14

I n t e r n a t i o n a l L P G & C N G & L N G m a g a z i n e

Pobieżna analiza dostarcza informacji o dość silnym związku między indek-sami charakterystycznymi dla rynku europejskiego (NWEI oraz CEEI) oraz o dość słabym związku między notowaniami Mt. Belvieu a indeksami euro-pejskimi – wskaźnik korelacji na dość niskim poziomie jak dla relacji cenowych 0,60-0,65. Właśnie brak współzależności występowania zjawisk, często wyni-kający z nieefektywności rynków lub mających na nich miejsce zmian struktu-ralnych, jest przyczyną występowania arbitraży.

Z punktu widzenia polskiego rynku LPG najbardziej interesujące są różnice pomiędzy notowaniami odpowiadającymi dostawom wschodnim (CEEI), a notowaniami na innych rynkach – na potrzeby artykułu będzie to Mt. Be-lvieu. Musimy mieć oczywiście świadomość, że arbitraż pomiędzy USA a Eu-ropą odbywa się w tle znacznie silniejszego arbitrażu z punktu widzenia glo-balnego rynku, pomiędzy USA i Azją czy Afryką. Analizując Rysunek 2 widać wyraźnie, że rok 2014, nie był wyjątkowy jeśli chodzi o skalę tzw. spread, czyli różnicy miedzy notowaniami produktów.

3 EIA, Qdallie 4 Oxford Institute for Energy Studies 5 ARA – region handlu międzynarodowego obejmują-

cy porty w Amsterdamie, Rotterdamie i Antwerpii 6 ICICI Securities Limited - Very Large Gas Carrier

(jednostki transportujące powyżej 70.000 m3 LPG)

7 TCE – Time Charter Equvalent; oznacza ekwiwalent stawki dla statku pływającego w timecharter; w przypadku podróży spotowych wysokość frachtów może być znacznie wyższa; http://www.investope-dia.com

8 Lorentzen & Stemoco AS; Dorian LPG 9 Argus LPG World, Argus International LPG, Argus

Freight

10 TradeWinds 11 Aramis Shipping Agency - agencja żeglugowa

z Gdyni, zajmującą się m.in. usługami frachtowy-mi, spedycyjnymi czy doradztwem żeglugowym; http://www.asapl.com.pl/

12 BW LPG Limited; http://shippingwatch.com, 13 Qdallie na podstawie danych MF

Spread na poziomie 250-400 USD/t (o tyle niższe były notowania pro-panu z USA) można było obserwować przez niemal połowę roku 2012, jednak wówczas nie wywołało to tak widocznych reakcji firm krajowych, jak w końcówce 2014 roku, gdy poziom spread’u oscylował a przedziale 200-300 USD/t. Dlaczego? Odpowiedzi dostarcza nałożenie na oś czasu wielkości importu do Europy amerykańskiego propanu. W poprzednich okresach wielkość eksportu LPG z USA do Europy stanowiła zaledwie część dostaw, które miały miejsce w roku 2014. Eksport do Europy wyniósł w ubiegłym roku ok. 2,8 mln ton, przekraczając niekiedy 300 tys. ton mie-sięcznie. Dostępność, czyli duża podaż propanu wraz z jednoczesnym wy-stąpieniem istotnych różnic w notowaniach wywołały zainteresowanie i popyt m.in. polskich przedsiębiorstw.

Stany Zjednoczone wraz z rozwojem rewolucji łupkowej oraz wzrostem pro-dukcji propanu stały się ostatnich latach eksporterem netto gazu płynnego, zwiększając swój eksport w roku 2014 przeszło pięciokrotnie w porówna-niu z rokiem 2009 – do poziomu ok. 13 mln ton3. Skala przyszłego eksportu z USA uzależniona będzie również od takich czynników jak: wzrost produkcji NGL, tempo wzrostu popytu wewnętrznego, a także dostępność infrastruktu-ry eksportowej LPG4 oraz przez sytuację makroekonomiczną. Warto zauwa-żyć, że w roku 2014 dostawy Europy stanowiły 18% całego eksportu propanu z USA, z czego ponad połowa trafiła do ARA5.

Arbitraż, poza samą różnicą w notowaniach, musi uwzględniać mi.in. koszty logistyki, a kluczową rolę odgrywa tu transport morski. Arbitraż, podobnie jak ruchy typowo spekulacyjne, powoduje zwiększenie popytu na tankowce, czego częstą konsekwencją jest wzrost kosztów frachtu. Stawki dla VLGCs6 w ubiegłym roku wahały się w niespotykanym wcześniej przedziale – od 20.000 do 140.000 USD za dzień (TCE7), osiągając szczyt w lipcu8. Argus informował wówczas o frachtach jednostkowych w relacji Houston (USA) – Flusching (UK) nawet na po-

ziomie 130 USD/t9, które w kolejnych miesią-cach spadły o ok. 30% do poziomu ok. 80-100 USD/t10. Jak wyjaśnia przedstawiciel Aramis Shipping Agency11 – wpływ na obniżkę frach-tów w drugiej połowie roku dla jednostek typu VLGCs miała zarówno zwykła przecena wysokości stawek, jak również bezwzględny spadek notowań ropy naftowej, który pocią-gnął za sobą obniżkę cen paliw wykorzysty-wanych do napędzania silników tankowców – ciężkiego oleju opałowego oraz tzw. gasoil. Zmiany na rynku frachtów wynikają również z ilości nowobudowanych jednostek. Pod ko-niec zeszłego roku liczba zamówień na nowe tankowce VLGC wynosiła ok. 50% aktualnej liczebności floty12.

W całym łańcuchu dostaw, poza global-nymi firmami zajmującymi się tradingiem, udział bierze wiele innych podmiotów – instytucje finansowe, armatorzy, agen-

ci, brokerzy, terminale, kontrolerzy jakości, spedytorzy, przewoźnicy lądo-wi czy firmy handlowe pośredniczące w obrocie produktów. To właśnie za sprawą tych ostatnich mogliśmy zaobserwować w końcówce ubiegłego w roku „wzmożony” ruch w gdyńskim terminalu, do którego zawijały małe tan-kowce z LPG. Dostawy morskie do Polski miały oczywiście znacznie większą skalę, co wynikało z działalności dwóch dużych graczy na krajowym rynku, posiadających własne terminale morskie i od lat regularnie wykorzystują ten kierunek dostaw. Jednak w dużej mierze dzięki aktywności średnich i ma-łych firm wykorzystujących arbitraż, udział dostaw z kierunków zachodnich oraz północnych w całości dostaw frakcji o kodzie CN 2711* powrócił w ze-szłym roku niemal do poziomu z roku 2011, stanowiąc ponad 6%13 wszystkich dostaw LPG do Polski. Dostawy z takich krajów jak (wg kraju pochodzenia

◄ cd. ze str. 12

cd. na str. 16 ►

I n t e r n a t i o n a l L P G & C N G & L N G m a g a z i n e

w nomenklaturze Ministerstwa Finansów): Niem-cy, Szwecja, Holandia, Wielka Brytania, Norwegia, Belgia, Dania czy USA wyniósł w zeszłym roku ok 130.000 ton wobec 70.000 ton w roku 2012 i 201314.

Arbitraż wywołuje określone konsekwencje ryn-kowe. Zeszłoroczny arbitraż spowodował, że krajo-we firmy hurtowe czy detaliczne miały dodatkowe opcje zaopatrzenia się w propan – wspomniane już dostawy morskie do Gdyni lub bezpośrednie odbiory np. z Holandii. Nie przy każdym poziomie arbitrażu opłacalne są dostawy amerykańskiego propanu do Polski. Pobieżna analiza wskazuje, że suma kosztów związana z dostawą gazu do umow-nego punktu w centrum kraju bezpośrednio auto-cysterną z Holandii mogła być o 15-20 USD/t wyższa w porównaniu z transportem z ARA do Gdyni i dalej autocysterną do centrum Polski. Jednak to drugie rozwiązanie wiązało się z koniecznością uwzględnienia w cenie dodatkowej marży dla firmy, która przejęła na siebie operacje i ryzyko związane z dostawami gazu tankowcami do Polski. Zatem dla ostatecznego klienta efekt w przypadku obu form dostaw mógł być zbliżony.

Wpływ na ostateczny poziom opłacalności do-staw z zachodu w porównaniu z tradycyjnymi do-stawami z granicy wschodniej, poza omawianą już logistyką, ma również przesunięcie w czasie wystą-pienia arbitrażu widocznego w różnicy notowań a fizyczną dostawą do kraju, a także z poziom ape-tytu na marżę wszystkich firm pośredniczących. Nie uwzględniając elementu marż pośredników, a bazując jedynie na kosztach logistyki, teore-tyczna korzyść względem zakupów ze wschodu

kształtowała się w najlepszych miesiącach na po-ziomie kilkudziesięciu dolarów na tonę. Poziom arbitrażu, który w 2014 roku powodował przecię-cie się krzywych opłacalności zakupów z zachodu w porównaniu z notowaniami wschodnimi (CEEI), przy utrzymaniu założenia o nieuwzględnianiu marży pośredników, to ok. 200 USD/t (oś X na Rysunku 3). Innymi słowy, właśnie o tyle musiały być niższe notowania propanu Mt. Belvieu w porówna-niu np. z Argus DAF Brest dla mixu, aby efektywność dostaw do centrum Polski ze wschodu czy np. z re-gionu ARA była taka sama. Dodając jeszcze marże wszystkich pośredników na poziomie łącznie ok. 30 USD/t, próg opłacalności arbitrażu przesuwa się do poziomu 230 USD/t.

RYSUNEK 3. Wyznaczenie progu rentowności arbitrażu w 2014 dla dostaw propanu z USA do „centrum” Polski vs LPG ze wschodu (w cenach sprowadzonych do gęstości propanu).

Źródło: Qdallie

Nie brakuje opinii mówiących o tym, że amery-kański eksport propanu zmieni dotychczasowy kształt światowego rynku LPG15. Dobrze więc, że wszechobecna zmiana i dynamika wywołu-ją czasami nieefektywność rynku skutkującą

arbitrażem, który na pewien czas przywołuje do porządku „siły rynkowe”. Dobrze w końcu, że coraz więcej firm na krajowym rynku decyduje się ową nieefektywność wykorzystać i przekuć w sposób wymierny na swój zysk. Decydując się na wejście w nowe obszary działalności, warto zadbać o pro-fesjonalne wsparcie osób i firm w takich kwestiach jak np. operacje morskie czy logistyka portowa. Pozwoli to uniknąć problemów i przykrych nie-spodzianek często skutkujących nieplanowanymi kosztami. Warto współpracować w takich sytu-acjach również z konkurentami, aby ograniczyć ryzyka i łatwiej sięgnąć po wspólną korzyść. Takie podejście do biznesu nosi nazwę koopetycji (co-opetition)16 i stwarza możliwość wygenerowania dodatkowej renty dla przedsiębiorstw, której przed-siębiorstwo nie jest wstanie wygenerować działając w pojedynkę.

Rynek jest bardzo dynamiczny. Przewagę na nim coraz częściej zyskują firmy, które są elastyczne, szybciej niż inne analizują i reagują na zachodzące zmiany oraz wykorzystują pojawiające się okazje. Arbitraże są właśnie takimi okazjami. Pamiętajmy jednak, że łatwo analizuje się efektywność decy-zji biznesowych po fakcie, na podstawie danych historycznych. W czasie rzeczywistym niezmier-nie trudno jest przewidzieć, czy dany trend się utrzyma czy właśnie się kończy. Czy to, co widać na ekranach monitorów to już sygnał do arbitrażu czy jedynie chwilowa korekta notowań?

Notka o autorze: Dariusz Kwieciński – od kilkunastu lat związany z branżą paliwową, w tym również LPG. Pracował w takich firmach jak: Grupa Lotos, Mazeikiu Nafta Trading House, Operator Logistyczny Paliw Płynnych, Orlen Gaz czy PKN Orlen.

14 Qdallie na podstawie danych MF15 Oxford Institute for Energy Studies.

16 Za twórcę pojęcia coopetition uważa się Ray Noorda, CEO Novel Inc.

◄ cd. ze str. 14