TARTALOM Köszöntöm kedves olvasóinkat ez évi második ... · Köszöntöm kedves olvasóinkat...

Köszöntöm kedvesolvasóinkat ez évi másodikszámunk megjelenésealkalmábólTöbb új információval szolgálhatunk, ezekmindegyike a Sínek V ilága fejlődésével, nép-szerűségével kapcsolatos. Alig telt el párhónap, hogy lapunk számai a pályavasút int-ranet hálózatán olvashatók, máris továbblép-tünk, és a mai kor követelményeinek megfele-lően e l apszám m egjelenésekor r eményeinkszerint m ár ö nálló h onlappal r endelkezünk.Honlapunk elérhetősége: www.sinekvilaga.hu.A honlapon rovatonként, szerzőnként és a cik-kek címe alapján is lehet majd tallózni.Mérnökportré r ovatunkban a l eggyakrabbanpublikáló szerzőinket mutatjuk be. Meg -található l esz a t öbbi k özött a s zerzőinknekszánt útmutató, médiaajánlat és egy levelezé-si rovat is. Utóbbit azért emelem ki, mert egyretöbb jelzés, észrevétel, vélemény érkezik olva-sóinktól, amelyekre alapozva szeretnénk folya-matosan t ökéletesíteni l apunkat. E zzel a z ú jmédiafelülettel már nemcsak a MÁV Zrt. dol-gozói, h anem k ülső s zakemberek, o lvasók isközelebb juthatnak a laphoz és a szerkesztő-séghez.A másik újdonság, hogy a Magyar MérnökiKamarával folytatott tárgyalásaink alapján a103/2006. (IV. 28.) Korm. rendelet szerinti to -váb b képzés szabadon választható részekéntmegnyílt a lehetőség a Sínek Világa című szak-mai folyóirat cikkírói részére az egyéni teljesít-mény alapján pontérték megállapítására. Ez alehetőség a 2009/1. számtól megjelent cikkek-től áll fenn folyamatosan. Tárgyalásaink sze rinta Magyar Mérnöki Kamara honlapján elérhetőEgyéni teljesítés akkreditációja című adatlapszerző általi kitöltésével, szerkesztőségünk iga-zolásával és a cikk másolatával szerezhetőkmeg a kamarai pontszámok. Az adatlapot ésmellékleteit elektronikus úton kell eljuttatni azOktatási és Továbbképzési Irodához (OKTI) akövetkező e-mail címre: [email protected]ábbi újdonság, hogy az eddigi évenkéntinégy lapszám és egy dupla különszám helyettettől az évtől – kéthavonta – hat szám jelenikmeg. Ezzel lehetővé válik, hogy szinte napra-kész információk jussanak el az olvasókhoz.Természetesen n agyobb, t öbbnapos k onfe-renciák esetén továbbra is lehetőség lesz kö -tetlen terjedelemben különszám megjelente-tésére a k onferencia r endezési k öltségeinekterhére. Mivel igen sok olvasónk számonkéntgyűjti szakmai folyóiratunkat, így a konferen-ciák előadásai is archiválhatók lesznek nyom-tatott formában.Úgy véljük, hogy ezekkel a változásokkal szo-rosabbá tehetjük a lapunk és olvasóink közöt-ti kapcsolatot, és eleget teszünk a 21. századelvárásainak megfelelő magas színvonalúszakmai folyóirattal szembeni elvárásoknak.Ehhez v árjuk o lvasóink v éleményét, t ovábbijavaslatait és nem utolsósorban a közérdeklő-désre számot tartó színvonalas cikkeket.

Vörös Józseffelelős szerkesztő

1Köszöntő

SÍNEK VILÁGA • 2010/2

Vörös József – Köszöntő 1

Képes Gábor – 150 éve született dr. Zielinski Szilárd,a hazai vasbetonépítés atyja 2

Dr. Küzdy Gábor – A lassújelek felszámolásának jelentősége 8

Dr. Fehér Sándor, dr. Csupor Károly,

Komán Szabolcs, Taschner Róbert – Faanyagok a vasút szolgálatában 12

Pótári Zoltán – Forgalmi és menetrendi szimulációs vizsgálatok 16

Ring László – A Tárnok–Székesfehérvár vonalszakasz átépítésénekgenerál- és pályatervezői feladatai 22

Guzmics János – Gyalogos-aluljárók tervezése Kápolnásnyék és Dinnyés között 25

Muskovics György – A Tárnok–Székesfehér vár vonalszakasz rekonstrukciója 30

Haraszti Gábor – A vasúti felépítmény helyzete a MÁV-nál 34

Béli János – Sínfej-hajszálrepedés megjelenése a MÁV vonalhálózatán 38

TARTALOM

József Vörös – Greeting 1

Gábor Képes – Dr. Szilárd Zielinski father of domestic reinforced concreteconstruction was born 150 years ago 2

Dr. Gábor Küzdy – Relevance of elimination of speed restrictions 8

Dr. Sándor Fehér, Dr. Károly Csupor,

Szabolcs Komán, Róbert Taschner – Wooden materials in the service of railways 12

Zoltán Pótári – Operational and time-table simulation examinations 16

László Ring – General designer and track designer tasksof the reconstruction of Tárnok–Székesfehérvár line section 22

János Guzmics – Planning of pedestrian under-passes betweenKápolnásnyék and Dinnyés 25

György Muskovics – Reconstruction of Tárnok–Székesfehérvár line section 30

Gábor Haraszti – Condition of superstructure at MÁV Co. 34

János Béli – Appearance of rail head hear-crack (Head Checking)on MÁV Co’s network 38

INDEX

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22


Visszatekintés2

Kezdetek, a család Zielinski Szilárd édesapja, Zielinski Sza -nisz ló lengyel nemesi családból szárma-zott, politikai okokból fiatalon Ma gyar or -szág ra emigrált. Édesanyja Bőhm Terézia. Zielinski Szilárd 1860. május 1-jén szüle-tett a Szatmár megyei Mátészalkán, aholszülei átutazóban voltak.

Testvérei, Erzsébet és Ferenc ikergyer-mekként két évvel voltak idősebbek Szi -lárd nál. Születése körüli érdekességkéntmeg kell említeni, hogy abban az időbenMá té szalkán nem volt római katolikusanya könyvezés, ezért a Mátészalka mellet-ti nyírcsaholyi egyházi anyakönyvbe je - gyezték be Constantinus keresztnévvel.

Zielinski Szilárd gimnáziumi tanulmá-nyait Gyöngyösön, majd Budapesten a II.ke rületi főreáliskolában végezte, ahol mégnem tűnik ki társai közül, mint későbbegyik felszólalásában elmondja: „a reális-kolát Budán mint rossz tanuló jártamvégig”.

A középiskola elvégzése után 1878-banérettségizett, majd a Műegyetemen tanulttovább. Az egyetemen szigorú következe-tességgel igyekezett bepótolni a hiányait.Az egyetemi évek szünetében építkezése-ken gyakornokoskodott, munkaadói felfi-gyeltek éleslátására, technikai készségére.

1879-ben a szünidő alatt a kassa–oder-bergi vasútvonal építésénél műszaki rajzo-lóként dolgozott.

1880-ban a Gyulai Államépítészeti Hi -va tal ban napidíjas kisegítő mérnökkéntte vé kenykedett, a községek körtöltéseineknyom jelzését, kitűzését végezte.

1881-ben a szünidőt a Budapest–Esz -ter gom helyiérdekű vasút nyomjelzőmun káin és a vasútvonal terveinek kidol-go zá sánál hasznosította napi díjas mér-nök ként.

Később is jeles vasútvonalak építkezé se-it járta végig, munkát vállalva az egyetemiévek szüneteiben.

1884. április 30-án kitűnő minősítésselszerezte meg mérnöki oklevelét. Már ezt

megelőzően, az 1882/83-as tanévben –mint az intézet utolsó éves hallgatóját –ta nársegédi teendők ellátásával bíztákmeg.

A Műegyetemen az Út-, Vasút-építés-tani Tanszéken tanársegédként működött1882 és 1888 között. Tanulmányi ered-ménye, tudása, rátermettsége alapján azegyetemi tanács javaslatára 1885-ben avallás- és közoktatásügyi miniszter kétéveskülföldi tanulmányútra küldte állami ösz-töndíjjal. A tanulmányúton Ausztriában,Bajorországban, Svájcban és Fran cia or -szág ban megfigyelte a vasutak építését, azüzemi igényeknek megfelelő felszerelését,a biztonsági berendezéseket.

Vashidak tervezésével és építésével kap-csolatos tapasztalatok gyűjtése céljábóltöbb hónapon át dolgozott Párizsban, azEiffel tervező irodában és a gyárban, aholabban az időben készültek az Eiffel-to -rony tervei.

A kőhidak építését Franciaországban, avárosi vízellátás és csatornázás tervezését,építését, valamint a csatornavíz hasznosí-tására szolgáló berendezéseket Münch en -ben, Párizsban és Amszterdamban tanul-mányozta.

A kétéves tanulmányútról hazatérve az1887/88-as tanévben az Út-, Vasút-építés-tani Tanszéken folytatta tanársegédi teen-dőit. Emellett a Műegyetemen a geodéziaitanársegédi teendőkkel is megbízták.

150 éve születettdr. Zielinski Szilárd,a hazai vasbeton-építés atyja

A Magyar Mérnöki Kamara országszerte megemlékezésekkel ünnepli alapító elnöke,dr. Zielinski Szilárd (1. kép) születésének 150. évfordulóját. Dr. Zielinski Szilárd műegye-temi tanár, a magyar vasbetonépítés atyja, Magyarország első mérnökdoktora – mérnökitevékenységével, a társadalomnak végzett munkájával – sokat tett a mérnöki munkaelismertségének megfelelő társadalmi rangra emeléséért. A ma mérnöktársadalmánakerkölcsi kötelessége fejet hajtani és megemlékezni e jeles mérnök műszaki alkotásai,emberi nagysága előtt. Dr. Zielinski Szilárd évszázadokra adott példát a jövő mérnök- generációinak,hogy a mérnöki tudás és alkotás az egyetemes emberi kultúra része,és ezért meg kell szerezni a rangját és elismerését a mérnöki tevékenységnek és az azokatlétrehozó embereknek: a mérnököknek!

Képes Gábor okleveles építőmérnökny. mérnök főtanácsos* [email protected]( (30) 626-3737

1. kép. Dr. Zielinski Szilárd

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22


Visszatekintés 3

A budapesti városi villamos vasutaképítésekor, művezető mérnökként, 1888ta vaszán lépett a társulat szolgálatába,vezette a közlekedési hálózat tervezéseit ésa hálózat két vonalának – a Podmaniczkyutcai és a Baross utcai vonalak – építését.

Irodaalapítás (1889–1919)

1889-ben tanárai és barátai eszmei támo-gatásával mérnöki irodát nyitott, amelyelsősorban vasúti nyomjelzéssel, kitűzés-sel, vasútvonalak tervezésével és építésé-vel, később hidak és egyéb mérnöki léte-sítmények tervezésével és építésével foglal-kozott.

Munkássága egybeesett a nagy vasút é-pítkezések klasszikus időszakával. Saját ésmunkatársai munkájának eredményeként– 1889-től a századfordulóig – mintegy1400 kilométer vasútvonal nyomjelzését,kitűzését végezték el, és 63 nagyobb hídterveit dolgozták ki a Duna, Tisza, Ma -ros, Te mes, Olt és Vág folyókon.

A hídépítéseknél 17 esetben bízták mega kivitelezési munkálatokkal is.

Az 1896-os országos millenniumi kiál-lítás alkalmából Budapesten az Andrássyút meghosszabbításában a Városligeti-tófölé megtervezte és megépítette a városli-geti közúti hidat. Ezért a munkájáértmegkapta a királytól a Koronás Arany Ér -dem ke reszt kitüntetést.

Szerbiában végzett műszaki munkájáérta szerb király 1901-ben a Szent Száva-renddel tüntette ki.

Vállalkozói munkái nem akadályozták

abban, hogy tudományos és oktatói tevé-kenységet is folytasson.

1901-ben, amikor a doktori cím meg-szerzése a mérnökök részére is lehetővévált, Zielinski kidolgozta doktori érte ke-zését Budapest forgalmi viszonyainak ren-dezése és a központi fővasút címmel, és el -sőnek szerezte meg Magyarországon a mér -nökdoktori címet. Disszertációjában abudapesti pályaudvarokat a föld alatt kö -tötte össze, lényegében a mai észak–délimet ró vonala szerint.

Ezzel is jelezni akarta a mérnöki tudo-mányok egyenrangúságát a tudomány á-gak között.

A vasbetonépítés úttörője (1900-tól)

Amíg az 1889-es párizsi világkiállításon azEiffel-torony jelképezte az acél uralmát,addig az 1900. évi világkiállításon Pá rizs -ban megjelent a vasbeton mint a vas ver-senytársa az építészetben.

A világkiállítás két gyönyörű pavilonja– a Grand Palais és a Petit Palais azóta isPárizs két jelentős épülete – több mintszáz éve hirdeti egyrészt Hennebique épí-tész zsenialitását, másrészt a vasbeton lét-jogosultságát.

A vasbetonépítésnek Magyarországonis a párizsi világkiállításon tapasztaltak ad -tak jelentős lökést.

Nálunk három rendszer terjedt el: aMo nier-, a Wünsch- és a Hennebique-fé le rendszerek.

A Hennebique-rendszerű vasbetonszerkezet terjedt el hosszabb távon a

későbbiekben. A célja elsősorban a tűzbiz-tonság volt, ezért egybefüggő, monoliti-kus szerkezetet épített. Ő teremtette megaz együttdolgozó lemez és gerenda helyesfogalmát.

Hennebique elmélete megalkotása után– amelyet más szakemberek is segítettek –megfelelően méretezett vasakat iktatott abetonba a keresztmetszetek azon részein,ahol a terhelés hatására húzófeszültségébred. A húzófeszültségek felvétele a vas-betétek feladata, míg a keletkezett nyo-mófeszültségek felvételére a beton kiváló-an alkalmas.

Zielinski Szilárd részt vett a párizsivilágkiállításon 1900-ban hivatalosan, azún. VI. sz. csoportbizottság tagjaként, ésitt megismerkedett a Hennebique-szaba-dalommal. Felismerte annak jelentőségét,

Képes Gábor 1968-ban végzett a BMEépítőmérnöki, 1994-ben a gazdaságimérnöki karán. 1968 és 1993 között aMátészalkai Pályafenntartási Fő nök sé -gen dolgozott szakaszmérnöki, veze-tőmérnöki és pályafenntartási főnökibe osztásban. 1993 és 2003 között aNyíregyházi Pályafenntartási, majdPá lyagazdálkodási Főnökség vezető-je. 2003-tól nyugdíjas. Nevéhez, tevé-kenységéhez kötődik a hézagnélkülipálya kialakítása Nyírbátor–Má té szal -ka között, részt vett a tunyogmatolcsiSzamos-híd építési munkáiban, és –mint üzemeltető – irányította a Tokaj–Ra kamaz közötti vasúti hidak felújításimunkáit.

2. kép. A sinkai viadukt napjainkban

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22

kapcsolatba lépett már a kiállítás során aHennebique-irodával. Hennebique licen-ciát biztosított Zielinski Szilárdnak vas be-ton szerkezetek építésére.

Zielinski a szabadalom magyarországiképviselőjeként – kezdetben francia tervekés francia szakmunkások közreműködésé-vel – lázas munkába kezdett. Rövidesenfüggetleníteni tudta magát a Henne bique-irodától, tervezőirodáját kiváló mér nö k ök- ből szervezte, szegedi ácsokból kitűnőmunkásbrigádot állított össze, akik a fran-cia szakmunkásoktól hamar eltanulták avasbetonépítés minden fortélyát.

Néhány kisebb műtárgy után 1902-benhárom közúti híd, egy gazdasági épület,katonai raktár, 23 méter magas obeliszképült Szegeden (Bertalan-emlékmű), éster vei alapján elkészült a kőbányai vízto-rony.

Az évek során számtalan mérnöki léte-sítményt tervezett és épített meg vasbe-tonból:• Vasbeton víztornyok sora: a szegedi

(1904) ma is látható a Szent István téren– 106 esztendeje hirdeti Zielinski kiválómérnöki tudását –, a beocsini, a szolno-ki és – talán nem elfogultság – a leg-szebb Budapesten, a margitszigeti(1911).

• A vasútépítésekhez kapcsolódó csarnok-épületek sora: pl. arad–csanádi vasúthuszonnégy állásos mozdonyszíne, áru-raktárak: Miskolcon, Ohat-Puszta kó -cson, Battonyán és máshol; gabonatáro-lók stb.

• Gyári csarnokszerkezetek, középületimagasépítmények, vízi műtárgyak sorajelzi, hogy a századforduló első évtize de-iben a vasbeton szerkezet a hazai építé-szetben Zielinski révén nemcsak meg-honosodott, de a mérnökök EurópábólMagyarországra tekintettek.

Hadd álljon itt számtalan létesítményei-ből kiragadva két példa, melyeket rövidenbemutatunk a Zielinski-iroda legnagysze-rűbb létesítményei közül.

1. A Fogaras–Brassó vasútvonal60 mé ter nyílású sinkai viaduktja Az 1908-ban épült műtárgy a vasúti vasbeton ívhidak terén nemzetközi szinten iscsúcsteljesítményt jelentett (2. kép). A viadukt egy nagy ívből és ahhoz csatlakozógerendahidakból állt, mellyel egy 22 mé -ter magas töltés építését váltották ki. A la -pokra támaszkodó ív támaszköze 60,0mé ter. A főtartók T keresztmetszetűek.

Az ív vastagsága a tetőponton 1,35 méter,a vállaknál 3,2 méter. A sinkai viaduktmintaszerű szerkezetével külföldön isismertté vált. A svájci vasúton, Langwiesközelében a sinkai viadukt mintájára egyteljesen hasonló híd épült 1912–14-ben100 méteres támaszközzel.

2. Budapest, Margitszigeti víztorony Az 1911-ben Zielinski Szilárd tervei sze-rint épült vasbeton műtárgy egészében ésrészeinek arányaival pompásan illeszkedikkörnyezetébe. A 27 méter magasra emeltvíztároló medencéjét karcsú vasbeton osz-lopok tartják, amelyek között nincs mere-vítés. A Hennebique-eljárással méretezettvasbeton oszlopok magassága a merevíté-sek között mérve 13,5 méter. A vasbetonvíztároló medence falvastagsága 10 centi-méter.

A két különböző funkciójú mérnökilétesítményt Zielinski Szilárd nevén túl azköti össze, hogy mindkettő a 20. századelején újszerű építőanyagból épült impo-záns, monumentális, ugyanakkor kecses,szép mérnöki alkotás (3. kép).

Az oktató, a tanár (1888–1924)

A gyakorlati munka, a tervezési és építésivállalkozása mellett mindig megmaradtoktatónak. Meghívott előadó a Mű -egyetemen az 1888/89-es tanévtől a vas-út építési enciklopédia oktatására a gépész-mérnöki szakosztályon, majd az 1889/90-es tanévtől a hídépítéstani szerkesztéscímű tárgy vezetését bízták rá.

A Királyi József nádor Műegyetem Ta -nácsa 1897 júniusában egyetemi magán-

tanárrá nyilvánította „helyi érdekű ésiparvasutak tervezéséből és építéséből”,majd 1903-ban megbízták azzal, hogy aMű egyetemen a vasvázas beton építésérőlmagántanárként előadásokat tartson.

Zielinski Szilárd 1906. május 5-én aMű egyetem Út-, Vasút-építéstani Tan -szé ké nek nyilvános, rendes tanára lett –Kisfaludi Lipthay Sándor utódaként.

A tanítás mellett folytatta alkotó tevé-kenységét a vasbetonépítés területén.

Jelentős munkát végzett egyetemitanárként a közéletben is. 1906-ban kine-vezték az Országos Középítési Tanács tag-jává, 1907-ben a Vízügyi Műszaki Nagy -tanács és a Fővárosi Közmunkák Tanácsatag jává.

Egyetemi ta nári é vei a latt s zinte azország minden fontosabb műszaki kérdé-se közvetlenül vagy közvetett úton elju-tott hozzá. Az épülő Duna-hidak, a Lánc -híd rekonstrukciója, a budai alagút vízte-lenítése, a nagyvasúti rendező pályaudva-rok, a helyi érdekű vasutak üzemvitelénekkérdései mind olyanok voltak, amelyekdöntéseinél irányadó véleményének jelen-tős befolyása volt.

Munkájának alapjai az igényesség, acélszerűség és az esztétikum voltak. Terveiés munkái méltán váltották ki a kortársakelismerését: 1908-ban a Lipcsei Nem zet -kö zi Építészeti Kiállítás vasbeton építmé-nyeinek terveit Lipcse város aranyérem-mel tüntette ki. Ugyanebben az esztendő-ben Londonban tervei díszoklevelet kap-tak. 1913–15-ben vezetőként vett részt aLánc híd átépítési munkájában, e tevé-keny ségét a Kisfaludy Társaság Greguss-díjjal jutalmazta.


Visszatekintés4

3. kép.A Margitszigetivíztorony

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22


Visszatekintés 5

A Magyar Királyi Kormány 1920-banaz Országos Középítési Tanács elnökévé,a következő évben a Közmunkák Ta ná -csá nak elnökévé nevezte ki.

Részt vállalt egyebek között a SzéchényiKönyvtár megalakításában, ezért a Ma -gyar Történelmi Társulat 1921-ben tisz-te letbeli tagjává választotta.

1921-ben kormánybiztosnak neveztékki a dunai nagy kikötőépítő kirendeltségélére. Élete végéig felügyelte a Csepeli Ke -res ke delmi és Szabadkikötő építését.

Mint tanár, egyike volt a legkiválób b-aknak. Élénk, magával ragadó stílusa, szé-les gesztusai, lelkesedése és igényességefelkeltették a hallgatók érdeklődését.Min dig kereste a műszaki dolgok új ésmodern megvilágítását, még a legegysze-rűbb műszaki feladatokat is érdekesentudta előadni, bemutatni. Nemcsak taní-totta az egyetemi ifjúságot, de nevelte isőket, foglalkozott a hallgatóság érdekeivelis, ám csak akkor, ha azt a hallgatói kiér-demelték.

Megalakította a Műegyetemi Atlétikaiés Futball Clubot (MAFC), hogy a szelle-miekben kimerült egyetemi ifjúság a

sportban testi felüdülést nyerjen, és fizi kai- lag is felkészüljön a gyakorlati életre.

Zielinski Szilárd és a MérnökiKamara

1906-ban beteljesedett élete egyik legfőbbvágya, és a Műegyetem kinevezett egyete-mi tanára lett. Ez alkalmat adott arra is,hogy nagy energiával vegyen részt mind-azokban az országos mozgalmakban, ame-lyek a technikai műveltség fejlesztését és atechnikai tudás érvényesülését célozták.

Megújult energiával látott hozzá aMagyar Mérnöki Kamara megalapításá-hoz, azért élete végéig küzdött.

1917-ben előadója a Miksa királyi her-ceg elnökletével tartott Országos Mér -nök gyű lésnek, amely Zielinski Szilárdévtizedekre terjedő munkálkodása ered-ményeként a Mérnöki Kamara megvalósí-tása érdekében összeült a Műegyetemaulájában.

A Tanácsköztársaság bukása után,1920-ban a Magyar Mérnök és ÉpítészEgylet Zielinskit elnökévé, majd 1923-ban, amikor egészségi állapota megrom-lott, az egylet tiszteletbeli tagjává válasz-totta.

A magyar parlament 1923 tavaszán fo -gad ta el a XVII. sz. törvényt, melynekalapján mód nyílt a Magyar MérnökiKamara megalakítására.

A Mérnöki Kamara 1924. március 8–12-én tartott alakuló ülésén, hálából éstiszteletből, a már megromlott egészségiállapotú dr. Zielinski Szilárdot választottaelső elnökéül. Több mint egyórás elnökibeszéde volt egyben tudományos végren-delete is.

1924. április 28-án, szellemi erejénekteljében távozott az élők sorából a magyarmérnöktársadalom egyik legkiválóbbegyénisége, a mélyépítés-tudomány egyikúttörője.

Társadalmi elismertségére jellemző,hogy a Műegyetem aulájában felravata-lozva búcsúzhattak el tőle tanítványai éstanártársai, a főváros díszsírhelyet adomá-nyozott nyughelyül a Kerepesi temető-ben. Temetésén szinte az egész kormánymeg jelent, József főherceg is elkísérte utol-só útjára.

Ma is látható síremlékét nagy gyászün-nepély mellett 1932. október 19-én avat-ták fel. A síremléket Bory Jenő építész-szobrász készítette.

Halálának 70. évfordulóján a MűszakiEgyetem kertjében elhelyezték mellszob-

rát, melyet testvérének dédunokája,Zielinski Tibor szobrász alkotott.

Budapesten, a XI. kerületben, a Buda -foki út 3-as számú épületen – amelybenlakott – emléktáblát helyeztek el, 1994-től a Margitszigeten sétány viseli a nevét.

A Magyar Mérnöki Kamara ZielinskiSzilárd-díjat alapított 2000-ben, az arraérdemes mérnökök kitüntetésére.

Zielinski Szilárd alkotó munkáját aMagyar Örökség Bizottság 2004 szeptem-berében Magyar Örökség Díjjal ismerteel, neve bekerült a Magyar ÖrökségAranykönyvébe.

Szegeden, a Szent István téri mérnökpanteonban a z e lsők k özött á llítottakszobrot dr. Zielinski Szilárdnak.

Zielinski Szilárd, az ember

Az eddig elmondottakból az olvasó meg-ismerhette az alkotó embert. Saját pél dá-ján mutatta meg azt, hogy az igazi tudásaz alkalmazható és az alkalmazott tudás.Tudományos tevékenysége, műszaki,mérnöki gyakorlata, ugyanakkor a tudásés a gyakorlat továbbadása jelentettékneki az életet.

1894. december 1-jén vette feleségülDabasi Halász Irmát. Felesége visszaemlé-kezéséből tudjuk, hogy az igényesség, aszépérzék volt jellemző Zielinskire, a ma -gánemberre is. Pe dáns, a társasági életbenis kellemes megjelenésű, táncolni is szere-tő, a magyar zenét kedvelő társ volt.Házasságuk gyermektelen maradt, ígytudását, emberszeretetét, emberi tartásátifjú tanítványainak adta át, rájuk hagyo-mányozta.

Zielinski Szilárd és Mátészalka

A véletlen adta Mátészalkának azt a le he-tőséget, hogy Zielinski Szilárd szülőhelyelegyen. Apja, Zielinski Szaniszló pénzügyiszemlész volt, hivatalos útjára elkísérteMátészalkára felesége is. Ekkor a hivataloskirendeltség idején szólt közbe a sors, ésszülte meg gyermekét Zielinskiné BőhmTerézia.

Mátészalka város helytörténésze, NyékiKároly 1977-ben írt megemlékezés t aKelet-Magyarország napilapban, melybenfelhívja a városi polgárok figyelmét e híresmérnök jelentőségére.

1985. április utolsó napján a mátészal-kai vasutasság – a helyi MÁV ÜzemiKözművelődési Bizottság szervezésében –felavatta dr. Zielinski Szilárd emléktáblá-

Summary Dr. Szilárd Zielinski one of the most sig-nificant engineers of XIX and XX cen-turies, well-known representative ofrailway, bridge and hydraulic construc-tion was born 150 years ago, on 1 st

May 1860, who was the real pioneerand establisher of the Hungarian rein-forced-concrete architecture. He wasdoctored first among the Hungarianengineers – in 1901 – to be an engi-neer-doctor. He worked a lot for theestablishment of Hungarian EngineerChamber, for shifting the appreciationof engineering activity on the socialrank. By enduring work of severaldecades he managed the creation ofthe chamber law ensuring the possibili-ty of establishment the Chamber. InMarch 1923 the Parliament voted thelaw No. XVII. about engineering regula-tion. On the base of this law HungarianEngineering Chamber was establishedon 12th March 1924 and Dr. SzilárdZielinski was elected to be its first presi-dent. Even by this activity he deservesjustly the appreciation of engineers’community and successors.

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22

Visszatekintés6

ját a MÁV Pályafenntartási Főnökségépületének homlokzatán. Az avató beszé-det e sorok írója mondta annak a kutató-munkának az alapján, melyet SzabóMenyhért lelkes vasúttörténeti kutatóvalgyűjtöttek össze. (A Pályafenntartási Fő -nök ség épületét 2000-ben eladták, azemléktábla azóta a régi MÁV-állomásépület keleti falán áll, és hirdeti a városszülöttének emlékét.)

1995-ben sikerült kapcsolatot találni aZielinski rokonsággal. Ez a kapcsolatmáig is élő és baráti. Ferenc testvérénekunokája (akit a híres előd emlékére szin-tén Zielinski Szilárdnak neveznek) és csa-ládja Budapesten él – és a nagy tudósmunkásságával kapcsolatos kutató- ésgyűjtőmunkát készségesen segítik.

2004-ben – állampolgári jogon – e so -rok szerzője javaslatot tett és aláírást gyűj-tött, hogy a Magyar Örökség Bizottságismerje el dr. Zielinski Szilárd munkássá-gát a Magyar Örökség részének. Ezt a kez-deményezést a Város Önkormányzatánaktestülete is támogatta írásban, és – a többiközött – ennek eredménye volt, hogy2004 szeptemberében dr. Zielinski Szi -lárd mérnöki tevékenysége Magyar Örök -ség Díjban részesült.

2004 szeptemberében Mátészalkán aSzatmári Múzeumban két lelkes mérnök:dr. Kerekes Imre Zielinski-díjas építőmér-nök és e sorok írója szervezésében állandókiállítás nyílt dr. Zielinski Szilárd életérőlés munkásságáról. Ez a bemutatósarokazóta is látogatható. A kiállítás megnyitá-sa a Magyar Mérnöki Kamara Fe lü gye lő -bi zottságának kibővített ülésével egybe-kötve történt meg. A kiállítást – közvetle-nül a megnyitás után – megtekintették aZielinski család leszármazottjai: ZielinskiSzilárd és felesége is.

Ezután született meg a gondolat, hogyfiuk, Zielinski Tibor szobrászművész szí-vesen elkészítené a városnak dr. ZielinskiSzilárd szobrát.

A város vezető testülete, a megyeiMérnöki Kamara eredményes összefogá-sával és a szobrászművész Zielinski Tiborfelajánlásával 2006. augusztus 29-én aMátészalkai Fényes Napok nyitó prog-ramjakét dr. Zielinski Szilárd-emlékülésttartottunk az érdeklődők és a megyeiMérnöki Kamara elnökségének részvéte-lével. A méltató beszédet Fejér László, aMagyar Mérnöki Kamara Történeti Bi -zottságának elnöke tartotta, és az em lék ü-lés m egkoronázásául M átészalka v árospolgármestere, Bíró Miklós és a Magyar

Mérnöki Kamara alelnöke, Holló Csabafelavatta dr. Zielinski Szilárd köztéri szob-rát (4. kép).

Ma már Mátészalkán is ismerősencseng dr. Zielinski Szilárd mérnök neve,és – szinte – mindenki tudja, hogy mitkö szön hetünk a neves tudósnak Ma gyar -országon, továbbá hogy ő volt a hazai vas-be tonépítés atyja.

Utószó helyett

A szakirodalmat és az internetet olvasókelőtt két kérdés kerül rendre elő:• Dr. Zielinski Szilárd halálának időpont-

ja: a Magyar Életrajzi Lexikon, helytele-nül, 1924. április 24-ét adja meg, és eztsok Zielinskivel foglalkozó írás hitelesforrásként átveszi. A család jóvoltábólrendelkezésemre áll Zielinski Szilárdgyászjelentése, ennek alapján a halálidő pontja: 1924. április 28. Külön saj-nálatos, hogy valószínű sajtóhiba miattHajós György: Zielinski Szilárd könyvé-nek 52. oldalán a halála 1914. április29. Pedig ez a könyv a legalaposabb,amelyik dr. Zielinskivel foglalkozik!

• Dr. Zielinski Szilárd i-vel vagy y-nal írtaa nevét: a kérdés eldöntésére kézenfekvőbizonyíték ad választ. Egyrészt sajátkezű aláírása (1907-ből) dr. Zielinski,másrészt az általa alapított iroda pontoselnevezése: DR. ZIELINSKI SZILÁRDMÉRNÖK, MŰEGYETEMI TANÁRVASVÁZAS BETON ÉPÍTMÉNYE-KET TERVEZŐ IRODÁJA. BUDA-PEST, V. ALKOTMÁNY U. 31. Fo -gad juk el azt a verziót, amelyet ő ma -gáé nak vallott!

Zielinski Szilárd születésének 150. évfor-dulóján a mérnöki szakma, az egész mér-nöktársadalom joggal adózik méltó tisz te-

lettel a mérnöktárs emléke előtt, aki év -szá za dokra kijelölte a szakma követendőhitvallását és hirdette a mérnöki tudo-mány egyenlőségét a tudományágak kö -zött.

Az életmű teljes és hiánytalan bemuta-tására egy emlékező dolgozat kevésnekbizonyul. Nem is törekedtem a teljesség-re, de arra igen, hogy fejet hajtsunk ajelentős tudású és alkotásaiban közöttünkélő nagy elődünk előtt.

Irodalomjegyzék

[1] Császár László: Korai vas és vasbetonépítészetünk. Budapest, 1978.

[2] Mihailich Győző, Haviár Győző: A vas-betonépítés kezdete és első létesítményeiMagyarországon. Budapest, 1966.

[3] Kiss László, Kiszely Gyula, Vajda Pál:Magyarország ipari műemlékei.Budapest, 1981.

[4] Maurer Gyula: Dr. Zielinski Szilárdemlékezete (emlékbeszéd). A MagyarMérnök- és Építész Egylet Közlönye,LXII. kötet, 21–22. szám.

[5] Zielinski Szilárdné (Dabasi HalászIrma): Dr. Zielinski Szilárd életének leírá-sa emlékezetből. Kézirat, 1948. április.

[6] Magyar Műszaki Alkotók.Budapest, 1964.

[7] Zielinski Szilárd: Életrajz.Kézirat, 1905.

[8] Balázs György: Beton és vasbetonI–IV. Akadémiai Kiadó, Budapest, 1994.

[9] Hajós György: Zielinski Szilárd.Budapest, Logod Bt., 2004.

[10] Képes Gábor: Zielinski Szilárd,Műszaki alkotók – Magyar mérnökök,5. füzet.

[11] Sáfrány József: „Száz vasutat,ezeret…” A magyar vasutak története.(DVD)


4. kép. Zielinski szobrának avatása Mátészalkán, 2006. augusztus 29-én

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22

Pályavasúti továbbképzésBalatonfüreden

A Pályavasúti Üzletág PályalétesítményiFőosztálya szervezésében vezetői szintűszakmai továbbképzésre került sor Ba la ton -fü reden 2010. március 8. és 10. között.

A háromnapos összejövetelre a vezérigaz-gatóságról a területi központokból és a Pá -lya létesítményi Központból érkeztek vezetőmunkatársak. A továbbképzésnek hármascélja volt: 1. Aktuális feladatok ismertetése szak-

mai, gazdálkodási, humánpolitikai és pálya-vasúti szolgáltatási szempontok alapján.2. Beszámolók, értékelések meghallgatása

szakmai életünk különböző területeiről. 3. A MÁV Pályavasúthoz kötődő aktuális

fejlesztéseinek, technológiai újdonságainakmegismerése.

A 72 főnyi hallgatóság a három nap alatt29 érdekes és színvonalas előadást hallga-tott meg.

Az első nap délre érkezett résztvevők aPanoráma Hotelban regisztráltak, majd egykis sétát követően az előadások helyszínére,a szívkórház konferenciatermébe vonultak.A rendezvényről készült rövid beszámolónkarról szól, hogy az elhangzott előadásoknakmi volt a vezérgondolata.

Dr. Mosóczi László infrastruktúra általá-nos vezérigazgató-helyettes nyitó előadásá-ban a MÁV-csoport aktuális stratégiai kér-déseiről, a további lehetséges szervezetiátalakításokról beszélt.

Csek Károly igazgató a pályalétesítményiszakterület 2010. évi feladatait ismertette,kiemelve, hogy a várható pénzügyi nehéz-ségek miatt erőforrásainkat jól átgondoltanés differenciáltan kell felhasználni.

Zsoldos Marianna humán igazgató a lét-számváltozásokról, a szakmai utánpótlásnehézségeiről, az oktatás-képzés aktuálisfeladatairól tájékoztatta a hallgatóságot.

A pályavasúti szolgáltatások keretébenjelentkező pályalétesítményi feladatokrólszólt dr. Farkas Gyula főosztályvezető.Kiemelt témaként a piaci viszonyok alapjánelemezte a záhonyi tengelyátszerelő egységhelyzetét.

Dr. Hanyecz Pál főosztályvezető a 2009.évi gazdálkodási eredményekről és a 2010.évi pénzügyi tervekről tartott táblázatokbafoglalt adatokat elemző előadást.

Szekeres Sándor osztályvezető a vágány-zárak tervezéséről, üzemviteli feltételeirőladott elő, rávilágítva a februárban életbeléptetett új utasítás leglényegesebb része-ire.

Az első nap utolsó előadásában SzőkeFerenc alosztályvezető vetített képes beszá-molójára figyelhettek a kollégák. A Tárnok–Székesfehérvár vonalrész 2009. évi építésimunkáiról kaptunk összefoglalót üzemelte-tői szemmel nézve.

A második napon először dr. PintérJózsef pályalétesítményi szakértő beszélt

a 2008/2009. évi utasításkorszerűsítésiprog ramról, és elsősorban a hézagnélkülifelépítmény építése, fenntartása, felügyele-te témakörben ismertette az új D.12/HUtasítás szerinti legfontosabb változásokatés teendőket.

A kézi vágánymérések gyakorlati tapasz-talatait elemezte Drucskó István vezető-mérnök, és ezek egységes, a mai kor köve-telményeinek jobban megfelelő dokumen-tálása érdekében tett módosító javaslato-kat.

A pályadiagnosztikai tevékenységünkettekintette át Balda László diagnosztikaimérnök, összegezve a feladatokat és tapasz-talatokat.

Hidász témákról szóló előadások kereté-ben először Erdődi László osztályvezető azúj alépítményi, illetve hidakra vonatkozóelőírásokról, utasításokról szólt az Eurocodetükrében, majd Orbán Zoltán hidász szak- értő a mérnöki szerkezetek felújításávalkap csolatos elméleti problémákat taglalta,illusztrálva egy-egy gyakorlati példával.Erdei János területi mérnök a debreceni tér-ségben végzett sikeres hídfelújítási munkáktapasztalatairól számolt be, részletesenbemutatva a Tiszafüred–Poroszló közöttihídmunkát.

Még a délelőtti programban Dávid Gézaalosztályvezető a hiba- és zavarelhárító ké -szenlétek helyzetéről, tevékenységük egysé-ges elvek alapján történő átalakításáról,működésük hatékonyabbá tételéről tartottalapos elemzést.

Koller László osztályvezető a 2008-bantörtént kurdi vonatbaleset kapcsán min-denki számára tanulságos előadást tartottaz előzményekről, a vizsgálat során észleltanomáliákról, a vizsgálatba bevont szakte-rületek hozzáállásáról.

Ebéd után Csilléry Béla osztályvezető kö -vetendő példaként mutatta be a Celldö -mölk–Sárvár között 2009-ben lebonyolítottkomplex vágányzárban végzett munkákat,amelynek keretében nyolc különféle pályásés hidász munkát végzett el öt kivitelezőiegység.

A Tiszatenyő–Gyoma közötti átépítésrőlés az ezzel kapcsolatos üzemeltetői gon-dokról, feladatokról beszélt Kiss Károlybékéscsabai alosztályvezető.

Bérdi Mária vezetőmérnök a 40. vonalonvégzett sebességemelést eredményezőmunkák szervezéséről, összehangoltságáról,a minőségi munka megköveteléséről szá-molt be.

Balázs Tibor alosztályvezető bemutatta azáhonyi tengelyátszerelő egység tevékeny-ségét és teljesítményük alakulását.

Egy az EU-ban is új fogalom, az egyenér-tékű kúposság definícióját, mérését, a kü -lönböző sínrendszerek egyenértékű kúpos-ság szempontjából vizsgált megfelelőségétismerhettük meg Daczi László főmérnökelőadása keretében.

Pál László központvezető a szervezeti át -alakulásokhoz igazodó Pályalétesítményi

Központ feladatkörét vázolta, illetve rész-letesen bemutatta tevékenységük összete-vőit.

Az előző előadásban is érintett térinfor-matikai témakörhöz kapcsolódott Kará -csony Tamás területi mérnök előadása.Elsősorban gyakorlati szempontok alapjánszámolt be a felmérések tervezéséről, lebo-nyolításáról és a feldolgozott állományadatbázisba rögzítésének nehézségeiről.A felmérésekkel a terv szerinti határidőrecsak akkor tudnak végezni, ha feszítettmunkatempót alkalmaznak és létszámerő-sítést kapnak.

Mindkét napon lehetőség volt konzultá-cióra, az elhangzottakkal kapcsolatos kér-dések feltevésére és hozzászólásokra.A hall gatóság aktivitásának köszönhetőenhasznos kiegészítések hangzottak el, és avitás kérdésekben tisztább kép alakult ki.

A harmadik nap a külső előadóké volt.A Központi Felépítményvizsgáló Kft. részé-ről először Béli János igazgató az aktuális fej-lesztésekről beszélt. Az egyik megoldandóprobléma a bevezetés előtt álló videoins-pekciós felügyeleti rendszerhez a megfele-lő jármű kiválasztása. Hasonlóképpenkeresik a tárgyi baleset során összetörtAmsler felépítményi mérőkocsi pótlásilehetőségét.

Végi József, a KFV Kft. osztályvezetője adiagnosztikai szolgáltatások gyakorlati fel-használásának lehetőségeiről adott átfogótájékoztatást.

A MÁV-Thermit Kft.-től Lőkös Lászlóigazgató a technológiai újdonságokról szá-molt be, dr. Kiss Csaba főmérnök pedig asínek romlásának megállítását szolgáló kar-bantartási módszerekről tartott előadást.Felvázolta a kemény sínek alkalmazásánaklehetőségét, valamint a sínkenő berendezé-sek és a síncsiszolás alkalmazásának jelentő-ségét.

A VAMAV Kft.-től dr. Joó Ervin tervező-mérnök és Havanecz Zsolt osztályvezető-helyettes a 60. rendszerű új kitérőszerkeze-teket mutatták be, valamint a Spherolock–Hydrolink zárszerkezet és erőátviteli rend-szer kezdeti karbantartási kérdéseit tisztáz-ták vetített képekkel gazdagon illusztráltelőadásukban.

Befejező előadásként dr. Kiss Ferenc egye-temi docens a lassújelek okozta vontatásienergiatöbblet költségeinek és a pálya ja ví-tási költségeinek összevetését elemző ta -nul mányáról számolt be. Méréseken és szá-mításokon alapuló vizsgálata az elérhetőmegtakarításokra világított rá. A tovább-képzés a harmadik napon is konzultációvalés Csek Károly igazgató zárszavával fejező-dött be.

A szakmai továbbképzés hasznos és ered-ményes volt, az információk jól segítettéka vezetőket abban, hogy hatékonyabban ésszervezettebben működhessen az irányítá-suk alá tartozó szervezeti egység.

Tabajdi Tibor


Hírek 7

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22


Technológia8

A lassújelek következtében számos negatívgazdasági és társadalmi hatás jelentkezik,melyek az alábbiakban foglalhatók össze: • A csak lassújel mellett járható pályaré-

szek növekedése számottevően rontja avasúti közlekedés biztonságát.

• A pálya gyorsuló ütemű romlása miatta helyreállítás költségei nagymértékbennövekednek.

• A lassújelek előjelző táblájánál megkez-dődő fékezés, majd a szerelvény ismételtfelgyorsítása, amikor a szerelvény végeelhagyja a lassújel vége jelzőtáblát, jelen-tősen növeli a felhasznált üzemanyag-,illetve energiaköltséget.

• A lassújelek káros hatása, hogy romlika szolgáltatási színvonal, ami az eljutásiidő növekedésében nyilvánul meg.

• Az eljutási idők növekedése rontja avasút versenyképességét a közúti forga-lommal szemben, ami az egyéb okokmiatt is bekövetkező utasvesztés növe-kedéséhez járul hozzá.

• A lassújelek miatt megnövekedő menet-idő egyúttal a vasúti pálya átbocsátóké-pességének, kapacitásának csökkenésétokozza. Emiatt a pályavasút a tehervo-nat-forgalmat érintően kevesebb menet-vonalat tud értékesíteni.

• Káros hatást jelent a társadalmilag hasz-nos idő kiesése.

A lassújelek felszámolása nélkül érdem-ben a menetrend az utazási idők csökken-tésével nem javítható, ezért az elmaradtkarbantartások és a lassújelek felszámolá-sához szükséges hibaelhárítások elvégzésehalaszthatatlan feladat.

A lassújelek felszámolásának forrásigé-nye egy elkészített felmérés szerint, mely1900 vonalkilométert, a Vasúti Törvény1/a mellékletében definiált nemzetközi éshazai törzshálózat egyharmadát érintette,a sebességkorlátozások megszüntetéséhezszükséges beruházási összeg 33 milliárdforintot tesz ki.

A helyreállítás rendkívül nagy pénzügyiforrásigénye indokolja annak vizsgálatát,hogy a lassújelek okozta gazdasági és tár-sadalmi káros hatások hogyan mérhetők,számszerűsíthetők. Lehetséges-e a lassújel-felszámolások m egtérülésének g azdasá-gossági számítását elvégezni?

A lassújelek következtében keletkezőkárok számszerű meghatározása a külön-böző hatások esetében nagyon eltérő, ígya következőkben a legjobban számítható-tól a legkevésbé meghatározható felé ele-mezzük a káros hatásokat, azok mérhető-sége szempontjából.

A legjobban mérhető hatás a lassújelekokozta üzemanyag- és energiafelhaszná-lás miatt jelentkező többletköltség, ám

en nek valós mérése is nehéz feladat. Aszá mítás menetére az alábbi módszertdol goztuk ki:

A módszertan feltételrendszere• A kétvágányú vonalak esetében nem áll

rendelkezésre részletes kimutatás a jobbés bal vágány terheltségéről, ezért egyvá-gányú vonalnak tekintettük őket, s a raj-tuk áthaladó összes elegytonnával szá-molunk. (Egyes vonalakon az elegy-áram lás jellemző iránya miatt egyikvágány jóval terheltebb, mint a másik.)

• A vonalakon csak a jellemzőbb vontatá-si nemmel számolunk.

• A lassújeleket csak egy irányból vesszükfigyelembe a valamennyi rajtuk áthala-dó eleggyel számítva. Ez az irány a párosvonatok haladási irányával egyezik meg.(Nincs adat az elegyáramlás irányáról.)

• Az előző egyszerűsítés miatt kétvágá-nyú vonal esetén nem szükséges a las-sú je lek vá gá nyonkénti megkülönbözte-tése, ilyen kor a kedvezőtlenebb adatok-kal számolunk.

• Konkrét adatok hiányában nem vettükfigyelembe a vonatok megállását, majdújraindulását olyan megállóhelyeken,állomásokon, ahol van lassújel, de avonatnak erről a helyről az újraindításamiatt mindenképp gyorsítania kell,tehát ezek energiafelhasználása lassújel-től függetlenül jelentkezne.

• Az előző pont ellensúlyozásaként nemvesszük figyelembe a vontatójárművektömegét.

• Elegytonnaadatok vonatnemenkéntállnak rendelkezésre, ezekből a külön-böző alapsebességgel közlekedő vona-tokat határoztuk meg vonalanként. Ígymegkülönböztettük a 120 km/h alap-sebes ségű IC vonat gyorsítási energia-szükségletét egy 80 km/h-s lassújelről,a 75 km/h-s tehervonat energiaszük-ségletétől, ami esetünkben 0.

• Minden vonatnem, kategória esetébenaz alkalmazható legnagyobb menetrendisebességet vettük figyelembe.

A lassújelekfelszámolásánakjelentősége

A vasúti pálya karbantartása és felújítása, a beruházásoksorán megújuló pályák hossza évek óta a műszakilagindokolt mérték alatt maradt. Ezért a pályahálózatüzemeltetésével kapcsolatban egyre több hiba jelentkezett.Ennek leginkább mérhető hatása a pálya állapota miattilassújelek bevezetése. Az elmaradt karbantartások,hibajavítások miatt, szükségmegoldásként, a pályahálózatüzembiztonságának fenntartása csak a lassújelekkelbiztosítható. A kérdéskör fontosságát jelzi, hogya kényszerű lassújel mellett bejárható vonalszakaszokhossza a teljes hálózat 40 százalékát teszi ki.

Dr. Küzdy GáborMÁV Zrt.tanácsadó* [email protected]

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22

Technológia 9


• A mechanikai és energetikai alapadato-kat a Vontatási mechanika és energetikacímű MÁV-szakjegyzetből vettük (Köz -dok, 1992).

A számítás menete• A Pályavasúti Üzletág nyilvántartja a

lassújelek helyét és mértékét (sebesség). • Az áthaladt elegytonna értéke az FVS

(Forgalmi-Vontatási-Statisztika) 12-esszámú tablójából ered a statisztikai sza-kaszonként (vonalszakaszonként) és vo -natnemenként.

• Minden vonatnemhez vonalankéntmeg határoztunk egy maximális sebes ség -értéket a menetrend alapján.

• A gyorsítási sebesség számításakor figye-lembe vettük, hogy a vonatok nem min-den esetben a pályasebesség értékéig,hanem az adott vonat maximális sebes-ségéig gyorsítanak.

A számítás képletei

E = η x 0,5 x mred x v2 [ J ]Ahol E: energia

η: hatásfokmred: redukált tömegv: járművek sebessége

A forgómozgást végző tömegek te -hetetlenségi nyomatéka miatt a jár-mű vek tömegét „forgó tömeg té -nyező”-vel kell beszorozni:

mred = m x c

c értéke:személykocsiknál: 1,1rakott teherkocsiknál: 1,15üres személykocsiknál: 1,06mozdonyoknál: 1,2 … 1,3átlagban: 1,1

Hatásfok értéke:villamos mozdonyoknál: 0,8dízelmozdonyoknál: 0,25

A vizsgálat végeredménye az országosfővonalakon és aktualizált (2008. évi)ener giaárak esetében (1. táblázat).

Sajátos, hogy az egyik legjobban szám-szerűsíthető hatásnak tekinthetjük a társa-dalmilag hasznos idő kiesését.

A konkrét vonalak kiépítési sebességretörténő helyreállítása esetén jelentkezőmenetidő-csökkenés az éves menetrendiidő változása és a vonal utasforgalma alap-ján számszerűsíthető.

Ezzel a lassújel-megszüntetésből szár-mazó éves utasperccsökkenés – mint a tár-sadalmilag elvesztegetett idő – közel pon-tosan mérhető.

A nemzetgazdasági átlagkeresetekalapján becsülhető a munkaidő, így azutasperc átlagos értéke, melyből a társa-dalmi kár, illetve haszon számszerűsíthe-tő (2. táblázat).

A jó számszerűsíthetőség mellett azon-ban megállapíthatjuk, hogy a társadalmikár mint gazdasági kár csak teoretikusnaktekinthető, tekintettel arra, hogy a mun-kából való kiesés helyett a hosszabbmenetidő leginkább a szabadidőt csök-kenti. Így valójában a „társadalmi kár”gazdasági társaságnál, illetve az államház-tartásban valós többletköltséget nemokoz.

A vasúti pálya romlási folyamatánakexponenciális jellege bizonyított műszakifolyamat. A lassújelek helyreállításánakelhúzódásából származó karbantartásiköltségtöbblet és felújítási forrásszükségletnövekedése azonban nehezen számszerű-síthető az alábbi okok miatt.

A lassújelek megszüntetése mind apénzügyi források rendelkezésre állása,mind a forgalom folyamatos fenntartásamiatt rendelkezésre álló vágányzári időkszűkössége miatt több év alatt lenne lehet-séges. E helyreállító munka előre tervez-hetőségét nehezíti, hogy a lassújelek elhe-lyezkedése és száma évről évre változik.A kor látozott mértékű helyreállítás mel-lett a pályaromlás exponenciális jellegemiatt, valamint az időjárás okozta elemicsapások következtében számos helyenkényszerül a pályavasút újabb lassújelekkitűzésére.

A vasúthálózat összes lassújele vonatko-zásában ezért a számszerűsítés csak tághatárok között lenne lehetséges. Az egyes

vonalszakaszon meglevő konkrét lassújelmellett járható pályarész helyreállításánakidőbeli elhúzódása miatt jelentkező több-letráfordítás igényének becslése jobban le -het séges, d e a s zakaszok e lemzésénekösszegzése nem jelenti a hálózati többletmeghatározhatóságát.

Az időbeli elhúzódás miatt becsülnikellene az adott időpontbeli helyreállításköltségét, majd – a későbbi helyreállításidőpontjának feltételezésével – a műszakiromlás exponenciális folyamatából szár-mazó nagyobb műszaki kivitelezési szük-ségletet, továbbá figyelembe kellene venniaz inflációs hatásokból származó növeke-dést.

A fenti okok miatt a műszakilag jelent-kező exponenciális folyamat és a helyre ál-lítási ráfordítások közötti összefüggésektudományos elemzése még várat magára.Megítélésem szerint túlzás lenne azzal azegyszerűsítéssel élni, hogy a helyreállításiráfordítások is exponenciális függvényszerint növekednek. Bizonyítottnak te -kint hető azonban, hogy az időben későbbtörténő helyreállítás a munkamennyiség-

Dr. Küzdy Gábor 1984-ben diplomá-zott a Közgazdaságtudományi Egye -tem ipari tervező-szervező szakán,majd ugyanezen az egyetemen anemzetközi gazdasági kapcsolatokszakán memzetközi szakközgazdászdiplomát szerzett. 2005-től dolgozik aMÁV Zrt.-nél, ezt megelőzően külön-böző helyeken (pl.: Paksi AtomerőműRt., Prí magáz Hungária Rt., Magyar Su -zuki Rt.) gazdasági felsővezetői beosz-tásban tevékenykedett. A MÁV Zrt.-nél 2008-ig kontrolling főosztályve ze-tő, jelenleg az Infrastruktúra vezér-igazgató-helyettes tanácsadója.

1. táblázat

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22

ben többet igényel, s ez az infláció miattállandóan növekvő egységárak melle ttmeredeken emelkedő költséggörbét ered-ményez.

A lassújelek növekedésével nő az eljutá-si idő, ami a szolgáltatási színvonal romlá-sával jár. A szolgáltatási színvonal romlásapedig az utasfő csökkenéséhez vezet.

Az eljutási idők növekedése rontja avasút versenyképességét a közúti forga-lommal szemben, ami szintén az utasvesz-tés növekedéséhez járul hozzá.

Miként a társadalmilag hasznos idővizsgálatánál láttuk, az időkiesés számsze-rűsíthető, de az utasvesztés mértékénekmeghatározása a lassújelek növekedésemiatt nehezen számszerűsíthető. Ennekoka, hogy az utasszámra gyakorolt egyébtársadalmi hatások, így a munkanélküli-ség növekedése, illetve mértékének válto-zása, az általános életszínvonal-romlás, -ja -vulás, a közutak (autópályák) jelentős fej-lesztése és az egyéni kötetlen közlekedéstársadalmi igénye miatt a közúti közle ke-dés növekedése, valamint a hatóságiármegszabású személyszállítási menetdíj(néha drasztikus mértékű) emelése, a szo-ciálpolitikai utazási kedvezmények szűkí-tése és egyéb tényezőknek az utasszámragyakorolt hatását szétválasztani gyakorla-tilag lehetetlen.

A lassújelek növekedésének a szolgálta-tási színvonalra, a versenyképesség romlá-sára gyakorolt hatását így a rosszul szám-szerűsíthető tényezők közé soroljuk.

Szintén a rosszul számszerűsíthetőtényezők között említhetjük a lassújelekmiatt jelentkező pályakapacitás-csökke-nésből eredő, esetleg elmaradó teherfor ga-lom-csökkenés és az ebből származópályahasználatidíj-bevétel elmaradásánakbecslését.

A teherforgalom alakulására leginkábba nemzetgazdaság nagy szállításigényűágazatainak teljesítményalakulása és kap-csolódóan az ország kereskedelmi, export-,illetve importforgalmának alakulása vannagy hatással. A forgalomcsökkenés okaités ezek közül a témánk szempontjábólérdekes lassújelek okozta forgalomcsök-kenést szétválasztani gyakorlatilag lehe-tetlen.

A legkevésbé számszerűsíthető, ugyan-akkor az egyik legkomolyabb káros hatása vasút forgalombiztonságának csökke né-se. A lassújelek bevezetésének fő oka,hogy a sebesség csökkentése révén elkerül-je, illetve mérsékelje az esetleg mégis be -következő balesetek súlyosságát. Az eset le-

gesen bekövetkező balesetek miatt az esz-közökben történő kár és a helyreállításköltsége legfeljebb szakértői becslés útján,nagyon tág határok között lenne csaklehetséges. Ugyanakkor az utasok sérülé-séből származó károk, továbbá az emberiélet felbecsülhetetlen értéke nem teszi le -hetővé a közlekedésbiztonság romlásánaka gazdaságosság szempontjából történőbecslését.

A lassújelek miatt jelentkező gazdaságiés társadalmi káros hatások vizsgálatánálmegállapíthatjuk, hogy a közvetlenülszembeállítható megtérülést igazoló mu -ta tók – mint a számítható üzemanyag- ésenergiamegtakarítás – nem elégségesek ahelyreállítás gazdaságosságának igazolásá-hoz. A káros hatások túlnyomó többségea nehezen számszerűsíthető kategóriábaesik, így a klasszikus gazdaságossági szá-mításokkal a lassújel-helyreállítások szük-ségessége nem igazolható.

A káros hatások jelentkezése azonbannyilvánvaló, a lassújelekkel járható pálya-részek eredeti sebességének mielőbbi visz-szaállítása a vasút közeljövőbeni legfonto-sabb feladata.

A helyreállítások eredménye elsősor-ban nem a MÁV Zrt.-nél, hanem aMÁV-csoport szerkezetéből következőensajátosan, részben a MÁV Trakció Zrt.-nél, majd végső soron a személyszállítás-nak nyújtott szolgáltatások árainak csök-kenése útján a MÁV Start Zrt.-nél jelent-kezik. A lassújelek megszüntetésénekkedvező gazdasági hatása a tulajdonosállam számára a MÁV Start Zrt. részérenyújtandó költségtérítés csökkenéséveljelenik meg, azonban a pályavasútnaknyújtandó költségtérítési igény növekszika lassújelek helyreállításának, valamint a

helyreállított pálya paramétereinek to -vábbi megőrzését célzó in tenzívebb kar-bantartási szükséglet miatt.

A lassújelek hatását elemző káros hatá-sok bemutatásából az is kitűnik, hogy aközvetlenül a MÁV-csoportnál jelentkezőgazdasági eredményhatáson kívül a lassú-jelek megszüntetésének jelentősége a vas-úti szolgáltatás színvonalának javulásá-ban, a menetrendi eljutási idők csökkené-sében, annak társadalmi hatásában nyilvá-nul meg. A vasút az ország legjelentősebbinfrastruktúrája, működésének előnyeitnem lehet a vasúttársaságoknál jelentkezőgazdasági eredmények alapján megítélni.


Technológia10

Summary The volume of rail track maintenanceas well as that of the length of therenewed network resulting fromrepairs and investments has for yearsfallen behind what is technicallyrequired. As a result, the number ofdifficulties and faults related to theoperation of the network has beensteadily increasing. The most easilymeasurable consequence of raildefects has been the imposition ofspeed restrictions. Because of the lackof maintenance and the repair worksdone it is only the imposition of speedrestrictions that can serve as supple-mentary measure to ensure the oper-ational safety of the network. Themagnitude of the issue is indicated bythe fact that the length of tracksusable only with speed restrictionsamounts to 40% of the total lengthof the network.

2. táblázat

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22


Technológia 11

Ebből következik, hogy a lassújelek meg-szüntetése csak hosszabb távon, a nemzet-gazdaság egészének fejlődése révén járul-hat hozzá az állami terhek csökkenéséhez.

A lassújelek helyreállítása leggazdaságo-sabb módjának a vissznyereményi anya-gokkal való gazdálkodás megerősítését te -kintem.

A lassújelek megszüntetésének logikai-fontossági sorrendje, hogy elsőként atranszeurópai vasúti áruszállítási hálózat,majd az egyéb országos törzshálózati vo -nalak, végül pedig a mellékvonalak reha-bilitációjára kerüljön sor.

A vonalak f elépítményének mű szakiparaméterei (a sínek folyómétersúlya, azaljak és a leerősítés rendszere) is igazod-nak a kategóriákhoz, azaz a fontosabb ésnagyobb forgalmú vonalakon a műszaki-lag jobb, igényesebb felépítményeket fek-tették le. Ez teszi lehetővé, hogy a fővona-lakból kikerülő felépítményi anyag – aszükséges felújítás után – második fekvés-ben a kevésbé forgalmas fővonalra, majdharmadik f ekvésben a m ellékvonalba,állomási mellékvágányokba kerülhessen.

A pályákból kikerülő felépítményi

anyag e körforgás szerinti újrafelhasználá-sának gazdasági előnyei nyilvánvalóak.

A vissznyereményi anyagok újrafelhasz-nálása az elmúlt időben háttérbe szorult,mivel 2003-tól az EU-finanszírozásúmunkák kivételével a hálózat további ré -szén gyakorlatilag nincs pályafelújítás abe ruházási források hiánya miatt. Költ -ség vetési forrás hiányában, mivel saját for-rás alig áll rendelkezésre, az elmúlt évek-ben az EU-finanszírozású munkák vissz-nyereményének töredéke volt csak vissza-építhető.

Javaslatom arra irányul, hogy a várha-tóan volumenében felfutó EU-forrásúpályaberuházásokból visszanyert anyagokújbóli beépítésére az elmúlt évekhez ké -pest sokkal jobban oda kell figyelni, emunkák forrásszükségletének biztosításátújra előtérbe kell helyezni.

Jobban oda kell figyelni továbbá a kike-rülő anyag harmadik fekvésben, azaz mel-lékvonalakba, állomási mellékvágányokbatörténő felhasználására is.

Hangsúlyozni szeretném, hogy az évti-zedes karbantartási deficit elhárítása mel-lett minden évben az értékcsökkenési

leírásnak megfelelő szinten tartó fenntar-tási munkákat is el kell végezni. Kizárólagígy garantálható, hogy a felszámolt sebes-ségkorlátozások helyébe ne lépjenek újabblassújelek.

Álláspontom szerint a lassújelek a pá -lya hálózat olyan nagy részére terjednek ki,hogy azok helyreállítása csak beruházá-sokkal lehetséges, melyek során teljesvonalrehabilitációt érdemes megvalósítanivalamennyi pályavasúti létesítményrevonatkozóan, komplex módon és egyide-jűleg.

Külön köszönetemet fejezem ki az ecikk megírásának is alapjául szolgáló, Avasúti sebességkorlátok megszüntetésénekhatása a szolgáltatási színvonalra és komp-lex kapcsolódása a műszaki, gazdasági,finanszírozási területekhez című szakdol-gozatom anyaggyűjtéséhez és összeállítá-sához nyújtott segítségükért munkatár sa-imnak:

Kis-Tóthné Hochvart Katalinnak, TulikKárolynak, Csek Károlynak, Balogh Évá -nak, Gyulai Gábornak, Csonka Évának,Csonka Zs oltnak, Tóth Szab olcsnak ésMóri Györgynek.

Tel.: (1) 461-0866, 461-0867 • Fax: (1) 383-3384E-mail: [email protected]

Honlap: www.hungarail.hu

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22

Technológia12

A kötöttpályás közlekedési rendszerek(vasút) egy ország közlekedési és gazdasá-gi életében nagyon fontosak. Ma a vasútiközlekedés reneszánszát éli a nyugat-euró-pai országokban. A hazai vasútfejlesztés isigyekszik felzárkózni a fejlett európai or -szágokra jellemző korszerű, magas szintűköz lekedési rendszer kialakításához. A vas- úti pályahálózat korszerűsítése, fejlesztése,illetve karbantartása folyamatosan na pi-renden van, amelynek részét képezik a fel-építmények felújítási munkálatai is. A fá -ból készült vasúti aljak alkalmazásánakjelentősége kiemelkedő a hagyományosvas úti rendszereknél (normál és váltó talp-fa, hídfa). A faanyagok elenyésző negatív

tulajdonsága mellett a számos jó műszakitulajdonságuk, valamint a gazdasági-öko-lógiai jellemzőik is indokolják használatu-kat. A faanyag egyszerű és könnyű újra-termelhetőségével, Földünk szénháztartá-sának javításával nagymértékben hozzájá-rul a környezetvédelmi szempontok érvé-nyesüléséhez, s a már tönkrement talpfákújrahasznosítása is megoldott az energia-nyerés területén.

A faaljak műszaki tulajdonságai

Mint minden építési anyagnak, a faanya-goknak is vannak előnyös és hátrányosműszaki tulajdonságaik. Előnyük elsősor-

ban a magas szilárdsági értékhez tartozóalacsony tömeg, a könnyű megmunkálha-tóság, a túlzott igénybevételekkel szembe-ni érzéketlenség, a nagy rugalmasság és ahulladék felhasználhatósága. Hátrányukegyebek között a betonnál kisebb élettar-tam és az alacsony tömeg (nagy sebességűpályáknál), ami a vágány állékonyságaszempontjából hátrányos.

A faaljak gyártására több fafaj is szóbajöhet, de Európában alapvetően négyfafajt, illetve fafajcsoportot használnak:a bükköt, a nemes tölgyeket, az erdei- ésa vörösfenyőt. Természetesen találkozha-tunk még trópusi fajokkal is, ám alkalma-zásuk nagyon szerény méreteket ölt. A kü -


Faanyagok a vasút szolgálatábanA vasúti aljak biztosítják a sínek alátámasztását, a nyomtávot és a síndőlést, ezértfontos elemei a felépítményeknek. Különböző alapanyagokból: fából, vasból, betonbólkészülhetnek. Legnagyobb jelentőségük a betonaljaknak van a korszerű vasúti pályahá-lózatoknál, ám a faaljak is lényeges elemei a vasúti felépítményeknek. Különösen igazez a hagyományos vasúti rendszerek építésénél, ahol a sebesség 200 km/h alatt van.A hazai hagyományos vasútihálózat-építéseknél a betonaljak szerepe megkérdőjelezhetetlen,de a régi hálózatok fenntartásánál mindenképpen építenek be faaljakat. Főképpena kitérők (váltók) építésénél van és lehet fontos szerepük a jövőben, ugyanakkora felújítási munkáknál a normál talpfák is nélkülözhetetlenek. A vasúti közlekedésbentehát a faanyagok jelentősége elsősorban a faaljak (normál és váltó talpfák, hídfák)használatában jelentkezik.

Dr. Fehér Sándoregyetemi docensNyugat-magyarországiEgyetem, Faanyag tu do -má nyi Intézet* [email protected]( (99) 518-255

Dr. Csupor Károlyegyetemi docensNyugat-magyarországiEgyetem, Faanyag tu do -má nyi Intézet* [email protected]( (99) 518-138

Komán Szabolcsintézeti mérnökNyugat-magyarországiEgyetem, Faanyag tu do -má nyi Intézet* [email protected]( (99) 518-187

Taschner Róbertintézeti mérnökNyugat-magyarországiEgyetem, Faanyag tu do -má nyi Intézet*[email protected]( (99) 518-151

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22

Technológia 13

lönböző faaljakat, így a normál talpfákat,kitérőket (váltókat) és hídfákat a haszná-latuk során felmerülő igénybevételeknekmegfelelő fafajokból gyártják. A normáltalpfák főleg bükkből és erdeifenyőbőlkészülnek. Magyarországon és a legtöbbeurópai országban a bükk a jellemző.Fenyőfajok használatára többnyire a skan-dináv államokban kerül sor. A kitérőkgyártásánál – a nagyobb igénybevételokán – a nemes tölgyek a meghatározóak,de előfordul a fenyők használata is. A híd-fák egyértelműen tölgyekből készülnek.A meg felelő fafaj kiválasztását több ténye-ző határozza meg: ökonómiai, műszaki éstartóssági (időjárás- és gombaállóság) jel-lemzők egyaránt. A faaljak gyártásárahasznált négy fontosabb fafaj műszakitulajdonságai jól ismertek (1. táblázat).

Minősítésük alapvetően a hajlító tulaj-donságaik alapján történik (Kollmann,1963), amelynek meghatározására többmódszer is ismert. Legegyszerűbb és k é -

zen fekvő eljárás egy roncsolásmentes vizs gá-lati módszer alkalmazása, melyben a vizs- gálati anyag saját rezgésfrekvenciáját vizs-gáljuk (1. ábra). Ebből az értékből nagybiztonsággal lehet következtetni a szilárd-sági, mechanikai tulajdonságokra. A szi-lárdsági jellemzők meghatározásával kitű-nően lehet ellenőrizni a már beépített,vagy átvételre kerülő talpfák műszaki álla-potát. Különösen igaz ez a fenti módszer-rel történő vizsgálatnál, amely igen érzé-keny a különböző mértékű fahibákra.

A faaljak tényleges minősítése (átvétele)azonban európai uniós harmonizált szab-ványokkal meghatározott szigorú keretekközött történik (MSZ EN 13145), mégnyers faanyag, azaz telítés előtti állapot-ban. A telítetlen faaljak minősítése soránnagyon jól láthatók a különböző fahibák(göcsösség, korhadás, rostkifutások stb.),melyek nagyban befolyásolhatják a talp-fák élettartamát, valamint szilárdságitulajdonságait. A minőségileg nem meg fe-

lelő faaljakat a fentiek alapján nem veszikát. A hídfák minősítésére vonatkozó utasí-tásrendszert a harmonizált szabványoknem tartalmazzák, annak kidolgozásamost van folyamatban.

A faanyag védelmeA vasúti talpfák a negyedik veszélyeztetett-ségi osztálynak megfelelő felhasználási

Dr. Fehér Sándor faipari mérnök(1985), erdőmérnök (1986), PhD-foko-zat (2003)A Nyugat-magyarországi Egyetemoktatója, faipari és erdőmérnök hall-gatóknak faanatómia, fafizika, fahasz-nosítás, műszaki ismeretek 1–3., faipa-ri a nyagismeret, f aanyag-ismerettanés trópusi faismeret tárgyak oktatása.Az NYME EFVL független akkreditáltvizsgálólaboratórium a nyag- és ter-mékvizsgáló részlegének vezetője.Kutatási területe a faanyagok anató-miai és fizikai tulajdonságainak össze-függései, szilárdságtani vizsgálatok.

Dr. Csupor Károly okleveles faiparimérnök (1978), okleveles környezet-védelmi szakmérnök (2000), PhD-fokozat (2001)A Nyugat-magyarországi Egyetemenoktat faipari mérnökhallgatókat,1978–1992 a Műszaki Mechanika Tan -szék, 1992–2002 az Erdő- és Fa anyag -védelmi Intézet, 2002– a Faanyag tu -do mányi Intézet keretein belül. Je len -leg egyetemi docensként a faanyag-védelemmel kapcsolatos tárgyakatoktatja minden képzési szinten. A fa -anyagvédelmi szakértőket vizsgáztatóbizottság vezetője. Kutatási területe afa anyagvédő szerek kioldódási tulaj-donságai.

Komán Szabolcs 2002-ben végzettokleveles faipari mérnökként a Nyu -gat-magyarországi Egyetemen. Je len -leg intézeti mérnökként és PhD-hall-gatóként vesz részt a Faanyag tu do -má nyi Intézet kutatási és oktatásitevékenységében. Kutatási területei afa anatómia, faanyagok fizikai és me -cha nikai tulajdonságai, ültetvényekfaanyag-minőségi jellemzői.

Taschner Róbert okleveles faiparimérnök (1980). 2001-től foglalkozikron csolásmentes faanyagvizsgálattal.2008-tól az NYME FaanyagtudományiIntézetének kutatómérnöke. Szak te -rü lete az alapanyagok és a már beépí-tett szerkezetek roncsolásmentes vizs-gálata, szilárdságtani minősítése.


1. táblázat. Fontosabb fafajok műszaki tulajdonságai (u = 12%)

1. ábra. A tölgy rezgésképe FFT-analizátorral

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22


Technológia14

körülmények között épülnek be. Ebbőleredően a beépítés előtt elengedhetetlen aszükséges mértékű faanyagvédelmi kezelésvégrehajtása. Ez a megelőző, több évtized-re szóló kezelés már a kezdetek óta kő szén- kátrányolajjal történt. Ezek a kőszénkát-rányolajok a mai napig is a legnagyobbmennyiségben felhasznált faanyagvédő sze-rek. A biológiai károsító szervezetekkel(bazidiumos gombák, lágykorhasztók,rovarok) szembeni hatásosság szempontjá-ból a legjobbak, különösen a tartósan talaj-jal és vízzel érintkező fatermékek – mintamilyen a talpfa – esetében. Visszamaradóanyag nélkül elégethetők, ezért a kezelt ele-mek használat utáni megsemmisítése nemokoz jelentős környezeti terhelést. A fel-használt olajok minősége, az első alkalma-zástól eltelt közel két évszázad alatt sokat

változott, főként egészség- és környezetvé-delmi szempontokból. Mivel a vasúti talp-fák telítésekor a jövőben sem lehet lemon-dani a felhasználásukról, ezért szükség volta legújabb európai, a mérgező anyagokravonatkozó irány elveknek megfelelő továb-bi korszerűsítésre. Ennek egyik legfonto-sabb része a benzopiréntartalomnak az elő-írt 50 mg/kg határ alá szorítása. A ható-anyagok mennyiségének csökkentése mel-lett azonban folyamatosan biztosítani kella hosszú távú, több évtizedes hatásosságot.Ennek ellenőrzése széles körű laboratóriu-mi és szabadtéri vizsgálatokat igényel.

Európában jelenleg a talpfák nagyobbikhányadát a GX-plus (WEI-C) olajjal telí-tik (MSZ EN 13991). Ez az olaj a lénye-gesen csökkentett emissziós értékek kö -vetkeztében még kevesebb terhelést jelent

a környezetre (2. táblázat). A korábbi ola-jokkal ellentétben a kezelt faanyag felüle-te ma már nem fekete, olajtól csillogó,hanem világosbarna, az olaj jelenléte nemfeltűnő. A magasabb forráspontú alkotó-részek arányának növelésével a védőszerkö tődését, stabilizációját a faanyagban isjavították, egyidejűleg a kristályosodásihő mérséklet csökkentésével, ami az olajtárolás közbeni kikristályosodását mér-sékli.

Az olajat speciális telítőberendezéssel(2. ábra), különböző telítési eljárással jut-tatják be a talpfába. A két legelterjedteb-ben alkalmazott módszer a Bethell- és aRüping-féle telítés. Az első esetében előze-tes légritkítással, legalább 87 kPa (0,87bar) nyomáson kezdődik a művelet,amelynek időtartama legalább 15 perckell hogy legyen.

Az ezt követő folyadéknyomás legalább8 bar értékű, időtartama pedig legalább30 perc legyen, szükség szerint az előírtvé dőszermennyiség felvételéig meghosz-szabbítva. Utolsó fázisként ismét légritkí-tás következik az első fázissal megegyezőnyomásértéken, kicsivel hosszabb ideig.Ezt a módszert elsősorban a tölgycsoport-ba sorolható fafajokból készült talpfáknálalkalmazzák. A bükk csoportba tartozófafajok esetében a kettős takarékos(Rüping-) eljárás javasolt (3. táblázat).

Az olajat az első nyomási fázis indításaelőtt 115–120 ºC-ra fel kell melegíteni, amásodik szakaszban pedig 90 és 110 ºCközött kell tartani a hőmérsékletet. A ket-tős Rüping-eljárással a bükk talpfák eseté-ben 130 ± 20 kg/m3, a tölgyfa talpfák ese-

Summary Importance of the application ofrailway sleepers made of wood isoutstanding at traditional railwaysystems (normal, switch and bridgesleepers). Their usage is justified notonly with the few negative character-istics, but also with the several goodtechnical parameters, and the eco-nomical-ecological characteristics.Simple and easy reproducible ofwoods with the improving of thecoal balance of the earth significantlycontributes to the predominance ofenvironmental aspects. Recycling of„worn” wooden sleepers is solved onthe area of energy gaining area.

2. táblázat. WEI-C olaj műszaki jellemzői

2. ábra. Telítőhengerek

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22

Technológia • Könyvajánló 15


tében pedig 35 ± 15 kg/m3 védőszerfelvé-telt lehet elérni.

Összefoglalás

A fából készült vasúti aljak alkalmazásá-nak jelentősége kiemelkedő a hagyomá-nyos vasúti rendszereknél (normál, váltó

talpfa, hídfa). Használatukat az elenyészőnegatív tulajdonság mellett a számos jóműszaki tulajdonság, valamint a faanya-gok gazdasági-ökológiai jellemzői is indo-kolják. A faanyag egyszerű és könnyűújratermelhetősége, Földünk szénháztar-tásának javításával jelentősen hozzájárul akörnyezetvédelmi szempontok érvényesü-

léséhez. A már „elhasználódott” talpfákújrahasznosítása pedig az energianyerésterületén megoldott.

Irodalomjegyzék

1. Kollmann, F. (1963): Elastizität,Festigkeit und Härte von Schwellen -hölzern. In Mörath, E. (1963):Holzschwellenhandbuch. Selbstverlagdes Westeuropäischen Institutes fürHolzimprägnierung, Den Haag,pp. 27–35.

2. Molnár, S. (2000): Faipari kézikönyv I.Faipari Tudományos Alapítvány, Sopron,pp. 84–87.

3. MSZ EN 13145:2001 Vasúttechnika.Vasúti pálya. Sín- és váltóalj fából.Magyar Szabványügyi Testület.

4. MSZ EN 13991:2004 Szénpirolízis-szár-mazékok. Kőszénkátrány-bázisú olajok:kreozot. Előírások és vizsgálati módsze-rek. Magyar Szabványügyi Testület.

3. táblázat. A Rüping-eljárás szakaszai

A magyar vasút tör-ténetének számosdicső korszaka van,amelyek nem csupántechnikatörténetiemlékek, hanemhazánk múltjának isfontos fejezetei.A vasút kezdettőlfogva a magyarműszaki és gazdasá-gi fejlődés élenjáróágazata volt, és szol-gálta a polgároso-dást. A vasútvonalaképítése tízezreknekadott munkát, mű -

kö dése új szakmákat és munkakultúrát teremtett olyan vidékeken is,ahol ennek kibontakoztatásához korábban nem volt lehetőség. Ezta fejlődési folyamatot mutatja be a könyv a Debrecen–Nyíregyháza–Mis kolc vasútvonal kapcsán.

Fejezetek a 150 évesDebrecen–Nyíregyháza–Miskolc vasútvonaltörténetébőlSzerkesztők: Csizmazia Tamás, Smid Norbert

A kötet a MagyarÁllamvasutak törté-netének felvázolásátkövetően annakvezetőit mutatja be.Emléket állít azok-nak, akik gyakran alegnehezebb idők-ben – háborúban,gazdasági válság-ban – viselték ahatalmas üzem irá-nyításának súlyosgondjait, és megkí-sérelték a lehetet-lent, a vasútüzemfolyamatos fenn tar-tását.A jubileumi könyv őrizni kívánja a vasút történelmi múltját, ezzeltettekre serkentve a jelen események résztvevőit a magyar vasútszükségszerű megújulásához.

140 évA magyar államvasutak

vezetői 1868–2008Szerkesztő: Dr. Kovács László

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22

Korábban alkalmazott grafikusállomási üzemterv

Az 1. ábrán egy állomás grafikus állomásiüzemtervét szemléltetjük. A diagrambóllát ható, hogy a VII. vágány egyáltalánnincs használva, a VI. vágányon egy vonatvá rakozik tíz percet, a ki- és bejárattalegyütt ténylegesen foglalja a vágányt 18 per-cig. Az ilyen grafikonok kiértékelése alap-ján csökkentették az eddig átépített vasút-állomások vágányainak számát, példáulPilisen és Cegléden. Gyakran a „minden-honnan mindenhová” elvet is feladták,így a kitérők és a vágánykapcsolatokszáma is csökkent, például Pilisen és Tá -pió szecsőn. Ebben az esetben a hátránytaz jelentette, hogy a tervezésnél megadottidők gyakorlati tapasztalati időintervallu-mok voltak, azaz sablonossá vált a terve-zés.

A mai számítógépes programok lehető-vé teszik a valós idejű tervezést. Előreelkészített „terepasztalon” a vontató jár-művekre jellemző von óerőértékeket isfigyelembe véve olyan kezelői felületenlehet gyakorolni és modellezni a mozgáso-kat, mintha az abban a pillanatban tör-ténne a tervezett állomáson. Egy vonatátvétele a szomszédos állomásról és beköz-lekedtetése a méretezendő állomásra pon-tosan annyi időt vesz igénybe, mintha a

valóságban történnének az események, ésnem egy műszaki tervező szobában, ha -nem az adott állomás forgalmi irodájábanirányítanánk a vonatközlekedést.

Mivel a Nemzeti Infrastruktúra Fej lesz -tő (NIF) Zrt. elkötelezte magát a mai korigényeinek megfelelő és kapacitásigényűvasútvonalak és állomások megépítésére,ezért minden fejlesztés előtt forgalmi ésmenetrendi szimulációt végeztet el. Írá -sunk ban a Tran-SYS Kft. szimulációsrend szerét mutatjuk be Szolnok személy-pá lyaudvar példáján keresztül.

Az elvégzett vizsgálat célja

Szolnok állomás európai uniós forrásbóltervezett átépítését a NIF Zrt. forgalmi ésmenetrendi szimulációs vizsgálattal készí-tette elő, ahol az elvárások a következőkvoltak:• Mutasson rá a tervezett menetrendi

struktúra, járműforduló és egyéb üzemimozgások alapján az állomás és a kap-csolódó vonalszakaszok szűk/bő kereszt-metszeteire, kiemelt figyelmet fordítvaa Szol nok–Szajol állomásközben esetlegszükségessé váló harmadik vágány szere-pére is.

• Határozza meg a fejlesztés műszaki tar-talmát, a jövőbeni üzemi, forgalmi ésfenntartási szempontoknak maximáli-

san megfelelő vágányhálózati koncep ci-ót és annak várható költségét. A vizsgálat eredménye képezheti majd

alapját egyrészt a későbbi engedélyezési éskiviteli tervdokumentáció elkészítésének,másrészt az Európai Unió részére benyúj-tandó Támogatási kérelem dokumentá ci-ójának.

A vizsgálat keretében a Tran-SYS Kft. aMÁVTI Kft.-vel, valamint a Gauff Bu da -pest Kft.-vel együttműködésben az alábbifeladatokat végezte el:• Szolnok állomás és környezete vágány-

hálózatát a jövőbeni igényeknek megfe-lelően áttervezte;

• a jövőbeni menetrendeket, járműfordu-lókat, egyéb üzemi, forgalmi igényeket,mozgásokat összegyűjtötte és integrálta;

• a vágányhálózati tervek alapján felépí-tette Szolnok állomás és környezete szi-mulációs modelljét;

• több változatban valós idejű forgalmiszimulációs futtatásokat végzett;

• a kapott eredmények kiértékelése alap-ján javaslatokat tett a többletkapacitá-sok, szűk keresztmetszetek kiküszöbölé-sére, valamint ezek várható költségeit ismegbecsülte;

• a fentiek eredményét, ajánlásait, követ-keztetéseit tanulmányban foglalta össze.

Az alkalmazott szimulációs rendszerbemutatása

A BEST mikroszimulációs rendszer kifej-lesztését a Tran-SYS Kft. az 1990-es évekelején kezdte meg. A BEST (rövidítés anémet Betriebs- und Stellwer ks simulatorkifejezésből) kifejlesztésének elsődlegescélja különböző európai vasúti forgalom-irányító központok számára olyan PCalapú oktatási, kiképzési célú szimulációsrendszer létrehozása volt, amely lehetővétette a vasúti forgalomirányítók hatéko-nyabb, a valós forgalomirányítástól idő-ben és térben független oktatását, kikép-zését.


Informatika16

Forgalmi és menetrendiszimulációs vizsgálatok

Az állomások és vasútvonalak kapacitásának meghatáro-zása mindig is fontos tervezői feladat volt, mert a forgalmi,kereskedelmi, tolatási és műszaki műveleteket előre megkellett határozni, ennek segítségével lehetett az utasfor-galmi létesítményeket kialakítani, a kocsiáramlatokatlevezetni, a vonatközlekedési terveket elkészíteni. Eztkorábban grafikus úton tervezték meg. A számítástechnikafejlődése új megoldásokat tett lehetővé az állomási üzem-tervek elkészítésére. Írásunkban a Tran-SYS Kft. szimu-lációs rendszerét mutatjuk be Szolnok személypályaudvarpéldáján keresztül.

Pótári Zoltánokl. építőmérnök,okl. közlekedésépítőszakmérnök* [email protected]( (30) 959-4487

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22

Az oktatási célú felhasználáson túl aBEST rendszer továbbfejlesztésével, kü -lön böző grafikus és statisztikai kiértéke lésimodulok révén vált lehetségessé egy adottvonalszakasz, állomás forgalmi-technoló-giai, kapacitáskihasználási és egyéb szem-pontok alapján történő elemzése, ahol aMÁV Zrt. vonatkozó utasításait is figye-lembe vették.

Ezzel a rendszerrel készítették előNémetországban, Ausztriában, Bel gi um -ban, Luxemburgban és Svájcban a vasút-vo nalak és számos nagy pályaudvar –Ham burg, Bréma, Hannover, Frankfurt– korszerűsítését. Svájc és Olaszország ta -lálkozási pontja közelében, az Alpok alattbújik meg a hihetetlen méretű, 35 kilo-méter hosszú Lötschberg-bázisalagút,melynek egyik felében egy, a másikbanpedig két vágány fut. A Bern–Lötsch -berg–Simplon Vasút (BLS) Svájc legna-gyobb magánvasútja. A személyszállítóvonatokat 250 km/h-s sebességre tervez-ték, míg a tehervonatokat „mindössze”160 km/h-ra. A beruházás komoly irányí-tástechnikai és biztonságtechnikai kihívá-sok elé állította a Tran-SYS Kft.-t: a BLSjószerével a teljes hálózat szimulációjátmegrendelte.

Magyarországon e rendszer segítségévelkerült sor a közelmúltban számos hazaivasútvonal forgalmi vizsgálatára a Bu da -pest–Cegléd, a Győr–Csorna–Porpác–Szom bathely, a Győr–Pápa–Porpác–

Szom bathely, a Győr–Pápa–Celldömölk–Bo ba, illetve a Budapest–Pusztaszabolcsvonalszakaszokon és Szolnok vasúti cso-móponton.

Az alkalmazott szimulációs rendszerA szimulációs rendszer (2. ábra) a kö vet- ke ző főbb modulokkal rendelkezik:• a szimulálni kívánt hálózatrész topoló gi-

ájának leírását támogató topológia edi-tor;

• az aktuális menetrend és járművek leké-pezése;

• a biztosítóberendezés funkcionális szi-mulációja;

• vonat- és tolatómenetek szimulációja;• a forgalomlebonyolítást akadályozó za -

va rok szimulációja;• a vonatszámjelentés megvalósítása;• a vonatszám szerinti vágányútállítás

(jelen esetben nem használt funkció);• a szimuláció eredményeinek értékelését

támogató eszközök (toolok).A szimulációs rendszer a vizsgálatok el -

vég zéséhez létrehozza a szimulálandóhálózatrész topológiájának modelljét (vá -gány há lózat, váltók, jelzők, sorompók,térközök, lassújelek stb.). Leképezi magáta biztosítóberendezési funkciókat, vala-mint a biztosítóberendezés által vezéreltkültéri objektumok működését. A biztosí-tóberendezési funkciók részben fixek,amelyek a szimulátorban vannak beprog-ramozva, részben alternatív funkciók,

amelyek működését a tervezési fázisbanmeghatározásra kerülő tervezési esetekbefolyásolják. Ezeknek a tervezési esetek-nek a beállítása szintén a modell létreho-zása során történik.

Az emberi tényezőket is figyelembevevő szimuláció megvalósítása érdekébena szimulációs rendszer rendelkezik a biz-tosítóberendezés működtetéséhez egy ke -ze lő- és visszajelentő felülettel, amelyenkeresztül kiadhatók a szimulált biztosító-berendezés számára a parancsok (váltóállí-tás, jelzőállítás, vágányútállítás stb.), illet-


17

Pótári Zoltán 1983-ban végzett aBudapesti Műszaki Egyetem Építő -mér nöki Karán, majd 1990-ben szak-mérnöki diplomát is ott szerzett.1983-tól a MÁV Szolnoki Pá lya fen n -tartási Főnökségen szakaszmérnök,1992-től vezetőmérnök, főmérnök aszervezeti vá ltozásoknak m egfelelő-en. 2004-től a MÁV Zrt. EU Prog ramIgazgatóságon, 2007-től pedig aNemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-nél projektvezető. A Köz le ke dés tu do -má nyi Egyesület (KTE) Jász-Nagykun-Szolnok (JNKSZ) Megyei Területi Szer -ve zetének tizenkét éven át volt a tit ká-ra, jelenleg tiszteletbeli elnöke és tag -ja a KTE Rendezvény Koordináló Bi zot -t sá gá nak. A Magyar Mérnöki Ka ma raKöz le kedési Tagozatának JNKSZ me - gyei vezetőségi tagja.

Informatika

1. ábra. Grafikus állomási üzemterv

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22

ve ahonnan leolvashatók a biztosítóberen-dezés által generált állapotinformációk.

Az ily módon modellezett topológiánlehetőség van a vonatok és tolatómeneteklétrehozására és azoknak a biztosítóberen-dezés pillanatnyi állapota szerinti közle-kedtetésére. A vonatok, illetve a tolató me-netek közlekedhetnek akár menetrendszerint, akár a kezelő által manuálismódon adott forgalmi helyzetnek megfe-lelően vezérelve.

Mind a biztosítóberendezés működése(annak időfüggő funkciói), mind pedig avonatok és tolatómenetek közlekedésevalós időben történik. A vonatok és tola-tómenetek gyorsítása, lassítása a menet di-namikai szabályok szerint valósul meg. Anormál – zavarmentes – forgalomlebo-nyolítás mellett lehetőség van különböző(műszaki és forgalmi) zavarok aktivizálá-sára is, amivel vizsgálhatók a legkülönfé-lébb szituációk hatásai, illetve a menet-rend zavarérzékenysége.

A szimulátor ily módon lehetőségetteremt a modellezett vonalszakasz valósüzemi körülmények melletti vizsgálatára.Adott bemenő paraméterek változtatásá-val (pl. menetrend változtatása, késésekbeépítése, topológiai változtatások, vál tó-és vágánykizárások stb.) vizsgálhatók ésösszehasonlíthatók különböző alternatí-vák, elemezhetők a változtatások hatásai.

Az alkalmazott szimulációs rendszert –az aktuális forgalomtól, vagyis a kezelésiigényektől függően – egy vagy két kezelőirányíthatja, emellett egy központi vezérlőmunkahely is rendelkezésre áll. Szolnokesetén a c somópont j elentős f orgalmamiatt a szimuláció valósidejű futtatása so -rán két kezelőre volt szükség.

A tervező a BEST szimulációs rendszerúgynevezett ESTW-BZ változatát alkal-mazta, amely a MÁV Zrt. és a NIF Zrt.részére korábban elvégzett szimulációs ta -nul mányok során bevált, és sikerese nhasz nálták. Ezt a rendszert – főképp azob jektumterhelési diagramok tekinteté-ben – az igényeknek megfelelően a terve-ző továbbfejlesztette.

A szimulátor felépítéséhez szükségesalapadatok beszerzése, ellenőrzése, szűréseés rendszerezése után ezek bevitele a szi-mulátorba külön erre a célra kifejlesztetteditor segítségével történik. Ennek segít-ségével valósul meg egyrészt a vágányháló-zati, biztosítóberendezési elemek, más-részt a kezelőfelületi objektumok bevitelea rendszerbe. Az editálás során nemcsakaz adott objektumok bevitele, paraméte-

rezése történik meg, hanem egymássalvaló függőségüket is ekkor határozzákmeg. Alkalmazott editor például a háló za-ti és a menetrendi.

Képernyőkép az editorrólA szimuláció során használt kezelőfelüle-ten (3. ábra) két nézet lehetséges a kezeléssorán: • áttekintő (ún. BERÜ) kép – nagyobb

területet ölel fel, korlátozott, csak a leg-fontosabb kezelési lehetőségekkel (terü-leti irányítási szint);

• részletes (ún. LUPE) kép – kisebb terü-

letet tartalmaz, teljes kezelői funkciona-litással (állomási irányítási szint).

Áttekintő (BERÜ) képAz áttekintő (BERÜ) képek kezelőfelüle-te (4. ábra) kevés kivétellel a forgalmi vizs-gálat normál üzeméhez szükséges összeskezelést lehetővé teszi, azaz lehetséges:• vonatok generálása, törlése, szét-/össze-

kapcsolása;• elsődleges és további alternatív vágány u-

tak beállítása, feloldása;• nem céllezárt vágányutak (ezen belül

tolató vágányutak) művi oldása.


Informatika18

2. ábra. Az alkalmazott szimulációs rendszer

3. ábra. Az editor képernyő képe

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22

A fenti funkciókon kívüli mindenegyéb kezelés a részletes (LUPE) nézetenkeresztül lehetséges.

Az áttekintő (BERÜ) képből Szolnokállomás szimulációjához összesen háromkészült, és ezek alapján készültek el a ter-helési diagramok.

Részletes (LUPE) képA részletes (LUPE) kép (5. ábra) – forgal-mi szimulációs vizsgálat szempontjábóllegfontosabb – kezelői funkciói:• egyéni objektumok kezelése (pl. kézi

váltóállítás, egyéni jelzőkezelés stb.);• üzemzavarok szimulációjához kb. 400

különböző objektum és funkcionálisegyéb hiba generálása;

• rendkívüli kezelések (pl. objektumoklezárása, foglaltság alatti kezelés stb.);

• vágányutak felépülésénél, oldásánál je -lent kező problémák kezelése.Ezután történik a futtatási és kiértéke-

lési funkciók meghatározása, és elkészít-hető a vágányelemek kihasználtságábrája,valamint az objektumterhelési diagram.

A szolnoki vasúti csomópont felépítéseA vizsgálat első lépése volt, hogy a meg-rendelői (NIF Zrt.), valamint üzemeltetői

(MÁV Zrt.) oldalról, illetve egyéb, azállomás átépítése által érintett felektől(MÁV-Cargo, MÁV Gépészet, Stadlerstb.) világosak legyenek a szimuláció alap-jául szolgáló jövőbeni vágányhálózat,menetrend, állomási technológia legfon-tosabb paraméterei.

A korábbi vizsgálatok alapján meghatá-rozták Szolnok csomóponton a mértékadóvonatforgalmat az 5:00 és 8:00 óra közöttiidőintervallumban, valamint az al kal mazottvonattípusok jellemzőit (1. táblázat).

Ennek az időintervallumnak részbeniát fedésével a Vasúti Pályakapacitás-elosz-tó Kft. (VPE Kft.) a 6:00–10:00 óraközötti időszakra elkészítette Szolnokállomás becsatlakozó vonalaira a távlatiütemes menetrendet, mint alapváltozatot.A menetrend Szolnok–Szajol állomásköz-ben kétvágányú pályát vett figyelembe.

Szolnok csomópont esetében azonbana mértékadó keresztmetszet a késő esti22:00 órától hajnali 5:00 óráig terjedőidőszakra esik, ekkor történik a legtöbbsze mélyszállító szerelvény befutása, mű -szaki előkészítése, tárolása, indításra felál-lítása.

Az említett időszaknak a szimulációsvizsgálatba történő bevonása tehát a

vágányhálózati elemek kihasználtságának,szükségességének megállapításához elen-gedhetetlen (6. ábra). Ezért a Szolnok–Szajol k özötti v áltozatokra e gyenkéntelkészítették a 22:30–6:00 óra közötti,hajnali-reggeli időszakot is magában fog-laló menetrendi változatokat úgy, hogy az


Informatika 19

Summary Determination of the capacity ofstations and railway lines was alwaysan important designing task, since thetransporting, marketing, shunting andtechnical operations had to be deter-mined in advance, and with the helpof this it was possible to develop thepassenger traffic establishments, toderive the coach streams, and to makethe train traffic plans. Earlier this wasmade by a graphic way. Developmentof computer technic enabled newsolutions for making the station work-ing plans. In this paper we presentTran-SYS Ltd’s simulation systemthrough the example of Szolnokpassenger station.

1. táblázat

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22

szervesen kapcsolódjon a már említett6:00–10:00 óra közötti távl ati ütemesmenetrendhez.

Lefuttatták a csomópont tevékenységétnormál üzemi működés, majd késések észavarok imitálás ával, vagyis ugyanazonkarbantartási, előkészítési, elegyrendezési,gépcserélési mozgások és vonatközlekedé-sek közbeni váratlan események előfordu-lásával. K ülön e lemezték a S zolnok–Szajol vonalszakaszt, hiszen a két nemzet-közi kétvágányú fővonal itt mindössze kétvágányra szűkül, és műszaki szempontbólaggályos a Tisza- és Zagyva-hidak kétvá-gányú szerkezete tartószerkezeti meghibá-sodás esetén. Az ebből adódó zavartatáso-kat a csomópontra és Szolnokon túlmuta-tó hálózati szintű kihatásaira is elemezték.

A szimuláció eredményeit a vágányele-mek foglaltsági és lezárási diagramjaibanértékelték ki.

A terhelési értékek ismeretében levon-ható az a következtetés, hogy Szolnok sze-mélypályaudvar tervezett geometriai ki -alakítása mellett mind a személy-, mind atehervonati vágánycsoport vágányainakkihasználhatósága kapacitásának határaközelében van. Figyelembe véve azonbanaz esetleges zavarállapotok kezelhetőségét,további terhelése egyéb keresztmetszetek-re (térköz, be-, kijárati vágányút) valóvisszahatás nélkül nem növelhető. Az állo-mási vágányok terhelési értékeinek isme-retében megállapítható, hogy a tervezettvonatforgalom mind a négy vizsgált válto-zatban gyakorlatilag akadályoztatás nélküllebonyolítható. A IX. és XIV. vágánymegépítése szükséges.

Az állomás módosított vágányhálózatá-ról az alábbi főbb megállapítások tehetőka szimulációs vizsgálatok alapján:• A forgalmi terhelés nem indokolja a

Szolnok–Szajol közötti nyíltvonali har-madik vágány létesítését. A harmadikvágány létesítése kétségtelen előnyökkeljárhat a forgalom lebonyolításában, kü -lö nösen abban az esetben, ha a Szol nok–Szajol közti vonalon vágányzárat kellbevezetni. A harmadik vágány létesítésiköltségei azonban aránytalanul na gyokaz abból származó előnyökhöz ké pest.

• A harmadik vágány megépítése viszontSzolnok állomás területén belül (az E el -ágazástól Szolnok felé) szükséges.

• Az előbbivel összhangban át kell alakítani apáratlan oldali állomásfej vágánykapcsolatait.

• Az állomás páratlan oldalán indokolt azelágazáshoz tartozó kitérők nagy sugarú(80 km/h-val járható) kialakítása.

• Az állomási vágányok intenzív terhelé-se, illetve az Újszász–Szajol irányú át -menő vonatok 80 km/h sebességgelvaló áthaladási lehetősége miatt a IX. ésXIV. vágányok megépítése szükséges.Ugyan akkor a IX. vágány lehetőségetad egy dinamikus vágánymérleg beépí-tésére is.

• A m eglévő á llomási f ogadóvágányokszáma és a javasolt vágánykapcsolatok,kiegészítve az előző pontban említett kétvágánnyal, elegendő a tervezett forga-

lom lebonyolításához, figyelembe véveazonban az esetleges zavareseteket is, to -vább nem fokozható.

• Emiatt mindenképpen szükséges a mű -szaki karbantartó bázis megépítése ésa ja vasolt technológiai rend bevezetése(a kar bantartó tevékenységet le kell ven -ni a sze mélypályaudvar vágányairól).

• A páros állomásfejben szükséges a jelen-legi, főként átszelési kitérők révén bizto-sított párhuzamos vágánykapcsolatokfenntartása.


Informatika20

4. ábra. Áttekintő (BERÜ) kép

5. ábra. Részletes (LUPE) kép

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22

• Szükséges a végponti oldalon a karban-tartó bázis két kihúzóvágánya mellett atolatási mozgások részére egy harmadikkihúzóvágány létesítése.

• A 20. számú átszelési kitérőkapcsolat fel-oldását két egyszerű kitérőre karbantar-tási tapasztalatok indokolták, a vonatfor-galom lebonyolítására nincs hatással.

• A Járműjavító kiszolgálása érdekében aKőrösi úti vontatóvágánnyal új kapcso-lat létesül.

• Az A és a B elágazás kitérőinek nagy su -ga rú kialakítása szükséges.

• A Tisza-híd Szajol felőli oldalára terve-zett ún. „kisállomás” kialakítása kedvezőha tást gyakorol a Tisza-híd egyik vágá-nyának lezárása esetén a forgalom le bo-nyolíthatóságára. Megfontolásra aján-lot tak ezek a megoldások.

• A havária helyzet szimulációs eredmé-nye azt igazolta vissza, hogy a személy-pályaudvar tehervonati fogadó-, indító-,tárolóvágányai e terheléssel kapacitásukhatárán vannak.

• A C–D elágazás kitérői a szimulációsvizsgálatok ö sszes v áltozatánál m agaskihasználtsági értéket adtak. A fentiekben felsorolt javaslatok és a

vizsgálatok dinamikus eredményei alap-ján a tervezett vágánygeometriai változta-tások, az új műszaki előkészítő bázis el -kép zelt technológiai rendje Szolnok sze-mély pályaudvar várható feladataihoz elég-séges.

Látható, hogy a kapacitásigények fel-mérése a gazdaságos megvalósítás érdeké-

ben nagyon fontos, ezért az ilyen jellegűforgalmi és menetrendi szimulációk elvég-zése a jövőben alapvető előkészítő tevé-keny ség lesz. A Nemzeti InfrastruktúraFej lesztő Zrt. a közelmúltban írta ki Szé -kes fe hérvár állomás szimulációs vizsgála-tának pályázatát, mely a www.nif.hu hon-lapon is olvasható.


Informatika 21

6. ábra. A szolnoki vasúti csomópont

Tran-SYS Ltd.Lajos u. 48–66. B ép. V. em.H–1036 BudapestHungary

Tel.: +36 (1) 336 2070Fax: +36 (1) 336 2061

mailto:[email protected]://www.transys.hu

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22


Korszerűsítés22

A kivitelezés előzményei

A 30a számú vasúti fővonal Tárnok–Székesfehérvár vonalszakasz átépítésénektervezése 2004-ben kezdődött. A munká-kat két tervező konzorcium végezte. ATárnok–Kápolnásnyék é s a D innyés–Székesfehérvár szakaszt a Vössing GmbHvezette konzorcium készítette, a Ká pol -nás nyék–Dinnyés szakaszt a RING Mér -nö ki Iroda Kft. vezette konzorcium ter-vez te. A tervezők feladata volt mindenszak ágra kiterjedően az engedélyezési éstender-, illetve a kiviteli tervek elkészítése.

A tervezési munkában érintett szakágaka következők voltak:• Vasúti pálya • Műtárgyak• Biztosítóberendezés• Távközlés• Felsővezeték, váltófűtés, távvezérlések• 04 kV-os létesítmények • Magasépítmény• Közművek• Útépítés• Környezetvédelem

A két szakaszra elkészített engedélyezé-si tervek alapján adta ki a hatóság a létesí-tési engedélyt, majd ezt követően készül-tek a tender-, illetve a kiviteli tervek,melyek leszállítása után kezdődhetett el ateljes szakasz kivitelezési munkáinak vál-lalkozásba adása.

A nyertes kivitelező feladatai közöttszerepelnek még további tervezési mun-kák is. Ezekre a feladatokra a nyertes –

SZCKM-2008 Konzorcium – a RINGMér nöki Iroda Kft.-vel mint generálter-vezővel szerződött a múlt év során. A ki -viteli terv készítése szintén érinti azokata szakágakat, melyek rész vettek az előzőtervfázisok elkészítésében.

Tervezési feladatok

A tendertervek további kidolgozásakiviteli terv szintű tervekkéA tenderanyagban levő tervek között vol-tak csak engedélyezési szinten kidolgozotttervek. Ezeknek az engedélyezési tervek-nek és a létesítési engedélynek az alapjánkell elkészíteni a megvalósításhoz szüksé-ges kiviteli terveket. A tervezések az alul-járók egy részét és a mellékvonali – Pusz -ta szabolcs–Börgönd – vasúti pályát érin- tették.

A tenderben a berendezésfüggő létesít-ményekről kiviteli szintű tervet nem lehetadni, hiszen nem lehet előre tudni, mi -lyen berendezést telepít a kivitelező. Aten derben csak a berendezéstől elvárt mű -kö dést lehet meghatározni. A kivitelezésfo lya mán válik véglegessé a berendezés tí -pu sa, melynek ismeretében már elkészít-hetők a konkrét kiviteli tervek.

Kivitelezési munka végrehajtásáhozszükséges tervezésekAz építés folyamán a kivitelező a jelenállapotból kiindulva több fázison keresz-tül jut el a végleges állapotig, a forgalomfolyamatos f enntartása mellett. Fo ntos

tervezési munka az egyes építési fázisokterveinek elkészítése. A tervek kiterjednekaz ideiglenes pálya geometriájára, az aztkö vető felsővezeték kialakításra és a bizto-sítóberendezés adott fázishoz tartozóáram köri kiépítésére.

A tendertervek készítésekor még nemismertek azok a technológiák, melyeket amajdani kivitelező a munka során alkal-mazni kíván. A kivitelezéskor választotttechnológiához tartozó terveket a kivitele-zés megkezdéséig kell elkészíteni. Ki vi te -le zés közben előállt, előre nem láthatóprob lémák kezelésére vagy a kivitelezéseg yszerűsítését elősegítő megoldásokraszolgáló tervek készítése.

Egyéb tervezési munkákA tervek hatósági engedélyének érvényes-sége határozott idejű. Az engedély kiadásaés a kivitelezés megkezdése közötti idő-szakban egyes engedélyek érvényességiideje lejár, ezért az építési engedéllyel ren-delkező létesítmények építési engedélyé-nek meghosszabbításához szükséges do -ku mentumokat össze kell állítani, vagy aterveket ismét el kell készíteni. A tender-terv készítése óta életbe lépett új szabvá-nyok előírásainak megfelelően a terveketát kell dolgozni.

Az üzemeltető által kért változtatások-hoz – korszerűbb berendezések vagyműszaki megoldások alkalmazása – szük-séges tervek elkészítése.

Generáltervezői feladatok

A tervezés szinte valamennyi vasúti szak -ágra kiterjed, ezért a tervezők munkájá-nak irányítását, szervezését és a kapcsoló-dó műszaki, jogi, pénzügyi adminisztráci-ót a generáltervező látja el a saját szak ágitervezési munkái mellett. A tervezői szer-vezet felépítését az 1. ábra szemlélteti akap cso la ti és egyeztetési folyamatok be -mu tatásával.

A tervezőknek a terveket a kivitelezésiütemekhez igazodva kell szállítani. A

A Tárnok–Székesfehérvárvonalszakasz átépítésénekgenerál- és pályatervezőifeladatai

A Tárnok–Székesfehérvár vonalszakasz átépítése rendhagyómunka, mivel a magyarországi vasútépítés történetébenmég nem volt példa arra, hogy egy kivitelezési szerződéskeretében 41 kilométer hosszú, kétvágányú pálya komplettinfrastruktúra-korszerűsítése készül el a forgalom fenntar-tása mellett. Ez a rendkívül összetett munka a tervezőnekis fokozott feladatot jelent a munka előkészítésétől a teljesbefejezésig.

Ring László ügyvezetőRING Mérnöki Iroda Kft. * [email protected]( (96) 523-503

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22


Korszerűsítés 23

mun kaindítás feltétele, hogy a munkatényleges megkezdésére a tervek üzemel-tetői véleményezéssel és mérnöki jóvá ha-gyással a kivitelező rendelkezésére állja-nak.

A munkafolyamatot a 2. ábra mutatjabe a résztvőkkel és a munka lépéseivel.

Lényegesebb pályatervezési munkák

Pályaépítés kiviteli terveA Pusztaszabolcs–Börgönd vonalszakasz-ról a tenderben csak engedélyezési tervkészült, mely alapján el kellett készíteni akiviteli tervet. A pálya vízszintes vonalve-zetése nem változott az engedélyezési terv-hez képest. A magassági vonalvezetéskialakításánál viszont már figyelembe kel-

lett venni a megválasztott építési techno-lógiát és a megépítendő pályaszerkezetet.A terv kitért az alkalmazott anyagok para-métereire, az építési technológiára. El kel-lett készíteni a pálya víztelenítési és vízel-vezetési rendszerének és azok létesítmé-nyeinek részletterveit, valamint a vonalonlevő szintbeni átjárók engedélyezési éskiviteli terveit.

Építési fázisok pályaterveiA fázisterv a kivitelezési ütemek megvaló-sításához szükséges pályaterv a meglevőállapottól a végső állapot kialakításáig afolyamatos forgalomfenntartás feltételei-nek biztosításával. A tervnek be kell mu -tat nia az aktuális fázis geometriai kialakí-tását vízszintes és magassági értelemben.

A geometriának alkalmasnak kell lennieaz alkalmazott technológiai sebesség biz-tonságos fenntartására az építés idején. Ageometriát úgy kell kialakítani, hogy biz-tosított legyen a forgalom számára szüksé-ges űrszelvény a végleges vagy az ideigle-nes létesítmények mellett egyaránt. Fi gye -lem mel kell leni a pálya állékonyságára,amennyiben a forgalmi vágány mellett apályaszint alatt folyó munkát is végeznikell. A geometriai terven túl – szükségsze rint – elkészül az adott fázishoz tartozószi ge te lési és sínkiosztási terv, egyéb ideig-lenes létesítmények – átjárók, ideiglenesperonok – tervei és a kitűzési tervek.

Peronok terveiJelen projekt keretében a peronok részlet-terveinek készítésénél módosítani kellett a

Ring László okleveles építőmérnök1998 óta a RING Mérnöki Iroda Kft.igazgatója, vasúti rehabilitációs terve-zési munkák irányító tervezője. A MÁVGyőri Pályafenntartási Főnökség dol-gozója volt a főiskolai diploma meg-szerzésétől, 1975-től 1998-ig. A pálya-fenntartási munkát szolgálati főnök-ként fejezte be, és kezdte meg vállal-kozói tevékenységét a szakmábanma radva, tervezőként. Az elmúlt ti -zen két év során részese volt közel 200kilométer vasúti pálya és 19 állomásfelújítástervezésének.

2. ábra. A tervezés folyamata

1. ábra. A tervezői szervezet felépítése

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22


Korszerűsítés • Hírek24

pá lyatervet az új előírásnak megfelelően30 centiméteres peronmagasságról 55 cen- timéteresre.A peronok berendezési terve-in meg kall adni a beépítendő utaskényel-mi, tájékoztatási és üzemi létesítményekelhelyezését. A peronburkolatok részlet-tervein megoldást kell adni a peronokbanlevő létesítmények környezetében levőburkolat geometriai kialakítására és a bur-kolóelem elhelyezésére. Ez utóbbi eset benfigyelemmel kell lenni az esélyegyenlőségitörvény előírásaira.

Ezek a létesítmények az aluljárók lép-csőkarjai, az esélyegyenlőséget biztosítólif tek, lámpaoszlopok, peronbútorok, le -fe dé sek tartóoszlopai.

Kábel-alépítményi tervekAz állomásokon, megállóhelyeken levő,nem földbe kerülő kábelek alépítményilétesítményeinek tervezése során el kellkészíteni a kábelcsatornák, csöves alépít-mények helyszínrajzi és keresztmetszetielhelyezésének terveit, figyelembe véve akábelek funkcióját és a peronban levőtöbbi létesítményt.

A kábel-alépítményi tervek része a meg-szakító építmények tervei, melyek haszabványosak, nem igényelnek részletter-vet. Egyedi méretű megszakító létesítmé-nyekről viszont részletes szerkezeti tervetkell készíteni.

A kábeleket több esetben is át kell ve -zetni a pálya alatt. Ezen átvezetések mind-egyikéről önálló, ún. pályakeresztezési ter-vet kell készíteni. A keresztezési terv készí-tésekor figyelemmel kell lenni az aktuálisépítési fázisra és a végállapotra.

A bemutatott tervezési feladatok is -mertetéséből érzékelhető, hogy a mun kacsak valamennyi szakág, az üzemeltetőés a forgalom aktív együttműködésévelvégezhető.

Summary Reconstruction of Tárnok-Székes fehér -vár line section is an irregular work,since there wasn’t an example in thehistory of Hungarian railway constructionfor that in the frame of one construc-tional contract the complete infra-structure updating of a 41 km longdouble track permanent way will berealised, while the traffic is sustained.This exceptionally complex workmeans an increased task for thedesigner as well, from the preparationof work till the total completion.

Fokozott ellenőrzés a vasútiátjárókban

A Magyar Államvasutak tavaly csat-lakozott az Európai Unió és a Nem -zetközi Vasútegylet programjához,melynek célja, hogy idén felére csök-kentsék a vasúti átjárókban bekövet-kező balesetek számát. Ezekből éven-te valamivel több mint száz történikMagyarországon, az elmúlt tíz évbenötszázan haltak meg ezekben a bal-esetekben. Hiába növelik évről évrea sorompós átjárók számát, a statisz-tikák eddig nem mutattak jelentősjavulást. Az átjáróban történő balese-tek oka majdnem minden esetbenaz autóvezetők fi gyel metlensége,az autósok ugyanis nem tartják bea szabályokat. A balesetek csökkenté-se érdekében fokozott ellenőrzést tarta MÁV az ország hatvan legveszélye-sebb vasúti átjárójában.Az országos akcióba a MÁV Zrt.biztonsági igazgatósága az OrszágosRendőr-főkapitányságot is bevonta,így megyénként 2-3, Budapestenpedig 4-5 közúti-vasúti átjárót fog-nak figyelni. A szakemberek a fényso-rompókat, a jelzőtáblákat és az út -burkolati jeleket ellenőrzik, a rend-őrök pedig az autósokat. A sorom-póknál várakozóknak szórólapotosztanak, hogy felhívják a figyelmeta balesetveszélyre és annak követ-kez ményeire.

A Lillafüredi Állami Erdei Vasútökoturisztikai fejlesztése

Az előkészítő, tervező és kivitelezőcégek képviselőinek részvételével azÉszakerdő Zrt. központjában zajlottegyeztető tárgyalással indult útjára2010. január 20-án a közel 230 millióforint összköltségű Lillafüredi ÁllamiErdei Vasút ökoturisztikai fejlesztéseprojekt. Miskolc második legnépsze-rűbb turisztikai vonzereje az erdeikisvasút. Látogatottságának növelésecéljából az Észak-magyarországi Ope -ratív Program pályázat keretében

megvalósul az 1960-as évek elejéngyártott, ám napjainkra korszerűt-lenné vált dízelmozdonyok átépítése.Az egyik legfontosabb feladat a kör-nyezet, így a rendkívül sérülékenykarsztvidék védelme. Az említettmozdonyok hibrid átépítésével,a fékezési energia visszatáplálásávala hatásfok növelése megoldható úgy,hogy egyidejűleg jelentősen csök-kenthető lesz a környezetterhelés.A látogatók megismerkedhetnekmajd a térség növény- és állatvilágá-nak védelmével, az erdei vasút törté-netével és a megvalósult műszaki fej-lesztés technikai részleteivel is.Kialakítanak egy akadálymentesökoturisztikai központot Lillafüredenés egy új állomásépületet Garadnán.A Lillafüreden létesítendő helyisé-gekben – a két cég szoros együttmű-ködése jegyében – lesz a BükkiNemzeti Park térségi központja is.

Új életre kelhet a nyírségikisvasút

Ismét menetrendszerűen közleked-tetné a 105 éves kisvonatot Nyír -egyháza és Sóstó között a szabolcsimegyeszékhely önkormányzata.Elsősorban turisztikai célokat szolgál-na a kisvonat újraindítása a keskenynyomtávú, megszüntetett NyírvidékiKisvasút nyíregyházi szakaszán,amely gyönyörű útvonalon – szintevégig erdőben, akácok és tölgyekközött – zakatol a vasútállomástólSóstógyógyfürdőig. Az újraindításnakkét oka van: az idegenforgalom és anagybani piac, amelyre eddig issokan jártak kis vonattal.Csabai Lászlóné, Nyíregyháza polgár-mestere elmondta: azért kezdemé-nyezték a nyolc kilométeres szaka-szon a közlekedés mielőbbi újraindí-tását, mert úgy ítélték meg, hogyerre van igény, s nemcsak a városbaérkező turisták, hanem a helyiekkörében is. Fontos szempont, hogya vasúti pálya, az eszközpark megőr-zése csak így garantálható.

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22


Korszerűsítés 25

A gyalogos-aluljárók – elsősorban az állo-másokon és megállóhelyeken – a vasútiutasforgalom kiszolgálására szükségesek.Az adott vonalszakaszon azonban az üdü-lői környezet miatt feladatuk mindenkép-pen kettős. A vasutat eddig is ke resz teztéka peronok megközelítését szolgáló labi-rintkorlátos gyalogosátkelők, melyekettöbb-kevesebb kivétellel az üdülőhelyiforgalom is használt. A vasúti forgalmat iskiszolgáló aluljárókat ezekre a helyekre,illetve ezek közelébe telepítettük. Az alul-járók ki- és bejáratát úgy he lyez tük el,hogy mind az üdülők, mind az utasokszámára a kialakult jellemző közlekedésivonalakról a lehető legkisebb kitérővellegyenek elérhetők.

Az aluljárók felszíni kapcsolatainak ki -alakítását a rendelkezésre álló terület és azesélyegyenlőségi törvény betartása is befo-lyásolja. A mozgásukban korlátozottakszámára elfogadott megoldások (lift vagyrámpa) közül azt lenne jó alkalmazni,amelyik a felszíni viszonyokhoz, környe-zethez a legharmonikusabban illeszkedik.A döntéseket sajnos gyakran – a be ru há-zási költségek figyelmen kívül hagyásával– erősen meghatározzák az üzemeltetők,fenntartók lehetőségei, az üzemeltetésre,karbantartásra fordítható költség keret, a

pillanatnyi személyi feltételek. Emiatt amegjelenésében könnyebben kezelhető,környezetéhez jobban illeszt hető lifthelyett, főleg az önkormányzati üze melte-téseknél, inkább támogatják a rámpakialakítását. A rámpák nagy területigé-nyűek, mert 100 méter körüli rámpahossz

szükséges a környezet szintjére jutáshoz.Ezek lefedése tömegében és megjelenésé-ben meglehetősen környezetidegen, főlegbeépített környezetben. A be ruházásokköltségmegoszlása az egyszerűbb anyag-használatú megoldásokat teszi lehetővé,ami a megjelenést nem feltétlenül javítja.A rámpák formáját ráadásul a jóval drá-gább alépítményi kialakítás költségei isnagyban befolyásolják.

A tervezési gyakorlatban mindig gon-dot jelent, hogy meddig terjed az aluljáró-tervező, szerkezettervező feladata, és holkezdődik az építész feladata és felelőssége.Ez a tervezési feladatnak egy rossz megkö-zelítése. Az aluljáró egy egység liftfelépít-ménnyel, lefedéssel, burkolatokkal, lép-csőkialakítással, színezéssel. Ezek egymás-ra kölcsönösen hatnak, nem lehet őketszétválasztani. A tervezésüknek egy gazdá-ja kell hogy legyen, aki minden szem-pontból összefogja a teendőket, és így ala-kul ki az aluljáró.

Az aluljárók a vasút rekonstrukciójakeretében épülnek, elsősorban a vasút fel-

Gyalogos-aluljáróktervezése Kápolnásnyékés Dinnyés között

A Budapest–Székesfehérvár vasútvonal Kápolnásnyék ésDinnyés közötti szakasza a Velencei-tó üdülőterületétérinti. Ez a tény meghatározza az aluljárók kialakításátés építészeti megjelenítését. A korábban már kialakultüdülőhelyi gyalogosforgalom kijelöli keresztezési helyüketa vasúttal, elrendezésüket és irányukat. Az üdülőhelyigyalogosforgalom kiszolgálására tervezett aluljárókugyanis olyan helyre kerültek, ahol eddig is voltak kiépítettszintbeli átjárók. Írásomban az aluljárókkal kapcsolatostervezési tapasztalatokat, mindenekelőtt a funkcionáliskialakítást, a felszíni kapcsolat megjelenését, környezetbeillesztését ismertetem.

Guzmics Jánosokl. építőmérnök, okl. építészmérnök* [email protected]( (96) 524-993

1. ábra. A Kápolnásnyék – Vörösmarty utcai aluljáró környezete ortofotón

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22


Korszerűsítés26

adatait szolgálják, és annak az üzemelteté-sében és fenntartásában maradnak. Ígytermészetes, hogy megfogalmazza az elvá-rásait is.

A szakaszon hét új aluljárót terveztünk,közülük kettő nyíltvonali, csak a helyigyalogosforgalom részére, négy megálló-helyi és egy állomási a vasúti utasforgalomkiszolgálására, v alamint a v asút é szakioldalán lévő tópart és a déli oldali üdülő-terület közötti gyalogosforgalom vasútalatti átvezetésére szolgálnak.

E hét aluljáróból csak azokat ismerte-tem, amelyek kialakítása a csatlakozó kör-nyezet szempontjából valamilyen figye-lemre méltó elemet tartalmaz.

Budapest felől a szelvényezés szerinthaladva e szakaszon az első aluljáró, ame-lyet terveztünk, Kápolnásnyék nyugatihatárában, a Vörösmarty utca vonalábantalálható (1. ábra). A vasút déli oldalánkét olyan kedvelt hely van, mely vonzza agyalogosokat: egy horgásztó és a dombona Vörösmarty-emlékház. A tervezést meg-előző program szerint az aluljáró mindkétvégénél rámpát kellett kialakítani. Az ala-csonyan fekvő part felőli oldalon viszony-lag rövid rámpa szükséges, ez is párhuza-mosan elhelyezhető a Vörösmarty utcá-val, ezért csak rámpa szolgál a gyalogos-közlekedésre. A déli oldalon a 7-es számúfőút szintje feletti szintre kell felérkezni.A hosszú rámpa elhelyezésére a 7-es főútés a Vörösmarty utca kereszteződésénekdéli és Budapest felőli oldalán lévő parko-lóhelyen volt csak lehetőség. Ez a kötött-

ség tette szükségessé, hogy az aluljáró fer-dén keresztezze mind a vasutat, mind afőutat. Az aluljáró kijáratát úgy kellett el -helyezni, hogy mindkét elérendő cél szem-pontjából jó helyen legyen. A mozgásuk-ban nem korlátozottak részére a felérkezésrövidebb elérése érdekében az alul járó ten-gelyében lépcsőt is terveztünk. A lépcső ésa rámpa kijárata egymás mellett van.

Velence megállóhely Székesfehérvárfelőli peronvégi aluljárója a korábbi labi-rintkorlátos átjáró közelében épül. A ko -rábbi átjáró tette lehetővé a vasúti utasok

számára a peron elérését és az üdülőhelyiforgalom átvezetését. Az átjáróhoz a gya-logosokat a 7-es út déli oldalán lévő váro-si park sarkától induló gyalogosátkelővezette. A tervezett aluljáró keresztezi a7-es főutat is. A helye a korábbi átjárótólBudapest felé tolódott, ezért a park felőlikijárata a park területére esik. A helyszűkemiatt mind a peronra jutásnál, mind apark felőli kijáratnál lift készül a mozgá-sukban korlátozottak számára, ezt kibő-vítve a gyerekkocsival közlekedők részérestb., stb. A liftek mellett lépcsők is vezet-

Summary The section between Kápolnásnyék–Dinnyés of Budapest–Székesfehérvárrailway line is located on the resortarea section of lake Velence. This factis a determinant circumstance informing the under-passes and inarchitectural representation. Theresort area’s pedestrian traffic evolvedearlier appoints their crossing placewith the railway, their arrangementand orientation. The designed under-passes for serving the pedestrian traf-fic of the resort area are located insuch places where level crossingswere till now. In my article I representthe planning experiences of theunderpasses, first of all the functionalforming, appearance of surface con-nection, and fitting into the environ-ment.

2. ábra. Gitáros emlékhely – nyíltvonali aluljáró felülnézeti terve

3. ábra. Gárdony állomás – aluljáró környezete ortofotón

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22


Korszerűsítés 27

nek a peronra és a park melletti gyalog út-ra. E megoldás miatt kellett a korábbiátjáróhoz képest az aluljárót eltolni Bu da -pest felé, hogy a liftet használók el tudja-nak haladni a lépcső mellett. A vágányokközött a peronon csak a tervezett keresz-tezéstől Budapest felé van elegendő hely.A park felőli kijáratnál a lépcső érkezését,illetve a lift bejáratát a korábbi gyalog át-kelő irányába helyeztük el. A part felőli

oldalon a csatlakozó terep szintje az alul-járó járószintjénél alig magasabb, ittrámpa készül. Az aluljáró itt egy üdülő-központ területéhez csatlakozik. A parkfelőli kijárat lefedésénél nem egyszerűa kettős illeszkedés a park hangulatához ésa MÁV bizonyos megjelenési jellegzetes-ségekkel kapcsolatos elvárásaihoz.

A következő aluljáró is nyíltvonali, éscsak a vasút alatti átközlekedésre szolgál.Itt is rámpa tervezését írták elő a mozgá-sukban korlátozottak részére. A mozgá-sukban nem korlátozottaknak lépcső iskészül. Az aluljáró mindkét végén, lépcső-vel a tengelyében, merőlegesen keresztezia vasutat. A környezet mindkét oldalonbeépítetlen terület. A déli oldalon egygitáros emlékére készült szobor áll a 7-esfőút és a vasút között. Ez az emlékhelyeddig szinte meghatározója volt a beépí-tetlen környezetnek. Az aluljáróhoz csat-lakozó rámpákat a vasúttal párhuzamosanhelyeztük el mindkét oldalon, az emlék-hely felőli oldal szűkösebb területi lehető-ségei miatt. Formáját úgy alakítottuk ki,hogy a rámpák felszíni kijárata a lépcsőkmellett legyen. Így mindkettő ugyanabbaaz irányba vezeti, illetve ugyanabból azirányból fogadja a járókelőket. A rámpá-kat a vasút mellett az aluljáró átellenesoldalán helyeztük el, bízva a féloldalas lát-vány elkerülésében. Így viszont a lefedé-

sek hosszan követik a vasút vonalát, lezár-va a szabad terület szabad kilátási lehető-ségeit, kissé elnyomva az emlékhely ed digiegyeduralmát (2. ábra).

A szakasz legjelentősebb, méretébenlegnagyobb aluljárója a Gárdony állomás-ra tervezett aluljáró. A felszíni csatlakozá-sok kialakítását a helyszín területi lehető-ségei és az üzemeltetők által vállalt megol-dások határozták meg. A peronokra a fel-jutáshoz csak liftek építésével van lehető-ség a mozgásukban korlátozottak számá-ra, az állomás és tó felőli, önkormányzatiüzemeltetésben lévő oldalon rámpák ké -szülnek, amelyek jelentős területet foglal-nak el. Az állomásépülettől az utasforga-lom kiszolgálására az aluljáró az épületközeléből indul, a tó felőli oldalon a kijá-rati lépcső és rámpa elhelyezésére elegen-dő terület csak a strand előtti parkolóoldalában volt. A lépcső az aluljáró végé-hez közvetlenül csatlakozó tó felé vezetőutca irányába vezeti a gyalogosokat, arámpa pedig a Budapest felé eső szomszé-dos tó felé vezető utca irányába. Az állo-más felőli oldalon a rámpa elég messzeindul az állomás épületétől. Ez a rámpa azállomás mellett lévő parkot lezárja a vasútfelé. Kijárata a 7-es út melletti gyalogjár-dához csatlakozik (3. ábra). Az adottságokmiatt az aluljáró közel 45 fokban keresz-tezi a vasutat. Ez a vasúttal párhuzamosle- és feljáróknál meglehetősen hegyesszö-gű sarkokat képez. A nagyon éles sarkosbelső látvány elkerülésére a sarkokat leke-rekítettük, ezzel úgy véljük, hogy a gyalo-gosok számára kedvezőbb környezetetteremtettünk.

Az agárdi, peronvégi aluljáró a legutób-bi tervezésünk. Ez a Strand utcával szem-beni labirintkorlátos átjáró közelében léte-sül. Az átjáró feladata az ebből az iránybóla vasútra közlekedők peronra ve ze tésevolt. Az aluljáró elhelyezésére, ki alakításá-ra itt állt rendelkezésünkre a legszűkebbhely. Mindhárom kijáratnál liftet és lép-csőt terveztünk. A peronon a biztonságosközlekedés miatt kellett az aluljárót a ter-vezett helyre eltolni. A tó felőli oldalon alépcső elhelyezésére elegendő hely csak aChernel utca–Strand utca sarkán van.Az aluljárót ezért törtvonalúra kellett ki -alakítani, hogy az utat keresztezve minélközelebb érjen ki a sarokhoz. Ez a töréscsak arra volt elegendő, hogy olyan helyreérkezzünk, ahol a lift már elhelyezhető, ésaz aluljárót az út és a telkek határa közöttiszakaszon az úttal párhuzamosan meg-hosszabbítsuk, a lépcsőt pedig a sarokra

Guzmics János a Budapesti MűszakiEgyetem Építőmérnöki Kara szerke-zetépítő mérnöki szakán 1973-ban,majd u gyanezen e gyetem É pítész -mér nö ki Karán 1982-ben szerzett dip-lo mát. Munkahelyei: Vízügyi ÉpítőVállalat 1973–1974, Vízügyi TervezőVállalat 1974–1975. Ezt követően amai napig a Közlekedési és TávközlésiMű szaki Főiskola KözlekedésépítésiKa ra Hídépítési Tanszékén és jogutó-dain (ma Széchenyi István Egyetem)mechanika, tartók statikája, hídépítés-tan, vasbeton szerkezetek, acélszer ke-zetek, faszerkezetek tárgyakat oktatjelenleg egyetemi adjunktusként.1975 óta a főállás mellett különbözőcég formákban közúti, vasúti hidakvizs gá latával, tervezésével, szakérté-sé vel foglalkozik, emellett építészetiter ve zést is folytat.

4. ábra. Általános keresztmetszet

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22


Korszerűsítés28

helyezzük. A vasút déli oldalán a kijárathelye nem volt korlátozva. Az aluljáróbelső hangulata érdekében alakítottuk kiezen az oldalon is a túloldalival közel szim-metrikus törést. Hogy az aluljáróban köz-lekedve ez a törés enyhébbnek tűnjön, aperon előtti rész felé az aluljáró mindkétoldalról kibővül, átláthatóbb, kellemesebbteret nyújtva a peronra vezető lépcső és liftelőtt. Ú gy g ondolom, e z a t ágasabb,lazább tér az átközlekedők számára kevés-bé barátságtalan. Sajnos a Chernel utcailejáró folytatásában lévő szakasz nem lehe-tett 3,0 méternél szélesebb.

Minden aluljáró szerkezeti kialakításaáltalában azonos. A magas talajvíz, a rövidvágányzári idők miatt az építési technoló-gia csak az lehetett, hogy a vasúti felszer-kezet alépítménye és a munkagödrötkörülzáró szerkezet azonos legyen. Ezegyes helyeken résfal, máshol zárt cölöp-fal. Az alépítmények tetején a vágányzáriszakaszokhoz illeszkedően szakaszosanmegépülő szerkezeti gerendára kerültek avá gányok alá eső födémszakaszok, felszer-kezeti egységek. Ezek az egységek a leg-több helyen monolitikusak, egy-két he -lyen előre gyártottak. A szakaszok határátigyekeztünk szinte mindenütt úgy kiala-kítani, hogy végleges állapotban a felszer-kezet dilatációs hézagok nélküli, egységes

szerkezet legyen. Minden szakaszhatártúgy kellett kialakítani, hogy ott a felszer-kezet vasai toldhatók legyenek.

Az alépítmény és a födém elkészülteután lehetett a szerkezet alól a földet eltá-volítani, és az aluljáró belső szerkezetétmegépíteni. Az aluljáró maga egy belsővasbeton U keret, mely a résfal felől, alul-

ról körbe van szigetelve. Az aluljárók szé-lessége 3,0, 4,0, illetve 4–5,5 méter közöttváltozik. Belmagasságuk egységesen 2,5mé ter. A mértékadó talajvíz gyakran a fö -dém felső síkja felett van, az U keret falaés a szerkezeti gerenda közé be kellett épí-teni egy U alakú hézagzáró szalagot, melymindkét szerkezethez és a szigeteléshez is

6. ábra. Velence megállóhely – aluljáró-kijáratok látványterve I.

5. ábra. Keresztmetszet a közút alatt

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22


Korszerűsítés 29

vízzáróan csatlakozik, továbbá képes fel-venni függőleges és vízszintes mozgáskü-lönbséget, valamint elviselni 1 méter ma -gas vízoszlop nyomását.

Maga a vasúti terhet viselő szerkezetnem képes felúszni, de a belső keret elvilegfel tudna úszni, ám a födém kitámasztja.Az alátámasztásra a felszerkezet és a fal közé2 centiméter vastag neoprén csíkot helyez-tettünk, melyet a felszerkezetre kell felra-gasztani, és a falat ehhez kell felbetonozni.

A szigetelésre többfajta anyag kerültszóba. A felszerkezetre az ágyazat alá Ser -videk, Servipak rendszer és Brabant, az ol -dalfalra Sikaplan, Bituthene 8000 és Vol -tex (4., 5. ábra) került.

A tervezés során visszatérő kérdés volt,hogy milyen aluljáró készüljön, amit talánnem tesznek tönkre, nem csúfítanak el.Milyen anyagokat használjunk, mert nincsbecsületük a jobb anyagoknak sem. Látvaa megépült aluljárók állapotát egy-két évután, nem csodálkozom azon a törekvésen,hogy minden a legegyszerűbb legyen, mertekkor a legkisebb a kár. Azt sajnos be kellismerni, hogy a kész aluljáróink sem olyankellemesek, hogy oda szívesen mennének agyalogosok, és szívesen kelnének át rajtuk.Hátha ebben van a hiba. Az aluljárók nem-csak vasúti műtárgyak, hanem szolgáltatólétesítmények, méghozzá a gyalogosokközlekedését szolgálják, miként az utcák.Meg lehet, arra kellene törekedni, hogy azaluljárók a gyalogosok számára ne „kény-szerpályacsövek” legyenek.

Ehhez sokkal tágasabb utcaszerű aluljá-rókat kellene tervezni és építeni, ahol agyalogosok ugyanolyan jól érzik magukat,mint az utcán.

Súlyosbítja a helyzetet, hogy ezekben aszűk, szinte mindenkit menekülésre kény-szerítő, jellegtelen aluljárókban még fél-homály is uralkodik. Sokkal több fénykellene, akár természetes fény.

Sajnos a tervezésbe még nem sikerültezeket a gondolatokat belevinni, csak pró-bálkozásaink vannak.

Számomra mindebből az következik,hogy az aluljáró nem csak egy építőmér-nöki mű. A tervezésbe be kellene vonniaz építészeket, belsőépítészeket is. Olyanépítőmérnökökkel kellene ezeket is ter-veztetni, akik affinitást éreznek a mű épí-tészeti megjelenése iránt, az egész műtár-gyat komplexen egyben tudják kezelni, ésegyütt tudnak működni az építészekkel.

A leírtakkal kapcsolatos néhány próbál-kozásunkat az aluljárók felszíni megjele-nésében a 6–9. ábrán mutatjuk be.

7. ábra. Velence megállóhely – aluljáró-kijáratok látványterve II.

8. ábra. Velencefürdő megállóhely – aluljáró-kijáratok látványterve

9. ábra. Agárd megállóhely – aluljáró-kijáratok látványterve

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22

Korszerűsítés30


A konzorciumot négy cég alkotja: a Szen -tesi Vasútépítő Kft. (mint konzorciumve-zető 37,5% részesedéssel), a Mávép cellKft. (37,5%), a Közgép Zrt. (20%) és aKe letút Kft. (5%).

A projekt stratégiai és gazdasági dönté-seit a Konzorciumi Tanács hozza meg,melyet a konzorciumi tagok vezetői szin-tű képviselői alkotnak. Ők hatalmazzákfel a projektvezetőt a végrehajtásra.A kon zorcium először kisebb létszámmalindította el működését, és azóta folyama-tosan bővülve igazodik az igényekhez.A szer vezet méretét a feladat nagysága,bonyolultsága, összetettsége és a műszakitartalmak változásai indokolják. A tende-reztetés és szerződéskötés közti hosszúidőben érvénybe léptek olyan rendeletek,melyeket a terveztetés és kivitelezés soránfigyelembe kell vennünk. Ilyen volt pél-dául az aluljárók és kapcsolódó utakkialakítása az esélyegyenlőség figyelembe-vételével. Idő köz ben a hatóságok ésönkormányzatok el várásai is részbenmegváltoztak, így a ter veket újra kellettgondolnunk, néhol je lentős műszaki tar-talomváltozással.

A vonalszakasz felújítását nettó 54,898milliárd forintból kell elvégezni, melynekegynegyede átalányár-elszámolásban tör-ténik, a maradék háromnegyed részepedig tételes elszámolással. Az összkölt-ségből 25,58 milliárd forint a pályaépítésimunkák költsége, a műtárgyak 10,3 mil-liárd forint összegből épülnek. Továbbifőbb tételek: zajvédelem – 1, 642 milli-árd; felsővezeték – 3,855 milliárd; kábel -alépítmény, egyéb vasúti kábelezési mun-kák és közművek – 619 millió; ideiglenes

pályaépítés és kapcsolódó munkái – 690millió; ideiglenes biztosítóberendezésimunkák – 1 milliárd forint. A munkához

kapcsolódik a Pusztaszabolcs–Börgöndmellékvonal felújítása, amelyet 5,038 mil-liárd forintból kell elvégezni. Ezt a vona-

A Tárnok–Székesfehér várvonalszakaszrekonstrukciója

A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. a Tárnok–Szé kes fehérvár vonalszakasz pálya-,műtárgy- és felsővezeték-építési munkái, valamint a kapcsolódó biztosítóberendezési,távközlési, közműkiváltási, kábelkiváltási munkák tervezésére és elvégzésére a pályáztatásta 2008-as évben kezdte meg. A pályázatok kiértékelése áthúzódott 2009-re, győztesnekaz SZCKM-2008 Konzorciumot hirdették ki. A szerződést 2009. március 31-én kötöttükmeg, befejezési véghatáridő 2012. december 31.

Muskovics Györgyügyvezető igazgatóprojektvezető* muskovics@mki-mernok-

iroda.hu( (30) 492-0738

1. táblázat. Munkarészek felosztása

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22


Korszerűsítés 31

lat az átépítéshez kapcsolódó vágányzáraksorán kerülőirányként használja a vonat-forgalom, hogy a forgalmi korlátozások alehető legkevésbé zavarják a vonatközleke- dést. A munkarészek felosztását az 1. táb lá -zat banmutatjuk be, a vonal vázlatos rajzátaz 1. ábra szemlélteti.

A szervezeti séma (2. ábra) utal a mun-kanemek konzorciumi tagok közti felosz-tására, de területi megosztás is van a pá -lyaépítő cégek között: a Tárnok–Ká pol -nás nyék szakasz a Szentesi Vasútépítő Kft.érdekköre, míg a Kápolnásnyék–Szé kes - fe hér vár vonalszakasz a Mávépcell Kft.ér dek körébe tartozik.

1. ábra. Az átépítés alatti vasútvonal vázlata

3. ábra. 2009 tavaszára tervezett és megvalósult munkák

2. ábra. A konzorcium szervezete

SZCKM-2008 Konzorciumi Tanács

Projektvezet

Muskovics György

Projektvezet helyettesSinkó Péter

általános ügyek

Projektvezet helyettes Drabant Viktor

Szentesi Vasútépít Kft. érdekkör

Projektvezet helyettes Vingelmann Szabolcs Mávépcell Kft. érdekkör

Vállalkozás vezet Hragyil Lajos

Közgép Zrt. érdekkör

Konzorciumi Iroda

Pályaépítés

Víztelenítés, út- és peronépítés, épületbontás Magyarországi Vasútépít Kft.

Szakági koordinátorok

Fels vezeték

Vasútvill Kft.

Biztosítóberendezés

TERMINI-RAIL Kft.

M tárgyépítés MASZ Kft.

Biz.ber., távközlés Csigó József

Fels vez.,er sáram Mell Tamás

M tárgyak Takács Dezs

Tervezés, régészet Sallai Attila

Magasépítés Bárány Helmik Béla

Projekt adminisztráció Bekéné Bertók Andrea

Ütemterv, vg.zár Varga Attila

Szerz déses admin.

Változáskezelés Pócz Zoltán

Követeléskezelés

Technológia, min ség biztosítás

Szalárdy János Kiss Lénárd

Tervezés Ring Mérnöki Iroda Kft.

M tárgyépítés

Adminisztráció

Gazdasági, pénzügy Pallaginé Bagosi Irén

Monitoring, kontroling Tóthné Molnár Beatrix

Munkavédelem Justin Ferenc

Hulladékgazd. Vajda Tamás

Technológia

Pályaépítés

Kábel alépítmények

HUNTERÉP Kft.

Fels vezeték

BSS 2000 Kft.

Biztosítóberendezés

TERMINI-RAIL Kft.

Távközlés

Pro MONTEL Zrt.

Keletút Kft.Balogh Zsolt

Keletút Kft. érdekkör

Földmunka

Térvilágítás

Pozitív Kft.

Liftek

Nyírlift Kft.

Zajvédelem

Víztelenítés, út- és peronépítés, épületbontás Magyarországi Vasútépít Kft.

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:22

Korszerűsítés32


A tervezett ütemezésben már a pályázta-tás és szerződéskötés időszakában hat hóna-pos késedelem lépett fel. Célként tűztük ki,hogy a kiírásban meghatározott ütemet2009 decemberéig, de legkésőbb a 2010.tavaszi indulásig utolérjük. Ezt nehezítette,hogy a nyári menetrendi időszakban tartan-dó vágányzárakhoz a MÁV Zrt. nem járulthozzá. A mellékvonalat a 2008. őszi induláshelyett a törzshálózati átépítéssel egy idő-ben kellett megvalósítani (3., 4. ábra). Akez désből eredő csúszás behozásához a vá -gány zári időtartamok drasztikus csökkenté-sére volt szükség. Ez valamennyi szakágtevékenységét érintette, de elsősorban aműtárgyak kivitelezőit. A rövid átfutási

Muskovics György 1976-ban szereztemeg a Közlekedési és Távközlési Mű -sza ki Főiskolán vasútépítő mérnökiok le velét, majd 1990-ben si keresenvéd te meg gazdasági és szervezésiszakmérnöki diplomáját. 1976-tól aMÁV Budapesti Építési Főnökség,1993-tól a Dombóvári MÁV Építő Kft.és jogutódjainál töltött be vezetőbeosztásokat. 2006-tól az MKI Mér -nök iroda Kft. ügyvezető igazgatója.Számtalan vasúti nagyberuházás fele-lős műszaki vezetője, főmérnöki be -osz tásban. Si ke reit megalapozott szak -mai ismereteinek és több mint har-mincéves vasútépítési gyakorlatánakkö szönheti. Je len leg a Tárnok–Szé kes -fe hér vár vonalszakasz-korszerűsítésprojektvezetője, az SZCKM-2008 Kon -zor cium megbízásából.

4. ábra. 2009 őszére tervezett és megvalósult munkák

5. ábra. 2010. tavaszi munkák

6. ábra. 2010 őszére tervezett munkák

Summary National Infrastructure Developer Co.started the tender process for the„construction works and designingof track, structure, and overhead line,and the connecting signalling,telecommunication work, replace-ment of public utilities and cables on„Tárnok–Székesfehérvár line section”in 2008. Evaluation of tenders extend-ed to 2009 in the course of whichSZCKM-2008 Konzorcium wasannounced as the winner. The con-tract was concluded on 31st March2009 and the final deadline of worksis 31st December 2012.

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:23


Korszerűsítés 33

idők miatt új technológiákat kellett kidol-gozni, melyek jelentős többletköltségekkeljártak. A tervek szerint 2010 őszén már utol - érnénka tervezett programot, ám nem ál -tat juk magunkat (5., 6. ábra).

Az elmaradt munkák mennyisége jelen-tős, azonban úgy tűnik, hogy a vasúti for-galmat érintő pályaépítési munkákkalfolyamatos vágányzárakban utolérjük ma -gun kat. Az elm aradt m unkákat pedig

meg próbáljuk minél kisebb zavartatássalel végezni. Elképzelhető, hogy 2011-től atel jes vonalszakaszon vég zendő átépítésszomszédos pro jektje (Budapest Ke len -föld–Tárnok) be kapcsolódik, de erre mégnincs információnk. A vonalszakasz teljesátépítésének 2012-re kell elkészülnie, ígyerre az évre csak Börgön d pusz ta térségé-ben maradhatnak feladatok (7. áb ra).

Kon zor ciumunk rendkívül sok, külön-

böző szakág munkáját végző vállalkozókte vé kenységét koordinálja, és elkötelezetta feladat szakszerű és ütemes végrehajtásamellett. Reméljük, hogy e rövid ismerte-téssel és a bemutatott fázisábrákkal sike-rült érzékeltetni a feladat összetettségét,sokrétűségét, az olvasó pedig ízelítőtkapott egy Balatonra vezető vasúti fővo-nal forgalom alatti átépítésének nehézsé-geiről.

7. ábra. 2011–2012 – a munkák befejezése

Vasúti és városi közlekedés infrastruktúrájához váltók, kitérők, átszelések és egyéb felépítményi szerkezetek gyártása

3200 Gyöngyös, Gyár út 1. • Tel.: (37) 312-270 • Fax: (37) 316-179 • Honlap: www.vamav.hu

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:23


Közlekedésbiztonság34

A MÁV a felépítményi eszközök fejleszté-sét és bevezetését illetően mindig az élenjárt. Gondoljunk csak arra, hogy a vasútialjak betonaljakkal való helyettesítése teréna világon másodikként használtunk (1905-ben) betonaljakat, vagy arra, hogy a MÁVszakemberei a hézagnélküli felépítménylétrehozásában milyen elévülhetetlen érde-meket szereztek. Számos találmányt lehet-ne még felsorolni, amely a korszerű vasútifelépítmény létrejöttéhez hozzájárult.

A MÁV építési és pályafenntartási szak-szolgálata a követelményekhez igazodó sín-felhasználási koncepció megvalósításánmunkálkodik. Határozott szándéka, hogya vonalhálózaton csak három sínrendszerhasználata valósuljon meg, a ma még min-dig fellelhető avult (kis tömegű, emiatttengelyteher-korlátozást okozó) sínrend-szereket a lehetőségek függvényében felszá-molja. A jövőben a legnagyobb sebességűés terhelésű vonalakon az UIC 60-as sín-rendszert, a nagy sebességű egyéb vonala-kon az 1969 óta használt UIC 54-es sín-rendszert és az összes többi vágánybanpedig az 1927-ben rendszeresített 48-assínrendszert használjuk. Ma ezek a sín-rendszerek teszik ki a teljes vonalhálózatfelépítményének 87 százalékát. Az avultfelépítmény aránya, ha nem is látványosan,de fokozatosan visszaszorul (1. ábra).

A MÁV a betonaljak alkalmazási körét akö zelmúltban szinte általánossá tette. A já -ratos kitérőink döntő többségét ma márcsak beton aljas kivitelben alkalmazzuk.Ennek azonban óriási szerkezeti korlátjavan, mégpedig az, hogy a váltóban használtcsúcssínek alacsony kivitelűek legyenek.

Miután az 1927-ben bevezetett 48-as sín-rendszer kitérőiben a tősínnel azonos szer-kezeti magasságú csúcssíneket használunk,ezért a 48 rendszerű kitérőcsaládban mégnem tudunk betonaljas kivitelt beépíteni.A betonaljak használata során azonbantörekszünk a homogén alátámasztású vágá-nyok létrehozására, így a betonaljas kitérőkelőtti és utáni átmeneti szakaszok különle-ges aljai számára is rendszeresítettünk be ton -aljakat. Ezek biztosítják a szükséges nyom-bővítés és síndőlés kifuttatást az esetlegesrövidített kivitel mellett. De ma már beto-naljakat használunk a terelősínes felépít-mény kialakításánál is. A vasúti útátjárókfelépítményének korszerűsítése során akülönféle betonelemes és gumitáblás útát-járók mellett lehetővé tettük az UG típus-jelű betonaljakon kialakítható kövezetelha-tároló sínes útátjárók használatát. A beton -aljak használatának legújabb eredménye-ként megemlíthető, hogy a legújabb fej-

lesztésű nagy nyitású síndilatációs szerkeze-tek első példányait is betonaljakra fektet-ték. A legutóbbi időszakban már eredmé-nyes kísérletek történtek a betonaljak híd-szerkezeten való beépítésére.

A felépítmény fejlesztésének munkálata-it a közelmúltban a műszaki igények mindmagasabb szinten való kielégítése mellettsajnálatos módon a hazai kohászat helyzetemiatt kialakult körülmények befolyásolták.A kitérőállagunk 72 százalékát kitevő 48rendszerű kitérőkhöz szükséges ún. 48 r.magas csúcssínek (2. ábra) nem szerezhe-tők be, ezért más megoldást kellett keres-nünk.

A megoldási lehetőségek kiválasztásánálalapvető szempontként kellett kezelnünk acsereszabatosság biztosítását, a költségeklehető legalacsonyabb szintjének megvaló-sítását és emellett a technikai színvonaljavítását. A számba vehető megoldások akövetkezők voltak:• B48 VM rendszerű váltók használata;• külföldi rendszerű S49-es váltók haszná-

lata;• B54 VM rendszerű váltók használata át -

meneti sínekkel beépítve és • használt, vissznyereményi alkatrészek

minél nagyobb mennyiségben való újra-felhasználása.

A külföldi megoldású S49-es rendszerhasználata számunkra teljesen új sínrend-szert jelentene, ami csak azt a problémátoldhatja meg, hogy a szükséges alapanya-gok nagy biztonsággal beszerezhetők, ezérte megoldást elvetettük. A B48-as típusbólnéhány csoport kitérő van a MÁV hálóza-tába beépítve, azokhoz a csúcssíneket kül-földről szereztük be, ez várhatóan továbbrais megoldható lenne. Használata soránazonban a fenntartási cseréknél minden-képpen teljes váltócserét kell végezni, merta régi, magas csúcssínű félváltó mellé ala-csony csúcssín nem építhető be. Az 54rendszerű rugalmas belső tősín-leerősítésűváltósínszék kialakítását a 3. ábrán mutat-juk be.

A vasúti felépítményhelyzete a MÁV-nál

A MÁV vasúti felépítményének állapotát napjainkraúgy jellemezhetjük, hogy megtalálhatók a korszerű,világszínvonalú szerkezetek és alkatrészek a régi, elavultfelépítménnyel együtt, amelyet azonban még hosszúideig kénytelenek leszünk elfogadható szinten fenntartaniés üzemeltetni.

Haraszti Gáborműszaki szakértőMÁV Zrt. Pályavasúti ÜzletágPályalétesítményi Főosztály* [email protected]( (1) 511-3126

1. ábra. Alkalmazott sínrendszerekaránya a MÁV Zrt. vonalhálózatán

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:23


35

A gyártási költségek elemzése alapjánazonban az volt megállapítható, hogy azalacsony csúcssínes 48 rendszerű váltó és ahasonló 54 rendszerű váltó közötti különb-ség olyan csekély, hogy a nagyobb terhel-hetőség érdekében célszerű a magasabbsínrendszert választani az átmeneti sínekközbeiktatásával. Természetesen az aláren-deltebb helyeken fekvő kitérők váltóibamind nagyobb mértékben lesz szükség ahasznált félváltók újrafelhasználására.

A kitérők szerkezeti korszerűsítése elsősor-ban a kopásállóbb anyagminőségű és na -gyobb teherbírású részegységek alkalmazásbavétele útján valósult meg. Az 54-es és 60-askitérőink ma döntően alacsony csúcssínesmegoldásúak, amelyeknek a végén újabbanátkovácsolt csúcssínvégek találhatók. A zár-szerkezet fejlesztése során a régi kampózára-kat a legfejlettebb Integra rendszerű zárnyel-ves csúcssínrögzítőkkel (4. ábra) váltottukfel. Ezek a téli-nyári üzemmódbeli különb-ségekre érzéketlenek, üzembiztonságukkiváló, fenntartásuk egyszerű.

A keresztezésekben általánossá tettük aszabályozható, U alakú vezetősínek haszná-latát. A középrészek kopásálló mangáncsúcsbetétes kialakításúak, újabban a tol-datsínekkel különleges eljárással összehe-gesztve szállítják. A keresztezéseknél beve-zettük az ún. Mangrain eljárást, amely amangánacél öntvények alapanyagának szö-

vetszerkezetét metallurgiai úton finomítja,ezzel a kopásállóságot fokozza. Emellettmegjelentek az ún. középblokkos kereszte-zések (5. ábra), amelyek nem szerelt kivite-lűek, hanem teljesen öntvényből készül-nek, az elejükön és a végükön síndarabok-kal összehegesztve. Mivel nincsenek ben-nük szerelt, oldalkötő, vízszintes csavarok,ezért nincs lazulásra, törésre hajlamosalkatrész, így az üzembiztonságuk kiváló.

A kitérőkben is elterjedt a rugalmas szo-rítókengyelek használata, ami szükségte-lenné tette, hogy a hézagnélküli vágányok-ban fekvő kitérőkben sínvándorlásgátlószerkezeteket kelljen használni.

A kitérők fejlesztése során több kisebblépést sikerült megoldani, melyek beveze-tése során a korábban már beépített és pá -lyában fekvő kitérőkkel való csereszabatos-ság biztosítása volt a fő célkitűzés. A vál-tókban szinte általánossá vált a vályúaljakhasználata (6., 7. ábra), ami minden kité-rőtípushoz (kivéve az átszelési kitérőt) és avonóvezetékes központi állításhoz is ren-delkezésre áll.

A felépítménnyel kapcsolatos fejlesztésiterveink között meg kell említeni, hogymegoldandó az átszelési kitérőkben hasz-nálható vályúalj elkészítése és beépítése.Ennek azonban néhány feltételét – ame-lyek ezt eddig is hátráltatták – még biztosí-tani szükséges. Terveink között szerepel,hogy a mostani váltó-váltóhajtómű kap-csolatot a nagyobb sebességű közlekedés-

Summary The state of the railway superstruc-ture of MÁV nowadays can be charac-terised so that the modern world-level structures and components canbe found together with the old obso-lete superstructure, but we areobliged to maintain and operate alsothe latter for a long time on anacceptable level. MÁV always led theway in the area of development andintroduction of superstructure assets.Let’s think of that in the area of sub-stitution of sleepers by concrete sleep-ers, we were the second in using con-crete sleepers in the world (in 1905),or think over how imprescriptiblemerits MÁV Co’s experts procured inthe area of creation CWR superstruc-ture. Several inventions could be list-ed which distributed to the establish-ment of modern railway superstruc-ture.

2. ábra. 48 rendszerű kitérő magas csúcssínnel

3. ábra. Az 54 rendszerű rugalmas belső tősín-leerősítésű váltósínszék

4. ábra. Integra rendszerűzárnyelves csúcssínrögzítő

Közlekedésbiztonság

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:23



hez igazítva átalakítjuk. Jelenleg folyik aVoest-Alpine cég által kifejlesztett Sphe -rolock elnevezésű hidraulikus elven műkö-dő váltóállító-rögzítő berendezés vizsgálataés bevezetése, amely karbantartásmentesenés külső csúcssínrögzítő szerkezet nélkülképes a váltók üzembiztos záródását bizto-sítani. A hozzá illeszkedő ún. Hydrolinkrendszer megoldja a több zárszerkezettelszerelt váltók együttes mozgatását és rögzí-tését. Természetesen mindkettő alkalmas avályúaljakkal szerelt váltókhoz is (8. ábra).

A 48 rendszerű felépítményünk megtar-tása létfontosságú az állagunkban elfoglaltmagas részaránya miatt (52,1%). A folyó-pálya síneket Csehországból be tudjuk sze-rezni kiváló minőségben. A hengerelt alap-anyag nem szerezhető be, ezért S49 szelvé-

nyű szálanyagból lehetséges az alátétlemezgyártása. Az ennek érdekében születettmegoldás szerint S49 rendszerű alátétleme-zeket szállít a gyártómű, és a szükséges talp-kiegyenlítést műanyag közbetétlemezzeloldjuk meg (9. ábra), amelyet vele együttszállítanak. E szerkezeti megoldás méretei-nek megválasztásánál a csereszabatosságbiztosítása alapfeltétel volt, a sínleerősítésa régi LX jelű betonaljakra is gond nélkülbeépíthető. A beépítéskor azonban ügyelnikell arra a körülményre, hogy a műanyagközbetét miatt magasabbra kerülő síntalpatcsak az alátétlemezzel együtt szállított rövi-dített belső szárú szorítólemezzel szabadleerősíteni, különben a csavarbiztosító gyű-rűk az aszimmetrikus terhelés miatt tönkrefognak menni.

Emellett a Lábatlani Vasbetonipari Zrt.elkészítette a 48 és 54 rendszerű felépít-ményhez használható alátétlemez nélküli(LM-S jelű) betonaljak terveit, amelyekenaz Skl 1 rendszerű, kevés alkatrészből állóés emiatt olcsóbb leerősítés hozható létre(10. ábra). Ilyen vágány már 54 sínrend-szerrel létesült.

A speciális felépítménynél megjelent azEdilon rendszerű műgyantával körbeön-tött folyamatos alátámasztású felépítmény,amelyet hidakon, útátjárókban és egyébbetonlemezes felépítménynél célszerű hasz-nálni (11. ábra). Használata kisebb szerke-zeti magasságot eredményez, a hídszerkeze-tek egyenletesebb teherelosztását teszi lehe-tővé, és a környezetvédelmet is szolgálja,mivel csökken a zajkibocsátás (12. ábra).

A dilatációs szerkezetek terén is jelentekmeg újabb termékek, amelyekre egyrészt anagyobb elmozdulás igénye, másrészt aspeciális felépítményhez való illeszthető-ség miatt volt szükség. A VAMAV Kft.által kifejlesztett nagy nyitású VM rend-szerű dilatációs készülék ± 200 millimé-ter dilatációs mozgás felvételét oldja meg(13. áb ra).Ennek iker kivitelű változata

is el készült, és beépítési, üzemeltetési ta -pasz talatai kiválóak.

Az Edilon pályaszerkezetű hidak felépít-ményéhez tervezzük felhasználni a nagynyí lású VM dilatációs szerkezetet olyanmódon, hogy a szerkezet – a Csilléry-ké szü -lékhez hasonlóan – a hídon épüljön be. En -nek szükségessége abból származik, hogyvárhatóan nem túl sokára korszerűsítenekolyan hídszerkezeteket, ahol több, egymástkövető Edilon felépítményű kü lön dilatálóhídszerkezet kapcsolódik egymáshoz. Eprob léma megoldását a VM rend szerű nagynyitású készülék jól szolgálhatná.

A közlekedő vonatok üzembiztonságaszempontjából fontos a szoruló fékek és

Haraszti Gábor gépészmérnöki okle-velének megszerzése után 1971-benkezdte szakmai pályafutását a MÁV-nál ultrahangos sínvizsgálóként. Ka to -nai szolgálata után anyagvizsgálómér nökként tevékenykedett a MÁVKözponti Felépítményvizsgáló Fő nök -ség Anyagvizsgáló La bo ra tó riu má -ban. 1974-től a MÁV Ve zér igaz ga tó sá -gon dolgozik. Szolgálati helyének sok-szori átszervezése után is tevékenysé-gi köre a vasúti felépítményi szerkeze-tek fejlesztésével és üzemeltetésévelösszefüggő kérd ések irányítás a. R é -sze se volt az SVGB 84 típusú sínkenőbe rendezés és a hozzá kifejlesztett sín- kenő olaj elterjesztésének, amiért az1989. évi Budapesti Nemzetközi VásárNagydíját is elnyerték. Munkásságasorán a vasúti felépítmény számosnagy jelentőségű fejlesztése valósultmeg, egyebek között az UIC 60-as sín-rendszer bevezetése vagy a vályúskitérőaljak rendszerbe állítása. Többta lálmányát ma is eredményesenhasz nálja a vasút.

6. ábra. Vályúalj vonóvezetékesberendezéshez

5. ábra. Középblokkos keresztezésiközéprész

7. ábra. Vályúalj vonóvezeték-átvezetéshez

8. ábra. B60-800 rendszerű kitérőSpherolock zárszerkezetekkel ésHydrolink erőátviteli berendezéssel

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:23


Közlekedésbiztonság 37

túlságosan felmelegedett kerékcsapágyakfelderítése és kijelzése. Az erre a célra be ve-zetett 20 darab régi típusú berendezéshelyett megjelentek a korszerű, digitálisvezérlésű és adatrögzítésű berendezések,amelyek a vasúti felépítményhez is fenn-tartható módon illeszkednek (14. ábra).

Bízunk benne, hogy a fentiekben össze-foglalt korszerű felépítményi szerkezetek ajövőben egyre nagyobb számban épülnekbe a MÁV vonalhálózatába, és így szolgál-ják a hosszabb élettartam, a nagyobb köz-lekedési sebesség követelményeit, mind-emellett kisebb fenntartást tesznek szüksé-gessé.

9. ábra. A 48-402 és 48-403 (MSZ 5783) alátétlemezek helyettesítése

10. ábra. 54 rendszerű, alátétlemeznélküli sínleerősítés

11. ábra. Az Edilon rendszerű felépítmény szerkezete

12. ábra. Edilon felépítményacélszerkezetű hídon

13. ábra. VM rendszerű, nagy nyitású dilatációs készülék 14. ábra. Hőnfutás- és szorulófék-ellenőrző berendezés

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:23

A gördülő érintkezés által okozott fára dásikárosodások, vagyis a sínfejben keletkezőhajszálrepedéseken (Head Chec king)értendők azok a repedésképződések, ame-lyek a nagy csúszó erők (különösen a nagyhosszirányú csúsztatóerők) hatására, a fel-színhez közeli anyageltolódások révénkeletkeznek. A sín-kerék érintkezésénélkialakuló feszültség görbéit az 1. ábránmu tat juk be.

A Head Checking sínhiba (2. ábra) elő-fordulhat minden vágánytípuson, de első-sorban az ívekben és a síndőlés nélkülikitérőkben található. Megfigyelhető mégazokban az ívekben, ahol nagy a túleme-léshiány.

Az ívsugár csökkenésével az érintkezésipont, illetve a Head Checking kialakulásihelye elmozdul a vezetési pont felé (3/a és3/b ábra).

A sínfejrepedési hibák megtalálhatók azegy évnél fiatalabb síneken, ám találha-tunk hibákat a nagyon koros síneken is.Azt is megfigyelték már, hogy a 30 éve apályában levő síneken, amelyeken koráb-ban nem mutatkoztak a Head Checkingsínhibák, most megjelentek.

Az elszigetelt Head Checking hibák iselőfordulnak, de sokkal tipikusabb, hogyegy hosszú vágányhosszra hat ki, példáulegy ív erősen túlemelt részére. A repedezéstipikusan úgy látható, mint a kis és közelelhelyezkedő, majdnem párhuzamos re pe- dé sek szorosan zárt, nagyon finom so ro za-ta, talán csak 2-3 milliméter távolságra (4.ábra), de a hosszabb repedések távolabb(10-20 mm) helyezkednek el egymástól.

A fejrepedés alaphelyzetei éskialakulása

A fejrepedési sínhibák kialakulását az utó b- bi években mélyrehatóan megvizsgálták,

és többször nyilvánosságra hozták a vizs-gálat eredményeit.

Általánosságban a g ördülő é rintkezésokozta fáradásból eredő repedések a kerék-sín érintkezés fokozott igénybevételébőlalakulnak ki. A súrlódó erők a ke -rék-sínérintkezési pontján (a sín ke reszt- és hossz-irányában) a felületen, a kris tályrácsokösszenyomódásához és széthúzódásáhozvezetnek. A fejrepedések elsősorban azokona szakaszokon alakulnak ki, illetve növe-kednek, ahol az elsődleges menetirány (két-vágányú vonalon) vagy az erőteljes vontatá-si irány (egyvágányú vonalak nagy hosszlej-tései és gyorsító szakaszok) a jellemzőek.

A magas érintkezési feszültségek a kerékés sín között elősegítik a repedést, és a kis-mértékű megcsúszás a kerékfelület és sínközött tűnik a fő tényezőnek a HeadChecking fejlődésében (5. ábra). Azokona vonalakon, amelyek nagyarányú, nagytengelyterhelésű teherforgalmat bonyolí-tanak le a modern mozdonyokkal, szintén



Sínfej-hajszálrepedésmegjelenése a MÁVvonalhálózatán(1. rész)

A gördülő érintkezés által okozott fáradási károsodások, sínhibák az utóbbi időszakbannagy számban jelentek meg a MÁV vonalhálózatán. Néhány évvel ezelőtt a vágányokbankevés vagy egyetlen fejrepedést (sínfej-hajszálrepedéseket, angolul Head Checking) semfigyelhettünk meg. Az utóbbi időszakban a Budapest–Hegyeshalom vonalon tömegesenjelentkeztek az ilyen jellegű sínfej-meghibásodások. Ma már a szakemberekneka fej-hajszálrepedés fogalmával nemcsak ismerkedniük kell, hanem az ezzel kapcsolatosismereteknek mindennapi munkájuk részévé kell válniuk.

Béli JánosMÁV KözpontiFelépítményvizsgáló Kft. * [email protected]( (1) 347-4010

1. ábra. Sín-kerék érintkezésénélkeletkező feszültségek egypontosérintkezés esetén 2. ábra. Sínfejrepedési hibák kialakulása az egypontos talpponti érintkezés esetén

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:23

megfigyelhetjük a Head Checking hibákkialakulását.

A korszerű, nagy teljesítményű mozdo-nyok és vontatójárművek lényegesennagyobb csúsztatóerőket tudnak kifejteni.Ezzel indokolható, hogy az utóbbi idő-szakban a gördülési érintkezés okoztafáradásokból fakadó fejrepedések megje-lentek a MÁV vonalhálózatán.

Az infrastruktúra részéről felmerül a

kérdés, hogy mit lehet tenni a járművek-kel a hosszirányú csúsztatóerők csökken-tésére, illetve korlátozására. Ezt a kérdéstközösen kell megoldani, és átfogó elem-zést kell végezni a sín és a kerék kapcsolatoptimalizálása érdekében.

Víz és kenőanyagok hatásaa repedési hibák továbbfejlődésére

A laboratóriumi tesztek megmutatták,hogy sokkal könnyebben kezdődnek gör-dülési érintkezési fáradási hibák száraz,nagy súrlódású körülmények között. A hi -bák növekedését viszont már folyadék (víz,olaj) jelenléte okozza. A vágányon a víznyilvánvalóan az esőből, hóból vagy har-matból származhat, és bezárva maradhat arepedésekben, még ha a sín száraznak tűnikis. Az olaj a sínkenőkből, illetve a jármű-vekből lecsöpögve kerülhet a repedésekbe.

A vágányban a sín futófelülete kihen-gerlődik a kerekek áthaladásával, amimaradó nyomófeszültségi zóna létrejöttéteredményezi a felületnél, illetve alatta.

Ha a repedések megkezdődtek a magasérintkezési és csúszási/alakváltozási fe szült- sé gek miatt, a folyadék jelenléte a vo na tokáthaladásával kapcsolatban a repedéseknö vekedését fogja okozni. Ez a je len ség arepedésekbe bezárt folyadék miatt követ-kezik be, feltételezve, hogy na gyon magaslokális nyomás keletkezik, amely nagyobb,mint a nyomófeszültség (6. ábra).

A repedés kialakulása és növekedése

Mielőtt a repedések a felületen láthatóklennének, ismertetőjelek alapján lehetsé-

ges a potenciális helyeket beazonosítani,amelyek a Head Checking képződésérehaj lamosak.

A hiba fejlődését az ÖBB-vizsgálat egyfüggvénnyel adja meg (7. ábra).

A hibák fejlődése két fázisra osztható.Az első fázis a kezdeti növekedési fázis,a repedés mélysége a repedés hosszával li -neárisan fejlődik, és nagyon lényeges,hogy a hiba hossza 20 milliméternél nemna gyobb.



Béli János a Közlekedési és TávközlésiMűszaki Főiskolán 1976-ban vasút épí-tő és fenntartó üzemmérnöki diplo-mát, 1988-ban futástechnikai szak-mérnöki diplomát, majd a EuropeanBusiness Scool Jogtudományi és Vál -la lat vezetési Nemzetközi Inté ze té ben1999-ben Euromanager diplomátszerzett. A MÁV Ferencvárosi PFT Fő -nök ség szakaszmérnöke 1983-ig, ve -ze tő mérnöke 1988-ig, PFT Fő nök ség -vezető 1990-ig. A MÁV Központi Fel -épít mény vizsgáló Főnökség vezetője1994-ig. A MÁV Rt. Pá lya gaz dál ko dásiKözpont igazgatóhelyettese 1996-ig;a MÁV Központi Fel épít mény vizs gálóKft. ügyvezető igazgatója 1996-tól.

3/a ábra. Ívben haladáskor feszült-ségeloszlás a sín és kerék érintke-zé sénél egypontos vezetés esetén

4. ábra. Head Checking hibák sűrűelhelyezkedése

3/b ábra. Feszültségeloszlás két-pontos érintkezésnél ívben hala-dáskor (225 KN tengelyterhelésnél)

5. ábra. Gyorsítási szakaszokona sín és a kerék viselkedésea nagyobb csúsztatóerőkkelrendelkező korszerű mozdonyokesetén

6. ábra. Folyadék hatása a repedések növekedésében

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:23

A második fázisban a repedés mélységeerőteljesen nő, és a forgalombiztonságotveszélyezteti (7. ábra). Gyakorlatilaga sín hiba fejlődésének üteme ellenőrizhe-tetlen, a síntörés bármikor bekövetkezhet!

A hibafejlődést a Railtrack útmutató(8. ábra) adja meg.

A sínfejrepedési hibák osztályozásanégy kategóriában történik, és ennél a ta -nul mánynál is az figyelhető meg, hogy haa repedés hossza eléri, illetve meghaladja a20 millimétert, akkor az közvetlen forga-lomveszélyt jelenthet.

A szakirodalom a repedés hosszát akkortartja veszélyesnek, ha a 20 millimétert el -éri, illetve meghaladja.

Ezt a megállapítást a MÁV minősítésirendszerébe is beépítjük.

A sínfejrepedési hibákról képekben

A kerék-sín érintkezés a felületi nyomásés a különböző erőzáró – (súrlódó) – ter-helés hatására plasztikus alakváltozásokatés felkeményedéseket okoz.

Ezek az érintkezési zónák a sín futó felü-letén különbözően elszíneződtek, és he -lyen ként jelennek meg (9. ábra).

Repedés megjelenése, illetvea repedésnövekedés alacsonyrepedési sebességgel Miután a repedések a sín felső felületénekigen szilárd rétegén keresztül átnyomódtak,a repedések mintegy 30º-os szögben to vábbnövekednek lefelé (10–11. ábra). Ezzelegyidejűleg a felületen látható repedésekhosszai is növekednek, egészen kb. 20 mil-liméteres látható repedéshosszúságig.

„Kipattogzódás” – egyes csiszolt élekkitöredezése

A sínfejrepedési hiba révén feltételezett ki tö-redezések jelenségét a futóélen „kipattogzó-dásnak” nevezik. A 12. ábra egy példátmutat be a Head Checking kipattogzásra,csekély kitöredezési mélységgel. A repedésmélysége ezen a hibaképen a felületközelség-től egészen 1 milliméterig változik.

Repedésnövekedés, előrehaladottállapotbanA mintegy 3-5 milliméteres repedésmély-ségtől a sínfej hajszálrepedései megváltoz-tatják növekedésük lefolyását.

Itt alapvetően két lehetőség van:• A szomszédos repedések együtt növe-

kednek a felület alatt. Ez később kitöré-sekhez vezethet a futófelületen (úgyne-ve zett „kitöredezés”).

• A látható repedéshossz növekszik a futó -fe lületen (repedéshosszabbodás), ezzelegy idejűlega repedés megváltoztatja a nö -vekedési irányát, és lényegesen na gyobbszög alatt növekszik lefelé a sínfej ben.



Summary Fatigue damages, rail faults causedby rolling contact appeared in greatnumber lately on MÁV Co’s network.Some years ago we could detect onlyfew or only one head crack, hair-cracks in the tracks (Rail head hair-cracks, shortly „Head Checking”).Lately such kind of rail head faultsappeared in great quantities onBudapest–Hegyeshalom railway line.Nowadays experts should makeacquaintance not only with thedefinition of head-checking, but thisknowledge should be the part of theireveryday work.

7. ábra.Repedéseknövekedési fázisaiaz ÖBB vizsgálataiszerint

8. ábra. HeadChecking hibafejlődése ésosztályozásaa Railtrackútmutató alapján

9. ábra. Barna elszíneződések, aholnagy valószínűséggel megjelenneka Head Checking repedések

10. ábra. Head Checking repedéseka futófelületen

11. ábra. Repedési hibák megjele-nése a sín vezetési felületén, az ívkülső sínszálában

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:23

Kezdeti szakasz „kitöredezés”– sötét foltok a futófelületen

A „kitöredezés” kitörések sokasága a futó-felületen. Ezek a sínfejrepedések együttnövekedéséből alakulnak ki. A futófelü le-ten a sötét helyek erre utalnak, vagyishogy a sín felső felülete alatt üregek van-nak (13. ábra).

Az ezekkel a sötét foltokkal jelzetthelyeken gyakran előfordulnak benyomó-dások a sín futófelületén, melyeketnagyobb távolságról szabad szemmel islátni lehet.

Repedésterjedés a futófelületen

Ha a sínfej hajszálrepedései 3–5 millimé-ter repedési mélységet elértek, a láthatórepedési hossz nagyobb, mint 20 millimé-ter, akkor fennáll a lehetőség, hogy azoknagyobb repedési sebességgel, mintegy90º alatt a sínen keresztirányban továbbnövekednek, és megjelenik a síntörésveszélye (14. ábra).

Kitöredezésekből a hosszrepedésekkifejlődése

A kezdeti kipattogzódások után a hibásrész teljes hosszában kialakult egy folya-

matos repedés, amit a 15. ábrán muta-tunk be.

A Head Checking hibák megtalálásaa hiba veszélyessége miatt elengedhetetle-nül fontos. A sínhibák megjelenését elő-ször néhány héttel ezelőtt észleltük, ezértnagyon fontosnak tartjuk, hogy ismertes-sük azokat a módszereket, amelyekkel ahi bás szakaszok felderíthetők.

A hibás részek vizsgálatáraalkalmazott módszerek

• vizuális megfigyelés, • penetráló folyadékos vizsgálat,• magnetoinduktív vagy az örvényáramos

vizsgálat

Vizuális megfigyelés

A felületi hibák, a felületre kijövő repedé-sek észlelhetők. Segédeszközként kézi na -gyító és mérőeszköz alkalmazható.

A felületet gondosan elő kell készíteni.Ez a legtöbb esetben csak a tisztítást jelen-ti, de igen fontos a megfelelő világítás is.

Ezt a legegyszerűbb módszert tudjuk amindennapokban használni, ennél a vizs-

gálati módszernél meg tudjuk állapítani asínfejrepedések hosszát, illetve azt is megtudjuk figyelni, hogy a kérdéses szakasz ahiba kialakulásának melyik fázisában van.

Folyadékbehatolásos vagy penetrálófolyadékos vizsgálat

A sín felületi hibáinak megállapítására al -kal mas vizsgálati módszer, amely a felület-re kinyúló folytonossági hiányok, repedé-sek stb. kimutatására alkalmas, igen érzé-keny vizsgálati módszer.



12. ábra. Head Checking repedésekkipattogzódása az érintkezésifelületen

13. ábra. A sötét foltok alatta sínfejrepedések már összenőttek

14. ábra. A sínfejrepedések hosszameghaladja a 20 millimétert

15. ábra. A repedések jelentőshosszban egységes repedésséfejlődtek

16. ábra. A penetrációs vizsgálat lépései:a) felület előkészítése tisztításra;b) a penetráló folyadék felvitele a vizsgálandó területre;c) a felesleges folyadék eltávolítása;d) előhívás, értékelés

17. ábra. A Head Checkingrepedések vizsgálati eredményepenetráló folyadékos vizsgálattal

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:23

A vizsgálat elvégzésének lépéseit a 16. áb -ra mutatja.

A penetráló folyadékos vizsgálati mód-szer a repedési hibákat igen szemléletesenmegjeleníti. Az előhívás szerinti állapotota 17. ábra mutatja.

Örvényáramos vizsgálat

A vizsgálat fizikai alapja az, hogy az elektro-mosan vezető anyagokban időben változómágneses tér indukció útján áramot ger-jeszt. Ezt az áramot örvényáramnak nevez-zük. Az örvényáram maga is gerjeszt mág-neses teret, mely a külső mágneses térrelellenkező irányú. A két mágneses tér összeg-ződik, ami eredő erőtérhez vezet, amelyetmérni és értékelni lehet, változásaiból, visel-kedéséből különböző anyaghibákra vag yanyagtulajdonságokra lehet következtetni.

Ezt a vizsgálati módszert a sínek felüle-ti hibáinak vizsgálatára eddig nem alkal-maztuk a MÁV diagnosztikai rendszeré-ben. Az örvényáramos vizsgálatai mód-szert nagyon rövid időn belül rendszerbekell állítani, mert a kezdeti fázisban a hibamélységét csak ezzel a módszerrel lehetbiztonságosan meghatározni.

A kezdeti állapot ismerete abból aszempontból fontos, hogy a karbantartásiköltségeket csökkenteni tudjuk azáltal,hogy a kis mélységű repedési hibákat sín-csiszolással viszonylag alacsony költséggelmegszüntetjük.

A sín belsejében lévő hibákkimutatására alkalmas roncsolás-mentes vizsgálati módszerek

A vizsgálatot ultrahanggal vagy örvény-árammal végzik az anyag egyik oldaláról,így a vizsgálat az anyag vágása vagy egyébmódon történő roncsolása nélkül lehetsé-ges. Az iparban használt anyagok, mintpéldául a fémek és ötvözetek rejtett repe-déseinek vizsgálata így leegyszerűsíthető.

Ultrahangos anyagvizsgálat

Az ultrahan gos vizsgálat akusztiku sközvetítő közeg (csatoló folyadék) közbe-iktatásával nagyfrekvenciájú, irányítotthanghullámokkal méri az anyagvastagsá-got, azonosítja a rejtett repedéseket éselemzi a különböző anyagok – fémek,műanyagok, ötvözetek, kerámia, gumivagy üveg – minőségét. Az emberi fül szá-mára érzékelhetetlen hang segítségével aberendezések rövid hangimpulzusokat

állítanak elő, melyek behatolnak a vizsgáltanyagba, és a berendezés a visszaérkezőultrahanghullámok elemzésével adja mega vizsgálat eredményét.

A műszeres vizsgálatok fizikai korlátaiA műszeres vizsgálatoknál a két vizsgálatfizikai határait kell részletesen elemez-nünk, hogy az alkalmazható módszert ki -vá lasszuk, illetve a felügyeleti rendsze-rünkbe beépítsük.

A 18. ábrán jól megfigyelhetjük, hogyaz örvényáramos, illetve az ultrahangosvizsgálatnak milyen fizikai korlátai van-nak. A felületközeli repedéseket az ör -vény áramos módszerrel nagyon megbíz-hatóan lehet megmérni. Ennek a vizsgá la-ti módszernek a vizsgálati mélysége 2–3milliméter, ennél mélyebben sajnos azilyen mérőszondával nem tudjuk a repe-déseket detektálni. A repedés mélységé-nek meghatározása igen lényeges a forga-lombiztonság, illetve nagyon fontos az al -kal mazandó karbantartási munka megha-tározása szempontjából.

Az u ltrahangos ( általános) v izsgálatimódszerekkel a sín felső 4-5 milliméterénnem lehet biztonsággal vizsgálni, mert ez

a mérési tartomány még a „közel térbe”esik.

A MÁV Központi Felépítményvizsgálóim már több éve kutatásokat folytat a kü lön- leges ultrahangos vizsgálófejek kialakítására.

A fentiek ismeretében a sínfejrepedési hi -bák feltárására három módszert javasolunk:

1. Vizuális megfigyelés2. Örvényáramos vizsgálat3. Ultrahangos sínvizsgálat

A hibák felismerése és a szükségesintézkedések

A vizuális vizsgálat a legegyszerűbbvizsgálati módszer, amelyet a mindenna-pokban tudunk használni. Ennél a vizsgá-lati módszernél meg lehet állapítani arepedések hosszát, a repedések elhelyezke-dését. Továbbá azt is meg tudjuk figyelni,hogy a kérdéses szakasz a hibakialakulásmelyik fázisában van. A vizsgálat elvégzé-séhez megfelelő gyakorlat szükséges.

A sínfejrepedés képződésének legvaló-színűbb helyei a kerék-sín érintkezése.A fe lületi nyomás és a különböző (adhézi-ós) erők hatása plasztikus alakváltozásokatés felkeményedéseket okoz a futófelüle-



18. ábra. Örvényáramos és az ultrahangos vizsgálat mérési tartományai

19. ábra. A sínfejrepedés előjelea futófelület barna elszíneződése

20. ábra. A Head Checkingrepedés keresztülmegy a sínfejközéptengelyén

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:23



ten. Ezek az érintkezési zónák a sín futó-felületén különbözően színeződnek el.A re pedési hiba előfordulhat minden vá -gány típuson, de jellemzően az ívekben ésa sín-dőlés nélküli kitérőkben található.Megfigyelhető még azokban az ívekben,ahol nagy a túlemeléshiány. A futófelüle-ten keletkező barna elszíneződések azok ahelyek, ahol nagy valószínűséggel a sínfej-repedéshiba elindul (19. ábra). A teljesfolyamat a 20–24. ábrán látható.

Kitöredezések megjelenése a futóélen

A Head Checking sínhibákat a bejelentéstkövetően – a megadott határidőn be lül –műszeres vizsgálattal felül kell vizsgál ni.

A felülvizsgálat alkalmával tüzetesenmeg kell vizsgálni a sínfejrepedéssel érin-

tett szakaszt teljes hosszában, a felülvizs-gálatról jegyzőkönyvet kell felvenni, ami -be a vizsgálat eredményeit rögzíteni kell.

A szakértői vizsgálatnál alkalmazottvizs gálati módszerek:• vizuális vizsgálat,• penetráció,• speciális u ltrahangos v izsgálat f elületi

hibák meghatározására,• normál ultrahangos vizsgálat.

A felülvizsgálat során a szakember akövetkezőkről dönt:• Megvizsgálja az alkalmazott sebességet, és

javaslatot tesz az esetleges módosításra.• Meghatározza a következő vizsgálat idő-

pontját.Ha normál ultrahangos vizsgálattal a

Head Checking hiba kimutatható, akkor20 km/h sebességkorlátozás bevezetését

kell javasolni, mert a hiba mélysége meg-haladta az 5 millimétert, ami már közvet-len balesetveszélyt jelenthet.

A hibák felismeréséhez és a szükségesin téz kedések megtételéhez nyújt segítsé-get az alábbi táblázat.

21. ábra. A sötét foltok alatt a HeadChecking repedések már összenőttek

22. ábra. Lokális kitöredezéseka futóélen

23. ábra. Folyamatos kitöredezésa futóélen (kihasadás)

24. ábra. A kipattogzások sokaságafolyamatos kitöredezettséget alkot

Táblázat. A hibák felismerése, szükséges intézkedések

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:23


Impresszum • Megrendelő44

A MAGYAR ÁLLAMVASUTAK ZRT. PÁLYA ÉS HÍD SZAKMAI FOLYÓIRATA

MEGRENDELŐLAP

Megrendelem a kéthavonta megjelenő Sínek Világa szakmai folyóiratot

................. példányban

Név . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Cím . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Telefon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

E-mail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

✉ ✂

Sínek VilágaA Magyar Államvasutak Zrt.

pálya és híd szakmai folyóirata.Kiadja a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág

Pályalétesítményi Főosztály

1087 Budapest, Könyves Kálmán krt. 54–60.

www.sinekvilaga.hu

Felelős kiadó Csek Károly

Szerkeszti a szerkesztőbizottság

Felelős szerkesztő Vörös József

A szerkesztőbizottság tagjai

Both Tamás, Erdődi László, Szőke Ferenc, Varga Zoltán

Nyomdai előkészítés a Kommunik-Ász Bt. megbízásából

a PREFLEX’ 2008 Kft.

Nyomdai munkák Demax Művek

Hirdetés 200 000 Ft + áfa (A/4), 100 000 Ft + áfa (A/5)

Készül 1000 példányban

World of RailsProfessional journal for track and bridgeat Hungarian State Railways Co.Published by MÁV Co.

Infrastructure Business Unit

54–60 Könyves Kálmán road Budapest Postcode 1087

www.sinekvilaga.hu

Responsible publisher Károly Csek

Edited by the Drafting Committee

Responsible editor József Vörös

Members of the Drafting Committee

Tamás Both, László Erdődi, Ferenc Szőke, Zoltán Varga

Typographical preparation Kommunik-Ász Bt. – PREFLEX’ 2008 Kft.

deposit company’s

Typographical work Demax Művek

Advertisement 200 000 HUF + VAT (A/4), 100 000 HUF + VAT (A/5)

Made in 1000 copies

SÍNEK VILÁGA

A folyóirat éves előfizetési díja 7200 Ft + 5% áfa

Fizetési mód: átutalás – (az igazolószelvény másolata a Megrendelőlaphoz mellékelve).Bankszámlaszám: 10200971-21522347-00000000

Jelen megrendelésem visszavonásig érvényes.A számlát kérem a fenti címre eljuttatni.

Bélyegző Aláírás

A Megrendelőlapot kitöltés után kérjük visszaküldeni szerkesztőségünk címére: Sínek Világa folyóirat szerkesztősége MÁV Zrt. PV ÜTechnológiai Központ 1011 Budapest, Hunyadi János u. 12–14.Kapcsolattartó: Gyalay GyörgyTelefon: (30) 479-7159 • E-mail: [email protected](A Megrendelőlap tetszőlegesen másolható)ISSN 0139-3618

Címlapfotó: Zuhogó esőben is dolgozik az átépítő vonat a Tárnok–Székesfehérvár vasútvonalon (Fotó: Szőke Ferenc)

SV_2010_2_2 2010.05.08. 13:23

TARTALOM Köszöntöm kedves olvasóinkat ez évi második ... · Köszöntöm kedves olvasóinkat...

Documents

Transcript of TARTALOM Köszöntöm kedves olvasóinkat ez évi második ... · Köszöntöm kedves olvasóinkat...