Sistema de frenos ABS y estabilidad ESP
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Sistemas ABS y ESP
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Resumen—En este documento se analiza el funcionamiento
de los sistemas de control de frenos ABS y de estabilidad ESP o
ESC, así como las prestaciones y ventajas que tienen los
vehículos equipados con estos sistemas.
I. INTRODUCCIÓN
Actualmente el uso de vehículos es muy común,
además existe una gran variedad de ellos en el mercado,
por esta razón la industria automovilística se renueva a
pasos agigantados realizando mejoras de sus productos.
La mayoría de estas mejoras están dirigidas al campo de
la seguridad activa debido a que está directamente
relacionada con el conductor; y garantizar su integridad,
agregando un valor importante al vehículo. Hoy en día
los conductores buscan un auto que garantica su
seguridad y la de sus ocupantes, para satisfacer este
requerimiento es necesario explotar al máximo la
seguridad activa.
La seguridad activa en un automóvil se define como
el “conjunto de mecanismos o dispositivos destinados a
disminuir el riego de que se produzca un accidente”. Así
un sistema de frenos eficaces, una dirección precisa o un
motor con buena capacidad de respuesta son factores que
intervienen en la seguridad activa.
El objetivo de este tipo de sistemas es disminuir el
número de accidentes en la carretera equipando al
vehículo con sistemas específicos como: frenado (ABS),
control de transmisión y rodaje (ASR), control de
estabilidad inteligente (ESP), etc.
II. SISTEMAS DE CONTROL ABS Y ESP EN LOS
VEHÍCULOS
A. Control de Frenos ABS
El ABS (Antilock Break System) es un elemento
adicional al circuito de frenos convencional, si en una
frenada el esfuerzo generado es superior al agarre del
neumático con la superficie del suelo, se produce el
bloqueo de la rueda, este efecto produce que se pierda
estabilidad y manejabilidad del vehículo.
Figura 1: Relación entre la fuerza de frenado y la manejabilidad
del vehículo.
Un sistema antibloqueo está diseñado para que su
actuación comience cuando el neumático se encuentra
alrededor del 20% de resbalamiento con el suelo, esto es
debido, a que en estas condiciones, la fuerza de frenada
como la manejabilidad y estabilidad del vehículo se
encuentran en un alto valor consiguiendo un buen
control del vehículo.
El ABS es una combinación de sistemas electrónicos e
hidráulicos para modular la presión en los frenos
individualmente, consiste en sensores de velocidad en
las ruedas, una unidad de control hidráulica (HCU) y una
unidad de control electrónico (ECU). Durante la
aplicación de los frenos, los sensores miden la velocidad
de rotación de las ruedas y envían la información a la
ECU.
Si la ECU determina que una de las ruedas está
desacelerando en una proporción mayor que otra
(indicando que el freno está por bloquearse) la ECU
indica a las electroválvulas en la HCU que se abran para
liberar la presión hidráulica del freno hasta que la
Sebastián Abril Vera
Escuela de Electrónica y Telecomunicaciones
Universidad Estatal de Cuenca
Cuenca-Ecuador
Sistemas de Control ABS y ESP para Vehículos
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velocidad de rotación de la rueda discontinua se
empareje con las demás. Por ejemplo, el ABS
respondería de esta manera cuando las ruedas del
vehículo se encuentren sobre diferentes superficies.
Durante una frenada si la ECU recibe la información
de una desaceleración normal a través de los sensores en
las ruedas, sin riesgo de bloqueo en ninguna de las
ruedas, la ECU no alimentara las electroválvulas en la
HCU permitiendo que el conductor controle la presión
de frenado.
Fase de aumento de la presión: La presión es
transmitida a las canalizaciones hasta las
electroválvulas de la HCU, por estar estas abiertas, la
presión es transmitida hacia el sistema de frenos
aumentando la frenada proporcionalmente a la
presión ejercida en el pedal. Si el ABS no entra en
funcionamiento se trata de un sistema de frenos
convencional.
Fase de mantenimiento de la presión: Si la ECU
reconoce el principio de bloqueo de una o varias
ruedas, la ECU indicara a HCU que debe mantener la
presión en la rueda, para ello acciona una
electroválvula que boquea el circuito de presión de
frenado de la rueda manteniéndose constante. Si en
esta fase la rueda se desbloquea, la ECU indicara a la
HCU que desbloquee el circuito de presión,
volviéndose a controlar la presión del freno por el
conductor.
Fase de disminución de presión: Si por lo contrario,
a pesar de que actué la fase de mantenimiento de la
presión, la rueda sigue bloqueada, la ECU le indica a
la HCU que disminuya la presión en el circuito hasta
que la rueda se desbloquee, volviéndose a controlar la
presión del freno por el conductor retomando la fase
de aumento de la presión. Este ciclo se realiza hasta
que el vehículo se halla detenido.
B. Control de Estabilidad ESP
El ESP (Electronic Stability Program) es una función
del ABS y brinda un sistema de estabilidad inteligente.
El principio de funcionamiento consiste en comparar la
trayectoria teórica, definida por el conductor, con la
trayectoria real, el resultado de la comparación es la
desviación del vehículo. Con este dato, la unidad de
control reconoce la situación del vehículo y determina si
es necesario o no activar la función ESP.
La unidad calcula la trayectoria teórica mediante el
ángulo de dirección y la velocidad de las ruedas, para
calcular el comportamiento efectivo necesita saber la
velocidad de viraje, la velocidad de las ruedas y la
aceleración transversal.
Figura 2: Funcionamiento del ESP en una situación de subviraje
y sobreviraje.
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Figura 3: Situación de subviraje y sobreviraje cuando no se encuentra activado el ESP.
La actuación de la función ESP modifica los pares de
viraje entorno al eje geométrico vertical mediante el
frenado selectivo de alguna de las ruedas para mantener
la trayectoria teórica (la deseada por el conductor).
La activación del ESP sólo se produce al circular
marcha adelante y se puede manifestar de dos formas:
Funcionamiento en subviraje: el sistema actúa
sobre los frenos de las ruedas interiores a la curva. La
rueda trasera interior se frena bruscamente lo que
provoca un deslizamiento, que provoca una reducción
de la fuerza de guiado lateral del eje trasero y la
fuerza centrífuga actúa girando la parte trasera. La
rueda delantera interior se frena con menor fuerza, y
la fuerza de frenado de esta transmite un par de giro
que ayuda al giro de la parte trasera. La actuación
sobre las dos ruedas hace que se corrija la trayectoria
del vehículo.
Funcionamiento en sobreviraje: el sistema actúa
sobre los frenos de las ruedas exteriores a la curva.
La rueda delantera exterior se somete a una fuerte
frenada, provocando que la rueda deslice y produzca
una fuerza lateral en el eje delantero. A la vez se
frena con menor fuerza sobre la rueda trasera exterior
lo que provoca reducción del momento de derrape. El
frenado de ambas ruedas provoca la estabilización del
vehículo y desviándolo a la trayectoria correcta.
Cuando funciona el sistema ESP se superponen las
regulaciones del ABS, puesto que se trabajan con
márgenes de deslizamiento mayores.
Además puede suceder que se produzcan continuos
subvirajes y sobrevirajes de forma seguida como, por
ejemplo, al superar un obstáculo en un carril de la
carretera. En estas situaciones la función ESP corrige
continuamente la trayectoria.
III. BENEFICIOS DE LOS CONTROLES ABS Y ESP
EN LOS VEHÍCULOS
Objetivo del ABS es la modulación independiente de
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la fuerza de frenado de cada rueda del vehículo. Al
impedir que las ruedas se bloqueen siembre se tiene el
control sobre la dirección del vehículo. Cuando los
neumáticos se bloquean y resbalan sobre la calzada la
fuerza de frenado disminuye, por lo tanto el ABS al no
dejar que las ruedas resbalen disminuye la distancia de
frenado considerablemente, aunque en terrenos con
nieve o gravilla la distancia de frenado puede ser mayor.
El uso del ESP es tan importante como el ABS,
aunque el ESP se vale del control de frenado de cada
rueda del ABS para cumplir sus funciones. El principal
beneficio del ESP es el control del vehículo en
situaciones de derrape, ya sea subviraje o sobreviraje.
IV. COMPONENTES DE LOS CONTROLES ABS Y
ESP
El control ESP es una función del control ABS por lo
que se sirve de los componentes del ABS para cumplir
sus funciones y de componentes específicos para el ESP.
Por lo tanto el sistema ABS y el ESP compartirán
algunos componentes incluyendo la ECU.
A. Unidad de Control Electrónico (ECU)
Cuando el sistema ABS está en funcionamiento, la
ECU se encarga de recibir la información de los sensores
de velocidad de rotación de las ruedas y en función de
estos parámetros controla la HCU.
Cuando el sistema ESP está en funcionamiento, la
ECU gestiona las funciones de este control, se debe
aclarar que las funciones del ABS se superponen a las
funciones del ESP.
B. Unidad de Control Hidráulico (ECU)
La HCU es la encargada de regular la presión en cada
una de las ruedas dependiente e independiente de la
presión que mande la bomba de frenos, esto dependerá
de las determinaciones que tome la ECU. Normalmente
esta contiene cuatro electroválvulas que controla la
presión de los frenos, esta disposición permite controlar
la fuerza de frenado de forma independiente en cada
rueda.
C. Conjunto de Sensores
La ECU se encarga de recibir la señal de diferentes
sensores para el funcionamiento de los controles ABS-
ESP. Entre los sensores más importantes utilizados por
el control ABS es el sensor de rotación de las ruedas
situados en cada una de estas. El control ESP emplea una
mayor cantidad de sensores, entre ellos se tiene el sensor
de rotación de la dirección, sensor de aceleración
transversal, sensor de aceleración longitudinal y sensor
de viraje del eje vertical del vehículo.
V. DIAGRAMA DE BLOQUES DE LOS CONTROLES
ABS Y ESP
Figura 4: Diagrama de bloques de un control ABS.
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Figura 5: Diagrama de bloques de un control ESP.
VI. ¿LOS SISTEMAS ABS Y ESP DEBEN
TRABAJAR EN CONJUNTO?
En realidad el sistema ESP es una función del sistema
ABS, de los diagramas de bloques de las figuras 4 y 5 se
puede observar que el ESP utiliza los mismos
componentes del ABS y otros más, si alguno de los
componentes de ESP fallara, posiblemente el ABS
podría seguir funcionando, pero si un componente del
ABS fallara el ESP quedaría inutilizable.
Para que el sistema ABS-ESP funcione de forma
correcta, las funciones del ABS deben superponerse a las
funciones del ESP.
En una situación de emergencia donde el vehículo está
por derrapar, el ESP determinara la rueda o ruedas que
deba frenar para corregir la dirección del vehículo; pero,
si la rueda o ruedas sobre la que está actuando el ESP
están por bloquearse el ABS lo corregirá. El trabajo
conjunto del ABS y el ESP permiten un control
constante de la manejabilidad y estabilidad del vehículo
en situaciones en las que sin estos controles podrían ser
catastróficas.
VII. DIAGRAMA DE BLOQUES DE UN CONTROL
ABS-ESP
Figura 6: Diagrama de bloques de un control ABS-ESP.
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Figura 7: Componentes importantes de un sistema ABS-ESP.
En la figura 6 se presenta el diagrama de bloques para
un sistema a doble lazo de control ABS-ESP, En el
diagrama se ha obviado las descripciones de cada bloque
puesto que estas ya se presentaron en las figuras 4 y 5.
VIII. DETALLES TÉCNICOS REFERENTE A LOS
COMPONENTES DE LOS CONTROLES ABS-ESP
A. Sensores
A.1 Sensor Goniométrico de Dirección
Está situado en la columna de dirección junto al
volante, formando una pieza única con el resorte en
espiral del airbag, tiene la función de medir el ángulo de
giro del volante. El sensor goniométrico de dirección
está formado por:
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Un disco codificado.
Cuatro fuentes de luz.
Cuatro sensores ópticos.
Un contador de vueltas.
Y una electrónica de control.
El disco codificado gira solidario a la columna de
dirección y tiene dos anillos con diferentes ventanas.
Dichas ventanas forman una codificación que permite a
la electrónica de control reconocer la posición exacta del
volante en cada instante.
Entre los dos anillos del disco codificado hay cuatro
fuentes de luz. A ambos lados de los anillos hay dos
sensores ópticos que exploran las ventanas del disco
codificado.
El contador de vueltas, de funcionamiento electrónico,
reconoce las vueltas completas del disco codificado. La
electrónica de control analiza los datos y los transforma
en mensajes que envía a la ECU del ABS-ESP por la
línea CAN-Bus.
El funcionamiento del sensor se basa en el principio de
la barrera luminosa, es decir, según sea la posición del
volante, el disco codificado permitirá el paso de la luz a
través de las ventanas, y los sensores ópticos producirán
o no una tensión, que será utilizada como señal.
El sensor óptico interior suministra una señal uniforme,
ya que el tamaño de las ventanas es siempre el mismo.
Mientras, el sensor óptico exterior produce una señal
de período variable (diferente duración de impulsos),
debido a que el tamaño de las ventanas varía.
Los sensores ópticos permiten conocer la posición del
volante en cada momento, pero no la vuelta en que se
encuentra. Para ello el contador de vueltas distingue el
número de vueltas completas que ha girado el volante.
La combinación de estos dos datos permitirá a la
electrónica de control reconocer el ángulo que ha girado
el volante. Es decir, podrá diferenciar si ha girado 90º
(un cuarto de vuelta) o 450º (una vuelta y cuarto).
A.2 Sensor de Aceleración Transversal
Está situado bajo la columna de dirección, en el lado
del túnel de la transmisión. Tiene la misión de detectar la
aceleración transversal del vehículo, o lo que es lo
mismo, la fuerza de guiado lateral de las ruedas, por lo
que debe respetarse su posición para evitar la medición
de otras aceleraciones.
Internamente consta de dos condensadores situados
uno detrás de otro, y una electrónica de control que
analiza la capacidad de los condensadores,
transformándola en una tensión.
Para funcionar correctamente necesita que la unidad de
control (ECU) lo alimente con 5V y GND.
Figura 8: Funcionamiento del sensor goniométrico de dirección.
Figura 9: Principio de funcionamiento del sensor de aceleración
transversal.
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Según sea la aceleración detectada envía ECU una
tensión entre 0V y 5 V. Si el valor es de 2.5V, indica que
no hay aceleraciones.
El sensor de aceleración transversal trabaja según un
principio capacitivo figura 9, es decir, la placa o
armadura central compartida por ambos condensadores
es móvil y se desplaza en función de la aceleración
transversal existente.
Cuando no hay aceleración transversal, la placa
intermedia permanece en reposo, siendo constante la
distancia entre las placas e iguales las capacidades de
ambos condensadores.
En el instante que interviene alguna aceleración
transversal, la distancia entre placas se modifica,
variando las capacidades y la tensión de la señal de
salida.
Figura 10: Sensor de aceleración transversal.
A.3 Sensor de Aceleración Longitudinal
Se monta en el pilar a derecho en un soporte propio y
tan sólo en aquellos vehículos con tracción total.
Figura 11: Sensor de aceleración longitudinal.
Tiene la función de reconocer las aceleraciones
longitudinales del vehículo, es decir, la aceleración en el
sentido de marcha, por lo que la posición de montaje es
crítica.
El hecho de montar este sensor sólo en vehículos con
tracción total se debe a que en determinadas condiciones
se pueden presentar diferencias de tracción entre las
ruedas delanteras y traseras o viceversa. Esto impide a la
unidad de control calcular con la suficiente exactitud la
aceleración y la velocidad teórica del vehículo, siendo
necesario usar el sensor.
El funcionamiento es idéntico al del transmisor de
aceleración transversal. Con la única diferencia que está
girado 90º respecto a dicho sensor.
A.4 Sensor de Magnitud de Viraje
Se monta bajo la columna de dirección, junto al sensor
de aceleración transversal, en un soporte común.
Detecta si el vehículo tiende a girar (derrapar) sobre su
eje vertical, a partir de los pares de viraje,
transformándolos en un valor denominado velocidad de
viraje º/s.
Por esta razón la posición de montaje es crítica, ya que
un mal montaje implica una señal errónea.
Está compuesto por una electrónica de control y un
sensor capaz de medir los giros sobre el eje vertical,
denominado diapasón doble, figura 12. El diapasón está
construido a partir de silicio monocristalino.
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Figura 12: Estructura del sensor de viraje (giroscopio electrónico de un solo eje).
Cuando el diapasón doble se torsional bajo el efecto de
los pares de viraje, la electrónica de control del sensor
detecta estas solicitaciones mecánicas y las transforma
en señales eléctricas.
Figura 13: Principio de funcionamiento del sensor de viraje.
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Esto requiere que el transmisor sea alimentado con 5V
y GND por la ECU, en tanto que la señal enviada del
transmisor a la ECU es una tensión que varía en función
del par de viraje entre 0 y 5V, dando un valor de 2.5V
cuando no hay ningún par de viraje aplicado.
Si se analiza el diapasón doble en detalle, figura 13, se
observa que consta de dos diapasones simples opuestos
entre sí y unidos por la base. Al diapasón superior se le
llama de excitación y al inferior de medición.
Están diseñados de tal forma que el diapasón de
excitación entra en resonancia al alcanzar una frecuencia
de 11 Khz, mientras que el diapasón de medición tiene la
frecuencia de resonancia a 11,33 Khz.
Cuando se alimenta el transmisor de magnitud de
viraje, la electrónica de control aplica una tensión alterna
en el diapasón doble, la cual provoca una oscilación
resonante (a 11 Khz) del diapasón de excitación,
mientras que en el diapasón de medición no.
Esta parte del diapasón que está en resonancia
reacciona más lentamente al producirse un giro sobre el
eje vertical del vehículo, de tal forma que mientras el
transmisor y el diapasón de medición giran con el
vehículo, el diapasón resonante gira con cierto retardo.
La diferencia de giro entra ambos diapasones produce
una torsión, la cual modifica el reparto de cargas del
conjunto. Hecho que genera una tensión que es
interpretada por la electrónica de control del sensor,
transformándola en una señal eléctrica que enviará a la
ECU.
A.5 Sensores de Revoluciones
Se trata de cuatro sensores inductivos utilizados por el
ABS, situados uno en cada rueda. La frecuencia de la
señal generada permite a la unidad de control conocer la
velocidad y aceleración de cada rueda.
Figura 14: Sensores de revoluciones de las ruedas.
Además de las funciones que cumplen en el ABS son
necesarios para la función del ESP.
B. Actuadores
B.1 Electroválvulas Hidráulicas (HCU)
Cada electroválvula está dividida en dos partes bien
diferenciadas, por un lado el solenoide, alojado en la
unidad de control, y por otro lado, el núcleo con la
mecánica respectiva en la unidad hidráulica.
Los solenoides son solidarios a la ECU, figura 15, el
conector de contactos mantiene comunicados los
componentes y señales externas con la unidad de control.
La parte mecánica de las válvulas es fija a la HCU.
Cuando se manipule la unidad hidráulica hay que prestar
cuidado en no dañar los núcleos y evitar que entre
suciedad en el circuito.
Concretamente, hay doce electroválvulas con las que
se pueden reproducir las funciones en la que es necesaria
la intervención de los frenos.
Las electroválvulas se dividen en:
Cuatro de admisión.
Cuatro de escape.
Dos antirretorno.
Dos de cebado.
Las electroválvulas de admisión participan en las
funciones que modifican la presión de frenado.
Las válvulas de escape intervienen en las funciones
que modifican la presión de frenado.
Las válvulas antirretorno evitan que, cuando la
electrobomba hidráulica genere presión, ésta se pierda si
se desvía líquido hacia el depósito.
Las válvulas de cebado regulan la llegada del líquido
de frenos del depósito al lado aspirante de la
electrobomba, cuando el pedal de freno no está pisado.
El buen funcionamiento hidráulico requiere que el
circuito hidráulico disponga, además de las
electroválvulas, de dos válvulas limitadoras, dos
amortiguadores hidráulicos y dos acumuladores de
presión. Unidos todos ellos por un entramado de
conductos, de tal forma que su configuración
corresponde a un doble circuito independiente.
Excitación
Cuando la lógica de la ECU determina la actuación de
una electroválvula, excita el solenoide correspondiente,
el cual genera un campo electromagnético que atrae al
núcleo de la válvula; como el núcleo es solidario con la
parte mecánica, la válvula cambia de estado.
La excitación de una u otra válvula depende de la
función que hay que reproducir en cada caso.
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Figura 15: Unidad de control hidráulico (HCU) sujeta a la unidad de control electrónico (ECU).
B.2 Electrobomba Hidráulica
Es solidaria a la unidad hidráulica (HCU), figura 15. Se
trata de una bomba de doble émbolo, accionada por un
motor eléctrico que es excitado directamente por la
unidad de control.
La electrobomba tiene la función de presurizar el
circuito.
La ECU vigila el estado de la electrobomba. Si no se
puede garantizar su funcionamiento, se desactivan las
funciones en las que participa (ABS-ESP) y se avisa al
conductor iluminando los indicadores para el ABS y
para el ESP.
Excitación
La excitación corre a cargo de la ECU a través de la
conducción eléctrica que atraviesa la unidad hidráulica.
B.3 Bomba Electromagnética de Frenado
Está en el servofreno y comparte conector con el
conmutador para la detección de la frenada. Al ser
excitada por la unidad de control, genera un campo
electromagnético. Dicho campo arrastra a un núcleo
ferromagnético que mueve un grupo de válvulas que
gestionan la entrada de presión atmosférica en la cámara
de presión.
De tal forma, que cuando a un lado de la membrana del
servofreno haya vacío y en el otro haya presión, se
desplazará la membrana y arrastrará consigo el émbolo
de la bomba de frenos.
Este desplazamiento genera una presión previa en el
lado aspirante de la electrobomba (unos 10 bares),
necesaria en la función ESP cuando el conductor no pisa
el freno. El resultado es la mejora en el rendimiento
aspirante de la electrobomba a bajas temperaturas, ya
que el líquido de frenos es más viscoso.
En caso de avería de la bobina electromagnética no se
puede activar la función ESP.
Excitación
La unidad de control excita con tensión de batería a la
bobina un máximo de 20 segundos, siempre que actúe el
ESP y no se pise el pedal de freno.
Si durante la regulación ESP se pisa el freno, la unidad
detecta un cambio de señal procedente del conmutador
para la detección de la frenada y corta la alimentación de
la bobina.
IX. FUNCIONES DE TRANSFERENCIA
A. Sensores de Aceleración Longitudinal y
Transversal
Tanto el sensor de aceleración longitudinal como el de
aceleración transversal funcionan de la misma forma,
por lo que entran funciones de transferencia iguales.
Estos sensores tienen un rango de funcionamiento de
±3g y una salida de voltaje de -2.5V y 2.5V
respectivamente, donde “g” es el valor de la gravedad
(9.81m/s2). La salida de estos dispositivos es lineal a la
aceleración aplicada.
)()( taktVac
Donde )(tVac es el voltaje de salida del acelerómetro,
)(ta es la aceleración y k una constante de
proporcionalidad.
kta
tVac )(
)(
k3
5.2
3
5.2)( sG
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B. Sensor de Viraje
Similar a los sensores de aceleración, se tiene un rango
de funcionamiento de ±200º/s y una salida de voltaje de
-2.5V y 2.5V respectivamente. La salida de este sensor
es proporcional a la velocidad de giro.
Este sensor no tiene como salida el ángulo de rotación
si no la velocidad angular. La ECU para determinar el
ángulo de rotación normalmente integra esta señal.
kt
tVr )(
)(
k200
5.2
200
5.2)( sG
C. Sensor de Revoluciones de las Ruedas
Los sensores de revoluciones funcionan por inducción
magnética, por lo tanto, el campo magnético generado es
proporcional a la velocidad de la rueda, y a su vez, la
corriente inducida en los sensores será proporcional al
campo magnético y a también a la velocidad de las
ruedas.
Por lo tanto, la función de transferencia seria:
ksG )(
D. Sensor Goniométrico de Dirección
De la misma forma que los sensores anteriores, este
sensor presenta una salida proporcional al ángulo de giro
de la dirección, por lo tanto tendría la siguiente forma.
ksG )(
X. CONCLUSIONES
En la actualidad, la instalación de sistemas de
seguridad activa en los vehículos es de gran importancia
y hasta exigido por las compañías de seguros, esto pues,
debido a la eficacia de los sistemas en la práctica. La
electrónica de control de estos sistemas debe tener la
capacidad de analizar los datos y reaccionar en tiempo
real, para ello los sistema de control deben ser los más
óptimos y que garanticen su buen funcionamiento.
El sistema ABS debe garantizar el no bloqueo de las
ruedas en una frenada, actuar de manera independiente
en cada rueda y contener la distancia de frenado en un
límite razonable, así como mantener el control sobre la
dirección del vehículo.
El ESP, siendo una función del ABS, debe garantizar
que el conductor tenga el control de la dirección del
vehículo en situaciones de derrape, para ello deberá
actuar sobre la rueda necesaria de forma independiente,
sin que el conductor se involucre en el proceso.
Los sistemas ABS y ESP, no son eficaces en
superficies cubiertas con nieve o gravilla, (superficies
con poco agarre). Sobre estas superficies fácilmente se
produce un bloqueo de las ruedas, el ABS estará
continuamente funcionando y en consecuencia la
distancia de frenado es mayor.
Estadísticamente, los sistemas de seguridad activa
como el ABS, ESP, ASR, entre otros, previenen y
disminuyen el riesgo y la fatalidad de un posible
accidente, pero estos son sistema de emergencia y, no se
puede confiar completamente ni abusar de su uso, la
mejor forma de evitar un accidente es siendo precavidos
y sensatos en el momento de conducir.