TERRAMARE OY:N TIEDOTUSLEHTI NRO 02 / TALVI 2014 ......NRO 02 TALVI 2014 | 18. VUOSIKERTA...

TER

RA

MA

RE

OY:N

TIE

DO

TUSL

EHTI

NR

O 0

2 /

TA

LVI

20

14

— 2

01

5

SISÄLTÖ01

03

04

06

10

14

15

16

TERRAMARE TÄNÄÄNNRO 02 TALVI 2014 | 18. VUOSIKERTA

PÄÄTOIMITTAJA: Henrik HolmbergP. (09) 6136 2622 F. (09) 6136 2700E-mail: [email protected]

TERRAMARE OyLaurinmäenkuja 3A, 00440 HelsinkiVaihde: (09) 613 621Faksi: (09) 6136 2700www.terramare.fi

Terramaren emoyhtiö on maailmanlaajuisesti toimiva Royal Boskalis Westminster N.V. Pörssinoteerattu yhtiö toimii 75 maassa ja kuudella eri mantereella.

TERRAMARE OY | VESIRAKENNUSURAKOINNIN KANSAINVÄLINEN AMMATTILAINEN

KANSIKUVAMARIEHOLMSTUNNELN, GÖTEBORGHAVAINNEGRAFIIKKAKUVA: TRAFIKVERKET, RUOTSI

TOIMITUSJOHTAJAN PALSTARAKENTAMISEN ORASTAVAA KASVUAEUROOPASSA.

ASIAKKAAN KUULUMISIATRAFIKVERKETIN PROJEKTIPÄÄLLIKKÖ STEIN KLEIVEN.

KUUDEN VUODEN MITTAVAMARIEHOLMSTUNNELN-URAKKAGÖTEBORGIA HALKOVAN GÖTAJOEN ALIT-SE RAKENNETAAN YHTEENSÄ KUUSI-KAISTAINEN VALTATIETUNNELI.

PALDISKI VAHVISTAA KILPAILUKYKYÄÄNLUOTEIS-VIROSSA SIJAITSEVAN PALDISKIN ETELÄ-SATAMAN VÄYLÄRUOPPAUS JA LAITU-RIN EDUSTAN LOUHEVERHOUS.

UUTISETTORNIONJOEN RUOPPAUKSISSA LÖYTYI ARVOITUKSELLINEN LENTOPOMMI

TYÖMAAT JA AVAINLUVUT

TAKAKANSILUONNON TAIDETTA ENSIPAKKASILLAKUVA: MARKKU SALONEN

06

10

14

nykyisten laitureiden korjausurakan sekä uuden hinaajalaiturin. Satama on nyt valmis ottamaan vastaan syvemmän syväyksen aluksia. Torniossa valmistui juuri ennen itsenäisyyspäivää Tor-nionjoen tulvasuojelun ruoppaustyöt erittäin haastavissa olo-suhteissa. Tornion ja Haaparannan edustajat esittivät luovutus-tilaisuudessa lämpimät kiitokset kaikille projektiin osallistuneille myös siitä, että jo yli 20 vuotta vireillä ollut tärkeä Suomen ja Ruotsin yhteishanke saatiin ajallaan valmiiksi ja alkuperäisen budjetin mukaisin kustannuksin. Tässäkin projektissa toteutuivat yhtiömme kirkastetut toimintaperiaatteet konkreettisella tavalla: Tehdään mitä luvataan, kerralla kuntoon ja yhteis-työllä.

Positiivisten näkymien ennustaminen vuodelle 2015 ei ole yhtään sen helpompaa kuin edellisenäkään vuonna. Uusien hankkeiden aloitusnäkymät etenkin Suomessa ovat edelleen hitaanlaisia, vaikka oletammekin, että pahin pudotus olisi jo takanapäin. Kaikesta huolimatta tilauskantamme on tällä het-kellä suhteellisen hyvä, noin 48 miljoonaa euroa, josta on kuitenkin budjetoitu ensi vuodelle vain 18 miljoonaa euroa. Huomionarvoista on, että tilauskantamme koostuu tällä hetkel-lä ainoastaan ulkomaan projekteista. Joka tapauksessa näem-me tunnelin päässä hieman valoa ja uskomme vahvasti, että infrainvestointien kasvu alkaa näkyä askel askeleelta myös täällä Suomessa.

Talvista vuodenaikaa odotellessa haluan toivottaa omalle jouk-kueellemme sekä kaikille asiakkaillemme ja sidosryhmille hy-vää ja rauhaisaa joulun aikaa.

Jarmo Yletyinen Toimitusjohtaja, Terramare Oy

03

RAKENTAMISEN ORASTAVAA KASVUA EUROOPASSA

Kulunut vuosi lähestyy loppuaan jääden aikakirjoihin yhtenä nihkeimmistä vuosista rakentamisen alalla täällä kotimaassamme. Euroopassa vuosi 2013 oli rakennus-

alan vedenjakaja. Tuolloin päättyi seitsemän vuoden mittainen negatiivisen kasvun aika. Euroconstruct-maiden tuoreen mark-kinakatsauksen mukaan tulevaisuuden kasvun vetureita ovat Itä-Euroopan maat ja kasvun moottorina toimii EU-projektira-hoitus.

Rakentaminen supistuu edelleen Ranskassa, Espanjassa, Itali-assa, Portugalissa, Slovakiassa ja Suomessa. Pohjoismaiden vertailussa asemamme ei ole yhtään sen parempi, sillä var-sinkin infrarakentamisen osalta pidämme selvästi perää Tans-kaan, Norjaan ja lähinaapuriimme Ruotsiin verrattuna. Norjan ja Ruotsin valtiovallan sitoutuminen perusinfran rakentamiseen on pitkäjänteisempää kuin mihin me olemme täällä tottuneet. Tulokset on nähtävissä meillä lisääntyneenä korjausvelkana, jonka mittakaava alkaa olla jo sitä suuruusluokkaa, että sen nopeaa korjausliikettä ei ole enää realistisesti mahdollista to-teuttaa. Kaikkien puolueiden työryhmät julkaisivat joulukuussa tuloksensa, jonka mukaan korjausvelkaa on tällä hetkellä noin 2,4 miljardia euroa. Korjausvelka tarkoittaa rahasummaa joka tarvitaan, jos valtion tiet, radat ja vesiväylät laitettaisiin nyky-tarpeita vastaavaan kuntoon.

Terramaren toimintavuosi 2014 tulee jäämään kotimaan osalta ennätysalhaiseksi johtuen varsinkin vesirakentamisen volyymin selkeästä supistumisesta verrattuna aikaisempiin vuosiin. Tule-van kevään eduskuntavaalien vaikutus on jo aistittavissa, sillä uudet väylähankkeet, kuten Kokkolassa ja Vuosaaressa, tarvit-sevat tulevan eduskunnan päätöksiä. Toimintamme ulkomailla on ollut kuitenkin aktiivista. Tästä kiitokset lähinaapurillemme Ruotsille, jonka vilkkaat inframarkkinat työllistävät suurinta osaa henkilöstöämme ja kalustostamme. Naapurimaamme tuo-reita projekteja ovat olleet Kapellskärin laiturityö sekä Marie-holmin tunnelitöiden aloittaminen Göteborgissa. Näiden lisäksi olemme aloittaneet valmistelevat työt Etelä-Ruotsissa sijaitsevan Elleholmin satamaprojektissa, joka työllistää ammattilaisiamme vuoden 2015 kevääseen asti. Muualla ulkomailla toteutimme loppuvuodesta Paldiskin eteläsataman väyläsyvennyksen ja laiturin edustan louheverhouksen. Kuokkaruoppaaja Kouralla on ollut pitkäkestoinen työ Saksan Rostockissa Baltic 2 –offsho-re tuulivoimaan liittyvän merikaapelin asennustyössä. Työ tulee kestämään pitkälle vuoden 2015 kevääseen, joten sillä on po-sitiivinen vaikutus talviajan työllisyyteemme.

Mutta kyllä kotimaassakin on sentään jotakin tapahtunut. Olem-me saaneet vuoden 2014 jälkipuoliskolla valmiiksi Riihimäelle valmistuvan Valion uuden tehtaan porrastornien liukuvalut ja perustustyöt. Uudessakaupungissa olemme luovuttaneet Yaralle

04

TERR

AM

ARE

TÄ

NÄ

ÄN

TA

LVI 2

01

4 —

20

15

|

TEK

STI J

A K

UVA

T: M

ARK

KU

SA

LON

EN

0101

ASIAKKAAN KUULUMISIA | TRAFIKVERKETIN PROJEKTIPÄÄLLIKKÖ STEIN KLEIVEN:

KOHTI YHTEISTÄ MAALIA, HAASTEISIIN ENNALTA VARAUTUEN’

‘

0101

Trafi kverketin projektipäällikkö Stein Kleiven huokuu tyytyväisyyttä. Göteborgin kaupungin läpi virtaa-

van Götajoen alitse rakennettavan Marie-holmstunneln-nimisen valtatietunnelin neljä vuotta kestänyt kilpailutus- ja suunnittelutyö on takana, ja itse rakentaminen on vihdoin alkanut. Valmistuessaan vuonna 2020 tun-neli tuo suurta helpotusta kaupungin päivit-täiseen liikenteeseen.

– Tapaan sanoa, että Göteborgin kes-kustassa kiemurteleva tieverkosto on kuin spagettia. Myös kaupunkilaisilla on oma nimityksensä punaisella yleisvärillä maa-

latuille eritasoliittymille, he kutsuvat niitä ”punaiseksi käärmeeksi” Stein Kleiven nau-rahtaa.

– Mutta vakavasti ottaen tilanne on ollut jo pitkään huolestuttava, sillä liikenteeseen nähden tieverkostomme on täällä vanhen-tunut jo aikaa sitten. Ruuhkat ovat erittäin pahoja varsinkin aamuisin ja iltapäivisin. Huolestuttavaa on myös tilanne, jossa yllät-tävän ongelmatilanteen vuoksi joutuisimme sulkemaan jonkin pääväylistämme, silloin liikenne pysähtyisi täysin, Kleiven kertoo.

Yhteensä kuusikaistainen Marieholmstun-neln rakentuu jo vuonna 1968 avatun ja

niin ikään Götajoen alitse kulkevan Ting-stadstunneln-nimisen E6-valtatietunnelin viereen.

– Tämä 455 metriä pitkä ja yhteensä kuu-sikaistainen Tingstadstunneln mitoitettiin aikanaan 90 000 auton päiväliikenteel-le. Liikennemäärä ylittyi jo vuonna 1980, ja tänään tunnelista ahtautuu läpi jo yli 120 000 autoa päivässä. Avautuessaan uusi 500 metriä pitkä Marieholmstunneln tarjoaa uuden päivittäisen väyläyhteyden 55 000 autolle, joten se tuo merkittävää helpotusta ruuhkaiseen liikenteeseemme, Kleiven toteaa.

TERRAMAREN TOIMINTAPERIAATTEET: TEHDÄÄN MITÄ LUVATAAN, KERRALLA KUNTOON JA YHTEISTYÖLLÄ

05

01

02

STEIN KLEIVEN TAKANAAN GÖTEBORGIN SATELLIITTIKUVA,

jossa näkyy keskustan "spagettimainen" ja ruuhkautuva tieverkosto. Kaupunkia

halkovan Götajoen alitse rakennettava Marieholmstunneln tarjoaa tuntuvaa helpotusta

alueen liikenteelle.

GÖTEBORGIN ERITASOLIITTYMIEN SILLAT OVAT MAALATTU TIILENPUNAISIKSI.

Samaa sävyä tullaan käyttämään myös rakennettavan tunnelin ilmeessä. Väri-idea

on peräisin Göteborgin vanhan kaupungin historiallisista tiilirakennuksista. Kuvassa

olevien opasteiden vasemmassa yläreunassa on merkintä ruuhkamaksullisista väylistä.

01

02

Projektipäällikkö Stein Kleiven valvoo hankkeessa kolmea eri urakkaa. Urakat käsittävät sekä itse tunnelin että kahtena erillisenä urakkana toteutettavat uudet tieliittymät kummallakin puolen Götajoen rantaa.

– Päädyimme hankkeen kilpailutuksessa uudentyyppiseen ja innovaatiseen ratkai-suun. Kerroimme urakoitsijoille, mitä täs-mälleen halusimme ja pyysimme jokaiselta urakoitsijalta oman toteutussuunnitelman. Tämä osoittautui erittäin antoisaksi me-netelmäksi, sillä saatoimme nyt arvioida useita ratkaisumalleja. Tiiviin yhteistyön ja myös ulkopuolisten asiantuntijatahojen, kuten Chalmersin teknillisen korkeakoulun tuella, saavutimme parhaan mahdollisen toteutustavan, jossa tunneli rakennetaan betonielementein, jotka valmistetaan pai-kan päällä. Työmaa on suunniteltu siten, että se ei häiritse Götajoen päivittäistä ve-siliikennettämme, Kleiven kertoo.

Göteborgin liikenneongelmiin on haet-tua ratkaisua myös ruuhkamaksuilla. Eri tieliittymissä sijaitsevat kamerat kuvaavat autojen rekisterikilvet, ja näiden mukaan autojen omistajille lähetetään kuukausit-tain ajomäärien mukainen lasku. Ruuhka-maksut vaihtelevat ruuhka-aikojen mukaan ja hinnat ilmoitetaan valotauluilla kamera-pisteiden yhteydessä.

– Ruuhkamaksuilla pyrimme kannus-tamaan autoilijoita käyttämään julkista liikennettä, ja vaikutus on ollutkin noin 10 – 15 % luokkaa. Ruuhkamaksuilla on luonnollisesti myös taloudelllista merkitys-tä, sillä rahoitamme niillä mm. tästä tunne-lihankkeesta peräti puolet. Näin autoilijat saavat maksuilleen konkreettista vastinet-ta, Kleiven kertoo.

Marieholmstunnelnin rakentaminen kes-tää kuusi vuotta. Mittava hanke ja pitkä toteutusaika eivät huolestuta Stein Kleive-niä, jolla on uransa ajalta kokemusta niin konsultoijan kuin urakoitsijankin rooleista. Näkökulmaa siis löytyy kaikkien osapuo-lien vinkkelistä.

– Sanotaanko näin, että tässä vaiheessa voin olla jo luottavaisin mielin, sillä projekti on huippuasiantuntijoiden käsissä. Suunnit-telutyötä tehdään viidessä eri maassa ja

näin harmonisen linkin vanhan ja uuden välille, Kleiven toteaa.

Mottoa kysyttäessä Stein Kleiven pohtii hetken ja antaa moton samalla myös koko hankkeelle.

– Lainatakseni maanmiestäni norjalaista tutkimusmatkailijaa Roald Amundse-nia, mottoni on, että toivokaamme parasta ja pelätkäämme pahinta. Tähän projektiin se on sovellettavissa siten, että pyrimme määrätietoisesti parhaaseen mahdolli-seen lopputulokseen, yhteiseen maaliin ja valmistaudumme jo ennalta yllättäviinkin haasteisiin, Kleiven tiivistää.

kaikki urakoitsijat ovat oman alansa eri-koisosaajia. Fokustamme siihen, että kaikil-la osapuolilla on yhteinen tavoite ja yhteen nivoutuvat toimintatavat. Olemme myös etukäteen tietoisia hankkeeseen liittyvistä haasteista ja voimme näin varautua niihin jo ennalta, Kleiven kertoo.

Marieholmstunneln-hankkeessa otetaan huomioon myös visuaaliset seikat.

– Teknisen toteutuksen rinnalla olemme huolehtineet myös tunnelin visuaalisesta il-meestä ja sen istuvuudesta kaupunkimme miljööseen. Tunnelin ja tieliittymien raken-teissa päävärinä on tiilenpunainen. Värisä-vy valittiin Göteborgin vanhan kaupungin historiallisista tiilirakennuksista ja luomme

KANSAINVÄLINEN VESIRAKENTAJA | WWW.TERRAMARE.FI

Trafi kverketin tilaama Marieholmstun-neln-urakka on käynnistynyt. Urakka toteutetaan työliittymällä, jossa pää-

urakoitsijoina toimivat Boskalis Sweden AB ja Züblin Scandinavia AB. Boskalis Swe-den toteuttaa urakkakohteensa yhteistyös-sä Terramare Oy:n kanssa.

Terramaren työmaapäällikkö Juhani Naukkarinen on hankkeeseen kaikin puolin motivoitunut. Hänellä on vankka ko-kemus vastaavasta projektista, joka toteu-

tettiin 20 vuotta sitten Englannin Kentissä Medway-joen alitse.

– Tämä on mielenkiintoinen ja monipuo-linen projekti, joka sisältää monia erilaisia työvaiheita. Jotakin tietysti tämän hank-keen mittaluokasta kertoo sekin, että urak-ka kestää kaikkinensa kuusi vuotta. Vaikka eräät yksittäiset asiat ovat vielä suunnitte-lupöydillä, niin urakan tekniset pääpiirteet ovat kyllä jo selvillä, Naukkarinen kertoo.

Kyseessä on Göteborgin vilkkaaseen ja

HAVAINNEKUVA MARIEHOLMS-

TUNNELN-HANKKEESTA

A. Yhteensä kuusikaistainen ja

500 metriä pitkä valtatietunneli

alittaa Götajoen.

B. Pohjoisrannan ajoramppi

C. Etelärannan ajoramppi

D. Pohjoisrannan Marina-satama.

E. Etelärannan Marina-satama.

F. Viereen valmistuva rautatiesilta

01

06

KUUDEN VUODEN MITTAVAMARIEHOLMSTUNNELN-URAKKA

TRAFIKVERKETIN TILAAMA UUSI VALTATIETUNNELI GÖTEBORGIIN

0101

B

TERR

AM

ARE

TÄ

NÄ

ÄN

TA

LVI 2

01

4 —

20

15

|

TEK

STI J

A K

UVA

T: M

ARK

KU

SA

LON

EN,

GRA

FIIK

AT:

TRA

FIK

VER

KET

A

C

D

E

Götajoki

Tingstad

Marieholmstad

F


07

01

ruuhkaiseen liikenteeseen uuden ajoväylän tarjoava yhteensä kuusikaistainen valtatie-tunneli, jolla on ramppeineen pituutta 500 metriä. Se alittaa Götajoen ja toimii joen kummallakin puolen olevien tiestöjen yh-distäjänä.

RANTA-ALUEIDEN PURKUTYÖT JA YMPÄRISTÖRUOPPAUSTunnelin rakennustyöt on aloitettu kohteen ranta-alueilla sijaitsevien rakennusten pur-kutöillä. Purkutöissä puretaan mm. teolli-suus- ja varastorakennuksia. Purkutöiden rinnalla aloitetaan myös työmaa-alueen ympäristöruoppaus, jossa joen pohjasta kuoritaan ympäristökauhalla pilaantunut maa-aines, joka sisältää kohteessa mm. tributyylitinaa ja elohopeaa. Ympäristö-ruoppauksella varmistetaan, ettei pilaan-tunut maa-aines rakennusvaiheessa leviä joen alajuoksulle. Ympäristöruoppauksen massat ovat arviolta 25 000 m3. Kaikki ruoppausalueet suojataan ilmakuplaver-houksella, jossa ruoppausalueen reunoille lasketaan pohjaan reikäiset ilmaputket. Pintaan kohoava ilma muodostaa eristä-vän verhon, joka estää sameutuneen ve-den sekoittumisen ympäröivään veteen.

– Alkuvaiheen urakkaamme sisältyy myös ympäristöruoppausten ja purkutöiden val-mistuttua ranta-alueiden puu- ja betonira-kenteisten paalujen poisto sekä laitureiden purku. Kohteessa lojuu pohjalla myös kaksi hylkyä, joista toinen on proomu ja toinen vanhempi puinen alus. Myös nämä poiste-taan, Naukkarinen kertoo.

KUIVATELAKAT JA TUNNELIELEMENTITPurkutöiden jälkeen kohteen rantaosuuk-sille kaivetaan ja rakennetaan kuivatela-kat. Züblin rakentaa kuivatelakoilla tunne-lin massiiviset betonielementit. Varsinaisia joen alittavia elementtejä rakennetaan kolme. Ne ovat kukin pituudeltaan noin 100 metriä, leveydeltään 30 metriä ja korkeudeltaan 10 metriä. Kuivatelakoilla rakennetaan myös tunneliin johtavat ajo-

0202

0303

02

03

GÖTAJOEN POHJAAN RUOPATAAN TUNNELIA VARTEN

20 metriä syvä ja 35 metriä leveä ura. Lähinnä savesta koos-

tuvaa maa-ainesta poistetaan kohteesta noin 400 000 m3.

TUNNELI TOTEUTETAAN MASSIIVISISTA

betonielementeistä, jotka uitetaan ja upotetaan uraan. 100

metriä pitkät, 30 metriä leveät ja 10 metriä korkeat elementit

asennetaan ja yhdistetään paikoilleen väliaikaisten paalujen

ja tunkkien avulla. Yhdistetyt elementit sisältävät kaksi kolmi-

kaistaista valtatietunnelia.


Marieholmstunneln on merkittävä investointi, jolla sekä helpotetaan tuntuvasti Göteborgin ruuhkautuvaa liikennettä että varmistetaan liikenteen kulku, jos jokin pääväylä jouduttaisiin yllättävän ongelmatilanteen vuoksi sulkemaan.

>

08

rampit, jolloin tunnelin kokonaispituudeksi tulee 500 metriä. Elementit sisältävät kaksi kolmikaistaista tunnelia.

VEDENALAINEN TUNNELIURA JA ELEMENTTIEN ASENNUSValmiit betonielementit uitetaan vuorollaan kuivatelakalta Terramaren ruoppaamaan noin 20 metriä syvään ja 35 metriä leve-ään uraan. Ruoppausalueella joen syvyys on noin kahdeksan metriä.

– Tunneliuran ruoppaus on kokoluokal-taan varsin suuri, sillä sinänsä kompak-tilta alueelta ruopataan kaikkiaan noin 400 000 m3 pääasiassa savesta koostu-vaa maa-ainesta. Uran reunoihin ruopa-taan myös luiskat. Kun varsinainen ruop-paus on valmis, ura puhdistetaan ennen elementtiasennusta. Ruoppauksen mittatyöt toteutetaan Multibeam-kaikuluotauksella, Naukkarinen kertoo.

Betonielementit asennetaan uraan ja yh-distetään toisiinsa väliaikaisten paalujen ja tunkkien avulla. Kun betonielementit ovat paikoillaan, niiden ja pohjan väliin pumpa-taan elementteihin valmiiksi rakennettujen putkien kautta hiekkaa nk. sandfl ow-täy-töllä. Paikoilleen asennetut betonielementit muodostavat yhteen liitettyinä ajosuunnas-sa rannoilta alas kaartuvan rakenteen.

TRAFIKVERKETIN TILAAMA UUSI VALTATIETUNNELI GÖTEBORGIIN

0404

0505

0606

04

05

06

TYÖMAAPÄÄLLIKKÖ

Juhani Naukkarinen (kuvassa vasem-

malla) esittelee ilmakuplaverhouksen

saloja. Pohjaan laskettavasta reiäl-

lisestä putkesta nousevalla ilmavir-

ralla estetään rakennusvaiheessa

samentuneen veden leviämistä Gö-

tajokeen. Kuvassa ilmavirta näkyy

juovana satama-altaan edustalla.

TUNNELIHANKKEEN ETELÄ-

puoleinen eli Marieholmstadin puo-

leinen rantaosuus ennen purkutöitä.

Purkutyöt toteutetaan punaisten

makasiinien kohdalla.

TUNNELIHANKKEEN POHJOIS-

puoleinen eli Tingstadin puoleinen

rantaosuus. Edustalla Skanskan

väkeä tunneliprojektin viereen raken-

nettavan rautatiesillan työmaalla.

>

– Varsinaisen urakan päätteeksi toteutam-me vastakkaisille rannoille ramppien pääl-le lähes identtiset satamat. Ruoppaamme kolme metriä syvät satama-altaat ja ra-kennamme molempiin satamiin noin 300 metriä täysin varustettuja ponttiseinä- ja putkipaalutettuja laitureita, Naukkarinen kertoo.

Marieholmstunneln tarjoaa valmistuttu-aan uuden ja tehokkaan yhteysväylän, joka on mitoitettu 55 000 auton päivälii-kenteelle. Urakka sisältyy Ruotsin valtion Länsi-Ruotsin liikennepakettiin, jolla tie- ja rautatieyhteyksiä parannetaan laajemmin-kin.

– Marieholmstunneln ei suinkaan ole Göteborgin ainoa liikenteeseen liittyvä

hanke, sillä aivan työmaamme vieressä rakennetaan myös Götajoen ylittävää rautatiesiltaa, jonka tarkoitus on tehostaa Göteborgin sataman junarahtiliikennettä. Täällä on reipas tekemisen meininki ja luu-lenpa, että vuosien mittaisesta tunneliura-kasta tulee kaikin puolin antoisa kokemus. Götajokikin on virtaukseltaan ja pinnan-vaihteluiltaan rauhallinen, eivätkä talviset jäätkään yleensä ole täällä haitaksi, Nauk-karinen toteaa.

Terramare tänään –lehti tulee seuraamaan Marieholmstunneln-projektin rakennusvai-heita tulevissa numeroissaan.

09

– Tunnelielementtien alle pumpattava hiekka muodostaa tunnelin maavaraisen perustuksen. Myös tunnelin sivustat täyte-tään mm. hiekalla ja louheella. Tunnelin päälle tulee 80 cm:n paksuinen louhe- ja sepelikerros, joka suojaa rakenteita pot-kurivirroilta ja esimerkiksi mahdollisilta alusten ankkureilta. Sepeli- ja louhekerros toimii samalla vastapainona tukien ja pi-täen tunnelia paikoillaan, Naukkarinen kuvailee.

Tunnelin rakentaminen ei juuri haittaa paikallista liikennettä. Jokiosuudella työ-vaiheet on jaksotettu siten, että laivalii-kenne voi ohittaa työmaan aina vapaana olevalta puolelta.

Kun vedenalainen tunneliosuus on valmis, rakennetaan tunneliin johtavat ajorampit sekä uudet liittymät joen kummallakin puo-lella sijaitsevilta valtateiltä.

RAMPPIEN PÄÄLLE KAKSI MARINA-SATAMAA Urakkaan sisältyy myös ajoramppien pääl-le rakennettavat Marina-satamat.

0707

07 PUNAISELLA MERKITYT VALTAVÄYLÄ-YHTEYDET LIITETÄÄN

Marieholmstunnelniin kahtena erillisenä urakkana. Kuvaa tarkemmin katsoen

Marieholmstunnelnin tulevasta sijainnista alaspäin voi havaita 1968 valmistu-

neen ja niin ikään Götajoen alittavan Tingstadstunnelnin ajorampin.


10 PALDISKIN ETELÄSATAMAN VÄYLÄRUOPPAUS JA PONTTILAITURIN VEDENALAINEN LOUHEVERHOUS

TERR

AM

ARE

TÄ

NÄ

ÄN

TA

LVI 2

01

4 —

20

15

|

TEK

STI:

MA

RKK

U S

ALO

NEN

, K

UVA

T: T

ERRA

MA

RE O

Y, S

ATE

LLIIT

TIK

UVA

: PO

RT O

F TA

LLIN

N

P aldiskin eteläsatamassa toteutetun ruoppaushankkeen jälkeen väylällä voivat purjehtia 75 000 BRT:n vetoiset ro-ro-alukset ja tankkerit. Tallinnan sataman omistukses-

sa oleva satama tähtää investoinnillaan vahvaan kasvuun. Luoteis-Virossa sijaitsevalla Paldiskin kaupungilla on poik-

keuksellinen satamahistoria. Venäläiset perustivat sinne laivas-totukikohdan jo 1700-luvulla. Vuonna 1939 Neuvostoliiton ja Viron välisen sopimuksen mukaisesti Paldiskista tuli Neuvostolii-ton kaupunki ja sotilastukikohta. 60-luvulla tukikohdan luonne mullistui täysin. Silloin se muutettiin neuvostolaivaston sukellus-venesodankäynnin ja etenkin ydinsukellusveneiden valmennus-keskukseksi. Sinne rakennettiin kaksi sukellusveneiden ydinreak-toria koulutuskäyttöön ja tukikohdasta muodostui omaleimaisin

lajissaan koko Neuvostoliitossa. Paldiskista tuli suljettu kaupun-ki, mikä tarkoitti sitä, että sinne pääsy oli ulkopuolisilta kielletty ja luvallakin liikkuneita kontrolloitiin tarkoin. Kaupunki eristettiin varmuuden vuoksi myös piikkilanka-aidalla. Viimeinen venäläi-nen sota-alus poistui satamasta vasta vuonna 1994 ja tukikohta luovutettiin takaisin Virolle 1995.

PROJEKTIA SUOSI TUULETON MERISÄÄNeuvostoaikaiset ydinreaktorit ja satamarakennukset ovat jo ai-kaa sitten purettu. Tilalle on kehittynyt nykyaikainen satamakes-kus. Alueella toimii nykyisin kaksi erillistä satamaa; yksityisessä omistuksessa oleva Paldiskin pohjoissatama ja Tallinnan sata-man omistama Paldiskin eteläsatama. Paldiskin eteläsataman

PALDISKI VAHVISTAA KILPAILUKYKYÄÄN


11

>

01 PALDISKIN ETELÄSATAMASTA AVAUTUU UPEA ulappanäkymä Itämerelle. Noin 45 kilometriä Tallinnasta länteen sijaitsevan vilkasliikenteisen tuonti- ja vientisataman pääasialliset rahdit käsittävät puuta, vaneria, turvetta, öljytuotteita ja metalliromua. Satamaan tuodaan myös uusia autoja ja koneita. Kuvassa oikealla trailer-ruop-paaja Shoreway, joka ruoppasi väyläkohteen pehmeät maa-ainekset.

0303

väylä ruopattiin syksyllä uuteen syvyyteen. Terramaren toteutta-massa hankkeessa noin 1,7 kilometrin pituinen väylä ruopattiin 13,5 metristä 14,5 metriin. Väyläinvestoinnilla satama paransi kilpailukykyään ja voi ottaa nyt vastaan 75 000 BRT:n vetoisia aluksia. Urakkaan sisältyi myös ponttilaiturin vedenalainen tu-enta louheverhouksella.

Paldiskin eteläsatamasta on kehittynyt vuosien mittaan Viron tärkein ro-ro-satama. Vilkkaan vienti- ja tuontisataman pääasi-allisiin rahteihin kuuluvat mm. puutavara, turve ja öljytuotteet sekä erityisesti metalliromu, joka myös lajitellaan ja käsitellään satamassa. Satamaan tuodaan myös kasvavassa määrin uusia autoja ja työkoneita vietäväksi lähimarkkinoille ja Venäjälle.

Terramaren työmaapäällikkö Markku Pöyhöselle sata-

0101

Paldiskin eteläsatamassa toteutetun ruoppaushankkeen jälkeen väylällä voivat purjehtia 75 000 BRT:n vetoiset ro-ro-alukset ja tankkerit. Tallinnan sataman omistuksessa oleva satama tähtää investoinnillaan vahvaan kasvuun.

TALLINNAN SATAMAN OMISTUKSESSA

OLEVAT SATAMAT VIROSSA:

OLD CITY HARBOUR, TALLINN•

OLD CITY MARINA, TALLINN•

MUUGA HARBOUR•

PALDISKI SOUTH HARBOUR•

PALJASSAARE HARBOUR•

SAAREMAA HARBOUR•


12

> man vilkas ja eläväinen laivaliikenne teki ruoppausprojektista vaiherikkaan ja mielenkiintoisen. Ruoppausten ajoittaminen onnistui kuitenkin hyvin ja urakka saatiin etuajassa valmiiksi. Ruoppausurakka aloitettiin lokakuun alussa ja saatiin valmiiksi marraskuun lopulla.

– Urakka toteutui joutuisasti ja turvallisesti myös suotuisan sään puolesta. Voimakas tuuli haittasi ruoppaustöissä lastaus-toimintaa vain kahtena päivänä, Pöyhönen toteaa.

POIKKEUKSELLINEN ILMIÖ KAIKULUOTAUKSESSAMuutoin ripeästi edenneessä projektissa todettiin kuitenkin poikkeuksellinen ilmiö, joka hankaloitti kaikuluotaimella tehtyä mittausta ja datan keräämistä. Ilmiö ei ollut uusi, sillä juuri sa-malla alueella se on havaittu aikaisemminkin.

– Paldiskin edustalla kaikuluotainmittauksissa todetussa ilmiös-sä äänennopeuden vaihtelu vedessä on harvinaisen epäsään-nöllistä. Tästä syystä pinnalta suoritettua Multibeam -laitteella toteutettua monikanavaista kaikuluotausta ei voitu tehdä ilman lisämittauksia. Kyseisellä laitteella kerätään tarkkaa tietoa poh-jatopografi asta, mutta nyt äänennopeuden vaihtelut ikään kuin nostivat keilamaisen pohjaprofi ilikuvan reunojen mittapisteitä, Pöyhönen kertoo.

- Kohtasimme saman ilmiön täällä jo vuonna 2008. Äänenno-peuden vaihteluja syntyy mm. veden suolapitoisuuden, lämmön ja epäpuhtauksien myötä, mutta täällä ne ovat kyllä poikkeuk-sellisen vaihtelevia, Pöyhönen kummastelee.

PALDISKIN ETELÄSATAMAN VÄYLÄRUOPPAUS JA PONTTILAITURIN VEDENALAINEN LOUHEVERHOUS

0202

02

03

04

LANA-NIMISELLÄ LANAAJALLA OLI TÄRKEÄ rooli Paldiskin väyläruoppauksessa. Sen avulla tasoiteltiin trailer-ruoppaajan Shore-wayn kaivamat urat sekä kuokkaruoppaaja Attilan jättämät “highspotit”. Lanaa työnnet-tiin R-Towingin hinaaja Jacobilla.

TERRAMAREN HENKILÖSTÖ PEREHTYY kunkin projektin alussa työmaan turval-lisuuteen liittyviin asioihin. Kuvassa on saatu päätökseen Paldiskia koskeva NINA Start Up –työturvallisuuskokous. Kuvassa vasemmalla projektipäällikkö Nick Kalle ja hänen vierellään työmaapäällikkö Markku Pöyhönen.

PALDISKIN ETELÄSATAMAA KEHITETÄÄN monin tavoin. Sataman laajennusinves-tointien lisäksi alueelle rakennetaan myös teollisuuspuistoja satamaa hyödyntäville yrityksille.


1313

Mittausongelma ratkaistiin siten, että merenpohjaan lasketta-van äänennopeutta mittaavan mitta-anturin data yhdistettiin kä-sityönä multibeam -laitteen dataan. Ratkaisu oli varsin toimiva, mutta aikaa vievä toimenpide. Pohjasta saatavan topografi atie-don pohjalta ruoppausta sekä suunnitellaan että seurataan.

Väylän ruopattava pinta-ala oli kaiken kaikkiaan 450 000 m2 ja ruopattavia massoja oli noin 125 000 m3. Pehmeät maa-kerrokset poistettiin Boskaliksen trailer-ruoppaaja Shorewaylla. Kyseisellä 90 metrisellä ruoppaajalla on 4 500 m3 lastitila ja sen ruoppausulottuvuus yltää 30 metrin syvyyteen.

– Shoreway pärjää hyvin tuulisissa olosuhteissa, joten se so-veltuu sääolosuhteiltaan haastaviinkin kohteisiin. Pehmeiden maakerrosten osuus ruoppausmassoista oli 105 000 m3. Loput 20 000 m3 olivat kovaa maa-ainesta, lähinnä kivikon, hiekan ja saven muodostamaa moreenia, joka ruopattiin kuokkaruop-paaja Attilalla. Lastialukset George ja Hans kuljettivat massat noin kuuden merimailin päähän erikseen määrättyyn läjitys-paikkaan, Pöyhönen kertoo.

Ruoppaukset viimeisteltiin Lana-nimisellä lanaajalla, joka ta-soitteli trailer- ja kuokkaruoppaajan työn jäljet. Lanaa työnnet-tiin R-Towingin hinaaja Jacobilla.

PONTTILAITURIN SUOJAUS JA TUENTA LOUHEVERHOUKSELLARuoppausurakan rinnalla toteutettiin myös ponttilaiturin suoja-us ja tuenta. Laiturin alaosan reunaan kaivettiin sadan metrin pituinen ja laiturin myötäinen juurioja –15,5 metrin syvyyteen. Oja täytettiin 500 – 1000 mm louheella. Täytöllä ja tuennalla ehkäistään voimakkaiden potkurivirtojen aiheuttamaa maa-ainesten liikettä, mikä muutoin saattaisi heikentää laiturin pont-tiseinän stabiliteettia. Louhe tilattiin paikallisesta kalkkikivilou-

hoksesta. Juuriojan täyttöön louhetta käytettiin kaikkiaan 1500 tonnia. Juuriojan kaivutyössä ja täytössä käytettiin niin ikään kuokkaruoppaaja Attilaa ja lastialuksia Georgea ja Hansia.

– Ruoppaus ja laiturin louheverhous toteutuivat onnistuneesti. Onnistunut oli myös majoituspaikkavalintamme, joka oli tällä kertaa Laulasmaan Spa -hotelli. Harvoinpa sitä henkilöstö pää-see työvuorojen välillä niinkin mukavasti uimaan ja saunomaan, Markku Pöyhönen kertoo tyytyväisenä.

02

0303

0404KANSAINVÄLINEN VESIRAKENTAJA | WWW.TERRAMARE.FI

14 UUTISET

M arraskuun alkupuolella työmaapäällikkö Reijo Kul-talahti sai aamulla kello 6.35 ruoppaajalta yllättä-vän puhelun. Ruoppaaja Kuokka-Pekan kauha oli

nostanut Tornionjoen suiston pohjasta suurehkon lentopommin. Paikka sijaitsi noin seitsemän kilometriä Torniosta ja Haapa-rannasta etelään Ruotsin aluevesien puolella. Työt seisautettiin välittömästi ja asiasta ilmoitettiin paikallisille viranomaisille.

– Olihan se huolestuttava tilanne niin turvallisuuden kuin ai-kataulunkin kannalta. Onneksi pommi havaittiin ajoissa. Ruop-pauksessa pohjasta nostettua kauhaa nimittäin kallistellaan pin-nan yläpuolella, jolloin ylimääräinen vesi saadaan poistettua ruopatusta massasta. Juuri tässä vaiheessa pommi havaittiin, Reijo Kultalahti kertoo.

Koska pommi löytyi Ruotsin aluevesiltä, asiaa ryhtyi selvittä-mään Haaparannan poliisi. Tiedon saatuaan Ruotsin puolus-tusvoimat lähettivät Tukholmasta pommiryhmän, joka ryhtyi toi-miin välittömästi. Pommi tutkittiin ja määritettiin vanhaksi noin 200-kiloiseksi lentopommiksi, joka oli turvallisinta tuhota pai-kan päällä. Varotoimien ja alueellisen tiedotuksen jälkeen pom-mi laskettiin ruoppaajan kauhalla pommiryhmän avustamana pohjaan, minkä jälkeen ruoppaaja ja lastialukset siirrettiin tur-vaan noin puolen kilometrin päähän. Ruotsin puolustusvoimien raivaussukeltajat asensivat lentopommiin räjähteen ja tuhosivat sen löytöpaikallaan hallitusti.

– Täytyy sanoa, että Ruotsin puolustusvoimat toimivat tässä ri-peästi, sillä pommin löytymishetkestä se tuhottiin jo seuraavana

TORNIONJOEN RUOPPAUKSISSA LÖYTYI ARVOITUKSELLINEN LENTOPOMMI!

päivänä yhdeksän maissa illalla. Pian sen jälkeen pääsimme jälkeen ruoppaamaan. Huoli siitä, että operaatioon olisi men-nyt useampi päivä, oli turha, Kultalahti kertoo.

Lentopommin alkuperä on vielä arvoitus. Se on todennäköi-sesti sodanaikainen pommi. Se voi olla venäläistä alkuperää, mutta myös saksalaiset pommittivat löytöpaikan lähellä sijaitse-vaa Röyttän satamaa ja sen läheisyydessä olleita suomalais-aluksia Lapin sodan alkuvaiheessa. Saksalaiset pommittivat tuolloin satama-aluetta Stuka-syöksypommittajilla. Erikoisin selitys pommin alkuperälle olisi se, että sitä olisi yritetty käyt-tää Tornionjoen jääpatojen räjäytyksissä 70-luvun alussa. Joka tapauksessa pommista on lähetetty kuvamateriaalia jatkotutki-muksiin.

– Kyllähän näitä lentopommeja aina silloin tällöin ruoppauk-sissa löytyy. Suurin pommi, jonka itse muistan, löytyi 2000-luvun alussa Mäntyluodon väylältä. Se oli peräti 1000-kiloinen lentopommi. Silloin paikalliset asukkaat evakuoitiin ennen pom-min tuhoamista peräti kilometrin säteeltä, Kultalahti muistelee.

Nyt löytynyt Tornionjoen lentopommi nousi pohjasta rajaseu-dun tulvasuojeluruoppauksessa, jossa Terramare Oy levensi ja syvensi suistoalueen matalaa uomaa 6,3 kilometrin matkalta. Toteutetun ruoppauksen tarkoitus on ehkäistä alueelle muodos-tuvien jääpatojen aiheuttamaa tulvavaaraa.

TEK

STI:

MA

RKK

U S

ALO

NEN

, K

UVA

: TE

RRA

MA

RE O

Y


15

BOSKALIS AREA NORDICIN TYÖMAAT

TYÖMAA TYÖPÄÄLLIKKÖ TYÖMAAPÄÄLLIKKÖ

SATAMAN UUSIMINEN, ELLEHOLM, RUOTSI

LAITURIN KORJAUS, YARA, UUSIKAUPUNKI *)

SATAMAN LAAJENNUS, VAIHE 2, KAPELLSKÄR, RUOTSI

TORNIONJOKISUUN RUOPPAUS, TORNIO *)

MARIEHOLMSTUNNELN, GÖTEBORG, RUOTSI

PALDISKIN SATAMAN RUOPPAUS, PALDISKI, VIRO *)

LIUKUVALU RU 9A, VALIO, RIIHIMÄKI *)

*) TYÖMAA ON LUOVUTETTU

AVAINLUVUT

HENKILÖKUNTA 30.11.2014: 177

LIIKEVAIHTO 2013: 50,3 MILJ. EUROA

Seppo Ajanko

Seppo Ajanko

Marko Saarelma

Jouko Sederholm

Jouko Sederholm

Jouko Sederholm

Esa Kunnassaari

Olli Väätäjä

Markku Sollo

Christian Gamerdinger

Reijo Kultalahti

Juhani Naukkarinen

Nick Kalle

Pertti Sukanen

Terramarella on laatustandardin ISO 9001 ja ympäristöstandardin ISO 14001 mukaisesti sertifi oitu toimintajärjestelmä.

Työturvallisuus täyttää OHSAS 18001:n vaatimukset.


www.terramare.fi

TERRAMARE OY:N TIEDOTUSLEHTI NRO 02 / TALVI 2014 ......NRO 02 TALVI 2014 | 18. VUOSIKERTA...

Documents

Transcript of TERRAMARE OY:N TIEDOTUSLEHTI NRO 02 / TALVI 2014 ......NRO 02 TALVI 2014 | 18. VUOSIKERTA...