Trabalho de Conclusão

UNIVERSIDADE DO VALE DO RIO DOS SINOS - UNISINOS

UNIDADE ACADÊMICA DE GRADUAÇÃO

CURSO DE ADMINISTRAÇÃO - LINHA DE FORMAÇÃO ESPECÍFICA:

COMÉRCIO EXTERIOR

MÁRCIO DE SOUSA DOS SANTOS

A LOGÍSTICA DE EXPORTAÇÃO AÉREA CUJA ORIGEM É A ESTAÇÃO

ADUANEIRA INTERIOR BANRISUL ARMAZÉNS GERAIS

SÃO LEOPOLDO

2016

Márcio de Sousa dos Santos

A LOGÍSTICA DE EXPORTAÇÃO AÉREA CUJA ORIGEM É A ESTAÇÃO

ADUANEIRA INTERIOR BANRISUL ARMAZÉNS GERAIS

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel em Administração, pelo Curso de Administração - Linha de Formação Específica: Comércio Exterior da Universidade do Vale do Rio dos Sinos – UNISINOS

Orientador: Prof. MS. Rafael Vescovi Bassani

São Leopoldo

2016

AGRADECIMENTOS

Agradeço em primeiro lugar à minha mãe pelo apoio incondicional em todos os

momentos. Obrigado por incutir em mim, desde o início, o valor e a importância dos

estudos como o principal meio para as minhas conquistas.

Gostaria de agradecer ao meu orientador, Professor Ms. Rafael Vescovi

Bassani, cujos conhecimentos, disponibilidade e paciência foram essenciais para a

realização desta pesquisa. Agradeço também equipe da Biblioteca Unisinos que

presta auxílio aos alunos em relação às normas da ABNT. A ajuda de vocês também

foi crucial.

Por fim, mas não menos importante, agradeço imensamente a todo o pessoal

da BAGERGS, em especial aqueles que tão gentilmente aceitaram ceder um espaço

do seu dia de trabalho para conversar comigo. As suas contribuições foram

inestimáveis para a realização desta pesquisa. Muito obrigado Cláudia e Evandro,

despachantes; aos Srs. Emir e Nauro, da BAGERGS; e Algimiro e Ederson, da

transportadora Westcargo.

RESUMO

A globalização proporcionou uma interação maior entre os países, o que

possibilitou também a expansão do comércio internacional. Este, por sua vez,

encontra na logística um grande facilitador da troca de mercadorias, sendo que o

modal de transporte aéreo de cargas, do qual esta pesquisa se trata, desempenha um

importante papel no comércio exterior. Sendo assim, este trabalho teve por objetivo

geral analisar a logística de exportação aérea cuja origem é a estação alfandegária

secundária situada em Canoas, Rio Grande do Sul. A abordagem deste assunto se

deu pela necessidade de explorar de forma detalhada o processo de exportação aérea

e todas as etapas e trâmites envolvidos nos embarques. Por meio de assuntos chave

como características do transporte aéreo, documentação de exportação, embalagens,

armazenamento, liberação aduaneira e transporte rodoviário, a pesquisa teve como

autores principais Keedi (2007), Castro (2011), Banzato e Moura (1997), Banzato et

al. (2010), Ballou (2006), Werneck (2011) e o regulamento aduaneiro (BRASIL, 2009).

Constituindo um estudo de caso, este trabalho se utilizou de pesquisa exploratória

com abordagem qualitativa, em que foram utilizadas entrevistas abertas e

semiestruturadas como técnica de coleta de dados, dados estes analisados

posteriormente por meio da análise de conteúdo. Ao analisar as informações obtidas

na etapa de coleta de dados, em que foram entrevistados profissionais que atuam na

estação alfandegada em Canoas, foi possível detalhar todo o processo de exportação

aérea, explorando suas características e particularidades, bem como identificar pontos

críticos que atualmente representam gargalos para os embarques e que podem ser

aprimorados. Identificados esses pontos críticos, foram feitas sugestões de melhorias

nos âmbitos de processos, infraestrutura e operação. Algumas das propostas

englobam questões operacionais e administrativas, tais como a implementação de um

sistema de localização de cargas no armazém de exportação; aumento do número de

operadores logísticos buscando alternativas para a contratação destes funcionários;

mudanças nos procedimentos de etiquetagem e recebimento das cargas no armazém;

entre outras. Por fim, são apresentados os resultados desta pesquisa, por meio dos

quais foram atendidos os objetivos do estudo estipulados, assim como são levantados

temas para estudos futuros, como a comparação do processo de exportação que

ocorre atualmente na estação alfandegada secundária com outras zonas, primárias e

secundárias, de embarque do estado do Rio Grande do Sul e de outras localidades

do Brasil.

Palavras-chave: Logística. Transporte aéreo. Armazenamento. Desembaraço.

ABSTRACT

Globalization has proportioned a greater interaction between countries, which

also allowed the expansion of international trade. Foreign trade, in turn, finds in

logistics an enabler of the exchange of goods, and the air mode of transport, which this

research is about, represents an important role in foreign trade. This academic paper

had for overall objective to analyze the logistics of air export which origin is the

secondary customs station located in Canoas, Rio Grande do Sul. The subject of this

research was chosen because of the necessity to know in details the process of air

export and all the steps and procedures involved in the shipment. By means of key

issues such as characteristics of air transport, export documentation, packaging,

storage, customs clearance and road transportation, the research had as main authors

Keedi (2007), Castro (2011), Banzato e Moura (1997), Banzato et al. (2010), Ballou

(2006), Werneck (2011) and the Brazilian customs regulation (BRASIL, 2009). This

paper is a case study, in which was used exploratory and qualitative research. The

collecting data method was the semi structured and open interviews, and the data were

analyzed by content analysis. The interviews were conducted with people that work at

the customs station in Canoas and with the data collected, it was possible to detail all

the air export process, exploring its characteristics and especial features, as well as to

identify critic points that currently represent problems that slow the shipments and that

can be improved. Once these critical points were identified, suggestions for

improvements were made in the process, infrastructure and operating areas. Some of

the proposals cover operational and administrative issues, such as the implementation

of a cargo tracking system in the export warehouse; increasing the number of logistics

operators, seeking alternatives to hire these employees; changes in labeling

procedures and receipt of cargo in the warehouse; among others. Lastly, the results of

the research are presented and it is possible to confirm that they fulfill the objectives

that were stablished for this study. It is also formulated issues for future studies, such

as comparing the air export process that currently occur at the secondary customs

station with other shipment zones, primary or secondary, of the state of Rio Grande do

Sul and other locations of Brazil.

Key words: Logistics. Air transport. Storage. Cutoms clearance.

LISTA DE SIGLAS

AWB Airway Bill

BAGERGS Banrisul Armazéns Gerais

CE Comprovante de Exportação

CNPJ Cadastro Nacional de Pessoa Jurídica

CO Certificado de Origem

DDE Declaração de Despacho de Exportação

DSE Declaração Simplificada de Exportação

DTA Regime de Trânsito Aduaneiro

EDI Electronic Data Interchange

ERP Enterprise Resource Planning

HAWB House Airway Bill

IATA International Air Transport Association

MAWB Master Airway Bill

MDIC Ministério do Desenvolvimento, Industria e Comércio

NCM Nomenclatura Comum do Mercosul

NF Nota Fiscal

RADAR Rastreamento da Atuação dos Intervenientes Aduaneiros

RDI Radio Frequency Identification

RE Registro de Exportação

RES Registro de Exportação Simplificado

SECEX Secretaria de Comércio Exterior

SISCOMEX Sistema Integrado de Comércio Exterior

SRF Secretaria da Receita Federal

TECA Terminais de Carga

ULD Unity Load Device (equipamento de unitização de carga)

WMS Warehouse Management System

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 9

1.1 Definição do Tema ............................................................................................ 11

1.2 Problema ............................................................................................................ 12

1.3 Delimitações do Trabalho ................................................................................. 12

1.4 Objetivos ............................................................................................................ 12

1.4.1 Objetivo Geral .................................................................................................. 12

1.4.2 Objetivos Específicos ....................................................................................... 13

1.5 Justificativa ........................................................................................................ 13

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ............................................................................... 16

2.1 Transporte Aéreo: Características, Vantagens e Desvantagens .................. 16

2.1.1 Vantagens ........................................................................................................ 17

2.1.2 Desvantagens .................................................................................................. 18

2.1.3 Expectativas em Relação ao Transporte Aéreo ............................................... 19

2.2 Documentação na Exportação Aérea .............................................................. 21

2.3 Embalagens e Procedimentos para Cargas de Exportação Aérea ............... 27

2.3.1 Unitização ......................................................................................................... 28

2.4 Processos de Armazenagem ............................................................................ 32

2.5 Despacho Aduaneiro de Exportação: Conceitos e Características .............. 43

2.5.1 Procedimentos de Desembaraço de Exportação ............................................. 45

2.6 Trânsito Aduaneiro: Da Unidade Alfandegada ao Aeroporto de Embarque 48

3 METODOLOGIA .................................................................................................... 52

3.1 Modalidade: Estudo de Caso ........................................................................... 52

3.2 Modelo de Pesquisa: Exploratória ................................................................... 53

3.3 Abordagem da Pesquisa: Qualitativa .............................................................. 54

3.4 Técnica de Coleta de Dados: Entrevista ......................................................... 56

3.4.1 Entrevistados .................................................................................................... 60

3.5 Técnica de Análise: Análise de Conteúdo ...................................................... 61

4 ANÁLISE DOS RESULTADOS ............................................................................. 63

4.1 Análise dos Dados da Categoria 1: Processos .............................................. 63

4.2 Análise dos Dados da Categoria 2: Infraestrutura ......................................... 78

4.3 Análise dos Dados da Categoria 3: Operações .............................................. 88

5 CONCLUSÃO ...................................................................................................... 107

REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 111

APÊNDICE A – ENTREVISTA CATEGORIA 1: PROCESSOS ............................. 114

APÊNDICE B – ENTREVISTA CATEGORIA 2: INFRAESTRUTURA ................... 115

APÊNDICE C – ENTREVISTA CATEGORIA 3: OPERAÇÃO ............................... 116

9

1 INTRODUÇÃO

Por definição, o termo globalização começou a ser utilizado para indicar a

integração econômica das nações a partir da década de 1980, porém seu significado

abrange questões não só econômicas, mas também históricas, socioculturais,

geográficas, entre outras. O conceito socioeconômico abrange três processos

distintos que envolvem a expansão do fluxo de bens, serviços e capitais; a

concorrência acirrada entre os mercados internacionais; e a integração dos sistemas

econômicos nacionais. (PRADO, 2001). Os impactos da globalização podem ser

identificados nos mais diversos âmbitos da sociedade mundial, como por exemplo as

mudanças radicais sofridas nas estruturas dos processos produtivos por meio do que

se conhece hoje como cadeia de valor agregado. Este conceito está ligado “[...] aos

avanços nas tecnologias da informação, pelo declínio nos custos de transporte e pelo

surgimento de novas formas de organizar a produção [...].” (CESAR; SATO, 2012, p.

175). Além disso, a globalização também redefiniu os conceitos de espaço geográfico,

possibilitando que a estruturas produtivas se dispersassem e expandindo a gama de

produtos comercializados, não se restringindo mais somente a commodities e

produtos acabados. Assim, pode-se dizer que um dos resultados da globalização são

as drásticas mudanças que o comércio internacional tem visto ao longo dos últimos

anos. (CESAR; SATO, 2012).

A globalização tem promovido uma aproximação entre os mercados nacionais

dos países, que ocasionou o aumento do fluxo de trocas, fato esse comprovado

quando se analisa o volume do comércio internacional ao longo do tempo. “Entre 1947

e 2001, o volume de comércio tornou-se aproximadamente 22 vezes maior,

englobando serviços além de commodities e produtos manufaturados.” (CESAR;

SATO, 2012, p. 174). Segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e

Comércio, somente no ano de 2014 o volume de comércio internacional foi de quase

19 bilhões de dólares. O Brasil apresenta participação de 1,22% nas exportações

mundiais, tendo atingido a marca de 225,1 bilhões de dólares em exportações e 229,1

bilhões de dólares em importações, representando 9,8% de participação nas

importações. (BRASIL, 2015a). O comércio internacional se define como as relações

de compra e venda entre os países, sendo uma parte o exportador (vendedor) e a

outra parte o importador (comprador). (MAIA, 2010). A compra e venda são uma

necessidade das nações, necessidade essa motivada por características inerentes de

10

cada país, como por exemplo a disponibilidade de recursos, as características físicas

e climáticas de cada lugar, as diferenças nos estágios de desenvolvimento econômico

dessas nações, além, é claro, da integração econômica dos países, que tem crescido

cada vez mais, fazendo com que o comércio exterior também se expanda. (MAIA,

2010). O comércio exterior então possibilita que compradores e vendedores das mais

variadas localidades do mundo se relacionem, sendo fator fundamental para essa

troca o transporte dos bens comprados e vendidos. (KEEDI, 2007).

Em se tratando do transporte das mercadorias, a logística desempenha papel

importante, pois aliando os diversos modais de transporte a fatores como

armazenagem, movimentação de cargas, tempo, custo, entre outros, é possível

transportar os bens desde a fábrica do exportador (vendedor) até a porta do

comprador (importador). A logística sempre esteve presente, acompanhando a

humanidade enquanto a mesma se desenvolvia, visto que ela consiste basicamente

em transportar determinado objeto ou mercadoria de um lugar a outro. Com a

evolução dos meios de transporte e instrumentos que auxiliam na movimentação de

cargas, a logística passa de uma atividade rudimentar, desempenhada com tração

humana e animal, para um transporte muito mais aprimorado, resultado do

desenvolvimento de barcos a vela, barcos a vapor, trem, a indústria automobilística,

estradas de ferro e rodovias, até finalmente a invenção do avião. (KEEDI, 2007).

A introdução do modal aéreo na logística de transporte trouxe um avanço

significativo no transporte internacional de cargas, principalmente por sua rapidez e

eficiência, o que permite levar mercadorias de um ponto a outro do planeta em

pouquíssimo tempo. (KEEDI, 2007). Essas características impactam diretamente nas

estratégias de empresas, pois permitem a elas receber ou enviar mercadorias em

tempo menor do que outros modais de transportes, com mais segurança,

principalmente para cargas de muito valor agregado, ou volumes pequenos e

amostras. Além disso, o acesso ao transporte aéreo é mais fácil, pois os aeroportos

geralmente estão concentrados nos grandes centros, enquanto que os portos ficam

localizados em áreas mais afastadas. (VIEIRA, 2001). Apesar de apresentar pequena

parcela no transporte de cargas, tanto em termos de volume quanto de custo e receita,

o modal aéreo se configura como uma ferramenta importante para as empresas que

querem se tornar competitivas em suas aéreas, dada sua dinâmica e eficiência.

(KEEDI, 2007).

11

1.1 Definição do Tema

A logística impacta diretamente nas decisões das empresas, independente se a

venda ou compra ocorre de mercados nacionais ou internacionais. O transporte das

mercadorias, bem como todos os fluxos envolvidos nesse processo, deve ser levado em

consideração, e a logística trata justamente disso: da administração eficiente dos fluxos

entre funções de negócio. Hoje, este setor abrange não somente as entradas de

matérias-primas ou as saídas dos produtos acabados para o cliente final. Agora a

logística engloba toda a movimentação de mercadorias e informações, tanto dos agentes

externos quanto internos, envolvidos no processo. (DORNIER et al., 2012).

Cada vez mais as empresas têm buscado diversificar seus mercados de

atuação e uma das alternativas tem sido o investimento na internacionalização dos

negócios por meio de importações e exportações. Focando especificamente em

exportações, as empresas buscam com ela ganho financeiro, marketing e status para

seus produtos, desenvolver sua linha de produção e aumentar a qualidade dos bens

tanto para a venda externa quanto interna, entre outras motivações. (CASTRO, 2011).

Tanto é que até agosto de 2015 “[...] a balança comercial registrou superávit de US$

699 milhões, resultado de exportações no valor de US$ 3,822 bilhões e importações

de US$ 3,123 bilhões.” (BRASIL, 2015b).

Existem diversas questões relacionadas à logística que devem ser definidas a

fim de exportar e uma delas é o local de entrega da mercadoria onde serão

transferidos custos e responsabilidades, conforme a negociação entre exportador e

importador. (KEED, 2007). Esses locais podem ser zonas primárias ou secundárias,

em que a primeira é o próprio aeroporto ou porto de embarque da mercadoria para o

exterior. (LINKMEX, 2011). Já as zonas secundárias, também conhecidas como

portos secos, “[...] são recintos alfandegados de uso público nos quais são executadas

operações de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias e

bagagem, sob controle aduaneiro.” (BRASIL, 2009).

O Banrisul Armazéns Gerais (BAGERGS) é um desses portos secos, sediado

em Canoas, RS, cujas atividades envolvem a movimentação e armazenagem de

cargas destinadas à exportação e também provenientes da importação. A BAGERGS

serve também como Entreposto Aduaneiro de Importação e Exportação e pode atuar

como Armazém Alfandegado Público. O local, fundado em 12 de novembro de 1953,

é hoje a maior área de armazenamento alfandegado do Estado do Rio Grande do Sul,

12

contando com uma aérea total de 77.300 m², sendo 33.000 m² de área coberta para

armazenagem, 12.200 m² de armazéns gerais, pátio para contêineres, entre outros

recursos estruturais destinados a atender as demandas de empresas exportadoras e

importadoras. (BANRISUL ARMAZÉNS GERAIS, 2015a; BANRISUL ARMAZÉNS

GERAIS, 2015b).

1.2 Problema

Tendo em vista o cenário logístico relacionado à exportação aérea, cujo

processo de embarque se dá em zonas secundárias, no caso do Rio Grande do Sul,

a BAGERGS, a questão que fica é: como ocorre a logística de exportação aérea cuja

origem é estação aduaneira interior BAGERGS?

1.3 Delimitações do Trabalho

Este trabalho foi desenvolvido tendo como foco principal a logística de

exportação aérea cuja origem é a estação alfandegária BAGERGS, situada em

Canoas, no estado do Rio Grande do Sul. Foram abordados temas relativos a tudo

que envolve o processo de exportação aérea, desde a fase de preparação das cargas

e documentação de exportação, passando pela entrega das mercadorias na estação

alfandegada, atracação e seu armazenamento dentro da BAGERGS, terminando com

a liberação aduaneira e carregamento dos produtos nos caminhões que os levarão

para os aeroportos de efetivo embarque para fora do Brasil, sejam eles Guarulhos ou

Viracopos.

1.4 Objetivos

1.4.1 Objetivo Geral

Analisar a logística de exportação aérea cuja origem é a estação aduaneira

interior BAGERGS.

13

1.4.2 Objetivos Específicos

a) descrever o processo de registro de exportação aérea, atracação e liberação

de mercadorias na BAGERGS;

b) detalhar o layout e o funcionamento dos armazéns da estação aduaneira

interior BAGERGS;

c) apresentar o processo logístico rodoviário das remoções das cargas da

BAGERGS para os aeroportos de Guarulhos e Viracopos;

d) propor alternativas que visem otimizar a logística de exportação aérea

dentro da estação aduaneira interior BAGERGS.

1.5 Justificativa

Para Cunha, Faria e Felipe (2013) a justificativa significa as motivações que

levaram o autor a escrever sobre a questão problema formulada. Devem ser

destacadas quais as contribuições que o trabalho trará nos âmbitos pessoal, social

(para a comunidade relacionada ao tema), científico (ligado aos conhecimentos

científicos para a área) e institucional (a contribuição para a academia). Costa (2003,

p. 12) complementa que na justificativa o autor “[...] deverá dizer da importância e

atualidade da pesquisa e das exposições de seus resultados (da monografia

acadêmica) para fora do trabalho, ou para além do trabalho em si [...].”

A realização desta pesquisa representa uma oportunidade para que o

pesquisador passe a conhecer o processo de exportação aérea de forma mais

profunda e detalhada. Apesar da experiência com embarques aéreos adquirida por

meio de terceiros com quem o pesquisador trabalhou ou trabalha, agregar mais

conhecimento nunca é demais. O pesquisador vê neste assunto uma forma de

explorar mais detalhadamente todas as partes que compõem o processo logístico de

exportação, uma vez que hoje, no ambiente de trabalho, a vivência em relação ao

transporte está restrita a procedimentos realizados dentro do escritório relacionados

à confecção e emissão de documentos de embarque, conversas por correio eletrônico

e contatos telefônicos com transportadoras, companhias aéreas e outros

fornecedores. Entretanto, o pesquisador sente necessidade de conhecer todas as

etapas envolvidas em uma exportação aérea, desde a preparação da mercadoria e

documentos, até o momento que ela é entregue na unidade alfandegária secundária

14

para armazenamento e liberação e posterior transporte até o aeroporto de efetivo

embarque para fora do país. Essas são questões que influenciam no dia a dia

enquanto funcionário de um escritório de agenciamento de cargas. Este trabalho

também representa para a universidade, seus alunos e qualquer outra pessoa que

trabalhe ou que queira trabalhar com logística internacional, uma oportunidade de

conhecer o que acontece com mercadorias que têm seu processo de exportação

iniciado no EADI Canoas. Por se localizar às margens da BR-116 em Canoas, cujo

fluxo de trânsito é intenso durante todo o dia, muitas pessoas devem se perguntar o

que ocorre lá dentro e porque existem tantos veículos e contêineres estacionados nos

pátios. A realização desta pesquisa sanará as dúvidas de quem quer que se interesse

por logística, transportes e comércio internacional. Para a BAGERGS, o fato de existir

um pesquisador de fora da unidade alfandegada interessado em acompanhar o

processo logístico e aprender melhor o que ocorre e como ocorre a exportação dentro

dos armazéns, pode auxiliá-los a terem uma visão mais ampla do trabalho realizado.

Analisando determinando assunto sobre a perspectiva de outra pessoa permite que

se identifique questões que antes passavam despercebidas.

Para o pesquisador, a maior contribuição em realizar este estudo se dará no

âmbito profissional, visto que, enquanto auxiliar de exportação aérea dentro de um

escritório de agenciamento de cargas, ter conhecimento de todo o processo logístico

é fundamental. Mesmo atuando na área há mais de dois anos, nem sempre é possível

participar de todas as etapas de uma exportação presencialmente. Realizar este

estudo contribuirá para que, ao final dele, o pesquisador tenha conhecimento pleno

de tudo o que ocorre não só no pré-embarque, mas também durante o processo de

armazenamento e liberação aduaneira da carga dentro da BAGERGS e as etapas

pós-desembaraço, com a remoção das mercadorias pelas transportadoras para os

devidos aeroportos de embarque. Este estudo é uma contribuição para a comunidade

acadêmica pois explora também o lado operacional dos processos de logística

internacional. É importante ter um planejamento estratégico de logística para realizar

uma exportação, porém também é necessário que se entenda o que é uma operação,

como ela ocorre, quais as etapas que podem ser gargalos, quais os prazos devem ser

cumpridos e o motivo deles existirem. O pesquisador acredita que aliando o

conhecimento operacional com o planejamento estratégico, a gerência do processo

se torna mais completa e assertiva. Em relação à BAGERGS, este estudo contribuirá

para que a organização entenda ainda mais a importância do trabalho prestado às

15

empresas exportadoras, bem como para todas as outras partes envolvidas no

processo de exportação.

Discutir este assunto é importante principalmente porque ele irá explorar temas

que nem sempre estão detalhados em livros, teses, artigos entre outros materiais.

Para o pesquisador, estudar o processo logístico de exportação aérea dentro da

BAGERGS é mais uma forma de obter conhecimento sobre algo que é importante,

que faz parte do cotidiano de trabalho, mas que não é trabalhado dentro das empresas

ou dentro da sala de aula. Para a comunidade acadêmica, a importância se dá da

mesma forma, visto que é necessário dedicar espaço dentro da graduação para

questões operacionais, que ensinem como se ocorre um embarque de exportação no

âmbito logístico o que está envolvido nas etapas deste processo. É importante para a

BAGERGS existirem estudos sobre o trabalho realizado dentro dos armazéns, de

forma que a comunidade externa, compostas por clientes, agentes de carga,

transportadoras, despachantes, saibam quais os procedimentos e etapas cumpridos

até que material esteja pronto para ser transportado para os aeroportos de embarque.

16

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

A bibliografia que segue abordará temas que permeiam o âmbito da logística

internacional de exportação aérea cuja origem se dá em um armazém alfandegado.

Os temas discutidos envolveram as características, vantagens e desvantagens do

transporte aéreo como modal; a documentação envolvida em um processo de

exportação aérea; procedimentos de embalagem e unitização de cargas; o

funcionamento de um armazém e os processos que envolvem a armazenagem de

mercadorias; a etapa de liberação aduaneira; e por fim o transporte em Regime de

Trânsito Aduaneiro (DTA) que leva as cargas da unidade alfandegada até o aeroporto

de embarque.

2.1 Transporte Aéreo: Características, Vantagens e Desvantagens

Conhecer os diversos modos de transporte é um dos fatores fundamentais para

se desenvolver um processo logístico adequado. Para tanto, deve ser levado em

consideração o tipo de veículo que será utilizado para transportar determinado tipo de

mercadoria. Tendo essa questão em mente, define-se então qual modo de transporte

atenderá de fora mais adequada a necessidade: modo aquaviário, que compreende o

transporte marítimo, fluvial e lacustre; o modo terrestre, dividido em transporte

ferroviário e rodoviário; e por fim o modo aéreo. (KEEDI, 2007).

Segundo Keedi (2007), o modo de transporte aéreo é o mais novo dentre todos os

outros conhecidos. Seu surgimento data do início do século XX, resultado de muitos

experimentos realizados no século anterior. O transporte aéreo se desenvolveu de forma

rápida e eficiente, o que possibilitou sua utilização em operações logísticas que necessitam

transportar cargas em pequenos espaços de tempo. Isto demonstra que a utilização do

avião deixou de ser uma estratégia bélica e passou, anos mais tarde, a representar um

avanço no que diz respeito ao comércio mundial. Ferreira (2003) defende que o avanço

extraordinário do modal aéreo o torna o mais dinâmico de todos. O dinamismo nos dias

atuais é indispensável, uma vez que o comércio internacional está cada vez mais integrado

com o mundo virtual veloz que existe atualmente.

Uma vez que o assunto principal deste trabalho é a exportação aérea, é necessário

que se faça um apanhado sobre o que é o transporte aéreo e as suas características

principais, de forma a justificar a importância deste modal para o comércio internacional. A

17

seguir serão indicadas as vantagens na utilização do transporte aéreo como o modal para

a logística de transporte das mercadorias.

2.1.1 Vantagens

Dentre as vantagens na utilização deste modo de transporte, Keedi (2007, p. 38)

cita “[...] a rapidez, bem como sua característica de voar e, principalmente, sua

capacidade de multiplicação do espaço, que faz dele um modo de grande capacidade de

carga [...].” Todavia, as aeronaves apresentam limitações de espaço, sendo assim eles

configuram um modo de transporte que comporta mais volume de cargas que um veículo

rodoviário, por exemplo. (KEEDI, 2007). Vieira (2001) complementa ainda que a

vantagem da rapidez proporcionada pelo transporte aéreo auxilia empresas que fazem

uso de estratégias como o just in time, o que impacta diretamente na redução dos custos

com estoques.

Segundo Vieira (2001), o modal aéreo é ideal para o transporte de cargas cujo

peso ou volume não sejam muito grandes, amostras de mercadorias ou cargas que

precisam ser entregues com urgência em seus destinos. “Outra vantagem é a sua

segurança, o que possibilita uma redução no custo das embalagens e a contratação

de um seguro geralmente mais barato que o marítimo.” (VIEIRA, 2001, p. 109).

Outro ponto a ser destacado em relação ao transporte aéreo é o fácil acesso

que exportadores e importadores têm aos aeroportos quando se utilizam deste modo

como forma de transportar suas mercadorias. O fato de os aeroportos estarem

concentrados nos centros das grandes cidades impacta diretamente na redução de

custos com transporte rodoviário no momento da entrega ou retirada de suas cargas.

Vieira (2001) destaca que os portos geralmente estão em zonas mais afastadas, o

que exige que as empresas contratem transportadoras para levarem ou trazerem seus

bens por uma distância que muitas vezes é maior do que do aeroporto mais próximo.

Isso representa uma adição de custo à operação logística, o que pode tornar o

transporte aéreo mais vantajoso.

Para Ferreira (2003), o aspecto que mais se destaca no momento da escolha

do modal de transporte aéreo o tempo de disponibilização dos bens no local indicado

pelo comprador como ponto de entrega da mercadoria. Assim como Vieira (2001), ele

também complementa que este modal é o mais indicado para o transporte de materiais

como amostras, cargas perecíveis, cargas urgentes necessárias à linha de produção,

18

entre outros. Ainda afirma que a abrangência do transporte aéreo é outro ponto de

destaque, dada a sua capacidade de atender diversas cidades no mundo, mesmo

aquelas que se concentram no interior dos continentes, ao contrário do transporte

marítimo, que só consegue atender regiões litorâneas.

É importante apresentar as características positivas do transporte aéreo para

que fique claro aos exportadores os benefícios desse modal para os negócios da

empresa, em termos de agilidade, segurança e eficiência. Apesar disso, o transporte

aéreo também apresenta desvantagens, e este é o assunto abordado no tópico a

seguir.

2.1.2 Desvantagens

Em contrapartida, o modo aéreo tem como principal desvantagem, segundo

Keedi (2007), o custo alto do frete, se o mesmo for analisado isoladamente. Ampliando

a visão para uma operação logística completa, o transporte aéreo de mercadorias tem

como uma de suas características a movimentação de cargas valiosas, o que permite

que este custo seja agregado e diluído dentro do preço do produto pelas empresas

que optam por ele. Já Vieira (2001, p. 110) aponta como principal desvantagem do

transporte aéreo a “[...] pouca capacidade de carga, devido o pequeno espaço

disponível nas aeronaves.” Este é um tema recorrente quando se trata do transporte

aéreo. Keedi (2007, p. 39) afirma ainda que a capacidade de carga “[...] depende do

tipo e da configuração da aeronave [...].” Keedi (2007) complementa que existem

aeronaves que comportam quantidades razoáveis de carga, mas deve-se levar em

conta também a frota de aviões como um todo, que consegue transportar grandes

volumes de bens dada a sua velocidade e tempo curto de viagens. Em relação a isso

Ferreira (2003) destaca que mesmo tendo a capacidade reduzida, o transporte aéreo

compensa na agilidade da entrega, cujo intervalo de tempo entre saída do aeroporto

de origem e entrega no aeroporto de destino é muito menor que em outros modais,

como marítimo ou rodoviário. Afirma ainda que cada vez mais as companhias aéreas

têm investido na construção de aeronaves com maior capacidade para o transporte

de cargas.

Para Vieira (2001), a capacidade reduzida de transporte de cargas é o motivo

que faz com que o frete aéreo seja muito mais caro do que o marítimo, salvo casos

em que a carga é bem pequena. Por outro lado, ele também afirma que o custo do

19

frete não pode ser analisado de forma isolada, visto que esta é apenas uma parte do

custo total de uma operação logística. Isso porque a utilização de outros modais de

transporte implica na ocorrência de custos como o valor do seguro internacional,

manipulação da carga, a taxa Adicional ao Frete para Renovação da Marinha

Mercante, no caso dos transportes marítimos, bem como o transporte rodoviário para

os casos em que o porto se encontra distante da fábrica do exportador/importador.

Neste tópico foram apresentadas desvantagens no uso de aeronaves como

veículos para o transporte de mercadorias. Mesmo com todas as características

positivas, é importante que as empresas saibam também quais os pontos negativos e

como isso pode impactar nos negócios. O tópico a seguir trata das expectativas em

relação ao transporte aéreo, isto é, o que exportadores, importadores, agentes de

carga e outros usuários esperam em relação a este modal.

2.1.3 Expectativas em Relação ao Transporte Aéreo

Apontadas as vantagens e desvantagens de se utilizar o transporte aéreo,

deve-se levar em conta também quais outras motivações levam as empresas a

optarem por transportar suas mercadorias por meio de aeronaves.

Um dos aspectos principais é a confiança no modal aéreo, medida não só pelo

cumprimento do contrato de transporte e prazos de embarque (entre saída e

chegada), mas também em relação à segurança na movimentação das mercadorias.

De fato, o prêmio do seguro internacional para cargas transportadas em aeronaves

tem um valor muito menor se comparado a outros modais de transporte, visto que o

índice de avarias e extravios das cargas é baixíssimo no modal aéreo. (FERREIRA,

2003).

Outro aspecto recorrente é o preço cobrado pelo frete aéreo. Apesar de ser o

mais alto dentre os modais, cada vez mais empresas têm optado por esse transporte

pois passam a analisar o custo de forma mais ampla, observando toda a cadeia de

suprimentos. Com a agilidade proporcionada pelo transporte aéreo, os custos com a

movimentação podem ser diluídos em outros setores das empresas, como a não

necessidade de manter grandes estoques (que reduz o custo com capital imobilizado),

além da agilidade no fluxo de produção e reposição de insumos. A rápida

disponibilização do produto para o consumidor final também é uma forma de ratear o

custo do frete aéreo, visto que se isso se torna uma estratégia para empresa que a

20

faz se sobressair em relação aos demais concorrentes, facilmente a organização

assumirá o controle do mercado. (FERREIRA, 2003).

Apesar da pequena parcela de participação do transporte aéreo na

movimentação de cargas, a frequência dos voos e a disponibilidade de espaço

proporcionam às empresas mais uma fonte de vantagem competitiva, nos casos em

que o foco estratégico da empresa é responder à demanda rapidamente. Aliado a

isso, tem-se também a abrangência da malha aérea, que atende cada vez mais

aeroportos em diversas localidades do planeta, aumentando a oferta do transporte

aéreo para as empresas. (FERREIRA, 2003).

Os sistemas informatizados integrados atuam de forma a possibilitar que seja

feito um acompanhamento total da carga desde o momento da sua expedição até a

entrega no cliente final. As empresas encontram no transporte aéreo uma forma de se

manterem atualizadas de forma mais precisa quanto à movimentação de suas

mercadorias, visto que as companhias aéreas disponibilizam ferramentas que

fornecem status sempre precisos e atualizados em relação aos embarques.

(FERREIRA, 2003).

Por fim, Ferreira (2003) destaca também que o atendimento personalizado aos

clientes é outro ponto que chama a atenção das empresas no momento de optarem

pelo transporte aéreo. Cada vez mais as companhias aéreas estão se adaptando de

forma a atender exigências específicas de seus clientes, desenvolvendo ferramentas

que possibilitem o transporte das mercadorias. Isso se torna mais um atrativo, que

possibilitou as empresas aéreas chegarem a mercados que antes eram inalcançáveis.

Neste tópico foram abordadas as principais expectativas em relação ao

transporte aéreo internacional de cargas, com o intuito de explicar melhor o que mais

se busca quando se opta por realizar o transporte das mercadorias por meio de

aeronaves. No capítulo seguinte será detalhada toda a documentação necessária

para realizar um embarque de exportação aérea, incluindo documentos que devem

ser preparados tanto pelo exportador, quanto pelo agente de cargas.

21

2.2 Documentação na Exportação Aérea

Existem diversas razões que podem motivar uma empresa a destinar seus

produtos para o exterior. Além da mais óbvia delas, que é aumentar a receita para a

empresa, exportar significa também melhorias financeiras asseguradas por diversos

mecanismos que auxiliam no recebimento do pagamento; status de qualidade para os

produtos, não só no mercado internacional mas também no doméstico, além de

visibilidade para a empresa; aumento da competitividade, produtividade e

lucratividade por meio do desenvolvimento e melhoria da produção, visando atender

aos padrões externos e, consequentemente, alcançar destaque no mercado interno;

aumento da estabilidade e diminuição do risco, uma vez que ao diversificar os

mercados, a empresa consegue assegurar ganho na eventualidade de algum deles

entrar em crise ou sofrer algum abalo na economia; propicia para a empresa

exportadora uma gama maior de mercados e possibilidade de economia de escala,

visando atender a demanda externa; traz para dentro da empresa know-how

adquirido, muitas vezes de fora, visando aprimorar o produto conforme a necessidade

do importador. (CASTRO, 2011).

Assim, decidindo-se exportar, existem documentos que precisam ser emitidos,

registros que devem ser feitos e etapas que necessitam ser cumpridas a fim de que

se consiga exportar a mercadoria.

A documentação necessária na exportação pode variar conforme o tipo de

produto, destino da mercadoria e operação, sendo eles emitidos por diversas partes

envolvidas no processo de exportação. (CASTRO, 2011).

Uma dessas partes é o Sistema Integrado de Comércio Exterior (SISCOMEX).

O SISCOMEX foi implantado na exportação em 1993 e na importação em 1997, com

o intuito de informatizar o processamento e o controle das operações de comércio

exterior no Brasil. (CASTRO, 2011). “O SISCOMEX é o instrumento administrativo que

integra as atividades de registro, acompanhamento e controle das operações de

comércio exterior, mediante fluxo único, computadorizado, de informações.” (BRASIL,

1992). O SISCOMEX é administrado pela Secex (Secretaria de Comércio Exterior),

pela Secretaria da Receita Federal (SRF) e por diversos outros órgãos

governamentais, chamados de anuentes. Este sistema permite que qualquer

importador, exportador ou outro usuário cadastrado que exerce atividade de comércio

22

exterior consiga acompanhar de forma eletrônica o andamento de seus processos.

(CASTRO, 2011).

Dentre esses documentos, o primeiro exemplo é o Registro de Exportação

(RE). Esse registro é emitido via SISCOMEX e, segundo Castro (2011, p. 59), o RE

“[...] representa um conjunto de informações de natureza comercial, cambial,

financeira e fiscal da operação de exportação de mercadorias.” A via de regra, o RE

deve ser emitido antes do embarque da mercadoria para fora do Brasil e antes do

desembaraço aduaneiro. Em caráter excepcional, o RE poderá ser emitido após o

embarque nas operações de fornecimento de bens para consumo a bordo de navios

ou aviões em trânsito internacional, e também na comercialização de pedras

preciosas e semipreciosas para pessoas que não residem no Brasil e cujo pagamento

for realizado em moeda estrangeira. Porém o RE, mesmo para estes casos, necessita

ser emitido antes da Declaração para Despacho de Exportação (DDE). O RE

apresenta prazo de validade de 60 dias a contar da data de registro no SISCOMEX.

Decorrido esse tempo, o mesmo pode ser prorrogado e, caso não o seja, o RE é

cancelado automaticamente. Isso não implica em multas ou punições ao exportador,

apenas o possível custo para o registro de um novo RE. (CASTRO, 2011).

O Registro de Exportação Simplificado (RES) é uma alternativa ao uso da RE

para embarques de mercadorias de valor US$ 50,000.00 e que se enquadram como

exportação normal. O RES também é emitido via SISCOMEX, porém sua validade

para embarque é de cinco dias e, decorrido esse prazo sem ter sido utilizado, ele é

cancelado automaticamente. (CASTRO, 2011).

A DDE também é emitida via SISCOMEX e sua confecção se dá após a

emissão do RE ou RES e antes do embarque da mercadoria para o exterior, salvo

alguma exceção. Segundo Castro (2011, p. 40), a DDE “[...] formaliza o início do

despacho aduaneiro de exportação, sob o aspecto físico e/ou documental, informando

a presença e a localização da mercadoria.”

Assim como o RE, a DDE também apresenta uma alternativa, sendo esta

chamada de Declaração Simplificada de Exportação, mais conhecida como DSE. A

DSE pode ser utilizada nos embarques de mercadorias cujo valor comercial seja de

até US$ 50,000.00. Também emitida via SISCOMEX, sua finalidade é a mesma da

DDE: identificar o início do processo de desembaraço aduaneiro. A diferença é que,

com a utilização de DSE, não é necessário emitir RE ou RSE, porém a mesma deve

ocorrer também antes do embarque da mercadoria para o exterior. (CASTRO, 2011).

23

Dentre as outras partes que participam da emissão de documentação para

exportação, existem determinados documentos cuja responsabilidade é do próprio

vendedor/exportador. Um deles é a fatura Pro forma, ou Proforma Invoice, que “[...]

desempenha a função de proposta comercial, contendo dados e informações sobre o

produto que se deseja exportar, preço, prazo de entrega, condições de pagamento e

venda, etc.” (CASTRO, 2011, p. 41). Este documento tem praticamente a mesma

finalidade de uma fatura comercial, porém a fatura pro forma não apresenta valor legal.

(CASTRO, 2011).

A fatura comercial, ou Commercial Invoice, é considerado um dos documentos

mais importantes em uma operação de exportação, visto que é com ele que o

importador conseguirá liberar a mercadoria junto à aduana no país de destino.

(CASTRO, 2011). De acordo com Castro (2011, p. 41):

Possui as mesmas características e função da fatura comercial utilizada no mercado interno. Confeccionada pelo exportador, normalmente em inglês, espanhol ou no idioma do país-importador, menciona as condições comerciais da operação, tais como: descrição da mercadoria, quantidades, pesos, valor na moeda estrangeira, condições de venda (Incoterms), prazos de entrega e formas de pagamento negociadas.

O Romaneio de Embarque, mais conhecido como Packing List, é mais um

documento cujo emissor responsável é o exportador/vendedor. Nele, são listadas

especificações da carga, como quantidades, pesos, volumes, conteúdos, porém sem

mencionar qualquer informação a respeito de valores. Não é um documento

obrigatório, porém pode se tornar quando exigido em embarques realizados sob carta

de crédito, por exemplo. (CASTRO, 2011).

Outro documento importantíssimo nos embarques internacionais é o

conhecimento de embarque aéreo, ou Airway Bill (AWB). Assim como a fatura

comercial, ele também é exigido pela aduana do país de destino para a liberação da

mercadoria, e sua emissão é de responsabilidade do agente de cargas que está

realizando o transporte da mercadoria. (CASTRO 2011). O AWB “[...] formaliza e

define a data de embarque da mercadoria para o exterior, assim com identifica quem

é o proprietário legal da carga.” (CASTRO, 2011, p. 42).

Vieira (2001) ainda complementa que o conhecimento de embarque aéreo pode

ser de três tipos: o AWB que é um conhecimento da companhia aérea, emitido por ela

ou pelo agente embarcador em nome do exportador, utilizado em embarques não

consolidados, isto é, em exportações feitas diretamente do exportador para o

24

importador sem intermédio de um agente de cargas no destino; existe também o

Master Airway Bill (MAWB), que se caracteriza por ser um conhecimento emitido

diretamente para a companhia aérea pelo agente de cargas em casos de embarques

consolidados, em que o agente unifica em único documento cargas de diferentes

exportadores. Esse documento não é entregue aos exportadores, pois para eles existe

House Airway Bill (HAWB) que representa cada carga individual. O HAWB, portanto,

“[...] trata-se do Conhecimento de Embarque emitido pelo agente de cargas e entregue

a cada embarcador, correspondente a parte ou fração da carga total consolidada no

MAWB.” (VIEIRA, 2001, p. 113). Esses contratos de transporte possuem números que

identificam os Conhecimentos de Embarque. Para os MAWBs, a formatação desses

números é padrão, sendo o mesmo composto de 11 dígitos. Os três primeiros

identificam a companhia área que irá transportar a mercadoria. Os sete números

seguintes são uma sequência numérica de talonário e o último número é o dígito

verificador. Já para os HAWBs, não segue nenhuma regra ou padrão estipulado,

apenas tendo que se restringir a no máximo 11 dígitos, sendo eles letras, números ou

outros caracteres. (FERREIRA, 2003).

Entre as muitas finalidades do AWB, o conhecimento de embarque aéreo serve

como comprovante de entrega da mercadoria por parte do exportador (por meio de

seu agente de cargas) à companhia aérea para o transporte internacional. Assim, o

AWB funciona como recibo de entrega para os casos em que é necessário comprovar

a entrega da mercadoria para o importador para receber o pagamento pela exportação

(crédito documentário). O AWB também é a formalização do contrato de transporte

entre o agente embarcador e a companhia aérea. (VIEIRA, 2001). Ainda segundo

Vieira (2001, p. 113-114), o AWB tem por função:

[…] representar um título de propriedade da mercadoria (transferível e negociável). O Conhecimento de Embarque Aéreo serve também como fatura de frete, contendo dados da mercadoria, descrição do vôo, tipos de tarifa e cálculo de seu valor e como certificado de seguro, nos casos em que a mercadoria é segurada através da companhia aérea.

O conhecimento de embarque aéreo é composto por três vias originais que

possuem destinatários diferentes. A primeira via é sempre dada à companhia aérea;

a segunda via original acompanha carga durante o voo e é entregue ao importador no

destino, pois é com esse documento que ele entrará com o processo de liberação da

mercadoria; e a terceira via original fica com o agente embarcador, que posteriormente

25

o entrega ao exportador. Este, por sua vez, o repassa ao banco como comprovação

de que cumpriu com a obrigação de embarcar o material e que agora pode receber

seu pagamento. São emitidas também cópias dos AWBs, que são entregues às outras

partes envolvidas nos embarques, como agentes de carga, aduana, aeroportos de

transbordo e destino, entre outros. (VIEIRA, 2001).

Outro documento utilizado nas exportações é o Certificado de Origem. “O

Certificado de Origem é um documento que atesta a origem da mercadoria exportada

e concede benefícios ao importador, como redução ou isenção de impostos”

(FEDERAÇÃO DAS ASSOCIAÇÕES COMERCIAIS E DE SERVIÇOS DO RIO

GRANDE DO SUL (FEDERASUL), 2015). Este documento geralmente é utilizado nos

embarques com destino a países pertencentes a determinados blocos econômicos,

como o Mercosul e Aladi, sendo seu preenchimento realizado pela empresa

exportadora e sua emissão é de responsabilidade dos órgãos credenciados pelo

Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC). (CASTRO, 2011).

Como último documento de exigência obrigatória, lista-se a Nota Fiscal (NF).

Este documento é sempre emitido em português, em moeda nacional e contra o

destinatário da mercadoria no exterior. A NF acompanha a carga durante o trajeto

desde a saída da fábrica do exportador até o aeroporto de embarque da mesma para

fora do Brasil. (CASTRO, 2011).

Castro (2011) ressalta também que existem diversas similaridades entre a

documentação que se utiliza numa venda para o mercado interno e uma exportação,

isso porque muitos dos documentos que são utilizados na exportação têm seus

equivalentes nas negociações do mercado doméstico. Por exemplo, uma proposta de

venda no mercado interno tem a mesma função que uma fatura pro forma; um

conhecimento de embarque terrestre possui a mesma finalidade de um AWB; a nota

fiscal também é utilizada da mesma maneira nos dois tipos de transações. Ele ressalta

ainda que, por causa dessa similaridade, não se pode atribuir a falta de interesse em

exportar à burocracia envolvida nas documentações de uma operação de exportação,

visto que as exigências para o comércio nacional em relação à documentão são

praticamente as mesmas, salvos os casos em que o país importador exige

documentos mais específicos.

É importante conhecer a documentação de embarque e os itens obrigatórios

que devem ser enviados junto com a carga para que não haja problemas no momento

do embarque, nem com a aduana brasileira, nem com a companhia aérea que fará o

26

transporte da carga. Além da documentação, o estado físico da carga também precisa

ser levado em conta. O próximo capítulo trata da preparação da mercadoria para

embarque, tanto em termos de unitização das cargas quanto de embalagens.

27

2.3 Embalagens e Procedimentos para Cargas de Exportação Aérea

O processo de preparação da carga para embarque deve ser feito com cuidado

e atenção, visando deixar o material apto para embarcar sem que o mesmo esteja

exposto a riscos durante o transporte. Essa se configura como a etapa inicial de um

embarque de exportação, começando no setor de expedição da fábrica do exportador,

em que deve ser escolhida o melhor tipo de embalagem para a carga. (FERREIRA,

2003). Segundo Ferreira (2003, p. 61) “[…] a escolha da(s) embalagem(s) deverá ser

pensada visando preservar, identificar, facilitar o manuseio, ou seja, permitir que as

movimentações com a carga não afetem seu conteúdo.”

Segundo Banzato e Moura (1997), para se definir o material do qual será

constituído a embalagem, deve-se conhecer detalhadamente as especificações e

características dos produtos, o processo de distribuição física e o cliente final. Os

materiais que compõem a embalagem podem passar por diversos tratamentos a fim

de aumentar sua resistência, o que garante mais proteção ao produto interno. Desta

forma, existem cinco grandes grupos de embalagens que são utilizados no

acondicionamento dos produtos, sendo eles madeira, papel e cartão, metal, vidro e

plásticos.

A madeira foi por muito tempo um dos materiais mais utilizados na confecção

de embalagens, isso por ser resistente, durável e garantir maior proteção para o

produto. Porém, com o aumento do desmatamento e o surgimento de outros materiais

concorrentes, tais como o papel ondulado, ela vem perdendo espaço. Este, por sua

vez, é o que mais tem sido usado na indústria de embalagens, uma vez que tem baixo

custo, baixo peso e é de fácil processamento, além de ser econômico e versátil.

Atualmente, o papel ondulado (que é composto de um miolo ondulado fixado a duas

capas planas) é a embalagem mais comum utilizada nos transportes. O metal também

é bastante utilizado como embalagem, principalmente no seu formato cilíndrico, uma

vez que é resistente a golpes e a altas temperaturas, permite conservação do produto,

evita corrosão e garante impermeabilidade ao produto interno. O vidro também é uma

embalagem de baixo custo, porém apresenta características que dão ao produto

aparência mais atraente, além de também serem resistentes ao tempo, calor, entre

outros fatores. De fato, a característica mais importante das embalagens de vidro é a

proteção interna, desde que bem-feita, esta embalagem pode proteger o produto de

28

quase todos os agentes externos, à exceção da luz. O plástico pode apresentar

diferentes densidades e espessuras, porém sua característica principal é por ser leve,

de grande durabilidade, e por ser flexível, podendo se moldar aos mais diversos tipos

de produtos, desde aqueles que necessitam ser envazados em garrafas ou potes até

produtos perecíveis que precisar viajar embalados à vácuo. (BANZATO; MOURA,

1997).

Neste tópico foi apresentado a importância de uma boa preparação de

embalagem para o transporte das mercadorias e os principais tipos de materiais

utilizados nessas embalagens a fim de garantir a segurança do produto interno. A

seguir será explicado o conceito de unitização e a importância desse processo para o

transporte das mercadorias.

2.3.1 Unitização

De acordo com Ferreira (2003, p. 61), as embalagens podem ser do tipo

primárias ou de consumo, que:

Protegem diretamente o produto, podendo inclusive apresentar-se na forma e condição de exposição e venda (ex.: displays, galões, etc.), inclusive com as informações de identificação do produto, suas características, informações quanto a utilização e ainda utilizando-se de estratégias e recursos de marketing.

Ainda segundo Ferreira (2003), as embalagens primárias impactam

diretamente no custo da entrega do produto final, visto que elas devem ser

desenvolvidas visando otimizar o espaço para transporte das mercadorias,

principalmente em se tratando do transporte aéreo, cujo espaço é reduzido e bem

concorrido. Assim, quanto maior o aproveitamento do espaço, menor será o custo

deste transporte. Além disso, cada vez mais exportadores do mundo todo têm se

preocupado com a ocupação e aproveitamento do espaço ocupado por suas cargas

no transporte, adaptando as embalagens e/ou produtos de forma que sejam reduzidos

ao máximo os espaços não aproveitados entre eles (desperdício de espaço).

Existem também as embalagens secundárias, também chamadas de

transporte, cuja função é “[...] proteger a embalagem primária, proporcionando

acondicionamento adequado, segurança e agilidade em sua manipulação,

movimentação, transporte e estocagem.” (FERREIRA, 2003, p. 62). As embalagens

29

secundárias assumem a finalidade de unitizar e agrupar as embalagens primárias, o

que impacta diretamente na redução de custos que podem ser percebidos ao longo

de todo o processo logístico, desde o transporte (tarifa de frete), até custos

relacionados a extravios e avarias. Tem aumentado consideravelmente a utilização

de embalagens secundárias do tipo amarrado, que usam filmes encolhíveis ou

esticáveis para unitizar as unidades individuais (embalagens primárias) em um único

volume, o que fornece mais segurança para os bens transportados. (FERREIRA,

2003).

No momento da entrega da carga para o transporte, ela pode ser apresentada

ao transportador de forma avulsa (volumes soltos) ou unitizada (agrupada). Por

unitização, entende-se que todos os volumes serão entregues em uma única Unity

Load Device (ULD), ou unidade de entrega de cargas. Segundo Vieira (2001, p. 112)

“Entende-se por equipamento de unitização de carga (Unit Load Device – ULD)

qualquer tipo de pallet ou contêiner, utilizado no transporte aéreo, que permita o

transporte de um lote de materiais.” Os ULDs podem pertencer tanto aos próprios

transportadores quanto aos embarcadores ou empresas de leasing. Quando de

propriedade da própria companhia aérea, os ULDs se encaixam perfeitamente ao

espaço interno da aeronave, o que permite uma otimização por completo. Quando de

terceiros, as ULDs precisam estar em conformidade com o que é exigido pela

International Air Transport Association (IATA). (VIEIRA, 2001).

A unitização das cargas, então, significa a entrega de dois ou mais volumes em

uma única ULD. A consolidação de várias cargas em um único MAWB também é uma

forma de unitizar os bens no momento do embarque. O agrupamento das cargas

facilita a movimentação dos volumes nas transições entre os modais, quando é

necessário utilizar mais de um tipo de meio de transporte na exportação. (FERREIRA,

2003). Segundo Banzato e Moura (1997), a unitização de mercadorias significa o

acondicionamento de diversos volumes, podendo estes estarem embalados ou não,

em unidades maiores padronizados, o que possibilita a movimentação mais segura

das cargas ao longo da cadeia de transportes. Keedi (2008) complementa que cargas

unitizadas agilizam as etapas de embarque e desembarque, fazendo com que elas

ocorram mais rapidamente, uma vez que os volumes podem chegar até 4,5 toneladas.

Essas unidades podem ser dos mais diversos formatos e tamanhos, isso porque na

grande maioria das vezes, elas são feitas para atender as demandas do exportador,

30

ao contrário do marítimo, em que se utilizam os containers, isto é, as embalagens

utilizadas na exportação aérea não necessariamente precisam seguir um padrão.

Vieira (2001, p. 112) afirma ainda que:

A unitização de cargas possibilita um aproveitamento mais eficiente da capacidade das aeronaves; facilita o manuseio da carga, pois reduz o número de volumes soltos; minimiza os riscos e furtos e danos à carga por exposição às intempéries e pelo próprio manuseio dos volumes e permite uma redução de fretes para o usuário, já que a carga consolidada pode ser tarifada em uma faixa superior de peso.

Um aspecto importante em relação às embalagens são suas marcações, que

visam não somente indicar qual o destino e o destinatário da mercadoria, mas também

orientar o modo como o volume deve ser manuseado ao longo do transporte. Além

disso, para os casos em que o produto interno é perigoso, as marcações indicam o

grau de periculosidade do produto. A falta dessas marcações pode levar quem está

transportando a mercadoria a violar os volumes para checar se o conteúdo interno

está de acordo com o packing list, além de implicar também em possíveis atrasos na

entrega. (BANZATO; MOURA, 1997). Para fins de exportação aérea, os volumes

devem estar etiquetados, independentemente de serem cargas unitizadas ou

fracionadas, e nestas estas etiquetas devem constar informações do aeroporto de

origem, destino, número do AWB ou MAWB e HAWB (para o caso de cargas

consolidadas), bem como quantidade de volumes e o peso bruto total da carga. É

necessário que haja redobrada atenção por parte do expedidor ou agente de cargas

no momento de fazer a identificação dos volumes, a fim de evitar que ocorra troca das

etiquetas entre os lotes que estão sendo embarcados, principalmente nos casos de

embarques consolidados (cargas de diferentes exportadores embarcadas sob um

mesmo MAWB). Embalagens feitas de madeira, tambores ou outros tipos cujas

superfícies sejam engorduradas podem representar problemas para a etiquetagem, já

que o material prejudica a afixação e as etiquetas podem se desprender durante o

trajeto da mercadoria. Isso dificulta a identificação das cargas no destino final, o que

pode causar problemas no momento da liberação da carga junto à aduana local. É

necessário então investir em outras formas de identificação do volume, outros tipos

de etiquetas, e fazer o acompanhamento do material ao longo de todo o transporte.

(FERREIRA, 2003)

Em relação às dimensões, Keedi (2008) afirma que diferentemente do container

no modal marítimo, os ULDs utilizados no aéreo são padronizados em polegadas

31

(unidades de medida), enquanto que os containers são medidos em pés. Uma ULD

no modal aéreo tem por medida base 125' x 86', o que corresponde a

aproximadamente 317 cm por 218 cm de comprimento e largura, respectivamente.

Em relação à altura, esta depende muito do tipo de aeronave no qual a carga

embarcará, podendo ela ser de 1,60 m para aviões passageiros e até 3,0 m em aviões

cargueiros. Quanto aos tipos de aeronaves, existem três principais: de passageiros

(full pax); apenas de cargas (full cargo); e as mistas, que combinam cargas e

passageiros, chamadas de combi. (KEEDI, 2008).

Existem ainda diversos tipos de equipamentos auxiliares no transporte aéreo,

utilizados no momento de carregar o avião com as cargas de exportação. “Entre eles

temos os Loaders, MainDecks, esteiras, rebocadores e seus Dolleys ou carretas,

empilhadeiras, carros porta-paletes [...].” (FERREIRA, 2003, p. 66). Além deles,

existem também equipamentos que permitem integração com o modal rodoviário no

momento da descarga dos caminhões, como as plataformas de docagem com rampas

de nivelamento, presentes na maioria dos armazéns. Em determinados terminais

existem ainda equipamentos utilizados na movimentação dos materiais que permitem

uma manipulação mais cuidadosa e sem impactos no momento do carregamento da

aeronave, como por exemplo esteiras “roletadas”, que fazem as cargas deslizarem

até o local de destino. (FERREIRA, 2003). Os aeroportos também necessitam estar

devidamente equipados para receber as aeronaves, o que exige uma estrutura

adequada. Parte do que compõe essa estrutura são os terminais de carga (TECA),

que são utilizados para o armazenamento das cargas de exportação e importação.

(KEEDI, 2008).

Este capítulo tratou basicamente dos processos de embalagem e unitização de

mercadorias e a grande importância dessa etapa para o transporte. É necessário que

o departamento de expedição da empresa exportadora analise bem o tipo de produto

que será transportado e as condições de transporte a fim de definir qual o melhor tipo

de embalagem para cada mercadoria. O próximo capítulo tratará da armazenagem

das cargas dentro do armazém alfandegado, bem como da infraestrutura do local e

sistema utilizados para o controle das mercadorias que entram e saem do recinto.

32

2.4 Processos de Armazenagem

Em se tratando de embarques de exportação aérea cuja origem se dá em

armazéns alfandegados, faz-se necessário explorar também a armazenagem das

mercadorias e seus processos. Segundo Banzato et al. (2010), a armazenagem tem

como função principal a administração do espaço e do tempo, de forma que a

utilização do espaço seja efetiva e o tempo, que é bem mais difícil de ser controlado,

seja otimizado o máximo possível. Asteggiano e Silva (2010, p. 11) definem

armazenagem como “[...] um conjunto de atividades que são realizadas em um local

específico dentro da cadeia logística, vinculando estas atividades à estocagem e à

movimentação de mercadorias que estão à espera de uma utilização posterior [...].”

Moura (1997, p. 3) complementa que armazenagem é a “[...] atividade que diz respeito

à estocagem ordenada e à distribuição de produtos acabados dentro da própria fábrica

ou em locais destinados a este fim, pelos fabricantes, ou através de um processo de

distribuição.”

Os armazéns alfandegados, também conhecidos como portos secos, “[...] são

recintos alfandegados de uso público nos quais são executadas operações de

movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias e de bagagem,

sob controle aduaneiro.” (BRASIL, 2009). Também caracterizados como zonas

secundárias, Werneck (2001, p. 56) afirma que as mesmas são “[...] unidades para

armazenamento de mercadorias importadas ou a exportar e os depósitos de remessas

postais internacionais.” Nesses locais em que a mercadoria fica armazenada

aguardando liberação e embarque, há a cobrança da armazenagem pelo depositário

em função do tempo de estadia da mercadoria no armazém, da área ocupada, do tipo

de carga, entre outros fatores. (WERNECK, 2001).

A atividade de armazenagem é antiga, tendo seus primeiros registros nos livros

bíblicos como forma de reservatório de abastecimento para as grandes cidades.

Atualmente, existem outros motivos que justificam o armazenamento de bens, mas o

propósito inicial ainda pode ser verificado em diversos casos. No decorrer da história,

a armazenagem evoluiu de um mero local de estocagem para uma forma de

consolidação de cargas, o que possibilitou a economia de transporte, uma vez que ao

unir diversos volumes em um mesmo local de coleta, entrega e distribuição, reduz-se

o custo total do transporte. Ao longo do século 20 houve um aumento no número de

33

centros de distribuição inaugurados, de forma a melhorar os serviços de entrega para

o cliente final. (BANZATO et al. 2010). Vale destacar ainda que a armazenagem “[...]

engloba uma série de atividades que são realizadas nas estruturas físicas destinadas

à guarda de mercadorias, quer sejam mercadorias prontas, matérias-primas ou

insumos, e que envolvam a movimentação ou não de mercadorias.” (ASTEGGIANO;

SILVA, 2010, p. 11).

É importante ressaltar que existe diferença entre os conceitos de armazenagem

e estocagem, uma vez que esta última é uma das atividades desenvolvidas dentro da

armazenagem. A armazenagem envolve atividades de movimentação de cargas que

incluem o recebimento, conferência, expedição, estocagem do material, contagem,

etc., e por estocagem entende-se somente o processo de guarda estática do material,

enquanto que a armazenagem é uma atividade dinâmica da logística. (BALLOU,

2006). Para Moura (1997, p. 4) estocagem “É uma das atividades do fluxo de materiais

no armazém e o ponto destinado à locação estática dos materiais. Dentro de um

armazém, podem existir vários pontos de estocagem.”

Em relação à administração do espaço em armazéns, a tecnologia hoje

proporciona hardwares e softwares que auxiliam no controle do espaço, utilizando-se

de ferramentas de localização e reporte sobre as condições do espaço. Porém, mais

que um sistema de última geração, é necessário que haja disciplina dentro do

armazém. Isso quer dizer que os operadores logísticos que trabalham dentro do local

devem manter o sistema sempre atualizado, de forma que não existam furos nem falta

de informação a respeito dos bens armazenados, o que pode causar falha no sistema

localizador. Assim, toda vez que algo é guardado dentro do armazém, sua exata

localização deve ser registrada no sistema; caso o bem saia do armazém, o espaço

vazio deve ser registrado, e assim por diante. (BANZATO et al., 2010). “Os executivos

de logística vêem a tecnologia de informação como uma fonte importante de melhoria

de produtividade e competitividade.” (BOWERSOX; CLOSS, 2010). Segundo Banzato

et al. (2010, p. 10):

Existem sistemas localizadores fixos e aleatórios. Num sistema fixo, o espaço é reservado para cada item numa base permanente. O sistema aleatório permite que as pessoas selecionem um local para cada item e sistemas aleatórios certamente funcionam melhor com suporte do computador. O objetivo é uma combinação, utilizando locais fixos num corredor de separação de pedidos e locais aleatórios nas áreas de estocagem de reserva.

34

Dentre os sistemas de softwares mais utilizados, Asteggiano e Silva (2010)

destacam os Enterprise Resource Planning (ERP), os Electronic Data Interchange

(EDI), os Radio Frequency Identification – radiofrequência – (RDI), e os Warehouse

Management System (WMS).

Os ERP são sistemas que “[...] planejam, executam e controlam todas a

necessidades da empresa, incorporando as atividades de recursos humanos,

finanças, produção, estoque e integram a maioria dos processos de negócio da

empresa [...].” (ASTEGGIANO; SILVA, 2010, p. 33). Os ERP são sistemas

desenvolvidos por empresas especializadas em softwares e o principal objetivo deles

é centralizar as operações da organização. (ASTEGGIANO; SILVA, 2010).

O EDI funciona como um sistema para integrar a comunicação entre duas

empresas de forma eletrônica, dispensando assim o uso de recursos como correio,

courier, entre outros. (BOWERSOX; CLOSS, 2010). Segundo Bowersox e Closs

(2010, p. 191), o EDI apresenta vantagens que incluem: “[...] (1) aumento da

produtividade interna, (2) relacionamentos mais eficazes no canal, (3) aumento da

produtividade externa, (4) aumento da capacidade de competir internacionalmente e

(5) redução do custo operacional”.

Os EDI são bem mais que um sistema informatizado de trocas online. Eles

representam uma forma de interação de toda a cadeia de suprimentos que obedece

a padrões internacionais em relação ao intercâmbio de informações. Os EDI possuem

determinadas características, tais quais a flexibilidade do sistema de distribuição, que

facilita o processamento das informações ao longo da cadeia por aproximar seus elos;

a minimização de erros pois permite maior acuracidade em informações como local

de entrega, data, quantidade, etc.; informações atualizadas em tempo real; permite

operações administrativas melhores e maior controle da gestão vertical da

organização. (ASTEGGIANO; SILVA, 2010).

A utilização do código de barras e leitura óptica como importantes para a coleta

e troca de informações, permitindo assim saber os trâmites realizados com as cargas

dentro dos armazéns, sua localização, atividades ocorridas no local de estocagem,

entre outros benefícios. Os equipamentos utilizados nos armazéns, coletores e os

leitores de dados, se diferenciam na questão do processamento dos dados, em que o

primeiro tem capacidade autônoma para armazenar os dados devido a um software

interno, enquanto que o outro só lê os dados e os envia a um computador que se

encarrega de processar e armazenar as informações. (BOWERSOX; CLOSS, 2010).

35

Segundo Asteggiano e Silva (2010, p. 36), a radiofrequência:

[...] consiste na utilização de uma etiqueta inteligente, que na verdade é um chip ou tag, contendo determinada informação, que quando entra em contato com o campo magnético, geralmente emitido por uma antena de radiofrequência, recebe uma carga magnética que o energiza e faz transmitir de forma automática, sem nenhuma interferência humana, as informações que estejam em seu interior.

A utilização da RFID na armazenagem, mesmo que em pequena proporção,

traz vantagens em relação à agilidade na movimentação das mercadorias e a redução

de erros dentro do armazém; traz maior segurança aos bens armazenados;

atualização constante do registro das cargas armazenadas; maior controle sobre os

prazos de validade dos bens guardados; otimização da atividade de separação e

utilização do espaço para estocagem; e controle sempre atualizado das mercadorias

estocadas. (BEZERRA; MONTEIRO, 2003).

Os WMS evoluíram dos antigos sistemas de controle de armazéns, que tiveram

funções incrementadas para melhorar a qualidade da gestão. Até então, os sistemas

somente conseguiam fazer o controle daquilo que entrava ou saída do armazém. Com

o aprimoramento dos sistemas, foi possível desenvolver outras funcionalidades, como

a capacidade de localização da mercadoria dentro do armazém, o que possibilitou a

estocagem das cargas em diversas localidades de acordo com a disponibilidade de

espaço. Assim, nasceram nos Estados Unidos na década de 1970 os WMS que

permitiam rastrear os materiais em tempo real e gerenciar os armazéns. (BARROS,

2005). Para Banzato (1998) o sistema WMS é um software de gestão, que otimiza as

atividades tanto operacionais quanto burocráticos, englobando todas as etapas do

processo de armazenagem, desde o recebimento até a expedição e emissão de

documentos. Os sistemas de gerenciamento de armazenagem controlam de forma

eletrônica todas as operações desenvolvidas dentro do armazém, utilizando-se de

diversas ferramentas para atribuir mais acuracidade às informações, diminuir a

intervenção humana e minimizar ao máximo erros dentro do processo de

armazenagem.

É necessário que haja um bom planejamento do espaço de estocagem e os

sistemas localizadores podem ser grandes parceiros nesta questão, visto que muitas

vezes o local de armazenamento é decido pelo operador que está fazendo o manuseio

do material. É inegável que os operadores dos armazéns executam bem suas

atividades, porém os mesmos não são treinados para planejar o espaço, e se essa

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questão não for controlada o resultado será um layout de estocagem ruim. (BANZATO

et al. 2010). A unitização de materiais no momento da estocagem e armazenamento

também é um fator que auxilia na otimização do espaço dentro do armazém, sendo

bastante comum utilizar paletes, que podem ser feitos dos mais diversos tipos de

material, como madeira, plástico, ferro, etc., que facilitam a movimentação vertical e

horizontal dos bens guardados. (ASTEGGIANO; SILVA, 2010).

Asteggiano e Silva (2010) comentam que existem alguns tipos de recursos

estruturais que devem ser utilizados a fim de garantir uma boa performance do

armazém, a começar pelas estruturas prediais. Dentre os tipos mais comuns pode-se

citar os silos, utilizados com a finalidade de estocagem de grãos, etc. Existem também

os depósitos, que são os mais usados na armazenagem de matérias-primas e bens

acabados. Seu conceito pode ser confundido com centro de distribuição, porém eles

se diferem, pois, o centro de distribuição é construído próximo aos clientes finais

visando agilidade na entrega. Já os depósitos possuem caráter de armazenamento

de matérias primas e mercadorias acabadas, que podem ser distribuídas tanto para

outras unidades da empresa quanto para os clientes finais.

Os sistemas de codificação, sendo o mais utilizado o sistema de código de

barras, proporciona ao armazém maior controle sobre as operações realizadas, o que

auxilia na redução de custos e aumento da qualidade de serviço prestado ao cliente.

O sistema de código de barras serve principalmente para aprimorar as atividades

relativas ao controle das mercadorias que entram e saem do armazém, sendo ideal

para armazéns que possuem grande volume de operações. (BECKEDORFF;

GÄRTNER, 2008)

Segundo Asteggiano e Silva (2010), os armazéns contam com estruturas que

auxiliam na verticalização dos estoques. Algumas delas são:

a) porta paletes: basicamente é uma estrutura cuja finalidade é armazenar

mercadorias unitizadas em um palete, podendo este ter as mais variadas

formas e tamanhos;

b) drive in: também é uma estrutura destinada ao armazenamento de

mercadorias em paletes, porém seu diferencial fica nos termos de altura e

profundidade. É utilizado somente um corredor para todas as ruas e as

saídas das mercadorias se dão por um único lado;

37

c) drive in dinâmico: esta estrutura armazena os paletes em roletes que

permitem o deslocamento mais rápido dos bens para os locais de saídas.

Para o acesso às ruas são necessários somente dois corredores;

d) porta paletes deslizantes: é uma estrutura automatizada que consiste em

estruturas que se deslocam sobre trilhos no piso à comando dos operadores.

A vantagem dessa estrutura é que ela permite aproveitar até 85% do espaço

destinado à estocagem, pois reduz o número de corredores do armazém;

e) push back: esta estrutura é composta por estantes que possuem carrinhos

que operam no sistema de rodízios. Assim, quando um deles fica vazio, o

carrinho fica de frente para o corredor e conforme vai recebendo as cargas,

o mesmo empurra os demais carrinhos para trás;

f) cantilever: são estantes que possuem espécies de braços que servem de

suporte, chamados de “mão francesa”, ideais para o armazenamento e

material com tamanhos e formas variados, tais como tubos, madeiras, etc.;

g) flow rack: esta estrutura é composta por trilhos que permitem o

deslocamento das mercadorias até o local onde será feita a separação dos

materiais, sendo ideal para a armazenagem de bens pequenos, fracionados

e que possuem alto giro;

h) estantes: as estantes são estruturas mais simples, porém muito utilizadas,

no momento de armazenar mercadorias que sejam leves e fáceis de

manusear, permitindo fácil acesso dos operadores aos bens.

Existem equipamentos que auxiliam na movimentação das cargas dentro dos

armazéns, sendo eles de dois tipos: movimentação horizontal e movimentação

vertical. Os equipamentos de movimentação horizontal podem ser carrinhos,

paleteiras, paleteiras elétricas e rebocadores, todos eles operados por pessoas. Os

equipamentos que dispensa o controle de operadores são as correias

transportadoras, sistemas de roletes, transportadores aéreas e os AGV. (BALLOU,

2006).

Os equipamentos de movimentação vertical podem ser transpaleteiras com

torre, mais utilizadas para pequenas alturas, empilhadeiras contrabalanceadas à

combustão, usadas em locais abertos ou de baixa elevação, empilhadeiras elétricas

retrateis e empilhadeiras elétricas pantográficas. Vale destacar que todos esses

equipamentos são manuseados por operadores. É muito importante ao selecionar os

38

equipamentos de movimentação vertical verificar o layout do armazém, larguras dos

corredores, altura das estantes e as características dos materiais que serão

manuseados. (BALLOU, 2006).

O controle do tempo de serviço dentro de um armazém é bem mais complicado

de ser feito do que a administração do espaço, uma vez que não é possível

acompanhar todas as atividades realizadas dentro do armazém. O que se pode ter é

uma aproximada da duração do serviço é algo importante, além do estabelecimento

de indicadores de serviço que devem levar em conta também o tempo de realização.

A otimização do tempo depende muito dos operadores logísticos que trabalham dentro

do armazém e da disposição deles em realizar as atividades de estocagem,

carregamento, expedição, etc. Desta forma, se os funcionários estão motivados, a

produtividade no armazém é maior o que implica na utilização mais dinâmica do

tempo. Os fatores motivação e produtividade impactam também na qualidade do

serviço prestado aos clientes do armazém, portanto este é um indicador

importantíssimo no momento de mensurar os resultados do armazém. (BANZATO et

al., 2010).

Em relação às pessoas, Asteggiano e Silva (2010, p. 65) afirmam que “Surge a

necessidade de gestores e operadores mais qualificados, o que também demanda um

nível de remuneração mais adequado [...].” Segundo eles, a atividade humana sempre

foi essencial à armazenagem, porém o que se nota é a demanda cada vez maior por

mão-de-obra qualificada, em tempos em que a tecnologia e a automação estão

dominando o segmento de armazenagem. Os autores afirmam que falta à alta

gerência reconhecer que o perfil dos colaboradores envolvidos na logística mudou e

que isso demanda também renovação no sistema de remuneração, do contrário a falta

de profissionais e a ineficiência continuará a afetar as atividades de armazenagem.

(ASTEGGIANO; SILVA, 2010).

Mesmo considerados obsoletos em épocas em que se fala de estratégias just

in time, os armazéns ainda são um grande parceiro da logística, visto que ele serve

também como centro para consolidação e distribuição de mercadorias. Muitos estudos

são feitos de forma a otimizar os armazéns, trazendo inovações em tecnologia, layout,

ferramentas, sistemas de gerenciamento, etc. Assim, a empresa deve primeiro fazer

uma análise de custo x benefício a fim de verificar a real necessidade de se ter um

armazém e como isso vai impactar nos negócios em relação a custos logísticos de

qualidade de serviço para o cliente. Desta forma, os armazéns precisam ser cada vez

39

mais flexíveis a fim de atender as necessidades dos clientes. Uma vez que as

demandas dos clientes são muito voláteis, os armazéns precisam estar aptos a

receber e armazenar os mais diversos tipos de bens. Para tanto, os sistemas de

gerenciamento de armazéns devem estar em constante atualizados quanto às

exigências dos consumidores, de forma que eles estejam sempre preparados para

receber qualquer tipo de produto. Isso quer dizer que os armazéns precisam estar

configurados de forma que eles estejam sempre à frente daquilo que o cliente pode

exigir e não se basear somente em necessidades típicas. A flexibilidade precisa estar

presente em todos os componentes de um armazém, incluindo o recebimento,

expedição, rotulagem e embalagem, sistema de gerenciamento do armazém e

pessoal, pois somente assim é possível garantir as vantagens competitivas.

(BANZATO et al., 2010).

Dentre as vantagens que podem ressaltar a importância da armazenagem

pode-se destacar a economia no transporte, uma vez que é possível transportar

cargas completas de diversos clientes de uma única vez por estarem consolidados

em único local; condições tributárias melhores em função dos armazéns alfandegados

destinados ao armazenamento de mercadorias e matérias-primas importadas; em

atividades de transbordo e unitização de mercadorias, entre outras. (BALLOU, 2006).

Um armazém alfandegado precisa estar apto a receber todos os tipos de

mercadorias, uma vez que embarques internacionais não estão restringidos a

determinados produtos. Assim, neste tipo de armazém a flexibilidade é primordial visto

que é necessário fazer o manuseio, estocagem e transporte de produtos de forma

rápida e precisa. Para tanto, é necessário que o local conte com determinados

atributos que possibilitem a flexibilidade desejada, dentre eles equipamentos que

suportem o manuseio de produtos diversificados em termos de pesos, dimensões e

formatos. (BANZATO et al., 2010).

Também é possível aumentar a flexibilidade de um armazém por meio das

técnicas de estocagem, em que se pode classificar os tipos de produto e a melhor

forma de fazer o armazenamento dos mesmos. Além disso, a escolha do sistema de

gerenciamento, visto que isso permite a estocagem de diversos tipos de produtos em

diferentes locais. Banzato et al. (2010, p. 24) complementa ainda que:

Ao avaliar as alternativas de equipamentos, considere a economia de qualquer possível reajuste futuro. A flexibilidade total no armazém exige o mesmo de cada um de seus componentes. Um método de estocagem

40

dominante atualmente é a utilização de equipamentos modulares, que permitem fácil adaptação a qualquer rearranjo no futuro. Dê preferência a equipamentos de estocagem com aberturas (vão livres) e tamanhos de contentores flexíveis. Além disso procure incorporar mezaninos no projeto, pois mesmo que eles não sejam necessários no momento, são meios econômicos de viabilizar flexibilidade futura.

A flexibilidade também pode ser atingida por meio dos equipamentos utilizados

dentro do armazém. Eles devem abranger o manuseio tanto de materiais e grande

porte quanto pequenos e a escolha destes equipamentos é feita com base no tipo de

estrutura do armazém, desde que se observe o complexo como um todo e não

somente características isoladas, como tamanho do prédio, forma, espaçamento das

colunas, etc. A flexibilidade é definida em grande parte pelo layout do armazém. Desta

forma, é importante que haja uma variedade ampla de produtos, pois isso proporciona

maior aproveitamento dos espaços e da estrutura do armazém. (BANZATO et al.,

2010).

Em relação aos processos de armazenagem, eles podem ser divididos em duas

categorias principais: processos de entrada, ou in bound, que envolvem as atividades

de recebimento, conferência, movimentação e abastecimento, encerrando-se no

momento em que as mercadorias estão estocadas em seus devidos lugares; e

processos de saída, também conhecidos como out bound, que se iniciam com a

separação dos materiais, ressuprimento, consolidação, conferência, embalagem e a

expedição. (ASTEGGIANO; SILVA, 2010).

O recebimento se dá de forma fiscal e física. O âmbito fiscal refere-se ao

recebimento das informações sobre a carga antes que a mesma seja fisicamente

entregue no armazém, de forma que possa ocorrer uma verificação antecipada dos

dados da NF que possibilitem saber se o material que será entregue está de acordo.

Qualquer discrepância encontrada poderá ser sanada antes mesmo que ocorra a

movimentação física da mercadoria, o que poupará tempo e custos. O recebimento

físico trata da descarga e paletização do material, e essa etapa está diretamente

ligada à conferência, que é outra atividade referente ao processo de armazenagem.

Na conferência ocorre a verificação das informações contidos na documentação com

o que está sendo recebido do veículo dentro do armazém, bem como são avaliados o

estado e validade da mercadoria. Se as informações de contagem estiverem de

acordo, o material é recebido e o motorista do veículo é liberado mediante a entrega

do recibo. Caso contrário, são realizadas novas contagens e se persistirem as

41

divergências deve ocorrer o ajuste junto aos fornecedores e clientes. A movimentação

refere-se basicamente ao deslocamento da carga até o local onde ela ficará

armazenada após seu recebimento físico e inclusão das informações no sistema. O

abastecimento é a alocação, em armazéns com estocagem verticalizada, das

mercadorias em locais elevados para movimentação futura ou mais próximo ao chão,

de forma que fiquem disponíveis para separação. A estocagem são as mercadorias

guardadas em determinados locais que aguardam movimentação futura. Esses locais

simulam os elementos de uma cidade, em que o armazém possui ruas, prédios,

andares e apartamentos. Com a estocagem encerra-se o processo de entrada e a

saída vai ser reflexo da qualidade do serviço prestado nesta etapa de acordo com as

informações alimentadas no sistema. (ASTEGGIANO; SILVA, 2010).

O processo de saída, ou out bound, tem início com a separação, que é a

retirada do material estocado conforme uma lista de separação, ou picking list, com o

objetivo de atender alguma demanda recebida dos clientes. Esta atividade é de

extrema importância e é que mais demanda controle por parte da organização, visto

que o fracionamento excessivo do que é retirado do estoque em relação às cargas

unitizadas que entram no armazém podem trazer dificuldades e possibilidade de erros.

O ressuprimento é ato de baixar mercadorias estocadas (nos casos de estoques

verticalizados) para níveis mais baixos e próximos ao chão a fim de deixá-los

disponíveis para a separação e facilitar o acesso aos mesmos. A consolidação

consiste em juntar mercadorias de diferentes lotes em um único para fins de

conferência, embalagem, expedição e transporte. A embalagem é feita após a

consolidação e conferência da mercadoria, com finalidade de proteger as

mercadorias, reduzir o número de volumes a serem transportados e facilitar o

carregamento e entrega. Na etapa de expedição é feita a conferência final das

mercadorias, estando esta etapa relacionada às atividades de roteirização das

entregas, carregamento de veículo e tudo que envolve o transporte entrega das

cargas para os clientes finais. Por fim, a contagem serve de apoio à atividade de

armazenagem e nela ocorrem contagens diárias de estoque com a finalidade de

melhorar os serviços dentro do armazém bem como manter controle da informação

de estoque. (ASTEGGIANO; SILVA, 2010).

É importante discutir sobre armazenagem e os processos que ocorrem dentro

dos armazéns pois grande parte do processo de exportação aérea acontece dentro

BAGERGS, uma vez que é lá que são recebidas as cargas, onde ela é preparada para

42

embarque, onde ocorre a liberação aduaneira, entre outros processos. O capítulo

seguinte tratará justamente da etapa de liberação aduaneira, englobando conceitos e

outras particularidades deste processo.

43

2.5 Despacho Aduaneiro de Exportação: Conceitos e Características

Uma das últimas etapas em um processo de exportação é a liberação

aduaneira da mercadoria pela SRF. “É a SRF que concretamente nacionaliza ou

desnacionaliza uma mercadoria, ao final do despacho de importação ou de

exportação.” (WERNECK, 2011, p. 22). Desta forma, um exportador pode estar apto

a exportar mercadorias devido ao RE, porém é a SRF, por meio da Aduana, que a

desembaraça para seguir com os trâmites de embarque. (WERNECK, 2011). Castro

(2011, p. 61) conceitua o despacho aduaneiro como o “[...] procedimento

administrativo por meio do qual o fiscal aduaneiro da Receita Federal do Brasil efetua

a conferência documental e/ou vistoria física na mercadoria a ser exportada, com

vistas a autorizar e legalizar sua saída para o exterior [...].” “Às medidas adotadas para

nacionalizar ou transferir uma carga sob controle aduaneiro dá-se o nome de

Despacho Aduaneiro.” (FERREIRA, 2003, p. 43). Werneck (2011, p. 17) complementa

ainda que:

Despacho aduaneiro é o procedimento fiscal mediante o qual é verificada a exatidão dos dados declarados pelo importador ou exportador em relação à mercadoria, aos documentos apresentados e à legislação vigente, com vistas ao seu desembaraço aduaneiro (ver o art. 3 da IN SRF 69/96 e o § 2º do art. 1º da INSRF 28/94).

O tipo de conferência é determinado pelo SISCOMEX no momento da

parametrização, que é a seleção do canal de conferência aduaneira. (CASTRO,

2011). A parametrização, isto é, a seleção do canal de verificação ocorre de forma

aleatória com base em filtros estabelecidos pela SRF e programados no sistema. “Os

parâmetros ditados poderão ser: a situação de regularidade e históricos do CNPJ

importador/exportador, o capítulo, posição ou subposição da NCM objeto da

transação, a procedência ou destino da mercadoria [...].” (FERREIRA, 2003, p. 98).

Os canais podem ser de três tipos: verde, no qual a mercadoria está livre para

embarcar sem nenhum tipo de conferência; amarelo, no qual o fiscal faz somente a

conferência dos documentos de exportação; e o canal vermelho, em que ocorre não

só a conferência documental, mas também física da mercadoria. (CASTRO, 2011).

No canal vermelho o fiscal da SRF confronta os dados físicos da mercadoria com o

que está declarado na documentação. No canal amarelo (que também é conhecido

44

como canal laranja) a documentação é verificada, porém pode ocorrer também a

verificação da mercadoria caso o fiscal julgue necessário. E por fim, caso a mercadoria

caia em canal verde, ela está liberada, entretanto também pode passar por

conferência física e documental se for da vontade do agente aduanal. (FERREIRA,

2003).

O processo de liberação da mercadoria pode ser efetuado tanto pelo próprio

exportador quanto por um despachante aduaneiro, desde que este esteja

devidamente credenciado no Rastreamento da Atuação dos Intervenientes

Aduaneiros (RADAR) da empresa. (CASTRO, 2011). O RADAR permite que a SRF

monitore o tempo todo as atividades de comércio exterior do Brasil, disponibilizando

informações de natureza aduaneira, contábil e fiscal de todas as empresas. Esse

rastreio é possível pois para se ter acesso ao SISCOMEX é preciso também ter

cadastro no RADAR, do contrário não é possível fazer RE ou DDE. Quando o

exportador ou importador efetua o cadastro no RADAR a SRF o habilita para que ele

possa credenciar os despachantes aduaneiros no SISCOMEX. (ARAÚJO, 2009).

Resumidamente “O Despachante Aduaneiro é um profissional, registrado na

Secretaria da Receita Federal, que pode representar, perante a Receita, o importador

ou o exportador no desembaraço de suas mercadorias.” (WERNECK, 2001, p. 17). O

despachante aduaneiro é um representante legal do importador ou exportador junto à

SRF e cabe a ele efetuar todos os procedimentos que envolvem o despacho

aduaneiro, desde a elaboração e registro de RE e DDE até a entrega ou retirada da

mercadoria. É de responsabilidade do despachante aduaneiro iniciar e concluir o

desembaraço de exportação ou importação na unidade de despacho, tanto primária

quanto secundária. (FERREIRA, 2003).

Para exercer as atividades de despachante aduaneiro, é necessário que o

mesmo esteja legalmente credenciado junto à SRF. Inicialmente, a pessoa

interessada adquire o registro de Ajudante de Despachante Aduaneiro, no qual ele

deve estar vinculado a um Despachante que já seja credenciado. Após dois anos

como ajudante e tendo exercido atividade em pelo menos três importações, a pessoa

pode solicitar então o registro como Despachante Aduaneiro, estando então

autorizado para exercer todas as atividades de despacho aduaneiro. (FERRERIA,

2003).

O ajudante de despachante aduaneiro pode desempenhar inúmeras atividades,

dentre elas preparar a documentação necessária ao desembaraço, dar entrada com

45

a mesma na SRF e acompanhar a tramitação do processo de despacho; acompanhar

e dar suporte no momento da verificação física e documental; receber mercadorias

liberadas, solicitar e dar suporte à vistoria aduaneira. Já o despachante pode

desempenhar todas essas atividades e ainda solicitar a desistência de vistoria

aduaneira, subscrever documentos que servem de base ao desembaraço, atuar como

recebedor de intimações, atuações, notificações etc., além de subscrever termos de

responsabilidade. (WERNECK, 2001).

Nesta seção foram apresentados alguns conceitos acerca da liberação

aduaneira e dos processos envolvidos na desnacionalização de mercadorias para

serem exportadas. Este tópico é importante pois ajuda aclarar algumas

particularidades do desembaraço aduaneiro e desmistificar um pouco este processo

em termos de documentação e das etapas da liberação. A seguir serão discutidos

alguns dos procedimentos envolvidos na liberação aduaneira de mercadorias no

comércio exterior.

2.5.1 Procedimentos de Desembaraço de Exportação

Segundo Werneck (2001, p. 118) “O despacho aduaneiro de exportação é o

procedimento fiscal para desembaraçar a mercadoria destinada ao exterior, seja

exportada, seja reexportada por ter sido importada a título não definitivo.” O

regulamento aduaneiro informa que “Desembaraço aduaneiro na exportação é o ato

pelo qual é registrada a conclusão da conferência aduaneira, e autorizado o embarque

ou transposição de fronteira da mercadoria.” (BRASIL, 2009). O início do processo de

despacho de exportação envolve o registro do RE e depois a formulação da DDE,

sendo que esta pode englobar vários REs. (WERNECK, 2001).

Conforme o Regulamento Aduaneiro o RE compreende uma série de

informações de cunho comercial, financeiro, cambial e fiscal que são necessários à

operação de exportação, e o mesmo deve ser registrado conforme as normais da SRF.

Desta forma, o RE registrado no SISCOMEX é indispensável nas exportações, salvo

casos específicos, para embarques de quaisquer mercadorias, sejam elas nacionais,

nacionalizadas ou bens que estejam sendo reexportados. (BRASIL, 2009). A DDE é

o documento que serve de base para o desembaraço de exportação. Uma vez

registrado, a declaração de exportação só pode ser alterada ou cancelada por alguma

autoridade aduaneira. (BRASIL, 2009).

46

Quando da entrega da mercadoria no armazém alfandegado ou terminal de

carga (no caso dos aeroportos), é necessário que o depositário confirme que recebeu

a carga. A isso se dá o nome de presença de carga e a mesma é acusada via

SISCOMEX. Nos casos em que o local de armazenagem não é alfandegado, o próprio

despachante pode solicitar a presença de carga. (WERNECK, 2001). Quando a

presença de carga é informada, o despachante deve apresentar à Unidade da SRF

do armazém alfandegado ou aeroporto um conjunto de documentos composto pelo

extrato da DDE ou DSE, uma cópia da NF, uma via original do Conhecimento de

Embarque (HAWB ou AWB direto) entre outros documentos que possam ser

solicitados pela SRF ou pela legislação. (CASTRO, 2011).

Após recepcionado, o despacho passa por uma rápida conferência pela Receita

e então ele é recepcionado na unidade de despacho via sistema. A finalidade dessa

verificação é checar se os dados lançados no SISCOMEX batem com o que está

declarado na documentação. Após isso ocorre a seleção do canal de verificação

(parametrização), podendo estes ser o verde, amarelo (laranja) ou o vermelho. A partir

daí o despachante, ou quem quer que esteja responsável pelo desembaraço, precisa

consultar o status do desembaraço e verificar se a mercadoria já está liberada para

seguir embarque. (WERNECK, 2001).

Em relação à verificação aduaneira, o regulamento informa que “[...] tem por

finalidade identificar o exportador, verificar a mercadoria e a correção das informações

relativas à sua natureza, classificação fiscal, quantificação e preço [...]” (BRASIL,

2009). É desta forma que a SRF consegue checar se o exportador cumpriu com todas

as obrigações, sejam elas fiscais ou de outro tipo, necessárias à realização das

exportações. (BRASIL, 2009).

O desembaraço de exportação é finalizado quando a carga efetivamente sai do

país por meio do aeroporto de embarque. É neste momento que ocorre a averbação

do RE, RES ou da DSE. A averbação é realizada pelo fiscal via SISCOMEX.

(CASTRO, 2011). Ainda sobre a averbação, Werneck (2011, p. 132) complementa:

Se essa informação sobre as mercadorias embarcadas coincidir com os quantitativos de mercadorias desembaraçadas, o SISCOMEX averbará automaticamente o despacho. Se houver alguma divergência – embarque a maior ou a menor – o interessado procura novamente a Receita e regulariza o despacho, fazendo a ‘Averbação com Divergência’. Num embarque a menor, por exemplo, poderá ser exigida a apresentação da Nota Fiscal de entrada, para o retorno da mercadoria deixada.

47

Para fins de confirmação de embarque, o exportador pode ainda solicitar à SRF

da unidade de despacho o Comprovante de Exportação (CE) que é um documento

comprobatório da exportação emitido via SISCOMEX. (CASTRO 2011).

Esta seção discorreu sobre os procedimentos envolvidos na liberação

aduaneira, envolvendo documentação, registros no SISCOMEX, processos e etapas

cumpridos pela SRF, entre outros. Assim, fica mais claro para exportadores e agentes

de carga o caminho percorrido pelo não só pela carga, mas também pela DDE, pela

documentação de exportação, etc. o próximo capítulo falará sobre uma das últimas

etapas da exportação aérea cuja origem são armazéns alfandegados.

48

2.6 Trânsito Aduaneiro: Da Unidade Alfandegada ao Aeroporto de Embarque

Com a carga liberada pela SRF, a mesma está pronta para embarcar. Nos

casos em que a unidade de despacho é uma zona secundária, faz-se necessário o

transporte dos bens até a unidade de embarque, isto é, o aeroporto de onde o material

embarcará para o exterior. A este transporte rodoviário dá-se o nome de trânsito

aduaneiro (DTA). Segundo o Regulamento Aduaneiro “O regime especial de trânsito

aduaneiro é o que permite o transporte de mercadoria, sob controle aduaneiro, de um

ponto a outro do território aduaneiro, com suspensão do pagamento de tributos.”

(BRASIL, 2009).

Rocha complementa ainda (2003, p. 113):

Em todos os casos que se necessite de um deslocamento de um ponto outro, de veículos e mercadorias que estejam sob controle aduaneiro, é necessário a prévia solicitação do regime aduaneiro, ou seja, quando veículos estrangeiros estejam de passagem pelo território nacional e de mercadorias estrangeiras não nacionalizadas (ou seja, que estejam com impostos de importação suspensos ou que já se considerem exportadas) que necessitem de deslocamento. Deve ser lembrado que as mercadorias nacionais tornam-se estrangeiras para os efeitos da legislação, após o despacho de exportação.

A DTA pode ser dividia em três tipos principais. O primeiro é o Trânsito

Automático, que se refere ao caminho que uma embarcação ou aeronave percorre

dentro de território aduaneiro até o primeiro ponto de chegada e não há necessidade

de autorizações formais por parte da SRF. Outro tipo é o Trânsito Imediato que se

aplica aos bens que, ao chegarem a porto ou aeroporto, devem ser transportados para

determinado local alfandegado que deve estar discriminado no manifesto de carga ou

conhecimento de embarque. Para tanto é necessário que o transportador comunique

ao operador logístico local o tratamento dessas mercadorias e a destinação das

mesmas. Existe ainda o Regime de Trânsito Aduaneiro Normal é o trânsito entre duas

estações alfandegas com a suspensão dos tributos incidentes. Esse regime é

concedido pela autoridade aduaneira do local de origem do trânsito e está sujeita à

concessão conforme cumprimento do regulamento. (ROCHA, 2003).

Segundo o Regulamento Aduaneiro, o regime de DTA perdura desde o local de

origem até o local de destino, sendo finalizada no momento que a unidade destino

conclui o trânsito aduaneiro. O local de origem é definido pelo regulamento aduaneiro

49

como o ponto no qual se inicia o trânsito aduaneiro e o local de destino é o ponto final

no itinerário de trânsito. Por unidade de origem entende-se que é o local onde é feito

o despacho para início do trânsito aduaneiro e a unidade de destino é a localidade

onde ocorre a conclusão do trânsito. (BRASIL, 2009).

Segundo Werneck (2001) o trânsito aduaneiro é aplicado nos seguintes casos:

a) a mercadorias procedentes do exterior que estejam em viagem

internacional, até o local de descarga da mercadoria e deste ponto até onde

deva ocorrer novo despacho;

b) nos casos de mercadorias desembaraçadas para exportação ou

reexportação, da unidade de despacho até a unidade de embarque, de onde

o material é transportado em outro veículo para fora do país;

c) mercadorias estrangeiras que estejam sendo transportadas entre recintos

alfandegados;

d) mercadorias vindas e com destino ao exterior que estejam de passagem

pelo território aduaneiro.

O trânsito de passagem engloba bens que procedam do exterior ou estejam

destinadas a ele e que passem pelo território aduaneiro. Esses bens podem ser

materiais destinados a embarcações ou a aeronaves que estejam estacionados ou de

passagem pelo território aduaneiro e cuja função seja reposição, conserto,

manutenção, etc. Também se incluem nesses bens bagagens acompanhadas de

viajantes e partes e peças de reposição e reparo para embarcações em viagem

internacional. (BRASIL, 2009).

A DTA se aplica a mercadorias estrangeiras ou desnacionalizadas, sejam elas

de importação ou exportação. Nos casos em que as mercadorias chegam do exterior

ao nosso país a uma zona primária, seja porto ou aeroporto, porém o importador

deseja liberar a mercadoria em uma zona secundária próxima à fábrica, os bens

importados são transportados dessa unidade primária até a secundária por meio do

trânsito aduaneiro. (WERNECK, 2001).

Já no caso da exportação, Werneck (2001, p. 76) afirma que “[...] quando um

exportador despacha a sua mercadoria em local diverso do local de embarque, a

mercadoria, já desnacionalizada, segue em trânsito aduaneiro do local de

desembaraço até local de embarque.”

50

Podem se beneficiar deste regime o importador, nas modalidades em que há o

transporte dentro do território aduaneiro de mercadorias provenientes do exterior; o

exportador, nos casos de bens despachados para o exterior que saiam de uma

unidade alfandegada para posterior embarque; o depositante, para mercadorias que

transitem de um recinto alfandegado para o outro, desde que situado em uma zona

secundária; o representante de exportador ou importador situado fora do Brasil, para

os casos de materiais que estejam de passagem pelo território aduaneiro advindos do

exterior ou com destino a ele; e o permissionário ou concessionário. Além disso,

podem usufruir do regime de DTA operadores de transporte multimodal,

transportadores que estejam habilitados junto à SRF e agentes autorizados a operar

dentro dos recintos com o manuseio de cargas alfandegadas. (BRASIL, 2009).

Esse regime especial não se aplica a embarcações ou aeronaves que estejam

transportando mercadorias e que façam escalas no território aduaneiro brasileiro, bem

como outros equipamentos que estejam a bordo desses veículos ou os pertences dos

passageiros e tripulação. Existe essa exceção pois seria extremamente trabalhoso

realizar uma vistoria aduaneira em uma embarcação ou aeronave em trânsito para

outro país. (WERNECK, 2001).

A DTA só pode ser realizada por transportadoras habilitadas junto à SRF e a

mesma deve ser aprovada antes do transporte das mercadorias. A concessão ou

renovação da habilitação obedece a determinados critérios ligados a aspectos ficais,

conveniência administrativa, situação financeira e econômica da empresa

transportadora bem como sua tradição no mercado. (BRASIL, 2009).

A DTA inicia com o registro da Declaração para Trânsito que posteriormente

passa pela autoridade aduaneira para fiscalização e aprovação. Uma vez realizada a

conferência para trânsito e os outros procedimentos necessários, como lacração do

caminhão, aplicação dos selos de controle e acompanhamento, o material estará

desembaraçado e pronto para transporte. Quando a mercadoria chega ao local de

destino, isto é, depois de executada a DTA por transportador autorizado pela SRF, o

mesmo será concluído, que deve ser apresentada também ao ponto de origem.

(ROCHA, 2003).

Neste capítulo foi descrito o processo de DTA, ou o transporte aduaneiro das

mercadorias já liberadas pela SRF desde a unidade alfandegada até o aeroporto de

embarque. Esse capítulo se fez necessário dada a essencialidade do processo de

DTA para a conclusão das exportações cuja origem é a BAGERGS, uma vez que o

51

transporte rodoviário é o único meio dessas mercadorias chegarem aos aeroportos.

Com o que foi descrito pode-se conhecer um pouco mais do regime DTA, suas

regulamentações, etapas, entre outros.

52

3 METODOLOGIA

Os componentes da metodologia de pesquisa utilizados neste trabalho serão

apresentados nos tópicos a seguir. A técnica de pesquisa utilizada neste trabalho é o

estudo de caso, com nível exploratório e abordagem qualitativa. Para tanto, as

técnicas de coleta aplicadas foram entrevistas semiestruturadas e abertas. Por fim, os

dados obtidos foram analisados por meio da técnica de análise de conteúdo.

3.1 Modalidade: Estudo de Caso

Existem diversos tipos de estratégias de pesquisa para investigar um assunto,

que devem ser escolhidas com base nas características de cada pesquisa, no controle

que o pesquisador tem sobre o ambiente comportamental e o foco da pesquisa em

relação a eventos contemporâneos x eventos históricos. O estudo de caso é mais

indicado quanto a pesquisa visa responder questionamentos de “como” e “por que”

determinada situação acontece, quando o pesquisador tem pouco controle sobre o

fenômeno pesquisado e quando o foco da pesquisa está sobre eventos

contemporâneos associados a determinados aspectos da vida real. (YIN, 2001).

“Assim, utiliza-se a estratégia do estudo de caso para lidar com condições contextuais

consideradas pertinentes ao fenômeno estudado. O estudo de caso compreende uma

estratégia de pesquisa que abrange tudo [...].” (AZEVEDO; MACHADO; SILVA, 2011,

p. 57).

Gil (2008, p. 58) complementa que “O estudo de caso é caracterizado pelo

estudo profundo e exaustivo de um ou de poucos objetos, de maneira a permitir o seu

conhecimento amplo e detalhado [...].” O autor informa ainda que esta modalidade de

estudo é utilizada quando se busca estudar algum evento que esteja inserido em um

contexto da realidade, quando não há uma grande divisão entre o fenômeno e a

realidade e quando existe um grande número de fontes de evidências a serem

utilizadas. Ainda em relação ao seu uso, o estudo de caso vem sendo aplicado em

pesquisas cujos propósitos podem variar, sendo que os mais comuns são a

exploração de assuntos reais com limites pouco definidos; descrever o contexto geral

do ambiente no qual está ocorrendo a pesquisa; e com a finalidade de explicar

determinadas variáveis que não podem ser discutidas por outros tipos de

levantamentos ou experimentos. (GIL, 2008). O estudo de caso também pode ser

53

utilizado para pesquisas que sejam mais explanatórias, isto é, que busquem explorar

questões operacionais e históricas que necessitem análise ao longo do tempo. (YIN,

2001).

3.2 Modelo de Pesquisa: Exploratória

Dentre os modelos de pesquisa, as mais comumente conhecidas são as

exploratórias, descritivas e explicativas. (GIL, 2008). Neste trabalho, o modelo

utilizado foi a pesquisa exploratória que tem “[...] como principal finalidade

desenvolver, esclarecer e modificar conceitos e ideias, tendo em vista a formulação

de problemas mais precisos ou hipóteses pesquisáveis para estudos posteriores.”

(GIL, 2008, p. 27). Segundo Gil (2008), as pesquisas exploratórias são as mais rígidas

e exigem também consultas bibliográficas e documentas, entrevistas não-

padronizadas e o uso de estudo de caso. Para este tipo de pesquisa geralmente não

são utilizados processos de amostragem e coletas de dados quantitativas. Azevedo,

Machado e Silva (2011, p. 49) complementam ainda que “As pesquisas exploratórias

são estudos realizados quando se tem a necessidade de identificar, conhecer,

levantar ou descobrir informações sobre um determinado tema.” Segundo Malhotra

(2006, p. 100) “[...] o objetivo da pesquisa exploratória é explorar ou fazer uma busca

em um problema ou em uma situação para prover critérios e maior compreensão.”

Gil afirma que (2008, p. 27):

Pesquisas exploratórias são desenvolvidas com o objetivo de proporcionar visão geral, de tipo aproximativo, acerca de determinado fato. Este tipo de pesquisa é realizado especialmente quando o tema escolhido é pouco explorado e torna-se difícil sobre ele formular hipótese precisas e operacionalizáveis.

As pesquisas exploratórias visam auxiliar o pesquisador que não possui

entendimento suficiente para seguir adiante com a pesquisa e suas características

principais são a versatilidade e flexibilidade, uma vez que não são usados

instrumentos formais para a realização da pesquisa. (MALHOTRA, 2006). “Raramente

envolve questionários estruturados, grandes amostras e planos de amostragem por

probabilidade. Em vez disso, os pesquisadores estão sempre alerta para novas idéias

e percepções à medida que procedem com a pesquisa.” (MALHOTRA, 2006, p. 100).

A pesquisa exploratória concede ao pesquisador habilidade para alterar o rumo da

54

pesquisa conforme os isights fornecidos pelo ambiente da pesquisa, o que exige do

pesquisador criatividade e engenhosidade ao realizar o estudo. (MALHOTRA, 2006).

Desta forma a pesquisa exploratória tem por objetivo o “[...] aprimoramento de ideias

ou a descoberta e intuições. Seu planejamento é bastante flexível, de modo que que

possibilite a consideração dos mais variados aspectos relativos ao fato estudado.”

(AZEVEDO; MACHADO; SILVA, 2011, p. 49).

Pesquisas exploratórias são geralmente o início de um estudo bem mais amplo

e nos casos em que o assunto é genérico, faz-se necessário complementar a pesquisa

com revisão bibliográfica, discussão do assunto com especialistas, entre outros

procedimentos. Atendidos esses requisitos tem-se ao final da investigação um

problema aprofundado e bem esclarecido. (GIL, 2008). Com a realização de uma

pesquisa exploratória, é possível não só adquirir conhecimento acerca de um assunto,

mas também ampliar e complementar os conhecimentos relacionados ao tema que

está sendo discutido. (AZEVEDO; MACHADO; SILVA, 2011).

3.3 Abordagem da Pesquisa: Qualitativa

Nos casos de pesquisas que se usam do estudo de caso o procedimento

analítico indicado é a abordagem qualitativa. (GIL, 2008). Creswell afirma que (2007,

p. 35):

[...] uma técnica qualitativa é aquela em que o investigador sempre faz alegações de conhecimento com base principalmente ou em perspectivas construtivistas (ou seja, significados múltiplos das experiências individuais, significados social e historicamente construídos, com o objetivo de desenvolver uma teoria ou um padrão) ou em perspectivas reivindicatórias/participatórias (ou seja, políticas, orientadas para a questão; ou colaborativas, orientadas para a mudança” ou em ambas. [...] O pesquisador coleta dados emergentes abertos com o objetivo principal de desenvolver temas a partir dos dados.

Azevedo, Machado e Silva (2011, p. 47) complementam que “o método

qualitativo procura o que é comum, mas permanece aberto para perceber a

individualidade e os significados múltiplos, procurando descrever a realidade

investigada [...].” A pesquisa qualitativa não se preocupa em analisar determinado

conteúdo com base em dados estatísticos e sim compreender um fenômeno social

por meio de outros instrumentos que sejam mais adequados. (AZEVEDO, MACHADO,

SILVA, 2001). A pesquisa qualitativa tem diversas finalidades, podendo servir para

55

“[...] descrever a complexidade de determinado problema, analisar a interação de

certas variáveis, compreender e classificar processos dinâmicos vividos por grupos

sociais, contribuir no processo de mudança de determinado grupo [...]” entre outros

fatores. (AZEVEDO, MACHADO, SILVA, 2001, p. 48).

Diferentemente da pesquisa quantitativa, o pesquisador ao se utilizar da

pesquisa qualitativa se baseia em textos e imagens para fazer a análise dos dados

coletados, além de utilizar outras ferramentas para essa análise e possuir diferentes

métodos de investigação. (CRESWELL, 2007).

Dentre as características da pesquisa qualitativa, Creswell (2007) ressalta que

ela ocorre principalmente em cenários naturais, isto é, o pesquisador realiza a coleta

dos dados no ambiente do participante, o que permite a ele uma vivência maior da

realidade. Os métodos para a obtenção dos dados são muitos e cada vez mais há a

necessidade de envolvimento dos participantes durante a pesquisa, de forma que eles

estejam em harmonia com o estudo. A coleta dos dados não está mais restrita a

entrevistas, observação e documentação, mas há uma gama muito maior de materiais

que podem ser consultados afim de se obter os dados da pesquisa. A pesquisa

qualitativa não é pré-configurada, o que quer dizer que ela pode sofrer alterações à

medida que o estudo ocorre e o pesquisador descobre o que e para quem deve

perguntar sobre determinados assuntos. O resultado da pesquisa depende da

interpretação do pesquisador e na capacidade dele de traçar temas e categorias dos

dados obtidos através da análise das pessoas e cenários consultados. Por ser uma

interpretação fica implícito à pesquisa qualitativa a interpretação pessoal do

pesquisador sobre o assunto estudado. Com a pesquisa qualitativa, o pesquisador

busca um entendimento integral do assunto estudado, portanto a análise geralmente

é mais complexa e abrangente. Somam-se a essas características os aspectos

pessoais do pesquisador, uma vez que esta técnica também leva em consideração os

valores do indivíduo que realiza a pesquisa, o que confere à pesquisa honestidade e

abertura.

Gil (2008) afirma que ao fazer uso da pesquisa qualitativa, existem três etapas

que geralmente são seguidas para seu desenvolvimento. O primeiro deles é a

redução, que consiste em selecionar os dados obtidos na coleta e categorizá-los de

acordo com padrões definidos previamente. Essa etapa inicial de filtro deve ocorrer

durante todo o processo de análise dos dados coletados. É muito importante

estabelecer categorias que auxiliem para o agrupamento das informações a fim de

56

obter as conclusões necessárias para o estudo. A etapa seguinte é a apresentação,

que consiste na seleção das informações com base em suas semelhanças e

diferenças para uma análise crítica. Essa seleção pode tomar forma de textos,

diagramas, mapas, matrizes ou outras ferramentas que permitam organizar a

informação que será analisada. Por fim, existe a etapa conclusão ou verificação, que

se resume em revisar as informações a fim de obter um significado delas, sendo que

o processo de revisão deve ser repetido quantas vezes forem necessárias. Após a

obtenção dos dados e tiradas as conclusões dos mesmos, os resultados devem ser

analisados a fim de verificar sua validade, isto é, sua credibilidade, se eles podem ser

defendidos e se são irrefutáveis.

3.4 Técnica de Coleta de Dados: Entrevista

A coleta de dados deste trabalho se deu por meio de entrevistas. Segundo Gil

(2008, 109) “Pode-se definir entrevista com a técnica em que o investigador se

apresenta frente ao investigado e lhe formula perguntas com o objetivo de obtenção

dos dados que interessam à investigação.” A entrevista nada mais é que uma

interação social, em que o entrevistador (pesquisador) está em busca de dados e o

entrevistado é a fonte de consulta. (GIL, 2008). “Por meio da entrevista, podem-se

formular perguntas e realizar questionamentos com a finalidade de obter informações

atualizadas e precisas sobre o tema em questão.” (AZEVEDO; MACHADO; SILVA,

2011, p. 68). Essa técnica é muito utilizada quando o objetivo é levantar aquilo que as

pessoas sabem, acreditam, esperam, desejam e sentem, quais suas intenções e

expectativas. As entrevistas são flexíveis e contribuíram muito para o desenvolvimento

das ciências sociais. (GIL, 2008).

Dentre suas vantagens, Gil (2008) cita a abrangência das entrevistas, que

conseguem captar dados sobre os mais diversos âmbitos da vida social; a

profundidade que a mesma alcança sobre o comportamento os indivíduos; e a

possibilidade de classificar e quantificar os dados coletados. Além destes, se

comparada à técnica de aplicação de questionários, a entrevista apresenta mais

pontos positivos, como a não exigência de que o entrevistado seja alfabetizado; mais

chances de obtenção de resposta, visto que é mais fácil ignorar um questionário a

uma pergunta; a flexibilidade que a entrevista concedo tanto ao entrevistador quanto

57

ao entrevistado; e a entrevista possibilita captar outros aspectos dos indivíduos

entrevistados, tais como seu comportamento, tom de voz, expressão fácil, etc.

As entrevistas também apresentam desvantagens que, segundo Gil (2008),

podem ser a não compreensão ou falta de vontade do entrevistado no momento de

responder as perguntas; respostas que não condizem com a verdade, o que pode ser

motivado por diversas razões; problemas do indivíduo em responder adequadamente

às perguntas em decorrência de dificuldades de comunicação; a influência do próprio

entrevistador sobre o entrevistado, podendo ser relativas ao aspecto pessoal ou às

opiniões de quem está realizando a entrevista; e o custo para a realização da

entrevista, em termos de capacitação dos entrevistadores e aplicação.

Apesar de expostos esses pontos negativos, dada à flexibilidade das

entrevistas é possível contornar muitos desses problemas. Para tanto, deve haver um

planejamento em relação ao treinamento que será dado aos entrevistadores, visto que

muito dos resultados das entrevistas originam-se da boa interação entre o

entrevistador e o entrevistado. (GIL, 2008).

As entrevistas podem diferir quanto ao grau de estruturação. Neste trabalho foi

utilizada a entrevista semiestruturada que possui “[...] um roteiro prévio, constituído

por perguntas abertas ou tópicos de interesse, mas o pesquisador pode acrescentar,

retirar ou reformular uma pergunta, de acordo com o andamento da conversa.”

(AZEVEDO; MACHADO; SILVA, 2011, p. 69). As perguntas abertas permitem ao

pesquisador entender e captar os pontos abordados pelos entrevistados, porém exige

muita atenção do entrevistador para que a pesquisa aborde todos os tópicos

desejados. (AZEVEDO; MACHADO; SILVA, 2011). Ainda em relação a perguntas

abertas, Parker e Rea (2002, p. 47) afirmam que “As perguntas abertas são usadas

pelos pesquisadores em situações nas quais as restrições às perguntas fechadas

superam as inconveniências das abertas, tanto para o pesquisador quanto para o

entrevistado.” Azevedo, Machado e Silva (2011, p. 75) complementam que “Questões

abertas são as que permitem ao informante responder livremente, usando linguagem

própria e emitir opiniões.” Mesmo que as perguntas abertas tenham determinadas

vantagens, seu uso também traz desvantagens, como o grande volume de

informações, podendo estas serem irrelevantes ou repetitivas; as perguntas podem

originar respostas de difícil compreensão por parte dos entrevistados; exige do

pesquisador uma padronização dos dados de forma que se possa interpretar as

informações obtidas; e por fim, as perguntas abertas tomam mais tempo do

58

entrevistado, o que pode causar sua recusa em responder as perguntas. (PARKER;

REA, 2002).

Para a realização deste trabalho, as entrevistas foram estruturadas em

categorias de acordo com cada área para a qual são destinadas as perguntas. As

perguntas estão divididas em três áreas, a saber: processos; infraestrutura; e

operação. As entrevistas foram divididas nestes grupos pois assim comtemplam de

forma mais ampla os departamentos envolvidos na operação de exportação aérea da

BAGERGS. A categoria 1 engloba as questões relativas a processos, isto é, tudo o

que se relaciona a RE, DDE, DSE, desembaraço aduaneiro, documentação de

exportação, bem como os processos dentro da zona secundária; a categoria 2,

infraestrutura, trata especificamente dos armazéns da BAGERGS e do funcionamento

dos mesmos, englobando assuntos como o manuseio das cargas dentro do recinto

alfandegado e as etapas pelas quais elas passam desde o recebimento até a entrega

para a transportadora; por fim, a categoria 3, operação, trata do transporte rodoviário

das mercadorias para os aeroportos de embarque. Nesta categoria foram abordadas

perguntas sobre as operações de carregamento, alocação das cargas,

descarregamento nos aeroportos de destino, entre outros.

O quadro a seguir exemplifica a estrutura das entrevistas dividas por

categorias, bem como condensa as informações sobre o conteúdo de cada entrevista.

Quadro 1 - Estrutura das entrevistas

CATEGORIA DENOMINAÇÃO PERGUNTAS

1 PROCESSOS 1 – Fale brevemente sobre sua experiência

profissional, destacando o tempo de atuação na

aérea, principais funções, etc.

2 – Descreva o processo de confecção do RE,

DDE, detalhando a documentação e dados

necessários para obter os registros;

3 – Quais os problemas mais comuns em relação

ao desembaraço?

4 – Fale um pouco sobre os canais de

parametrização. Existe algum tipo de carga cuja

probabilidade é maior de parametrizar em algum

canal que não seja o verde?

5 – Quais os procedimentos para liberação de

cargas parametrizadas em canal amarelo ou

vermelho?

59

6 – Descreva em detalhes o processo de

atracação das cargas que chegam na BAGERGS.

Qual(is) a(s) documentação(ões) necessária(s)

para que a carga possa ser armazenada?

7 – Após o descarregamento, quais os

procedimentos realizados com a carga até que

ela seja entregue para carregamento da

transportadora?

8 – Quais os problemas mais comuns que

acontecem durante o processo de atracação e

armazenagem da carga?

9 – Descreva o processo de organização da

documentação da carga para o transporte

rodoviário.

10 – Na sua opinião, existe algum processo que

poderia ser melhorado visando otimizar o trabalho

dos despachantes aduaneiros dentro da

BAGERGS?

2 INFRAESTRUTURA 1 – Fale brevemente sobre sua experiência



2 – Descreva detalhadamente o processo de

descarregamento das cargas que chegam na

BAGERGS;

3 – Quais os tipos de carga mais comuns que são

recebidos na BAGERGS? (Entre carga geral,

carga perecível, DGD...)

4 – Descreva o processo de armazenagem das

cargas conforme sua composição e destinação.

Existe algum critério utilizado para armazenagem

das cargas? (Como é decidido o local no qual a

carga vai ficar até que esteja pronta para

remoção?)

5 – Como ocorre o processo de liberação das

cargas com início de transito quanto são liberadas

em canal verde pela SRF?

6 – Se a carga parametriza em canal laranja ou

vermelho, onde elas ficam armazenadas

aguardando conferência do fiscal?

7 – Existe algum aspecto da BAGERGS que deveria ser melhorado, levando em conta estrutura, processos de armazenagem, burocracia...?

3 OPERAÇÃO 1 – Fale brevemente sobre sua experiência



2 – Uma vez liberadas pela SRF, como ocorre o

processo de carregamento das cargas nos

60

caminhões? Existe alguma diferença no

carregamento de acordo com o aeroporto de

embarque?

3 – Explique em detalhes o layout de

carregamento das cargas e como as mesmas são

alocadas dentro dos veículos.

4 – Existem cargas que necessitam de

procedimentos especiais para carregamento?

Quais os mais comuns? Existe algum tipo de

carga que não pode ser transportada?

5 – Como funciona a “parceria” das

transportadoras com as cias aéreas?

6 – Quais os problemas mais comuns nas etapas

de carregamento/transporte/entrega das cargas

nos aeroportos de destino?

7 – Como funciona o processo e entrega das

cargas às companhias aéreas quando o

caminhão chega a Guarulhos/Viracopos/Galeão?

8 – Na sua opinião, existe algum processo que

possa ser alterado visando otimizar os serviços

das transportadoras dentro da BAGERGS?

Fonte: Elaborado pelo autor.

3.4.1 Entrevistados

Em relação aos entrevistados, foram escolhidos profissionais que trabalham

diretamente com os processos dentro da BAGERGS. Para a categoria 1, os

entrevistados são despachantes aduaneiros, que se envolvem tanto nos processos

de liberação aduaneira quanto no acompanhamento das cargas de exportação. As

perguntas da categoria 2 foram respondidas por um funcionário da própria BAGERGS

com conhecimento sobre o funcionamento dos armazéns e dos processos internos de

manuseio e armazenagem das cargas. A entrevista da categoria 3 foi realizada junto

a funcionários de uma transportadora que opera nos transportes DTA das cargas

liberadas na BAGERGS e que embarcam pelos aeroportos de Guarulhos e Viracopos.

O quadro a seguir mostra a lista de entrevistados que participaram das

entrevistas, fornecendo mais informações a respeito de sua profissão, tempo de

atuação na área em que trabalham, empresa, entre outros.

61

Quadro 2 - Entrevistados

ENTREVISTADO FUNÇÃO NOME EMPRESA TEMPO DE EMPRESA

A Despachante aduaneiro

Claudia Autônomo 16 anos

B Despachante aduaneiro

Evandro Autônomo 10 anos

C Fiel depositário

Nauro BAGERGS 37 anos aproximadamente

D Supervisor Algimiro Westcargo 5 anos

E Encarregado operacional

Ederson Westcargo 10 anos

Fonte: Elaborado pelo autor.

O conjunto de perguntas dispostas na categoria 1 foi aplicado junto aos

entrevistados A e B, cujas atividades dentro da BAGERGS referem-se aos processos

de registro de RE, DDE, recepção de carga, entre outros. As perguntas referentes à

categoria 2 foram aplicadas junto ao entrevistado C. Por fim, as perguntas dispostas

na categoria 3 foram aplicadas junto aos entrevistados D e E, referentes à operação

do transporte rodoviário.

3.5 Técnica de Análise: Análise de Conteúdo

A técnica de análise que foi utilizada neste trabalho é a análise de conteúdo.

Segundo Bardin (1995, p. 42) a análise de conteúdo é “Um conjunto de técnicas de

análise das comunicações visando obter, por procedimentos, sistemáticos e objetivos

de descrição do conteúdo das mensagens, indicadores (quantitativos ou não) que

permitam a inferência de conhecimentos [...].” Roesch (2009, p.170) complementa que

o método de análise de conteúdo “[...] busca classificar palavras, frases, ou mesmo

parágrafos em categorias de conteúdo.”

Gomes (1979, p. 13) complementa o conceito de análise de conteúdo:

A análise de conteúdo é uma enumeração estatística de temas e figuras de uma comunicação escrita ou falada, quer dizer, a análise documental quantitativa refere-se a um grupo de técnicas destinadas a determinar certas características da comunicação verbal, seja escrita ou oral. (Entrevistado A).

62

Conforme Bardin (1995), pertencem a essa técnica toda e qualquer ferramenta

utilizada para explicar e sistematizar o conteúdo das informações coletadas. A

principal finalidade da análise de conteúdo é deduzir e tirar conclusões lógicas das

mensagens à disposição do pesquisador, levando em consideração a origem dessas

informações, seus emissores ou o contexto geral no qual elas estão inseridas. Para

tanto, estão à disposição do pesquisador diversas ferramentas que possibilitam essa

análise, que podem ser usadas isoladamente ou em conjunto a fim de enriquecer os

resultados obtidos com a pesquisa e fundamentar melhor o estudo. Gomes (1979, p.

14) afirma ainda que “[...] na análise de conteúdo a coleta de dados é fácil e pouco

custosa. Os dados podem ser analisados inúmeras vezes, se for necessário, o que

permite melhores níveis de segurança quanto à validade dos resultados.” Por outro

lado, Gomes (1979) complementa que a dificuldade maior em se utilizar da análise de

conteúdo é particionar o texto de algum documento em unidades menores a fim de

contá-las.

Roesch (2009) afirma que para a interpretação dos dados são utilizadas desde

técnicas simples a mais complexas, além de softwares que identificam palavras-chave

e com que frequência elas aparecem no texto. Porém, cabe ao pesquisador interpretar

e codificar o texto utilizando-se do seu intelecto. Ainda segundo a autora, o

pesquisador deverá interpretar e explicar os resultados da pesquisa com base em

indicadores quantitativos obtidos da análise de conteúdo. Após definidas questões

relativas aos tópicos do estudo, teorias relevantes, pesquisas já realizadas e os textos

que o pesquisador deseja classificar, então realiza-se a análise do conteúdo por meio

de algum sistema de codificação.

63

4 ANÁLISE DOS RESULTADOS

Este capítulo tratará da apresentação e análise dos dados relativos ao processo

de exportação aérea cuja origem é a BAGERGS, situada em Canoas, Rio Grande do

Sul. O método de coleta utilizado foi a entrevista aberta e semiestruturada e a mesma

foi dividida em três categorias sendo a primeira identificada como 1 e denominada de

processos, a segunda identificada como 2 e denominada de infraestrutura e a terceira

identificada como 3 e denominada de operações. Os resultados dessas entrevistas

serão apresentados a seguir.

4.1 Análise dos Dados da Categoria 1: Processos

Nesse subcapítulo, será realizada a análise dos dados das perguntas que

compõem a categoria 1. A primeira pergunta da categoria indicada teve por objetivo

relatar as experiências profissionais dos entrevistados, sendo que o entrevistado A

trabalha há 16 anos na BAGERGS e mesmo tentando atuar em outras zonas

alfandegadas, tais como aeroporto e a zona secundária em Novo Hamburgo, o

entrevistado acredita ter se adaptado melhor à BAGERGS. Isso se deve, segundo o

entrevistado, ao ambiente mais calmo e flexível, ao acesso à SRF, etc. O entrevistado

B atua na BAGERGS há 10 anos aproximadamente e também só trabalha ali. Mesmo

já tendo trabalhado no aeroporto também, ele acredita não ser possível atender de

forma eficiente dois lugares ao mesmo tempo. Para tanto, ambos os entrevistados

apostam em parcerias com outros despachantes para atender clientes que são

usualmente da BAGERGS mas que eventualmente exportam suas cargas por outros

locais, indicando parcerias confiáveis para realizar os embarques.

Para atuar na mesma área a qual pertence os entrevistados A e B é necessário,

pelo menos, uma formação de segundo grau, sendo o mais indicado uma graduação

em Comércio Exterior, uma vez que existem muitos termos, legislações, regras, etc.,

que são estudadas ao longo do curso e que contribuem para o desenvolvimento das

atividades. Ademais, é necessário que esses profissionais tenham um perfil que saiba

lidar com pessoas e que estejam preparados para trabalhar com diferentes tipos de

indivíduos, pois eles interagem diretamente com a administração da BAGERGS, os

fiscais da SRF, as transportadoras, motoristas, agentes de cargas, exportadores,

importadores, entre outras partes envolvidas no processo. Além de um bom

64

relacionamento interpessoal, a habilidade de negociação é um importante aspecto

desses profissionais, visto que em diversas situações eles precisam interagir e mediar

conflitos de interesses visando atender as demandas dos clientes, seja junto à SRF

para agilizar alguma liberação, ou a uma transportadora para alocar espaço no

caminhão, entre outros.

A segunda pergunta referiu-se ao processo de confecção de RE e DDE, no qual

foi solicitado que os entrevistados descrevessem a documentação necessária, os

principais dados utilizados, entre outras informações pertinentes. Os entrevistados A

e B informaram que a documentação ideal para a confecção desse registro são a NF

e a fatura do exportador, ou Comercial Invoice. Dessa documentação são retiradas as

informações necessárias para confeccionar o RE, tais como a descrição do produto,

que deve estar sempre bem detalhada, o valor da mercadoria em moeda estrangeira,

a condição de venda da mercadoria (incoterm), entre outros. Isso vai ao encontro do

que diz Castro (2011), que informa que a commercial invoice tem a mesma finalidade

da fatura comercial utilizada no mercado doméstico e deve trazer toda as informações

pertinentes à carga. As informações pertinentes ao RE também estão previstas no

regulamento aduaneiro (BRASIL, 2009). Os entrevistados ressaltam que essa

documentação já deve vir pronta do exportador, uma vez que é de responsabilidade

dele criar tal documento (CASTRO, 2011). Porém, eles sempre fazem uma breve

análise e, caso encontrem alguma divergência e ainda haja tempo hábil para efetuar

correções, eles alertam os exportadores para que alterem seus documentos.

A terceira pergunta, esta em relação ao o processo de liberação aduaneira,

visou investigar qual(is) era(m) o(s) problema(s) mais comum(s) nesta etapa. Ambos

os entrevistados relataram que o problema mais comum se refere à classificação fiscal

do produto (NCM), isto é, o que está declarado na documentação não está de acordo

com a carga que foi recebida na BAGERGS para embarque. Os entrevistados

informam que é muito importante que o material físico corresponda às informações

que constam na documentação, pois o desembaraço aduaneiro consiste basicamente

no processo de verificação entre o que está declarado nos documentos e o material

que está sendo exportado ou importado. (WERNECK, 2011). Os entrevistados A e B

informaram que, caso haja divergência entre as informações na documentação e

carga física, o embarque seguirá desta forma, pois quando a DDE é parametrizada

em canal verde, o fiscal da SRF somente confere a DDE com o manifesto da

transportadora e a quantidade de volumes. Isso também é ressaltado por Castro

65

(2011), em que ele afirma que no canal verde a mercadoria está livre para embarcar

sem nenhum tipo de conferência. Assim, a carga seguirá errada até o seu destino

final, cabendo ao exportador responder diretamente ao importador em caso de

problemas. Quando perguntado sobre a frequência com que isso acontece, o

entrevistado A informa que os despachantes nem sempre ficam sabendo sobre o

ocorrido, já que na parametrização em canal verde, a carga não passa por qualquer

tipo de verificação por estar, teoricamente, de acordo para embarque.

É necessário que haja uma atenção especial dos responsáveis dentro da

empresa exportadora que confeccionam os documentos de utilizar sempre a

classificação fiscal que contemple o máximo possível o produto que está sendo

exportador. Além disso, o departamento de expedição da empresa, responsável pela

preparação da carga para embarque, deve estar sempre atento ao material que estão

entregando para a transportadora, uma vez que, como foi mencionado, podem ocorrer

casos de envio de mercadorias que não condizem com verdadeira mercadoria que foi

comprada pelo importador.

Ainda em relação à etapa de liberação aduaneira, o fato de haverem poucos

horários de parametrização de cargas junto à SRF na BAGERGS também é um

problema. Atualmente os horários se concentram principalmente na parte da manhã,

porém caso houvessem mais horários na parte da tarde, seria possível distribuir o

volume de cargas que precisam ser liberadas durante o dia. Isso facilitaria não só a

organização dos despachantes em relação à preparação da documentação, como

também beneficiaria as transportadoras, pois assim elas já teriam uma noção do

volume e cargas que estariam liberadas para transporte no dia seguinte. Uma vez que

as cargas que são liberadas até o meio-dia são transportadas no mesmo dia, no

caminhão que sai à tarde, os materiais que fossem parametrizados em canal verde

após o meio-dia automaticamente já estariam prontos para o carregamento no

próximo dia.

A quarta pergunta tratou justamente dos canais de parametrização, com o

objetivo de identificar se existe algum padrão para as cargas que parametrizam em

canal laranja ou vermelho e quais os tipos de cargas que mais comumente são

selecionadas pela SRF para verificação, seja documental e/ou física. O entrevistado

B ressaltou que exportações sem cobertura cambial, no caso de envio de amostras,

são sempre selecionadas para conferência. O entrevistado A destaca os casos de

reexportações e processos de exportação temporária. Ambos os entrevistados

66

destacam as mercadorias que são exportadas para feiras no exterior ou concertos,

uma vez que o fiscal da SRF é obrigado a conferir o material. Para as mercadorias

que serão enviadas para feiras no exterior, a mesma deve estar munida de

documentos como a NF, fotos do material, folder, cronograma do evento, extrato do

RE, embasamento legal que solicite o prazo dessa exportação temporária. Com toda

essa documentação é aberto um processo administrativo junto à SRF. É obrigatório

que se cumpra com o prazo de retorno estabelecido pela SRF, do contrário incorrerá

multa de 5% sobre o valor aduaneiro. Os entrevistados ressaltaram que existe a

possibilidade de estender o prazo dos casos de exportação temporária, desde que o

mesmo seja solicitado dentro do prazo vigente do processo, havendo a possibilidade

do mesmo ser indeferido pela SRF. Essas informações vão todas ao encontro do que

consta no regulamento aduaneiro (BRASIL, 2009) do que diz Werneck (20110), que

ressaltam que as mercadorias a serem exportadas passar pela etapa de desembaraço

aduaneiro, independente do regime ao qual estão submetidas. Os entrevistados

informaram que, além desses casos específicos, existe o caráter de aleatoriedade,

isto é, as DDEs, ao serem enviadas para despacho via SISCOMEX, são selecionadas

de forma aleatória. Araújo (2009) ressalta a questão da utilização do SISCOMEX pelo

despachante aduaneiro nas atividades de liberação. Hoje, na BAGERGS, o

entrevistado A informa que de 100, 20 a 30% das DDEs são selecionadas para

verificação, seja só documental ou documental e física. Os entrevistados também

ressaltaram que o tipo de classificação fiscal pode influenciar nessa seleção, sendo

que classificações para maquinário e partes e peças têm maior tendência em não ser

liberadas em canal verde. As informações relativas aos filtros utilizados pela SRF para

a seleção dos canais de parametrização são destacadas por Ferreira (2003).

Apesar do processo de parametrização, a princípio, parecer aleatório, existem

sim filtros utilizados pela SRF que selecionam as mercadorias para canal amarelo ou

vermelho. Salvo os casos que foram destacados pelos entrevistados, como as

mercadorias sob regimes de exportação temporária por exemplo, ainda assim parece

não haver um padrão para a seleção das cargas. Mesmo exportações usuais e que

normalmente são liberadas em canal verde às vezes são selecionadas para

conferência do fiscal da SRF, pegando de surpresa despachantes, exportadores e

agentes de carga, visto que isso causa atraso na liberação da mercadoria para

embarque. Felizmente o processo de liberação na BAGERGS é mais ágil do que em

outros locais, como aeroporto de Porto Alegre e de Guarulhos, porém uma mercadoria

67

parametrizada em canal amarelo ou vermelho sem que as partes envolvidas o estejam

esperando é bem prejudicial, visto que, na maioria dos casos, ocasiona perda da saída

do caminhão. Isso impacta no acréscimo de três a quatro dias no tempo de trânsito

do embarque, o que, em uma situação de embarque emergencial, prejudica muito o

importador que está aguardando a mercadoria.

A quinta pergunta tratou da liberação das mercadorias parametrizadas em

canal amarelo ou vermelho, com o objetivo de identificar os procedimentos que devem

ser adotados junto à SRF para liberar as mercadorias. O entrevistado A informou que,

uma vez que a DDE, após ter sido enviada para despacho, parametriza em canal

vermelho ou amarelo, ele é notificado, seja pelo despachante (nos casos em que não

são os próprios despachantes na BAGERGS que estão realizando o desembaraço),

agente de carga ou o próprio exportador, montam um processo e o apresentam para

análise da SRF. Esse processo consiste em reunir extrato do RE, da DDE e cópia da

NF. O entrevistado B ressaltou que na BAGERGS, especificamente, são necessários

somente esses documentos, mas que em outras aduanas são exigidos também

cópias da Commercial Invoice, Packing List, cópia do conhecimento de embarque

(AWB ou HAWB), podendo esse conjunto de documentos variar conforme a aduana.

Na BAGERGS, segundo informado pelo entrevistado A, o fiscal realiza sua

conferência com base no que consta na NF. Aliás, ele ressaltou que os fiscais da SRF

sempre solicitam que o RE seja feito na mesma sequência da NF, isto é, que a ordem

dos itens que aparecem na NF seja igual à que consta no RE. Os entrevistados

ressaltaram que isso facilita o trabalho dos fiscais no momento da conferência,

havendo inclusive, segundo o entrevistado B, uma instrução normativa do

regulamento aduaneiro que normatiza esse procedimento. Essas informações vão ao

encontro do que diz Castro (2011), ao esclarecer sobre o que são cada um dos canais

de parametrização

Ainda em relação ao envolvimento dos despachantes na liberação das cargas,

o entrevistado A informou que, além da preparação da documentação para análise do

fiscal, eles também têm que posicionar a carga para conferência física, nos casos em

que a mercadoria parametriza em canal vermelho. Segundo o entrevistado B, o canal

laranja (também chamado de amarelo) refere-se somente à conferência documental,

porém se surgirem dúvidas para o fiscal, ele pode direcionar essa carga para canal

vermelho e solicitar a conferência física da mercadoria também. Essa informação

também é destacada por Ferreira (2003). Na etapa de conferência física, após a

68

verificação documental, os despachantes agendam um horário com o fiscal da SRF,

localizam a carga dentro do armazém e abrem os volumes, tantos quantos o fiscal

solicitar. Esse procedimento é todo feito pelo despachante e os fiscais só realizam a

conferência física estando na presença dele. Caso o fiscal tenha alguma dúvida em

relação a carga, os entrevistados informaram que na maioria dos casos repassam aos

clientes solicitando orientações. Salvo os casos em que têm algum conhecimento

sobre a mercadoria por já trabalharem a bastante tempo com determinado cliente,

normalmente as dúvidas dos fiscais são esclarecidas pelos próprios exportadores.

A pergunta seguinte tratou do processo de atracação da mercadoria na

BAGERGS, em que o autor buscou identificar como ocorre esta etapa e qual a

documentação necessária para o material ser recebido no armazém. De pronto os

entrevistados informaram que o único documento necessário para a atracação da

carga é a cópia da NF. Por atracação entende-se o recebimento da mercadoria na

BAGERGS. Segundo o entrevistado A, o veículo que traz o material se apresenta na

portaria da BAGERGS, informa quem é o despachante responsável e este o

encaminha para o armazém 2 da BAGERGS, destinado às cargas de exportação, e

eles informam que o material está sendo baixado. O entrevistado B informou que a

BAGERGS emite uma lista com as cargas recebidas e é por ela que os despachantes

consultam quais são os seus embarques. Nessa lista constam informações de quem

é o exportador, quantidade de volumes, peso bruto, valor da NF, etc., e os

despachantes devem preencher nela quem será o responsável pelo pagamento da

armazenagem, o número da DDE, para que então seja dada a presença de carga no

sistema, qual a modalidade de embarque. Uma cópia das NFs recebidas fica

disponível para os despachantes e eles se orientam pelos clientes que estão

acostumados a embarcar. O entrevistado A ressaltou que é importante que seja

sempre informado com antecedência sobre as cargas que estão chegando para que

os despachantes fiquem preparados para recebê-las. Isso evita que eles acabem

pegando a NF de outros despachantes e atrasando a entrada da carga e presença, já

que um exportador pode trabalhar com mais de um despachante e em alguns casos

a liberação aduaneira pode ser com um despachante e o processo de agenciamento

com outro.

O processo de atracação na BAGERGS é um dos mais ágeis e práticos, já que

somente a cópia da NF é suficiente para que o material seja recebido e descarregado

no armazém, não havendo necessidade de etiquetas, conhecimento de embarque,

69

RE, DDE, como nos aeroportos, por exemplo. Uma vez que esse documento precisa

viajar como material, isto é, deve estar em posse do motorista, nunca vai acontecer

de a mercadoria não poder ser recebida por falta de documentação, como às vezes

acontece no Aeroporto de Porto Alegre e Aeroporto de Guarulhos. Esse fator

apresenta tanto vantagens quanto desvantagens. É bom pois agiliza o processo de

entrega da carga, evitando assim que as transportadoras fiquem com seus veículos

parados aguardando o descarregamento e, consequentemente, gerando custos de

estadia. Por outro lado, o material é baixado no armazém sem qualquer identificação

além da NF, sendo necessário que o despachante tenha que procurá-lo para realizar

os procedimentos de etiquetagem e conferência da carga, o que pode gerar dispêndio

de tempo. Para tanto, uma solução seria os despachantes acompanharem também o

processo de descarregamento da carga dentro do armazém de exportação da

BAGERGS para já saberem onde ela foi armazenada. Assim, quando o despachante

precisar localizá-la, não irá precisar de tanto tempo.

A sétima pergunta tratou da etapa pós-descarregamento, cujo intuito foi

investigar o processo pelo qual a carga passa até que seja entregue para a

transportadora. O entrevistado A informou que após a parametrização da carga e

liberação pela SRF, a etapa seguinte é o agenciamento, que consiste basicamente na

etiquetagem da carga que está armazenada. E realizada a etiquetagem, depois se

reúne a documentação e a mesma é apresentada para a transportadora. Quando

questionado sobre o tempo para realizar a etapa de etiquetagem, o entrevistado A

informa que o processo de etiquetar a mercadoria é rápido, porém algumas situações

podem causar demora para realizar esse serviço.

Os entrevistados A e B mencionam que um dos fatores que causam tal demora

é localizar a carga dentro do armazém de exportação. Existem casos também em que

o material é armazenado com uma NF em que o produtor não é o mesmo que o

exportador, o que é comum acontecer em exportações feitas por meio de tradings. Os

entrevistados ressaltam que muitas vezes o material é entregue na BAGERGS porém

eles encontram dificuldades para localizá-lo e fazer a etiquetagem pelo fato do

material não estar devidamente identificado. Quando questionados sobre como

localizam as cargas dentro do armazém, o entrevistado A informou que é basicamente

por garimpo, isto é, andar à esmo dentro do armazém até encontrar a mercadoria. O

entrevistado B informou que por já estar familiarizado com as embalagens dos

exportadores o processo de localização das cargas fica mais fácil, mas que quando

70

surge um exportador novo ele realmente precisa ir para o armazém e procurar até

encontrar uma embalagem que seja diferente das que está acostumado.

O entrevistado A informou que eles se orientam também pelo número da NF,

uma vez que as cargas são baixadas com uma cópia do documento. Isso vai ao

encontro do que destaca Castro (2011) quando informa que a NF acompanha carga

desde a saída da fábrica do exportador até o momento do embarque. O entrevistado

B destacou que nesta etapa da etiquetagem é imprescindível conferir se os volumes

que estão sendo identificados de fato pertencem ao embarque. Banzato e Moura

(1997) também destacam a importância das marcações nos volumes. Para tanto, o

entrevistado B deu o exemplo de dois volumes do mesmo exportador, que possuem

as mesmas características na embalagem, porém uma vai embarcar para os Estados

Unidos e outro para Alemanha. Assim, ele prefere despender mais tempo tentando

identificar qual volume pertence à qual embarque do que etiquetar errado. Isso vai ao

encontro do que diz Ferreira (2003) ao tratar da identificação das embalagens. O

entrevistado A informou que nos casos em que tem dificuldade para fazer a

identificação do material, eles optam por parar o processo até que venha instrução

mais clara do exportador e, caso o mesmo tenha urgência no embarque, eles pedem

que alguém do próprio cliente venha realizar a etapa de etiquetagem, ou que autorize

por escrito, conforme informado pelo entrevistado B. Quando questionados sobre a

frequência com que isso ocorre, o entrevistado A informou que não costuma acontecer

e eles procuram descobrir por meio de questionamentos aos clientes, mas que já

houve casos em que a mercadoria que estava na BAGERGS para ser etiquetada não

condizia com o material destinado para o embarque, mas que os volumes eram

parecidos.

O processo da etiquetagem na BAGERGS é bem ágil. No que diz respeito ao

destacado pelos entrevistados, algumas medidas podem ser adotadas antes da

entrega da carga da carga no armazém para agilizar ainda mais este processo,

evitando demora na etiquetagem. Uma delas seria uma preocupação maior dos

exportadores em prepararem suas embalagens com identificações claras para o

transporte que indiquem para onde o material será embarcado. Além disso, notificar

os despachantes do material que será descarregado para que, assim que for

armazenado, eles já possam ir até o armazém identificar onde a mercadoria foi

armazenada.

71

Outra solução seria que os volumes já fossem descarregados na BAGERGS

com as etiquetas de embarque, tal como ocorre nos aeroportos. Assim, no momento

em que o material é recebido na BAGERGS, a etiquetagem dos volumes é feita antes

mesmo da mercadoria ser descarregada. O problema nesse processo é que a entrega

da carga deixa de ser flexível, pois a documentação de embarque já teria que estar

pronta e na mão dos despachantes antes mesmo da carga chegar à BAGERGS. Uma

das características principais dos embarques de exportação aérea da BAGERGS é a

possibilidade de os exportadores entregarem a carga a hora que quiserem e somente

com a cópia da NF, e isso evita demoras no processo de descarregamento. Caso a

alternativa de etiquetagem da mercadoria antes do descarregamento fosse uma

saída, os despachantes teriam que estar com essa documentação pronta para não

atrasarem o processo.

A oitava pergunta tratou sobre os problemas mais comuns em relação aos

processos de atracação, armazenagem e manuseio da carga dentro da BAGERGS.

Com esta questão o autor buscou investigar situações de irregularidade que podem

ocorrer durante a preparação da carga para embarque, desde a chegada na

BAGERGS até o período em que é alocada dentro do veículo de transporte. O

entrevistado A informou que no momento da chegada o problema mais recorrente são

as avarias nas cargas. Isso é identificado pela própria BAGERGS pois, para todas as

cargas que chegam para descarregar, é feita uma breve conferência pelos

encarregados do armazém com o intuito de verificar a integridade física do material,

conforme dito pelo entrevistado B. Segundo o entrevistado A, quando alguma carga

chega com avaria, o responsável da BAGERGS questiona aos despachantes quem

está coordenando o embarque e caso ninguém se pronuncie, o material fica parado

ou é enviado de volta para a fábrica sem ser recebido, conforme ressaltou o

entrevistado B. Quando questionados sobre os tipos de avarias mais comuns que

encontram nas cargas, os entrevistados A e B destacaram rasgos nas embalagens,

faltas de volumes em relação ao que está destacado na NF, furos de lança de

empilhadeira, etc. Ferreira (2003) destaca a importância na escolha das embalagens

para preservar o produto de tais avarias, assim como Banzato e Moura (1997). O

entrevistado A destacou que essas avarias acontecem às vezes no setor de expedição

da fábrica exportadora e então a BAGERGS não pode receber os volumes pois, após

o descarregamento, a carga passa a ser responsabilidade do armazém e justamente

por isso dispendem esse tempo para fazer a conferência das mercadorias. O

72

entrevistado B ressaltou que a quantidade de volumes às vezes está divergente do

que consta na NF. O entrevistado A complementou que o tipo de volume também

pode estar diferente, dando exemplo de volumes que chegam avulsos no veículo, mas

que na NF constam como paletizados. Ferreira (2003) e Vieira (2011) também

ressaltam a questão dos volumes paletizados/unitizados para embarque. Quando

questionados sobre os problemas que ocorrem quando a carga já está sob

responsabilidade da BAGERGS, o entrevistado A informou que eles não são comuns,

mas que já aconteceram. O entrevistado B destacou queda de pallets ou outros tipos

de volumes enquanto são manuseados pelas empilhadeiras, mas que isso se

configura como um acidente. A utilização de equipamentos auxiliares no transporte é

destacada por Ferreira (2003). O entrevistado A informou que não é possível

acompanhar todas as cargas que descarregam e que são manuseadas pela

BAGERGS, até porque isso é de responsabilidade do armazém, mas que quando é

identificado que o volume foi avariado, eles notificam. O entrevistado B ressaltou a

diferença no processo em relação ao aeroporto, no qual o despachante acompanha o

processo do descarregamento do material.

Após o que foi relatado pelos entrevistados, percebe-se que é de suma

importância que seja realizado uma pesquisa pelo departamento responsável no

exportador a respeito das embalagens, para que estas sejam fortes o suficiente para

serem manuseadas e não comprometer o produto interno, assim como também é

destacado pelos autores. As cargas passam por diversas situações em seu trajeto

desde a porta do exportador até o importador no país de destino, começando pelo

carregamento na expedição, alocação dentro do veículo, o transporte até a

BAGERGS. Uma vez no armazém, a mesma é descarregada, armazenada, depois

carregada de novo nos veículos da transportadora que a levará até o aeroporto de

embarque, onde ocorre um novo descarregamento, manuseio dentro do armazém no

aeroporto e carregada e alocada dentro da aeronave. O material passa pelas mãos

de muitas equipes e, infelizmente, nem sempre todas são tão cuidadosas. Assim, para

que o produto interno não sofra nenhuma avaria é necessário que a embalagem

utilizada seja de boa qualidade, que contenha indicações específicas em casos de

objetos frágeis e/ou que precisam ser posicionados de forma específica, com o intuito

de prevenir ao máximo sinistros.

É de responsabilidade também das partes envolvidas no manuseio da carga

que o façam da forma mais segura possível. Para tanto, é necessário um

73

planejamento por parte da equipe responsável a respeito das mercadorias a serem

posicionadas para embarque/transporte, buscando utilizar equipamentos que

suportem as cargas sem o mínimo risco de comprometimento da mesma, evitando

assim que elas caiam de empilhadeiras, por exemplo, como o caso relatado por um

dos entrevistados. Os exportadores confiam suas cargas a terceiros para que estes

transportem suas mercadorias para os clientes no exterior, esperando também

confiabilidade nesse serviço.

A nona pergunta referiu-se à preparação dos documentos para entrega na

transportadora. O objetivo foi identificar os documentos que devem ser entregues à

transportadora que levará a carga da BAGERGS até o aeroporto de embarque. O

entrevistado B informou que não existe uma ordem específica na organização dos

documentos. Os mesmos são colocados dentro de um envelope para entrega na

transportadora, sendo que normalmente são afixadas do lado de fora uma ou duas

cópias do MAWB e do HAWB, conforme destacado pelo entrevistado A. Ferreira

(2003) e Vieira (2001) destacam a importância dos conhecimentos de embarque no

transporte aéreo. Ambos os entrevistados ressaltam que essas cópias são utilizadas

pela SRF para a conclusão da DTA no momento em que o veículo chega ao aeroporto

de embarque, enquanto que o jogo de HAWB originais fica dentro do envelope. O

entrevistado B complementou ainda que utiliza uma das cópias do conhecimento de

embarque para realizar a etiquetagem da carga e conferir com a mercadora.

Além dos AWBs, o entrevistado A ainda ressalta que deve ser enviado dentro

do envelope a carta de segurança exigida pela companhia aérea, conforme modelo

específico, e a documentação da carga (Commercial Invoice, Packing List, CO). Em

alguns casos esses documentos são enviados diretamente pelo exportador ao

importador via courier, portanto a carga segue somente com o conhecimento de

embarque. O entrevistado A informa que não fica com nenhuma cópia dos

documentos e que talvez a transportadora fique com algum, porém somente cópias,

os originais seguem sempre com a mercadoria, seja do MAWB ou HAWB. Isso vai

encontro do que diz Vieira (2001) ao tratar da destinação dos conhecimentos de

embarque.

Em relação aos documentos, é sempre importante que os mesmos sejam

enviados todos com a carga, ao invés do que foi ressaltado pelo entrevistado A sobre

casos em que a documentação é enviada via courrier diretamente ao importador. Isso

porque pode ocorrer do courrier atrasar e comprometer a liberação da carga no

74

destino, uma vez que em determinados países é necessária a documentação original

para fazer o despacho. Quando a documentação é enviada no envelope que segue

com a carga, no momento em que o material é descarregado no aeroporto os

documentos já ficam disponíveis para retirada no escritório da companhia aérea no

aeroporto.

Podem haver casos de extravios na documentação durante o embarque, o que,

infelizmente, é bem comum, principalmente nos embarques de importação da China.

Nos casos de exportação, o autor teve poucas experiências com documentação

extraviada, sendo que as medidas adotadas pelas companhias aéreas para tentar

localizar o envelope perdido não foram bem-sucedidas. Para tanto, o autor acredita

ser importante enviar sempre cópia de toda a documentação original assinada por

correio eletrônico para o importador e seu respectivo despachante aduaneiro, visto

que muitos países atualmente permitem que o material seja liberado com cópias dos

documentos.

Na décima pergunta foi questionado aos entrevistados o que poderia ser

melhorado na BAGERGS visando otimizar o trabalho dos despachantes. O intuito

dessa pergunta foi identificar, na opinião dos despachantes, aspectos do

funcionamento da BAGERGS que precisam de melhorias de forma que o trabalho

deles seja facilitado. O entrevistado B mencionou que uma das grandes dificuldades

hoje é a localizar as cargas dentro do armazém de exportação e que a BAGERGS

poderia criar uma ferramenta que indicasse aos despachantes onde estão localizadas

as cargas dentro do armazém. Atualmente não há um critério específico para a

armazenagem das cargas, ou seja, a alocação é aleatória e o material é baixado onde

há espaço. O entrevistado A concordo com essa ressalva e complementa que deveria

haver uma pessoa coordenando um sistema que indicasse a quadra na qual foi

armazenada a mercadoria. O entrevistado B sugere que essa localização poderia ser

informada logo no momento em que é dada a presença de carga. Eles informaram

também que o processo de armazenagem sempre se deu dessa forma.

Atualmente existe um sistema de localização de lotes mas que é utilizado nos

armazéns de importação. Os entrevistados acreditam que não há preocupação da

BAGERGS em implantar este sistema no armazém de exportação pelo fato da carga

de exportação ser dinâmica, isto é, ela não costuma ficar muito tempo armazenada,

sendo, na maioria dos casos, recebida no armazém na parte da manhã e entregue à

transportadora para carregamento à tarde, ficando o período de algumas horas. Ainda

75

assim, os entrevistados A e B concordaram que uma ferramenta de localização

facilitaria a identificação das cargas, tanto para realizar a etiquetagem quanto para os

casos em que a carga parametriza em canal vermelho, em que ocorre também a

verificação física da mercadoria. O entrevistado B ressaltou que a localização da carga

demanda tempo e essa etapa se agrava quando a carga pertence a um exportador

novo, o qual não conhecem a embalagem, conforme destacou o entrevistado A. O

entrevistado A destaca ainda que na conferência física a localização da carga também

é feita por eles, sendo que isso também toma tempo dos fiscais da SRF. Segundo o

entrevistado B, caso o fiscal perceba que o despachante não consegue encontrar a

mercadoria, alguns nem esperam. O entrevistado A informou que a BAGERGS

procura alocar determinados tipos de cargas sempre no mesmo local, mas o

entrevistado B contestou, informando que agora as mercadorias estão sendo

misturadas. Bowersox e Closs (2010), Bezerra e Monteiro (2003), Barros (2005), e

Banzato et al. (2010) destacam a utilização de softwares nos armazéns para o controle

dos produtos armazenados.

Os entrevistados concordaram que a BAGERGS melhorou bastante do que era

antigamente para o que é hoje. Ambos destacaram que o aspecto que mais evolui foi

no setor de infraestrutura, que vem melhorando a cada ano. O entrevistado A destacou

que existe projeto para tentar trazer para a BAGERGS também armazenagem de

medicamentos e cosméticos, enquanto que o entrevistado B ressaltou que atualmente

existe mais organização dentro da BAGERGS. A diversificação buscada pela

BAGERGS nesse sentido vai ao encontro do que informa Banzato et al. (2010). O

entrevistado A complementou que o armazém fez investimentos na área de inspeção

e ambos os entrevistados deram ênfase na questão da segurança como mudança

positiva, sendo que o entrevistado B destacou a instalação de câmeras de

monitoramento. Ambos concordaram que existem ainda aspectos a serem

melhorados, como o citado anteriormente, mas atribuem a demora em tais mudanças

à crise. Os entrevistados mencionaram que as duas últimas diretorias que estiverem

à frente da BAGERGS contribuíram bastante para a evolução dos armazéns,

investindo em maquinários, ampliando o estacionamento de caminhões, mudanças

na infraestrutura, etc.

Quando questionados sobre o funcionamento da SRF dentro da BAGERGS, o

entrevistado B informou que a SRF lá é muito boa, não havendo motivos para reclamar

do serviço prestado pela entidade, enquanto que o entrevistado B ressaltou o fácil

76

acesso que eles têm aos fiscais. Ele ainda comentou o fato de a SRF dar grande

auxílio aos despachantes por meios de dicas, como efetuar determinadas correções,

ao passo que em outros lugares a SRF não tem tanto envolvimento. O entrevistado B

destacou a relação de confiança criada entre os despachantes, que no caso dele já

atua na BAGERGS há bastante tempo, e os fiscais da SRF. O entrevistado A

mencionou que inclusive alertam a SRF de cargas e/ou empresas que consideram

suspeitas, o que foi reforçado por ambos, já que, para eles, é fundamental serem

claros quanto aos clientes que eles representam, não arriscando suas reputações

junto a SRF para prestar serviços a empresas que podem não estar em conformidade.

Os entrevistados fizeram questão de deixar claro que a SRF dentro da BAGERGS não

facilita, mas sim cumpre seu papel como entidade reguladora do comércio exterior de

forma eficiente.

O funcionamento da BAGERGS como um todo é muito eficiente porém o fator

destacado pelos entrevistados realmente configura um gargalo no processo de

embarque, uma vez que o armazém 2, destinado às cargas de exportação, é imenso

e concentra diversas mercadorias de diferentes tamanhos, pesos, tipos de

embalagem, etc., todas alocadas aleatoriamente ao longo do armazém, à exceção de

mercadorias perigosas, que são armazenadas em um local específico fora do

armazém 2. Isso foi constado no momento da visita ao armazém. Se houvesse um

sistema de localização que orientasse os despachantes sobre o local exato onde as

cargas de seus embarques estão, isso facilitaria muito o trabalho não só dos

despachantes, como os entrevistados A e B, mas também da transportadora, pois eles

também precisam localizar dentro do armazém os materiais que vão carregar para os

aeroportos de Guarulhos e Viracopos. Esse aspecto realmente merece uma atenção

por parte da BAGERGS, que deveria buscar uma maneira de desenvolver o sistema,

ou aprimorar o sistema que já existe para os armazéns de importação, estendendo

esse recurso para as mercadorias armazenadas no setor de exportação.

O quadro a seguir busca apresentar a ideia principal de cada pergunta realizada

na categoria 1 e com quais autores se relacionam os dados obtidos nas respostas dos

entrevistados.

77

Quadro 3 - Resumo da categoria 1: Processos

ENTREVISTADOS PERGUNTA IDEIA CENTRAL BIBLIOGRAFIA

“A” e “B” Breve resumo sobre experiência profissional de cada um dos entrevistados.

Entrevistados trabalham há mais dez anos na BAGERGS, já tendo atuado em outros locais, como aeroporto de Porto Alegre a zona secundária em Novo Hamburgo. Porém, informaram que se adaptaram melhor à BAGERGS, principalmente pela flexibilidade que encontram lá.

-

“A” e “B” Confecção de RE e DDE

Feitos com base na NF e fatura do exportador, ou comercial invoice. Os entrevistados prestam, quando podem, auxílio aos exportadores no esclarecimento de dúvidas quanto aos dados desses documentos.

(CASTRO, 2011) (BRASIL, 2009)

“A” e “B” Problemas em relação ao desembaraço aduaneiro.

Principal problema é discrepância entre os dados declarados na documentação e carga, principalmente no que concerne à classificação da mercadoria.

(WERNECK, 2001) (CASTRO, 2011)

“A” e “B” Canais de parametrização e suas particularidades.

Cargas sem cobertura cambial (amostras) sempre parametrizam em canal amarelo ou vermelho. Outros tipos de carga, a parametrização é aleatória, porém existe um número (uma em cada cinco) que parametrizam em canal diferente do verde.

(BRASIL, 2009) (WERNECK, 2001) (ARAÚJO 2009) (FERREIRA, 2003)

“A” e “B” Procedimentos para cargas parametriza-das em canal amarelo ou vermelho.

É montado um processo com os extratos de RE, DDE e cópia da NF, e entrega-se para análise do fiscal. Os despachantes encaminham a documentação e posicionam a carga para conferência física. Em caso e discrepâncias apontadas pelo fiscal, é solicitada correção de documentos e/ou carga.

(CASTRO, 2011) (FERREIRA, 2003)

“A” e “B” Descrição do processo de atracação da carga.

Veículo se apresenta na portaria, identifica-se de qual exportador é a carga, é realizado um cadastro e depois a carga é descarregada no armazém de exportação. É necessário somente copia da NF para a realização desta etapa.

-

78

“A” e “B” Etapa de agenciamento.

O agenciamento ocorre após a liberação da carga, em que o despachante localiza o material no armazém de exportação, etiqueta e entrega a documentação para a transportadora.

(CASTRO, 2011) (BANZARO; MOURA, 1997) (FERREIRA, 2003)

“A” e “B” Problemas nos processos de atracação e armazenagem de cargas.

Cargas avariadas (com caixas furadas, rasgadas, etc.) e discrepância entre a carga e a documentação.

(FERREIRA, 2003) (BANZATO; MOURA, 1997) (VIEIRA, 2001)

“A” e “B” Preparação da documentação para entrega à transportadora.

É preparado envelope contendo a documentação original (AWBs, comercial invoice, packing list). Do lado de fora, anexa-se cópia dos AWBs para a conclusão do trânsito.

(FERREIRA, 2003) (VIEIRA, 2001)

“A” e “B” Sugestão de melhorias.

Implantação de sistema de localização de cargas dentro do armazém de exportação.

(BOWERSOX; CLOSS, 2010) (BEZERRA; MONTEIRO, 2003) (BARROS, 2005) (BANZATO et al., 2010)

Fonte: Elaborado pelo autor

O subcapítulo a seguir tratará da análise das perguntas feitas na categoria 2,

denominada infraestrutura, que foi realizada junto a um funcionário da BAGERGS.

4.2 Análise dos Dados da Categoria 2: Infraestrutura



relatar as experiências profissionais do entrevistado C, que desempenha a função de

fiel depositário dentro da BAGERGS. O entrevistado atua na BAGERGS desde 1 de

novembro de 1978, totalizando mais de 37 anos de empresa, e quase sempre

desempenhou a função citada. O entrevistado informou que a BAGERGS cresceu

muito desde a época em que se juntou à empresa, tendo ele mesmo evoluído também,

e que sua primeira função era varrer os armazéns e após dez anos, ele se tornou fiel

depositário, focado no setor de importação, mas já tendo atuado em diversos outros

setores até chegar ao que está agora. O entrevistado narrou um pouco do crescimento

dos armazéns. Quando ele iniciou na BAGERGS, a mesma contava com dois

79

armazéns. Em 1978 foi construído mais um, em 1980 foi construído outro, em 1982

foram criados mais dois e na década de 90 foram construídos mais quatro. Atualmente

a BAGERS conta com nove armazéns ao todo.

É fundamental possuir uma formação acadêmica para atuar na aérea do

comércio exterior. Dependendo da função, o grau de exigência intelectual pode ser

maior do que outras, porém isso não exime os indivíduos de terem um nível de

instrução considerado básico. Há muitos anos atrás, como ocorreu no caso do

entrevistado C, não havia a necessidade de pessoas tão bem qualificadas como a que

o mercado exige hoje. As pessoas que se interessam pela aérea de comércio

internacional, logística e afins devem estar preparadas com, pelo menos, o segundo

grau completo, para que tenham um entendimento básico das operações. Porém, para

aqueles que almejam cargos de liderança dentro das empresas, é indispensável a

formação em algum curso superior dessa área, pois é por meio dele que os indivíduos

poderão ampliar suas visões acerca das particularidades da logística.

A segunda pergunta desta categoria tratou do processo de

descarregamento/atracação das mercadorias que chegam à BAGERGS. Esse

questionamento tem o objetivo de especificar os procedimentos envolvidos no

processo de descarga dos materiais que vão ser exportados a partir do armazém

alfandegado. O entrevistado relatou que os veículos chegam e, na portaria, os

motoristas se apresentam e informam que estão trazendo carga de determinado

exportador e que a mesma é destinada à exportação. Então é feito um cadastro dele

na portaria e após finalizada essa parte ele se dirige ao armazém 2. Lá o motorista

entrega a NF para um responsável, que faz uma cópia do documento, e então o

material é descarregado para que o motorista seja liberado para ir embora. Asteggiano

e Silva (2010) destacam a etapa de conferência entre os dados declarados na NF e a

carga física que está sendo recebida no armazém. O entrevistado C informou que o

descarregamento dessas mercadorias é feito pelos funcionários do armazém. Todo o

processo de entrada escrito pelo entrevistado C está de acordo com o destacado por

Asteggiano e Silva (2010), ao discursarem sobre esta etapa, a qual chamam também

de in bound. Se o material está em pallets, por exemplo, são utilizados equipamentos,

tais como a empilhadeira. Ballou (2006) também ressalta os equipamentos de

movimentação vertical utilizados no manuseio de cargas. Sendo carga batida, isto é,

caixas avulsas, como por exemplo caixas contendo calçados, são necessários então

quatro ou cinco funcionários para retirar as caixas do veículo, remontar em pallets

80

para então as empilhadeiras alocarem esses pallets dentro do armazém. Esse

procedimento vai ao encontro do que diz Asteggiano e Silva (2010) sobre a unitização

de cargas para maximizar a utilização do espaço. As informações relatadas pelo

entrevistado C também estão de acordo com o que foi apontado pelos entrevistados

A e B na questão de número 6 da categoria 1.

O processo de atracação das cargas na BAGERGS é bem ágil, conforme foi

relatado pelos entrevistados A, B e C nas entrevistas. O fato de ser necessário

somente uma cópia da NF que acompanha a carga para que a mesma seja

recepcionada no armazém, baixada e armazenada poupa muito tempo dos agentes

de carga e despachantes, não havendo a necessidade de deixar toda a documentação

de embarque e os registros de RE e DDE prontos para que só então o material entre

no recinto, tal qual acontece nos aeroportos.

Contudo, a falta de critério na alocação das mercadorias no momento do

descarregamento, isto é, o material ser baixado e armazenado onde há espaço é um

problema. Assim, uma sugestão para a administração do armazém alfandegado é

desenvolver critérios para armazenagem das cargas, de forma que elas sejam de fácil

localização dentro do armazém 2, poupando tempo de despachantes, fiscais da SRF

e transportadoras.

A terceira pergunta da categoria 2 tratou dos tipos de mercadorias recebidos

na BAGERGS. O objetivo desta pergunta é identificar quais os materiais que são mais

comumente entregues na BAGERGS para exportação e qual a espécie dessas

cargas, isto é, se se enquadram como carga geral, carga perigosa, carga perecível,

etc. O entrevistado C informou que as cargas recebidas na BAGERGS são bem

diversificadas, existindo, porém, mercadorias mais comuns, tais como couro

preparado para a confecção de calçados; as cargas de sapato em si; maquinários;

implementos agrícolas; entre outros. O entrevistado ainda ressaltou que atualmente o

armazém tem pouco volume de cargas perigosas, mas que possuem estrutura para

atender esse tipo de carga, sendo que recentemente haviam operado um embarque

com grande lote de produto químico perigoso, mas que geralmente os exportadores

preferem embarcar diretamente pelo porto de Rio Grande ou algum aeroporto, como

Porto Alegre ou Guarulhos. Em relação a embarques de cargas perecíveis, isto, que

exigem na maioria dos casos controle de temperatura para manter a integridade do

produto, o entrevistado informou que não há área refrigerada para o armazém de

exportação, somente para o de importação, que consiste numa aérea refrigerada com

81

temperatura controlada até 25°C. Nos casos de mercadorias perecíveis exportadas

da BAGERGS, a mercadoria fica armazenada dentro do próprio veículo com

equipamento de refrigeração e o processo de liberação da SRF ocorre no veículo. Por

ser um ambiente apto a receber diversos tipos de cargas, a BAGERS está de acordo

com o destacado por Banzato et al. (2010) no que diz respeito à flexibilidade.

No que diz respeito aos tipos de carga armazenados pela BAGERGS, de fato

o que mais se encontra no armazém de exportação são partes e peças de máquinas,

cargas de sapato, maquinários, etc., conforme relato pelo entrevistado. No entanto, a

BAGERGS recebe menos variedade de cargas do que o aeroporto de Porto Alegre,

por exemplo, tendo em vista que o fluxo de cargas perigosas que são exportadas pelo

aeroporto é bem maior, bem como o volume de cargas perecíveis. Isso ocorre

principalmente pela falta de estrutura da BAGERGS para atender esse tipo de carga

e, muito provavelmente, pelo interesse dos exportadores em embarcar essas cargas

especiais da forma mais rápida possível. Uma vez que a DTA dura em torno de três

dias entre o início e a conclusão do trânsito, é inviável enviar uma carga perecível de

caminhão, a não ser, é claro, que se esteja utilizando um veículo com equipamento

especial. Ainda assim o tempo de trânsito aumenta consideravelmente, existindo

também risco de problemas no veículo durante o trajeto, assaltos aos caminhões,

entre outros sinistros.

A BAGERGS, em termos de cargas de exportação, recebe uma variedade

grande de mercadorias que se enquadram na categoria de carga geral, principalmente

porque, devido à pequena capacidade de transporte das aeronaves que atendem o

aeroporto de Porto Alegre, cargas grandes em termos de peso e dimensões não têm

outra saída do Rio Grande do Sul que não seja por caminhão. É nesse quesito que a

BAGERGS se destaca por receber inúmeros tipos de carga, desde pequenas caixas

contendo móveis a lotes grandes de calçados e maquinários com excesso de peso e

dimensões.

A quarta pergunta falou sobre o processo de armazenagem e teve por objetivo

identificar os critérios, se é que havia algum, para armazenagem das mercadorias

dentro do armazém 2, isto é, se a composição, destinação e tipo de mercadoria

influenciavam no momento da alocação da carga no armazém. O entrevistado C

informou que não há critérios para armazenagem. Ele justificou que, uma vez que a

BAGERGS só possui um armazém dedicado às cargas de exportação, as mercadorias

são descarregas e armazenadas conforme a disponibilidade de espaço. Ele afirmou

82

que se houvesse algum filtro para o processo facilitaria o trabalho, porém como já

estão acostumados a trabalhar desta forma, não há tanta dificuldade. Contudo, foi

constatado em visita ao armazém que mercadorias consideradas perigosas, tais como

líquidos inflamáveis, são armazenadas em um outro local, fora do armazém 2. Lá são

armazenadas todas as mercadorias deste tipo. Quando questionado sobre a

capacidade de armazenamento, o entrevistado informou que todos os armazéns

comportam o mesmo volume de cargas, a diferença entre eles (no caso, entre os

armazéns de exportação e o de importação) é o tempo que a mercadoria permanece

armazenada. O tempo de permanência das cargas de exportação no armazém 2 é

muito curto, uma vez que grande parte das cargas são descarregadas, armazenadas

e liberadas pela SRF na parte da manhã e carregadas pela transportadora à tarde, ao

passo que as cargas de importação chegam à BAGERGS e ficam armazenadas por

muito mais tempo que isso, aguardando o processo de liberação. Isso requer mais

espaço e, consequentemente, mais armazéns. O que não ocorre no armazém de

exportação, uma vez que são poucos os casos de cargas que ficam de um dia para o

outro aguardando remoção. O processo de armazenagem descrito pelo entrevistado

vai ao encontro dos conceitos discutidos por Asteggiano e Silva (2010), Banzato et al.

(2010) e Banzato e Moura (1997).

O processo de armazenagem das cargas de exportação, conforme ressaltado

tanto pelos entrevistados A e B quanto pelo entrevistado C, não ocorre mediante

critérios e sim conforme há espaço para armazenamento. Há aí uma oportunidade de

otimizar a disposição dos volumes dentro do armazém conforme o aeroporto de

destino, por exemplo. Ao acompanhar o processo de carregamento das cargas que

cujo aeroportos de embarque são Guarulhos e Viracopos, constatou-se que os

operadores das empilhadeiras precisam se movimentar de um lado a outro do

armazém buscando as cargas que seriam carregadas nos veículos de transporte. Se

existissem áreas específicas dentro do armazém com locais destinados somente para

cargas que vão para determinado aeroporto, esse processo poderia ser bem mais

rápido. Assim, no momento do descarregamento, o aeroporto de embarque seria

identificado e a carga seria armazenada na área de acordo. A frequência de saídas

para o aeroporto de Viracopos é menor que para o aeroporto de Guarulhos, ocorrendo

somente duas vezes por semana, portanto essa área seria menor. Percebeu-se que,

durante o carregamento das cargas que seguem para Guarulhos, a maioria delas

estavam próximas à rampa de carregamento, o que otimiza o tempo dos operadores

83

no momento do carregamento. O mesmo poderia ser feito para os volumes destinados

ao aeroporto de Viracopos, sendo alocados próximo de outra saída que não tenha

tanto fluxo de mercadorias.

A quinta pergunta tratou da liberação das mercadorias para carregamento da

transportadora, com o intuito de verificar como ocorre este processo para os materiais

liberados em canal verde pela SRF, ou seja, que não precisam passar por conferência

documental e/ou física. O entrevistado C informou que antes do carregamento

começar a SRF recebe uma lista da transportadora onde estão discriminadas todas

as cargas que serão carregadas para Guarulhos e/ou Viracopos no dia. Com essa

lista, a SRF verifica quais destas cargas foram parametrizadas em canal verde e tira

os materiais que parametrizaram em outro canal. Então essa listagem é liberada para

os encarregados da BAGERGS e o carregamento é feito conforme o que está na lista.

Como já foi ressaltado pelos entrevistados A e B na entrevista anterior e pelo

entrevistado C, na maioria dos casos a carga é baixada na parte da manhã e o

processo de liberação ocorre no mesmo período, ficando disponível para

carregamento à tarde. O processo de saída descrito pelo entrevistado vai ao encontro

do que diz Asteggiano e Silva (2010) sobre a etapa out bound. Em alguns casos a

mercadoria é carregada no dia seguinte, ou depois, podendo ser por solicitação do

cliente, por preferir pagar armazenagem da BAGERGS a pagar em Guarulhos ou

Viracopos em embarques cuja saída do aeroporto pode demorar por falta de

disponibilidade de espaço no voo, ou nos casos em que a mercadora precisará passar

por conferência do fiscal da SRF antes de ser liberada para transporte.

A sexta pergunta tratou das mercadorias armazenadas e que precisam passar

por conferencia dos fiscais da SRF. O objetivo deste questionamento é entender o

que ocorre com as mercadorias que precisam ficar armazenadas aguardando a

verificação física e/ou documental até o carregamento. O entrevistado C informou que

as mercadorias ficam armazenadas também no armazém dois aguardando

conferência, ou seja, não há um local específico destinado para essas cargas. O

entrevistado C complementou que faz uma listagem das mercadorias que

parametrizaram nos canais amarelo e vermelho se dirigem ao armazém, todos os dias

no início da tarde, e conferem a mercadoria, solicitando abertura dos volumes e

verificando se o conteúdo físico está de acordo com o que consta na documentação,

principalmente na NF, e se estiver, eles liberam. Se estiver divergente, eles abrem

mais alguns volumes para confirmar que de fato a carga está divergente e então

84

suspendem o carregamento, solicitando a correção da documentação. Quando

questionado sobre quais são as correções mais comuns, o entrevistado destacou que

algumas correções são feitas antes mesmo da carga ser entregue para a SRF. Por

exemplo, quando existe divergência na quantidade de volumes, a BAGERGS procura

acertar diretamente com o despachante, se haverá correção da nota, se a fábrica

enviará os volumes faltantes ou se a mercadoria será retornada para o exportador. O

entrevistado destacou que o problema ocorre quando a SRF abre a mercadoria e o

que está dentro da embalagem não está de acordo com o declaro na NF, dando o

exemplo de uma carga de sapato, em que dentro da caixa consta um calçado de certa

numeração que não corresponde com o item declarado na NF. Então é solicitada a

correção do documento.

No que se refere à carga física, a BAGERGS faz uma avaliação do material no

momento da chegada da mercadoria conforme já havia sido destacado pelos

entrevistados A e B na entrevista anterior. O entrevistado C informou que é nessa

etapa que ocorre a primeira identificação de problemas, tais como falta ou excesso de

mercadoria em relação à quantidade declarada na NF e então são tomadas

providências junto ao despachante. Nessa avaliação são identificados e registrados

quaisquer problemas que a carga possa apresentar fisicamente, como falta ou

excesso de carga e também avarias. Quando algo do tipo é identificado, é feito um

documento de avaria ou falta, esse documento é repassado ao despachante, que

conversa com o cliente e este autoriza ou não o embarque da mercadoria como está.

Nos casos de avarias ocorridas dentro da BAGERGS também é feito um relatório da

avaria e apresentado ao cliente, sendo responsabilidade do armazém tomar as

providências necessárias para ajustar o material e deixa-lo apto para embarque.

Para facilitar o trabalho dos fiscais da SRF no momento da conferência física,

as mercadorias parametrizadas em canal deveriam ser realocadas dentro do

armazém para uma área específica, evitando assim o dispêndio de tempo dos

despachantes e também dos ficais em localizar a mercadoria dentro do armazém de

exportação. Conforme foi destacado pelos entrevistados, o fato de não haver um

sistema de localização que indique onde está a mercadoria exige que os

despachantes tenham que procurar o material dentro do armazém. Se no momento

em que a BAGERGS recebesse a listagem das cargas que precisam passar por

verificação física movessem essas cargas para determinado local, os despachantes

poderiam localizar o material com mais facilidade, poupando assim tempo dos

85

despachantes e dos fiscais. Quando liberadas, os materiais poderiam ficar nesse

mesmo local aguardando carregamento da transportadora.

Na sétima e última pergunta foi questionado sobre possíveis melhorias que

deveriam ser implantadas na BAGERGS. A finalidade deste questionamento é

identificar, na opinião do entrevistado, aspectos que necessitam ser aprimorados de

forma que o trabalho dentro dos armazéns melhore, seja em questões de estrutura,

equipe, burocracia, etc. O entrevistado C destacou o pequeno número de funcionários

que compõem a equipe que trabalha nos armazéns e a dificuldade em admitir mais

colaboradores. Ele informa que os funcionários são admitidos na BAGERGS por meio

de concursos públicos e a cada concurso ingressa determinado número de pessoas,

porém constantemente há funcionários deixando a equipe, seja porque passaram em

algum outro concurso, ou se mudam, ou simplesmente se demitem. Assim, a equipe

está sempre restrita e não existe a possibilidade de contração de funcionários por fora,

como ocorre em uma empresa privada convencional. O entrevistado C acredita que a

dificuldade na contratação de pessoas é um grande problema atualmente, uma vez

que o processo de admissão por concurso é demorado, burocrático, depende do

governo do Estado e na atual situação, o mesmo não tem autorizado a abertura de

novos editais para concurso. A burocracia na contratação de pessoal é um fator que

complica e muito as atividades na BAGERGS, pois eles são obrigados a utilizar a

equipe restrita para a realização de todas as atividades no armazém. Segundo o

entrevistado C, fica um sentimento de divisão, uma vez que eles desejam que o

volume de cargas aumente, mas por outro lado isso sobrecarregaria a equipe

pequena. Desta forma, eles são obrigados a trabalhar com os funcionários que têm e,

ao contrário de outros setores ligados ao governo, a renda da BAGERGS é fruto

daquilo que é realizado dentro dos armazéns, ou seja, nas palavras do entrevistado

“Se a BAGERGS plantar, a BAGERGS colhe. Se a BAGERGS não plantar, a

BAGERGS não colhe”. O entrevistado explicou que a BAGERGS é uma empresa

privada mas leva o nome de empresa mista, sendo que grande parte das ações são

do banco e por isso o armazém leva o nome do mesmo.

Outro aspecto negativo que foi destacado pelo entrevistado C é a constante

troca de gestão da BAGERGS. Ele informou que isso é algo que o insatisfaz desde

sempre e explicou que, com a troca de governo a cada quatro anos, muda também a

equipe diretiva da BAGERGS. Para o restante dos funcionários (concursados) isso é

ruim, uma vez que os diretores são nomeados e leva um longo tempo para que eles

86

entendam por completo o funcionamento da BAGERGS. O entrevistado ressaltou que

a grande maioria não vem preparada para assumir as atividades do armazém e

ressalta que isso não é culpa deles, mas que ao serem nomeados para assumir a

direção da BAGERS, muitos não têm conhecimento sobre o trabalho desenvolvido ali.

Segundo o entrevistado C, o processo de adaptação e entendimento das atividades é

demorado, havendo sempre problemas de assimilação por causa das diferentes

opiniões entre quem já trabalha na BAGERGS há bastante tempo e os novos

diretores, pois muitos não possuem a experiência necessária, encontrando

dificuldades para tomarem decisões, expressar suas ideias, etc. O entrevistado

informou que cada nova direção tem um modo de visualizar os processos, “[...] de

planejar as coisas [...]”, e que isso dificulta muito o trabalho dentro da BAGERGS. Ao

longo do tempo isso melhora, segundo ele, pois a direção aprimora seu entendimento

sobre os processos do armazém, mas que quando isso finalmente acontece,

geralmente já é época de novas eleições e, consequentemente, da troca de direção.

Órgãos que estejam de alguma forma ligados ao governo sempre costumam

ter processos muito burocráticos. Na BAGERGS, cujas ações pertencem ao banco do

Estado, não é diferente e pelo que foi apontado pelo entrevistado C, a burocracia no

que diz respeito à contratação de funcionários afeta muito o dia a dia de trabalho

dentro dos armazéns. Infelizmente essa não é uma questão fácil de discutir, uma vez

que a admissão de funcionários está diretamente associada à realização de concursos

que somente são autorizados pelo governo do Rio Grande do Sul. A administração

atual da BAGERGS deveria realizar um estudo sobre o tamanho do impacto negativo

de uma equipe pequena nos negócios do armazém, principalmente em termos de

tempo de carregamento e descarregamento, armazenagem, entre outras atividades.

O estudo realizado deve ser apresentado de forma a justificar a realização de

concurso mais periódicos, ou até desenvolver um método de seleção que seja mais

rápido e ágil. Além disso o entrevistado C ressaltou que o número de funcionários que

deixam a BAGERGS é grande e constante e isso contribui para que a equipe esteja

sempre pequena. Um outro poderia ser desenvolvido buscando identificar as

principais razões pelas quais os funcionários deixam a BAGERGS e fazer um

levantamento do que pode ser melhorado em termos de salários e benefícios com o

intuito de manter os colaboradores que já trabalham na BAGERGS e também os que

possam vir a entrar.

87

Quanto à direção, de fato, as entidades ligadas ao governo sofrem desse

problema, isto é, diretores que são nomeados para assumir determinado lugar e

infelizmente, na maioria dos casos, não têm conhecimento das atividades

desenvolvidas no local. É de responsabilidade dos governos que fazem tais

nomeações que promovam cursos preparatórios para os novos diretores, de forma

que eles se familiarizem com a entidade que vão comandar. O mais indicado, na

verdade, é que não haja uma mudança tão frequente nesses cargos, uma vez que

leva tempo até a direção finalmente entrar no ritmo do restante da empresa. A troca

de gestão prejudica muito as atividades, independentemente do tipo de empresa, já

que isso interrompe o fluxo de planejamento dos projetos, tanto dos que já estão em

curso para implementação quanto daqueles que estão sendo desenvolvidos. O mais

indicado é não haver a mudança de direção tão frequente, até porque o restante da

equipe também leva tempo para se acostumar aos novos diretores, uma vez que o

relacionamento precisa ser novamente estabelecido.


na categoria 2 e com quais autores se relacionam os dados obtidos nas respostas do

entrevistado.

Quadro 4 - Resumo da categoria 2: Infraestrutura

ENTREVISTADO PERGUNTA IDEIA CENTRAL BIBLIOGRAFIA

“C” Breve resumo sobre experiência profissional entrevistado.

O entrevistado trabalho há aproximadamente 37 anos na BAGERGS. Desenvolveu diversas atividades ao longo do tempo, exercendo hoje a função de fiel depositário junto à SRF.

-

“C” Descrever o processo de descarregamento.

Mercadoria chega à BAGERGS, são realizados cadastros da carga, o material é descarregado no armazém dois e o veículo é liberado.

(ASTEGGIANO; SILVA, 2010)

“C” Tipos mais comuns de cargas recebidas e armazenadas na BAGERGS

Mercadorias bem diversificadas, principalmente couro preparado, calçados, implementos agrícolas, maquinário. A BAGERGS recebe também cargas perigosas, mas atualmente não possui estrutura para atender embarques de cargas perecíveis.

(BANZATO et al., 2010)

88

“C” Descrever o processo de armazenamento das cargas dentro do armazém de exportação

Não há qualquer critério para o armazenamento. As cargas são alocadas no armazém de exportação conforme a disponibilidade de espaço. Somente cargas consideradas perigosas são armazenadas em local específico.

(ASTEGGIANO; SILVA, 2010) (BANZTO et al., 2010)

“C” Detalhar o processo de liberação das mercadorias para carregamento da transportadora

A liberação das cargas é feita mediante lista recebida da SRF que contém todas as mercadorias parametrizadas em canal verde e que foram reservadas junto à transportadora para carregamento na data.

(ASTEGGIANO; SILVA, 2010)

“C” Armazenamento das cargas que aguardam conferência documental e/ou física

Ficam armazenadas no mesmo local (armazém e exportação). Fiscais da SRF se dirigem ao armazém para a conferência física. Material localizados pelos despachantes responsáveis pelo embarque.

-

“C” Sugestão de melhorias.

Equipe de trabalho operacional restrita e trocas constantes de direção.

-

Fonte: Elaborada pelo autor.

O subcapítulo a seguir tratará da análise das perguntas feitas na categoria 3,

denominada operações, que foi realizada junto a dois funcionários de uma

transportadora autorizada a operar no regime DTA na BAGERGS.

4.3 Análise dos Dados da Categoria 3: Operações



relatar as experiências profissionais do entrevistados D e E, a começar pelo

entrevistado D, que exerce a função de supervisor da base da transportadora na

BAGERGS. O entrevistado informou que trabalha na área de logística há 33 anos e

na atual transportadora há cinco anos, a serem completados em novembro próximo.

Ele ressaltou que sempre atuou no setor de transporte de cargas, já tendo trabalhado

também em companhia aérea durante vinte anos. Ele iniciou sua carreira profissional

no modal rodoviário, depois migrou para o transporte aérea e por fim retornou ao

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transporte terrestre, por meio da transportadora na qual está agora. O entrevistado E

informou que já trabalha na empresa há dez anos e ressalta o aprendizado adquirido

durante todo este tempo. Ele destaca que a unção de carregamento dos veículos não

se resume a somente encher o caminhão de cargas. O processo demanda

planejamento em como alocar e distribuir a mercadoria dentro do veículo e que um

carregamento sempre difere do outro.

A área da logística na qual atuam os entrevistados D e E requer que os

profissionais tenham formação acadêmica, principalmente para aprimorar seus

conhecimentos sobre o processo logístico como um todo. Porém, o que ocorre em

muitos casos é que os profissionais aprendem sobre a profissão trabalhando, isto é,

exercendo a função no dia a dia. Muitas vezes seus conhecimentos resultam da

prática, em que ao longo do tempo, de tanto realizarem determinada atividade,

adquirem um know how que dificilmente será aprendido dentro de sala de aula. O

conhecimento desenvolvido por esses profissionais sobre a atividade de

carregamento, por exemplo, vai além do que se pode redigir em um livro, pois,

conforme foi ressaltado pelo entrevistado E, os carregamentos são todos diferentes

um do outro e a cada dia podem surgir situações novas que dependem, muitas vezes,

da percepção individual de cada um sobre a ocorrência. Uma formação acadêmica

básica, como segundo grau do ensino médio, é um requisito mínimo a ser exigido

desses profissionais e um curso superior focado na área da logística pode contribuir

e muito para ampliar a visão dos profissionais da área, de forma que eles possam

olhar o processo logístico como um todo.

A segunda pergunta tratou do processo de carregamento das cargas liberadas

pela SRF nos veículos, cujo objetivo foi identificar como funciona essa etapa e se há

alguma diferença entre os carregamentos das cargas que vão para os aeroportos de

Guarulhos e Viracopos. O entrevistado D informou que os carregamentos são

realizados separados, isto é, as cargas com destino aeroporto de Guarulhos são todas

carregadas dentro de um único veículo (ou mais de um, dependendo do volume) e as

mercadorias que vão embarcar pelo aeroporto de Viracopos são carregadas em outro

caminhão. O entrevistado ressaltou que o fluxo para Viracopos é bem menor que o de

Guarulhos e isso se reflete nas saídas dos veículos para os aeroportos, em que

Guarulhos a frequência é diária (salvo os dias em que não há volume de cargas

suficientes que justifiquem a saída) e Viracopos, em que atualmente as saídas

ocorrem duas vezes por semana, geralmente nas terças-feiras e quintas-feiras. O

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entrevistado informou que atualmente não há fluxo para o aeroporto do Galeão, no

Rio de Janeiro, mas que antigamente haviam saídas para lá também.

Esse processo é diferente dos carregamentos de importação, por exemplo, em

que o veículo é segregado, isto é, uma mesmo caminhão transporta as cargas que

chegaram ao país pelo aeroporto de Guarulhos com destino aos aeroportos de

Curitiba, Florianópolis e Porto Alegre. Nesses casos, a segregação do veículo

acontece conforme o aeroporto de descarregamento, em que a primeira base a ser

carregada será o último aeroporto em que a mercadoria será descarregada.

Exemplificando, se o aeroporto de Porto Alegre é a última base de descarregamento

do veículo, então as mercadorias com destino a esse aeroporto são as primeiras a

serem carregadas.

Os entrevistados foram questionados também sobre a possibilidade de existir

diferença entre o processo de alocação de cargas dentro dos veículos entre um

aeroporto e outro. O entrevistado D ressaltou que não há, somente a questão dos

veículos separados, ressaltando que existe sempre o cuidado com a distribuição do

peso dentro do veículo.

A terceira pergunta referiu-se ao layout de carregamento, cujo intuito foi

detalhar o processo de alocação das mercadorias dentro dos veículos de transporte e

identificar os procedimentos desta etapa. O entrevistado D informou que o critério

mais observado no momento de construir o layout é distribuir bem o peso dentro do

veículo. Além disso, segundo o entrevistado D, há um cuidado especial para não

causar avarias na carga nesta etapa, buscando alocá-la dentro do veículo de forma

que não ocorram avarias durante o transporte, evitando assim que caixas de papelão

chegue rasgadas ou caixas de madeira destruídas ao aeroporto de embarque. O

entrevistado D comentou que são muito comuns os casos de embarques de móveis

cuja embalagem é uma caixa de madeira muito frágil e de má qualidade, com

facilidade avaria. Esse tipo de embalagem exige muito cuidado e sua alocação dentro

do veículo deve ser bem planejada, pois se o volume for colocado muito atrás, após

os eixos, ele pode ficar solto dentro do veículo, balançando conforme o movimento e

causando avaria. Assim, há a preocupação de colocar esse tipo de carga mais à frente

dos eixos ou, caso não seja possível, amarrar o volume para evitar que ele se mexa

durante o trajeto até o aeroporto de embarque.

O entrevistado D informou que quando recebem as reservas do dia eles se

dirigem ao armazém de exportação para fazer uma revisão das cargas previstas para

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serem transportadas. Nessa análise eles já identificam, pela experiência que têm,

quais cargas precisam de mais cuidado, além daquelas que já vêm identificadas como

frágeis. Banzato e Moura (1997) também destacam a importância das marcações nas

embalagens. O entrevistado E ressaltou que nesta etapa é possível verificar quais

cargas podem ser remontadas, isto é, colocadas uma sobre a outra para otimizar o

espaço no veículo, tendo sempre o cuidado de nunca colocar uma caixa pesada sobre

uma mais leve. O entrevistado E também apontou que são observadas as dimensões

dos volumes, com o intuito de verificar se não há nenhuma carga com excesso e que

necessite de veículo especial e/ou exclusivo; possíveis avarias que a carga possa

apresentar; e se os volumes estão devidamente etiquetados para embarque. Ferreira

(2003) também ressalta a questão das etiquetas.

O entrevistado D informou que a transportadora faz uma vistoria nas cargas em

busca de avarias, sendo esta conferência até mais criteriosa que a realizada pela

BAGERGS no momento em que a carga é recebida no armazém 2. O entrevistado E

complementou que antes do carregamento é feita a contagem dos volumes, é

verificado se a mesma contém as etiquetas necessárias para embarque e se há

alguma avaria. Caso seja constatada, a administração do armazém é notificada e a

transportadora solicita para a BAGERGS o termo de avaria, ao mesmo tempo que

notifica o cliente sobre os danos apresentados pela carga. Juntamente a isso o

despachante responsável pelo embarque analisa a carga e informa a transportadora

se a mercadoria pode ser transportada como está. Caso não possa e o exportador

necessite consertar a embalagens, a carga é retirada da lista da transportadora e

transferida para a saída do dia seguinte. Os apontamentos feitos pelos entrevistados,

principalmente em relação às embalagens, vão ao encontro do que dizem Ferreira

(2003) e Banzato e Moura (1997).

O processo de alocação descrito pelos entrevistados D e E está completamente

de acordo com o que se espera de um carregamento eficiente, uma vez que o cuidado

maior é evitar ao máximo que qualquer avaria ocorra com os volumes. Foi possível

acompanhar, durante o desenvolvimento da pesquisa, o processo de carregamento

dos veículos que levam as cargas tanto para o aeroporto de Guarulhos quanto para o

aeroporto de Viracopos. O método adotado para a alocação dos volumes nos

caminhões visa otimizar o espaço interno de forma que as cargas fiquem o mais

próximo possível umas das outras, evitando assim que existam lacunas que

possibilitem a movimentação da carga durante o transporte, deixando margem para

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uma possível avaria. A remontagem mencionada pelo entrevistado E funciona

principalmente com as cargas avulsas, isto é, caixas soltas (como ocorre nas cargas

de sapato), pois elas podem ser encaixadas umas sobre as outras preenchendo

grande parte do espaço dentro do veículo. Assim, elas servem como um apoio

também para o restante dos volumes. A otimização do espaço é algo surpreendente,

uma vez que os encarregados alocam as cargas de forma que os veículos ficam

completamente preenchidos, não sobrando quase nada de espaço que permita a

movimentação dessas mercadorias dentro do caminhão.

As cargas transportadas até o aeroporto de Guarulhos possuem uma certa

uniformidade em termos de formato, isto é, a maioria delas são caixas de sapato,

paletes de madeira e caixas cuja anatomia permitem que elas se encaixem umas com

as outras. Já as cargas que seguem para o aeroporto de Viracopos aparentaram ser

mais disformes, isto é, são volumes pesados e grandes em termos dimensionais, com

formatos variados e que exigem um planejamento maior por parte dos responsáveis

pelo carregamento. Enquanto os volumes eram alocados no caminhão cujo destino

era o aeroporto de Viracopos, percebeu-se que algumas vezes determinadas cargas

eram movidas dentro do veículo por meio de uma paleteira manual, em que o operador

buscava ajustar da melhor forma possível o volume de acordo com o restante da

carga. Também foi necessário, em alguns casos, retirar uma mercadoria que já estava

dentro do caminhão com o intuito de colocar outra no lugar, objetivando assim otimizar

ainda mais o espaço.

Nas fotografias a seguir, registradas durante a etapa de carregamento dos

veículos cujos destinos são os aeroportos de Guarulhos e Viracopos, pode-se

observar melhor como ocorre esse processo.

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Fotografia 1 - Carregamento do veículo para o Aeroporto de Guarulhos

Fonte: Registrado pelo autor.

Fotografia 2 - Alocação das mercadorias dentro do veículo para Guarulhos

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Fonte: Registrado pelo autor

Fotografia 3 - Carregamento do veículo para o Aeroporto de Viracopos

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Fonte: Registrado pelo autor

Fotografia 4 - Veículo carregado para o Aeroporto de Viracopos

Fonte: Elaborada pelo autor

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Na quarta pergunta foi questionado aos entrevistados sobre procedimentos

especiais no carregamento conforme o tipo de carga, visando investigar se existem

mercadorias que necessitam de cuidados especiais no manuseio e no veículo, além

de identificar possíveis mercadorias que não podem ser transportadas nos caminhões.

Os entrevistados D e E destacaram de pronto cargas perigosas e com dimensões

muito grandes. Por dimensões grandes o entrevistado E se referiu aos volumes que

ultrapassam as dimensões das portas do baú. O entrevistado D complementou que é

feito um trabalho junto aos clientes que transportam mercadorias pela transportadora

no qual eles solicitam que, no momento da solicitação da reserva, sejam sempre

informadas as dimensões do volume. Assim eles podem identificar se a mercadoria é

compatível com o veículo baú ou se será necessário um caminhão sider, em que é

possível abrir as laterais do veículo visto que as paredes são feitas de lona. Keedi

(2008) também destaca a questão das dimensões dos volumes para embarque aéreo.

No que se relaciona a produto perigosos, os cuidados ressaltados pelos entrevistados

vão ao encontro do que dizem Banzato e Moura (1997).

O entrevistado D informou que materiais radioativos não são transportados via

modal rodoviário pela transportadora, assim como as transportadoras concorrentes

que atuam na BAGERGS, pois segundo ele existem transportadoras especializadas

no transporte deste tipo de produto. O entrevistado D justificou que a equipe de

planejamento de risco não autoriza o manuseio dessas cargas principalmente por

causa do tempo de exposição dos envolvidos à radiação, já que o trecho

BAGERGS/Aeroporto de Guarulhos costuma levar em torno de dois a três dias para

ser percorrido e que essas cargas geralmente são embarcadas via modal aéreo, pois

o tempo de trânsito entre os trechos é bem menor.

O tipo e composição de cada carga influencia na forma como a mesma será

manuseada. Como destacado pelos entrevistados, cargas perigosas necessitam de

atenção redobrada no momento do seu manuseio e alocação dentro do veículo.

Sendo assim é muito importante que esse tipo de mercadoria venha da fábrica do

exportador devidamente etiquetada e que nela conste todas as informações indicando

que tipo de produto está armazenado ali, até porque isso também é uma exigência da

IATA para o transporte aéreo de cargas perigosas. A identificação nas embalagens é

essencial para que as transportadoras consigam fazer o transporte dessas

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mercadorias, pois somente assim será possível planejar o espaço de forma que a

carga esteja segura.

O mesmo vale para volumes com dimensões grandes. É importante informar

logo no momento da reserva quais as medidas (comprimento x largura x altura) dos

volumes, pois assim a transportadora consegue estimar o quanto de espaço os

volumes vão ocupar no caminhão. Além disso, a preocupação com as dimensões não

se refere somente ao transporte rodoviário, mas principalmente ao aéreo, uma vez

que dependendo das medidas da mercadoria é necessário que a carga embarque em

aeronaves cargueiras. Hoje são poucos os aeroportos no Brasil com infraestrutura

para operações de aeronaves cargueiras e a transportadora entrevistada atende um

deles, o aeroporto de Viracopos, que é um dos que mais recebe esse tipo de

aeronave. O mais indicado é que a transportadora conscientize seus clientes obre a

importância dos dados da carga no momento da reserva e como a falta dessa

informação pode impactar negativamente na eficiência da operação de carregamento.

A quinta pergunta tratou da parceria entre a transportadora e as companhias

aéreas. O intuito deste questionamento foi investigar como funciona essa parceria,

qual sua origem e as condições para que os clientes se utilizem dela. O entrevistado

D informou que o serviço de transporte rodoviário foi oferecido às companhias aéreas

uma vez que aeronaves de grande porte não operam no aeroporto de Porto Alegre

por causa da pista, considerada muito curta. Na época da Copa do Mundo foi estudada

a possibilidade de aumentar a pista, o que não ocorreu e muito provavelmente não vai

ocorrer, ressaltou o entrevistado. Ele ainda comentou sobre o projeto de um novo

aeroporto na região metropolitana cuja estrutura esteja dentro dos padrões exigidos

para a operação de aeronaves cargueiras. Os tipos de aeronaves são destacados

também por Keedi (2008).

O entrevistado D também ressaltou que a operação de aviões nos aeroportos,

tanto de passageiros quanto cargueiros, é muito onerosa para as companhias aéreas,

uma vez que as administradoras dos aeroportos cobram pelos pousos e pelas

decolagens; pelo handling, que se configura como o processo de carregamento e

descarregamento de bagagens e mercadorias nas aeronaves; o combustível, entre

outros. Assim, não há interesse por parte das companhias aéreas, principalmente as

estrangeiras, em operar em todos os aeroportos. Por conta de todos esses motivos,

abriu-se um leque de oportunidades para as transportadoras, que passaram a

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oferecer seus serviços para transportar as mercadorias até os aeroportos

considerados centrais.

É dessa oportunidade que surgiu o acordo entre transportadora e companhia

aérea. Segundo o entrevistado D, esse acordo vem na forma de uma tarifa cobrada

por quilo e que já está inclusa na tarifa de frete internacional cobrada pelas

companhias aéreas, geralmente no valor de US$ 0.18/Kg ou US$ 0.20/Kg. A

transportadora na qual trabalha o entrevistado D tem acordo com praticamente todas

as companhias aéreas que operam no Brasil, tanto as estrangeiras quanto as

nacionais e que o fluxo de saídas é bem frequente.

Foi questionado também para o entrevistado D se existe alguma reserva de

espaço dentro dos veículos que fica destinada às companhias aéreas com as quais a

transportadora tem parceria. O entrevistado informou que o espaço nos veículos é

reservado conforme a ordem de reserva, ou seja, basicamente por ordem de chegada.

As solicitações de reserva devem ser enviadas para o correio eletrônico específico

para a solicitação de reservas. Nessa solicitação, o cliente deve informar o exportador

da mercadoria, o número da DDE, a quantidade e tipo de volume, peso bruto, as

dimensões e quem será responsável pelo pagamento do frete. Ele ressalta ainda que

a solicitação deve ser enviada para o e-mail da transportadora no máximo até as

11h40, pois após esse prazo a transportadora monta a lista que será liberada para a

SRF.

O acordo das transportadoras com as companhias aéreas é importantíssimo

para o comércio exterior do Rio Grande do Sul, tanto para empresas exportadoras

quanto para as importadoras. Infelizmente o aeroporto de Porto Alegre opera

basicamente com aeronaves de pequeno porte, sendo que destas, somente umas

poucas atendem destinos no exterior diretamente. A maioria faz uma conexão no

aeroporto de Guarulhos primeiro e depois embarca para o país de destino.

Com este acordo é possível realizar os embarques internacionais para quase

todos os tipos de carga, pois os veículos do modal terrestre têm capacidade para

transportar cargas dos mais variados pesos e dimensões. Os pontos negativos são o

tempo de trânsito, que sofre um acréscimo de quase três dias, e o adicional na tarifa

do frete internacional para o pagamento do trecho realizado com a transportadora.

Muitas vezes os exportadores preferem contratar uma transportadora à parte para

levar a mercadoria até o aeroporto de Guarulhos, pois conseguem transportar a carga

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até São Paulo por um preço competitivo, e realizar o desembaraço aduaneiro em

Guarulhos, ao invés de entregar a carga na BAGERGS e transportá-la via DTA.

O serviço prestado pela transportadora contribui para o fluxo das mercadorias

de exportação e importação, uma vez possuem uma frequência regular e raramente

existem problemas de espaço. Ainda assim, é de se estudar a possibilidade de haver

um espaço dedicado às companhias aéreas que utilizam os serviços da

transportadora, para os casos de cargas cujo lote é muito grande, ou volumes com

pesos e dimensões com excesso, que em alguns casos podem precisar ser alocados

em caráter de urgência nos veículos. Além disso, é interessante verificar a utilização

de veículos especiais, como os refrigerados, para o transporte de cargas perecíveis.

A sexta pergunta referiu-se aos problemas mais comuns que ocorrem na etapa

de carregamento, transporte e entrega das cargas nos aeroportos de embarque. Este

questionamento teve por objetivo identificar os fatores que podem interferir no bom

andamento do processo de transporte, seja no início, durante ou no final. O

entrevistado D destacou que existem problemas, porém eles são poucos, se for

comparar com a grande quantidade de cargas que são transportadas. Na etapa de

carregamento, ele destaca que o problema mais comum é a falta de etiquetas de

embarque nas mercadorias. Essas etiquetas devem levar as informações de números

dos AWBs, origem e destino, quantidade de volumes do lote, peso bruto, etc. O

entrevistado D informou que muitas vezes eles iniciam o processo de carregamento

dos veículos e se deparam com lotes de grandes sem as etiquetas, fazendo com que

o carregamento pare.

O entrevistado E informou que durante o transporte o problema mais recorrente

são possíveis atrasos que o caminhão pode sofrer no decorrer do trajeto, causado

principalmente por congestionamentos no caminho. Esses atrasos se refletem na

entrega da carga no aeroporto de embarque, uma vez que o caminhão chega ao

destino no final do dia, às vezes à noite, já não sendo mais possível fazer o deslacre

e a conclusão do trânsito, realizados pela SRF. Assim, esses processos só podem ser

feitos no outro dia, comprometendo a liberação da carga para as companhias aéreas.

Ao chegarem aos aeroportos de embarque, o entrevistado D ressaltou o

acúmulo de cargas, que impacta na demora para a conclusão de trânsito,

principalmente no aeroporto de Guarulhos, que é um dos principais aeroportos do país

em movimentação de cargas. O entrevistado D explicou como ocorre o processo de

recepção das cargas e o impacto negativo gerado pelo acúmulo de cargas. Após a

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chegada do veículo ao aeroporto, a primeira etapa é o descarregamento de todos os

volumes para a plataforma de recebimento. A administradora do aeroporto precisa

receber em seu sistema todas as mercadorias e entregar para a transportadora um

documento comprobatório do recebimento, ao qual o entrevistado D se referiu como

print de recebimento. Esse recibo é anexado junto ao restante da documentação da

carga, que contém também o extrato da DDE com início de trânsito, e então é entregue

ao fiscal da SRF para que ele providencie a conclusão do trânsito. O entrevistado

comentou que, se a plataforma estiver cheia, a transportadora não pode descarregar

os veículos, tendo que esperar até que haja espaço disponível para efetuar a desova

dos caminhões. Assim, um veículo que chega ao meio dia pode descarregar somente

à noite, ou às vezes precisa aguardar até o dia seguinte. O entrevistado D ainda

destaca que, além do problema de acúmulo de cargas, a etapa de conclusão de

trânsito pode demorar mais por causa dos fiscais da SRF. Isso porque é comum os

casos em que eles demoram a chegar no aeroporto; os ficais trabalham em plantões,

não sendo sempre o mesmo fiscal a receber os documentos para realizar a conclusão

do trânsito; casos em que os mesmos não cumprem com horários fixos para atender

as transportadoras, entre outros. As observações em relação ao trânsito aduaneiro

vão encontro do que consta no regulamento aduaneiro (BRASIL, 2009).

O entrevistado D ressaltou que em alguns casos é possível solicitar uma

prioridade no recebimento, para embarques urgentes em que a carga corre o risco de

não cumprir com o prazo máximo dado pelas companhias aéreas. Porém, o que

sempre é orientado para os agentes de carga é que programem as saídas do

aeroporto de Guarulhos para dois dias após o início de trânsito na BAGERGS. O

entrevistado D comentou ainda que o tempo de trânsito para entregar a carga em

Guarulhos pode levar até três dias, englobando tanto o transporte quanto a etapa de

descarregamento e conclusão do trânsito no aeroporto. Assim, os agentes de carga e

exportadores precisam ter consciência desse prazo e de que não é possível pular

etapas para acelerar esse processo.

O processo de carregamento e transporte das mercadorias desde a BAGERGS

até o aeroporto de embarque é relativamente simples, não apresentando etapas

complexas que ofereçam grandes riscos a mercadoria. De fato, o problema que mais

afeta o bom andamento dos embarques é o tempo de trânsito e a liberação da carga

para as companhias aéreas nos aeroportos, principalmente em Guarulhos.

101

O tempo de trânsito, conforme informado pelo entrevistado D, leva em torno de

três dias. Esse prazo pode se alongar por diversos motivos, tais como

engarrafamentos nas estradas, bloqueios, entre outros, portanto é importante que os

agentes de carga, responsáveis pelas reservas junto às companhias aéreas, tenham

consciência de que podem haver atrasos. Além do mais, é necessário que os

clientes/exportadores também conheçam as limitações do transporte rodoviário em

termos de tempo e que infelizmente certas etapas não podem ser aceleradas. A

distância percorrida pelos veículos é longa e, para as cargas que embarcam pelo

aeroporto de Guarulhos, há ainda o processo de recebimento dessas mercadorias,

que pode demorar. O volume de cargas que embarcam por esse aeroporto é muito

grande e o aeroporto ainda não possui uma estrutura grande o suficiente para receber

essa quantidade de forma rápida e eficiente, evitando atrasos na entrega dessas

mercadorias às suas respectivas companhias aéreas.

O aeroporto de Guarulhos desenvolveu recentemente um sistema de pré-

cadastro das cargas que vão ser entregues no TECA de exportação. Assim, quando

a mercadoria está para ser entregue, o agente de cargas responsável pelo embarque

precisa cadastrar esse material nesse sistema, imputando informações dos números

dos AWBs, origem e destino das mercadorias, os dados da carga, entre outras

informações. O objetivo do uso desse sistema ainda não está completamente claro,

mas ele deve servir à administração do aeroporto como uma ferramenta para saberem

o volume de cargas que será recebido no dia, mas infelizmente ainda ocorrem

problemas de congestionamento no aeroporto, que geram atrasos no

descarregamento.

Quanto ao recebimento das mercadorias no sistema do aeroporto e a

conclusão de trânsito, esses são fatores que dependem exclusivamente da

administração de Guarulhos e da SRF em implantarem ferramentas que otimizem

essas etapas. Agentes de carga, transportadores e companhias aéreas não têm

controle sobre a realização dessas atividades, de forma que precisam que os

responsáveis estudem e desenvolvam métodos buscando agilizar essas etapas, uma

vez que elas são as que mais comprometem os embarques no momento da chegada

das mercadorias ao aeroporto.

A sétima pergunta tratou da entrega da carga pela transportadora à companhia

aérea, em que se buscou detalhar as particularidades desse processo. O entrevistado

D ressaltou que a etapa de entrega das cargas para as companhias aéreas ocorre da

102

mesma forma nos aeroportos. Primeiro ocorre o processo de recebimento das cargas

no terminal de cargas de exportação, no qual um conferente da transportadora no

aeroporto confere as cargas que chegaram no aeroporto com a lista das cargas que

foram carregadas na BAGERGS, e depois há uma nova conferência, sendo esta

realizada por um conferente do próprio aeroporto. Após essa verificação a carga é

recebida. Em relação à documentação de embarque, que é entregue à transportadora

no início do carregamento na BAGERGS, o entrevistado D informou que após a

conclusão do trânsito por parte da SRF, é anexado junto ao envelope um print (recibo)

da conclusão e então os envelopes com os documentos são distribuídos para as

companhias aéreas. No ato do recebimento, as companhias aéreas emitem um

protocolo comprovando a entrega. O entrevistado E complementou que após o

recebimento dos documentos a companhia aérea solicita para a administração do

aeroporto que as mercadorias destinadas aos embarques lhes sejam entregues. Esse

processo é conhecido no ramo do comércio exterior como push da carga.

Como ficou claro, o processo de entrega dos documentos para a companhia

aérea depende quase que exclusivamente da conclusão de trânsito concedida pela

SRF, pois é somente com o print da conclusão que as companhias aéreas podem

solicitar o push das cargas para que as mesmas sejam carregadas nas aeronaves.

De novo, para que esta etapa seja otimizada, a SRF precisaria desenvolver

ferramentas que acelerassem esse processo no momento da chegada no aeroporto.

Quanto a entrega dos documentos para as companhias aéreas, esse é um

procedimento padrão e simples, que consiste basicamente na distribuição dos

envelopes nos guichês de cada companhia aérea. Seria interessante que, assim da

entrega, a transportadora notificasse os agentes de carga, enviando também o

protocolo de recebimento dos envelopes. Desta forma, os agentes saberiam

exatamente quando os documentos foram e entregues e se essa entrega ocorreu

dentro do prazo estipulado pelas companhias aéreas. Além do mais, os agentes de

carga podem acionar as companhias aéreas caso percebam que os documentos não

serão entregues no tempo exigido, caso a entrega seja causa pelos motivos citados,

podendo assim negociar uma extensão no prazo.

Na oitava pergunta, foi questionado aos entrevistados quais os pontos que

necessitam ser aprimorados na BAGERGS visando otimizar o serviço das

transportadoras dentro do recinto alfandegado. O entrevistado E respondeu que o

processo de etiquetagem das cargas deveria funcionar tal qual ocorre no aeroporto,

103

em que os despachantes etiquetam os volumes no momento da entrega do material

no terminal de cargas de exportação, antes mesmo de ela ser armazenada. Conforme

descrito pelos entrevistados A e B na entrevista da categoria 1, a etiquetagem na

BAGERGS ocorre depois que os volumes são baixados e alocados dentro do

armazém de exportação. O entrevistado E justificou que isso pode causar atrasos no

momento do carregamento, pois como foi comentado pelo entrevistado D, às vezes a

transportadora precisa carregar um lote grande de mercadorias, porém percebe no

momento do carregamento que os volumes ainda não estão devidamente

identificados, obrigando a transportadora a reorganizar o espaço para alocar os

volumes que estão em conformidade.

Os entrevistados D e E comentaram que outro fator crítico é o pequeno número

de funcionários da BAGERGS trabalhando nos armazéns atualmente, assim como foi

destacado pelo entrevistado C na entrevista da categoria 2. O entrevistado E informou

que na BAGERGS os responsáveis pelo carregamento dos veículos são os próprios

colaboradores da BAGERGS, enquanto que nas bases dos aeroportos, quem trabalha

nesta etapa são encarregados da própria transportadora. O entrevistado D ressaltou

que os funcionários que trabalham no processo de carregamento no armazém

também são admitidos por meio de concursos públicos e que há a necessidade de

realizar um novo processo seletivo de operadores logísticos, cujas funções básicas

são, segundo o entrevistado D, manusear as cargas no armazém, carregar e

descarregar os caminhões, desovar contêineres, etc. Ele complementou ainda que

houve uma admissão grande de colaboradores há dois anos mas que logo no

primeiros meses, muitos funcionários deixaram a BAGERGS, além de alguns que

foram dispensados, o que deixou o armazém com um número limitado de operadores

logísticos.

O entrevistado E ressaltou que o número restrito de colaboradores se reflete

em demora no momento do carregamento dos veículos, uma vez que a transportadora

tem horário a cumprir junto à SRF para o lacre dos veículos e o início de trânsito.

Segundo o entrevistado D, mesmo que o horário acordado para o lacre dos veículos

seja ás 17h, por volta das 16h30min os fiscais já se preparam para ir embora. Desta

forma, a transportadora precisou se adaptar a esses horários para poder cumpri-los.

Quando foram questionados sobre como ocorre a localização dos materiais dentro do

armazém para o carregamento, o entrevistado D confirmou que eles também têm que

procurar os volumes, assim como fazem os entrevistados A e B. É por isso que, por

104

volta das 10h, segundo o entrevistado D, a transportadora se dirige ao armazém para

identificar as cargas das quais já foram recebidas as reservas. Ele informou que as

reservas podem ser recebidas até, no máximo, às 11h40min, uma vez que às

11h45min geralmente a lista das cargas já está pronta. O entrevistado E

complementou que antigamente a transportadora entregava para os encarregados do

armazém uma lista prévia das cargas que já estavam reservadas para transporte, o

que ocorria geralmente às 10h30min e depois às 11h era entregue mais uma lista e

às 12h a lista definitiva. Com essas listas, os encarregados no armazém iniciavam

uma separação das mercadorias em um local em que houvessem espaços livres.

Entretanto, em decorrência do acúmulo de serviços e a quantidade reduzida de

colaboradores, esse processo deixou de ser feito, cabendo agora à transportadora se

dirigir ao armazém e identificar as mercadorias. O entrevistado E acredita que a

BAGERGS deveria prestar este serviço novamente às transportadoras, mas entende

que devido à atual limitação, não há essa possibilidade.

As observações feitas em relação à etiquetagem das cargas vão encontro

também do que foi destacado pelos entrevistados A e B. Isto significa que, de fato,

esse processo compromete etapas do embarque das mercadorias. A única forma de

otimizar a etiquetagem é adotar o procedimento realizado no aeroporto de Porto

Alegre. Contudo, isso descaracteriza a agilidade do descarregamento na BAGERGS,

que hoje é realizado somente com a cópia da NF. Porém, se esse um problema tão

crítico, medidas devem ser adotadas para corrigi-lo e assim evitar maiores atrasos no

processo de carregamento.

Quanto ao que foi comentado pelos entrevistados D e E sobre o número de

colaboradores pequeno atualmente, o mesmo já havia sido destacado pelo

entrevistado C. Uma vez que a contratação de novos funcionários ocorre mediante

concursos públicos, não há outra alternativa para solucionar este problema a não ser

a realização de um novo concurso. Cabe à administração da BAGERGS insistir junto

ao órgão do governo responsável que ocorra um novo processo seletivo logo,

apresentando os impactos negativos que a falta de funcionários causa no andamento

do processo.


na categoria 3 e com quais autores se relacionam os dados obtidos nas respostas dos

entrevistados.

105

Quadro 5 - Resumo da categoria 3: Operação

ENTREVISTADO PERGUNTA IDEIA CENTRAL BIBLIOGRAFIA

“D” e “E” Breve resumo sobre experiência profissional dos entrevistados.

Entrevistado D é supervisor da base e atua na transportadora há 5 anos, já tendo trabalho por 20 anos em uma companhia aérea. O entrevistado E, encarregado operacional, trabalha na transportadora há 10 anos.

-

“D” Processo de carregamento das cargas liberadas e particularidades do processo.

Mercadorias são carregadas em veículos diferentes, cada um para um aeroporto diferente. Há o cuidado de alocar as mercadorias de forma que o peso seja distribuído dentro do caminhão.

-

“D” e “E” Layout de carregamento dos veículo e métodos de alocação das mercadorias nos veículos.

Para definição do layout, são observadas principalmente as dimensões. Cuidado no manuseio para evitar avarias e na alocação de volumes pesados em partes estratégicas do veículo.

(BANZATO; MOURA, 1997) (FERREIRA, 2003)

“D” e “E” Cargas que necessitam de procedimentos especiais para transporte e mercadorias que não podem ser transportadas.

Mercadorias perigosas e cargas com dimensões muito grandes. Material radioativo não é transportado por causa do tempo de exposição aos funcionários.

(KEEDI, 2008) (BANZATO; MOURA, 1997)

“D” Parceria entre as companhias aéreas e as transportadoras.

Surgiu como forma de atender embarques de cargas muito pesadas/grandes que não são aceitas pelas aeronaves que operam no aeroporto. Serve também às companhias estrangeiras que só departem dos aeroportos de Guarulhos e Viracopos.

(KEEDI, 2008)

“D” e “E” Problemas comuns nas etapas de carregamento, transporte e entrega das cargas.

Respectivamente: lotes de cargas sem etiquetas de embarque; engarrafamentos nas estradas, que ocasionam aumento no tempo de trânsito; e acúmulo de cargas no momento da entrega das mercadorias nos aeroportos de destino.

(BRASIL, 2009)

106

“D” e “E” Entrega das mercadorias às companhias aéreas nos aeroportos de destino/embarque.

É anexado o extrato da DDE com trânsito concluído junto ao restante da documentação e a mesma é distribuída para companhias aéreas.

-

“D” e “E” Sugestão de melhorias.

Otimização da etapa de etiquetagem, cuja falta prejudica o carregamento; e equipe restrita na BAGERGS para efetuar o carregamento, ocasionando demora nesta etapa.

-

Fonte: Elaborada pelo autor

Neste capítulo foram apresentados os dados obtidos nas entrevistas realizadas

junto às pessoas que executam diferentes atividades dentro da BAGERGS. O próximo

capítulo tratará da conclusão da pesquisa, na qual será verificado se os objetivos

deste trabalho foram atingidos.

107

5 CONCLUSÃO

Com a análise dos dados realizada no capítulo anterior, faz-se necessário

agora identificar se os objetivos estabelecidos para esta pesquisa foram atendidos.

Para tanto, no capítulo que se segue será feita uma breve retomada de cada um dos

objetivos da pesquisa, geral e específicos, bem como será verificado se as

informações obtidas com a pesquisa satisfazem as metas estabelecidas inicialmente

para a realização deste trabalho.

Iniciando pelos objetivos específicos, o primeiro deles tinha por finalidade

descrever o processo de registro de exportação no modal aéreo e as etapas de

atracação e liberação aduaneira das mercadorias na BAGERGS. Entende-se que

esse objetivo foi atendido, pois com as informações obtidas junto aos entrevistados A

e B, foi possível identificar todos os processos que envolvem as confecções de RE e

DDE, além de esclarecer como ocorre a descarga, armazenagem e liberação das

cargas recebidas na BAGERGS. Para o pesquisador, o atingimento satisfatório desse

objetivo representa grande importância, pois detalha o início da exportação aérea das

mercadorias que embarcam na BAGERGS. Isso facilita a compreensão daqueles que

operam com esses embarques, esclarecendo as etapas pelas quais a carga precisa

passar até que seja liberada pela SRF.

O segundo objetivo específico desta pesquisa é detalhar o layout e o

funcionamento do armazém destinado às cargas de exportação da BAGERGS. Este

objetivo também foi atendido tendo em vista os dados obtidos junto ao entrevistado

C, cuja função é desenvolvida dentro de um dos armazéns da estação alfandegada

de Canoas. Com essa entrevista foi possível aprender um pouco sobre as atividades

desenvolvidas nos armazéns da BAGERGS, uma vez que lá existem locais destinados

às cargas de exportação, importação e armazéns gerais. O foco desta pesquisa é a

exportação aérea, portanto a entrevista foi direcionada para essa área buscando

assim um melhor entendimento sobre a infraestrutura da BAGERGS e o

funcionamento do armazém de exportação, denominado internamente como

armazém 2. O pesquisador acredita que o estabelecimento desse objetivo como

norteador da pesquisa foi fundamental pois, em um processo de exportação aérea

cuja origem se dá em uma zona secundária, o embarque se inicia dentro do armazém,

pois é lá que a carga fica aguardando a liberação aduaneira e posterior remoção via

DTA para o aeroporto de embarque. Portanto, faz-se necessário conhecer o que o

108

ocorre dentro do armazém e como ele se organiza para atender esse tipo de

embarque.

O objetivo específico seguinte busca apresentar o processo logístico rodoviário

das remoções das cargas da BAGERGS para os aeroportos de Guarulhos e

Viracopos. Este objetivo também foi atendido de forma satisfatória, pois, ao realizar a

entrevista junto aos entrevistados D e E, foram obtidas as informações necessárias

para conhecer e entender a operação de transporte das mercadorias desde a zona

secundária em Canoas, Rio Grande do Sul, até seus respectivos aeroportos de

embarque. Os dados coletados na entrevista serviram para detalhar cada etapa

envolvida no processo de carregamento, transporte e entrega das cargas nos

aeroportos de embarque, informações essas que dificilmente serão encontradas em

alguma bibliografia. O pesquisador acredita que esse objetivo contribuiu para

esclarecer as etapas envolvidas na DTA e os diversos fatores que estão envolvidos

na realização do transporte entre a BAGERGS e o aeroporto de embarque, incluindo

a SRF, as administradoras dos aeroportos, entre outros. É importante conhecer de

forma detalhada esta operação pois existem etapas que não dependem da

transportadora que está fazendo a remoção das cargas e sim de terceiros, podendo

estas causar atrasos no transporte.

O quarto e último objetivo específico buscou propor alternativas que visem

otimizar a logística de exportação aérea dentro da unidade alfandegada em Canoas.

Assim como os outros, este objetivo também foi atendido, uma vez que ao longo da

análise dos dados foram levantadas também informações junto aos entrevistados a

respeito de pontos de melhorias. Ao final de cada entrevista, houve a preocupação de

questionar a cada um dos entrevistados o que, na visão deles, poderia ser melhorado

para que a sua atividade dentro da BAGERGS fosse otimizada. Com essas

informações obtidas, foram feitas sugestões para que esses obstáculos fossem

contornados, utilizando-se de ferramentas, estudos e outros procedimentos viáveis

para analisar precisamente o impacto desses problemas no cotidiano dos funcionários

da BAGERGS e como a solução desses empecilhos pode beneficiar e otimizar os

embarques de exportação aérea. O pesquisador entende que esse objetivo foi

importante para a realização da pesquisa pois assim foi possível compreender de

forma mais ampla o processo da exportação. Os problemas apontados pelos

entrevistados de certa forma não aparecem para aqueles que não operam no dia a

dia na BAGERGS, isto é, são questões que aparentemente não impactam agentes e

109

carga e exportadores. Porém, ao realizar as entrevistas, o pesquisador percebeu que

existem aspectos que até então pareciam vantagens, com o fato de a mercadoria não

precisar estar etiquetada para embarque para ser recebida e armazenada, que podem

se tornar obstáculos que ocasionam atrasos, tanto para transportadoras quanto para

os despachantes. Desta forma, investigar in loco o processo permitiu conhecer a

realidade do embarque aéreo na BAGERGS, com todo os seus prós e contras.

Por fim, o objetivo geral da pesquisa é analisar a logística de exportação aérea

cuja origem é a estação aduaneira interior BAGERGS. Entende-se que esse objetivo

também foi atendido, pois com a análise dos objetivos específicos estabelecidos, é

possível entender todo o processo de exportação aérea, desde a preparação da

documentação necessária para embarque, da importância das embalagens da

mercadoria no momento em que a mesma sai da fábrica do exportador, até o momento

em que essa carga é entregue, desembaraçada, para a companhia aérea no

aeroporto de embarque, seja ele Guarulhos ou Viracopos. Existem muitas outras

etapas envolvidas na logística de exportação e todas elas foram identificadas e

analisadas na pesquisa, pois ela também contemplou informações sobre as fases de

armazenagem, liberação aduaneira, carregamento e transporte em regime de DTA,

entre outros. Na visão do pesquisador, essa pesquisa teve seus objetivos

contemplados satisfatoriamente pois houve um envolvimento grande na realização da

mesma, desde a seleção da bibliografia no desenvolvimento da fundamentação

teórica até a realização das entrevistas, que ocorreram diretamente na BAGERGS.

Com isso, foi possível adquirir um conhecimento inestimável e que, de outra forma,

não seria possível para entender como um todo o processo de exportação aérea das

cargas que saem da zona secundária em Canoas.

Com a realização e conclusão desta pesquisa, abre-se também um leque para

estudos futuros. Estes podem ser comparações entre a logística de exportação aérea

cuja origem é a BAGERGS e outras zonas, sejam elas primárias ou secundárias, e

que podem também estar localizadas em outros lugares.

Uma primeira sugestão seria comparar o processo de exportação aérea da

BAGERGS com o que ocorre no aeroporto de Porto Alegre. Com isso, seria possível

identificar similaridades e dissonâncias entre as duas zonas, uma vez que a

BAGERGS é uma zona secundária e o aeroporto, uma zona primária. Além disso, há

a possibilidade de sugerir adaptações entre os processos de exportação, isto é,

110

estendendo e adaptando aquilo que há de positivo na BAGERGS ao aeroporto e vice-

versa.

Pode-se também estudar a logística de exportação em outras zonas

secundárias do estado do Rio Grande do Sul, como em Novo Hamburgo e Caxias do

Sul. Assim, seriam verificados também pontos positivos e negativos de cada um dos

locais, identificando se existem diferenças significativas no funcionamento das zonas

secundárias no estado. Com esse levantamento, sugestões de melhorias entre as

localidades poderiam ser feitas, analisando quesitos de operação, infraestrutura e

processos.

Por fim, uma comparação mais ampla poderia ser feita entre a logística de

exportação aérea cuja origem é a BAGERGS e a logística que ocorre diretamente nos

aeroportos de São Paulo e Rio de Janeiro, por exemplo. As diferenças devem ser

muitas, principalmente porque esses dois estados concentram os maiores aeroportos

do Brasil em termos de movimentação de cargas. Porém, uma investigação como a

realizada neste trabalho pode ajudar a identificar gargalos que necessitam melhorias,

bem como aclarar para a comunidade acadêmica e a sociedade como um todo o que

ocorre nesses aeroportos desde o momento em que a mercadoria é entregue nos

Terminais de Carga de Exportação e quais as etapas se sucedem até o momento em

que a mercadoria é alocada dentro da aeronave.

111

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114

APÊNDICE A – ENTREVISTA CATEGORIA 1: PROCESSOS

CATEGORIA 1 – PROCESSOS: descrever o processo de registro de

exportação aérea, atracação e liberação de mercadorias na BAGERGS;

Entrevistado: despachante aduaneiro, despachante na BAGERGS

1 - Fale brevemente sobre sua formação e experiência profissional, destacando

tempo de atuação na área, principais funções, etc.

2 - Descreva o processo de confecção do RE, DDE, detalhando a

documentação e dados necessários para obter os registros;

3 - Quais os problemas mais comuns em relação ao desembaraço?

4 - Fale um pouco sobre os canais de parametrização. Existe algum tipo de

carga cuja probabilidade é maior de parametrizar em algum canal que não seja o

verde?

5 - Quais os procedimentos para liberação de cargas parametrizadas em canal

amarelo ou vermelho?

6 - Descreve em detalhes o processo de atracação da carga que chega na

BAGERGS. Qual(is) a(s) documentação(ões) necessária(s) para que a carga possa

ser armazenada?

7 - Após o descarregamento, quais os procedimentos realizados com a carga

até que ela seja entregue para carregamento da transportadora?

8 - Quais os problemas mais comuns que acontecem durante o processo de

atracação e armazenagem da carga?

9 - Descreva o processo de organização da documentação da carga para o

transporte rodoviário. Tem alguma ordem específica?

10 - Na sua opinião, existe algum processo que poderia ser melhorado visando

otimizar o trabalho dos despachantes aduaneiros dentro da BAGERGS?

115

APÊNDICE B – ENTREVISTA CATEGORIA 2: INFRAESTRUTURA

CATEGORIA 2 – INFRAESTRTURUA: detalhar o layout e o funcionamento

dos armazéns da estação aduaneira interior BAGERGS;

1 - Fale um pouco sobre sua formação e carreira profissional, dando ênfase

para o tempo de atuação na área em que está agora, etc.

2 - Descreva detalhadamente o processo de descarregamento das cargas que

chegam na Bagergs;

3 - Quais os tipos de carga mais comuns que são recebidos na BAGERGS?

(entre carga geral, carga perecível, DG...)

4 - Descreva o processo de armazenagem das cargas. Qual o critério utilizado

para armazenagem das cargas? (Como é decidido o local no qual a carga vai ficar até

que esteja pronta para remoção?)

5 - Como ocorre o processo de liberação das cargas com início de transito

quanto são liberadas em canal verde pela SRF?

6 - Se a carga parametriza em canal laranja ou vermelho, onde elas ficam

armazenadas aguardando conferência do fiscal?

7 - Existe algum aspecto da BAGERGS que deveria ser melhorado, levando

em conta estrutura, processos de armazenagem, burocracia...?

116

APÊNDICE C – ENTREVISTA CATEGORIA 3: OPERAÇÃO

CATEGORIA 3 – OPERAÇÃO: apresentar o processo logístico rodoviário

das remoções das cargas da BAGERGS para os aeroportos de Guarulhos e

Viracopos.

1 - Primeiramente, fale um pouco sobre você, sua formação profissional, há

quanto tempo atua na área...

2 - Uma vez liberadas pela SRF, como ocorre o processo de carregamento das

cargas nos caminhões? Existe alguma diferença no carregamento de acordo com o

aeroporto de embarque?

3 - Explique em detalhes o layout de carregamento das cargas e como as

mesmas são alocadas dentro dos veículos.

4 - Existem cargas que necessitam de procedimentos especiais para

carregamento? Quais os mais comuns? Existe algum tipo de carga que não pode ser

transportada?

5 - Como funciona a “parceria” das transportadoras com as cias aéreas?

6 - Quais os problemas mais comuns nas etapas de

carregamento/transporte/entrega das cargas nos aeroportos de destino?

7 - Como funciona o processo e entrega das cargas às companhias aéreas

quando o caminhão chega a Guarulhos/Viracopos?

8 - Na sua opinião, existe algum processo que possa ser alterado visando

otimizar os serviços das transportadoras dentro da BAGERGS?

Trabalho de Conclusão

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