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Elisangela Pereira Lopes
Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil / Universidade de Brasilia
TRANSPORTE HIDROVIÁRIO E A IMPORTÂNCIA PARA O ESCOAMENTO DA PRODUÇÃO DE GRÃOS DO CENTRO-NORTE BRASILEIRO
Eliezé Bulhões de Carvalho
Universidade de Brasília (UnB)
1000
8º CONGRESSO LUSO-BRASILEIRO PARA O PLANEAMENTO URBANO, REGIONAL, INTEGRADO E SUSTENTÁVEL (PLURIS 2018) Cidades e Territórios - Desenvolvimento, atratividade e novos desafios
Coimbra – Portugal, 24, 25 e 26 de outubro de 2018
TRANSPORTE HIDROVIÁRIO E A IMPORTÂNCIA PARA O ESCOAMENTO
DA PRODUÇÃO DE GRÃOS DO CENTRO-NORTE BRASILEIRO
E. P. Lopes, E. B. Carvalho
RESUMO
O desenvolvimento agropecuário brasileiro tem esbarrado nos gargalos existentes na cadeia
logística do país. Os chamados “custos de transporte”, acumulados durante o escoamento da
produção, encarecem as commodities e resultam em perda de renda para o produtor rural. O
cenário atual indica a necessidade de investimentos não apenas em melhorias da
infraestrutura logística existente, mas também na implantação de novas rotas de escoamento,
com a integração dos modais rodoviários, ferroviários e hidroviários. Com isso, espera-se
reduzir custos de transporte e remanejar parte da carga destinada aos portos das regiões Sul
e Sudeste para o Arco Norte, onde, atualmente, é concentrada a produção nacional de grãos
enviadas ao comércio exterior. Este artigo apresenta a análise comparativa das rotas de
escoamento dos grãos do Centro-Norte do Brasil, predominantemente rodoviárias, com
aquelas que utilizam os rios, ainda que de forma embrionária, ou que planejam implantar a
intermodalidade, principalmente com o trinômio composto pela BR-163, pelos rios Teles
Pires e Amazonas e pela Ferrovia Ferrogrão.
1. INTRODUÇÃO
Na última década, o desempenho do setor agropecuário, boa parte por avanços tecnológicos
e ganhos de produtividade no campo, não foram suficientes para suplantar os percalços
ocasionados pela ineficiência da cadeia logística do país. O cenário se agrava quando se trata
da movimentação de produtos dentro do território nacional, ou seja, da “porteira da fazenda”
até o porto. O acúmulo dos “custos de transportes”, no trajeto da origem ao destino, resulta
na perda da competitividade das commodities agrícolas nacionais quando comparado aos
preços fixados pelo mercado internacional. Para que haja concorrência na exportação são
exigidos investimentos maciços, direcionados à manutenção e à adequação da infraestrutura
existente e a criação de novas rotas, com o uso e/ou integração de diferentes modais de
transporte. Nesse sentido, os planos estratégicos do governo, consideram dentro do seu
escopo, a aplicação de recursos que visam desobstruir os gargalos que impedem o
crescimento da produção agrícola nacional. Porém, a maioria evolui lentamente, com
cronogramas atrasados e orçamentos contingenciados em várias regiões. O país avança
pouco no desenvolvimento de sua infraestrutura de transporte.
A evolução das novas fronteiras agrícolas, sobretudo nas regiões Norte, Nordeste, Centro-
Oeste, e, atualmente no MATOPIBA – acrônimo formado com as iniciais dos estados do
Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia – não tem sido acompanhada, em proporção similar,
pelos investimentos em infraestrutura. Há, nessas regiões, grande concentração da produção
e capacidade de expansão, contudo, a rede de transporte deficitária obriga os produtores a
escoarem suas commodities pelos portos do Sul e Sudeste, na maior parte por Paranaguá e
Santos, o que gera expressivo aumento dos fretes. A questão que merece elucidação é “que
ações precisam ser tomadas para que os produtos brasileiros continuem competitivos no
mercado internacional e para que o produtor rural seja justamente remunerado por todos os
benefícios que proporciona à sociedade brasileira? E, ainda, como investimentos no setor
hidroviário podem contribui para reduzir os custos de transportes que retiram renda do
produtor?”
2. MATERIAIS E MÉTODOS
Para a elaboração deste artigo realizou-se a revisão bibliográfica dos conceitos empregados,
bem como a análise de dados secundários disponibilizados por entes públicos ou privados
sobre a produção e exportação de grãos e custos de transportes do escoamento da soja e
milho, nos principais corredores de comércio. Dessa forma, a proposta é investigar a
importância das hidrovias para o escoamento da produção de grãos brasileiras da região
Centro-Norte. Primeiramente são mencionados os dados de previsão da produção de grãos
na próxima safra (2017/2018). Para melhor contextualização, foram observados o
comportamento da produção e exportação de soja e milho dos últimos sete anos e a tendência
para os períodos subsequentes. Em complemento e de maior relevância, realizou-se a análise
da infraestrutura existente nas regiões produtoras, inclusive nas chamadas “novas fronteiras
agrícolas”. Nesse sentido, foi traçado, brevemente, um cenário que inclui os reflexos na
economia pela ausência de infraestrutura adequada, inclusive dos custos envolvidos para a
realização do serviço de transporte de carga. Na segunda parte, o transporte hidroviário
recebe destaque como alternativa para redução dos custos, notoriamente, na região Centro-
Norte. A princípio, parte-se do conceito de hidrovia, suas caraterísticas, vantagens e
desvantagens. Na sequência é apresentada uma simulação dos custos de transportes
considerando os rios Madeira, Teles-Pires e Tocantins, para o escoamento de grãos (milho)
até os portos exportadores. Diante disso, são realizadas considerações sobre os resultados
encontrados.
3. PRODUÇÃO E EXPORTAÇÃO DE GRÃOS NO BRASIL
O crescimento do Produto Interno Bruto – PIB tem sido impulsionado pelo desempenho do
agronegócio que, anualmente, corresponde por 24% da soma de todos os bens e serviços
produzidos no Brasil. A agropecuária tem-se mostrado imprescindível para a recuperação da
economia, gerando sucessivos superávits na Balança Comercial Brasileira e sendo
responsável por 33% dos empregos gerados no país. Os esforços dos produtores rurais
resultam em supersafras, sendo que dos dez principais produtos exportados em 2016, sete
foram mercadorias agrícolas e/ou pecuárias. Na lista lideram a soja com 15%, seguida do
açúcar (cana), carne de frango, celulose, farelo de soja, café em grãos e a carne bovina (CNA,
2017). Conforme a Companhia Nacional de Abastecimento – Conab (2017), a produção de
soja estimada para a safra 2017/2018 é de 108,3 milhões de toneladas. A expectativa,
seguindo a tendência de crescimento, é que nos próximos anos o Brasil se consolide como o
maior produtor mundial de soja, ultrapassando os Estados Unidos. Em grãos, merece
destaque também o milho, com 1a. e 2a. safras 2017/2018 somando 93,6 milhões de
toneladas.
Considerando o algodão, amendoim, arroz, aveia, canola, centeio, cevada, feijão, girassol,
mamona, milho, soja, sorgo, trigo e tricalhe, a safra 2017/2018 de grãos atingirá o recorde
de 62,0 mil hectares cultivados e a produção de 228,2 milhões de toneladas. Os estados do
Centro-Oeste serão detentores do maior volume produzido. Em termos numéricos, isso
significa 25,5 mil hectares cultivados e 100,5 milhões de toneladas à granel. Esse volume
representa 41,1% da área cultivada e 44,0% do total de grão brasileiro. Desses, somente o
Mato Grosso – oitavo PIB entre os estados brasileiros – responderá por quase 26,4% da
produção nacional. Já Goiás e Mato Grosso do Sul contribuirão com 9,0% e 7,0%,
respectivamente. O Distrito Federal acrescentará, ainda, 3,8% à soma de todos os grãos
produzidos no Brasil, na próxima safra (CONAB, 2017). Desse universo, sobressai-se a
produção de soja e milho destinada ao comércio exterior. Nos últimos sete anos, acima do
Paralelo 16, a produção cresceu 67,5% e a exportação atingiu o recorde de 19,6% ou 19,4
milhões de toneladas de grãos. Em 2015, as regiões Norte, Nordeste e, principalmente,
Centro-Oeste, foram responsáveis por 57,9% ou 104,7 milhões de toneladas de grãos (Tabela
1).
Tabela 1: Evolução da Produção de Grãos (soja e milho) e Exportação do Complexo
Soja e Milho (2009-2015)
PRODUÇÃO DE GRÃOS (SOJA E MILHO)
Ano Brasil Acima ˚16S Abaixo ˚16S
2009 108,0M/t 56,0M/t ou 52,1% 52,0M/t ou 48,0%
2015 180,9M/t 104,7M/t ou 57,9% 76,7M/t ou 42,1%
Variação 67,5% 87,0% 46,5%
EXPORTAÇÃO DO COMPLEXO SOJA (GRÃOS, FARELO E ÓLEO) E MILHO (GRÃOS)
Ano Brasil Acima ˚16S Abaixo ˚16S
2009 43,0M/t 7,0M/t ou 16,0% 36,0M/t ou 84,0%
2015 99,1M/t 19,4M/t ou 19,6% 79,7M/t ou 80,4%
Variação 130,5% 177,1% 121,4% Fonte: CNA (2017).
Destaque para o aumento na capacidade de exportar grãos pelos portos das regiões Norte e
Nordeste e para a recente disponibilidade de infraestrutura portuária em Belém (PA).
Somente em 2015, no sistema portuário do Arco Norte, foram movimentadas cerca de 20
milhões de toneladas soja (grão, farelo e óleo) e milho. Isso representou crescimento de
121,4%, quando comparado a 2009, em que os portos e terminais de Porto Velho (RO),
Itaqui (MA) e Salvador (BA) exportaram 7,0 milhões de toneladas de grãos. Trata-se de um
número modesto, considerando que as regiões Sul e Sudeste responderam por 42,1% da
produção (76,2 milhões de toneladas) e 80,4% (79,7 milhões de toneladas) da exportação da
produção nacional de soja e milho. Os portos com maior representatividade foram Santos
(SP) (31,9%), Paranaguá (PR) (18,8%) e Rio Grande (RS) (15,0%). Porém, a mudança
geográfica da produção, com localização cada vez mais distante dos centros de consumo e
dos portos do Sul e do Sudeste, tem ocasionado problemas. Aqui, entra em cena um dos
maiores gargalos da competividade econômica da produção agropecuária brasileira: a
infraestrutura logística. É nesse momento que as boas novas do setor produtivo são ofuscadas
pelas frequentes notícias sobre os problemas relacionados à deficiente infraestrutura de
transportes brasileira e os impactos negativos ocasionados ao produtor rural.
4. CUSTOS LOGÍSTICOS PARA O TRANSPORTE DE GRÃOS
A contribuição do agronegócio para a economia brasileira poderia ter sido mais efetiva, no
histórico de superávits, se não fossem os elevados custos e os desperdícios gerados pela falta
de infraestrutura e logística adequada. Essa deficiência se apresenta como entrave ao
escoamento da produção agrícola e motivo de perda da competitividade internacional. Altas
cargas tributárias, políticas ineficientes, baixos investimentos no setor e desequilíbrio na
matriz de transporte são alguns dos problemas enfrentados pela cadeia produtiva nacional.
O cenário é razão da matriz de transportes ser inadequada e da condição precária da
infraestrutura logística existente. O perfil geral dos corredores logísticos estratégicos de
exportação revela o modal rodoviário como a principal via de escoamento da soja e do milho,
respondendo por 64%, segundo dados do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil
(2017). As ferrovias participam desse ranking com 25% e o sistema aquaviário com 11%.
Além disso, são onze os principais complexos portuários utilizados no escoamento de grãos
e estão localizados em Itacoatiara/PA, Santarém/PA, Santana/AP, Belém-Barcarena/PA,
São Luís/MA, Salvador/BA, Vitória/ES, Santos/SP, Paranaguá/PR, São Francisco do Sul/RS
e Rio Grande/RS. Note que seis deles pertencem ao Arco Norte, ou portos das regiões Norte
e Nordeste. Porém, quando comparados aos demais, a quantidade movimentada é inferior,
ou por falta de infraestrutura de acesso, ou menor capacidade operacional dos
terminais/portos para receber grãos.
A situação do modal rodoviário é preocupante, mormente na relação segurança viária e
níveis de acidentes, assim como nos custos de transportes e emissão de poluentes. Apenas
12,3% da malha rodoviária é pavimentada. A análise histórica da Pesquisa CNT de
Rodovias, entre 2004 e 2016, constatou que o estado geral das rodovias públicas melhorou
no período, porém do total, 48,3% apresentam condições inadequadas de tráfego. Ainda,
segundo a Confederação Nacional dos Transportes – CNT (2017), do total analisado, 31 mil
quilômetros apresentam deficiência no pavimento, sinalização e geometria da via. Os
problemas incluem buracos, falta de sinalização, ausência de acostamentos e de terceiras
faixas. Com base na amostra avaliada, é importante ressaltar que houve leve melhora nas
condições das estradas brasileiras – federais, estaduais e concedidas à iniciativa privada. As
rodovias avaliadas como ótimas ou boas passaram de 18,7% para 42,7%. Mesmo diante da
melhora, o percentual de estradas em condições de tráfego apresenta-se muito aquém do
adequado e desejável. A CNT (2017) afirma que a má qualidade verificada nas rodovias
brasileiras eleva os custos operacionais do transporte, em média 24,9% mais altos do que
seriam em condições ideais. De acordo com a CNT, pode-se constatar uma variação de 13,1
pontos percentuais de acréscimo dos custos, entre as regiões Sudeste (21,2%) e Norte
(34,3%), verificando, respectivamente, o melhor e pior resultados. Os modais mais indicados
para o transporte de commodities – ferroviário e hidroviário – são pouco utilizados quando
comparados à matriz de transportes de outros países com dimensões parecidas com o Brasil
(Estados Unidos, China e Rússia). Esses modos de transportes – trens e barcaças – têm
capacidade mais elevada e, quando disponíveis, sua utilização resulta em diminuição de
custos com o frete.
Nas ferrovias, as cargas destinadas aos produtos agropecuários correspondem a 11,5% do
transportado nos trens. Dos 28,6 mil quilômetros de ferrovias, somente 1/3 encontra-se em
operação. O modelo de concessão ferroviária é caracterizado pela concentração de mercado:
oferta reduzida de serviços, elevadas tarifas e quebra de contratos. Em média, o valor do
frete ferroviário é próximo ao praticado pelos caminhões. Um exemplo é o frete rodoviário
entre Rondonópolis/MT e Santos/SP. O valor médio cobrado pelos caminhoneiros em 2015
foi de R$ 201,00 por tonelada de soja, enquanto a concessionária cobrou R$ 195,00 por
tonelada de soja, cerca de 3% a menos, quando deveria ser 20 a 30% menor (ANUT, 2016).
E o modal hidroviário, com o custo do frete considerado três vezes menor que o rodoviário,
continua o menos utilizado. Um problema grave é a priorização do uso das águas para o setor
energético em detrimento do setor de transporte aquaviários. Na última paralisação da
Hidrovia do Tietê-Paraná (2013-2016), o agronegócio deixou de movimentar, por ano, 6,5
milhões de toneladas de produtos. No Brasil, de acordo com o Instituto de Logística e Supply
Chain – ILOS (2017), os custos logísticos – que incluem despesas administrativas,
armazenagem, estoque e transportes – equivalem a 12,2% do PIB. Desse percentual, a maior
parte é formada pelo transporte, que corresponde a 6,8% do PIB ou R$ 401 bilhões. O ILOS
afirma que se infraestrutura de escoamento dos produtos brasileiros fosse mais adequada,
em proporções aos dos Estados Unidos, em que o custo logístico representa 7,8% do PIB
americano, resultaria em redução de R$ 80 bilhões no montante dispendido em transportes.
Tabela 2: Custo Logístico no Brasil e nos EUA como Proporção do PIB em 2016
CUSTO LOGÍSTICO BRASIL EUA
Transportes 6,8% 4,7%
Estoque 4,5% 2,0%
Armazenagem 0,9% 0,8%
Administrativo 0,5% 0,3%
TOTAL 12,2% 7,8% Fonte: Instituto Ilos (2017).
Para Péra (2017) as perdas totais na cadeia de suprimentos de soja e milho, em 2015,
atingiram 2,4 milhões de toneladas, o que significa em prejuízos calculados em R$ 2,04
bilhões. O autor identificou que a atividade logística de armazenagem foi responsável por
67,2% das perdas, seguida pelo transporte rodoviário (13,3%), movimentações no terminal
portuário (9,0%), transporte rodo-ferroviário (8,8%) e o transporte rodo-hidroviário (1,7%).
A Escola Superior de Agricultura Luiz Queiroz – Esalq-USP (2017) divulgou, recentemente,
que o valor do frete rodoviário – incluído no custo logístico – registrou alta de 9,2% em um
ano (abril/2017 a abril/2016), nas principais rotas de escoamento de soja. Na região Centro-
Oeste não é diferente. Em relação aos demais concorrentes mundiais, em especial os Estados
Unidos, transportar os grãos brasileiros pode representar o dobro ou mais do custo. Apenas
para exemplificar, na Tabela 2, é apresentado comparativo de custo operacional entre o
Brasil, Estados Unidos e Argentina, com destino a China, o maior consumidor de soja e
milho. O trecho da fazenda ao porto, no Brasil e Estados Unidos possui distâncias similares.
Tabela 3. Comparativo Custo Operacional Brasil, EUA e Argentina, com destino à
China (2016)
Origem/Porto de Destino Rodovia/t Marítimo/t Custo/t
Sorriso/MT à Santos/SP ou Paranaguá/PR (rodovia)* US$ 79.00 US$ 23.00 US$ 102.00
Córdoba/ARG à Rosário/ARG (rodovia)* US$ 40.00 US$ 39.00 US$ 79.00
Illinois/EUA à New Orleans/EUA (balsa pelo Rio Mississipi) US$ 20.00 US$ 31.00 US$ 51.00
Diferença entre BRA e ARG US$ 39.00 US$ -16.00 US$ 23.00
Diferença entre BRA e EUA US$ 59.00 US$ -8.00 US$ 51.00 Fonte: Aprosoja (2016)
(*) a distância entre a origem/destino da rota brasileira é de cerca de 1.800 km e da rota argentina é de até 350 km.
A ausência de recursos suficientes reflete diretamente na competitividade do agronegócio,
onde os custos de transporte, da lavoura até o porto, aumentaram 204% entre 2003 e 2013,
saindo da média de US$ 28 para US$ 85 a tonelada. Enquanto isso, nossos principais
competidores, Estados Unidos e Argentina, têm um custo de apenas US$ 20,0 e 23,0
respectivamente (ANEC, 2013). Dados da Associação dos Produtores de Soja do Mato
Grosso – Aprosoja (2016) confirmam que o custo de transporte de grãos nos Estados Unidos
é de US$ 20,0 por tonelada, em qualquer percurso. No entanto afirmam que o custo brasileiro
pode variar no pico da safra e atingir o valor de US$ 150,0 por tonelada (frete entre Mato
Grosso e Santos ou Paranaguá).
5. BREVE DESCRIÇÃO DO CONCEITO DE HIDROVIAS
Hidrovia, também é conhecida por aquavia, transporte aquático ou aquaviário, via navegável
e caminho fluvial. O Brasil possui vocação natural para o transporte aquaviário
incontestável. São cerca de oito mil quilômetros de costa, podendo ser estendido para dez
mil, quando considerado o trajeto do rio Amazonas até Manaus. Dos 42,8 mil quilômetros
de extensão de rios, aproximadamente 27,4 mil quilômetros são navegáveis e 15,4 mil
quilômetros potencialmente navegáveis e distribuídos por seis eixos: Tapajós e Teles-Pires,
que abrange o Centro-Oeste e Norte; Tocantins-Araguaia, no Centro-Oeste e Norte;
Paraguai-Paraná, no Centro-Oeste e Sul; rio Madeira, na Amazônia; rio São Francisco, no
Sul e Centro-Leste; e Tietê-Paraná, no Sul e Sudeste (DNIT, 2016).
O rio é “vivo”. Já dizia Heráclito (filosofo pré-socrático): “ninguém pode entrar duas vezes
no mesmo rio, pois quando nele se entra novamente, não se encontra as mesmas águas”.
Entretanto é comum a afirmação de que grande parte dos rios brasileiros, com potencial para
navegação, não precisa de intervenções, pois são dádivas divinas. De acordo com
Pompermayer, Campos Neto e Pepino de Paula (2014), a hidrovia é um rio navegável, que
conta com intervenções diversas e normatizações necessárias, para garantir segurança a
navegação, sustentabilidade dos recursos e uso múltiplo das águas. Nesse sentido, Padovezi
(2003) alerta que nos rios, em geral, aparecem restrições de profundidade, trechos estreitos,
curvas fechadas, que demandam cuidados especiais com os sistemas de propulsão e de
manobra das embarcações.
Quadro 1: Intervenções necessárias à navegabilidade de um rio
Necessidade Objetivo Intervenções/Ações
Regularização do leito do
rio ou traçado em uso pelas
embarcações
Dirigir e guiar as correntes
Elevar e obter leito estável
Corrigir e regularizar as
imperfeições naturais
Canalização de águas (diques)
Interligação dos trechos com profundidade
adequada à navegação (de boa passagem)
Instalação de anteparos (espigões e soleiras)
Remoção do material depositado no fundo do leito
(dragagens, derrocamento e correntes helicoidais).
Transposição de desníveis
(obstáculos naturais ou por
barragens)
Garantir a navegabilidade
Construção de obras hidráulicas (eclusas,
elevadores de embarcações, plano inclinado e
rampa liquida).
Segurança na navegação Promover navegação segura
Reduzir impactos ao ambiente
Elaboração de cartas de navegação, normas e
elementos de orientação. Fonte: adaptado de Pompermayer, Campos Neto e Pepino de Paula (2014).
O Quadro 1 apresenta as principais interferências para garantir a navegabilidade de um rio.
Fajardo (2006) lembra que os termos hidrovia interior ou via navegável interior, constituem-
se denominações comuns para os rios, lagos ou lagoas navegáveis. Porém, ressalta que o uso
da expressão hidrovia interior é adequado para designar vias que foram balizadas,
sinalizadas, possuem cartas de navegação ou foram apreciadas com obras de melhoramento
para garantir boas condições de segurança às embarcações, cargas, passageiros ou
tripulantes.
6. VANTAGENS E DESVANTAGENS DO MODAL HIDROVIÁRIO
As vantagens das hidrovias são bem conhecidas pelos seus defensores e estão relacionadas
com menores custos de transportes e ou operacionais, com a elevada capacidade de carga e
pela maior eficiência energética. A navegação interior ou por hidrovias possui características
especificas que tornam o modal atraente do ponto de vista de atividade econômica, ou
ressaltam as suas desvantagens, em especial, para produtos específicos. O Quadro 2
apresenta, segundo alguns autores, os motivos para se escolher ou não o transporte por rios.
Quadro 2: Vantagens e desvantagens do transporte hidroviário
Vantagens Desvantagens
Menores custos da matriz de transportes, fretes mais baratos (4) e (5) e contribui para
redução dos custos de transportes (5)
Gastos de manutenção e instalação baixos (4) e necessidade de pouca intervenção (1)
Reduzido consumo de combustível (4), maior eficiência energética (3) e (4) e
racionalização da potência dos motores (1)
Reduzida tripulação nas embarcações (2)
Maior durabilidade da infraestrutura, dos equipamentos (3) e da vida útil das
embarcações, configurando menores gastos com manutenção e reposição de
veículos
Menor impacto ambiental no quesito desmatamento e uso do solo (2) e baixa
emissão de poluentes (1) e (2)
Menor número de acidentes, congestionamento de tráfego e volume de ruído (3)
Apropriada para produtos de baixo valor agregado (5)
Grande capacidade de concentrar cargas de altos volumes e diferentes tamanhos (4)
Segurança da carga (3)
Controle fiscal (3)
Velocidade baixa (1) (5)
Pequena rede viária (5) e
disponibilidade limitada (1)
Pouca flexibilidade da carga (1)
Parte das embarcações
destinadas aos produtos à
granel (5)
Maior tempo de descarga,
pela necessidade de os
produtos transitarem nos
portos/alfandegas (1)
Longa distância dos portos ao
centro de produção (1)
Fonte: (2) ANTAQ (2009), (2) Bueno et. al (2013), (3) Freitas et. al (2016), (4) Guimarães Schneider (2000) e (5) Padovezi (2003),
Quanto aos elementos de natureza ambiental, Fajardo (2006) é categórica ao afirmar que
impactos existirão, no entanto, de interferência pequena e plenamente administrável.
Quando comparado aos demais modais, as emissões de gases dos veículos fluviais e a
deterioração da via são menores. A autora também lista os principais problemas que o modal
hidroviário apresenta, nos quais o supreaproveitamento e aspectos ambientais constituem os
mais graves. O primeiro ponto está relacionado com o uso dos rios aquém do potencial e da
vocação natural. Fajardo (2006) lembra que as commodities se identificam com o modelo de
transporte intermodal, pois se caracterizam por serem produtos de baixo valor agregado, com
grandes volumes a serem transportados. Além dessas características, os grãos, objetos de
análise deste artigo possuem maior durabilidade, em comparação aos produtos perecíveis ou
cargas vivas, e, dessa maneira, são os mais apropriados para o uso intensivo do transporte
hidroviário.
7. HIDROVIAS E A RELAÇÃO COM A REDUÇÃO DO CUSTO DE ESCOAMENTO DE
GRÃOS DO CENTRO-NORTE BRASILEIRO
Fonseca e de la Sota Silva (1998) compararam os custos dos Estados Unidos e Brasil para a
comercialização da soja in natura e seus derivados, e concluíram que, em termos monetários,
os custos americanos são mais competitivos que o brasileiro pela utilização do modal
hidroviário. Segundo os autores, essa modalidade permite ter uma redução substancial nos
custos de transportes, com efeito direto no preço final do produto interno e exportável. Como
bem lembrado por Guimarães Schneider (2003), as grandes distâncias entre os produtores e
portos para exportação, com predominância do transporte rodoviário, resultam em altos
custos do transporte no Brasil. Tais custos de correspondem a trajetos que variam de 900 a
1.600 quilômetros. Em paralelo ou analogia a essas distâncias, o transporte hidroviário é
imbatível economicamente. É sabido que os fretes e custos operacionais e de manutenção
correspondem a menos de 1/3 dos custos rodoviários.
Para dimensionar a diferença dos custos entre os modais convém considerar dados do recente
estudo da Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Agronegócio do Ministério da
Agricultura, Pecuária e Abastecimento – CTLOG/Mapa. Relata Lopes (2016) que em 2016,
na CTLOG foi criado um grupo de trabalho formado por representantes do setor produtivo
e usuários de transportes de cargas. O objeto era realizar o diagnóstico das alternativas
logísticas para abastecimento de grãos, no caso específico, o milho destinado aos principais
consumidores dos estados do Nordeste. Como a produção da região do MATOPIBA não é
suficiente para abastecer o Nordeste, também foi analisada a possibilidade de envio de milho
do Mato Grosso e Goiás.
Como descrito por Lopes (2016), no Centro-Oeste, os principais polos produtores de milho
compreendem os municípios de Cristalina/GO, Jataí/GO, Primavera do Oeste/MT,
Sorriso/MT e Sapezal/MT. Porém, dos 33 trechos estudados, neste artigo serão
desconsiderados os destinos portuários. Foram escolhidos os municípios de destino em que
milho seria utilizado para o abastecimento interno, a saber, as cidades que apresentaram
maior demanda, ou seja, Fortaleza/CE, Recife/PE e Feira de Santana/BA. O primeiro trecho
validado para esta pesquisa compreende o milho proveniente do município de Sorriso/MT,
com destino ao porto de Vila do Conde em Belém/PA, onde seguem para o mercado
internacional.
Tabela 4. Rotas alternativas para escoamento de grãos (milho) com destino ao
mercado internacional
Sorriso/MT ao Porto de Vila do Conde/PA
Modo e
tipo de
transbordo
Distância (km)
Custo
estimado
(R$/t)
A
Utilizando as rodovias BR-163, BR-070, BR- 158, BR-155,
PA-475 e BR-150
Rodoviário 2.919 337,50
TOTAL ALTERNATIVA A 2.919 337,50
B
Utilizando as rodovias BR-163, BR-070, BR- 158, BR-155 e
rios Teles Pires e Amazonas a partir de Marabá/PA
Rodoviário 2.366 270,10
Rodoviário-
fluvial
(transbordo)
- 9,23
Fluvial 500 11,80
TOTAL ALTERNATIVA B 2.866 291,13
C
Utilizando a rodovia BR-364, rio Madeira a partir de Porto
Velho/RO e cabotagem no rio Amazonas a partir de
Santarém/PA
Rodoviário 959 116,40
Rodoviário-
fluvial
(transbordo)
- 9,23
Fluvial 1.676 38,00
TOTAL ALTERNATIVA C 2.638 163,63
D
Utilizando as rodovias BR-163 e BR-230 e rios Teles Pires e
Amazonas a partir de Miritituba/PA
Rodoviário 1.070 129,00
Rodoviário-
fluvial
(transbordo)
- 9,23
Fluvial 872 21,50
TOTAL ALTERNATIVA D 1.942 159,73
E
Utilizando a rodovia BR-163, Ferrogrão e rios Teles Pires e
Amazonas a partir de Miritituba/PA
Rodoviário 85 17,50
Rodoviário-
Ferroviário - 9,38
Ferroviário 940 56,40
Rodoviário-
fluvial
(transbordo)
- 9,66
Fluvial 872 21,50
TOTAL ALTERNATIVA E 1.897 114,44 Fonte: adaptado da Empresa de Planejamento e Logística S/A – EPL (2016) apud Lopes (2016).
A Tabela 4 confirma que para distâncias maiores de 1.000 quilômetros, o transporte
rodoviário é oneroso (Alternativa A). À medida que o percurso aumenta, os custos de
transporte também se elevam. Nesse sentido, vale comentar os resultados apresentados no
município de Sorriso/MT, com destino ao porto de Vila do Conde, em Belém. Para essa rota,
foram verificadas cinco alternativas. A primeira diz respeito ao corredor de exportação que
utiliza o modal rodoviário, com o uso das BR-163, BR-070, BR- 158, BR-155, PA-475 e
BR-150. Embora seja transporte porta a porta, a distância de 2.919 quilômetros resulta no
maior custo de transportes, isto é, R$ 337,50/t (Alternativa A).
Inserida a possibilidade do uso de outros modais, com destaque para as hidrovias, os custos
de transportes tendem a diminuir consideravelmente. Esse comportamento pode ser
observado na segunda rota (Alternativa B), que substitui as rodovias PA-475 e PA-150 pelo
trecho de 500 quilômetros do rio Tocantins que vai de Marabá a Vila do Conde. O custo é
reduzido para R$ 291,13/t. A consolidação dessa rota depende do derrocamento do Pedral
do Lourenço orçado em R$ 520,6 milhões. Com a conclusão, a previsão é que o rio Tocantins
tenha capacidade para movimentar cerca de 20 milhões de toneladas de produtos
agropecuários. O mesmo acontece com a Alternativa C, rota bastante utilizada atualmente,
pela BR-364 e os rios Madeira e Amazonas. Ao todo são 2.638 quilômetros ao custo de R$
163,63/t. Já a opção seguinte (Alternativa D) inclui as BR-163 e BR-230 e os rios Tapajós e
Amazonas a partir de Miritituba/PA. A distância a ser percorrida é de 1.942 quilômetros, ao
custo de R$ 159,73/t. Ressalta-se que no cálculo do frete, considerou-se o custo de
transbordo de um modal para o outro, e, ainda, variáveis como o tempo de descanso do
motorista e as condições das vias como o tipo de pavimento, quantidade de faixas e fluxo de
veículos.
Por último, o menor custo, observado é a Alternativa E, que se valida com o uso do modal
rodoviário em menor proporção e a integração das ferrovias e hidrovias. A integração da
BR-163 com a navegação de cabotagem no rio Amazonas, a partir de Santarém/PA e no
percurso de 1.897 quilômetros, resulta em custos menores que as duas opções apresentadas
anteriormente, ou seja, de R$ 114,4/t. Entretanto a rota que se apresenta mais viável depende
não somente da conclusão da BR-163, mas também da construção da Ferrogrão, isto é, trecho
ferroviário de 930 quilômetros, ligando Sinop/MT a Miritituba/PA. É um projeto greenfield
das tradings Amaggi, Bunge, Cargill, e Louis Dreyfus Commodities. Sua concepção surgiu
da carência do agronegócio por alternativas logísticas de menores custos de transporte para
o escoamento dos grãos produzidos na região central de Mato Grosso e com destino aos
portos do Arco Norte. A seguir, Na Tabela 5 são apresentadas as reduções de custos de frete
com o uso do modal hidroviário ou a intermodalidade entre dois ou mais alternativas de
transporte.
Tabela 5. Resumo e redução dos custos nas alternativas para escoamento de grãos
(milho) com destino ao mercado internacional
Alternativas Distância
(km)
Custo
(R$/t)
Redução de
Custo/Opção A
(A) BR-163/070/158/155 e PA-475/150 2.929 337,50 -
(B) BR-163/070/158/155 e rio Tocantins a partir de Marabá/PA 2.866 291,13 13,7%
(C) BR-364, rios Madeira e Amazonas a partir de Porto Velho/RO e
cabotagem no rio Amazonas a partir de Santarém/PA 2.638 163,63 51,5%
(D) BR-163 e BR-230 e rios Teles Pires e Amazonas a partir de
Miritituba/PA 1.942 159,73 52,7%
(E) BR-163, Ferrogrão e rios Teles Pires e em Miritituba (PA) 1.897 114,44 66,1% Fonte: Adaptado da metodologia EPL. Nota: *Opção futura
Como visualizado na Tabela 5, a Alternativa E, constitui-se aquela com menor custo de
transporte (R$ 114,44 por tonelada). Quando comparadas a Alternativa A,
predominantemente rodoviária, e a Alternativa E que utiliza três modais distintos, a redução
do custo de transporte é de 66,1%. A integração entre os modais rodoviário, ferroviário e
aquaviário, nesse caso, além de permitir a entrega do produto porta a porta, tem o menor
custo observado nas cinco alternativas. Embora o transit time aumente em relação a
Alternativa A, como o milho é um produto de baixa perecibilidade, não há prejuízo pelo uso
de percursos maiores e demorados, já que os custos de transporte são competitivos. A relação
entre o uso predominante do modal rodoviário e os elevados custos de transportes são
demostrados no Figura 1. A Alternativa A, em que se tem que percorre quase 3.000
quilômetros de caminhão constitui-se a opção mais onerosa. A medida que é colocada em
prática e intermodalidade, quer rodo-hidroviária, ou rodo-hidro-ferroviária, os custos são
reduzidos significativamente.
Figura 1. Relação modal e custo de transportes nas alternativas para escoamento de
grãos (milho) com destino ao mercado internacional
Diante do exposto, fica claro que o aproveitamento dos rios navegáveis e potencialmente
navegáveis constitui pré-requisito para a consolidação dos corredores da produção
agropecuária brasileira, sobretudo das regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste. O
deslocamento da produção brasileira de grãos para o interior do país, aumenta a necessidade
de transportes de grandes capacidades, uma vez que as unidades produtivas estão cada vez
mais distantes dos centros consumidores e portos. A viabilidade competitiva do transporte
aquaviário possibilitará a transferência de um grande volume de cargas que hoje transitam
pelas rodovias, reduzindo inclusive o custo de manutenção das vias terrestres.
8. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Quando se trata do modal hidroviário, o principal problema observado é o baixo ou não
aproveitamento do potencial dos rios brasileiros. É conhecida a necessidade de priorizar
investimentos no setor, especialmente na construção de terminais portuários e na melhoria e
manutenção das vias hidroviárias. Nesse sentido, é imprescindível a realização contínua de
serviços de dragagem, balizamento e sinalização, bem como a implantação de dispositivos
de transposição de desníveis. Outras iniciativas incluem incentivos à indústria naval e a
criação de empresas de transporte fluvial.
A imprevidência governamental no uso dos rios se revela especialmente quando são
desenvolvidos projetos de aproveitamento hidro energético sem incorporar,
R$337,50
R$291,13
R$163,63 R$159,73
R$114,44
R$-
R$50,00
R$100,00
R$150,00
R$200,00
R$250,00
R$300,00
R$350,00
R$400,00
0,0%
20,0%
40,0%
60,0%
80,0%
100,0%
120,0%
Aternativa A Alternativa B Aternativa C Alternativa D Aternativa E
Rodoviário Ferroviário Hidroviário Custo
obrigatoriamente, investimentos para assegurar a utilização do curso como hidrovias. São
casos de rios que depende da instalação de mecanismos de transposição de desníveis, com
eclusas, para garantir a navegabilidade. Tais mecanismos permitem a navegabilidade ao
longo do curso do rio ao transpor barragens das hidroelétricas. Ademais, a obrigatoriedade
do uso múltiplo dos rios é questão estratégica para o país, sob pena de comprometer toda a
estrutura da matriz de transporte, gerando perdas de competitividade para a estrutura
produtiva em geral.
Cabe lembrar que o potencial de expansão do agronegócio em médio e em longo prazo se
encontra em regiões centrais do país, longe, portanto, dos sistemas portuários tradicionais, o
que representa altos custos de transporte da produção. As bacias do Madeira, Tapajós e
Tocantins são caminhos naturais para a racionalização e barateamento dos custos de
transportes, com soluções de curto e longo prazos. A necessidade de diversificar os meios
de escoamento da produção da região Centro-Norte, hoje predominantemente rodoviário,
exige investimentos nos modais ferroviário e hidroviário, como demonstrado no item 7. A
finalização da BR-163, a construção da Ferrogrão e o derrocamento do Pedral do Lourenço
no Rio Amazonas podem resultar em reduções de custos de transportes que variam de 13,7%
a 66,1%. A disponibilidade de infraestrutura adequada é condição indispensável para que o
Brasil, principalmente no setor do agronegócio, possa desenvolver vantagens competitivas.
Os investimentos elevam a competitividade sistêmica da economia. Ademais, permitem
melhor gestão dos custos privados, possibilitando redução dos preços da produção e ganhos
de produtividade.
9. REFERÊNCIAS
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identificação de áreas destinadas a instalação de portos organizados. Technical Report,
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infraestrutura logística do Brasil: rodovias, ferrovias e portos. Apresentação na ABM
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