SMI’s Insight Triwulan III 2014 · Pengelola Pelabuhan di Indonesia ... Berdasarkan data dari...
Transcript of SMI’s Insight Triwulan III 2014 · Pengelola Pelabuhan di Indonesia ... Berdasarkan data dari...
PT Sarana Multi Infrastruktur (Persero) || www.ptsmi.co.id SMI Insight Triwulan III-2014
SMI’s Insight - Triwulan III 2014
1
1. Pengelola Pelabuhan di Indonesia
Merujuk pada Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran Pasal 69, pelabuhan di Indonesia
berfungsi sebagai tempat pemerintahan dan pengusahaan. Penyelenggaraan kegiatan pemerintah dalam
pelabuhan (penyelenggara pelabuhan) direpresentasikan oleh dua lembaga, Otoritas Pelabuhan dan Unit
Penyelenggara Pelabuhan. Sedangkan pengusahaan pelabuhan direpresentasikan oleh Badan Usaha
Pelabuhan.
Otoritas Pelabuhan dibentuk pada pelabuhan yang diusahakan secara komersial sedangkan Unit
Penyelenggara Pelabuhan dibentuk pada pelabuhan yang belum diusahakan komersial. Kedua lembaga
ini merupakan penyelenggara pelabuhan representasi dari Pemerintah dan bertanggung jawab kepada
Menteri Perhubungan.
Badan Usaha Pelabuhan berperan sebagai operator yang mengoperasikan terminal dan fasilitas
pelabuhan lainnya. Menurut PP No. 61 tahun 2009 tentang Kepelabuhanan pasal 71, Badan Usaha yang
melakukan pengusahaan kepelabuhanan harus memiliki izin usaha yang diberikan oleh masing-masing
pejabat berwenang sesuai dengan hirarkinya (dimulai dari Kementerian sampai dengan Bupati/Walikota).
Saat ini, operator pelabuhan-pelabuhan di Indonesia dikelola oleh BUMN (melalui PT Pelabuhan
Indonesia (“PT Pelindo”) I-IV), Swasta, dan Pemerintah. Swasta juga telah mulai mengambil peran
sebagai operator pelabuhan, sampai dengan saat ini telah ada lebih dari 10 pihak swasta yang menjadi
operator di pelabuhan.
Pelabuhan Laut
“Pertumbuhan salah satu pelabuhan
terbesar di Indonesia, Tanjung Priok, lebih
besar dari Pelabuhan Shanghai China
maupun Pelabuhan Singapura.”
PT Pelindo I PT Pelindo II PT Pelindo III PT Pelindo IV
Wilayah Aceh, Sumatera Utara, Riau
Sumatera Barat, Jambi, Bangka Belitung, Sumatera Selatan, Bengkulu, Lampung, Jakarta, Banten, Kalimantan Barat, Jawa Barat
Kalimantan Tengah, Kalimantan Selatan, Nusa Tenggara Barat, Nusa Tenggara Timur
Sulawesi, Maluku, Irian Jaya
PT Sarana Multi Infrastruktur (Persero) || www.ptsmi.co.id SMI Insight Triwulan III-2014 2
PT Pelindo I PT Pelindo II PT Pelindo III PT Pelindo IV
Pelabuhan 1. Belawan 2. Dumai 3. Tanjung Pinang 4. Lhokseumawe 5. Pekanbaru 6. Tanjung Balai
Karimun 7. Sibolga 8. Tembilahan 9. Malahayati 10. Tanjung Balai
Asahan 11. Kuala Tanjung 12. Sungai Pakning 13. Batam
1. Tanjung Priok 2. Sunda Kelapa 3. Panjang 4. Palembang 5. Teluk Bayur 6. Pontianak 7. Cirebon 8. Jambi 9. Bengkulu 10. Banten 11. Pangkal 12. Balam 13. Tanjung Pandan
1. Tanjung Perak 2. Tanjung Intan 3. Tanjung Wangi 4. Sampit 5. Tanjung Tembaga 6. Bima 7. Tanjung Emas 8. Trisakti 9. Benoa 10. Kotabaru 11. Kumai 12. Maumere 13. Gresik 14. Tenau Kupang 15. Lembar 16. Celukan 17. Bawang
1. Makassar 2. Balikpapan 3. Samarinda 4. Bitung 5. Ambon 6. Sorong 7. Jayapura 8. Talakan 9. Pantoloan 10. Ternate 11. Kendari 12. Parepare 13. Biak 14. Merauke 15. Manokwari 16. Nunukan 17. Fakfak 18. Gorontalo 19. Tolitoli 20. Manado 21. Paotere
Pelabuhan Utama
1. Belawan 2. Tanjung Priok 3. Tanjung Perak
4. Makassar 5. Balikpapan
Total Arus Penumpang yang Dikelola oleh PT Pelabuhan Indonesia I-IV di tahun 2012: 17.709.141 orang
Total Arus Petikemas Pelabuhan yang Dikelola oleh PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I-IV di tahun 2012: 11.076.865 Twenty Foot Equivalent Units (TEUs)
Proyek Utama Proyek pengembangan pelabuhan yang terdapat di dalam PPP Book 2013: 1. Proyek Pelabuhan di Maloy, Kalimantan Timur, 2. Proyek Tanjung Priok di Jakarta dan 3. Proyek Pelabuhan Terminal Tanjung Sauh, Batam Kepulauan Riau
2. Arus Petikemas Pelabuhan dan Arus Penumpang
a.Arus Petikemas
PT Pelindo I-IV telah
mengelola 11.076.865 TEUs
petikemas di tahun 2012, 44%
dikelola oleh PT Pelindo II dan
29% dikelola oleh PT Pelindo
III. Terjadi penurunan
pertumbuhan di tahun 2012
dimana total arus petikemas
yang dikelola lebih sedikit
daripada tahun 2011 yaitu
sebesar 11.704.312 TEUs.
Hal ini sebagian disebabkan
oleh menurunnya kegiatan
bongkar muat petikemas di
pelabuhan Belawan,
Pekanbaru dan Tanjung
Pinang (Pelindo I).
Sumber: Statistik Perhubungan 2012
PT Sarana Multi Infrastruktur (Persero) || www.ptsmi.co.id SMI Insight Triwulan III-2014 3
Untuk pergerakan arus Penumpang di pelabuhan-pelabuhan yang dikelola oleh PT Pelindo I-IV dari
tahun 2008-2012 dijelaskan dengan grafik berikut ini:
b.Arus Penumpang
Namun demikian, pengelola petikemas terbesar adalah PT Pelindo II sedangkan PT Pelindo I menjadi
yang terkecil. Fokus pengelolaan Pelindo II lebih besar di petikemas. Sedangkan PT Pelindo IV fokus
di arus penumpang.
Jumlah arus penumpang di
tahun 2012 hanya meningkat
sebesar 1,6% dari tahun 2011.
PT Pelindo IV mengelola 41%
dari total 17,7 juta penumpang
dan yang paling besar
dibandingkan dengan PT
Pelindo I, II dan III. Sedangkan
Pelindo II mengelola jumlah
penumpang yang paling
sedikit.
Sumber: Statistik Perhubungan 2012
PT Sarana Multi Infrastruktur (Persero) || www.ptsmi.co.id SMI Insight Triwulan III-2014 4
3. Perbandingan Pelabuhan Indonesia dengan Negara Lain
a. Top 50 World Container Port
Top 50 World Container Port on Container Traffic tahun 2012 dikuasai oleh Pelabuhan Shanghai,
China dan Pelabuhan Singapore, Singapura dengan volume masing-masing 32,53 juta TEUs dan
31,65 juta TEUs. Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta Indonesia berada di peringkat 22 dengan 6,10
juta TEUs.
Sumber: The Journal of Commerce, August 20, 2012 and August 19, 2013 and Ports
Container traffic di Pelabuhan Tanjung Priok tumbuh 8,5% dari tahun 2011. Pertumbuhan ini, menjadi
sebesar 6,1 juta TEUs, telah melebihi full capacity 4 juta TEUs sebesar 153%. Namun demikian,
pertumbuhan container traffic di Pelabuhan Tanjung Priok ini lebih tinggi daripada pertumbuhan
container traffic di Pelabuhan Shanghai, China dan Pelabuhan Singapura.
PT Sarana Multi Infrastruktur (Persero) || www.ptsmi.co.id SMI Insight Triwulan III-2014 5
b. Pelabuhan China
Di tahun 2011, Pelabuhan Shanghai China menempati peringkat 1 world’s busiest port yang
mampu menampung 31,7 juta TEUs petikemas. Di tahun 2012, Pelabuhan Shanghai ditetapkan
kembali sebagai the busiest port in the world dengan 32,52 juta TEUs. Luas pelabuhan Shanghai
yang telah dikembangkan menjadi 3,95 km2 setara dengan 470 lapangan bola. Dengan adanya
pengembangan pelabuhan di tahun 2005, kapasitas Pelabuhan Shanghai ini meningkat sangat
signifikan dari 14 juta TEUs di tahun 2004 menjadi 32,52 juta TEUs di 2012. Laporan Tahunan
tahun 2013 menyebutkan container throughput dari pelabuhan ini meningkat 3,8% YoY menjadi
33,77 juta TEUs.
c. Pelabuhan Singapura
Di tahun 2011 Pelabuhan Singapura
menempati peringkat 2 world’s busiest
port dengan menampung 29,94 juta
TEUs container. Jumlah ini meningkat
di tahun 2012 menjadi 31,65 juta TEUs.
Peningkatan sebesar 5,7% ini masih
belum cukup untuk menggeser
Pelabuhan Shanghai, China dari
pelabuhan tersibuk di dunia. Terdapat
dua operator pelabuhan di Singapura
yaitu (i) PSA yang mengoperasikan
terminal container di Brani, Keppel,
Pasir Panjang, Sembawang dan
Tanjong Pagar, (ii) Jurong Port yang
merupakan gerbang terminal cargo
konvensional bagi Singapura.
d. Peringkat Infrastruktur Pelabuhan Indonesia di dalam World Economic Forum – The Global
Competitiveness Report 2011-2014
Indonesia berhasil bertahan di 50 besar Global Competitiveness Index dengan berada di peringkat
38 di periode 2013-2014. Naik 12 tingkat dari 50 di periode 2012-2013. Demikian pula dengan
sektor infrastruktur yang juga naik peringkat dari 78 di tahun 2012-2013 menjadi 61 di periode 2013
-2014. Peringkat infrastruktur pelabuhan Indonesia juga mengikuti trend peningkatan dari peringkat
103 naik ke peringkat 89. Namun demikian peringkat infrastruktur pelabuhan tersebut masih jauh di
bawah tiga negara ASEAN Singapura, Malaysia dan Thailand. Infrastruktur pelabuhan Singapura
konsisten berada di peringkat dua besar.
No Periode Indonesia Singapura Malaysia Thailand
1 2011 - 2012 103 / 142 1 / 142 15 / 142 47 / 142
2 2012 - 2013 104 / 144 2 / 144 21 / 142 56 / 142
3 2013 - 2014 89 / 148 2 / 148 24 / 148 56 / 148
e. Dwelling Time
Dwelling time adalah lama waktu yang dihitung sejak barang keluar dari kapal sampai dengan
barang keluar dari kawasan pelabuhan. Dwelling time ini menunjukkan kelancaran arus barang
keluar dari pelabuhan.
Catatan: peringkat / jumlah negara yang diperingkat
Sumber: WEF – Global Competitiveness Report 2011-2014
PT Sarana Multi Infrastruktur (Persero) || www.ptsmi.co.id SMI Insight Triwulan III-2014 6
Sumber: CLSA Indo Infrastrucure Special Report (21 February 2014)
Dwelling time di Indonesia lebih panjang dibandingkan dengan beberapa negara ASEAN seperti
Singapura, Malaysia dan Thailand. Indonesia membutuhkan waktu 7 (tujuh) hari dibandingkan dengan
Singapura yang hanya memerlukan 1 (hari) untuk dwelling time. Hal ini sangat mengurangi nilai
kompetitif pelabuhan di Indonesia karena akan berimbas kepada logistic costs. Terlebih lagi
Pelabuhan Tanjung Priok melayani dua per tiga perdagangan internasional Indonesia.
4. Pelabuhan Utama di Indonesia
Pelabuhan
Makasar
Pelabuhan
Tanjung Priok
Pelabuhan
Tanjung Perak
Pelabuhan
Belawan
Pelabuhan
Balikpapan
ALUR MASUK PELABUHAN
Panjang 25 mil 16,853 km 25 mil 13,5 km 12 mil
Lebar 150 m n/a 100 m 100 m 150 m
Kedalaman 26 m 14 mLWS 9,7 - 12 mLWS 8-10 mLWS 13-27 m
KOLAM PELABUHAN
Luas 1.520 ha 424 ha 16.340.300 m2 4.428.500m2 262 ha
Kedalaman Minimum 9,70 mLWS 7 mLWS 9,6 mLWS 6 mLWS 13 mLWS
Kedalaman Maksimum
16 mLWS 7 mLWS 10,5 mLWS 10 mLWS 30 mLWS
a. Tanjung Priok di Jakarta
Sebagai pelabuhan terbesar dan tersibuk di Indonesia, kapasitas Pelabuhan Tanjung Priok
Indonesia terus tumbuh, dan di tahun 2012 tumbuh 8,5% menjadi 6,1 juta TEUs container dari 5,62
juta TEUs di tahun 2011. Pertumbuhan ini lebih besar daripada Pelabuhan Shanghai China maupun
Pelabuhan Singapura. Hanya saja karena kapasitas Pelabuhan yang masih di bawah keduanya
membuat Pelabuhan Tanjung Priok masih perlu pengembangan untuk dapat bersaing dengan
kedua pelabuhan tersebut.
Dalam kurun waktu 10 tahun pergerakan arus petikemas di Pelabuhan Tanjung Priok telah
meningkat 3x lipat dari 2,4 juta TEUs menjadi 6,2 juta TEUs. Namun demikian, peningkatan ini tidak
diimbangi dengan pengembangan kapasitas pelabuhan.
Perbandingan Dwelling Time Pelabuhan di Indonesia dengan Beberapa
Pelabuhan di Negara Lain (Hari)
PT Sarana Multi Infrastruktur (Persero) || www.ptsmi.co.id SMI Insight Triwulan III-2014 7
Pertumbuhan Pergerakan Petikemas di Tanjung Priok Dari Tahun 2000 – 2012
Sumber: CLSA Indo Infrastrucure Special Report (21 February 2014)
Berdasarkan data dari World Bank, dwelling time di Tanjung Priok telah mengalami penurunan dari 4,8
hari di tahun 2010 menjadi 6,4 hari di tahun 2012. Hal ini menimbulkan permasalahan efisiensi kerja yang
seharusnya semakin lebih efisien dengan semakin meningkatnya arus petikemas di Pelabuhan Tanjung
Priok.
Beberapa contoh permasalahan yang menjadi efek penurunan performa dwelling time diantaranya (i)
industri ekspor-impor terkait ketidakpastian karena adanya delay, sehingga mempengaruhi
competitiveness Indonesia, (ii) penumpukan barang di pelabuhan juga berpengaruh terhadap
permasalahan traffic yang juga menambah buruk permasalahan kepadatan di pelabuhan.
Di tahun 2013, proyek pengembangan
pelabuhan New Priok (Kalibaru) dimulai
dengan target kenaikan kapasitas 72% atau
4,5 juta TEUs di tahun 2017 (Fase 1
pembangunan) dan berkembang menjadi
74% atau 8 juta TEUs di tahun 2023.
Dengan adanya pembangunan ini,
diharapkan kapasitas tahunan Tanjung
Priok menjadi 12,5 juta TEUs di tahun 2023
(sebagai perbandingan kapasitas pelabuhan
Singapura di tahun 2012 sebesar 31,65 juta
TEUs). Konsesi yang diberikan adalah
selama 70 tahun dan dapat diperpanjang 25
tahun.
Sumber: CLSA Indo Infrastrucure Special Report (21 February 2014)
Selain pengembangan pelabuhan untuk menampung arus petikemas, diharapkan pelabuhan Tanjung
Priok juga dapat meningkatkan performanya sehingga dwelling time di pelabuhan dapat menjadi semakin
menurun. Dengan demikian, semakin dapat bersaing dengan pelabuhan-pelabuhan lain di kawasan
ASEAN.
PT Sarana Multi Infrastruktur (Persero) || www.ptsmi.co.id SMI Insight Triwulan III-2014 8
b. Tanjung Perak
Dalam kurun waktu 5 (lima) tahun, arus petikemas di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya tumbuh
hampir 1,5 kali dari 2,9 juta TEUs menjadi 4,1 juta TEUs, padahal total kapasitas Terminal Petikemas
Internasional dan Domestik di Tanjung Perak hanya sebesar 3,02 juta TEUs.
Sumber: http://www.perakport.co.id
Oleh karena itu, pembangunan terminal Teluk Lamong diharapkan dapat mengurangi beban Pelabuhan
Tanjung Perak (di ketiga terminalnya yaitu Terminal Konvensional, Terminal Berlian dan Terminal
Tanjung Emas).
Turn round time (TRT), pelabuhan Tanjung Perak di tahun 2012 untuk kapal luar negeri non petikemas
mencapai 71,25 jam. Sementara untuk kapal berbendera nasional mencapai 68,06 jam (di atas target
2012 yaitu 60 jam).
c. Belawan
Pelabuhan Belawan menyediakan fasilitas utama yaitu terminal curah cair, terminal curah kering,
bongkar muat cargo, peti kemas, terminal Penumpang, jasa pandu dan tunda serta penyewaan lahan,
alat dan gudang di lingkungan pelabuhan.
Dalam kurun waktu 3 (tiga) tahun, arus petikemas di pelabuhan Belawan (Belawan International
Container Terminal – BICT) mengalami peningkatan di tahun 2012 sebesar 835 ribu TEUs dibanding
tahun 2008 sebesar 352 ribu TEUs.
Pelabuhan Belawan bersama dengan pelabuhan lain di Sumatera direncanakan akan dibangun menjadi
pelabuhan Hub Internasional alternatif di gerbang perairan Wilayah Barat Indonesia.
d. Makassar
Berdasarkan laporan PT Pelindo IV di tahun 2011, arus petikemas di Makassar meningkat 105,43% dari
1.280.433 TEUs di tahun 2010 menjadi 1.349.961 TEUs di tahun 2011.
5. Pembangunan Pelabuhan di Indonesia
Pembangunan infrastruktur di Indonesia diharapkan dapat membantu mengurangi maupun
menurunkan berbagai kondisi buruk di Indonesia baik dibidang ekonomi, distribusi, dan lain-lain yang
disebabkan oleh tidak memadainya fasilitas infrastruktur, selain tentu membantu peningkatan
pertumbuhan ekonomi nasional, serta menurunkan biaya logistik di Indonesia.
a. Biaya Logistik Indonesia
Biaya Logistik di Indonesia sebesar 27% dari GDP menjadikan biaya logistik di Indonesia yang
tertinggi di antara negara-negara ASEAN. Singapura menjadi yang terendah dengan 8% disusul
oleh Malaysia 13%, Thailand 20% dan bahkan Vietnam 25% dari GDP.
PT Sarana Multi Infrastruktur (Persero) || www.ptsmi.co.id SMI Insight Triwulan III-2014
Sumber: State of Logistics Indonesia 2013
Salah satu penyebab tingginya biaya logistik adalah fasilitas infrastruktur termasuk fasilitas
infrastruktur pelabuhan.
b. MP3EI
i. Investasi di Sektor Infrastruktur
Perencanaan investasi di sektor infrastruktur di seluruh enam koridor ekonomi Indonesia,
sebagaimana disebutkan dalam MP3EI, mencakup berbagai sektor yaitu Pelabuhan Laut,
Jalan Tol, Jalan Kereta Api, Energi, Pelabuhan Udara, Air Minum, Pembangunan Urban Area,
ICT, Jembatan, Pengolahan Limbah dan Transportasi Multimoda. Total investasi indikatif
dalam kegiatan ekonomi utama adalah sebesar Rp4.000 triliun. Dari indikasi investasi tersebut,
44% atau sejumlah Rp1.774 triliun merupakan investasi di sektor infrastruktur. Porsi investasi
di Pelabuhan Laut sebesar 6% atau Rp117 trilun.
Sumber: MP3EI (2013)
ii. Investasi di Bidang
Infrastruktur Pelabuhan
Salah satu komitmen
investasi Pemerintah di
dalam MP3Ei adalah di
bidang infrastruktur
pelabuhan. Berikut ini
nilai investasi indikatif
infrastruktur pelabuhan
di koridor-koridor
Sumatera, Jawa, Bali,
Kalimantan, Papua-
Kepulauan Maluku dan
Sulawesi.
Investasi Indikatif Sektor Pelabuhan dalam MP3EI
9
PT Sarana Multi Infrastruktur (Persero) || www.ptsmi.co.id SMI Insight Triwulan III-2014 10
Sumber: Annual Report Inaport (2012)
Proyek Pendulum Nusantara ini dibagi di dalam 2 (dua) tahap pembangunan yaitu Tahap 1 dimana
akan dilakukan peningkatan dan pengembangan infrastruktur serta standardisasi fasilitas di
Pelabuhan Belawan, Tanjung Priok, Surabaya, Makasar dan Sorong. Kemampuan melayani kapal
dengan kapasitas besar menjadi meningkat sehingga biaya lebih efektif dan efisien. Sedangkan
Tahap 2 merupakan operasionalisasi terminal petikemas domestik di pelabuhan-pelabuhan
tersebut. Pelabuhan Sorong diharapkan sudah beroperasi sebagai hub domestik di Indonesia
bagian Timur.
c. PPP Book
PPP Book
2012 2013
Total Estimasi Nilai Proyek
USD51,205.97 juta USD47,337.98 juta
Nilai Proyek sektor Pelabuhan
USD2,839.12 juta USD3,721.39 juta
Proyek Pelabuhan
Sumber: PPP Book 2012 & 2013
iii. Pendulum Nusantara
Sebagai proyek konektivitas, proyek ini akan menghubungkan Wilayah Barat Indonesia dengan
Wilayah Timur Indonesia. Proyek ini juga diharapkan dapat mengurangi biaya logistik nasional.
Pendulum Nusantara akan menghubungkan pelabuhan-pelabuhan strategis Indonesia mulai dari
Wilayah Barat sampai dengan Timur yaitu Pelabuhan Belawan, Pelabuhan Tanjung Priok,
Pelabuhan di Surabaya, Pelabuhan Makassar dan Pelabuhan Sorong.
1. Pengembangan Pelabuhan di Maloy, Kalimantan Timur,
2. Pengembangan Tanjung Priok di Jakarta
3. Pengembangan Pelabuhan Terminal Tanjung Sauh, Batam Kepulauan Riau
1. Pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok, Cilamaya Karawang Jawa Barat,
2. Pengembangan Pelabuhan Pelaihari Kalimantan Selatan
3. Pengembangan Pelabuhan Internasional Maloy di Kalimantan Timur
PT Sarana Multi Infrastruktur (Persero) || www.ptsmi.co.id SMI Insight Triwulan III-2014 11
a. 2012
Di dalam PPP Book tahun 2012, total estimated project cost dari proyek-proyek yang ditawarkan
sebesar USD51,205.97 juta, yang termasuk ke dalam proyek ready to offer sebesar USD764 juta,
proyek prioritas USD38,190.70 juta dan proyek potensial sebesar USD12,251.27 juta. Sektor
infrastruktur yang tercakup di dalam PPP Book 2012 adalah sektor transportasi, ketenagalistrikan,
air, solid waste dan sanitasi.
Sektor transportasi mencakup railways, sea transportation, air transportation dan land transportation.
Sektor sea transportation meliputi proyek-proyek pengembangan Pelabuhan Tanjung Priok,
Cilamaya Karawang Jawa Barat, pengembangan Pelabuhan Pelaihari Kalimantan Selatan dan
pengembangan Pelabuhan Internasional Maloy di Kalimantan Timur. Nilai investasi proyek-proyek
pelabuhan tersebut 5,54% dari total extimated project cost atau sebesar Rp2,8 triliun.
Sumber: PPP Book 2012
b. 2013
Dari total USD47.337,98 juta estimated project cost di dalam PPP Book 2013, porsi proyek
Pelabuhan di sektor transportasi, yang masuk dalam Potential Project, sebesar 7,8% atau
USD3,721.39 juta. Proyek pelabuhan potensial tersebut terdiri dari proyek-proyek pengembangan
Pelabuhan di Maloy, Kalimantan Timur, Tanjung Priok di Jakarta dan Pelabuhan Terminal Tanjung
Sauh, Batam Kepulauan Riau.
Sumber: PPP Book 2013
5. Pembangunan Pelabuhan di Indonesia
PT Sarana Multi Infrastruktur (Persero) || www.ptsmi.co.id SMI Insight Triwulan III-2014 12
Disclaimer
All information presented were taken from multiple sources and considered as true by the time they
were written to the knowledge of PT Sarana Multi Infrastruktur (Persero). PT Sarana Multi Infrastruktur
(Persero) can not be held responsible from any inacuracy contained in the material.
PT SMI follows all internal and external guidelines and regulations that govern the evaluation process
on determining the financing feasibility of an infrastructure project. Every decision to finance or not to
finance a project is therefore based on a responsible and thorough due diligence process.
Any complaint in the process of financing irregularities can be submitted to:
Ms. Astried Swastika Corporate Secretary PT SMI
Tel : +62 21 5785 1313
Fax : +62 21 570 9460
Email : [email protected]
Public complaints on PT SMI service will be kept strictly confidential and handled by a special
committee to ensure that complaints are addressed appropriately.