Malmö högskola Fakulteten för lärande och samhälle

Skolutveckling och ledarskap

Examensarbete 15 högskolepoäng på grundnivå

Återkoppling från yrkesföraren av

tung lastbil

Hur vi kan förbättra utbildningen av yrkesförare och därmed också

öka trafiksäkerheten.

The feedback from professional drivers of heavy

trucks

How we can improve the training of professional drivers and thus improve

road safety.

Jeanette

Henriksson-Krusell

Lärarutbildning 180 hp

Lärarexamen YRK 180 hp

2012-11-13

Examinator: Jan Härdig

Handledare: Haukur Viggosson

Sida 2

Sida 3

Tackord

Jag vill rikta ett stort TACK till alla som tagit sig tid och ärligt delat med sig av

sig själva i min enkätundersökning.

Sida 4

Sida 5

Sammanfattning

Jag arbetar på gymnasieskolan, Fordonsprogrammet – Transportteknik där jag medverkar i

utbildningen av elever till yrkesförare på tung lastbil och även buss. Min enkätundersökning

är avgränsad till enbart lastbilschaufförer. Jag upplever att det saknas relevant återkoppling

från yrkesförare där det framgår om yrkesförare följer de regler och föreskrifter som ingår i

deras yrkesutövning. Denna undersökning belyser i vilken utsträckning yrkesföraren i

arbetslivet följer gällande regler och föreskrifter. Den belyser vilka brister som finns, inom

vilka område och i vilka sammanhang dessa är. Detta kan i mitt arbete leda fram till om något

i utbildningen behöver förändras eller om det framkommer något område som vi skulle

behöva fokusera mer på i vår utbildning av yrkesförare på tung lastbil.

Syftet är att se om det behövs ett omvärderande av utbildningen som utvisar var eller på

vad som mer fokus i utbildningen behövs. Hur vi kan förbättra utbildningen av yrkesförare

och därmed också öka trafiksäkerheten.

Min undersökning är av empirisk och kvantitativ karaktär. Tidsåtgång är en termin med

halvfarts studerande.

Jag har använt mig av enkätunderlag från yrkesförare som varit verksamma olika lång tid,

samt tagit del av redan befintlig fakta.

Områdena som undersökningen behandlar genom enkätfrågorna är lastsäkring, trafikregler,

kör- och vilotider, lagar- såsom exempelvis överlast och smuggling, kompetens, behörighet,

fortbildning och hälsa.

Min frågeställning var om yrkesföraren följer de regler och föreskrifter som ingår i dennes

yrkesutövning? Och svaret måste på det stora hela bli, - ja.

Sen finns det områden som vi kan förbättra, och det var ju mitt syfte att försöka få fram om

det behövs ett omvärderande av utbildningen som utvisar var eller på vad som mer fokus i

utbildningen behövs.

Genom min undersökning har jag kommit fram till att vi i utbildningen av yrkesförare

behöver lägga ännu mer tid, och som jag ser det, ännu mer praktisk användning av

färdskrivare och kör- och vilotidsbestämmelser.

Jag har också kommit till en slutsats att vi behöver lägga ännu mera fokus på

lastberäkningar och godshantering.

Min undersökning visar även på att en yrkesförare idag faktiskt har en omfattande

utbildning och oftast med specialinriktning för just det ändamålet de utför. Detta tycker jag

känns tryggt och det bidrar till statushöjande av yrket och förhoppningsvis en yrkesstolthet

hos chauffören.

Nyckelord: Fordonsprogrammet, Transportteknik, yrkesförare, yrkesutbildning, yrkeslärare,

tung lastbil och enkätundersökning.

Sida 6

Sida 7

Innehållsförteckning Sammanfattning ..................................................................................................................... 5

1. Bakgrund ........................................................................................................................... 9

1.1 Definition av yrkesförare på tung lastbil, och tung lastbil med tungt släp. ............... 9

1.2 Rollen som yrkesförare .............................................................................................. 9

2. Syfte och frågeställning ..................................................................................................... 9

2.1 Avgränsningar ............................................................................................................. 9

2.2 Syfte ........................................................................................................................... 10

2.3 frågeställning ............................................................................................................. 10

3. Litteraturgenomgång ....................................................................................................... 10

4. Metod och genomförande ................................................................................................ 13

4.1 Urvalsgruppen ......................................................................................................... 13

4.1.1 Genusperspektiv ............................................................................................... 13

4.2 Reliabilitet och validitet........................................................................................... 13

4.3 Etiska aspekter ........................................................................................................... 14

5. Resultat, analys och teoretisk tolkning ............................................................................ 14

6. Slutsats och diskussion .................................................................................................... 24

6.1 Diskussion ................................................................................................................. 24

6.2 Slutsats ....................................................................................................................... 25

6.3 Fortsatt forskning ....................................................................................................... 25

7. Referenser ........................................................................................................................ 26

Bilaga 1. Missivbrev ............................................................................................................ 27

Bilaga 2. Enkätundersökning ............................................................................................... 28

Sida 8

Sida 9

1. Bakgrund

Jag arbetar på gymnasieskolan, Fordonsprogrammet – Transportteknik där jag medverkar i

utbildningen av elever till yrkesförare på tung lastbil och även buss. Jag har själv tidigare varit

yrkeschaufför på tunga fordon och har därmed mina egna erfarenheter. Samtidigt är detta en

bransch som hela tiden är under utveckling, den styrs och påverkas inte bara av marknaden

utan även av många regelverk från olika myndighetsinstanser. Jag ville undersöka om

yrkesförare följer de regler och föreskrifter som ingår i deras yrkesutövning för att utvärdera

om vi kan förbättra utbildningen av yrkesförare på tunga fordon.

1.1 Definition av yrkesförare på tung lastbil, och tung lastbil med tungt släp.

En tung lastbil är en lastbil med en totalvikt som överstiger 3,5 ton. Likaså är ett tungt släp ett

fordon med en totalvikt över 3,5 ton.(http://www.riksdagen.se/sv/Dokument-

Lagar/Lagar/Svenskforfattningssamling/sfs_sfs-2001-559/)

En yrkesförare är en person som kör lastbil yrkesmässigt. Med yrkesmässigt menas trafik

där personbilar, lastbilar, bussar, terrängmotorfordon eller traktorer med tillkopplade

släpfordon (traktortåg) med förare ställs till allmänhetens förfogande mot betalning för

transport av personer eller gods.( http://www.transportstyrelsen.se/sv/Vag/Yrkestrafik/Gods-

och-buss/Trafiktillstand/)

1.2 Rollen som yrkesförare

Att vara yrkesförare innebär att kunna framföra en lastbil på ett trafiksäkert sätt. Därmed

måste hen hålla sig uppdaterad på förändringar inom trafiklagar och vägmärken. Hen måste

veta regler för lastsäkring och lagar om kör- och vilotider. Vidare bör en yrkesförare ha

kunskap och kännedom om hälsa och ergonomi, säkerhet och kundfokus, samt i viss mån

internationella regler.

2. Syfte och frågeställning

2.1 Avgränsningar

Eftersom jag arbetar med att utbilda yrkesförare har jag valt att avgränsa min studie till att

handla om faktorer hos människan som skulle kunna påverka trafiksäkerheten. Jag måste då

börja med att ta reda på var bristerna är.

Sida 10

2.2 Syfte

Syftet är att se om det behövs ett omvärderande av utbildningen som utvisar var eller på vad

som mer fokus i utbildningen behövs. Hur vi kan förbättra utbildningen av yrkesförare och

därmed också öka trafiksäkerheten.

2.3 frågeställning

Frågeställningen är således: Följer yrkesföraren de regler och föreskrifter som ingår i dennes

yrkesutövning?

3. Litteraturgenomgång

Att en olycka uppstår kan givetvis bero på många olika faktorer, antingen var för sig eller

tillsammans.

Faktorer som spelar en roll för en olycka:

- människan utbildning, felbedömningar, erfarenhet, ålder, hälsa/sjukdom, alkohol/-droger,

trötthet, användning av skyddsutrustning.

- fordonet/fordonen märke, årsmodell, ev. fordonsbrister, hastighet,

deformation, skyddsutrustning.

- yttre förhållande tid, plats, olyckor som direkt kan relateras till fel på vägbanans

utformning eller beläggningens skick.

Jag har valt att avgränsa min studie till att endast handla om människan och kommer därför

inte att gå in på de andra faktorerna.

Ca 20 % av alla vägtrafikolyckor med dödlig utgång involverar tunga lastbilar. Utredaren

Johan Strandroth på Vägverket har gjort en djupstudieanalys av dödsolyckor med tunga

lastbilar. De vanligaste orsakerna till dödsolyckor med lastbil, är mötesolyckor med personbil,

omkörnings- och upphinnandeolyckor.

(http://www.nvfnorden.org/lisalib/getfile.aspx?itemid=2068).

I en artikel publicerad i Svenska Dagbladet den 18 oktober 2001 kan man läsa att tung

trafik är inblandad i var femte dödsolycka trots att de utgör mindre än två procent av

fordonsparken. Det är dock sällan det är lastbilschauffören som är vållande. Vägverkets

trafiksäkerhetsdirektör Roger Johansson säger att olyckorna oftast beror på dålig

uppmärksamhet, framför allt från personbilsförarnas sida.

(http://www.svd.se/nyheter/inrikes/lastbilar-bakom-manga-olyckor_1682289.svd)

Sida 11

Statistik från Vägverket visar på att ca 10-15 fall per år klassas som självmord, alltså förare i

personbilar som avsiktligt frontalkrockar med ett tyngre fordon. (Publikation nr: 2002:146

http://www.trafikverket.se/PageFiles/31371/analys_dodsolyckor_statligt.pdf)

Johan Strandroths studie punkterade myten att utländska chaufförer är överrepresenterade i

olycksstatistiken.

Äldre lastbilar och äldre personbilar förekommer oftare i olyckor med dödlig utgång.

Den vanligaste olyckstypen där lastbilsförare skadas, är vältolyckor i samband med

instabilitet enligt Anna Wrige som är chef för Volvo Lastvagnars haverikommission. (Tung

lastbilstrafik dödsfälla. http://www.ne.se/rep/tung-lastbilstrafik-dödsfälla,

Nationalencyklopedin, hämtad 2012-07-11).

Som jag nämnt tidigare skadas och dödas varje år många människor i trafiken och då en

olycka skett brukar man peka på att den mänskliga faktorn är den största som på något sätt

bidragit till händelseförloppet.

Resultat från Vti´s1 rapport 613 om yrkesförares syn på regelefterlevnad i trafiken visar på

att har man identifierat tre olika typer av mänskliga felhandlingar: misstag, rutinfel och

medvetna felhandlingar. Misstag kan bero på att föraren felbedömer hastigheten på ett annat

fordon. Det kan också handla om att föraren blir bländad och därför inte ser en fotgängare

som uppehåller sig vid vägrenen. Rutinfel handlar om slarv eller glömska, föraren glömmer

att ta på sig bilbältet eller lägger i fel växel. Medvetna felhandlingar beskrivs som avvikelser

från rutiner som i vanliga fall skall skydda individen från fara. Det kan handla om att föraren

inte följer de regler som finns och kör betydligt fortare än tillåtet eller att han/hon kör om ett

fordon även om sikten är skymd. För att minska antalet olyckor pekar forskningen på att det

främst är medvetna felhandlingar man bör koncentrera sig på eftersom dessa handlingar utgör

huvudorsaken till trafikolyckor snarare än misstag och felsteg. (Gras, Cunill,

Sullman, Planes och Aymerich, 2004; Parker, West, Stradling och Manstead, 1995a;

Reason, et. al., 1990; Stradling och Parker, 1996; Sullman, Meadows och Pajo, 2002).

Forskningen har funnit att medvetna felhandlingar inte beror på bristande körvana utan

på förarens attityder och deras normer, hur han/hon värderar det egna beteendet.

För att minska antalet medvetna felhandlingar behövs en ökad insikt om de faktorer som

motiverar detta beteende.

Figur 1 Theory of Planned Behaviour (Ajzen, 1989).

1 Vti – Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Föreställning om

beteendet och

Värdering av effekt

Föreställning om

normen och Viljan

till anpassning

Föreställning av

kontroll och

Upplevda resurser

Attityd till

beteendet

Subjektiv norm

Upplevd kontroll av

beteendet

Intention

Beteende

Sida 12

Enligt teorin påverkas beteendet direkt av intentionen, som i sin tur påverkas av attityden till

beteendet, den subjektiva normen samt den upplevda kontrollen av beteendet. Attityden är ett

uttryck för individens samlade värdering av vilka konsekvenser ett speciellt handlade skulle

få. Den subjektiva normen mäter en form av grupptryck och beskriver hur andra skulle

reagera om beteendet utfördes. I detta sammanhang är det viktigt att påpeka att den inte mäter

hur andra faktiskt skulle reagera utan istället vad individen tror. Upplevd kontroll av beteendet

är den subjektiva upplevelsen av den egna förmågan att bemästra situationen och inte den

faktiska förmågan (Schifter och Ajzen, 1985). Denna förmåga kan vara baserad på tidigare

erfarenheter, egna eller andras.

Dessa variabler är definierade som tre oberoende funktioner, som var och en för sig i olika

grad påverkar intentionen. Den streckade linjen mellan upplevd kontroll av beteendet och

beteende visar på att sambandet kan vara antingen direkt eller indirekt beroende på graden av

kontroll. Teorin utgår ifrån att en individ kan ha flera olika föreställningar om en speciell

handling, men styrs av relativt få, som kallas ”framträdande föreställningar”.

Tre olika framträdande föreställningar har beskrivits: föreställning om beteendet,

föreställning om normen och föreställning av kontroll.

Föreställning om beteendet är kopplat till hur viktigt man tycker dessa föreställningar

är.

Föreställning om normen är kopplad till om man vill anpassa sig till denna norm.

Föreställning av kontroll är kopplat till den egna upplevda förmågan och hur lätt eller

svårt något upplevs. Föreställningen av kontroll, som minskar eller ökar de

tänkta svårigheterna, är påverkad av tidigare erfarenheter, antingen egna eller

andras. Hur lätt eller svårt något är beror också på vilka möjligheter som står till buds.

Ju mer information och ju färre hinder en individ anser sig själv ha, desto starkare är

känslan av kontroll.

I Vti´s studie uppger förarna som orsaker till de medvetna överträdelserna är att de anser att

tempot är högt och att konkurrensen med andra företag kan leda till att man bryter mot

reglerna.

När det gäller användning av otillåtna ämnen i kroppen av yrkesförare under sitt

yrkesutövande har jag tagit del av en studie, även den gjord av Vti2, angående förekomst av

droger och läkemedel i trafik i Sverige.

Studien visade på att bland förare på väg var 97,5 procent negativa för alla substanser.

Alkohol ingick inte i studien eftersom endast förare som först visat negativt utandningsprov

deltog. Illegala droger förekom hos 0,4 procent av förarna och läkemedel förekom hos

2,1 procent. I 0,02 procent av förarna förekom en kombination av illegala droger och

läkemedel. De vanligaste illegala drogerna bland förare på väg var amfetaminer och

THC (cannabis) som vardera förekom i 0,2 procent av förarna. Smärtstillande opiodier

var det vanligaste förekommande läkemedlet med en prevalens på 1,1 procent.

Sömnmedel förekom i 0,5 procent och lugnande medel i 0,3 procent av förarna på väg.

När resultaten delas upp efter ålder och kön kan konstateras att den totala prevalensen

var högre hos kvinnor och äldre förare, beroende på en högre förekomst av läkemedel.

Resultaten bör dock tolkas med försiktighet eftersom de är behäftade med stor

osäkerhet, (Förekomst av droger och läkemedel i trafik i Sverige, Vti – publikation, notat 23-

2011).

2 Vti – Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Sida 13

4. Metod och genomförande

Förutom relevant litteratur inom ämnet har jag genomfört en enkätundersökning bland

yrkesförare. Dessa yrkesförare har jag kommit i kontakt med genom branschorganisationer

och personliga kontakter. Jag valde att söka upp min urvalsgrupp personligen på

branschorganisationsdagar. Detta gjorde jag för att jag dels ville ha förarnas spontana direkta

svar, att mindre risk för eventuell påläsning inom ämnet skulle kunna påverka deras svar. Men

även med vetskap att många yrkesförare är mest praktiker hade jag med en annan metod t.ex.

en enkät via nätet genast sållat bort viktig fakta från personer som kanske inte har tillgång till

internet, har mailadress eller är så bra på att hantera datorer. Metoden valde jag också med

tanke på enkelheten, det enda de behövde göra var att avvara lite tid. Jag fick också en hög

svarsfrekvens, hela 82 %.

4.1 Urvalsgruppen

Åttiotvå personer av etthundra tillfrågade har fyllt i en enkät. Den stora majoriteten av dem

har varit yrkeschaufförer i tio år eller längre, ca 20 procent av dem har varit yrkeschaufförer

mellan fem och tio år, och endast ett par av dem mellan ett och fem år. Utifrån detta kan man

dra slutsatsen att de tillfrågade nog är förare med god kännedom om branschen och stor

personlig erfarenhet. Åldersspridningen på urvalsgruppen är ganska bred, tjugofyra stycken är

mellan fyrtiosex och sextiofem år, tjugosex stycken är mellan trettio och fyrtiofem år, och

arton stycken är mellan arton och tjugonio år.

4.1.1 Genusperspektiv

Då endast tre kvinnliga yrkeschaufförer deltagit kan jag bekräfta att det fortfarande är ett

mansdominerat yrke. Två av de kvinnliga deltagarna är i åldersgruppen arton till tjugonio år,

medan den tredje av dem är över fyrtiosex år. Av denna information kan man kanske tänka att

branschen är på väg, men går långsamt mot jämställdhet mellan könen.

4.2 Reliabilitet och validitet

Reliabiliteten eller tillförlitligheten på enkätundersökningen har jag bedömt som hög, och

mycket hög. Denna bedömning har jag gjort utifrån bedömningar såsom:

aktuell aktiv målgrupp

deltagarmängden

uppskattad ärlighet

antal besvarade frågor

självständiga kommentarer och åsikter

utvärdering av tänkta kontrollfrågor

Sida 14

Validiteten, d.v.s. undersökningen ska mäta det den är avsedd att mäta. Områdena som

undersökningen behandlar genom enkätfrågorna är:

lastsäkring,

trafikregler,

kör- och vilotider,

lagar- såsom exempelvis överlast och smuggling,

kompetens/behörighet/fortbildning

hälsa.

4.3 Etiska aspekter

Som också framgår i mitt missivbrev försäkrar jag att jag håller mig till de forskningsetiska

regler som vanligtvis gäller med tanke på anonymitet, dvs. varken namn eller firmas namn

kommer att kunna identifieras i mitt examensarbete. Samt att enkäten endast kommer att

användas till det beskrivna ändamålet. Att undersökningen är helt frivillig och kan avbrytas

närhelst respondenten vill.

5. Resultat, analys och teoretisk tolkning

Här kan man utläsa att ca 50 procent alltid använder bilbältet medan de som slarvar eller

aldrig använder bilbältet tillsammans uppgår till en ganska stor grupp. När jag undersökte

vilken åldersgrupp som slarvade mest var det förvånansvärt nog den yngre gruppen, 18-29 år.

Detta måste vi inom utbildningen alltså försöka uppmärksamma mer.

Sida 15

Vad gäller lastsäkring verkar det ändå som om det fungerar bra över lag. Anledningar till

slarv har många angett tidsbrist eller att godset är svårt att lastsäkra. Av dessa kommentarer

skulle man kunna tänka sig att det kanske hade varit bra med lite avancerade praktiska

övningar i lastsäkring inom chaufförers fortbildning (YKB3).

Ur diagrammet kan man utläsa att trötthet, eller helt enkelt tillräcklig vila, behöver vi prata

mer om. I vårt numera tjugofyra timmars samhälle är det viktigt att varje individ lär sig hitta

sin egen balans med tillräcklig vila och sömn av god kvalitet. Sedan 2007 ingår det i

utbildningen av nya B - körkortstagare4.

3 YKB – yrkeskompetensbevis. Obligatorisk utbildning för lastbils- (och busschaufförer). 35 timmar vart

femte år för körkortstagare innan 2009. För körkortstagare efter 2009 behövs en grundutbildning på 280 timmar

om du är under 21 år, annars 140 timmar. 4 B – körkort är körkort för personbil.

Sida 16

Här hade man önskat att det endast var färg i en av staplarna, men det är trots allt 6.3 procent

som har kört med något otillåtet medel i kroppen. Ingen av dessa var i åldersgruppen 18-29.

Endast en har uppgett vad för ämne han tagit, och det var värktabletter. Det känns trots allt

positivt att det inte var i den yngre åldersgruppen då jag tänker mig att de yngre oftare kör

mer obekväma tider och nätter och kanske skulle kunnat tänka sig att använda något för att

lättare hålla sig vakna. Kontinuerlig information om detta ämne behövs alltid.

Ur tabellen kan utläsas att fusk med kör- och vilotiderna är bland det vanligaste kravet en

yrkesförare bryter mot. Som frågan är ställd handlar det om medvetet fusk från förarens sida.

Detta är allvarligt då en icke utvilad förare kan utgöra en trafikfara. Inom detta område

förekommer regelbundet kontroller hos åkeriföretag och ute på vägarna med stora

bötesbelopp som påföljder, trots detta förekommer det oseriösa åkare som t.o.m. uppmuntrar

till fusk. Förhoppningsvis är de flesta åkare seriösa och enligt TYA5 s regionala branschråd är

god kunskap om kör- och vilotiderna nr.1 på branschens topp-5 önskelista om vad en nybliven

förare bör kunna. (Seminarium, TYA´s regionala råd i Skåne, Lars Johansson, 12-10-30).

5 TYA, Transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd

Sida 17

Ur min undersökning framgår inte hur mycket vikt över tillåtna krav som har körts. Kunskap

om lastvikter och konsekvenser behövs uppenbarligen. Nämnas kan att detta ingår i YKB-

fortbildningen av redan verksamma chaufförer.

Tydligen förekommer s.k. svartarbete en del i denna bransch, något för oss inom

yrkesutbildningen att diskutera mer i ett större samhällsperspektiv. Det finns säkert fler

branscher där svartarbete både är mer förekommande och även givetvis mindre

förekommande.

Sida 18

Det är mycket glädjande att det inte verkar förekomma någon nämnvärd smuggling, särskilt

med tanke på det geografiska läget för min undersökning. Undersökningen har gjorts med

förare i Sveriges södra region (mestadels Malmö). Av de förare som uppgett att de smugglat

är det endast en som uppgett vad, och det var sprit. Människosmuggling som uppges som ett

stort problem i vissa länder och regioner känns avlägset i min undersökning.

Som kan utläsas ur tabellen har chaufförerna inte bara utbildning, utan också rätt utbildning

för det de utövar.

Sida 19

Majoriteten är positiva till fortbildning.

Några kommentarer från de som svarat nej:

- att det är en ekonomisk fråga.

- att den bästa fortbildningen får man bakom ratten.

- att det inte behövs.

Min frågeställning har inte gått djupare in på utgången av trafikolyckan, det kan alltså vara

allt från lättare materielskador till dödsolyckor. Man måste komma ihåg att detta är en

yrkesgrupp som tillbringar sin arbetsdag på vägarna, utifrån det anser jag att tabellen bekräftar

tidigare nämnd statistik (avsnitt 1.3). Självklart arbetar vi hela tiden med nollvisionen6 i

åtanke.

6 Nollvisionen - det långsiktiga målet för trafiksäkerheten skall vara att ingen skall dödas eller skadas

allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet.

Sida 20

Trafikreglerna verkar följas, det är bra.

Observera att uppgifterna som står angivna om vad det bryts mot, är förarnas egna

kommentarer.

Majoriteten av de tillfrågade manliga chaufförerna anser sig inte vara överviktiga. Av de

kvinnliga tillfrågade anser sig två av tre vara överviktiga.

Sida 21

Endast ett fåtal har hälsoproblem, vilket är mycket glädjande tycker jag. Jag tycker också att

det är intressant att de få problem som finns har en så bred spridning. Att det inte är enbart

ryggproblem eller hjärt- och kärlsjukdomar, utan någon psykisk och några olika fysiska

åkommor.

Observera att uppgifterna som står angivna om vad det är för åkomma, är förarnas egna

kommentarer.

Nästan hälften av de tillfrågade anser att nya förare saknar kunskap om något i yrket.

Här är ett urval av vad de anser saknas:

- Arbetslivserfarenhet. - Erfarenhet. - Förstånd.

Sida 22

- Man sett har dålig kunskap om godshanteringen, rör sig fel m.m.

- Om hur man skall bete sig i trafiken och på olika företag. - Respekt för fordonen dom kör. - Vinterkörning. - Erfarenhet och öppenhet, mycket praktik innan jobb brukar lösa

det. - Trafikvett - Överskattar lastsäkring, och kör och vilotider. - Hänsyn - Trafikregler. - Trafikvett - Ödmjukhet inför sin uppgift. Yrkesstolthet. - Avstånd, hastighet. - Bulk. (Bulktransporter) - Det vore konstigt annars. - Det är inte guld som glimmar.

Många har skrivit att det saknas erfarenhet, och det är väl inte så konstigt tycker jag. Vi

utbildare jobbar ständigt på att ha nära kontakt med branschen och hela tiden utveckla

varandras förståelse. Det är inte lätt alltid, ute i branschen är det mycket ekonomin som styr

och ibland känns det som om förståelsen för en nybliven förare som faktiskt aldrig har varit

ute i någon form av arbetsliv utan faktiskt kommer direkt från grundskola och sen gymnasium

är liten. Även om ett yrkesprogram är mycket inriktat på det riktiga arbetslivet har eleven

egentligen aldrig riktigt använt sina nyvunna kunskaper i arbetslivet, och att då ställa krav på

att denna person ska kunna prestera lika mycket som en med flera års erfarenhet kan för

många nya bli en sådan stress och press att de inte klarar av det. Jag anser att vi som utbildar

kanske ska prata lite mer med eleverna om attityder och ödmjukhet inför sin uppgift och att

branschen tar ett stort ansvar och tar väl hand om de nyblivna förarna, och som en skriver, lär

dem lite yrkesstolthet.

En annan fråga i min enkät handlade om vad de tycker en snart nybliven förare bör lära sig på

sin praktik. Jag hoppas att förarna som svarade nedanstående inser att de har pratat mycket

om sitt eget ansvar och vad de bör tänka på att lära en praktikant när de har en med sig.

Här är ett urval av vad de anser bör läras på praktiken:

- Trafikreglerna. - Allt han/hon kan få del av. - Att allting inte alltid fungerar på det sättet som står i teorin. - Att vara motiverad till jobbet.

- Hur yrket fungerar. - Kör och vilotiderna!!! Godshantering! - Lastsäkring, och inte bror duktig. - Lyssna på äldre. - Läsa karta, hur fraktsedlar funkar. - Praktisk lastsäkring. - Sköta sig och göra reklam för sig själv.

Sida 23

- Sunt förnuft.

- Trafik och lastningssäkerhet, kundbemötande. - Att lära sig vad saker ock ting tar i tid. Något som ständigt frågas av kunder och

planering - Yrket, öva upp den sociala förmågan. - Aldrig säga nej till jobb! - Att allt kan man inte läsa sig till. - Att få insikt i hur ett åkeri fungerar. - Att lära sig förstå ansvar. - Att man lastar rätt, lastsäkrar, håller hastighet, kör och vilotider, använder blinker. - Att verkligen få vara aktiv i det moment man utbildas för. Undvika passivt bisittande. - Hur man uppför sig hos kunder - lagar, regler. - Lastning och lossning + undvika fusk.

- Lastsäkring, lära sig hitta utan GPS, halkkörning. - Respekt för medtrafikanter. - Ta ansvar och visa hänsyn.

- Ta det lugnt med bil och utrustning. Reparationer kostar mer än ett missat lass. - Tempo. - Att vara lyhörda och ta det lugnt. Ingen blir proffs man lär sig alltid något nytt. - Allt praktiskt med godshantering, hantera bakgavellyft och H-truck, fraktsedlar m.m. - Att ha med sig kvalitetstänket redan från början. Dubbelkolla så att man gör rätt! - Handhavande av utrustning, och god översikt av trafikbilden. - Lasta och lossa och inte fuska. - Lastregler och kör- och vilotid. - Säker körning, last (vikt) fördelning. - Hålla tider, jobba tills man är färdig, vara trevlig mot kunden.

- Kostnader för onödiga reparationer. - Serviceanda

En reflektion jag har gjort är att inte en enda har nämnt någonting om backning, antingen är

förståelsen för detta stor eller så är detta något som nyblivna förare är duktiga på.

Kundbemötande och sociala färdigheter är intressant att så många tar upp tycker jag.

Sida 24

6. Slutsats och diskussion

6.1 Diskussion

Min frågeställning var om yrkesföraren följer de regler och föreskrifter som ingår i dennes

yrkesutövning? Och svaret måste på det stora hela bli, - ja.

Sen finns det områden som vi kan förbättra, och det var ju mitt syfte att försöka få fram om

det behövs ett omvärderande av utbildningen som utvisar var eller på vad som mer fokus i

utbildningen behövs. Min undersökning har gett mig underlag för vad vi bör lägga mer fokus

på i utbildningen av yrkesförare.

Inte bara genom min egen undersökning har jag kommit fram till att vi i utbildningen av

yrkesförare behöver lägga ännu mer tid, och som jag ser det, ännu mer praktisk användning av

färdskrivare och kör- och vilotidsbestämmelser utan också genom Skånes branschråd med

representanter från fem ledande transportnäringar, fack och branschorganisation som uttryckt

goda kunskaper inom kör- och vilotider som högsta önskemål hos en ny chaufför. Det är

ibland svårt att öva realistisk praktiskt inom detta område då en elevs arbetsdag ser

annorlunda ut än yrkesförarens. Inom detta område har praktiken stor betydelse för elevens

verklighetsförankring som jag ser det.

Jag har också kommit till en slutsats att vi behöver lägga ännu mera fokus på lastberäkningar

och godshantering. Det visade sig att detta är något som även redan yrkesverksamma

chaufförer behöver, därför är det bra att dessa saker ingår i deras obligatoriska fortbildning

(YKB). Tyvärr är den oftast endast teoretisk där. Jag tror den hade blivit ännu bättre med

praktiska problem och faktiska situationer att lösa även för de redan verksamma chaufförerna,

dels för att det är så de faktiskt jobbar dagligdags och så de bäst tar till sig ny kunskap.

Spänna spännband kan de, så det är inte det jag menar att de ska öva utan att tonvikten läggs

mer på lastvikter och udda/annorlunda last, förskjutna tyngdpunkter, samlastning och

omlastning vid delleveranser. Ungdomarna i gymnasiet skulle behöva känna av

verklighetsförankringen mer med t.ex. mer ”verkliga” uppdrag och tidspress.

Att goda kunskaper om trafikregler verkar finnas är jättebra, dock tycks det slarvas en del

med bilbältesanvändning. Det som förvånade mig särskilt var att de var flest yngre som

slarvade med detta. I elevernas utbildning måste vi absolut lägga mer vikt vid bältets

betydelse och konsekvenser vid icke bältesanvändning.

Teknik i fordonet såsom alkolås eller ISA-system7 används än så länge i begränsad

omfattning. I vissa fordon finns det även spärrar som gör att man inte kan köra fortare än en

bestämd hastighet. Många yrkesförare är mycket positiva till olika tekniska system. Man får

dock vara uppmärksam så att inte hjälpmedlen passiviserar föraren och tar ifrån honom/henne

det egna ansvaret.

Om man hänvisar till tidigare forskning, verkar det vara som mest fokus bör läggas på just

attityder, då tidigare forskning påvisar att det flesta regelbrott yrkesförare gör är medvetna

sådana. Här har branschen också ett stort ansvar då man funnit att upplevelsen av andra förare

7 Intelligent stöd för anpassning av hastighet

Sida 25

påverkar det egna beteendet, vad man ser att andra gör reflekterar vad som anses vara normalt

snarare än vad man bör göra. Yrkesförarna som bryter mot reglerna upplever, i högre grad än

de som följer reglerna att konsekvensen av beteendet är positiv och att personer i dess

omgivning accepterar förseelsen. För oss utbildare kan det rent konkret handla om

utbildningsinsatser där man istället för att fokusera på negativa konsekvenser utgår från

förarnas delvis positiva syn på sitt beteende.

Attityder om ren kriminalitet inom branschen såsom stöld, droganvändning eller

smuggling känns än så länge inte som något större problem, men behöver absolut diskuteras.

Det som kan behöva diskuteras lite djupare enligt min undersökning är s.k. svartarbete.

Inom skolan diskuterar vi ofta attityder och förhållningssätt, livsstilar och vikten av att

sova och äta rätt. Det var med stor glädje jag utläste resultatet om chaufförernas hälsa, och då

ska vi komma ihåg att de flesta i urvalsgruppen varit verksamma yrkeschaufförer i tio år eller

mer. Däremot kan vi aldrig nog diskutera hur farligt det kan vara att köra när man är för trött,

och att man har begränsningar även som ung och frisk, särskilt i ett samhälle som är igång 24

timmar om dygnet, 7 dagar i veckan.

Det är roligt att yrkeskåren över lag verkar positiva till fortbildning och engagerade i

utveckling inom branschen och nya chaufförer även om bransch och utbildning, som jag ser

det, kan fortsätta öka förståelsen för varandra.

6.2 Slutsats

Min undersökning visar på att en yrkesförare idag faktiskt har en omfattande utbildning och

oftast med specialinriktning för just det ändamålet de utför. Detta tycker jag känns tryggt och

det bidrar till statushöjande av yrket och förhoppningsvis en yrkesstolthet hos chauffören.

Att jag delat upp tabellerna i manliga och kvinnliga är egentligen ganska irrelevant då jag

anser att den kvinnliga urvalsgruppen är för liten för att representera en hel grupp, men jag

hade ett visst intresse av att dela upp dem och tyckte personligen att det var lite roligt.

6.3 Fortsatt forskning

Jag har kommit fram till att vi kan förbättra utbildningen av yrkesförare och därmed också

öka trafiksäkerheten. Detta är som jag ser det, hela tiden en pågående utveckling där ny

kunskap och forskning kontinuerligt bidrar till förändringar för fortsatt ökad trafiksäkerhet.

Där anser jag VTI8 vara en stor och ledande aktör, trots att det nog ofta uppfattas som om de

jobbar i bakgrunden.

Det kunde vara intressant att ta reda på mer om genusperspektivet inom yrkesförare. Är det

mer jämställt inom bussbranschen? eller kör fler kvinnor buss och fler män lastbil? o.s.v.

Ett annat intressant ämne är yrkesförares hälsa. Är där något speciellt hälsoproblem som

drabbar yrkesförare? Man kan också ta med ett genusperspektiv, t.ex. om vad en man

respektive kvinna anser vara övervikt.

8 VTI – Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Sida 26

7. Referenser

Förekomst av droger och läkemedel i trafik i Sverige. Vti – publikation, notat 23-2011.

Gras, Cunill, Sullman, Planes och Aymerich, 2004; Parker, West, Stradling och Manstead,

1995a; Reason, et. al., 1990; Stradling och Parker, 1996; Sullman, Meadows och Pajo, 2002.

http://www.nvfnorden.org/lisalib/getfile.aspx?itemid=2068, hämtad 2012-07-11.

http://www.riksdagen.se/sv/Dokument-Lagar/Forslag/Propositioner-och-

skrivelser/Nollvisionen-och-det-trafiksak_GK03137/, hämtad 2012-10-31.

http://www.riksdagen.se/sv/Dokument-Lagar/Lagar/Svenskforfattningssamling/sfs_sfs-2001-

559/ hämtad 2012-07-11.

http://www.svd.se/nyheter/inrikes/lastbilar-bakom-manga-olyckor_1682289.svd, hämtad

2012-07-11.

http://www.trafikverket.se/PageFiles/31371/analys_dodsolyckor_statligt.pdf, Publikation nr:

2002:146, hämtad 2012-07-11.

http://www.transportstyrelsen.se/sv/Vag/Yrkestrafik/Gods-och-buss/Trafiktillstand/ hämtad

2012-07-11.

http://www.tya.se/tya/ykb/ykb-fortbildning.asp, hämtad 2012-10-31.

Seminarium, TYA´s regionala råd i Skåne, Lars Johansson, 12-10-30.

Tung lastbilstrafik dödsfälla. http://www.ne.se/rep/tung-lastbilstrafik-dödsfälla,

Nationalencyklopedin, hämtad 2012-07-11.

TYAs rapport: rekrytering av lastbilsförare 2012.

Vti aktuellt, 1/2011.

Yrkesförares syn på regelefterlevnad i trafiken. Vti – publikation, rapport 613, 2008.

Sida 27

Bilaga 1. Missivbrev

Sida 28

Bilaga 2. Enkätundersökning

Sida 29

Sida 30

Sida 31

Sida 32