Stockholm-Östersund 4.0

- Möjligheter för kortare restid med tåg

på kort och lång sikt

Bo-Lennart Nelldal Bolle Rail Research

2019-10-07

2

3

Stockholm-Östersund 4.0

- Möjligheter till kortare restid med tåg

på kort och lång sikt

Bolle Rail Research Stockholm 2019-10-07

4

Förord Tågtrafiken till Jämtland har stor betydelse för näringsliv och boende i Jämtland samt för alla

som besöker fjällvärlden på sin fritid. Klimatproblemet har gjort det angeläget att i högre

utsträckning använda tåg i stället för flyg och bil för att få ner utsläppen. Snabbtågstrafiken är

särskilt viktig om tåget ska vara ett alternativ till flyget.

KTH Järnvägsgrupp har tidigare analyserat tågförbindelserna till Jämtland och vidare till Norge

i ett vidare perspektiv. Resultatet presenterades i rapporten ”Tågtrafiken Stockholm-

Östersund-Trondheim med en elektrifierad Meråkersbana - Scandinavian Express Loop i ett

långsiktigt perspektiv”. I denna rapport har särskilt analyserats hur restiden för snabbtågen till

Jämtland kan förkortas till fyra timmar eller mindre.

Östersunds kommun har gav därför Bo-Lennart Nelldal, Bolle Rail Research, i uppdrag att göra

en analys av tågtrafiken med särskild tonvikt på kortare restid på sträckan Kontaktman har

varit Lennart Sundström, Föreningen framtid i Jämtland. Bo-Lennart Nelldal har författat

denna rapport och svarar själv för slutsatserna i rapporten.

Stockholm i oktober 2019

Bo-Lennart Nelldal Professor emeritus

5

Innehållsförteckning

Förord 4

Sammanfattning 6

1 Inledning 8

1.1 Bakgrund 8

1.2 Syfte 8

1.3 Metod 8

1.4 Avgränsning 9

2 Marknad 10

2.1 Resenärernas krav och preferenser 10

3 Infrastruktur och trafik 18

3.1 Infrastruktur 18

3.2 Utbud Stockholm-Jämtland 21

3.3 Jämförelse med andra järnvägslinjer 24

4 Möjligheter till kortare restid Stockholm-Östersund 26

4.1 Stockholm-Östersund via Bollnäs med olika tågtyper 26

4.2 Olika trafikupplägg 27

4.3 Stockholm-Östersund via Sundsvall med olika tågtyper 29

5 Trafik med förbättrad infrastruktur och tåg 31

5.1 Stockholm-Östersund via Bollnäs 31

5.2 Stockholm-Östersund via Sundsvall 33

5.3 Framtida tågtyper 35

6 Jämförelse mellan Stockholm-Östersund via Bollnäs och Sundsvall 36

6.1 Restider 36

7 Kapacitet och investeringar 39

7.1 Kapacitetsutnyttjande i dag 39

7.2 Framtida kapacitetsutnyttjande 42

7.3 Investeringar 47

8 Slutsatser och rekommendationer 50

Referenser 53

6

Sammanfattning

SJ kör sedan ett par år ett snabbtåg mellan Östersund och Stockholm med en restid under 5h.

Dessutom går det 1-2 dubbelturer med IC-tåg med en restid på ca 5:30. Det finns också

möjlighet att åka till Jämtland via Sundsvall med byte 3 gånger per dag med en restid på över

6 timmar. Härtill kommer nattågen från Stockholm, Göteborg och Malmö.

För att förbättra förbindelserna mellan Stockholm-Östersund-Åre behövs enligt gjorda

marknadsundersökningar en restid på 4:00 Stockholm-Östersund som ger tåget över hälften

av resorna och 5:30 Stockholm-Åre som ger tåget mer än 70% marknadsandel. Tåget blir då

det färdmedel som får högst kundvärde i dessa relationer. Denna restid är också möjlig att

åstadkomma genom begränsade investeringar i infrastrukturen.

Denna utredning visar att det går minska restiden mellan Stockholm och Östersund i fyra steg:

1. Genom att köra snabbtåg med korglutning kan restiden minskas till 4:30

2. Genom att köra snabbtåg direkt mellan Östersund och Bollnäs och matartåg Bräcke-

Bollnäs kan restiden minskas till 4:15

3. Genom linjerätningar och mer dubbelspår kan restiden minskas till 4:00

4. Genom ytterligare linjerätningar kan restiden minskas ner mot 3:30.

De två första stegen kräver inga investeringar i infrastruktur utan att operatörer och

trafikhuvudmän kommer överens om ett nytt trafikupplägg. Om snabbtåget går direkt mellan

Östersund och Bollnäs skulle ett regionaltåg kunna mata resenärer från Bräcke, Ånge, Ljusdal

och alla andra mellanstationer till Bollnäs.

För att komma ner i en restid på 4:00 behövs framförallt en anpassning av sträckan Bollnäs-

Ljusdal till 200 km/h vilket också gynnar regionaltågen Gävle-Ljusdal. För att öka den totala

kapaciteten för godståg, regionaltåg och fjärrtåg behövs ytterligare 21 km dubbelspår så att

det blir dubbelspår hela vägen mellan Ockelbo och Bollnäs. Med snabbtåg med korglutning

bör det vara möjligt att förkorta restiden till 4:00 mellan Stockholm och Östersund och därmed

drygt 5:00 mellan Stockholm och Åre. Det blir då också möjligt att köra tre dubbelturer

Stockholm-Östersund och två dubbelturer Stockholm-Åre med två snabbtågsätt vilket är ett

mycket effektivt trafikupplägg, se figur 2.

Det har ibland föreslagits att trafiken Stockholm-Östersund ska ledas över Sundsvall. Restiden

blir dock mycket längre än den kortare vägen via Bollnäs, även i ett läge där hela Ostkustbanan

byggts ut till dubbelspår för 250 km/h. Restiden med snabbtåg blir ca 4:30 vilket är längre än

vad som skulle gå att köra i dag utan några investeringar via Bollnäs.

På lång sikt skulle man kunna reducera restiden ner mot 3:30 genom att räta ut sträckan

Ljusdal-Ramsjö och Bräcke-Östersund till 200 km/h. En förbättring av sträckan Bräcke

Östersund kan även Mittlinjen dra fördel av. Det finns således goda möjligheter att utveckla

trafiken Stockholm-Östersund både på kort och på lång sikt om de rätta förutsättningarna ges.

7

Figur 1: Med snabbtåg med korglutning som går direkt mellan Östersund och Bollnäs kan restiden

reduceras från 4:50 till 4:15. Ett regionaltåg matar från Bräcke, Ånge och Ljusdal i Bollnäs.

Linjerätning Bollnäs-Ljusdal kan minska restiden med ett direkttåg till 4:00. En utbyggnad av de

felande länkarna Ockelbo-Mo Grindar och Kilafors-Holmsveden ger att sammanhängande dubbelspår

Ockelbo-Bollnäs som ökar den totala kapaciteten för godståg, regionaltåg och snabbtåg.

Figur 2: Förslag till tidtabell för snabbtåg Stockholm-Östersund-Åre med en restid på 4:00 Stockholm-

Östersund och 4:55 Stockholm-Åre.

Stockholm

Trondheim ÖstersundÅre

4:00

5:00

5:00

6:15

Möjligt i framtidenRestid h:min snabbaste tåg

I dag (2019)

4:00

5:00

Från Till Med Från Till

Stockholm Östersund-Åre Sth 200 kat S Östersund-Åre Stockholm

Stationer Tåg 1 Tåg 2 Tåg 1 Stationer Tåg 2 Tåg 1 Tåg 2

Stockholm C 6:30 12:00 17:30 Åre 5:00 12:00

Gävle C 7:44 13:14 18:44 Östersund 5:50 12:50

Bollnäs 8:25 13:55 19:25 Östersund 5:55 12:55 17:00

Östersund 10:30 16:00 21:30 Bollnäs 8:00 15:00 19:05

Östersund 10:35 21:35 Gävle C 8:41 15:41 19:46

Åre 11:25 22:25 Stockholm C 9:55 16:55 21:00

8

1 Inledning

1.1 Bakgrund Tågtrafiken till Jämtland har stor betydelse för näringsliv och boende i Jämtland samt för alla

som besöker fjällvärlden på sin fritid. Klimatproblemet har gjort det angeläget att i högre

utsträckning använda tåg i stället för flyg och bil för att få ner utsläppen. Snabbtågstrafiken är

särskilt viktig om tåget ska vara ett alternativ till flyget.

Restid och pris är de viktigaste faktorerna vid resenärernas val av färdmedel. För tjänsteresor

har restiden störst betydelse medan priset även har betydelse för privatresor. På lång sikt är

det den kortaste restiden som ökar tillgängligheten och också påverkar arbetsmarknader och

lokalisering.

Den marknadsundersökning som KTH Järnvägsgrupp genomförde 1999 på uppdrag av SJ

visade att förbindelser med snabbtåg utan byte och med tillräckligt kort restid var mycket

attraktivare än med flyg och bil för såväl privat- som tjänsteresenärer. Erfarenheterna av vår

forskning visar att sådana resultat är stabila över tiden och kan därför antas gälla även i dag.

Eftersom klimatfrågan har blivit mer aktuell har snarare benägenheten att välja tåget ökat.

När det gäller sträckan Stockholm-Östersund bör en målsättning vara att komma ner till en

restid på 4:00 med snabbtåg med korglutning eftersom marknadsanalysen har visade att det

skulle ge goda resmöjligheter med tåg både för tjänste- och privatresenärer.

1.2 Syfte

Syftet med detta projekt är att analysera hur restiden för snabbtåg mellan Stockholm och

Östersund kan minskas till 4 timmar eller mindre samt vilken restid som kan åstadkommas för

snabbtåg via Bollnäs och norra stambanan och via Sundsvall och Ostkustbanan på kort och

lång sikt.

På kort sikt: Med annat trafikupplägg men med befintlig infrastruktur och tågtyper

På längre sikt: Med åtgärder på norra stambanan i infrastrukturen och nya tåg

På längre sikt: Med åtgärder på Ostkustbanan i infrastrukturen och nya tåg

1.3 Metod

Analysen genomförs i följande steg:

Genomgång av tidigare marknadsanalyser och kundkrav

Analys av infrastrukturen och kapacitetsutnyttjandet

Analys av utbudet i dag och utveckling jämfört med andra linjer

Gångtidsberäkningar för olika linjer med olika fordonstyper och uppehållsmönster

samt analys av gångtider med utbyggd infrastruktur

Jämförelse av restider, kapacitet och investeringar mellan Stockholm-Östersund via

Bollnäs och via Sundsvall

Slutsatser och rekommendationer

9

Gångtidsberäkningarna har genomförts med ett program som har utvecklats av Gerhard

Troche vid KTH. Programmet beräknar gångtider på delsträckor med hänsyn till största tillåten

hastighet, genomsnittshastighet och uppehåll samt acceleration och retardation. Gångtiderna

har först beräknats för dagens infrastruktur och tåg och kalibrerats mot befintliga tidtabeller

så att de stämmer för utgångsläget. Därefter har scenarier utarbetats för olika trafikupplägg

och åtgärder i infrastrukturen och nya restidsberäkningar genomförts för dessa.

1.4 Avgränsning

Gångtidsberäkningar har genomförts för snabbtågen enligt ovan men några simuleringar har

inte gjorts med hänsyn till den totala trafiken.

Alla kostnadsberäkningar är ungefärliga och bygger på tillgängligt material som ibland är

osäkert.

10

2 Marknad

2.1 Resenärernas krav och preferenser I detta avsnitt behandlas resenärernas krav och preferenser främst med avseende på restider i fjärrtrafik. Det bygger huvudsakligen på en undersökning som gjordes av KTH

Järnvägsgrupp ”Resandeundersökningar på trafiken Stockholm-Bollnäs-Östersund-Åre för Atlantbanan” av Anders Lindahl 1999. Resultaten är emellertid delvis generella och har visat

sig stämma väl med senare undersökningar av resandet i motsvarande relationer.

För att få bättre underlag för planeringen av den framtida tågtrafiken gav SJ i uppdrag till KTH Järnvägsgrupp att undersöka befintliga och potentiella resenärers preferenser och värderingar. Detta gjordes dels genom intervjuer på nattågen, IC-tågen och X-trafiks regionaltåg, dels genom enkäter till hotell och arbetsplatser i Åre, Östersund och Bollnäs.

I undersökningen delades marknaden Stockholm-Gävle-Bollnäs-Östersund-Åre-Storlien-Trondheim upp i tre delar:

Ånge-Bräcke-Östersund där SJ:s fjärrtåg har sin huvudmarknad med privat- och

tjänsteresor

Sträckan Östersund-Åre-Storlien-Trondheim där SJ:s nattåg har sin huvudmarknad och

turistresandet dominerar

Gävle-Bollnäs-Ljusdal som huvudsakligen betjänas av X-trafiks regionaltåg med arbetsresor till Gävle och SJs tåg för privat- och tjänsteresor till Stockholm

Nedan redovisas resultaten av frågorna om hur resenärerna skulle välja att färdas med olika förutsättningar på de olika delmarknaderna.

Östersund-Stockholm

Av figur 2.1 framgår resenärernas val i relationen Östersund-Stockholm.

Figur 2.1: Resenärernas val i relationen Östersund-Stockholm.

Östersund-Stockholm Valt färdmedel %

Flyg Tåg Bil Buss Summa

Tjänsteresa

Regionaltåg m byte 5h 90 9 1 0 100

IC-tåg direkt 5h 85 14 1 0 100

X2000 direkt 4h40 75 24 1 0 100

X2000 direkt 4h20 66 33 1 0 100

X2000 direkt 4h00 44 54 2 0 100

Privatresa

Regionaltåg m byte 5h 21 25 51 3 100

IC-tåg direkt 5h 15 32 49 4 100

X2000 direkt 4h40 13 47 36 4 100

X2000 direkt 4h20 10 56 31 3 100

X2000 direkt 4h00 7 62 28 3 100

11

För tjänsteresenärerna från Östersund har vi en uppdelning mellan flyg och tåg. Bilresandet är försumbart och bussresor är inget alternativ. Vi har i grundläget med regionaltåg till Sundsvall och byte till X2000 enbart nio procent av de resande, resten flyger. Genom att övergå till direkttåg och byta det till X2000 som successivt går snabbare kan man få en marknadsandel på drygt 50 procent och därigenom minskar man resandet med flyg till knappt

hälften.

För privatresorna finns det en liten men trogen grupp som åker buss på några enstaka procent. I övrigt kan resandet från början delas upp i hälften som reser bil och varsin fjärdedel som reser med tåg och flyg. Genom att förbättra restiden med tåg mer än fördubblas andelen

resande med tåg. Flygresandet och bilåkandet mer än halveras .

Åre-Stockholm

Av figur 2.2 framgår resenärernas val i relationen Åre-Stockholm.

Figur 2.2: Resenärernas val i relationen Åre-Stockholm.

På samma sätt som för Östersund har vi huvudsakligen resande med flyg och tåg från Åre till

Stockholm med tjänsteresor. Det är dock en något lägre andel flyg och på motsvarande sätt något fler åkande med tåg. Förbättrar vi möjligheterna att kunna åka med tåg så får vi slutligen

en resandefördelning med tre fjärdedelar som åker tåg och en fjärdedel som fortfarande flyger.

För privatresorna från Åre till Stockholm har vi i stort sett samma fördelning av resande som från Östersund med en liten övervikt för flyget. Förbättrar vi kvaliteten på tågresandet får vi på samma sätt som med Östersundsresandet en trafikantökning på cirka 50 procent med tåget och en minskning med 35 av resandet med bil. Detta ger att vi på flyget fortfarande har några

procent fler resande än resandet från Östersund. Bussresor till Stockholm är inte aktuellt vare

sig för arbetsresor eller privatresor.

Åre-Stockholm Valt färdmedel %

Flyg Tåg Bil Summa

Tjänsteresa

Regionaltåg byte 84 13 3 100

IC-tåg direkt 5h 56 41 3 100

X2000 5h30 30 70 0 100

X2000 5h00 24 76 0 100

Privatresa

Regionaltåg byte 30 22 48 100

IC-tåg direkt 5h 29 39 32 100

X2000 5h30 15 74 11 100

X2000 5h00 14 72 14 100

12

Bollnäs-Stockholm

Av figur 2.3 framgår resenärernas val i relationen Åre-Stockholm.

Figur 2.3: Resenärernas val i relationen Bollnäs-Stockholm.

Vi ser att för tjänsteresor har vi enbart en uppdelning mellan tåg och bil, bussresandet är försumbart och flyg är inget alternativ. Med en förbättring av tågresemöjligheterna kan man

öka andelen resande på tåget från 80 procent till drygt 90 procent. På motsvarande sätt minskar bilresandet från knappt 20 procent till knappt 10 procent.

Resenärerna är beredda att ta en något längre restid med regionaltåg hela vägen mot att åka till Gävle och byta till X2000. Det är alltså inte attraktivt att behöva byta. Detta ger ett ändrat resmönster hos fem procent av de tillfrågade. Ytterligare fem procent får man genom att

erbjuda X2000 hela vägen och komplettera med regionaltåg med byte under icke högtrafik.

Ser vi däremot på privatresorna så har bussresorna en andel på drygt tio procent. Vi ser dessutom att andelen bilresor är större än andelen tågresor. Genom att förbättra tågresorna får vi samma ökning av antalet resande på tåget, 11 procent som från arbetsresorna. Dessa

kommer från biltrafiken såväl som från bussresorna.

Vi ser att undersökningen visar följande: För de långväga relationerna är det endast för

tjänsteresor från Bollnäs som bil är ett tänkbart alternativ vid sidan av tåg eller flyg. Från

Östersund och Åre är det tåg eller flyg som man väljer. För privatresor har vi en jämnare

färdmedelsfördelning för de tre färdmedlen flyg, tåg och bil från alla tre orterna.

Från Östersund har vi i dagsläget ett förhållande för tjänsteresor på 90% - 10 % mellan flyg

och tåg. Om vi kan förbättra tåget med snabba direkttåg indikerar undersökningen att vi

skulle kunna få en tågandel som är likvärdig och kanske större än för flyget (45 % - 55 %). För

privatresorna från Östersund skulle vi kunna vi höja andelen resenärer på tåg från 25-30 %

upp till drygt 60 procent med bättre och snabbare tågförbindelser enligt de svar vi fått in.

Undersökningen visar att från Åre skulle vi kunna nå drygt 70 % marknadsandel för både

tjänste- och privatresor för järnvägen från en utgångspunkt på cirka 20 %, om man förbättrar

resmöjligheterna med tåg. Från Bollnäs har vi redan en hög andel tjänsteresande (80%)

Bollnäs-Stockholm Valt färdmedel %

Tåg Bil Buss Summa

Tjänsteresa

Regionaltåg byte 80 18 2 100

Regionaltåg direkt 87 13 0 100

2 X2000 + 6 regtåg byte 90 10 0 100

3 X2000 + 4 regtåg byte 92 8 0 100

Privatresa

Regionaltåg byte 35 50 15 100

Regionaltåg direkt 41 44 15 100

2 X2000 + 6 regtåg byte 41 49 10 100

3 X2000 + 4 regtåg byte 45 42 13 100

13

respektive privatresor (35 %) som kan tänka sig att resa med tåg idag. Genom att förbättra

rese-möjligheterna med tåg skulle vi troligen nå en tioprocentig ökning för båda

kategorierna.

Rangordning av åtgärder

En rangordning av de viktigaste förbättringsåtgärderna ger en ganska tydlig bild av vad som är önskvärt. Se figur 2.4. Den viktigaste faktorn för fler resande är snabbare tåg. Kan man sedan

förbättra även tidspassningen, undvika byten till förmån för direktresor och öka resandekomforten ökar man intresset ytterligare för tågresor.

Undersökningen visar att det är olika betalningsvilja för resor i arbetet eller privat. De som reser i arbetet värdesätter ovanstående faktorer samt en bra och enskild arbetsmiljö under sin resa. Detta gäller speciellt relationen Östersund-Stockholm. För de privatresande är priset

det viktigaste. Man är dock fortfarande intresserad av snabba tåg med få byten.

Figur 2.4: Resultat av rangordning av de viktigaste förbättringsåtgärderna.

Rangordning Åre Östersund Bollnäs Tjänsteresor 1. Restid minskar 1h Restid minskar 1h Restid minskar 1h 2. Slipper byta X2000-tåg 6 tåg/dag 3. Biljettpris -10% Slipper byta Slipper byta 4. Nattåg 6 tåg/dag X2000-tåg 5. X2000-tåg Nattåg Biljettpris -10% Privatresor 1. Biljettpris -10% Biljettpris -10% Biljettpris -10% 2. Slipper byta Restid minskar1h Restid minskar 1h 3. Restid minskar 1h Slipper byta Slipper byta 4. Nattåg X2000-tåg 6 tåg/dag 5. X2000-tåg Nattåg X2000-tåg

Jämförelse och analys av undersökningsresultat

Det är intressant att jämföra resultaten från fråga 2 hur man brukar åka med fråga 4 hur man

väljer mellan olika alternativ i dagens utbud och med fråga 6 hur man väljer mellan succesivt förbättrat tågutbud och de alternativa färdmedlen. Fråga 2 och 4 var medvetet gjorda som

kontrollfrågor och fråga 6 kan ses som en förlängning av fråga 4. Nedan görs en genomgång av svaren från Östersund och också en jämförelse med Stated Preferences-undersökningen.

För tjänsteresor stämmer tågandelen för hur man brukar åka exakt med den fria frågan hur man väljer i ett specificerat utbud med dagens alternativ (9%) vilket tyder på en god

kännedom om utbudet. En halvtimme kortare restid än i dag men med byte till X2000 ger exakt samma tågandel vilket tyder på att detta alternativ är likvärdigt med dagens utbud. Ett byte värderades enligt SP-undersökningen till ca 45 minuter men en del av detta kompenseras av att man får åka med X2000 som värderas positivt. Kan man däremot förkorta restiden till

5h utan byte med IC-tåg så ökar tågandelen till 14%.

När man sedan inför snabbtåget X2000 och minskar restiden succesivt så ökar tågreseandelen progressivt d.v.s. en restidsförkortning blir mer och mer värd ju kortare restiden är. Det beror

antagligen på att möjligheten att åka fram och tillbaka till Stockholm på samma dag ökar

14

drastiskt med kortare restid. Tågandelen ökar till 24% vid en restid på 4h40min, till 33% vid en restid på 4h20min och 54% vid en restid på 4h. Eftersom tjänsteresenärerna uteslutande åker enbart flyg eller tåg så minskar flygets andel i motsvarande mån.

Denna tågandel kan tyckas hög när flyget i detta fall beräknades ta 2,5 timmar och tåget 4h. Visserligen var flygalternativet dyrare än tåget (1500kr jämfört 850 kr) och man måste också beakta att man kan arbeta på tåget men turtätheten på flyget var å andra sidan högre (7turer/dag jämfört med 3). Resultatet stämmer emellertid ganska väl med internationella erfarenheter mellan fördelningen tåg-flyg där man också hamnar omkring 45% vid en tågrestid på 4h.

Tjänsteresa från Östersund (Andel (%) som väljer)

Flyg Tåg Bil Buss

Hur man brukar åka (fråga 2) 87 9 4 0

IC-tåg direkt 5h30 (fråga 5) 90 9 1 0

Regionaltåg, byte till X2000, 5h 90 9 1 0

IC-tåg direkt, 5h 85 14 1 0

X2000 direkt 4h40 75 24 1 0

X2000 direkt 4h20 66 33 1 0

X2000 direkt 4h 44 54 2 0

För privatresor får vi ungefär samma mönster men här är bilen det dominerande transportmedlet i utgångsläget och bussen finns också med men med en liten andel. I detta

fall verkar dock det hypotetiska valet i fråga 4 om hur man väljer i dagens utbud överskatta tåget något, tågreseandelen ligger på 33% jämfört med 17% när man anger hur man brukar

åka. Sedan ökar tågreseandelen till 32% när man minskar restiden från 5h30min till 5h med IC-tåg vilket verkar logiskt . Med snabbtåg på4h når man en så hög andel som 62% och då

kommer 31 %-enheter från bil och 16 %-enheter från flyg.

Privatresa från Östersund (Andel (%) som väljer)

Flyg Tåg Bil Buss

Hur man brukar åka (fråga 2) 23 17 59 1

IC-tåg direkt 5h30 (fråga 5) 16 33 48 3

Regionaltåg, byte till X2000, 5h 21 25 51 3

IC-tåg direkt, 5h 15 32 49 4

X2000 direkt 4h40 13 47 36 4

X2000 direkt 4h20 10 56 31 3

X2000 direkt 4h 7 62 28 3

Man kan dock notera att tågreseandelen för privatresor inte ökar progressivt utan degressivt med minskande restid mot 4h. Det kan bero på att privatresenärer inte är lika tidskänsliga och också på att man för vissa resor väljer bilen av andra skäl än restiden.

15

Figur 2.5: Tågets marknadsandel av totalmarknaden för tjänste- och privatresor i relationen

Stockholm-Östersund enligt undersökningen 1999.

Figur 2.6: Tågets marknadsandel av tåg-flyg-marknaden samt oviktat medelvärde för tjänste-

och privatresor i relationen Stockholm-Östersund enligt undersökningen 1999.

16

Figur 2.7: Tågets marknadsandel av tåg-flyg-marknaden beroende på restid i ett stort antal

relationer i hela världen. Källa: Anna-Ida Lundberg KTH-rapport 2010.

I verkligheten brukar inte alltid de värderingar som man utrycker i en hypotetisk undersökning överensstämma med det faktiska beteendet i en verklig situation bl.a. beroende på att man i en undersökning ofta fokuserar på en viss fråga, i detta fall restiden. Även om tågreseandelarna därmed kan vara något för höga är förändringarna mycket logiska och svaren tyder också på en stabilitet i värderingarna.

Resultaten från Stated preferances-undersökningen visar också på att kort restid värderas

högt, om än något lägre än i ovanstående tabeller. Den s.k. restidselasticiteten blir 1,4 d.v.s. om man kan förkorta restiden med 10% så ökar resandet med 14% om priset är konstant. Det

innebär då också att intäkterna ökar med 14%. Om restiden kan minskas från dagens restid på

5:30 till 4:40 så innebär det en restidsminsking på 15% och en resandeökning på ca 20%. Kan

restiden minskas till 4:20 blir restidsminskningen 22% och resandeökningen 33%.

Kan man dessutom öka turtätheten så ökar resandet ytterligare. Införandet av snabbtåget X2000 har också ett positivt värde i sig bortsett från restiden p.g.a. högre komfort och service. Summeras alla positiva faktorer kan ganska stora ökningar uppstå (Det är dock inte möjligt att summera alla faktorer rakt av). Om däremot utbudet försämras tex genom minskad turtäthet eller genom att resenärerna får byta tåg så kan ganska stora negativa värderingar uppmätas. I allmänhet reagerar resenärerna mer negativt på försämringar än de reagerar positivt på

motsvarande förbättringar.

När det gäller trafiken mellan Stockholm och Östersund så bedrevs denna när denna

undersökning gjordes 1999 med direkta IC-tåg med två turer per dag. Numera går det ett

17

snabbtåg per dag och ett IC-tåg per dag. Dessutom finns numera också möjligheten att åka Mittlinjen till Sundsvall och där byta till X2000. Det har således blivit en förbättring sedan undersökningen gjordes genom att snabbtågen har kortat restiden och dessutom är en resa

med snabbtåg också något positivt. Dessutom finns ytterligare resmöjligheter via Sundsvall.

Figur 2.8: Stated-Preferences- undersökningen på IC-tågen - Exempel på resultat

Faktor Förändring Kundvärde

Restid Förkortad - 10% +14%

Förkortad - 25% +33%

Byte Ett byte: - 16%

Bytestid 15 min - 9%

Summa - 25%

Turtäthet Ökad från 3 till 4 turer + 12%

Snabbtåg X2000 Snabbtåget i sig + 4%

Undersökningen pekar på det faktum att det mellan Stockholm och Östersund-Åre är snabba direkttåg som är intressanta ur resenärernas synvinkel och att detta skulle kunna öka tågets marknadsandel kraftigt särskilt om priset för privatresor kan hållas nere. Undersökningen visar också att direkta snabbtåg till Åre skulle kunna vara ett alternativ till nattågen. Snabbtågen ligger här inte långt från flyget i kundvärde, medan ett långsamt InterCitytåg bedöms som

sämre än nattågen.

Samtidigt är nattågen mycket uppskattade av resenärerna i Åre och Östersund och kanske är just kombinationen av nattåg och snabbtåg ger de allra bästa resmöjligheterna. Det bör

påpekas att det också går nattåg direkt till Göteborg men att dessa inte har undersökts - här blir dock restiderna så långa att dagtåg inte kan vara ett alternativ.

18

3 Infrastruktur och trafik

3.1 Infrastruktur

Dagens järnvägsnät i Sverige framgår av figur 3.1. Trafiken från Stockholm till Jämtland går via

Ostkustbanan till Gävle. Därefter är den snabbaste vägen via norra stambanan till Bräcke.

Därifrån går den på Mittbanan till Östersund. Mittbanan fortsätter till Storlien och därifrån till

Trondheim, där den kallas Meråkersbanan. Det finns även förbindelser via Ostkustbanan till

Sundsvall och därifrån på Mittbanan till Östersund.

Standard i form av enkelspår, dubbelspår och fyrspår framgår av figur 3.1 och 3.2. Sträckor

som har dubbelspår eller flerspår har både relativt hög kapacitet och hög hastighetsstandard.

Ostkustbanan är fyrspårig till i princip till strax söder om Knivsta. Därifrån är den dubbelspårig

till Uppsala. Från Uppsala till Gävle är den dubbelspårig. Sedan är norra stambanan enkelspårig

upp till strax norr om Ockelbo där det finns två längre dubbelspårsträckor från Mo Grindar till

Holmsveden och från Kilafors till Bollnäs. Därefter är norra stambanan enkelspårig till Ramsjö

söder om Ånge. Från Ramsjö är det dubbelspårs ända upp till Bräcke.

Ostkustbanan är enkelspårig hela vägen från Gävle till Sundsvall och även Mittbanan är

enkelspårig hela vägen från Sundsvall till Storlien och vidare till Trondheim bortsett från

sträckan Ånge-Bräcke som tillhör norra stambanan.

Banstandarden varierar således och det gör även hastighetsstandarden. På Ostkustbanan

mellan Stockholm och Gävle är största tillåtna hastighet (sth) 200 km/h även för tåg utan

korglutning på de delarna som är ny- eller ombyggda i samband med dubbel- eller

fyrspårsutbyggnad. På norra stambanan mellan Gävle och Ånge är sth huvudsakligen 160 km/h

men på vissa avsnitt även 200 km/h för snabbtåg med korglutning. Mellan Ånge och Östersund

är sth lägre än 160 km/h. På Mitttbanan från Östersund till Storlien är sth huvudsakligen 120-

130 km/h.

På Ostkustbanan upp till Hudiksvall är det på delar av linjen sth 200km/h för snabbtåg med

korglutning men <140 km/h mellan Hudiksvall och Sundsvall. På Mittbanan mellan Sundsvall

och Bräcke är sth huvudsakligen 115 km/h för snabbtåg.

19

Figur 3.1: Järnvägsnätet i Sverige med namn på banor t.v., källa: Trafikverket och t.h.

belastning på järnvägsnätet i antal tåg: Ljusgrönt är godståg och mörkgrönt är persontåg

totalen är godståg plus persontåg, källa: KTH Järnvägsgrupp.

20

Figur 3.2: Järnvägsnätet i Sverige med dubbelspår och enkelspår markerade. Källa: Trafikverket

21

3.2 Utbud Stockholm-Jämtland Alla färdmedel

Det finns möjlighet att åka tåg, flyg och bil mellan Stockholm och Jämtland, se figur 3.3. Under 2018

fanns inte någon reguljär direktbusslinje. Det har funnits tidigare. Det går att åka buss via Sundsvall

genom en kombination med expressbussar och regionala bussar, men det kräver byte och tar lång tid.

Flyget är det snabbaste färdmedlet. Själva flygresan mellan Arlanda och Frösön tar ca 1 h men därtill

kommer matarresor och terminaltid. Man kan räkna med att en resa från Stockholms Centrum till

Östersunds Centrum tar ca 3 h. Till Åre tar det ytterligare ca 1h med buss. Förutom SAS som flyger

Arlanda-Östersund med 5 turer per dag flyger BRA Bromma-Östersund med 3 turer per dag och

riktning. SAS som har kört hela tiden men utbudet har inte varit stabilt då även andra flygbolag kommit

och gått.

Att åka bil mellan Stockholm och Östersund tar ca 7 h inklusive en rast. Avståndet är 557 km och

restiden beräknas till 6:15. Det går snabbast att köra via Sundsvall men man kan även köra via inlandet.

Till Åre tar det ca 8 h inklusive rast, avståndet är 614 km och restiden beräknas till 7:20, i detta fall via

Bollnäs och Ljusdal i inlandet.

Snabbtåg tar knappt 5h, IC-tåg tar ca 5:30 och det går 2-3 turer per dag. Härtill kommer 3 förbindelser

med byte i Sundsvall med restid drygt 6 h, se vidare nedan.

Flyget är således absolut snabbast men inte så bekvämt särskilt inte om man ska till fjällen med

packning. Generellt sett är flyget dyrast, även om man ibland kan komma över billiga biljetter och

dessutom kostar anslutningsresorna mer också.

Tåget är bekvämt särskilt när det går ända fram till de stora skidorter som Åre, Duved och Storlien.

Restiden är fortfarande för lång jämfört med flyget för tjänsteresor över dagen till Östersund. Det går

att få tag i billiga biljetter om man bokar i tid. Nattåg är ett bra alternativ bl.a. för turister men är ganska

dyrt särskilt om man är en familj.

Bilen är givetvis ett bra alternativ för familjer som ska åka skidor men sträckan är något för lång för att

vara bekväm att åka. Med flera personer i bilen kan resan bli relativt billig per person.

Tågtrafik

Mellan Stockholm och Östersund kör SJ ett snabbtåg per dag med en restid på strax under 5 timmar,

se figur 3.4. Dessutom går 1-2 InterCity-tåg per dag med en restid omkring 5:30. Det går ett tåg dagligen

till Åre/Duved och två tåg i samband med veckoslut och vintersportsäsongen. Restiderna har förkortats

de senaste åren som följd av att SJ satt in snabbtåg men även IC-tågen har snabbast upp. Dessa tåg går

den genare vägen via norra stambanan och Bollnäs. Utvecklingen 1990-2018 framgår v tabell 3.5.

Härutöver finns förbindelser via Mittlinjen till Sundsvall där man kan byta till snabbtåget till Stockholm

på Ostkustbanan. 2019 fanns det 3 förbindelser per dag med en restid på ca 6:15. Antalet förbindelser

via Sundsvall har varierat över åren beroende på hur väl Mittlinjen Sundsvall-Östersund anpassats till

Snabbtågen Stockholm-Sundsvall. Sträckan via Sundsvall är 46 km längre än via Bollnäs och tar alltid

längre tid, även med snabbtåg. Härtill kommer att det är olika huvudmän (SJ och Norrtåg) så att det

nästan alltid är dyrare att åka över Sundsvall då priset är additativt.

Dessutom finns nattågen där SJ kör en tur dagligen till Stockholm och Göteborg. Dessa tåg går till

Duved. Härutöver kör SJ ytterligare ett nattåg vissa dagar under vintersäsongen från Malmö och

22

Stockholm. Dessutom kör Snälltåget (Transdev) nattåg Malmö-Stockholm-Duved vissa dagar under

vintersporten i konkurrens med SJ. Snälltågets nattåg fungerar också som dagtåg i riktning mot

Stockholm. Nattågen är således mer säsonganpassade och utbudet varierar mer över året än för

dagtågen. För närvarande går inga nattåg till Storlien, men Storliens högfjällshotell är för närvarande

(2019) stängt.

Mittlinjen Sundsvall-Östersund har förlängdes 2012 till Åre/Duved dit det går 5 dubbelturer per dag

varav 2 dubbelturer per dag fortsätter till Storlien. Där finns anslutning till NSBs tåg till Trondheim.

Banan mellan Storlien och Trondheim är inte elektrifierad så dessa tåg körs med dieselmotorvagnar.

Figur 3.3. Utbud med samtliga färdmedel mellan Stockholm och Östersund 2019.

Figur 3.4. Utbud med tåg mellan Stockholm och Östersund 2019.

23

Tabell 3.5: Utbud Österund-Stockholm med tåg 1990-2018. Källa: Utbud och priser, KTH Järnvägsgrupp 2019.

Tabell 3.6: Utbud med direkta dagtåg Östersund-Stockholm och som jämförelse några andra

fjärrtrafiklinjer i Sverige. Källa: Utbud och priser, KTH Järnvägsgrupp 2019.

Totalt

därav

Snabbtåg

därav utan

byte

därav

Ljusdal

därav

Sundsvall

Kortaste

restid

Medel-

restid

2kl

grundpris (Index) 2kl rabatt

2kl lägsta

pris

1990 2 --- 2 2 --- 6:26 6:31 617 kr 100 178 kr . . 969 kr

1991 3 --- 3 3 --- 6:23 6:32 754 kr 122 210 kr . . 1 189 kr

1992 3 --- 3 3 --- 6:17 6:22 676 kr 110 352 kr . . 1 161 kr

1993 3 --- 2 2 1 6:18 6:46 646 kr 105 181 kr . . 1 110 kr

1994 3 --- 3 3 --- 5:40 6:05 644 kr 104 191 kr . . 1 098 kr

1995 5 --- 3 3 2 5:50 6:41 628 kr 102 186 kr . . 1 071 kr

1996 5 --- 3 3 2 6:00 6:46 691 kr 112 242 kr . . 1 161 kr

1997 4 --- 3 4 --- 6:02 6:23 729 kr 118 255 kr . . 1 223 kr

1998 2 --- 2 2 --- 5:57 5:57 627 kr 102 219 kr . . 1 065 kr

1999 5 2 2 2 3 5:34 5:43 624 kr 101 218 kr . . 1 061 kr

2000 5 2 2 2 3 5:35 5:46 618 kr 100 216 kr . . 1 050 kr

2001 5 2 3 3 2 5:38 5:46 639 kr 104 253 kr . . 1 140 kr

2002 6 3 2 2 4 5:43 6:05 596 kr 97 242 kr . . 1 116 kr

2003 5 1 3 3 2 5:30 5:47 620 kr 100 232 kr 620 kr 475 kr 1 158 kr

2004 6 2 3 3 3 5:32 6:01 641 kr 104 247 kr 795 kr 293 kr 1 298 kr

2005 6 3 3 3 3 5:40 5:59 657 kr 107 177 kr 710 kr 286 kr 1 521 kr

2006 6 1 3 2 4 5:32 5:52 648 kr 105 175 kr 700 kr 282 kr 1 501 kr

2007 5 1 3 2 3 5:24 6:01 624 kr 101 105 kr 662 kr 105 kr 1 468 kr

2008 6 1 2 2 4 4:50 5:50 617 kr 100 102 kr 669 kr 102 kr 1 494 kr

2009 6 2 2 2 4 4:45 5:49 657 kr 106 102 kr 702 kr 102 kr 1 577 kr

2010 5 1 2 2 3 5:00 5:35 643 kr 104 101 kr 698 kr 154 kr 1 588 kr

2011 6 1 2 2 4 4:51 5:58 631 kr 102 98 kr 673 kr 150 kr 1 517 kr

2012 6 5 2 2 4 5:00 5:51 642 kr 104 97 kr 698 kr 200 kr 1 504 kr

2013 7 6 2 2 5 4:53 5:54 687 kr 111 97 kr 761 kr 200 kr 1 751 kr

2014 7 6 2 2 5 4:51 5:53 688 kr 112 98 kr 762 kr 200 kr 1 754 kr

2015 6 5 2 2 4 4:52 5:53 689 kr 112 162 kr 784 kr 200 kr 1 724 kr

2016 7 6 2 2 5 4:52 5:55 571 kr 93 199 kr 751 kr 199 kr 1 464 kr

2017 7 6 2 2 4 4:52 5:52 605 kr 98 195 kr 845 kr 195 kr 1 506 kr

2018 4 3 2 2 2 4:48 5:39 602 kr 98 195 kr 810 kr 195 kr 1 446 kr

År

Antal turer * Restid *

Biljettpriser (i 2018 års priser)

IC/Reg

Lägsta

pris

Snabbtåg

Högsta

pris

Östersund - Stockholm

Avstånd Restid Medelhastighet Antal dubbelturer

km 2018* kortast År km/h Tågtyp utan byte 2018*

Kortast Normal Historiskt Kortast Normal Historiskt 2 018 Snabbtåg Totalt

Östersund-Stockholm 551 4:48 4:52 4:45 2009 115 113 116 X55 1 2

Stockholm-Oslo 574 4:50 5:00 4:29 2016 119 115 128 X2 4 4

Malmö-Stockholm 599 4:14 4:25 4:00 2001 141 136 150 X2 15 17

Sundsvall-Stockholm 413 3:27 3:30 3:09 2011 120 118 131 X55 8 8

Mål

Östersund-Stockholm 551 4:00 4:00 138 138 X2

*)Stockholm-Oslo 2017

24

3.3 Jämförelse med andra järnvägslinjer

I detta avsnitt jämförs utbudet Östersund-Stockholm med fjärrtåg på några andra linjer i

Sverige. Utvecklingen av medelhastighet för snabbaste tåg och turtäthet 1990-2018 redovisas

De linjer som har valts ut för jämförelsen är Stockholm-Oslo, Malmö-Stockholm och

Stockholm-Sundsvall. Stockholm-Oslo och Malmö-Stockholm är ungefär lika långa, 55-60 mil.

Sundsvall-Stockholm är drygt 40 mil. Banornas standard och trafikunderlag varierar men de är

alla linjer med fjärrtrafik med ganska stort totalt trafikunderlag där det också finns

flygkonkurrens.

Östersund-Stockholm och Stockholm-Oslo liknar varandra mest. Båda har ganska få turer med

direkta dagtåg 2-4 per dag och banorna är delvis enkelspåriga Medelhastighet med snabbtåg

är ungefär densamma omkring 115 km/h. Östersund-Stockholm har dock en omfattande

nattågstrafik medan i relationen Stockholm-Oslo går det numera inga nattåg.

Malmö-Stockholm har en högre medelhastighet på ca 140 km/h och en hög turtäthet på 17

tåg per dag eller ett tåg i timmen. Den är också dubbelspårig hela vägen och har ett stort

trafikunderlag inte bara i ändpunkterna utan också under vägen.

Sundsvall-Stockholm har en högre turtäthet med 8 turer per dag eller minst ett tåg varannan

timme och något högre medelhastighet. Den är också delvis enkelspårig och har både en stor

ändpunktsmarknad och en mellanmarknad.

Utvecklingen av utbudet framgår av figur 3.7 och 3.8. Medelhastigheten för alla linjer låg

omkring 100 km/h år 1990. Den ökade drastiskt både mellan Malmö och Stockholm och

Sundsvall och Stockholm under 1990-talet när infrastrukturen förbättrades och snabbtågen

infördes. Även turtätheten har ökat radikalt, här ingår också förbindelser Sundsvall-Stockholm

med byte i Gävle.

Östersund-Stockholm och Stockholm-Oslo har en likartad och långsammare utveckling.

Antalet turer är relativt lågt även om man räknar med bytesförbindelser från Östersund via

Stockholm. Medelhastigheten har ökat successivt men det är också stora variationer i

turtäthet och medelhastighet mellan åren. Utbudet har inte varit lika stabilt som på de andra

relationerna. Sett till det totala utbudet Östersund-Stockholm inklusive bytesförbindelser och

nattåg så är det något bättre än Stockholm-Oslo men sämre än Sundsvall-Stockholm och

Malmö-Stockholm.

25

Figur 3.7: Medelhastighet för snabbaste tåg på några linjer i Sverige 1990-2019. Källa: Utbud

och priser, KTH Järnvägsgrupp 2019.

Figur 3.8: Turtäthet i antal turer per dag och riktning en vardag 1990-2018 på några

järnvägslinjer i Sverige. Källa: Utbud och priser, KTH Järnvägsgrupp 2019.

26

4 Möjligheter till kortare restid Stockholm-Östersund

De möjligheter som finns att förkorta restiden Östersund-Stockholm är att använda annan

tågtyp, att ändra uppehållsmönstret och att förbättra infrastrukturen. Att byta tågtyp och att

ändra uppehållsmönster går relativt fort, det kan göras på ett par års sikt om alla intressenter

är överens. Att förbättra infrastrukturen tar väsentligt längre tid och förutsätter att det finns

medel för investeringar.

4.1 Stockholm-Östersund via Bollnäs med olika tågtyper

De vanliga loktågen som används i InterCity-tågen med Rc-lok och personvagnar har en största

tillåten hastighet på 160 km/h, är av fordonskategori A kan och köra med normal hastighet i

kurvorna. Restiden mellan Stockholm och Östersund är ca 5:30 med uppehåll på samtliga

större stationer.

De snabbtåg som används i dag av SJ Östersund-Stockholm är av typ X55. De har en största

tillåten hastighet (sth) på 200 km/h och är av fordonskategori B kan köra 10-15 % fortare i

kurvorna än loktågen. De har s.k. mjuka boggier vilket gör att man kan köra fortare i kurvorna

utan att påkänningarna i banan blir för stora. De är ett motorvagnståg d.v.s. drivutrustningen

finns i vagnarna som är permanent ihopkopplade och det har inget separat lok. Det har också

en bra acceleration. Snabbtågen som kallas SJ 3000 tar i dag 4:49 från Östersund till Stockholm

och 5:00 från Stockholm till Östersund.

En annan snabbtågstyp som finns i Sverige är typ X2 som används av SJ på t.ex. Stockholm-

Göteborg och Stockholm-Malmö och kallas X 2000. De har en sth på 200 km/h, är av

fordonskategori S och kan köra 20-30 % fortare i kurvorna än loktågen. De har s.k. mjuka

boggier vilket gör att man kan köra fortare i kurvorna utan att påkänningarna i banan blir för

stora och har också korglutning så att resan i kurvorna ska bli komfortabel för resenärerna.

Det innebär att man kan köra fortare på gamla banor utan stora investeringar i

infrastrukturen. Signalsystem och ibland spårgeometrin måste dock anpassas för detta.

Beräkningar som har gjorts visar att det skulle gå att köra ett snabbtåg med kategori S på 4:30

Stockholm-Östersund under förutsättning att man kan få ett bra tågläge, se tabell 4.1.

Det går i dag en dubbeltur med snabbtåg Östersund-Stockholm-Stockholm. Detta tåg går på

morgonen från Östersund och på kvällen från Stockholm. Anledningen till detta är att

marknaden för tjänsteresor är störst mot Stockholm. Det finns då behov av att komma till

Stockholm så tidigt som möjligt på morgonen och åka hem på eftermiddagen.

Det finns givetvis behov av tjänsteresor också mot Östersund men SJ har ett begränsat antal

snabbtåg och har valt att allokera ett snabbtåg till linjen Östersund-Stockholm. Dessutom finns

det ju en privatresemarknad från Stockholm till Jämtland och då har man valt att sätta in ett

IC-tåg som går till Östersund och Åre-Duved på morgonen i denna riktning. Dessutom finns

nattågen i båda riktningar både till Stockholm och till Göteborg dagligen. Loktågen har

flexiblare kapacitet i och med att man kan koppla till varierande antal vagnar och passar därför

bra för turisttrafiken till Jämtland där det är stora vecko- och säsongvariationer.

27

Figur 4.1: Restider Stockholm-Bollnäs-Östersund med olika tågtyper och uppehållsmönster.

4.2 Olika trafikupplägg

Ett sätt att korta restiden är att köra mer direkt och inte stanna på vissa stationer. Det blir då

alltid en avvägning mellan kort restid på ändpunktsmarknaden och trafikunderlag under

vägen. Men om det är få resande på mellanstationerna eller om trafikförsörjningen där är

tillfredställande eller kan ordnas på annat sätt kan det vara ett alternativ. När det är

flygkonkurrens på ändpunktsmarknaden som det är Östersund-Stockholm kan man vinna

marknadsandelar om man kan förkortar restiden, se kap 2 och t.ex. figur 2.5. Man kan då öka

tågresandet på ändpunktsmarknaden så mycket att det kompenserar det man förlorar på att

inte stannar på alla stationer, men bäst är naturligtvis om man också kan behålla resenärerna

där.

Snabbtågen till Jämtland stannar på 7 mellanstationer, se tabell 4.1. I jämförelse med andra

snabbtågslinjer stannar snabbtågen till Jämtland på relativt små stationer. Det är framförallt

Ljusdal, Ånge och Bräcke som befolkningsmässigt är de minsta stationerna. Om man kör förbi

dessa skulle restiden minska med ca 15 minuter. Med ett snabbtåg typ X2 skulle man då kunna

komma ner i en restid på 4:15 mellan Stockholm och Östersund. När det gäller Ånge kan man

då också utnyttja förbindelsespåret som går förbi godsbangården vilket också ger ca 6 km

kortare väg.

Enligt marknadsundersökningen skulle det öka tågets marknadsandel av tåg-flyg-marknaden

från ca 45 % till 60 % jämfört med dagens restid på 4:50. Det är således ett betydande antal

resenärer som skulle byta från flyg till tåg i detta fall. En kommersiell operatör som SJ har

möjlighet att bestämma uppehållsmönster själva. Bäst är emellertid om man kan komma

överens med andra intressenter som de Regionala Trafikhuvudmännen och andra som är

beroende av fjärrtågtrafiken. Då kan man också samordna fjärrtrafiken och regionaltrafiken.

Med dagens infrastruktur Med dagens infrastruktur Med dagens infrastruktur

Sth 200 km/h Tågtyp X55 Tågtyp X2 Tågtyp X2 färre uppehåll

Station Gång- Tid- Gång- Tid- Gång- Tid-

Avg/ank tid tabell tid tabell tid tabell

Stockholm C 0:00 7:30 0:00 7:30 0:00 7:30

Arlanda C 0:21 7:51 0:21 7:51 0:20 7:50

Uppsala C 0:37 8:07 0:37 8:07 0:35 8:05

Gävle C 1:24 8:54 1:24 8:54 1:21 8:51

Bollnäs 2:18 9:48 2:11 9:41 2:07 9:37

Ljusdal 2:54 10:24 2:46 10:16 I I

Ånge 3:51 11:21 3:38 11:08 I I

Bräcke 4:09 11:39 3:54 11:24 I I

Östersund 4:49 12:19 4:30 12:00 4:15 11:45

Åre 5:53 13:23 5:33 13:03 5:17 12:47

Duved 6:06 13:36 5:44 13:14 5:28 12:58

Storlien 6:36 14:06 6:12 13:42 5:56 13:26

Restid Cst-Ös 4:49 4:30 4:15

28

Tabell 4.2:Utdrag ur tidtabellen (Östersund)-Ånge-Bollnäs-Gävle-Stockholm hösten 2019.

Tabell: 4.3: Restider Östersund-Bollnäs-Stockholm med olika trafikupplägg

Med dagens infrastruktur Med dagens infrastruktur Med dagens infrastruktur Med dagens infrastruktur

Sth 200 km/h Dagens tidtabell T19 Direkttåg+Regionaltåg Direkttåg+Regionaltåg Direkttåg+IC-tåg

Station Snabbtåg Regionaltåg Snabbtåg Regionaltåg Snabbtåg Regionaltåg Snabbtåg IC

Avg/ank X55 X52 X55 X52 X2 X52 X2 X40

Östersund 5:39 5:39 5:39 5:39

Brunflo I I I I

Pilgrimstad I I I I

Gällö I I I I

Stavre I I I I

Bräcke 6:20 I 5:55 I 5:46 I 5:41

Ånge 6:41 I 6:14 I 6:05 I 6:02

Ramsjö I I 6:42 I 6:33 I 6:33

Ljusdal 7:35 6:58 I 7:07 I 6:58 I 6:59

Järvsö I 7:06 I 7:17 I 7:08 I 7:10

Vallsta I 7:26 I 7:31 I 7:22 I I

Arbro I 7:30 I 7:37 I 7:28 I I

Bollnäs 8:10 7:41 7:55 7:45 7:45 7:36 7:45 7:35

Kilafors I 7:52 I 7:57 I 7:48 I I

Holmsveden I 8:02 I 8:08 I 7:59 I I

Lingbo I 8:07 I 8:16 I 8:07 I I

Mo Grindar I I I I I I I I

Ockelbo I 8:24 I 8:27 I 8:18 I 8:11

Gävle C 9:06 8:48 8:52 8:52 8:33 8:43 8:33 8:35

Tierp I I I I I

Gamla Uppsala I I I I I

Uppsala C 9:51 9:36 9:18 9:18 9:20

Arlanda C 10:06 9:51 9:32 9:32 9:35

Solna I I I I I

Stockholm C 10:28 10:13 9:54 9:54 9:57

Restid Ös-Cst 4:49 4:34 4:15 4:15

Restid Åg-Cst 3:46 3:59 3:49 3:52

29

Mest angeläget är att få till stånd en kort restid på morgonen från Östersund ti ll Stockholm då

många ska på möten eller konferenser som börjar på förmiddagen. Därför har den nuvarande

tidtabellen år 2019 analyserats noggrannare i denna riktning. Ett utdrag ur den nuvarande

tidtabellen 2019 på morgonen framgår av tabell 4.2.

Snabbtåget avgår från Östersund 5:39 och ankommer Stockholm 10:28 med en restid på 4:49.

Det stannar i Bräcke, Ånge, Ljusdal, Bollnäs, Gävle, Uppsala, Arlanda på vägen mot Stockholm.

Samtidigt kör X-trafik regionaltåg Ljusdal-Gävle med uppehåll på alla mellanstationer. Det går

10 regionaltåg per dag och riktning. SJ kör också tre InterCity-tåg per dag från Ljusdal till

Stockholm som förutom att de stannar på samma stationer som snabbtågen även stannar i

Järvsö och Ockelbo. De kallas för InterCity eftersom de är bokningsbara men är egentligen

snabba regionaltåg då de inte har någon servering.

En möjlighet som finns är att dra ut ett regionaltåg från Ljusdal till Ånge och Bräcke och köra

detta före snabbtåget. Då skulle snabbtåget kunna köra direkt från Östersund till Bollnäs och

de som ska åka från Bräcke, Ånge, Ljusdal och även alla mellanstationer skulle kunna åka med

regionaltåget och byta till snabbtåget i Bollnäs.

Om man låter dagens snabbtåg typ X55 köra direkt från Östersund till Bollnäs och inte stanna

i Ånge, Bräcke och Ljusdal skulle restiden kunna minskas från 4:49 till 4:34. Om man använder

ett X2 tåg med normal restid på 4:30 skulle restiden kunna minskas till 4:15. Det är en ganska

radikal förkortning av restiden mellan Östersund och Stockholm där man samtidigt behåller

möjligheterna för de som bor vid mellanstationerna att åka med snabbtåget från Bollnäs, se

tabell 4.3. Restiden från Ånge till Stockholm med byte till X2 i Bollnäs blir bara 3 min längre.

Det är också möjligt att dra ut SJs InterCity-tåg från Ljusdal till Bräcke. Det första IC-tåget på

morgonen går 5:33 från Ljusdal och kommer till Stockholm 8:38. Det är en mycket bra

inreseförbindelse från t.ex. Ljusdal och Bollnäs och bör inte ändras på. Nästa tåg går 9:24 från

Ljusdal och är 12:28 i Stockholm. Under sommaren, när snabbtåget inte går 5:39 från

Östersund, utan 7:01, för att passa fritidsresenärer bättre, kör SJ ett InterCity-tåg från Ljusdal

7:39 som ankommer till Stockholm 10:38. Det går nästan i exakt samma läge som snabbtåget

men stannar även i Järvsö och Ockelbo. Det har samma gångtid som snabbtågen X55 då det

också får köra i 200 km/h. Att förlänga detta tåg till Bräcke skulle inte vara lämpligt då det

skulle hamna precis före snabbtåget hela vägen och förutom att det skulle vara

störningskänsligt skulle det inte tillföra marknaden så mycket.

Det skulle också vara teoretiskt möjligt att köra förbi Arlanda, Uppsala, Gävle och Bollnäs men

dels skulle det minska trafikunderlaget dels är det i praktiken svårt att köra förbi dessa

stationer då det är många tåg där och det skulle bli störningskänsligt.

4.3 Stockholm-Östersund via Sundsvall med olika tågtyper En möjlighet som finns och som ibland tillämpats vid särskilda tillfällen är att låta snabbtågen

Stockholm-Östersund gå via Sundsvall. Gångtider med snabbtåg på dagens infrastruktur

framgår av tabell 4.4.

30

I dag trafikerar huvudsakligen snabbtåg typ X55 både Ostkustbanan och norra stambanan. Av

tabellen framgår att det skulle det ta 5:38 att köra ett snabbtåg typ X55 i kategori B från

Stockholm till Östersund via Sundsvall. Förutsättningen är då samma uppehållsmönster som i

dag på sträckan Stockholm-Sundsvall och uppehåll i Ånge och Bräcke på norra stambanan.

Med ett snabbtåg typ X2 och kategori S beräknas restiden bli 5:15. Det är således 50 minuter

längre än med snabbtåg typ X55 via Bollnäs och 45 minuter längre än med snabbtåg typ X2.

Om man kör direkt mellan Sundsvall och Östersund och inte stannar i Ånge och Bräcke skulle

restiden kunna reduceras till 5:09 med det fordon i kategori S. Det är ca 55 minuter längre

restid än med ett direkttåg via Bollnäs. Teoretiskt skulle man också kunna slopa uppehållen i

Hudiksvall och Söderhamn och spara ytterligare ett antal minuter men det är inte realistiskt

då det är förhållandevis stora städer med trafikunderlag där det också behövs en viss frekvens.

Till detta kommer att det kan bli kapacitetsproblem på tågen om alla passagerare från

Östersund också ska åka med tågen. Ungefär vartannat snabbtåg till Sundsvall går vidare

till/från Umeå och de flesta andra tågen har anslutning med regionaltåg till/från Umeå. Det

kan således finnas praktiska begränsningar i att låta resenärerna från Östersund åka via

Sundsvall och hittills har det mest tillämpats på enstaka turer under lågtrafik eller vid

banarbeten på norra stambanan.

Figur 4.4: Restider Stockholm-Sundsvall-Östersund med olika tågtyper och uppehållsmönster.

Infrastruktur Med dagens bana Med dagens bana Med dagens bana

Sth/fordon Sth 200 kat B X55 Sth 200 kat S X2 Sth 200 kat S X2 direkt

Station Gång- Tid- Gång- Tid- Gång- Tid-

Avg/ank tid tabell tid tabell tid tabell

Stockholm C 0:00 6:21 0:00 6:21 0:00 6:21

Arlanda C 0:21 6:42 0:21 6:42 0:21 6:42

Uppsala C 0:37 6:58 0:37 6:58 0:37 6:58

Gävle C 1:22 7:43 1:22 7:43 1:22 7:43

Söderhamn 2:08 8:29 2:05 8:26 2:05 8:26

Hudiksvall 2:38 8:59 2:33 8:54 2:33 8:54

Sundsvall C 3:32 9:53 3:20 9:41 3:20 9:41

Ånge 4:39 11:00 4:23 10:44 4:23 I

Bräcke 4:57 11:18 4:39 11:00 4:35 I

Östersund 5:38 11:59 5:15 11:36 5:09 11:30

Åre 6:41 13:02 6:17 12:38 6:11 12:32

Duved 6:51 13:12 6:25 12:46 6:19 12:40

Storlien 7:19 13:40 6:52 13:13 6:46 13:07

Cst-Suc 3:32 3:20 3:20

Cst-Ös 5:38 5:15 5:09

Medelhastighet km/h 106 114 116

31

5 Trafik med förbättrad infrastruktur och tåg

I detta kapitel analyseras de restidsförkortningar som är möjliga att åstadkomma genom

investeringar i infrastrukturen. Först analyseras åtgärder för att förkorta restiden Östersund-

Stockholm till 4 timmar eller mindre. Detta kan sedan kombineras med olika tågtyper och

uppehållsmönster.

Därefter analyseras alternativet med att låta snabbtågen Stockholm-Östersund gå via

Sundsvall. Det är en längre sträcka och som framgår av ovan tar den i dag längre tid än att köra

än via Bollnäs. Om Ostkustbanan rustas upp för högre hastighet och med dubbelspår kan

restiden förkortas där och frågan är vilken restid som kan åstadkommas genom det.

Frågan är således vad som går att åstadkomma inom rimlig tid och vad som går att

åstadkomma på lång sikt när det gäller de alternativa vägarna. Det gäller naturligtvis inte bara

snabbtågen till Östersund utan den totala kapaciteten för person- och godstrafik i norra

Sverige.

5.1 Stockholm-Östersund via Bollnäs

År 2018 färdigställdes dubbelspåret hela vägen Uppsala-Gävle. Sträckan Söderhamn-Kilafors

hade då också rustats upp så att godståg kan ledas från Ostkustbanan till norra stambanan.

För övrigt har inga större investeringar gjorts i de berörda banorna de senaste åren.

Det är fyrspår närmast Stockholm och sedan är det dubbelspår hela vägen från Arlanda till

Uppsala och Gävle. Denna del är gemensam för Stockholm-Östersund och Stockholm-

Sundsvall. På norra stambanan är det sedan enkelspår från Gävle till Ockelbo som är en

förgreningspunkt för godstrafiken. Från Ockelbo är det en enkelspårsträcka på 5 km till Mo

Grindar. Därefter börjar ett dubbelspår som går till Holmsveden. Där är det enkelspår på en

16 km lång sträcka till Kilafors där det åter börjar ett dubbelspår som går till Bollnäs. Sedan är

det enkelspår till Ljusdal och vidare till Ramsjö. Där börjar ett dubbelspår på 88 km som går till

Ånge och Bräcke. Sammantaget är Stockholm-Bollnäs-Östersund dubbelspårig på 304 km eller

55 % av sträckan och enkelspårig på 247 km eller 45 % av sträckan.

Ur kapacitetssynpunkt utgör sträckorna Ockelbo-Mo Grindar och Holmsveden-Kilafors en

flaskhals, särskilt sedan nu Söderhamn-Kilafors nu färdigställts och en del godstrafik kommer

att ledas över norra stambanan. Mycket skulle vara vunnet på att bygga dubbelspår på dessa

sträckor så att man får ett sammanhängande dubbelspår från Ockelbo till Bollnäs. Dessa

sträckor skulle då också anpassas för minst sth 200 med B-tåg. Dessa sträckor är 26 km

tillsammans och skulle ge ett sammanhängande dubbelspår på 60 km.

Sträckan Gävle-Ockelbo är inte lika belastad eftersom en del av godstågen viker av mot

Storvik. Därmed blir linjen mot Gävle inte lika belastad som linjen norr om Ockelbo mot

Bollnäs. Hastigheten är i dag relativt hög varför det inte är motiverat att bygga ut den som det

ser ut nu.

32

Figur 5.1 Möjliga restider Stockholm-Östersund via Bollnäs i dag och med olika

utbyggnadsalternativ för infrastrukturen.

För att höja hastigheten för snabbtåg är det inte nödvändigt att bygga dubbelspår, men om

man bygger ett nytt dubbelspår bör det samtidigt byggas för högre hastighet. I stället är det

mest effektiva för att korta restiden för persontågen att räta ut enkelspåret på sträckorna

Bollnäs-Ljusdal så att man kan köra 200 km/h. Det kan ge den ytterligare restidsförkortning

som behövs för att komma ner i en restid på 4:00 med ett direkttåg. Med en anpassning av

sträckan Ljusdal-Ramsjö kan restiden kortas med ytterligare ca 15 minuter. Med en

anpassning av hela sträckan Gävle-Östersund till 200 km/h skulle restiden kunna reduceras till

3:37 Stockholm-Östersund eller under 3:30 med ett direkttåg.

Sträckan Stockholm-Gävle och nya Ostkustbanan kommer att anpassas för sth 250 för B-tåg.

Därför kan det vara intressant att även räkna på hela sträckan Stockholm-Östersund via

Bollnäs för sth 250. Om hela sträckan i stället skulle anpassas till sth 250 km/h skulle restiden

kunna reduceras till 2:57 timmar med ett direkttåg. Det är kanske inget realistiskt inom

överskådlig framtid däremot kan man tänka sig sth 250 med fordon kategori S enligt konceptet

gröna tåget med en banstandrad som inte skulle kräva lika mycket linjerätningar.

Om man ska bygga mer dubbelspår är en naturlig fortsättning att bygga dubbelspår till från

Bollnäs till Ljusdal där X-trafik och nu även SJ vänder sina tåg, se vidare kap 7. Det är en sträcka

på 60 km. Sträckan Ljusdal-Ramsjö som är 48 km och enkelspårig är inte så belastad i dag att

den skulle behövas byggas ut till dubbelspår. Inte heller sträckan Bräcke-Östersund är så

belastad i dag att det skulle kunna motivera ett dubbelspår. Ett alternativ är att göra

linjerätningar för att öka medelhastigheten. En anpassning till 200 km/h för B-tåg är det som

ligger närmast till hands, eller 250 km/h där det är möjligt. För att bedöma dessa åtgärder

krävs närmare analyser som inte har varit möjliga att göra inom ramen för detta projekt.

En del av de gamla dubbelspårsträckorna t.ex. Ånge-Bräcke är inte anpassade för så höga

hastigheter. Att bygga om en linje som redan är dubbelspårig och därmed redan i dag har bra

kapacitet bedöms inte som lika effektivt som att bygga nya dubbelspårsträckor och både få

ökad kapacitet och hastighet. Det kan vara ganska kostsamt och medföra större störningar

under byggnadstiden än att bygga nya dubbelspårsträckor.

Med dagens bana Med sth 200 Ob-Ls Med sth 200+Bä-Ös Med sth 200 Gä-Ös Med sth 250 Gä-Ös

Sth 200 km/h Tågtyp X2 Tågtyp X2 Tågtyp X2 Tågtyp X2 Tågtyp B250

Station Gång- Tid- Gång- Tid- Gång- Tid- Gång- Tid- Gång- Tid-

Avg/ank tid tabell tid tabell tid tabell tid tabell tid tabell

Stockholm C 0:00 7:30 0:00 7:30 0:00 7:30 0:00 7:30 0:00 7:30

Arlanda C 0:21 7:51 0:20 7:50 0:20 7:50 0:20 7:50 0:19 7:49

Uppsala C 0:37 8:07 0:35 8:05 0:35 8:05 0:35 8:05 0:32 8:02

Gävle C 1:24 8:54 1:17 8:47 1:17 8:47 1:17 8:47 1:10 8:40

Bollnäs 2:11 9:41 2:01 9:31 2:01 9:31 1:53 9:23 1:41 9:11

Ljusdal 2:46 10:16 2:28 9:58 2:28 9:58 2:18 9:48 2:00 I

Ånge 3:38 11:08 3:08 10:38 3:08 10:38 2:57 10:27 2:28 I

Bräcke 3:54 11:24 3:24 10:54 3:24 10:54 3:11 10:41 2:36 I

Östersund 4:30 12:00 4:00 11:30 3:49 11:19 3:37 11:07 2:57 10:27

Åre 5:33 13:03 5:03 12:33 4:51 12:21 4:39 12:09 3:59 11:29

Duved 5:44 13:14 5:14 12:44 5:02 12:32 4:50 12:20 4:10 11:40

Storlien 6:12 13:42 5:42 13:12 5:30 13:00 5:18 12:48 4:38 12:08

Restid Cst-Ös 4:30 4:00 3:49 3:37 2:57

Medelhastighet km/h 122 137 144 152 186

33

5.2 Stockholm-Östersund via Sundsvall

Linjen Stockholm-Sundsvall är hårt belastad av både snabbtåg, regionaltåg och godståg. Det

finns också här starka önskemål om att minska restiden och öka kapaciteten till Sundsvall och

norrut. Sedan Botniabanan blev klar 2010 och SJ började köra snabbtåg till Umeå har

efterfrågan på tågresor ökat. En utbyggnad av sträckan Gävle-Sundsvall påverkar ju också

restiden från Stockholm till Umeå och de andra orterna längs Botniabanan. Dessutom planeras

Norrbotniabanan Umeå-Luleå att byggas ut vilket också ökar trycket på Ostkustbanan.

Det finns ett särskilt projekt ”nya Ostkustbanan” som arbetar för att Ostkustbanan i sin helhet

ska byggas ut till dubbelspår och anpassas för snabbtåg i 250 km/h som är den standard som

också Botniabanan är byggd för. Det finns vissa medel för detta i Trafikverkets åtgärdsplan

dock är det långt från en fullständig utbyggnad, se kap 7. I denna analys utgår vi hypotetiskt

från att hela Ostkustbanan är utbyggd för att kunna analysera hur lång tid det skulle kunna ta

att köra snabbtåg från Stockholm till Östersund via Sundsvall i ett långsiktigt perspektiv.

Det finns givetvis många osäkerheter i en sådan kalkyl. Trafikverkets målstandard för nya

järnvägar med konventionell trafik (ej höghastighetsbanor) är 250 km/h. I dag finns inga tåg i

Sverige som går att köra i 250 km/h men det finns på marknaden att köpa. SJ planerar att

anskaffa nya snabbtåg för 250 km/h, det är dock inte säkert att de får korglutning. De flesta

nya bandelar som byggts efter år 2000 har byggts för 250 km/h för fordon kategori B utan

korglutning. Det är dock inte säkert att denna standard kan åstadkommas överallt, utan det

kan vara nödvändigt att bygga för lägre hastighet av ekonomiska skäl eller genom tätorter där

det är svårt att komma fram. Å andra sidan kan vissa linjedelar komma att byggas för högre

hastighet än 250 km/h vilket kan utnyttjas på ännu längre sikt. Kalkylen skall därför inte tolkas

som alltför exakt.

Även på sträckan Stockholm-Uppsala-Gävle kan hastigheten komma att höjas till 250 km/h.

Här är linjeföringen på de nybyggda delarna anpassade för 250 km/h men det krävs

anpassningar av signalsystemet och vissa andra justeringar i infrastrukturen för att utnyttja

detta. När signalsystemet ERTMS implementeras kommer det att medge 250 km/h.

En åtgärd som ligger i den nationella transportplanen plan är påbörja utbyggnad av fyrspår

mellan Arlanda och Uppsala som nu är dubbelspårig. Det kommer att öka kapaciteten och

även hastigheten kommer att höjas från 200 till 250 m/h. Det är dock svårare att köra full fart

ju närmare Stockholm man kommer eftersom det är så mycket tåg där. Hänsyn till detta har

också tagits i tidtabellsberäkningarna. Resultatet framgår av tabell 5.3.

Som framgått av ovan skulIe det i dag ta 5:38 att köra ett snabbtåg typ X55 i kategori B från

Stockholm till Östersund via Sundsvall. Med ett snabbtåg typ X2 och kategori S beräknas

restiden bli 5:15.

Om nya Ostkustbanan byggs beräknas ett snabbtåg i kategori B med sth 200 kunna köra till

Sundsvall på 2:47 och till Östersund på 4:53 d.v.s. ungefär samma tid som snabbtåg kategori

B via Bollnäs i dag. Med snabbtåg kategori S beräknas restiden till Östersund bli 4:41.

34

Med sth 250 och kategori B blir restiden till Sundsvall 2:23 och till Östersund 4:29. Det är

samma tid som ett snabbtåg kategori S med sth 200 kan köra till Östersund via Bollnäs i dag.

Om man väljer att köra direkt mellan Sundsvall och Östersund skulle restiden kunna bli 4:23.

Om man även kör direkt från Gävle till Sundsvall kunna bli 2:14 och till Östersund 4:14. Det är

således ungefär samma restid som med ett snabbtåg kategori S som går direkt mellan Bollnäs

och Östersund, men det är kanske inte realistiskt att köra förbi Söderhamn och Hudiksvall.

Det går således inte att köra fortare att köra via Sundsvall med nya Ostkustbanan och

framtidens tåg i 250 km/h än det går att göra med dagens tåg i 200 km/h via Bollnäs i dag.

Teoretiskt skulle man kunna köra Stockholm-Sundsvall på 2:00 om man inte stannar i Arlanda,

Uppsala och Gävle men man kan reducera restiden i motsvarande grad även via Bollnäs på

detta sätt. I praktiken kan det dock vara svårt att få ett sådant tågläge att fungera.

För att få det att gå fortare via Sundsvall krävs att mittlinjen rätas ut och får ökad kapacitet. I

princip skulle det behöva byggas en helt ny bana Sundsvall-Ånge då den nuvarande är mycket

kurvig. Det skulle bli en hög kostnad som inte kan motiveras bara av att snabbtågen till

Östersund skulle gå via Sundsvall, se vidare kap 7.

Figur 5.3 Restider Stockholm-Östersund via Sundsvall i dag och med nya Ostkustbanan med

olika fordonstyper och uppehållsmönster.

Infrastruktur Med dagens bana Med nya OKB Med nya OKB Med nya OKB

Sth/fordon Sth 200 kat S X2 Sth 200 kat S Sth 250 kat B Sth 250 kat B

Station Gång- Tid- Gång- Tid- Gång- Tid- Direkt- Direkt-

Avg/ank tid tabell tid tabell tid tabell tåg tåg

Stockholm C 0:00 6:21 0:00 6:21 0:00 6:21 0:00 6:21

Arlanda C 0:21 6:42 0:21 6:42 0:18 6:39 0:18 6:39

Uppsala C 0:37 6:58 0:37 6:58 0:30 6:51 0:30 6:51

Gävle C 1:22 7:43 1:22 7:43 1:10 7:31 1:10 7:31

Söderhamn 2:05 8:26 1:53 8:14 1:36 7:57 1:36 7:57

Hudiksvall 2:33 8:54 2:15 8:36 1:55 8:16 1:55 8:16

Sundsvall C 3:20 9:41 2:47 9:08 2:23 8:44 2:23 8:44

Ånge 4:23 10:44 3:50 10:11 3:30 9:51 3:29 I

Bräcke 4:39 11:00 4:06 10:27 3:47 10:08 3:43 I

Östersund 5:15 11:36 4:41 11:02 4:29 10:50 4:23 10:44

Åre 6:17 12:38 5:43 12:04 5:31 11:52 5:25 11:46

Duved 6:25 12:46 5:52 12:13 5:41 12:02 5:35 11:56

Storlien 6:52 13:13 6:19 12:40 6:10 12:31 6:04 12:25

Cst-Suc 3:20 2:47 2:23 2:23

Cst-Ös 5:15 4:41 4:29 4:23

Medelhastighet km/h 114 127 133 136

35

5.3 Framtida tågtyper

En osäkerhet finns i tillgången på snabbtåg i Sverige i framtiden. SJ har som framgått av ovan

snabbtåg typ X2 med korglutning som kan ger den kortaste restiden mellan Stockholm och

Östersund 4:30. Det tåg som SJ använder i dag typ X55 utan korglutning kan köra på 4:49 som

bäst. MTR Express har också snabbtåg utan korglutning.

SJ håller på att rusta upp sina snabbtåg typ X2, dessa tåg kommer att finnas i 15-20 år till. SJ

håller också på att upphandla nya snabbtåg som kommer att ha en sth på 250 km/h men det

är inte klart om de kommer att få korglutning. Den totala snabbtågskapaciteten kommer

således att öka.

I ett forskningsprojekt vid KTH har ett nytt snabbtågskoncept utvecklats ”Gröna tåget”. Det är

ett tåg som både har korglutning som X2 (SJ X 2000) och bra acceleration s om X55 (SJ 3000)

och X74 (MTR Express). I kombination med vissa åtgärder i banan, såsom större rälsförhöjning,

skulle det också vara möjligt att höja hastigheten i kurvorna. Det är också utformat för att få

snabb av- och påstigning och kan utföras som ett bredare tåg med bättre

utrymmesutnyttjande. Med ”Gröna tåget” skulle restiden kunna minskas ytterligare men det

är för närvarande osäkert om tåg med detta koncept kommer att genomföras fullt ut.

36

6 Jämförelse mellan Stockholm-Östersund via Bollnäs och

Sundsvall

6.1 Restider

En viktig fråga är om det på lång sikt skulle vara en fördel om snabbtågen till Östersund skulle

gå via Sundsvall och Ostkustbanan i stället för via norra stambanan och Bollnäs. En fråga är då

om restiden via Sundsvall under överskådlig tid kan bli lika kort som via Bollnäs. Genom en

successiv utbyggnad av Ostkustbanan kan restiden förkortas där. Som framgår av denna

utredning går det också att förkorta restiden via Bollnäs.

De viktigaste faktorerna för att resenärerna ska välja tåget är restiden och priset. Särskilt i

valet mellan tåg och flyg är restiden helt avgörande. Särskilt med de klimatproblem vi står

inför är detta en viktig faktor. Då är ändpunktsmarknaderna Stockholm-Östersund/Åre viktiga

i inlandet liksom Stockholm-Sundsvall och norrut längs kusten. Ur trafikförsörjningssynpunkt

är också Stockholm-Bollnäs-Ljusdal viktig då det inte finns några flygförbindelser här.

Visserligen finns regionaltåg Ljusdal-Gävle och enstaka tåg som går vidare till Stockholm men

ett snabbtåg är ändå ett bättre alternativ för långa resor och kopplar också ihop inlandet i

korridoren Gävle-Bollnäs-Östersund.

När det gäller sträckan Stockholm-Östersund bör en målsättning vara att i första hand komma

ner till en restid på 4:00 med snabbtåg eftersom marknadsanalysen har visat att det skulle ge

goda resmöjligheter med tåg både för tjänste- och privatresenärer samt en effektiv

tågproduktion.

Resultatet av de restidsberäkningar som genomförts i detta projekt framgår av tabell 6.1.

Dagens restid Stockholm-Östersund med snabbtåg kategori B utan korglutning (typ X55) är

4:49. Med snabbtåg kategori S med korglutning (typ X2) skulle det gå att minska restiden till

4:30. Med ett snabbtåg som kör direkt mellan Östersund och Bollnäs skulle restiden kunna

minskas till 4:15. Detta går således att göra utan några investeringar i infrastruktur utan enbart

genom trafikeringsåtgärder.

För att komma ner till 4:00 krävs åtgärder i infrastrukturen. För att snabbtågen ska kunna köra

i 200 km/h krävs framförallt linjerätningar. För att åstadkomma en restid på 4:00 Stockholm-

Östersund krävs att enkelspåret på sträckan Bollnäs-Ljusdal rätas så att största tillåtna

hastighet blir 200 km/h. Det skulle då vara möjligt att korta restiden för ett direkttåg till 4:00.

Om ytterligare linjedelar rätas t.ex. Ljusdal-Ramsjö alternativt Bräcke-Östersund skulle det

vara möjligt att korta restiden för ett stopptåg till 4:00 och ett direkttåg till 3:45. Det gäller

under förutsättning att det även är dubbelspår Ockelbo-Bollnäs och sth 200 km/h på de nya

delarna. Det gäller också under förutsättning att det finns tillräcklig kapacitet så att tåglägen

kan tilldelas i de attraktiva tiderna

Även om dubbelspår inte är nödvändigt för att minska restiden för snabbtågen, både

Botniabanan och Svealandsbanan är nybyggda banor som trafikeras av med snabba persontåg

och godståg, så kan det behövas för att få tillräcklig kapacitet och punktlighet. Det skulle

37

framförallt behövas dubbelspår hela vägen mellan Ockelbo och Bollnäs. Det innebär att de två

enkelspårsträckorna Ockelbo-Mo Grindar och Holmsveden-Kilafors borde byggas ut till

dubbelspår. Det behövs både för den godstrafik som kommer att ledas till norra stambanan

via Söderhamn-Kilafors, X-trafiks regionaltåg och snabbtågen till Jämtland. I samband härmed

bör en så stor del som möjligt av sträckan Gävle-Bollnäs anpassas till minst 200 km/h för tåg

utan korglutning.

Om hela sträckan Gävle-Östersund skulle kunna anpassas till 200 km/h skulle ett Snabbtåg

med stopp på alla större stationer kunna köra sträckan på 3:37. För att komma ner i en restid

på 3:00 krävs att sth är 250 km/h på hela sträckan, d.v.s. samma standard som nya

Ostkustbanan planeras för. Men då skulle sannolikt stora delar av nuvarande järnväg behövas

byggas om delvis i en helt ny sträckning.

När det gäller Stockholm-Östersund via Sundsvall så är restiden i dag med snabbtåg kategori

B Stockholm-Sundsvall 3:35 men det går att köra på 3:20 med snabbtåg kategori S med

korglutning. Sträckan Sundsvall-Östersund kan i dag köras på ca 2:00 med få uppehåll. Det

innebär att med dagens infrastruktur så kan ett snabbtåg kategori B köra Stockholm-

Östersund på 5:38 och kategori S på 5:15. Det är ungefär samma restid som ett Inter City-tåg

tar via Bollnäs i dag. Om man kör ett direkttåg med kategori S som inte s tannar i Ånge och

Bräcke skulle restiden kunna minskas till 5:09. Det är längre än dagens snabbtåg kategori B via

Bollnäs. Det går således inte att komma ner i samma restid via Sundsvall som Bollnäs på

dagens infrastruktur, särskilt inte med samma tågtyp.

Med nya Ostkustbanan utbyggd kan restiden Stockholm-Östersund via Sundsvall reduceras till

4:41 med ett snabbtåg för 200 km/h i kategori S. Men nya Ostkustbanan kommer att byggas

för 250 km/h för tåg i kategori B liksom Stockholm-Gävle så när detta är klart kommer

sannolikt sådana tåg att användas. Restiden kan till Östersund då reduceras till 4:29. Med ett

tåg som går direkt mellan Sundsvall och Östersund kan restiden bli 4:23.

För att restiden Stockholm-Östersund via Sundsvall ska komma ner till 4:00 krävs att

Stockholm-Sundsvall kan köras på 2:00. Stockholm-Gävle beräknas kunna köras på 1:10 när

den är utbyggd till 250 km/h. Det innebär en restid på 50 minuter Gävle-Sundsvall på nya

Ostkustbanan när den är utbyggd för 250 km/h för att komma ner i 2:00 Stockholm-Sundsvall .

Sträckan Gävle-Sundsvall är 22 mil och det krävs en genomsnittshastighet på 264 km/h för att

köra den på 50 minuter utan uppehåll, vilket inte är realistiskt med en sth på 250 km/h.

Ett annat alternativ är en utbyggnad av Sundsvall-Östersund så att restiden kan reduceras från

ca 2:00 till ca 1:00. Det innebär att den till stora delar måste byggas i helt ny sträckning vilket

skulle bli en mycket stor investering i jämförelse med de föreslagna åtgärderna på norra

stambanan, se vidare kap 7.

38

Tabell 6.1 Restider Stockholm-Östersund via Bollnäs och Sundsvall med befintlig bana och tåg

samt på lång sikt med förbättrad infrastruktur och nya tåg.

Tidshorisont Via Infratsruktur

Sth Fordon Uppehåll Bollnäs Sundsvall

2019 200 Kat B Stopptåg 4:49 Nuvarande bana

200 Kat B Stopptåg 5:38 Nuvarande bana

2021 200 Kat S Stopptåg 4:30 Nuvarande bana

200 Kat S Stopptåg 5:15 Nuvarande bana

2021 200 Kat S Direkttåg 4:15 Nuvarande bana

200 Kat S Direkttåg 5:09 Nuvarande bana

Framtid 200 Kat S Stopptåg 4:00 Sth 200 Ockelbo-Ramsjö

200 Kat S Stopptåg 4:41 Sth 200 Gävle-Sundsvall

Framtid 200 Kat S Stopptåg 3:37 Sth 200 Gävle-Östersund

250 Kat B Stopptåg 4:29 Sth 250 Gävle-Sundsvall

Framtid 250 Kat S Direkttåg 2:57 Sth 250 Gävle-Östersund

250 Kat B Direkttåg 4:23 Sth 250 Gävle-Sundsvall

39

7 Kapacitet och investeringar

7.1 Kapacitetsutnyttjande i dag

Trafikverket redovisar varje år kapacitetsutnyttjandet på järnvägsnätet I Sverige på kartor, dels under

ett helt vardagsdygn, dels under de två mest belastade timmarna. Den senaste redovisningen för 2018

(Trafikverket, 2019). För att möjliggöra en beräkning, delas banorna in i så kallade linjedelar. En linjedel

är ett homogent avsnitt av en bana, med hänsyn till både trafik och infrastruktur. År 2018 fanns det

274 linjedelar. För varje linjedel redovisas kapacitetsutnyttjande i intervaller:

81-100 % mycket högt kapacitetsutnyttjande (röd)

61-80 % medelhögt kapacitetsutnyttjande (gul)

≤60 % lågt kapacitetsutnyttjande (grön)

När kapacitetsutnyttjande för en linjedel överskrider 80 procent, är känsligheten för störningar hög,

medelhastigheten låg och det blir mycket svårt att få tider för att underhålla banan.

Kapacitetsutnyttjande inom intervallet 61–80 procent innebär att en avvägning mellan antalet tåg på

banan och trafikens krav på kvalitet måste göras. Trafiken är då störningskänslig och det är svårt att

hitta tider för banunderhåll.

När den använda kapaciteten understiger eller är lika med 60 procent finns det mer utrymme för

ytterligare trafik eller tid för underhåll av banan.

När det gäller kapacitetsutnyttjandet över dygnet, se figur 7.1. Sträckan Stockholm-Gävle grön. Gävle-

Ockelbo-Holmsveden var också grön medan enkelspåret Holmsveden-Kilafors var gul. Därefter var

dubbelspåret Kilafors-Bollnäs grön, och enkelspåret Bollnäs-Ljusdal gul. Resten av sträckan från Ljusdal

och vidare till som Östersund och Storlien var grön.

Ostkustbanan mellan Gävle och Sundsvall är i sin helhet gul. Mittlinjen från Sundsvall till Ånge och

vidare till Östersund är grön.

Ett fåtal sträckor i Sverige var röda räknat på vardagsdygnet. Motsatsen gäller under de mest belastade

två timmarna, då är många sträckor röda, se figur 7.2. Det kan nog sägas vara naturligt om

järnvägsnätet ska utnyttjas effektivt.

Stockholm-Arlanda är röd, men Arlanda-Uppsala är gul. Därefter är Uppsala-Tierp grön och Tierp-Gävle

gul. Sträckan Gävle-Ockelbo-Mo Grindar är röd medan dubbelspårsträckorna Mo-Grindar-Holmsveden

och Kilafors-Bollnäs är gröna. Därefter är sträckan Bollnäs-Ljusdal röd och Ljusdal-Ramsjö-gul.

Dubbelspåret Ramsjö-Bräcke är grönt medan Bräcke-Östersund är gul. Östersund-Duved är röd och

Duved-Storlien är grön.

På Ostkustbanan är Gävle-Söderhamn röd och Söderhamn-Hudiksvall gul. Därefter är Hudiksvall-

Sundsvall röd. Mittlinjen Sundsvall-Ånge är också röd.

Både Norra Stambanan och Ostkustbanan har hygglig kapacitet över dygnet, ostkustbanan är något

mer belastad då den var gul hela vägen. Samma sak gäller under två mest belastade timmarna,

Ostkustbanan har längre röda sträckor och resten är gult. Norra stambanan har också röda sträckor,

de felande dubbelspåren upp till Ljusdal medan resten är gult eller grönt. Båda har således kritiska

sträckor som begränsar kapaciteten.

40

Figur 7.1: Kapacitetsutnyttjandet under ett vardagsdygn 2018. Källa: Trafikverket 2019.

41

Figur 7.2: Kapacitetsutnyttjandet under maxperiod 2 timmar 2018. Källa: Trafikverket 2019.

42

7.2 Framtida kapacitetsutnyttjande

Prognoserna som redovisades inför Trafikverkets inriktningsplanering 2018-2029 avser trafik

på dagens bannät inklusive de åtgärder som förslagits och har beslutats i planen. När det

gäller Ostkustbanan så ingår de åtgärder som finns med i planen och inte hela nya

Ostkustbanan. För att få prognoser, eller scenarier, för utvecklingen på längre sikt kan man

gå till det underlagsmaterial som tagits fram i olika utredningar av Trafikverket och

konsulter.

En prognos för framtida kapacitetsutnyttjande på norra stambanan redovisades i Banverkets

utredning om utbyggnad av dubbelspår Ockelbo-Mo Grindar 2013, se figur 7.3.

Basprognosen förutsätter 6 snabbtåg per dygn eller tre snabbtåg per dygn och riktning.

Antalet regionaltåg (IC/IR-tåg) antas bli 12 per dygn och riktning och härtill kommer 2 IC/IR-

tåg per dygn och riktning. Då det 2019 gick 15 regionaltåg (inkl. SJ IC) till Ljusdal är det ett

rimligt antagande att frekvensen ökar från 12 till 16 tåg per dygn d.v.s. ett tåg per timme och

att fjärrtågen ökar från frekvensen från 2 till 3 tåg per dag.

På Ostkustbanan gick det 20 persontåg per dygn och riktning mellan Gävle och Söderhamn

2019. Det gick 11 snabbtåg, och 8 regionaltåg och ett SJ IC-tåg per dag således mer än ett tåg

per timme. I analyserna av nya Ostkustbanan (Sweco 2015) har man antagit att frekvensen

på både snabbtågen och regionaltågen ska ökas så att det kommer att gå ett tåg per timme

eller 16 tåg per dygn och riktning för vardera tågprodukten. Dessutom ska det gå 16

interregionaltåg per dygn och riktning som från Stockholm och Sundsvall har nästan samma

uppehållsmönster som snabbtågen. Det blir således totalt 48 persontåg per dygn och

riktning eller totalt 96 persontåg i båda riktningarna jämfört med 40 persontåg per dygn år

2019 vilket således är en mycket stor ökning.

Härtill kommer godstågen. På norra stambanan antogs i basprognosen att det skulle gå 79

godståg per dygn. I två alternativa scenarier antogs 55-73 godståg per dygn i båda

riktningarna. Det totala antalet tåg summerades till 79, 85 respektive 103 tåg per dygn för de

olika prognosalternativen.

För Ostkustbanan finns också olika alternativa scenarier. Om man ser till sträckan Gävle-

Söderhamn, för att undvika dubbelräkning då en del godståg kan omledas via Söderhamn-

Kilafors och därmed gå på norra stambanan ner till Ockelbo eller Gävle, s å varierar antalet

godståg mellan 22-27 per dygn. Om vi antar att det går 96 persontåg per dygn så blir det

totalt 118-125 tåg per dygn på Ostkustbanan. Det kan jämföras med 79-103 tåg per dygn på

norra stambanan.

Det går således fler godståg på Norra Stambanan och fler persontåg på Ostkustbanan. Norr

om Kilafors och norr om Söderhamn går det lite fler godståg på Ostkustbanan och lite färre

godståg på Norra stambanan. Skillnaden i belastning mellan norra stambanan och

Ostkustbanan blir då inte så stor.

43

Figur 7.3: Marknadsprognos trafikering för norra stambanan mellan Ockelbo och MO Grindar. Totalt antal tåg per vardagsdygn, båda riktningar. Källa: Banverket 2009.

Figur 7.4: Scenarier för persontågstrafikering på nya Ostkustbanan, antal tåg per dygn och

riktning. Källa: Sweco 2015.

Figur 7.5: Scenarier för godstågstrafikering på Ostkustbanan, totalt antal tåg per dygn i båda

riktningarna. Källa: Sweco 2015.

44

Det finns dock en osäkerhet i dessa prognoser, framförallt när det gäller godstrafiken, som

framgår av nedan, men även i persontrafiken. Det förutsätts en fördubbling av både snabb-

och regionaltåg på Ostkustbanan, vilket inte är orimligt, men också en tredje produkt,

interregionaltåg med nästan samma uppehållsmönster som snabbtågen. Rimligare är kanske

att trafiken på snabb- och regionaltågen förtätas i högtrafik till halvtimmestrafik.

I dag går godstågen från övre Norrland huvudsakligen via norra stambanan medan godståg

som startar i Umeå och söderut huvudsakligen går längs Botniabanan och Ostkustbanan. En

bärande idé när man beslutade att bygga Botniabanan var att tågen söderut huvudsakligen

skulle gå längs kusten och tågen norrut skulle gå längs stambanan i inlandet. Tillkomsten av

Botniabanan möjliggjorde att tågtrafiken fick två alternativa vägar från Vännäs och söderut,

se figur 7.6.

En viktig faktor för godstrafiken är att vissa stigningar på Stambanan genom Övre Norrland är

17 ‰ och det innebär att det blir en begränsning av tågvikten norr om Ånge. Mellan Vännäs

och Långsele tillåts 1 100 bruttoton tunga tåg med ett standardlok typ Rc jämfört med normalt

1 600 bruttoton på de flesta stambanorna söder om Ånge liksom på Ostkustbanan.

Botniabanan byggdes med samma standard som gäller söder om Ånge d.v.s. max 10 ‰

stigning och därmed är det skulle det bli möjligt att köra godståg med 1 600 tons bruttovikt

ända upp till Umeå. Det är dessutom kortare avstånd via Botniabanan-Ostkustbanan än via

stambanan till Norrland.

Det finns olika sätt att utnyttja detta men en princip som föreslogs var att godstågen söderut

huvudsakligen skulle gå på Botniabanan och godstågen norrut huvudsakligen skulle gå på

stambanan genom Övre Norrland. Godstågen söderut är i regel ful lt lastade med exportgods

och råvaror medan godstågen norrut innehåller många tomvagnar eller är mindre utlastade

vagnar med lättare gods. På så sätt skulle man i praktiken kunna köra tyngre godståg ända upp

till Umeå-Vännäs vilket skulle ge högre kapacitetsutnyttjande av banan och lägre

transportkostnader för kunderna. Dessutom skulle godstågen inte behöva möta varandra

vilket skulle ge kortare gångtider och möjliggöra att köra längre tåg.

Hur godstågen i detta fall skulle kunna fördela sig i princip framgår av tabell 7.7.

Utgångsläget när denna tabell gjordes var att det gick 40 tåg med en bruttovikt på max 1 100

ton mellan Vännäs och Långsele innan Botniabanan fanns. Om dessa godståg skulle

omfördelas jämt mellan Botniabanan och stambanan genom Övre Norrland skulle de gå 20

tåg på vardera linjen. Om man tar hänsyn till att även den maximala tågvikten skulle kunna

öka till 1 600 ton skulle det totala antalet tåg kunna minska till 28 tåg och vid en jämn

fördelning skulle det bli 14 tåg på vardera banan. Fortfarande är det samma bruttovikt som

ska transporteras, så den totala belastningen skulle ändå halveras på respektive bana.

45

Figur 7.6: Princip för att köra godstågen söderut, som är tungt lastade, längs kusten, där det

är mindre stigningar och godstågen norrut, som innehåller fler tomvagnar längs stambanan

som har större stigningar.

Tabell 7.7: Översiktlig beräkning av omfördelning av godstågen mellan stambanan och längs

kusten.

51

Princip för enkelriktning av godståg

• Tyngst godståg söderut

längs kusten (max 10%0)

• Lättast godståg norrut i

inlandet (större stigningar)

• Antal tågmöten minskar

drastiskt

• Transporttiderna minskar

• Möjlighet att köra längre

godståg 850-1500m?

2015 Stambanan Botniabanan

genom övre Bruttoton

Norrland Summa

Utgångsläge

Tågvikt max med et Rc-lok bruttoton 1 100

Antal tåg st 40 44 000

Med Botniabanan

Tågvikt max med et Rc-lok bruttoton 1 600

Antal tåg st 28 44 000

Antal tåg per bana

vid jämn fördelning st 14 14

46

Nu är det inte så att alla tåg har en bruttovikt på 1 100 ton. Vissa systemtåg är tyngre, t.ex.

ståltågen från SSAB i Luleå som kan väga 3 200 ton och körs med tre Rc-lok eller två TRAXX-

lok. Vagnslasttåg kan vara lättare beroende på variationer i konjunktur och efterfrågan. De

moderna lok, som inte fanns med i kalkylerna när Botniabanan planerades i början på 1990-

talet kan dra ett tåg på minst 2 000 ton. Så det finns stora variationer mellan godstågen. Men

principen att ungefär hälften av godstågen skulle kunna gå på Botniabanan och Ostkustbanan

skulle kunna tillämpas när förutsättningar finns.

Det finns två orsaker till att trafikeringen av godståg på Botniabanan inte blev som det var

planerat från början: Dels byggdes inte Ådalsbanan om enligt de ursprungliga planerna

varför en del stigningar kvarstår, dels infördes signalsystemet ERTMS på Botniabanan. I

praktiken innebär det att tågvikten på Ådalsbanan är begränsad till 1 100 ton och att ett fåtal

lok som är utrustade med ERTMS kan använda banan.

Det innebär att trots att vägen söderut via Botniabanan och Ostkustbanan är mellan 4 och

13 mil kortare, och har mindre stigningar och därmed medger tyngre tåg, så kan inte detta

utnyttjas. Det innebär att stambanan genom övre Norrland har en fortsatt hög belastning på

ungefär samma nivå som innan Botniabanan öppnades. Om stigningarna på Ådalsbanan

åtgärdas finns möjligheten att köra tyngre tåg längs kusten från Umeå. Den dag som

Norrbotniabanan blir klar kommer det att vara möjligt att köra ända från Luleå.

Det är således flera faktorer som påverkar det framtida kapacitetsutnyttjandet: Ökad

frekvens och hastighet i persontrafiken, ökad godstrafik och eventuellt längre och tyngre

godståg samt vilken väg tågen går. Att det finns osäkerhet i godsprognoserna framhålls

också av Sweco i rapporten om Ostkustbanan 2015. En fullständig analys av det framtida

kapacitetsutnyttjandet har inte varit möjligt att göra i detta projekt, men frågan skulle

behöva analyseras djupare.

47

7.3 Investeringar

I den nationella planen för 2018-2029 finns det medel avsatta för kapacitetsåtgärder Kilafors -

Holmsveden med 102 Mkr av en totalsumma på 402 Mkr (prisnivå 2017). Detta räcker inte till

ett dubbelspår. Några medel för Ockelbo-Mo Grindar finns inte avsatta. Vidare finns för

sträckan Ånge–Östersund 123 Mkr avsatta för kapacitets- och hastighetshöjande åtgärder.

På Ostkustbanan finns kapacitetshöjning Gävle-Kringlan med 3624 Mkr av 5027 Mkr således

dubbelspår på en del av sträckan (prisnivå 2017). Dessutom finns Sundsvall-Dingersjö 2278

Mkr samt Dingersjö-Njurundabommen med 577 Mkr . Det innebär ca 6,5 miljarder satsas och

att ca 42 km eller 19 % av sträckan Gävle-Sundsvall som är 220 km kommer att byggas ut till

dubbelspår inom nuvarande planperiod t.o.m. 2029.

Om det är samma genomsnittskostnad för de resterande delarna som för de som redan är

finansierade, 155 Mkr/km, så behövs det ytterligare 28 miljarder för att bygga ut dubbelspår

hela vägen Gävle-Sundsvall. Den totala kostnaden för nya Ostkustbanan skulle då bli i

storleksordningen 36 miljarder kr i 2017. I Sverigeförhandlingen indikerades en total kostnad

på 17-31 miljarder kr i 2013 års prisnivå men denna var osäker.

När det gäller Norra Stambanan är det för att öka den totala kapaciteten för gods- och

persontrafik angeläget att bygga ut de felande dubbelspårslänkarna Kilafors-Holmsveden

och Ockelbo-Mo Grindar, se figur 7.8. Det finns en utredning för utbyggnad av den 5,5 km

långa sträckan Ockelbo-Mo Grindar till dubbelspår som redovisar fyra alternativ som kostade

289-555 Mkr i 2009 års prisnivå exklusive bangården i Ockelbo som kostade 331 Mkr. Det

billigaste alternativet avsåg sth 160 km/h och det dyraste sth 325 km/h. De två andra avsåg

sth 250 km/h och 334-416 Mkr. I genomsnitt kostar de senare 68 Mkr/km och uppräknat till

2017 års prisnivå med Trafikverkets investeringsindex för banhållning E84 blir det 95

Mkr/km. Kostnaden för Ockelbo-Mo Grindar blir i så fall 521 Mkr i 2017 pris prisnivå.

Någon utredning för utbyggnad av den 15 km långa sträckan Holmsveden-Kilafors har inte

hittats. Men med ett antagande om en kostnad på 100 Mkr/km blir kostnaden för att bygga

ut den 1500 Mkr. Tillsammans skulle kostnaden för att bygga ut de två felande länkarna

dubbelspår på norra stambanan uppgå till drygt 2 miljarder kr.

För att höja hastigheten för snabbtåg är det i och för sig inte nödvändigt att bygga

dubbelspår, men om man bygger ett nytt dubbelspår bör det samtidigt byggas för högre

hastighet. I stället är det mest effektiva för att korta restiden för persontågen att räta ut

enkelspåret på sträckorna Bollnäs-Ljusdal och Ljusdal-Ramsjö så att man kan köra 200 km/h.

Om vi antar att en sådan linjerätning kostar 25 Mkr/km skulle kostnaden för den 63 km långa

sträckan Bollnäs-Ljusdal bli 1575 Mkr och för den 48 km långa sträckan Ljusdal-Ramsjö bli

1200 Mkr. För storleksordningen 2,8 Mdr skulle man då kunna förkorta restiden för

persontågen med ca 25 minuter på denna sträcka.

48

Figur 7.8: På dubbelspåret mellan Ockelbo och Bollnäs saknas det två sträckor. Källa:

Trafikverket 2009.

Om mer dubbelspår ska byggas ut på norra stambanan ligger det närmast till hands att bygga

ut sträckan Bollnäs-Ljusdal då det går fler persontåg där. Med en antagen kostnad på 100

Mkr/km skulle det kosta storleksordningen 6 miljarder kr men är inte motiverat enbart för

persontågen. Fortfarande är prognosen över godstågen osäker och noggrannare

kapacitetsanalyser behöver göras för att motivera en sådan åtgärd.

En åtgärd som borde undersökas närmare är vad mindre justeringar av kurvradier och

rälsförhöjningen inom befintligt banområde tillsammans med signalåtgärder skulle kunna ge.

Om det går att höja hastigheten med 5-10 km/h på längre sträckor och ta bort vissa

hastighetsbegränsningar skulle kanske målet 4:00 timmar kunna nås men det har inte varit

möjligt att analysera detta inom detta projekt. Kan man öka den genomsnittliga hastigheten

med 10 km/h för ett direkttåg på sträckan Gävle-Östersund så skulle restiden kunna minskas

från 4:15 till 4:00.

Trafikverket tillämpar målstandarden sth 250 km/h för fordon kategori B på nya banor, men

man kan diskutera vilken målstandrad man ska ha vid ombyggnad av gamla banor. När det

gäller upprustning av gamla banor bör en samhällsekonomisk kalkyl avgöra vilken standard

man ska ha. Risk finns att en alltför hög standard driver upp kostnaden så att investeringen

och därmed restidförkortningen inte blir av.

49

Om man ska få ner restiden till Östersund via Sundsvall ordentligt kan man också tänka sig

att bygga om Mittbanan Sundsvall-Ånge-Östersund. Sträckan Sundsvall-Ånge är kurvig och

har mycket låg standard. Ska man kunna köra snabbt där måste man i princip bygga en ny

bana i helt ny sträckning. Med en schablonkostnad på 100 Mkr/km enkelspårig bana i ny

sträckning skulle kostnaden för denna 94 km långa sträcka bli 9,4 miljarder kr. Då skulle man

få ner restiden från ca 1 timme till ca 30 minuter. Å andra sidan skulle denna bana inte

kunna försörja alla de tätorter som i dag har trafik med Mittlinjen.

Nästa steg skulle vara att göra en linjerätning på dubbelspåret Ånge-Bräcke till sth 200 km/h.

Med en schablonkostnad på 50 Mkr/km skulle denna sträcka kosta 1,5 Mdr och man skulle

kunna reducera restiden med ca 5 minuter. Slutligen skulle man även kunna göra en

linjerätning på sträckan Bräcke –Östersund till sth 200 km/h. Med en schablonkostnad på 25

Mkr/km skulle denna 71 km långa sträcka kosta 1,8 miljarder kr och man skulle kunna

minska restiden med ca 17 minuter. Att räta ut dessa två delsträckor skulle tillsammans

kosta 3,3 Mdr och förkorta restiden för persontåg med 22 minuter både på Mittlinjen och för

persontågen på norra stambanan via Bollnäs.

Med alla dessa åtgärder skulle man kunna minska restiden på Sundsvall-Östersund från ca 2

timmar till 1 timme med ett direkttåg, men det skulle kosta storleksordningen 13 miljarder

kr. Då skulle restiden för ett snabbtåg från Stockholm till Östersund via Sundsvall kunna

minskas till 2:23+1:02=3:25, men egentligen inte öka den totala kapaciteten för person- och

godstrafik då det inte skulle bli fler spår. Då är det effektivare att i stället fortsätta a tt bygga

ut dubbelspår på norra stambanan som ger högre kapacitet både för person-och godstrafik

och att höja hastigheten på linjen Ånge-Bräcke-Östersund som både Mittlinjen och

snabbtågen via Bollnäs kan utnyttja.

50

8 Slutsatser och rekommendationer

När det gäller sträckan Stockholm-Östersund bör en målsättning vara att komma ner till en

restid på 4:00 med snabbtåg med korglutning eftersom marknadsanalysen har visat att det

skulle ge goda resmöjligheter med tåg både för tjänste- och privatresenärer. För att

åstadkomma detta behövs i ett första steg ett nytt trafikupplägg och i ett andra steg åtgärder

i infrastrukturen.

Den marknadsundersökning som KTH Järnvägsgrupp genomförde 1999 på uppdrag av SJ

visade att förbindelser med snabbtåg utan byte och med tillräckligt kort restid var mycket

attraktivare än med flyg och bil för såväl privat- som tjänsteresenärer. Erfarenheterna av vår

forskning visar att sådana resultat är stabila över tiden och kan därför antas gälla även i dag.

Eftersom klimatfrågan har blivit mer aktuell har snarare benägenheten att välja tåget ökat.

Undersökningarna visade att om restiden Stockholm-Östersund var 4:00 skulle 54% av

tjänsteresenärerna och 62% av privatresenärerna välja tåget. Motsvarande marknadsandel i

dag är 15-30%. När det gäller Stockholm-Åre skulle över 70% av resenärerna välja tåget om

restiden var 5:30 eller kortare.

Denna utredning visar att det går att minska restiden Stockholm-Östersund ner till 4:15 enbart

med ett annat trafikupplägg. I dag tar snabbtåget 4:49 med ett tåg som kan köra i 200 km/h

utan korglutning (X55). Med ett tåg med korglutning (X2) skulle det gå att reducera restiden

till 4:30. Nästa steg är att köra snabbtågen direkt mellan Östersund och Bollnäs. Då skulle

restiden kunna minskas till 4:15. Samtidigt skulle ett regionaltåg kunna mata resenärer från

Bräcke, Ånge, Ljusdal och Järvsö (och alla andra mellanstationer) till Bollnäs. På så sätt skulle

förbindelser upprätthållas till alla mellanstationer precis som i dag.

Skall restiden reduceras från 4:15 till 4:00 så behövs det även åtgärder i infrastrukturen. För

att minska restiden för persontågen behövs det egentligen inte dubbelspår utan snarare

linjerätningar. Men för att öka den totala kapaciteten för person- och godstrafik på norra

stambanan mellan Gävle och Bollnäs skulle det behövas dubbelspår hela vägen mellan

Ockelbo och Bollnäs. Det innebär att de två enkelspårsträckorna Ockelbo-Mo Grindar och

Holmsveden-Kilafors skulle behövas byggas ut till dubbelspår. Det behövs både för den

godstrafik som ska ledas till norra stambanan via Söderhamn-Kilafors, X-trafiks och SJ:s

regionaltåg och snabbtågen till Jämtland. I samband härmed bör en så stor del som möjligt av

sträckan Gävle-Bollnäs anpassas till 200 km/h.

De återstående delarna som bör byggas ut till dubbelspår är 21 km. Härigenom blir de mest

belastade delarna av norra stambanan dubbelspåriga. Av sträckan Stockholm-Östersund

kommer då 330 km eller 60 % att vara dubbelspårig och 221 km eller 50 % att vara enkelspårig.

De återstående enkelspåriga delarna är Gävle-Ockelbo, Bollnäs-Ramsjö och Bräcke-Östersund.

Gävle-Ockelbo som är 39 km kan behöva byggas ut till dubbelspår om godstrafiken mot Gävle

ökar mycket. När det gäller sträckan Bollnäs-Ramsjö är det i första hand Bollnäs-Ljusdal som

kan behöva byggas ut då det går både regionaltåg, fjärrtåg och godståg där. Sträckan Ljusdal -

51

Ramsjö är mindre belastad som det ser ut i dag. Men prognoserna för godstågen förefal ler

vara osäkra så det behövs noggrannare analyser av godstrafiken både längs ostkusten och i

inlandet för att ta ställning till behoven av ytterligare dubbelspår. På alla dessa

enkelspårsträckor kan det dock behövas fler och längre mötesstationer.

En viktig åtgärd för att korta restiderna på norra stambanan är att se över hastighetsprofilen,

justera vissa kurvor, öka rälsförhöjningen och förbättra skyddet vid plankorsningar.

Målsättningen bör vara att ha en största tillåten hastighet på minst 200 km/h mellan

Stockholm och Ljusdal och 160 km/h mellan Ljusdal och Östersund för fordon utan

korglutning. Lokala avvikelser kan dock få förekomma. Härigenom kan det bli det möjligt att

korta restiden under 4:00 mellan Stockholm-Östersund med normala uppehåll för fjärrtåg.

På sträckan Östersund-Storlien där i dag största hastigheten är 120-130 km/h bör i första hand

hastigheten mellan Östersund-Åre höjas till 160 km/h för snabbtåg eftersom det är ett stort

fjärrtrafikresande där. Restiden Stockholm-Åre kan då minskas till 4:50 vilket gör tåget mycket

attraktivt i denna relation och också möjliggör effektiva omlopp för tågen.

De föreslagna utbyggnaderna av de felande dubbelspåren norra stambanan beräknas kosta ca

2 miljarder kr. Dessa åtgärder motiveras emellertid inte enbart av snabbare resor till Jämtland

utan behövs framför allt för att öka kapaciteten för godstrafik och för regionaltågen. Att höja

hastigheten på sträckan Bollnäs-Ljusdal beräknas överslagsmässigt kosta 1,5 miljarder kr, och

detta kan utnyttjas både av regionaltågen och av fjärrtågen. Med dessa åtgärder kan man

minska restiden från Stockholm till Östersund 4:15 till 4:00.

Det har ibland föreslagits att trafiken Stockholm-Östersund ska ledas över Sundsvall, antingen

med byte eller med direkttåg. Restiden blir dock mycket längre än den kortare vägen via

Bollnäs, även i ett läge där hela Ostkustbanan skulle byggts ut till dubbelspår. Det finns i dag

ett stort behov av ökad kapacitet på Ostkustbanan till dubbelspår mellan Gävle och Sundsvall

och sannolikt kommer detta också att ske i ett långsiktigt perspektiv.

I dag tar det 3:35 med snabbtåg Stockholm-Sundsvall men det går att köra på 3:20 med

snabbtåg med korglutning. Sträckan Sundsvall-Östersund kan köras på ca 2:00 med få

uppehåll. Restiden från Stockholm till Östersund via Sundsvall på dagens infrastruktur blir

5:20-5:35 beroende på tågtyp. Det är ungefär samma tid som ett InterCity-tåg med sth 160

km/h via Bollnäs. Med byte till regionaltåg Sundsvall-Östersund blir den totala restiden ca 6

timmar inklusive 15 minuters bytestid.

Med nya Ostkustbanan utbyggd till dubbelspår hela vägen och sth 250 km/h kan enligt de

beräkningar som gjorts i denna utredning restiden Stockholm-Sundsvall reduceras till 2:23

med samma uppehåll som idag. Med ett tåg som går vidare till Östersund skulle restiden

kunna bli 4:23 om man inte stannar i Ånge och Bräcke. Det skulle således ta längre tid än vad

den restid på 4:15 som skulle gå att köra på befintlig infrastruktur med ett annat trafikupplägg

via Bollnäs i dag.

52

Om restiden skulle kortas ytterligare via Sundsvall skulle i så fall krävas också en utbyggnad av

Sundsvall-Östersund till stora delar i helt ny sträckning vilket skulle bli en mycket stor

investering i jämförelse med de föreslagna åtgärderna på norra stambanan. I stället skulle man

kunna reducera restiden ner mot 3:30 genom att räta ut sträckan Ljusdal-Ramsjö och Bräcke-

Östersund till 200 km/h. En förbättring av sträckan Bräcke Östersund kan ju även Mittlinjen

dra fördel av.

53

Referenser

Banverket: Kapacitetshöjande åtgärder Ockelbo-Mo Grindar, förstudie, september 2009.

Kapacitetsanalys av det svenska järnvägsnätet – följande rapporter har utarbetats på

uppdrag av Banverket:

1. Hur många tåg kan man köra? En analys av teoretisk och praktisk kapacitet. Rapport

TRITA-TEC RR 10-02. Bo-Lennart Nelldal, Anders Lindfeldt, Olov Lindfeldt 2009.

2. Bearbetning och analys av databas över infrastruktur, trafik, tidtabell och förseningar.

Rapport TRITA-TEC RR 10-03. Anders Lindfeldt, 2009.

3. Förslag till åtgärder för att öka kapaciteten på kort sikt. Rapport TRITA-TEC RR 10-04. Bo-

Lennart Nelldal 2009.

Resandeundersökningar på trafiken Stockholm–Bollnäs–Östersund–Åre för Atlantbanan.

TRITA-IP AR 99-79. Anders Lindahl, 1999

Sweco: Nyttoanalys av projektet Nya Ostkustbanan. Underlag till Sverigeförhandlingen,

Ostkustbanan AB 2015.

Trafikverket, 2019: Järnvägens kapacitet 2018. Rapport 2019-01-30.

Trafikverket, Nationell trafikslagsövergripande plan för transportinfrastruktur 2018-2029,

Bilaga 1

Tågtrafiken Stockholm-Östersund-Trondheim med en elektrifierad Meråkersbana -

Scandinavian Express Loop i ett långsiktigt perspektiv. Bo-Lennart Nelldal. Rapport 2013

TRITA-TEC-RR 13-008, Stockholm 2013.

Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2018, Avreglering och

konkurrens mellan tåg, flyg och buss samt utvecklingen av förseningarna. Bo-Lennart

Nelldal, Josef Andersson och Oskar Fröidh, rapport TRITA-ABE-RPT-1845.

54