línea programado” se da cuando los viajes de ida y/o vuelta, pese al respectivo cambio de carga, se realizan dentro de una gama limitada de tráfico y de acuerdo a un programa. Si una de estas condiciones no se cumple, el puerto debe ser considerado puerto tramp, desde el punto de vista tipológico.
7. Por la estructura de las mercancías que transbordan:
Puertos de carga general de graneles Puertos de pasajeros Puertos de contenedores Puertos Lash, Ro / Ro Puertos de ferries.
En cuanto a las mercancías que se transbordan, los grupos básicos, carga general y carga a granel, constituyen un criterio adicional para los puertos. Como, en el sentido económico, los pasajeros son también objetos de transporte, los puertos de pasaje deben ser especificados también dentro de este criterio.
La abundancia de literatura sobre este campo muestra la dificultad de definir la carga a granel y la carga general: en último término la técnica de manipulación que se emplea es decisiva, de modo que, en efecto, todo lo manipulado de una forma completamente mecanizada es carga a granel, mientras que las demás mercancías son carga general. Sin embargo, esto implica que, dependiendo de los medios de manipulación existentes, ciertos artículos pueden ser considerados como carga general en un puerto y como carga a granel en el siguiente.
En el caso de ciertas modernas formas de transporte marítimo, la estructura de las mercancías a manipular viene determinada por la técnica de transporte respectiva. Los tráficos de porta contenedores y nave Lash representan una monoestructura, ya que sólo contenedores o barcazas idénticas son objeto de transbordo mar / tierra o mar / mar. El diferente contenido de los contenedores y barcazas no se ignora en este contexto, pero las manipulaciones referidas a sus contenidos se realizan en la etapa anterior o posterior al trasbordo.
Sin embargo, los diferentes tipos de mercancías se toman en consideración de forma tal que, a pesar de la idéntica estructura de manipulación, los puertos de porta contenedores y Lash no se asocian con el “puerto especializado en su sentido más amplio”. Las mismas consideraciones sirven para Ro / Ros y ferries, en la medida en que el transporte se efectúa mediante trailers y unidades de carga como por ejemplo, pallets.
8.- Por su Diversificación:
Puerto especializado Puerto Universal
Entre los puertos especializados, mencionemos en primer lugar, los puertos especializados en el sentido más estricto. Estos son los puertos que realmente manejan tráfico, pero no dentro del marco de una cadena de transporte. Ejemplo de este tipo de puertos es los puertos Astilleros, puertos de abastecimiento de combustible, costero y pesquero.
Los puertos especializados, en sentido más amplio, son los puertos en los que el tráfico se realiza dentro de una cadena de transporte, pero se concentra predominantemente en un único tipo de mercancías. Ejemplo de este tipo de puerto son los puertos de mineral, de petróleo, de carbón y de grano.
Los puertos universales son aquellos puertos que realizan o que son capaces de realizar todas las funciones de la manipulación marítima. De este modo, los puertos universales pueden ser considerados también como agrupamientos de puertos especializados. Sin embargo, esta consideración no se puede generalizar en todas las circunstancias, dado que las diferencias en el aspecto puramente técnico o funcional, entre los puertos universales y los puertos especializados, son más bien la regla que la excepción. Esto es especialmente cierto si se manejan
cantidades considerablemente mayores de las mercancías respectivas en el puerto especializado, y si esta manipulación tiene lugar regularmente.
Existen dificultades tipológicas en el caso de puertos que realizan muchas funciones de manipulación, en cuanto a describirlos como puertos especializados, pero, por otro lado, no son todavía tan amplios como los puertos universales. Hasta ahora no hay ningún término general para estos puertos.
9.- Por el tráfico interior a y desde el puerto:
Puertos de ferrocarril Interiores en vía marítima o fluvial De tráfico de carretera De oleoducto
De acuerdo con este criterio tipológico, la clasificación del puerto se deriva de la modalidad principal del transporte interior. Sin embargo, este criterio sólo es relevante para aquellos puertos en lo que es de importancia sobresaliente un único transporte. Una estructura más equilibrada del tráfico de los transportes interiores disminuye la posibilidad de una tipificación de acuerdo con este criterio.
10.- Por el tipo de fletador:
Puerto comercial Puerto Industrial Puerto de expedición
Si definimos a un fletador como alguien que dirige las mercancías marítimas a través del puerto, los siguientes grupos pueden ser considerados como fletadores:
Comerciales: Los establecimientos comerciales que trafican en comercio de importación y exportación tienden a embarcar sus cargas vía el puerto en que están localizados. El término de puerto comercial se sigue de la significación sobresaliente de la función comercial.
Empresas industriales: Especialmente para las empresas que dependen de las materias primas y poseen conexiones privadas con aguas navegables, el suministro o función industrial del puerto es de capital importancia. El término puerto industrial se deriva de este aspecto.
Agencias expedidoras: Cuando los expedidores se responsabilizan del transporte marítimo de la carga, en su mayoría buscan el puerto más adecuado para sus propósitos desde el punto de vista de los costos. En este caso, la función de manipulación y expedición es esencial, así nace el término “puerto de expedición”.
11. Por la dirección del flujo de carga:
Puertos de importación
Puertos de exportación
Puertos de tránsito.
De acuerdo con el predominio de los flujos de carga de llegada o salida en un puerto, que sirven principalmente al comercio exterior nacional, este puerto se llamará puerto de importación o puerto de exportación. Sin embargo, esta diferenciación resulta anticuada cuando se observa un equilibrio gradualmente creciente entre las cantidades importadas y exportadas.
Además, puede suceder fácilmente que un puerto considerado como puerto de importación desde el punto de vista cuantitativo, tenga que ser clasificado como puerto de exportación cuando se considere el valor de los flujos de cargas manejadas en este puerto. Esto puede suceder en puertos por donde se importan grandes cantidades de materias primas al tiempo que se exportan artículos de gran valor.
En un puerto de tránsito, la función de paso es la primera. Esto significa el transporte de mercancías y personas desde un territorio arancelario a otro, teniendo para esto que cruzar un tercer territorio arancelario.
12. Por la generación de Desarrollo
Primera Segunda Tercera Cuarta
13. Por la orientación en la Cadena DFI
Ubicación entre los Nodos Inicio Término
PUERTOS EN MEXICO Y EN EL MUNDO
AMERICA DEL NORTE
ESTADOS UNIDOSBaltimoreB oston
C harleston
C oprpus C hisrti
H ouston
J acksonville
Long Beach
L os Angeles
M iami
N. Y ork & N. J ersey P ort A uthority
M aher T erminals
N ew O rleans
N ew O rleans - G ulf S ervices
N orfolk Virginia
O akland marine Terminals
O akland
P alm B each
P ort A rthur
P ort of Pensacola
P ortland
P ort Everglades
S an Diego
S eattle
T acoma
T ampa
W ilmington Delaware
CANADÁ
H alifax
M ontreal
Q uebec
S aint John
S t . J ohn´s port authority
T oronto
V ancouver
V ancouver F raser P ort
V ancouver F raser S urrey D ocks
Vancouver TSI Terminal
AMÉRICA DEL SUR
ARGENTINABahía BlancaDelta DockEuroamérica - CampanaBactssa
Exolgan Container Terminal
Puerto de la ciudad de Santa Fe
Puerto de Buenos AiresPuerto MadrynPuerto QuequenRosarioSan Pedro
Terminal Las PalmasTerminales Rio de la Plata
Terminal 6UshuaiaVilla Constitución
BRASILItajaiMulti-terminais
Rio cubataoRio grande
Tecon Rio Grande .
Rio de Janeiro- Multi Rio
SÃO FRANCISCO DO SUL
SANTOS - AUTORIDAD PORTUARIA
SANTOS (TECON)
SANTOS (TERMINAL 37)
TERMINAL 1-RIO
VitoriaCHILEArica
San Antonio
Valparaiso
COLOMBIACartagena
El Bosque - Cartagena
Santa MathaECUADORGuayaquil
URUGUAY
ADMINISTRACION NACIONAL DE PUERTOS - ANP
CENTRO AMÉRICA
COSTA RICAPuerto LimónGUATEMALAPuerto QuetzalHONDURASLa Ceiba, Castilla y CortésNICARAGUACorintoEl BluffPuerto cabezasPuerto SandinoSan Juan del surEl RamaPANAMÁBALBOA - CRISTOBAL - PANAMÁ PORTS CO.
CRISTÓBAL
CANAL DE PANAMÁ
MANZANILLO INTERNATIONAL TERMINAL
CARIBE
BAHAMASFreeport Container PortBARBADOSBarbados Port AuthorityISLAS VÍRGENES BRITÁNICAS
Road Town Jetty - BVI Ports AuthorityJAMAICAMontego BayOcho RíosANTILLAS HOLANDESASCurazaoSAN VICENTEKingstownTrinidad y TobagoPuerto de España
EUROPA
ALEMANIABLG -Bremen Bremenhavern
BREMEN - BREMERHAVEN BREMENPORTS
D ormund conatiner terminal
H amburg
HHLA Hamburg
L owersaxony
BELGICA
A ntwerp
DINAMARCACopenhagen
EsbergFINLANDIA
Helsinki
Steveco
ESPAÑAAlgeciras
Barcelona
Bilbao autoridad portuaria
Bilbao Uniport
Terminal contenedores Barcelona
CartagenaHuelvaLa Coruña
Las Palmas
MálagaSevilla
Tenerife
Valencia
FRANCIA
B resty
C herbourg
C alais
D unkerque
L e Havre
N antes S t N azaire
R ouen
GRAN BRETAÑA
Dover
F elixstowe
L iverpool
L ondres
SOUTHAMPTON PORT INFORMATION NETWORK
TILBURY CONTAINER SERVICES
HOLANDA
A msterdam
R otterdam
ITALIA
Gioia TauroLa Spezia
Livorno
RavennaSalernoCagliariTriesteVeneciaLATVIARIGA - COMMERCIAL FREE PORT
RIGA - BALTIC CONTAINER TERMINAL
LITHUANIAKlaipeda
NORUEGALarvik
OsloCHIPRELimassol - Larnaca
GRECIAT hesaalo niki
POLONIA
G dynia
RUSIA
S an Petesburg
SUECIA
G othenborg
H elsingborg
M almo
IRLANDA
B elfast
SLOVENIA
K oper
YUGOSLAVIABelgrado
LEJANO ORIENTE
COREA DEL SURP usan East container terminal
CHINAS hekou container terminal LTD
Shanghai Container Terminals Ltd.
Port of Shanghai
Xiamen International Container Terminals
FILIPINAS
M anila Int. Conteiner Terminal
INDIA
CochinMumbai
INDONESIABelawan container Terminal
Surabaya T.P.S. TerminalJAPÓNK obe
O saka
Y okohama
MALASIA
T anjung P elepas
P enang
P ort Klang
SINGAPUR
S ingapore
SRI LANKA
S ri Lanka ports authority
TAILANDIA
B angkok modern terminal
TAIWAN
K ahos
K eelung
MEDIO ORIENTE
ARABIA SAUDITADammanISRAELHaifaA shod
Eilat
JORDANIAAqabaOMAN
S alalah
EMIRATOS ÁRABES UNIDOSD ubai
S arhjah ports (KHALID - KHORFAKKAN - HAMRIYAH)
ÁFRICA
ARGELIABejaiaCOSTA DE MARFILAbdijanEGIPTOAlexandriaPort SaidSuezDamietta
GAMBIABajnulKENIAMombasaMARRUECOSCasablancaTangerTANZANIA
Dar es SalamZanzibarTÚNEZTúnezSUDÁFRICACiudad del CaboDurbanRichard´s BayPort Elizabeth
OCEANÍA
AUSTRALIAB urnie T asmania
D arwin
F remantle
H obart
N ewcastle
P atrik S tevedores
P&O P orts
S ydney Ports
NUEVA ZELANDA
A uckland
L yttleton
T auraga
W ellington
