SIBIU-PITEȘTI: STUDIU DE FEZABILITATE PLIN DE ERORI …sibiu-piteȘti: studiu de fezabilitate plin...

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | O C T O M B R I E 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1

XT- NOUA GAMĂ SCANIAPENTRU

CONSTRUCȚIIPG.4

SIBIU-PITEȘTI: STUDIU DE FEZABILITATE PLIN DE ERORI

R O M Â N I A P I E R D ET R A N S P O R T U R I :

FONDURILE EUROPENE

PAG. 38

PAG. 46O

CT

OM

BR

IE 2

01

7

6.9

LEI

ww

w.tirm

ag

azin

.ro182

2 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | O C T O M B R I E 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o


23 untrr: COnFErInŢA EurOPA În MIŞCArE

SCHMITZ CARGOBULL A ÎMPLINIT 125 DE ANI

A ÎNCEPUT CEA MAI MARE COMPEtIŢIE PEntru PErSOnALuL DIn rEŢEAuA DE SERVICE - VISTA ATRAGE TEHNICIENI DIN LUMEA ÎntrEAGĂ

13

37

nOuA GAMĂ DE CAMIOAnE DAF, LAnSAtĂ În rOMÂnIA

20

Adresa redacţiei:

Str. 11 Iunie nr. 7

etaj 1, apt. 2

tel./fax: 021-317.90.74

Director general :

Emil POP

mobil: 0722.554.472

e-mail: [email protected]

Director Marketing & PR

Alina ANTON-POP

Secretar General de Redac]ie:

Petre ARDELEAN

Redactori:

Sorin BARBU

Fotoreporter:

Lucian MORAR

Corectur`:

Liana NICHIFOR

DTP:

Ciprian COSTACHE

N, C

ISSN 1583-7564

tiraj: 10.000 exemplare

www.tirmagazin.ro

[email protected]

[email protected]

ISSN 1584-6202

revista tIr poate fi găsită la punctele de difuzare a presei din toate benzinăriile PEtrOM şi în reţeaua InMEDIO din cele mai importante mall-uri. De asemenea, publicaţia noastră poate fi găsită non-stop şi la chioşcul de la poarta G a Ministerului transporturilor. revista tIr este expediată gratuit tuturor membrilor untrr şi membrilor Asociaţiei Profesionale de Drumuri şi Poduri Bucureşti. Pentru abonamente vă puteţi adresa oricărui oficiu poştal din românia. toate textele care apar în rubrica “Let the Party Begin!” reprezintă pamflet şi vor fi tratate ca atare. toate materialele publicate în această revistă reprezintă proprietatea grupului de presă Investigatorul şi sunt protejate de legile dreptului de autor. reproducerea lor se poate face doar în baza unui accept în scris al companiei care editează revista.

Revista TIR este semnatara

Cartei Europene a Siguranţei rutiere


Jurnaliştii revistei TIR au avut ocazia de a testa, pe 7 septembrie 2017, în Suedia, noua gamă de camioane pen-tru construcţii Scania XT.

-Scania Xt semnifică putere şi capacita-tea de muncă în condiţii dure.-Designul Xt poate fi combinat cu toate tipurile de cabine şi de motorizări.-Economia de combustibil a fost un re-per în construcţia noii game de camioane Scania Xt.-Serviciile de calitate şi parteneriatele strânse constituie elementele de bază pentru soluţiile oferite de Scania.-Cabinele r, G şi P şi S vin cu diverse înălţimi ale plafonului. -Punţi, şasiuri şi suspensii create pentru munca în condiţii grele. -Frâna electrică de parcare reprezintă unul dintre multiplele exemple de opţiuni nou introduse. -Accentul pus de Scania pe soluţii perso-nalizate, pentru fiecare aplicaţie, creşte disponibilitatea şi profitabilitatea operato-rilor de transport din domeniul construcţi-ilor, care au de înfruntat multe provocări dificile.

noile autovehicule destinate domeniului construcţiilor reprezintă a doua etapă din cadrul procesului de lansare a noii gene-raţii de camioane Scania, rezultatul unei munci ce a durat mai mult de zece ani, cu o investiţie de peste două miliarde de euro. „Acest domeniu se confruntă cu solici-

tări crescânde de producţie sustenabilă şi eficientă în ceea ce priveşte costurile. Fiecare componentă din procesul com-plex de logistică din domeniul construc-ţiilor trebuie să se adapteze la standarde mai ridicate de eficienţă, iar seria Xt de la Scania este contribuţia adusă de noi în acest sens”, spune Henrik Henriksson, Preşedinte-Director General Scania.După o analiză profundă a multidimensi-onalei industrii a construcţiilor, Scania a creat o serie completă, care va îndeplini cerinţele extrem de diverse de transport din acest sector.Scania Xt este o serie creată în mod special pentru întreaga gamă de cabine şi specificaţii ale motoarelor, de la cabina cea mai mică din seria P, la spaţioasa ca-

bină din seria S.

Gamă completăIntroducerea noii generaţii Scania a în-ceput, în toamna anului 2016, cu soluţii pentru unsprezece aplicaţii pentru ope-raţiunile pe distanţe lungi. Odată cu in-troducerea seriei Scania Xt, a cabinelor de zi P, G şi r, a arcurilor lamelare şi a altor caracteristici, precum sisteme cu dublă tracţiune, transportatorii din do-meniul construcţiilor au acum acces la toate configuraţiile -aşteptate cu nerăb-dare- necesare pentru a putea îndeplini cu succes toate provocările pe care le întâmpină în activităţile lor zilnice.„noua generaţie Scania a fost bine primi-tă. Operatorii din domeniul construcţiilor

XT, NOUA GAMĂ DE CAMIOANE PENTRU CONSTRUCŢII DE LA SCANIA


aşteaptă de mult timp noile cabine de zi, mai multe opţiuni pentru motor, precum şi configuraţiile standard 6x4 sau 8x4 de care au nevoie. Interesul este suscitat şi de faptul că noi, la Scania, punem accent pe un parteneriat strâns cu clienţii noştri, prioritară fiind posibilitatea acestora de a obţine mai ales profitabilitate sustenabi-lă”, a declarat Anders Lampinen, Product Director trucks Construction la Scania.Poziţia pe care şi-a asigurat-o Scania pe piaţă este punctul de pornire pentru in-troducerea vehiculelor din domeniul con-strucţiilor în noua sa generaţie de cami-oane. Scania oferă acum o gamă de pro-duse şi servicii proiectate pentru aplicaţi-ile operatorilor de transport din domeniul construcţiilor, care, în toate privinţele, au

de depăşit cele mai grele provocări şi au de respectat cele mai strânse termene.

Forţă frontalăPentru a fi operaţional în condiţii foarte dure, bara de protecţie frontală pentru Scania Xt oferă un unghi de aproxima-tiv 25 de grade, în funcţie de configuraţia

anvelopelor şi a şasiului. În combinaţie cu o grilă de protecţie a farurilor, versiu-nea Xt are o parte frontală deosebit de robustă, care poate face faţă oricărui im-pact sau coliziuni cu obiecte dure, fără ca acest lucru să afecteze structura de bază. În centru există un şurub (cârlig) de tractare uşor accesibil, rezistent la 40 de tone. O caracteristică binevenită atunci când vehiculul trebuie să tracteze ceva sau dacă nevoie de asistenţă atunci când este încărcat.“Modelul Scania Xt este adaptat într-adevăr pentru segmentul construcţiilor, pentru a face faţă unei game largi de aplicaţii diferite, care deseori trebuie să se plize condiţiilor on şi off road “, spune Anders Lampinen. El adaugă: “Provocă-rile la care trebuie să facă faţă gama de camioane Scania Xt sunt foarte diverse: de la suprafeţele rutiere prost asfaltate, până la căi de acces înguste, la care tre-buie adăugate condiţiile în general grele de lucru şi apariţia unor lovituri pe care vehiculul trebuie să le amortizeze, pentru a nu fi nevoit să intre în service în ve-derea unor lucrări de reparaţie. În cazul unor constructori, apariţia unor perioade de nefuncţionare a camionului poate fi devastatoare pentru afacerea lor”.

Parteneriatele sunt crucialeVehiculele de construcţii necesită cerin-ţe speciale nu numai în ceea ce priveşte configuraţia şi caracteristicile, dar şi în ceea ce priveşte suportul sub formă de servicii: întreţinerea şi reparaţiile trebuie să răspundă aşteptărilor foarte mari ale transportatorilor. Vehiculele sunt folosite în condiţii dificile, cum ar fi gropile de pie-triş, pe şantierele de construcţii, iar echi-pamentul şi componentele implică multă uzură.În acelaşi timp, camioanele de tip bascu-lantă acoperă adesea 80.000 de kilometri


7. rECLAMĂ FM LOGIStIC


pe an sau chiar mai mult şi, prin urmare, transportatorii au de câştigat dacă există un consum redus de combustibil. Cami-oanele trebuie să răspundă altor tipuri de provocări, atunci când şantierele se află în localităţi: o bună vizibilitate, manevra-bilitate, porniri şi opriri dese.“Scania oferă o serie de servicii operato-rilor de transport din domeniul construcţi-ilor. Serviciile sunt esenţiale pentru obţi-nerea unei economii în ceea ce priveşte costurile de exploatare în cazul unui ve-hicul de construcţie”, crede Product Di-rectorul trucks Construction. “Contractul Scania de reparaţii şi întreţinere, prefe-rabil să fie realizate cu soluţia inovativă Flexible Plans, este cel mai bun înce-put.”, adaugă el. transportatorii care deţin mai multe vehi-cule pot opta pentru Scania Fleet Care. Acesta este un serviciu bazat pe faptul că toate vehiculele Scania sunt conecta-te, asigurând un timp sporit de funcţio-nare, un nivel de utilizare mai bun şi o excelentă imagine de ansamblu asupra costurilor, veniturilor şi fluxurilor pentru întreaga flotă. un parteneriat cu Scania în ceea ce priveşte serviciile este, prin urmare, cel mai bun mod de a obţine o rentabilitate durabilă pentru o companie de transport. noua ofertă Scania de pre-gătire avansată şi specializată a şoferilor pentru operaţiunile de construcţii repre-zintă o altă inovaţie în acest domeniu.

Soluţii personalizateSistemele modulare de la Scania oferă un mare potenţial pentru găsirea unor soluţii personalizate. “La Scania, le ofe-rim clienţilor posibilitatea să îşi defineas-că provocările dificile şi să identifice ca-racteristicile de care consideră că au ne-voie la un camion”, spune Lampinen. “Ca urmare, camioanele Scania din gama Xt pot efectua o serie de sarcini diferite. Ideea este că depinde de client, nu de noi cei de la Scania, să facă această ale-gere.”, crede el.Libertatea de alegere nu se opreşte, de-sigur, la opţiunile de cabină şi la configu-raţiile axelor. Gama de motoare este, de asemenea, extrem de cuprinzătoare.Gama de camioane Scania Xt este echi-

pată cu generaţiile noi de motoare V8 sau de 9 litri, pe care Scania le-a introdus recent, până la motoarele de 13 litri, efici-ente din punctul de vedere al consumului de combustibil. Acestea au fost lansate de Scania anul trecut, cu trei niveluri di-ferite de putere.

Noile cabine, pentru toate cerinţele-Cu ocazia recentei lansări, a fost intro-dusă întreaga gamă de specificaţii de cabină.-S-a acordat o atenţie deosebită cabine-lor robuste şi scurte, optime în construc-ţii. -Frână de parcare electrică cu funcţii Auto Hold şi siguranţă. -Înălţime ridicată. -Evacuare verticală disponibilă în două poziţii. -Carcase pentru roţi mari şi flexibile.-Mai multe opţiuni de suspensie, cum ar fi suspensia parabolică de 2x33 milimetri. -noi opţiuni combinate: discuri sau frâne

cu tambur şi EBS.

Scania şi-a extins rapid gama de cabine disponibile pentru noua generaţie de ca-mioane Xt. Pentru seriile r, S şi pentru unele modele din seria G au fost deja in-troduse, iar acum s-au adăugat şi cabine pentru seria P. Pentru toate cabinele in-troduse în gama Scania, pot fi comanda-te diferite înălţimi şi versiuni de acoperiş. În plus, Scania introduce acum caracte-ristici şi soluţii care sunt asociate în mod specific, cu aplicaţiile de construcţie, cum ar fi suspensia robustă a arcului de frână, prizele de aer ridicate şi orificiile verticale de evacuare.“Acum există o gamă foarte largă de ca-bine”, spune Anders Lampinen, Product Director trucks Construction la Scania. Gama variază de la cabine scurte, cum ar fi cabinele P14 sau G14, cu un acope-riş scăzut, până la cabina S20 Highline, ceea ce arată că majoritatea clienţilor pot avea noul lor vehicul adaptat exact ne-


voilor şi cerinţelor lor, indiferent de apli-caţie.

Seria G: Cabina favorită a construc-torilorFactorul care permite apariţia unei ofer-te atât de largi este abordarea modulară bine recunoscută şi respectată a Scania. Prin utilizarea unui număr limitat de com-ponente diferite, Scania poate construi diferite cabine care, din exterior şi în ceea ce priveşte aplicativitatea lor, arată foarte diferit. Cu toate acestea, au majo-ritatea părţilor în comun.Când Scania a prezentat anul trecut ca-binele pentru seriile r şi S, acestea au fost foarte apreciate, atât pentru calităţile lor externe, cât şi pentru cele interne. Ex-teriorul a fost lăudat pentru modul în care au fost combinate elementele de design contemporan cu ADn-ul Scania. Interio-rul a fost apreciat pentru focusul pe şo-fer, calitatea materialelor, pentru spaţiul generos şi capacitatea de a personaliza cabina după preferinţele şoferilor. Cabinele din seria G (primele variante au fost introduse în iunie) şi cabinele din se-ria P, care au fost introduse începând cu luna septembrie, se bazează pe acelaşi tip de abordare şi soluţii ca în cazul ca-binelor de dormit mari. De fapt, ele sunt construite folosind, în mare parte, ace-leaşi componente.Pentru mulţi transportatori din construc-ţii, seria G este bine poziţionată pentru a deveni favorită. Pe de o parte, există

mai multe variante care pot fi alese. Pe de altă parte, seria G atinge un echilibru între factori precum dimensiunea, greu-tatea, capacitatea de încărcare şi etape-le de îmbarcare.Cabina G este disponibilă în şase confi-guraţii de bază, variind de la CG14L cu un acoperiş redus, la CG20H în versiu-nea Highline. Cu acoperişul normal, înăl-ţimea interioară a tavanului este cu 10 centimetri mai mare decât înainte.

Seria P: alegerea cea mai uşoarăSpecificaţiile pentru cabina din seria P au fost pentru prima oară introduse în noua generaţie de camioane Scania. Va fi mai versatilă decât seria G şi va avea opt configuraţii diferite. În prima etapă vor fi şase variante dife-rite de cabină din seria P, variind de la CP14L, cu un acoperiş jos, ajungând la cabina CP20H, pentru cei care doresc spaţii interioare confortabile şi trepte infe-rioare de îmbarcare. Cabina va fi monta-tă mai jos în raport cu şasiul vehiculului.

“Desigur, nu există aceeaşi cerere pentru toate versiunile dar, pentru noi, cei de la Scania, este o chestiune de credibilitate să putem oferi varianta potrivită pentru toate aplicaţiile şi cerinţele, chiar şi pen-tru cele care nu sunt atât de comune”, spune Lampinen. Seria P este destinată traficului regional şi celui urban.

Frână de mână electricăScania introduce pentru prima oară şi o opţiune electrică la frâna de mână. Poziţia sa este aceeaşi, uşor în partea dreaptă a panoului din faţa conducătoru-lui auto.Deoarece frâna de mână este controlată electric, ea poate fi echipată cu noi func-ţionalităţi. un exemplu este activarea automată, dacă viteza este scăzută şi şoferul eliberează centura de siguranţă sau deschide uşa. Există un element de siguranţă inteligentă care asigură şoferii stresaţi că maşina lor nu pleacă singură la vale atunci când este parcată. Când poziţia “Auto Hold” a frânei electrice de parcare este activată, nu există o limită de timp pentru imobilizarea vehiculului.În special pentru vehiculele de construc-ţii, suspensia cabinei este de o impor-tanţă deosebită, atât pentru confortul şoferului, cât şi pentru echilibrarea vehi-culului în momentele de tracţiune. Sca-nia oferă acum o suspensie mecanică în patru puncte şi în două versiuni diferite. Varianta heavy-duty permite o mişcare mai mare a cabinei pentru a evita impac-tul în timpul condusului pe drumuri nea-sfaltate.

Suspensiileun alt aspect apreciat de transportatorii

1 0 I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | O C T O M B R I E 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o

din domeniul construcţiilor este posibili-tatea de a personaliza carcasele roţilor şi marginile apărătoarelor de noroi, atunci când se trece la alegerea suspensiei şi a roţilor. Cazurile specifice includ carcase care oferă spaţiul necesar pentru insta-lararea lanţurilor de zăpadă. De aseme-nea, Scania introduce noi apărători de noroi, complet reglabile.

Camioanele folosite în construcţii sunt dependente de configuraţia şasiului, care corespunde sarcinilor lor normale. Alegerea suspensiei din oţel sau aer este controlată de un număr de parametri. O configuraţie nu mai puţin obişnuită este utilizarea unei combinaţii de suspensie din oţel şi aer cu suspensie parabolică frontală. În ceea ce priveşte soluţiile pentru osii şi şasiuri, Scania introduce o serie de caracteristici noi, care sunt deosebit de relevante pentru aplicaţiile din construc-ţii. De exemplu, noua generaţie permite combinarea unui sistem electronic de frânare (EBS) cu frâne cu tambur pe vehicule cu 3 punţi. O altă inovaţie din perspectiva specificaţiilor este posibilita-tea de combinare a frânelor cu disc cu un boghiu de 26 de tone.

Motoare pentru toate cerinţele şi apli-caţiile-Scania a anunţat economii de combus-tibil de la 7 până la 10 procente, obţinute cu noua generaţie de motoare V8.-Motoarele cu cinci cilindri, acum în cinci versiuni. -Cvartetul motoarelor de 13 litri a fost completat de un motor de 370 cai pute-re.Clienţii pot alege motoare ce dezvoltă o putere între 280 şi 730 CP. Specificaţiile sunt completate cu un pachet de servicii care le vor asigura clienţilor disponibili-tate, fiabilitate şi profitabilitate maximă. După apariţia acestor motoare, în luna iunie, acestea au fost urmate de majo-ritatea configuraţiilor axelor şi cutiei de viteze, necesare pentru personalizarea vehiculelor de construcţii, a autovehicu-lelor forestiere şi a tractoarelor grele de

I N V E S T I G A T O R U L ' S T I R | O C T O M B R I E 2 0 1 7 | w w w . t i r m a g a z i n . r o 1 1

HOLEMAN

transport, unde accentul se pune pe ca-racteristici precum robusteţea şi produc-tivitatea. Indiferent de alegerea sistemu-lui de propulsie, Scania poate oferi acum un consum optim de combustibil.

Alternativa: biodieselÎn iunie, primele motoare care funcţio-nează cu combustibili alternativi au fost introduse pe noua generaţie de cami-oane, sub forma modelelor DC09 320 şi DC09 360. Cu specificaţia potrivită, ambele pot funcţiona cu motorină sau 100% cu biodiesel sau orice amestec din cele două tipuri de combustibil. De altfel, toate motoarele diesel Euro 6 de la Sca-nia sunt certificate pentru a funcţiona cu un amestec de până la 10% biodiesel în configuraţia lor de bază, fără ca acestea să necesite alte costuri sau eforturi spe-ciale de întreţinere.

Scania a creat un întreg ecosistem cu servicii de diferite tipuri. toate au scopul de a le permite clienţilor Scania să rămâ-nă profitabili şi să primească servicii de calitate, pe măsura investiţiei, prin inter-mediul parteneriatului cu Scania. Ele au la bază contractele de reparaţii, întreţine-re dar şi serviciul de gestionare a flotei (Fleet Management Services).O nouă inovaţie în ceea ce priveşte ser-viciile este reprezentată de Scania Driver Services. În anul 2017, un număr de pieţe au început să ofere cursuri de formare a conducătorilor auto, care pot fi persona-lizate pentru operaţiunile de construcţie. Există posibilitatea ca şoferii de camion să fie instruiţi de personal calificat la Sca-nia Academy.noile camioane din gama Xt pot fi echi-pate cu Scania One. Scania a lansat, pe 27 februarie 2017, în cadrul Mobile World

Congress, o nouă platformă digitală, care permite accesul la servicii conectate pen-tru proprietarii de flote şi şoferi. Cu peste 250.000 de vehicule Scania conectate, Scania One oferă acces simplu şi facil la serviciile de creştere a eficienţei flotei.un alt serviciu focusat pe o mai bună mentenanţă, care a fost recent introdus pe piaţa europeană, este Scania Fleet Care. Serviciul implică faptul că Scania îşi asumă responsabilitatea globală pen-tru planificarea adecvată a momentelor în care flota are nevoie de servicii de întreţinere şi reparaţii. Scopul este acela de a creşte durata de funcţionare a flotei, îmbunătăţind totodată controlul costurilor şi predictibilitatea.

Ce ne rezervă viitorulIntroducerea seriei Xt de către Scania marchează începutul unei ofensive bine

ţintite, cu soluţii personalizate oferite în funcţie de cerinţele clienţilor din Europa. „Punem un mai mare accent pe sectorul construcţiilor”, declară Henrik Henrik-sson, Preşedintele - Director General Scania. „Acum avem produsele necesa-re, serviciile necesare, precum şi capaci-tatea necesară pentru a conduce Scania în poziţia de vârf în domeniul vehiculelor de lungă distanţă.”, adaugă el.În mod normal, transportatorii din indus-tria construcţiilor sunt doar o parte a unui proces mai complex şi este esenţial şi necesar să evite întreruperile. Scania a creat, deci –în plus faţă de vehiculele du-rabile şi rezistente– un întreg ecosistem de servicii, care asigură livrări neîntre-rupte, îmbunătăţind în acelaşi timp pro-fitabilitatea clienţilor.„Industria globală a construcţiilor continuă să se dezvolte, iar Scania prezintă acum


instrumente moderne pentru a acoperi cererea”, spune Henriksson. „Suntem conştienţi de marjele minime de profit ale multor companii de transport şi am creat vehicule şi soluţii pentru a le asigura pro-fitabilitate susţinută.”, adaugă el.Scania îşi îndreaptă privirile spre viitor şi marchează acest lucru cu modelele Sca-

nia Xt, care îndeplinesc cele mai dificile sarcini, în cele mai dificile condiţii.“noua gamă de camioane Scania Xt este caracterizată de atribute vizibile, cum ar fi un aspect frontal extrem de robust, ce dă un semnal clar al ambiţiilor noastre de creştere în segmentul de construcţii”, mai spune Anders Lampinen.Prin evenimentul de la începutul lunii septembrie 2017, Scania a intrat în cea de-a doua fază a celei mai mari lansări din istoria companiei. Au fost prezentate produse şi servicii cu un accent special pus pe segmentul construcţiilor din Eu-ropa.“Este, probabil, dificil pentru cineva din exterior să-şi imagineze cât de amplă este operaţiunea de lansare a gamei de camioane Xt pentru o companie precum Scania, cu o prezenţă la nivel mondial, atât în ceea ce priveşte vânzările, cât şi producţia”, spune Stefan Lindblom, cel care a coordonat organizarea evenimen-tului. noua generaţie de camioane nu va fi introdusă pe deplin, la nivel mondial, până în 2019.Lansarea în Europa are loc în trei eta-pe diferite, pe baza celor trei segmente -operaţiuni la distanţă, industria construc-ţiilor şi vehicule pentru mediul urban- în care Scania împarte piaţa camioanelor.

Introducerea camioanelor din fama Xt

în America Latină va începe pe parcur-

sul anului viitor, în paralel cu lansarea pe

pieţele din Asia, Africa şi Orientul Mijlo-

ciu.

Moştenirea de un secol a Scania

Experienţa Scania în sectorul construcţi-

ilor este mai veche de un secol. Din pri-

mele zile de la înfiinţare, Scania a putut

testa camioanele pe viu, la ieşirea de pe

poarta fabricii. Drumurile suedeze erau

neasfaltate şi într-o stare proastă la vre-

mea respectivă. Cu puţin peste un secol

în urmă, Scania avea o producţie anuală

de aproximativ 200 de vehicule. Atunci,

ca şi acum, totul era construit pentru a

satisface nevoile individuale ale clienţi-

lor. Astăzi, fabricarea camioanelor are

loc la o scară complet diferită. Soluţiile

personalizate şi preferinţa pentru soluţiile

de durată, avansate din punct de vedere

tehnic şi totuşi simple, rămân cele mai

importante borne în cultura companiei

Scania.

În acest moment, la nivel mondial există

260.000 de vehicule Scania conectate.

toată istoria producătorului suedez a fost

construită astfel încât timpul să lucreze în

favoarea clienţilor camioanelor Scania.


Primii paşi pe drumul succesuluiÎn 1892, fierarul Heinrich Schmitz a în-fiinţat o companie în Altenberge, lângă Münster. Compania se va dezvolta trep-tat până când va ajunge -125 de ani mai

târziu- liderul european al producătorilor de semiremorci, caroserii şi remorci pen-tru transportul mărfurilor cu temperatură controlată, al mărfurilor generale şi al mărfurilor vrac. Fierarul Heinrich a oferit un număr diver-sificat de servicii, în primii ani de evoluţie a firmei, inclusiv bătutul potcoavelor pen-tru cai. A fost, de asemenea, implicat în comerţul cu maşini agricole şi feronerie. Odată cu momentul în care transportul de mărfuri a devenit motorizat, în anii ‘20, compania a început să producă vehicu-le. Pentru a reflecta acest lucru, numele companiei a fost schimbat, în 1932, de către Heinrich Schmitz în “Maschinen und Fahrzeugbau”. Aproximativ 75 de persoane lucrau, la acel moment, pentru companie.

Anii războiului şi relansarea afaceriiJosef şi August Schmitz, cei doi fii ai fondatorului companiei, au preluat con-ducerea societăţii în 1943. Au redenumit compania în “Schmitz- Anhänger Fahr-zeugbaugesellschaft”, în 1948. Produ-cătorul de autovehicule din Münsterland a reuşit să-şi facă un nume în întreaga Germanie, în anii cincizeci şi şaizeci, da-torită gamei sale variate de brevete, care a inclus unitatea de localizare/ urmărire Schmitz Cargobull. remorcile, semire-morcile, caroseriile, basculantele, cis-

ternele au fost, de asemenea, exportate cu succes. În 1961, aproximativ 300 de angajaţi au construit mai mult de 500 de vehicule, generând o cifră de afaceri de peste 10 milioane de mărci.După fabrica de producţie din Altenber-ge, au fost deschise mai multe fabrici în Berlin (1967) şi Vreden (1969).

1990 - numărul unu în Germaniareprezentanţii celei de-a treia generaţie

SCHMITZ CARGOBULL A ÎMPLINIT 125 DE ANI

Cel mai important producător european din domeniul remorcilor şi al semiremorcilor a împlinit 125 de ani de existenţă. Evenimentul a fost sărbătorit împreună cu câteva mii de clienţi şi jurnalişti la cartierul general al Schmitz Cargobull din Altenberge, Germania.


a familiei, doctor Heinz Schmitz şi Peter Schmitz, au preluat conducerea compa-niei la începutul anilor şaptezeci. Bernd Hoffmann s-a alăturat echipei în 1974. Compania s-a bucurat, apoi, de o creş-tere fără precedent, prin colaborarea cu ţările producătoare de petrol Libia şi Irak. Schmitz-Anhänger a angajat mai mult de 500 de persoane, pentru prima dată, în 1977, mai mult de 1.000, în 1986, şi peste 2.000, în 1992. Cifra de afaceri a crescut de zece ori, la mai mult de 250 de milioane mărci germane, între 1970 şi 1990. Compania a devenit, în acel sta-diu, cel mai mare producător de remorci din Germania.Piaţa s-a schimbat fundamental odată cu accelerarea activităţii de afaceri în ţările producătoare de petrol, reunifica-rea Germaniei în 1990 şi crearea pieţei

unice europene în 1993. Managementul a decis să facă o schimbare radicală şi să se concentreze asupra “creşterii prin sacrificiu”. În acest scop, a fost demarat proiectul Genesis, lansat în 1994.De atunci, Schmitz-Anhänger a constru-it doar remorci cu platforme şi prelate, semiremorci, carcase, corpuri de bas-culante sau saşiuri pentru containere. Printr-o producţie industrială accelerată, s-a ajuns la cifre excelente: 5.100 de ve-hicule produse în 1992-1993, 17.000 de vehicule în 1998-1999, cu o cifră de afa-ceri care a ajuns la un miliard de mărci germane. Compania a devenit Schmitz Cargobull AG la sfârşitul anului 1998, cu acţiuni împărţite în mod egal între cele trei familii: Peter Schmitz, doctor Heinz Schmitz şi Bernd Hoffmann.

Start spre digitalizare

Peter Schmitz a fost preşedinte al Consi-liului de Administraţie, în perioada 1999-2003, urmat de Bernd Hoffmann, până în 2008. Directorul longeviv, ulrich Schü-mer, a devenit apoi preşedinte al Consi-liului de Administraţie al Schmitz Cargo-bull AG. În 2016, un membru al familiei, Andreas Schmitz, a devenit preşedintele Consiliului de Administraţie al Schmitz

Cargobull. El a introdus, împreună cu alţi patru membri ai Consiliului, Strategia 2025, deschizând astfel calea dezvoltării viitoare a grupului în epoca digitalizării şi globalizării.De la înfiinţarea sa, acum 125 de ani, Schmitz Cargobull a ajuns la şase fabrici în Germania şi câte una în Spania, Litua-nia, rusia, China şi turcia. La nivel mon-dial, compania are aproximativ 5.700 de angajaţi, care au produs mai mult de 57.000 de vehicule în anul financiar 2016/2017. Compania a generat o cifră de afaceri de peste 2 miliarde de euro. Sediul central Schmitz Cargobull este situat în Horstmar, Münsterland, Germa-nia.

Revoluţia Schmitz CargobullMulte decizii strategice au fost luate în istoria companiei, în timpul tranziţiei de la o fierărie, către cel mai important pro-ducător de remorci şi semiremorci din Europa. În calitate de pionier în industrie, com-pania germană a elaborat de timpuriu o strategie globală de piaţă şi de marcă şi a stabilit, în mod constant, standarde de calitate pentru produsele sale premium, care acoperă fiecare nivel: de la cerceta-re şi dezvoltare, până la producţie şi ser-


vicii specializate, cum ar fi consultanţa, finanţarea, piesele de schimb şi vehicu-lele rulate. Prin Schmitz Cargobull Vali-dation Center din Altenberge, Schmitz Cargobull se mândreşte cu un centru de testare de înaltă tehnologie, de neegalat în industria sa.

Inovaţiile Schmitz Cargobullnumeroasele inovaţii şi brevete Schmitz Cargobull, cu beneficii majore pentru cli-enţi, au fost cruciale pentru menţinerea poziţiei de lider pe piaţă. Exemplele in-clud:

-Schmitz Tracking Unit (1937), o axă spate autoportantă pentru remorci cu trei axe.

-Ferroplast (1977), Suprastructurile Fer-roplast oferă un surplus solid de valoare financiară. Cele aproximativ 50% de pro-cente din cota de piaţă europeană a se-miremorcilor le demonstrează calitatea. Ferroplast combină izolaţia sporită a noii formule nX17 de spumă poliuretanică ri-gidă cu suprafeţele rezistente din metal pe ambele laturi. Opţional este disponibi-lă cu tehnologia HDr, pentru rezistenţă extrem de ridicată la deformare. Folosind un proces de îmbinare adezivă, com-pania utilizează acest material pentru a construi suprastructuri cu suprafeţe com-plet etanşe la difuzia de vapori. Supra-structurile Ferroplast au un consum efi-cient de energie, sunt igienice, rezistente la îmbătrânire şi uşor de reparat.

-Sistem dublu deck în semiremorcile ca-dru (1982), un sistem de sprijin reglabil în înălţime, care a dublat cantitatea spaţiilor pentru paleţi.

-Rotos (1996), un mecanism de rulare perfect armonizat cu suspensie pne-umatică, frâne cu disc, osie şi diverse componente electronice de siguranţă. trenul de rulare rotos este un concept bazat pe componente de înaltă calita-

te, cu un nivel optim de compatibilitate. Axele, lagărele, frânele şi discurile de frâ-nă, amortizoarele de şoc şi suspensiile pneumatice nu reprezintă doar cea mai bună calitate din gama lor de produse, dar se şi armonizează perfect unele cu altele, astfel încât îşi îndeplinesc fiecare perfect rolurile. Avantajele acestui meca-nism care conduce la succes sunt o ră-cire mai bună a plăcuţelor de frână, prin sistemul de aerisire inovativ care condu-ce la temperaturi mai scăzute în lagărul roţii, dar şi uzura garniturilor uniform. Alte beneficii constau în schimbul simplu al plăcuţelor de frână -fără a scoate lagărul, costuri de service reduse, risc de acci-dente minimizat prin rSP în serie (roll-Stability-Program).

Să facem cunoştinţă cu membrii Consiliului de Administraţie al companiei Schmitz Cargobull AG:

Andreas Schmitz şi-a asumat respon-sabilitatea în calitate de Preşedinte al Consiliului de Administraţie pentru divi-ziile departamentale: strategie corpo-rativă, relaţii publice, pieţe emergente, Schmitz Cargobull Wuhan (China) şi servicii cu valoare adăugată.Boris Billich s-a alăturat companiei la începutul lunii ianuarie 2016 şi a preluat divizia de vânzări în aprilie 2016.Andreas Busacker este membru al Consiliului de Administraţie, responsa-bil de departamentul de finanţe, auditul grupului, achiziţii, procesele de afaceri / It şi resursele umane din aprilie 2015.Andreas Klein este responsabil pentru producţie, logistică şi asigurarea calită-ţii din aprilie 2015.


-Modulos (1999), şasiu cu şurub cu com-ponente galvanizate din oţel şi aluminiu.

-TrailerConnect (2004), un sistem tele-matic inovator. Gama de sisteme telema-

tice merge de la sistemele de navigaţie prin satelit până la comunicaţiile mobile de date. telematica este esenţială pen-tru transparenţa lanţului de transport, cu date permanent la dispoziţia conducăto-rului auto, agentului de transport şi clien-tului. Parametrii monitorizaţi prin Cargo-bull trailer Connect sunt: poziţionarea vehiculului, presiunea în anvelope, uzura plăcuţelor de frână, starea (închise/des-chise) uşilor spate, nivelul de combusti-bil, diverse specificaţii despre comporta-mentul la drum lung al vehicului.

-S.CS cu prelată rapidă (2010). Doar 35 de secunde şi S.CS cu prelată rapi-dă se deschide. În doar 35 de secunde, calea de acces este deja liberă pentru încărcare. Fără stâlpi centrali şi scânduri de suport există un risc redus de acci-dentare a conducătorului auto în timpul operaţiunilor de deschidere şi închidere. S.CS cu prelată rapidă este complet ope-raţional cu toate certificatele necesare de siguranţă a încărcăturii, nu doar pentru transportul de mărfuri generale. S.CS are o prelată bine tensionată. Aceasta reduce rezistenţa aerului la înaintare şi

consumul de combustibil.

-Unitatea de transport frigorific (2012), dezvoltată pentru transportul de marfă cu temperatură controlată, cu integrare digitală a datelor. Este dotată cu tehno-logie de vârf pentru transportul economic al produselor proaspete şi refrigerate. transportul frigorific implică: suprastruc-turi autoportante confecţionate din pano-uri Ferroplast cu etanşare la difuzia de vapori, izolaţie sporită şi răcire cu eficien-ţă de energie prin fluxul optimizat de aer, sistem modular flexibil pentru configura-rea vehiculului, gamă completă de soluţii de echipamente cu orientare pe funcţi-onalitate, tren de rulare rotos cu gamă completă de echipamente de siguranţă standard de serie.

-S.CS Genios (2014). Schmitz Cargobull a denumit noua generaţie de vehicule Genios, iar lansarea a avut loc în urmă cu trei ani. Semiremorcile cu prelată de la Schmitz Cargobull garantează secu-ritatea investiţiei. Aceste semiremorci cu prelate au un sistem modular pentru o configurare a vehiculului în funcţie de aplicaţie. Printre modele regăsim: S.CS unIVErSAL, pentru flexibilitate înaltă în transportul de mărfuri generale, S.CS MEGA, cu tehnologia de top VArIOS şi 3.000 mm înălţime utilă, pentru o eficien-ţă optimă a transportului de paleţi.

-S.KI Control (2014), o nouă tehnologie de siguranţă via app pentru remorci bas-culante. Gama S.KI se întinde de la de la S.KI X-LIGHt, cu volum optimizat, la S.KI HEAVY, pentru solicitările extreme la sarcinile grele din industria de con-strucţii. Clientul defineşte specificaţiile, compania le implementează. Cu sistemul modular complex şi flexibil de la Schmitz Cargobull se pot combina suprastruc-tura, închiderea pe spate, şasiul, trenul de rulare şi echipamentele suplimentare după nevoi. Performanţa şi economia pe termen lung pe care le oferă aceasta sunt imbatabile.

-S.KO COOL Complete (2016), un pa-chet complet de echipamente pentru transportul mărfurilor la temperatură controlată, care include comunicarea şi controlul datelor. Oferă valoare adăugată reflectată de costurile de exploatare mai mici şi, prin urmare, de o competitivitatea mai mare. De altfel, gama S.KO COOL furnizează configuraţii ultramoderne pentru suprastructurile frigorifice. noua generaţie de suprastructuri frigorifice cu tehnologie Ferroplat îndeplineşte cele mai severe exigenţe: certificare comple-tă de compatibilitate cu transportul de alimente şi siguranţa încărcăturii, contro-lul exact al temperaturii şi standardul de igienă al zonei de încărcare garantează un transport de înaltă calitate. În acelaşi timp, clientul economiseşte timp preţios în fiecare zi, prin proceduri simple de în-cărcare şi echipamente special configu-rate. S.KO COOL furnizează beneficii su-plimentare datorită eficienţei consumului de energie, fiind uşor de reparat şi având o bună retenţie a valorii. rezultatul este


o structură de costuri globale reduse. Avantajele S.KO COOL sunt: un con-cept de suprastructură lider de piaţă, cu preţuri reduse pe durata ciclului de viaţă, soluţii integrate pentru cerinţele de refri-gerare, o construcţie cu etanşare la difu-zia de vapori, rezistentă la îmbătrânire şi securizată, simplu de curăţat mulţumită podelei sudate impermeabile, versatilita-te prin sistemul opţional cu două nivele şi/sau echipament multi-temperatură.

-V.KO Bod Bodies (2017). Cu acest body kit, Schmitz Cargobull îşi extinde gama de produse şi intră pe piaţa vehiculelor comerciale uşoare. Schmitz Cargobull speră să producă aproximativ 7.500 de unităţi pe an, pentru vehicule de 3,5-6 tone.

Provocările companieiAu fost identificate patru paliere de dez-voltare: automatizare, sustenabilitate şi eficienţă, urbanism şi globalizare, digita-lizare. Obiectivul “Proiectului transFor-mers” este reducerea eliminării dioxidului de carbon în atmosferă cu 25%. Proiec-tul implică 13 parteneri, printre care Sch-mitz Cargobull şi este sprijinit de Comisia Europeană. referitor la contribuţia Sch-mitz, implică trei modificări adaptabile ale

remorcilor pentru camioane standard. Schmitz pune în Proiect semiremorca cu prelată S.CS, care va fi echipată cu un e-motor/generator. Acesta va permite re-generarea în timpul conducerii în pantă şi a frânării, implică noul trailer EBS, care include BrakeBlending Funcţionality, pro-pulsie electrică, utilizarea energiei stoca-te pentru tracţiune. toate transformările aerodinamice ale semiremorcii cu prelată S.CS de la Schmitz Cargobull vor reduce emisiile de dioxid de carbon cu 9%, iar repoziţionarea acoperişului va produce o reducere a emisiilor cu 4%. Proiectul va duce la omologarea primei semiremorci electrice.

Următorul pas: e-MobilitySemiremorcile vor îndeplini următoarele criterii/obiective: aspect ecologic, zero

emisii în traficul urban, sisteme mult mai eficiente, posibilitatea aplicării pentru subvenţii şi îndeplinirea tuturor cerinţelor legale şi de siguranţă.Strategia Schmitz Cargobull pentru ser-viciile digitalizate durabile cuprinde mai multe aspecte. În primul rând, va determina crearea unei companii independente şi auto-organiza-ţionale cu reguli şi responsabilităţi pro-prii. Schmitz Cargobull va investi o sumă uriaţă de bani în domeniul digitalizării. Se urmăreşte dezvoltarea, validarea cu rapiditate a unor noi modele de afaceri în jurul managementului de transport di-gitalizat. Scopul final este acela de a fi aproape de clienţi şi de a răspunde so-licitării pieţei. Ce ne rezervă viitorulSchmitz Cargobull se va concentra, în viitor, pe menţinerea unei prezenţe inter-naţionale, va miza pe inovare în dezvol-tarea produselor sale, pentru costuri sus-tenabile, flexibilitate în ceea ce priveşte producţia şi pentru apropierea de clienţi. Compania a deschis o nouă fabrică în Adapazari, turcia, în aprilie 2017, unde produce panouri pentru prelate şi semi-remorci. Kiturile de caroserie sunt asam-blate în unităţi de producţie moderne. Este planificată deschiderea unei linii de asamblare suplimentară pentru vehicule-le de tip basculante, la acelaşi standard de înaltă calitate. Achiziţionarea unei par-ticipaţii la producătorul sud-african GrW marchează un pas decisiv pe această piaţă.

Pachetul aniversar Schmitz Cargobull 125 de ani

Schmitz Cargobull oferă o “Ediţie limitată”

Grupul Schmitz Cargobull AG, în cifre

Cifra de afaceri: 2 miliarde euro;Vehicule produse: 57.000 în anul finan-ciar 2016/2017;Angajaţi: 5.700;unităţi de transport refrigerare: 1.600 în anul fiscal, 4.600 în general;Axe/osii produse: 1.000.000;Sisteme telematice: 30.000.


cu prilejul aniversării a 125 de ani (125 Years Limited Edition) pentru cele mai de succes vehicule ale sale. Este vorba de “semiremorcile cu prelate S.CS 1.250”, “semiremorcile frigorifice 1.250 S.KO” şi “remorcile-basculante S.KI”, care vor fi echipate cu un pachet complet aniversar. Aceste oferte sunt disponibile începând cu 1 septembrie. Opţional, clienţii îşi vor putea upgrada vehiculele cu un Pachet Executiv care include oferte full în ceea ce priveşte serviciile şi telematica.Modelele ediţiei limitate vor fi echipate cu tehnologii orientate spre viitor, la preţuri atractive şi sunt oferite începând a doua jumătate a lunii septembrie 2017, pentru a coincide cu evenimentele aniversare.

Numeroase modele, uşor de configu-ratÎn pachetul aniversar, semiremorcile cu prelate S.CS pot fi configurate ca vehi-cule universal, Mega sau X-Light. Echi-parea vehiculelor include cea de-a treia generaţie trailerConnect, trenul de rula-re rOtOS, leduri de lumini pentru partea spate, lumini laterale intermitente şi un design aniversar care îţi taie respiraţia. Clienţii care comandă Pachetul Executi-

ve pentru prelate vor primi, de asemenea, senzorul de cuplare pentru sistemul telematic al re-morcilor, sistemul de monitorizare a pre-siunii în anvelope, podeau lipită (numai pentru S.CS unIVErSAL), serviciul te-lematic trailerConnect Info şi un contract Full Service pentru remorci şi anvelope-le. Această echipare de top, la care se adaugă pachetul complet de servicii, le asigură clienţilor o valoare reziduală mai mare la returnarea remorcii la reprezen-tanţa Schmitz Cargobull.

Servicii complete pentru semiremor-cile frigorifice S.KOEdiţia limitată, care marchează cei 125 de ani de la înfinţarea companiei, echipează

semiremorcile frigorifice S.KO COOL cu cea de-a treia generaţie trailerConnect, trenul de rulare rOtOS, leduri de lumini şi lumini laterale de semnalizare.Spatele beneficiază de designul aniver-sar special. unitatea de refrigerare de transport, telematica remorcii- dotată cu un senzor de rezervor pentru combustibil şi afişaj cu LED, senzor de cuplare, între-rupător de contact pentru uşă şi sistem de control a presiunii în pneuri, toate vor fi incluse în echiparea standard, atunci când este comandat şi pachetul supli-mentar EXECutIVE. remorca include, de asemenea, o bară de compresie cu role, trailerConnect Info şi o arhivă care conţine măsurarea temperaturii. Pe lân-gă remorcă şi anvelope, contractul Full Service acoperă şi unitatea de refrigera-re pentru semiremorcile box.


Şapte modele disponibile pentru se-miremorci basculante S.KIun total de 375 de semiremorci bascu-lante S.KI “125 Years Limited Edition” vor fi disponibile pe şapte modele dife-rite. trenul de rulare rOtOS şi farurile cu LED-uri vor fi instalate în opţiunile standard pe vehiculele aniversare. Se va garanta şi pachetul de servicii, care acoperă o perioadă de doi ani. În Pache-tul Executive, şasiul uşor va fi disponibil în patru lungimi pentru corpurile de oţel. un rezervor de aer din aluminiu optimi-zat în funcţie de greutate, sistemul de monitorizare a presiunii în anvelope şi trailerConnect Info completează oferta. Service-ul complet pentru remorcă inclu-de şi partea hidraulică.

Cifra de afaceri a grupului Schmitz Cargobull AG

În cadrul grupului Schmitz Cargobull, au fost produse aproximativ 57.000 de vehi-cule în ultimul an fiscal, ceea ce a con-solidat poziţia grupului de lider al pieţei europene cu inovaţii orientate spre clienţi şi servicii excepţionale. Cifra de afaceri a crescut pentru prima dată de la criza din 2008/2009, la peste 2 miliarde de euro. Aceste premise solide confirmă că toate investiţiile planificate în anul de afaceri

curent se pot realiza. Având în vedere tendinţa pozitivă, numărul angajaţilor a crescut, în medie, la 5.700.Anul fiscal, care a început la 01 aprile 2016 şi s-a terminat la 31 martie 2017, a început cu un impuls puternic. un nu-măr tot mai mare de comenzi primite şi prognozele pozitive pentru pieţele din Europa Centrală şi de Vest au stabilit tendinţa. noul concept trailer Smart şi numeroasele inovaţii în ceea ce priveş-te produsele şi serviciile au stimulat, de asemenea, cererea.


Sub sloganul „Pure Excellence”, pe 19 septembrie 2017, a avut loc lansa-rea şi testarea pe circuit a noii game de camioane DAF XF şi CF, pe pista autodromului Academiei Titi Aur.

Cu acest prilej, revista tIr a stat de vor-bă cu o serie de personalităţi care au fă-cut posibil acest eveniment.

Alina Anton-Pop, Director Marketing&PR revista TIR: Care sunt avantajele noii generaţii de camioane DAF pentru transportatorii din românia?

Matthijs Bax, Area Manager Sales Ope-rations DAF Trucks: Beneficiile noilor modele, adică ale camioanelor de culoa-rea JAMAICA BLuE sunt legate în speci-al de economia de combustibil. Avem o economie de combustibil de până la 7% pentru transportul internaţional. În plus, avem o capacitate de încărcare adiţiona-lă pentru că masa proprie a camionului este mai scăzută cu aproximativ 100 de kilograme. Cred că, dacă ne uităm la per-formanţă, transportatorii pot alege moto-rul MX 13. Pentru transport internaţional poate fi luat în calcul şi motorul MX 11 cu 450 de cai putere, un camion cu o în-cărcare sporită cu 200 de kilograme. Mai

mult, pentru şofer, noile modele aduc o mult mai mare manevrabilitate, un con-fort sporit, un nou sistem de încălzire, monitorizarea presiunii din anvelope. De asemenea, există o alertă pentru baterie, în situaţia în care aceasta este aproape epuizată, în aşa fel încât camionul să poată fi folosit în condiţii de frig. La ex-terior, sunt foarte multe îmbunătăţiri. Dar cel mai mare beneficiu îl reprezintă scă-derea cheltuielilor cu acest camion aşa cum este el, ceea ce reprezintă o mare performanţă şi excelenţă pură.

Alina Anton-Pop, Director Marketing&PR revista TIR: Cât de facil este accesul clienţilor din ro-mânia la noile camioane DAF?Ştefan Vâju, CEO, Chairman of the Board EVW Holding: Absolut toţi clienţii din românia au acces la această nouă tehnolgie. noi, de fapt, avem camioanele de mai multe luni în românia. Ele sunt, deja, în teste la anumiţi parteneri, pentru a avea confirmarea, de exemplu, a ce-lor 7 procente economie la combustibil şi pe şoselele din românia. Avem deja precomenzi şi comenzi confirmate de o mare parte dintre ei. Iar, după acest eve-niment, ne aşteptăm ca numărul lor să crească. nu vor fi probleme în ceea ce priveşte disponibilitatea acestor camioa-

NOUA GAMĂ DE CAMIOANE DAF, LANSATĂ ÎN ROMÂNIA


ne, atât la finalul acestui an, cât şi la în-ceputul anului următor. Suntem convinşi că vom reuşi să le oferim tuturor clienţilor camionul cu acele configuraţii necesare activităţii pe care o desfăşoară.

Alina Anton-Pop, Director Marketing&PR revista TIR: Care este cheia succesului EVW Holding în românia?

Ad Van Wijk, Director EVW Holding: Mai întâi, să investeşti în ţară şi apoi să investeşti în oameni, în pregătirea lor. Aceasta este cheia succesului în româ-nia. Am câteva zicale, eu vorbesc puţin limba română. una dintre ele: da este da şi nu este nu. A doua este: fapte, nu vor-be. A treia: este foarte important să înveţi, dar este mult mai important să te dezveţi. Aş putea să vă spun mai multe, dar nu cred că o pot spune bine în limba româ-nă. nu vreau să le spun în engleză sau în olandeză, ci să spun aceste proverbe în română: piedicile te fac mare, culcatul pe lauri te omoară. românia este o ţară

cu foarte multe oportunităţi, dar şi multe blocaje. Oamenii din românia sunt foar-te educaţi, dar uneori ar fi bine să-i poată asculta şi pe alţi oameni. Vorbim despre succes. Dacă e o roată pe care poţi să o copiezi, nu mai trebuie să o descoperi. Poate fi mai bine în românia. O spun din nou, o ţară cu oameni educaţi, o ţară cu multe posibilităţi, o ţară cu o creştere economică structurală. Dacă vorbim des-pre creşterea economică de 3%.

Avantajele unui camion excelentEvenimentul se plasează în cadrul circu-itului pe care îl efectuează flota oficială demo a producătorului olandez, pentru a face cunoscute îmbunătăţirile semnifica-tive şi beneficiile acestui nou model.Peste 200 de clienţi, parteneri, furnizori şi potenţiali clienţi, precum şi presa de specialitate au avut ocazia să se bucu-re de frumuseţea acestui nou model, de îmbunătăţirile semnificative legate de confort şi eficienţă, şi să le testeze în di-ferite condiţii care simulează exploatarea reală.Dintre progresele majore ale acestui nou model amintim: 7% reducere a consu-mului de carburant, 100 kg în plus de în-cărcătură utilă şi 200.000 km interval de revizie recomandat. Bineînţeles că aces-te progrese se traduc în reducerea uzurii motorului, a consumului de combustibil, şi maximizarea timpului de exploatare, ducând în final la economii importante de costuri pentru proprietarul camionului. Aceste promisiuni ale DAF vin în urma unor testări extinse ale noului model de camion.

Test Drive extinsnoua gamă a fost recent completată cu modelul LF, care se bucură de toate îmbunătăţirile şi progresele enumerate. De asemenea, au fost anunţate şi con-


figuraţiile de vehicule rigide, cu 2, 3 şi 4 axe, care completează oferta de vehicule comerciale.Pe parcursul întregii zile, sesiunile de test drive au fost cât se poate de solicitate. Participanţii la eveniment au fost entuzi-aşti să testeze noile vehicule demo. Două camioane XF -SpaceCab şi SuperSpace-Cab, cu semiremorci, au fost disponibile pe circuitul de asfalt, iar un cap tractor CF a pus în evidenţă manevrabilitatea pe circuitul de jaloane. Au fost expuse static, pentru comparaţie modele XF din 2017

şi 2015, pentru a permite invitaţilor să se convingă de îmbunătăţirile semnificative aduse confortului din cabină, panoului de bord şi sistemelor de navigare.În plus, pentru completarea ofertei de test-drive, EVW Holding a pus la dispo-ziţia participanţilor, din parcul propriu, o basculantă CF FAr 8x4 model 2015, care a făcut teste pe circuitul de maca-dam, şi un autocar VDL Futura.

Finalul zilei a însemnat premierea câşti-gătorilor concursului de manevrabilitate, precum şi un show culinar de excepţie, oferit în aer liber de chef Adi Hădean, care a încheiat acest eveniment „Pure Excellence”.


Conferinţa “EUROPA ÎN MIŞCARE”, organizată de UNTRR, la hotel Crow-ne Plaza din Bucureşti, în data 21 sep-tembrie 2017, s-a dorit a fi o dezbatere deschisă cu Comisia Europeană asu-pra viitorului transportatorilor români în UE din perspectiva propunerilor de modificare a Pachetului Rutier.

Constantin Isac şi radu Dinescu, vice-preşedintele şi, respectiv, secretarul ge-neral al uniunii naţionale a transporta-torilor rutieri din românia-untrr, au explicat, în exclusivitate pentru revista tIr, care sunt principalele nemulţumiri ale transportatorilor români în legătură cu modificările pe care Comisia Euro-peană doreşte să le aducă Pachetului rutier.

DINESCU: IMPACTUL PACHETULUI RUTIER ESTE DIFERIT PENTRU STATELE PERIFERICE

Alina Anton-Pop, Director Marketing&PR revista TIR: Care sunt principalele probleme pe care le întâmpină transportatorii români în legătură cu propunerile Comisiei Euro-pene de a schimba Pachetul rutier?

Radu Dinescu, Secretar General al UNTRR: Principalele propuneri ale Comisiei care creează temeri în rânduri transportato-rilor rutieri sunt cele legate de postarea lucrătorilor mobili care implică o creşte-re a costurilor cu forţa de muncă pentru transportatorii români atunci când ope-rează în Europa Centrală şi de Vest. Din moment ce avem costuri egale, nu înţe-legem de ce piaţa nu se liberalizează, ci, dimpotrivă, vedem că apar restricţii de natură cantitativă. Deşi, diferenţele între noi şi Europa de Vest sunt din ce în ce mai mici, în comparaţie cu cele care erau acum zece ani.

timpul de conducere şi de odihnă, efec-tuarea pauzelor în cabina camioanelor, respectiv, interzicerea efectuării repau-sului săptămânal în cabina camionul şi întoarcerea acasă a şoferilor reprezintă nişte probleme foarte serioase pentru transportatorii români. Pentru că, deşi regulile par a fi aceleaşi pentru toţi trans-portatorii din Europa, impactul este dife-rit pentru statele care sunt periferice din punct de vedere geografic în Europa. Deci, impactul pentru românia, Bulgaria, Spania, Portugalia sau chiar Irlanda este total diferit faţă de al transportatorilor din Franţa sau Germania. Aici, transportato-rii îşi pot întoarce camioanele acasă şi şoferii pot fi acasă o dată la două săptă-mâni cu mult mai mare uşurinţă.De asemenea, conceptul de plată egală pentru muncă egală în acelaşi loc, care se doreşte a fi implementat pentru con-ducătorii auto, nu îl vedem sustenabil decât dacă vom aplica acelaşi principiu

“CONFERINŢA EUROPA ÎN MIȘCARE”: TRANSPORTATORII ROMÂNI, NEMULŢUMIŢI DE MODIFICĂRILE C.E. ADUSE PACHETULUI RUTIER


şi pentru firme. În sensul ca acestea să aibă un tarif egal pentru un serviciu egal, în acelaşi loc. Sigur, nu putem vorbi de tarif, dar putem vorbi de un cost de re-ferinţă care trebuie să fie valabil pentru toată lumea. Pentru că nu poţi cere unei companii să aibă costuri mai mari decât tarifele pe care le încasează. Diferenţa de la cost la tarif sunt la aprecierea trans-portatorilor din Vest şi din Est, dar costu-rile minime pentru respectarea legislaţiei europene trebuie să fie asigurate pentru toate firmele de transport din Europa, nu doar pentru cele din Europa de Vest aşa cum se petrece azi.

ISAC: PACHETUL RUTIER NU VA FI ÎN AVANTAJUL TRANSPORTATORILOR ROMÂNI

Alina Anton-Pop, Director Marketing&Pr revista TIR: Ce se ascunde în spatele deciziei Comi-siei Europeane de a schimba Pachetul rutier?

Constantin Isac, vicepreşedinteUNTRR: Comisia Europeană are un rol ingrat în acest moment şi anume acela de a îmbrăca într-o haină democratică un pachet de măsuri care are rolul de a proteja zona de transport rutier care afectează, din punctul lor de vedere, economiile unor state precum Germania, Franţa, Belgia şi a altor câtorva economii europene. Este foarte clar că vor fi luate măsuri în aşa fel încât barierele protecţi-oniste, ridicate în mod abuziv, până acum de Germania, Franţa, Belgia, Austria să fie îmbrăcate într-o formă de reglementa-re care să se aplice la nivelul uE. tot ce se întâmplă acum reprezintă, de fapt, consultarea publică pe aceste mă-suri. Este o consultare clar cu caracter democratic, dar care maschează o formă a acestor măsuri pe care deocamdată nu o avem foarte clar, nu o intuim. Dar, suntem convinşi că nu vor fi în avantajul transportatorilor români şi a celor din Es-tul Europei. Vom urmări cu mare atenţie

evoluţia consultărilor şi a documentelor în forma care vor fi avansate către Consiliul Europei şi Parlamentul European în aşa fel încât să putem interveni ori de câte ori va fi nevoie pentru a obţine o formă cât mai avantajoasă pentru transportatorii români şi est-europeni.

Cine sunt partenerii de dialog Conferinţa a stabilit un dialog constructiv cu Comisia Europeană - Direcţia Gene-rală pentru Mobilitate şi transporturi (DG MOVE), autorităţile române şi eurode-putaţii români în scopul identificări unor soluţii europene efective la provocările actuale cu care se confruntă transporta-torii români în uE.reprezentantul Comisiei Europene, Eddy Liegeois, Şef de unitate transport rutier DG MOVE, a prezentat pe scurt premise-le şi obiectivele care au stat la baza pro-punerilor de modificare a legislaţiei care reglementează pachetul rutier.Propunerile de modificare a pachetului rutier conţin o serie de măsuri care vizea-ză modernizarea normelor legislative, astfel încât acestea să ducă la îmbunătă-ţirea condiţiilor de lucru ale conducători-lor auto, de a asigura o concurenţă loială între operatori şi de a creşte siguranţa rutieră pe drumurile europene.De asemenea, Eddy Liegeois a prezen-tat iniţiativele legislative ale Comisiei Eu-ropene în sectorul transportului rutier:-îmbunătăţirea accesului la profesie şi la piaţa transportului rutier de mărfuri din uE -revizuirea regulamentelor 1071/2009 şi 1072/2009;

-revizuirea Directivei 1/2006 privind utili-zarea vehiculelor închiriate pentru trans-porturi internaţionale;-consolidarea legislaţiei sociale în do-meniul transportului rutier prin revizuirea Directivei 22/2006 privind implementarea legislaţiei sociale şi o lege specială (Lex specialis) privind detaşarea lucrătorilor în transportul rutier, inclusiv măsuri specifi-ce de implementare;-consolidarea legislaţiei sociale în dome-niul transportului rutier -revizuirea regu-lamentului nr. 561/2006 privind perioade-le de conducere şi de odihnă şi a regula-mentului nr. 165/2014 privind tahograful;-taxarea inteligentă a infrastructurii ru-tiere -revizuirea Directivei Eurovinietei (1996/62/CE);-promovarea serviciului european de taxare electronică (EEtS) - reformarea Directivei privind interoperabilitatea sis-temelor electronice de taxare rutieră în Comunitate (2004/52).

Bariere naţionale ridicate în ultimul deceniuLa rândul său, radu Dinescu, secretar general untrr, a prezentat „Provocări-le transportatorilor rutieri români în uni-unea Europeană„ şi a subliniat faptul că ar trebui să se respecte CArtEA ALBĂ din 2011, prin care uE avea ca obiectiv pentru următorul deceniu crearea unui veritabil spaţiu unic european al trans-porturilor, prin eliminarea tuturor barie-relor reziduale dintre modurile şi dintre sistemele naţionale. În loc ca acest lucru să se întâmple, Comisia Europeană vine


Publicitate

cu un proiect care restricţionează piaţa. Pe parcursul ultimului deceniu au cres-cut barierele naţionale protecţioniste în vestul uE.Germania (2015), Franţa (2016), Italia, Austria, Olanda, Luxemburg (2017) -in-terpretările naţionale protecţioniste ale Directivei 96/71 privind detaşarea lucră-torilor, prin legi naţionale, le impun trans-portatorilor români să-i plătească acelu-iaşi şofer, salariile minime din aceste ţări pentru transporturile operate pe teritoriul lor.Franţa şi Belgia (2014), Germania (2017) –interpretări naţionale protecţioniste ale r561/2006 prin care interzic şoferilor români efectuarea odihnei săptămânale normale în cabină.Finlanda şi Danemarca (2013) –in-terpretări naţionale protecţioniste ale r1072/2009, urmărind limitarea cabota-jului şi a transportului internaţional.temele prezentării au fost:- untrr–Vocea transportatorilor ruti-eri din românia- Piaţa de transport rutier din romania- Piaţa unică de transport rutier în uE –obiectiv uE sau numai un vis?- Competiţia Est-Vest în uE: Dumping Social vs. Dumping Financiar- Plată egală pentru muncă egală şi pen-tru transportatorii români- Pachetul rutier CE & aşteptările trans-portatorilor rutieri români

Egalitate pentru şoferi şi firmePartea a doua a conferinţei a fost des-chisă de Matthias Maedge, Delegat Ge-neral al Delegaţiei Permanente Iru la uE, care prezentat politica generală Iru privind pachetul mobilitate.Ana-Claudia Ţapardel, Europarlamen-tar, trAn, a prezentat poziţia româniei în cadrul CE referitoare la proiectele de modificare a Pachetului rutier. Domnia sa a specificat că îşi doreşte ca şi şofe-rii români să fie plătiţi cu salariile ţărilor dezvoltate dar, în acelaşi timp, şi firmele de transport trebuie să încaseze aceleaşi tarife pentru activitatea desfăşurată în ţă-rile membre ale uE.Doamna Ţapardel a spus că, în acest

moment, aceste modificări ar afecta grav piaţa transporturilor din românia şi că o soluţie ar fi prelungirea adoptării acestor acte legislative până la găsirea unei solu-ţii cât mai bune de compromis.Ştefan radu Oprea, senator, raportor Pachet rutier-Comisia pentru Afaceri Europene a Senatului, a prezentat pozi-ţia Senatului privind Pachetul rutier. Acest lucru înseamnă că, atunci când un avizul este motivat şi este susţinut de cel puţin o treime din voturile atribuite par-lamentelor naţionale, proiectul trebuie reexaminat.Maria Luiza Socol Florescu, director re-laţii Internaţionale, Casa naţională de Pensii Publice(CnPP) a prezentat dife-renţa dintre detaşarea prevăzută în Di-rectiva detaşării şi detaşarea prevăzută în regulamentului 883/2004 privind coor-donarea sistemelor de securitate socială şi a regulamentul (CE) nr. 987/2009.

UNTRR cheamă la negocieriFlorescu a explicat că transportatorii nu fac detaşare în sensul definiţiei Codului Muncii ci îşi desfăşoară activitatea în mod curent simultan sau alternativ pe teritoriul a două sau multor state membre (pluri-activitate). tocmai din acest motiv, până în aprilie 2017, nu se eliberau formulare A1 pentru şoferi de-cât în cazuri foarte rare. Din cauza legi-lor protecţioniste din Austria (1 ianuarie 2017) şi Franţa (1 aprilie 2017), Casa naţionaţă de Pensii Publice a început să aibă solicitări din partea transportato-rilor. untrr a fost prima asociaţie care a fost la negocieri cu CnPP şi a solicitat informaţii pentru eli-berarea formularelor A1 pentru firmele de transport.De asemenea Maria Florescu a specificat că, pentru obţinerea formularului A1 în cazurile de pluriac-tivitate, se solicită o cifră de afaceri de minim 5% în statul în care este încheiat contractul de mun-că. Însă există state

în Europa care vor ca eliberarea formula-rului A1 pentru pluriactivitate să fie condi-ţionat de o cifră de afaceri de minim 25% în ţara în care este încheiat contractul de muncă. Acest lucru nu este acceptat de reprezentanţii CnPP pentru că ar limita activitatea firmelor care nu fac detaşare ci desfăşoară în mod curent simultan sau alternativ activităţi salariate pe teritoriul a două sau multor state membre.Maria Motântău, şef Serviciu Control re-laţii de Muncă, Inspecţia Muncii, a avut o intervenţie în timpul prezentării lui Eddy Liegeois, prin care a explicat că Inspec-ţia Muncii din românia întotdeauna răs-punde solicitărilor autorităţilor similare de control din ţările uE prin sistemul IMI. În schimb, autorităţile din ţările din vestul Europei nu răspund solicitărilor ItM.Florin Cosma, inspector de muncă su-perior, Inspecţia Muncii, a prezentat ac-tivitatea instituţiei în raport cu Directiva detaşării şi aplicarea acesteia firmelor de transport din românia. De asemenea, Cosma a anunţat că, începând cu săp-tămâna următoare, vor începe controale la firmele de transport pentru verificarea condiţiilor de muncă legate de Directiva detaşării.


Radu Dinescu, secretar general UN-TRR, a prezentat „Provocările trans-portatorilor rutieri români în Uniunea Europeană„ şi a subliniat faptul că ar trebui să se respecte CARTEA Albă din 2011, prin care UE avea ca obiec-tiv pentru următorul deceniu crearea unui veritabil spaţiu unic european al transporturilor, prin eliminarea tuturor barierelor reziduale dintre modurile şi dintre sistemele naţionale.

Servicii cu plusvaloare„În 2017 se împlinesc zece ani de când românia a intrat în uE şi transpor-turile internaţionale româneşti sunt prin-tre serviciile care s-au integrat cu ade-vărat şi nu doar au aderat la uE. Voi avea o scurtă prezentare despre untrr ca voce a transportatorilor din româ-nia, despre piaţa de transport rutier din românia. Piaţa unică de transport nu este un obiectiv al uE, o vedem asta în competiţia Est-Vest, dumpingul soci-al sau dumpingul financiar, plata egală pentru muncă egală, Pachetul rutier al

Comisiei Europene, aşteptările transpor-tatorilor români. untrr este o organizaţie profesională şi patronală fondată în 1991. untrr îşi asumă misiunea de a fi principalul reprezentant al transportatorilor din ro-mânia şi principalul partener de dialog social la nivel de ramură a transportului rutier. untrr urmăreşte să fie liderul în furnizarea de servicii relevante, cu va-loare adăugată, către comunitatea trans-portatorilor naţionali şi internaţionali din românia. Avem peste 14.000 de firme de transport rutier de marfă şi persoane înregistrate ca membri untrr, de la în-fiinţarea asociaţiei. Am validat peste 27.000 de angajaţi care lucrează în firmele de transport ru-tier membre untrr. În 27 de ani, un-trr, ca reprezentant al transportatori-lor, s-a ocupat de reprezentare internă şi internaţională şi a încercat să furnizeze, în timp real, informaţii şi asistenţă. În acest timp, am încercat să ne transfor-măm şi să furnizăm servicii cu valoare adăgată care să satisfacă nevoile opera-

torilor de transport. Când vorbim de piaţa de transport ru-tier din românia, numărul firmelor de transport marfă este de peste 31.350. Ele operează 140.000 de vehicule. Spre comparaţie, uE are 600 de mii de firme de transport, din care 250 de mii au li-cenţe de transport comunitar. Sunt 1,4 milioane de vehicule în uE. Dacă vorbim de transportul de persoane, în românia sunt peste 4.000 de firme care operează peste 30.000 de autovehicule, în timp ce la nivel european sunt peste 36.000 de licenţe cu 300 de mii de autovehicule. UE a importat forţă de muncă Dacă vorbim de piaţa unică de transport rutier din uE, trebuie să vedem dacă mai constituie, în continuare, un obiectiv sau a rămas doar un vis. Extinderea uE a fost favorabilă membrilor existenţi. O să am şi nişte puncte de vedere legate de politica uE privind piaţa unică a transpor-turilor, cum vede Europa viitorul acesteia faţă de escaladarea protecţionismului în Vestul Europei. Anumite state au început

RADU DINESCU, SECRETAR GENERAL UNTRR, LA CONFERINŢA PRIVIND PACHETUL RUTIER


să ia anumite măsuri pe care noi le con-siderăm protecţioniste. Dacă vorbim de ce a câştigat vechea Europă la fiecare extindere, o analiză relevă că, de fiecare dată, membri existenţi ai uE au benefici-at de o creştere a PIB pe cap de locuitor- şi în 2004, şi în 2007. Libera circulaţie a capitalului, a serviciilor şi a bunurilor a fost în realitate un drum cu un singur sens, dinspre vestul uE către românia în toţi aceşti 10 ani de la aderarea româ-niei la uE. Libera circulaţie a persoane-lor a însemnat doar importul selectiv de forţă de muncă calificată de către uE din românia în domenii precum medicina, ingineria etc. Cine şi când a avut dreptate?În Cartea Alba a transporturilor, din 2011, obiectivul pentru următorul deceniu era crearea unui veritabil spaţiu unic euro-pean al transporturilor, prin eliminarea tu-turor barierelor reziduale dintre modurile şi dintre sistemele naţionale. Din păcate, un obiectiv scris în 2011 şi care avea ca ţintă anul 2020, pe parcurs şi prin diferi-tele acţiuni întreprinse de anumite state ale uE, nu mai este în linie pentru a fi atins. Am identificat că există anumite ţări, precum Germania, Franţa, Italia, Austria, Olanda, Luxemburg, care au dat o interpretare naţională asupra detaşării lucrătorilor sau care au transpus această normă în legislaţia naţională impunând transportatorilor români să plătească aceluiaşi şofer, salariul minim din aceste ţări pentru transporturile operate pe teri-toriul lor. Asta, în condiţiile în care vorbim de o activitate extrem de mobilă, iar un şofer nu stă timp de 30 de zile în acelaşi stat. Vorbim de transport rutier internaţi-onal.Franţa şi Belgia (2014), Germania (2017) au dat interpretări naţionale protecţionis-te ale r561/2006, prin care interzic şofe-rilor româniei efectuarea odihnei săptă-

mânale normale în cabină, spunând că regulamentul este nemodificat din 2006. ne-am fi dorit ca aceste ţări să aibă răb-darea să meargă la Bruxelles, în Capita-la Europeană şi, împreună, să modificăm regulamentul. Şi ceea ce se va modifica să se aplice în toate statele. Considerăm că este o interpretare excesivă a aces-tor reglementări existente şi întrebarea simplă este: cine a avut dreptate şi mai ales când?! Între 2006 şi 2014, au fost 28 de state în uE care au admis ca şo-ferii să îşi poată face odihna în cabină. toată lumea a greşit în acea perioadă şi apoi doar unele state au dat o interpreta-re corectă?! ne-am fi dorit ca acest lucru să fie tranşat la Bruxelles şi nu la nivelul fiecărui stat. Finlanda şi Danemarca au dat interpretări naţionale protecţioniste ale regulamentului 1072/2009 urmărind limitarea cabotajului şi transportului inter-naţional. Dobânzile fac competiţia inegalăDacă ne uităm la celebra acuză de dum-ping social, sigur că este o diferenţă de standard de viaţă între Europa de Vest şi Europa de Est. Dar, la fel, putem vorbi de un dumping financiar al colegilor din Vest. Aici avem o prezentare, o compara-ţie de cost între o companie de transport de mărfuri din Europa de Vest şi una sta-bilită în estul uE, ambele companii ope-rând pe rute din vestul uniunii Europene. Observăm că vorbim de şapte mărci de camioane fabricate în vestul uE. nicio marcă nu se fabrică, azi, în românia. Este vorba de: DAF, Mercedes, Iveco, Volvo/renault, Man/Scania. Anvelopele au acelaşi preţ, asigurările sunt mai mult sau mai puţin la aceeaşi valoare. Moto-rina este mai accesibilă pentru cei care sunt în Europa de Vest pentru că preţul stagnează. taxele de autostradă sunt aceleaşi pentru toată lumea. Sunt două elemente principale care fac

diferenţa. Vorbim de costul total al mun-cii care, până anul trecut, era mai mare într-o companie din Europa de Vest. În-cepând de anul trecut, apariţia obligaţiei de a plăti şoferii români cu acelaşi salariu minim, ca în state precum Germania sau Franţa, a anulat acest aşa-zis avantaj al companiilor din Europa de Est. Practic, ajungem să avem aceleaşi costuri de operare, inclusiv cu costul muncii, în con-diţiile în care costurile finanţării sunt in-comparabil diferite între o companie din uE şi una din Est. În Vest există disponi-bilitatea finanţării cu dobândă de 1-1,2 la sută, în timp ce în românia firmele mici, medii, dar şi cele mari nu se finanţează cu dobânzi mai mici de 4-5%, în euro. Suntem o ţară în curs de dezvoltare şi avem nevoie de mai mult capital pentru a recupera şi a ne transforma într-o piaţă matură.

Discriminarea vine pe kilometruunele sintagme precum “dumping social” sau “dumping financiar” sunt deplasate ca enunţuri. Ambele sunt date de anumi-te condiţii de piaţă care permit transpor-tatorilor din românia să opereze legal cu costurile totale mai scăzute decât în companiile din Vest. Condiţiile de piaţă permit firmelor din Vest să se finanţeze cu costuri mai mici decât cele din româ-nia. nu cred că ar fi cazul să existe acest gen de acuze între Vest şi Est pe aceste subiecte.Plată egală pentru muncă egală, în ace-laşi loc, este o sintagmă pe care o au-zim în special în zona protecţiei sociale. Azi, toată Europa se uită la noi ca şi cum am avea o economie cu un PIB de peste 30.000 de euro pe cap de locuitor, cum au ei. noi avem în jur de 8.000 de euro/PIB pe locuitor. Vorbim de tarifele pe care le obţin transportatorii români. Este o re-gulă nescrisă, dar reală. Am întâlnit situ-aţii în care, pentru a opera aceeaşi cursă


din acelaşi loc, românul nu a primit, pen-tru un transport frigorific, mai mult de un euro pe kilometru, îmn timp ce ceilalţi au primit peste 1,35 euro. În Franţa există Comitetul naţional ruti-er, care a impus un cost de referinţă. Am cerut autorităţilor franceze să ne aplice acest concept al costului de referinţă şi nouă, dacă vor să respectăm noile re-glementări ale legislaţiei lor când tran-zităm Franţa. Într-o lună, un şofer poate conduce, lejer, 12.000 de kilometri pe infrastructura din Vest. Între un şofer din românia, care încasează un euro pe ki-lometru, şi un şofer de la o companie din Franţa care ia 1,5 euro, diferenţa este de la 12.000 de euro faţă de 18.000 de euro. Suma de 6.000 de euro este o diferen-ţă uriaşă. Dacă ar lua-o şi transportatorii români, din ea ar putea plăti şoferii, con-form solicitărilor diferitelor ţări. Stop măsurilor protecţionistePachetul rutier, propus de Comisia Europeană, este extrem de necesar la acest moment, când transportatorii rutieri români aşteaptă măsuri urgente din par-tea Comisiei Europene pentru stoparea legilor naţionale protecţioniste din Vestul uE şi aplicarea uniformă a legislaţiei uE în scopul realizării pieţei unice a trans-porturilor.Dar, în final, vedem că există o serie de prevederi extrem de nefavorabile trans-portatorilor români, pentru că vizează o creştere a costurilor de operare pentru transportatorii estici, respectiv o egaliza-re a condiţiilor de operare între transpor-tatorii estici şi vestici, condiţie care ar fi trebuit să conducă la liberalizarea pieţei transporturilor rutiere şi nu la o creştere suplimentară a limitărilor cantitative adu-se transportului rutier internaţional în uE, prin actualele măsuri propuse de CE.Principalele probleme pe care le vedem

sunt: propunerea de restricţionarea ca-botajului la 5 zile. O altă problemă este propunerea de interzicere a odihnei săp-tămânale normale în cabina vehiculului, conform legilor naţionale protecţioniste adoptate de Franţa, Belgia, Germania. Considerăm că e uşor să faci o lege care să interzică, dar, pe de altă parte, trebuie să existe infrastructura necesară, care să permită respectarea acestei legislaţii. Există un impact fundamental diferit al aceleaşi legi pentru operatori de trans-port din diferite state. un operator de transport din Germania sau Franţa poa-te, o dată la două săptămâni, să îi permi-tă şoferului să meargă acasă, spre deo-sebire de posibilitatea de a face acelaşi lucru a unui transportator din Portugalia, Bulgaria sau românia.Propunerea unui prag restrictiv de 3 zile pentru aplicarea Directivei detaşării. În ciuda procedurilor de infringemet CE împotriva legii MiLoG -Germania şi loi Macron -Franţa, nu există nicio finalita-te. ne uităm la această abordare... sunt state unde şoferul conduce două sau trei ore: în Belgia, apoi trece în Olanda, apoi în Germania. Ajungi să plăteşti un salariu diferit pentru fiecare două ore. Şi atunci ajungi să plăteşti un salariu şi jumătate pentru o zi de muncă. Există o serie de discuţii care pleacă de la cabotaj. Sur-prinzător, cabotajul reprezintă 5% din vo-lum de transport din uE. Discuţiile sunt total disproporţionate. nu ar trebui să uităm de scopul cabotajului -de a redu-ce numărul de kilometri parcurşi şi de a creşte eficienţa companiilor de transport, precum şi reducerea emisiilor poluante.

Drepturi, nu doar obligaţiiLa ce ne aşteptăm de la Comisia Eu-ropeană: să oprească măsurile protec-ţioniste. Considerăm că o cauză reală nu este competiţia neloială a transpor-

tatorilor din Est, ci încetinirea creşterii economice din Vest. În aceste condiţii, companiile vestice solicită protecţie de la Guvernele lor. Europa trebuie să se concentreze pentru a creşte economia europeană. Să câştige câte ceva din această creştere, să ia câte ceva dintr-o plăcintă care creşte şi nu să ia ceva de la vecin. Considerăm că este necesar să se adopte soluţiile care vor aduce Euro-pa într-o situaţie mai competitivă pe viitor şi nu să se adopte soluţii care poate azi sunt confortabile, dar care vor avea un cost foarte mare pentru Europa în viitor, la nivel global. Armonziarea etapizată şi continuarea liberalizarea pieţei ar trebui să meargă mână în mână. Dacă ne uităm la intro-ducerea unui salariu minim în Europa pe transportul rutier, credem că poate fi o abordare realistă peste 10 ani. Atunci putem avea o similaritate între Germa-nia şi românia. Armonizarea etapizată a salariului minim în Eu în următorii 10 ani –similar accizei, tVA, etc este o abor-dare mai realistă. Aceasta, în paralel cu continuarea liberalizării pieţei ca o premi-să a armonizării economice şi sociale. Amintesc că untrr a organizat în faţa Parlamentului şi a Comisie Europene proteste, alături de colegi din alte 14 state. Împreună, am sesizat aceste pro-bleme. În concluzie, solicităm Comisiei Europene să oprească interpretările pro-tecţioniste ale unor state din uE pentru impunerea unor regulamente care există azi în vigoare; să asigure libera mişcare a persoanelor şi a serviciilor şi din Est, cerinţă fundamentală a pieţei unice euro-pene; să confirme continuarea drumului către piaţa europeană unică de transport rutier complet liberalizată, lucru care, din păcate, nu mai este în egală măsură pe agendă, aşa cum era în urmă cu ceva ani; să renunţe la aplicarea forţată a re-gulilor detaşării în sectorul transporturilor rutiere, să aplice şi drepturi egale firme-lor de transport din Est, nu doar obligaţii”, a declarant radu Dinescu, secretarul ge-neral al uniunii naţionale a transportato-rilor rutiere din românia.


Premiul ARR Premiul CNAIR Premiul CONSITRANS

Premiul DIR. RUTIERE DIN IGPR Premiul ISCTR Premiul RAR

Premiul UNTRR Premiul VESTA INVESTMENT Premiul PENTRU COMPANIE

Premiul pentru Premiul pentru ONG Premiul pentru ÎNTREAGA ACTIVITATE

SRR

SoRASR

COMATI PSG VESTA INVESTMENT

ARR


Reprezentantul Comisiei Europene, Eddy Liegeois, Şef de Unitate Trans-port Rutier DG MOVE, a prezentat pe scurt premisele şi obiectivele care au stat la baza propunerilor de modifi-care a legislaţiei care reglementează pachetul rutier. Discursul a avut loc în cadrul Conferinţei “Europa în miş-care”, organizată de UNTRR, la hotel Crowne Plaza din Bucureşti.

Eddy Liegeois a vorbit despre provocări-le mobilităţii la nivelul uE. una este polu-area, dat fiind că sectorul rutier e respon-sabil pentru aproape un sfert din emisiile cu efect de seră din Europa. “Alte provocări sunt reprezentate de pro-tecţia drepturilor lucrătorilor, concurenţa loială şi evitarea fragmentării pieţei inter-ne. De aceea, e nevoie de promovarea soluţiilor uE, mai degrabă decât a mă-surilor naţionale necoordonate şi evita-rea poverilor administrative nenecesare pentru transportatorii rutieri”, a apreciat Eddy Liegeois.

Asigurarea concurenţei loiale

Principalele obiective ale iniţiativelor ru-tiere sunt simplificarea şi clarificarea re-gulilor existente, de exemplu a regulilor privind cabotajul. “Asigurarea drepturilor lucrătorilor şi a concurenţei loiale, menţi-nând în acelaşi timp piaţa internă cum ar fi reguli specifice privind detaşarea lucră-torilor. E necesară o contribuţie la Acordul de la Paris şi la obiectivele pentru 2030 prin reducerea CO2 şi a costurilor exter-ne, de exemplu, diferenţierea taxelor ruti-ere în funcţie de CO2. E necesară asigu-rarea respectării legislaţiei uE prin imple-mentarea de tahograf digital, schimb de informaţii între autorităţile de aplicare a legii, promovarea soluţiilor digitale pentru taxarea rutieră şi adaptarea la noile posi-bilităţi furnizate de ItS. Pentru un Pachet de mobilitate privind transportul rutier cât mai cuprinzător este necesar un proces consultativ intens pentru definirea pro-blemelor şi a soluţiilor de testare: statele membre, asociaţii, transportatori rutieri, şoferi dar şi organizarea de conferinţe şi seminarii”, a explicat Eddy Liegeois.El a făcut o radiografie a problemelor din transportul rutier identificând elementele

problemă, reliefând situaţia curentă şi arătând soluţiile propuse.

Societăţile de tip ”cutie poştală”„Anumiţi transportatori înfiinţează sucur-sale fictive în statele membre cu salarii mici: în vederea exploatării diferenţelor de salarii, funcţionând în acelaşi timp în unele cazuri exclusiv în state membre cu salarii mari. De exemplu, Jost Group an-gajează şoferi în Slovacia prin societăţi de tip <<cutie poştală>>; contribuţii so-ciale neplătite în valoare de 55 milioane euro în Belgia. Consecinţele sunt: avan-taj concurenţial neloial în raport cu trans-portatorii care au sediu corespunzător în statele membre în care funcţionează. Avantajul în termeni de cost al unei soci-etăţi de tip cutie poştală este de 30% din costurile companiei. Propunerile Comisi-ei Europene pentru remedierea situaţiei o reprezintă criterii suplimentare pentru înfiinţare. Este necesar să se asigure că transportatorul desfăşoară o activitate re-ală în statul membru în care este consti-tuit. Societăţile trebuie să îşi desfăşoare activitatea din incinta din statul membru;

POZIŢIA COMISIEI EUROPENE ÎN DOSARUL PACHETULUI RUTIER


acestea trebuie să deţină active şi să angajeze personal proporţional cu acti-vitatea; trebuie să păstreze contractele comerciale şi de muncă în incintă. Prin cooperare între statele membre… statele membre sunt obligate să coopereze în-tre ele pentru a detecta societăţile de tip <<căsuţă poştală>>: răspuns în termen de 25 de zile lucrătoare; controale la faţa locului, dacă este necesar”, explică Eddy Liegeois.

Cabotaj„Piaţa este supusă restricţiilor, în princi-pal, datorită diferenţelor de cost salarii. restricţiile sunt foarte dificil de aplicat pentru că autorităţile de control cer do-cumente în format hârtie. nu poate fi verificat numărul de operaţii de cabotaj. Statele membre nu aplică în mod coerent regulile privind cabotajul. unele au mă-suri de control specifice, altele nu efec-tuează niciun control. Consecinţele sunt reprezentate de cabotajul ilegal, concu-renţă neloială pe pieţele naţionale, lipsă de încredere între operatorii naţionali şi cei străini. Bruxellesul propune o regulă nouă. Ca-botajul să fie nelimitat în termen de 5 zile

de la transportul internaţional. Se impune obligaţia statelor membre să accepte do-cumente electronice (de exemplu, CMr electronic). Verificări minime pentru sta-tele membre: 2% din 1/1/2020 şi 3% din 1/1/2022; statele membre vor raporta Comisiei”, afirmă Liegeois.

Vehicule comerciale uşoare (LCVs)„Prezenţa LCV-urilor este în continuă creştere. Operatorii care utilizează LCV-uri sunt supuşi unor reguli diferite (mai puţin stringente) când concurează cu operatorii care utilizează vehicule comer-ciale grele; unele state membre îşi aplică propriile reguli privind accesul la profesie în cazul operatorilor LCV. Pentru rezolvarea acestui inconvenient, se propune ca operatorii LCV să res-pecte două criterii –constituirea şi situa-ţia financiară (1.800 euro pentru primul vehicul, 900 euro pentru fiecare vehicul adiţional). De asemenea, obligaţii de raportare anuale pentru statele mem-bre. Comisia va raporta PE şi Consiliului până la sfârşitul anului 2024”, arată Eddy Liegeois.

Vehicule închiriate

„În acest moment, operatorii <<în cont propriu>> nu au voie să utilizeze vehi-cule închiriate de peste 6 tone (adică operatorii care îşi transportă propriile mărfuri): patru state membre aplică astfel de restricţii. Există interdicţia de a utiliza vehicule închiriate (şi înmatriculate) în alt stat membru. Circa jumătate din statele membre aplică această restricţie/ cer ra-dierea imediată a vehiculului în ţara lor. Consecinţe sunt reguli amestecate, in-certitudine juridică pentru operatori, ope-ratorii nu pot beneficia de avantajele utili-zării vehiculelor închiriate (de ex., flexibi-litatea gestionării propriului parc auto). Propunerea uE este eliminarea restric-ţiei privind utilizarea vehiculelor închiri-ate pentru operaţiile <<în cont propriu>. regulă nouă privind utilizarea vehicule-lor închiriate (şi înmatriculate) în alt stat membru: statele membre obligate să per-mită utilizarea pe o perioadă de minimum 4 luni într-un an calendaristic. Obiectiv: să se le permită operatorilor să utilizeze vehicule închiriate în străinătate pentru a satisface cererile mari sezoniere/tem-porare, sau pentru a înlocui vehiculele deteriorate. Justificarea limitei de 4 luni: împiedicarea operatorilor să îşi transfe-


re parcul auto în ţările cu impozite mici”, arată Eddy Liegeois.

Odihna săptămânală„În prezent, există o regulă rigidă privind cerinţele de odihnă săptămânală. Şoferii din transportul internaţional nu pot dese-ori să ajungă acasă la timp pentru odih-na săptămânală şi trebuie să oprească şi să se odihnească, de exemplu, la 20 de kilometri de casă. Există măsuri na-ţionale care interzic odihna săptămâna-lă regulată în vehicul (Franţa, Belgia şi Germania). Consecinţe sunt reprezen-tate de tratamentul inegal al şoferilor şi operatorilor, datorită diferenţelor dintre statele membre în ceea ce priveşte apli-carea prevederilor referitoare la odihna săptămânală; perioade lungi petrecute de şoferi departe de casă; încălcări ale regulilor.Propunerea uE este reprezentată de alocarea flexibilă a odihnei săptămâna-le: două perioade de odihnă săptămâna-lă regulate (45 ore) şi două reduse (24 ore) pe lună. Şoferii trebuie să se poată întoarce acasă o dată la trei săptămâni. Odihna săptămânală regulată în spaţii de cazare adecvate asigurată de angajator sau efectuată acasă. Beneficii pentru şoferi sunt: ajung mai uşor acasă pentru odihna săptămânală regulată şi obţine-rea unei plăţi pentru odihna săptămânală redusă şi condiţii de odihnă mai bune. Beneficiile pentru operatori sunt planifi-carea eficientă a operaţiilor de transport şi gestionarea circumstanţelor neprevă-zute”, susţine Liegeois.

Mod de aplicare“În acest moment, există o cooperare administrativă neadecvată între statele membre: implementare şi aplicare inco-erentă a regulilor uE. Există diferenţele între sistemele naţionale de evaluare a riscurilor care împiedică schimbul de in-formaţii şi verificările eficace. Plus aplica-rea neadecvată a regulilor privind timpul de lucru. Consecinţele sunt tratamentul inegal al şoferilor şi operatorilor; aplicare incoerentă, ineficientă şi ineficace; încăl-cări ale regulilor, denaturări ale concu-renţei.Se propun termene limită fixe pentru schimbul de informaţii şi date între sta-tele membre, formulă uniformă pentru evaluarea riscurilor întreprinderilor, ac-cesul inspectorilor la sistemele naţiona-le de evaluare a riscurilor, înregistrarea codului de ţară în tahograf după trecerea frontierei, verificări uniforme ale timpului de lucru. Beneficiile ar fi aplicarea trans-naţională coerentă şi eficace, tratament egal al şoferilor şi operatorilor”, susţine Eddy Liegeois.

Detaşarea lucrătorilor„Astăzi, prevederile privind detaşarea lucrătorilor sunt neadaptate la secto-rul de transport rutier extrem de mobil: şoferii sunt prezenţi în statele membre uneori perioade foarte scurte de timp. În ceea ce priveşte măsurile naţionale privind aplicarea salariului minim: Fran-ţa, Germania, Austria şi Italia au adoptat reguli naţionale privind salariul minim. Există cerinţe administrative şi de con-trol diferite, impuse asupra operatorilor

nerezidenţi. Consecinţe: restricţii asupra libertăţii de furnizare a serviciilor, poveri de reglementare disproporţionate pentru operatorii nerezidenţi, costuri administra-tive de circa 1,4 miliarde/an.Comisia Europeană propune operaţii de transport internaţional şi o limită de timp de 3 zile cumulate pe lună în statul mem-bru gazdă pentru aplicarea salariului mi-nim şi a indemnizaţiilor de concediu plă-tit anuale ale statului gazdă. În ceea ce priveşte cabotajul: nicio limită. Aplicarea salariului minim şi a indemnizaţiilor de concediu plătit anuale de la prima ope-raţie. Se urmăresc cerinţe administrative şi de control mai uşoare. Statele mem-bre nu pot cere un reprezentant în statul gazdă, notificări mai simple şi mai puţine, nu sunt necesari fluturaşii de salariu la bordul vehiculului. Controale mai facile a prezenţei şoferului în statul gazdă prin modificarea reglementării privind taho-graful. Beneficiile sunt: reguli uniforme specifice sectorului privind detaşarea; costuri administrative reduse cu 58%; beneficii pentru şoferi (uE-13) datorită remuneraţiei mai mari”, atrage atenţia Eddy Liegeois.

Timp de lucru„În acest moment, există o lungă perioa-dă de referinţă (4-6 luni) pentru calcula-rea timpului de lucru săptămânal maxim mediu de 48 ore. rezultatul constă în lungi ore lucrate (60 ore) timp de mai multe săptămâni consecutive şi lipsa unor cerinţe uniforme pentru monitoriza-rea programului de lucru. Este imposibil de controlat timpul de lucru cu ocazia controalelor în trafic. Consecinţe sunt diferenţe de aplicare, încălcarea limitelor privind timpul de lucru, oboseala acumu-lată a şoferilor, riscuri pentru siguranţa rutieră.Bruxellesul doreşte consultarea partene-rilor sociali iniţiaţi referitor la direcţia posi-bilei revizuiri a regulilor privind timpul de lucru. Opţiuni pentru posibila propunere viitoare: reducerea perioadei de refe-rinţă pentru calcularea timpului de lucru săptămânal la 4 săptămâni. Beneficii ale posibilei măsuri uE: reducerea oboselii acumulate, controale mai facile în trafic”, susţine Eddy Liegeois.

Taxare rutieră: vehicule“Actualmente, există taxare numai vehi-culele cu masa maximă admisă de peste 3,5 t (HGV) şi posibilitatea scutirii HGV-


urilor sub 12 tone. nu există niciun fel de reguli pentru alte vehicule (autobuze, autocare, autoturisme). Ca urmare, se produce discriminarea cetăţenilor stră-ini– lipsa proporţionalităţii între vinietele anuale şi pe termen scurt; compensare între viniete şi impozite. uE propune extinderea domeniului de aplicare la toate HGV-urile, autobuze-le/autocarele, furgonetele, minibuzele, autoturismele: autobuzele şi autocarele provoacă aceleaşi daune ca şi camioa-nele –aceleaşi reguli de taxare ca pen-tru HGV-uri. La vehicule uşoare să se introducă proporţionalitatea taxelor în funcţie de timp. Disponibilitatea vinietelor pe termen scurt la preţ proporţional: 10 zile: max. 8% din anual şi Lunar: max. 18% din anual sau bilunar: max. 30% din anual. Compensare cu reducerea impo-zitelor: numai în cazul introducerii taxelor în funcţie de distanţă”, precizează Eddy Liegeois.

Taxe rutiere, viniete şi impozitul pe vehicul„Situaţia curentă impune o alegere între viniete şi taxe rutiere pentru HGV-uri. taxele rutiere sunt proporţionale şi pot fi adaptate în funcţie de performanţa privind mediul înconjurător. Vinietele pe bază de timp sunt departe de a fi adecvate, sunt ineficace pentru acoperirea costurilor de infrastructură sau pentru reducerea polu-ării. Acestea rezultă deseori în probleme de discriminare. Există un impozit minim pe vehicul pentru HGV mai mare de 12t. nu există niciun fel de reguli pentru alte vehicule. Consecinţa este existenţa unor sisteme diferite în uE, preţuri incoeren-te.Comisia vrea ca decizia de taxare să fie menţinută pentru statele membre, însă taxele pe bază de timp vor fi elimina-te –sunt permise numai taxele pe baza distanţei. Pentru HGV-uri şi autobuze/autocare: până în 2023. În conjuncţie cu reducerea treptată a impozitului minim pe vehicul pentru HGV mai mare de 12t. Pentru LDV-uri (furgonete, minibuze, au-toturisme): până în 2027”, arată Liegeo-is.

Diferenţierea taxelor în funcţie de performanţa privind mediul înconjurător„În acest moment, diferenţierea obliga-torie în funcţie de clasa de emisii Euro

(poluanţi aer): devine învechită, dat fiind că, din ce în ce mai multe camioane sunt EurO VI. Astfel, se împiedică utilizarea unui instrument mai adecvat –taxarea costului extern. taxarea costului extern este opţională, prin metode de calcul complexe. numai două state membre aplică taxarea costului extern (Germania şi Austria). nu există nicio regulă pentru maşini şi furgonete: acestea sunt respon-sabile pentru majoritatea poluării aerului şi emisiilor CO2 din transportul rutier, re-prezentând cel puţin 1% din PIB.uE propune ca diferenţierea clasă EurO să se retragă treptat până în 2021. nouă diferenţiere între HGV-uri şi autobuze/autocare să fie indiferent de venit, pe baza CO2. Vehicule cu zero emisii: 75% mai mici decât rata cea mai mare. Aplica-rea simplificată a taxelor pe costul extern (poluare şi zgomot). notificarea să fie ne-cesară numai dacă statul membru doreş-te să aplice taxe mai mari decât cea de referinţă”, expune Eddy Liegeois.

Combaterea congestiei„Actualmente, costurile congestiei sunt de peste 1% din PIB pentru societate. Cel puţin 20-30% din aceasta o repre-zintă congestia interurbană. Diferenţie-rea se face indiferent de venituri a taxei pentru gestionarea congestiei. nu este optimă şi loială dacă este aplicată numai HGV-urilor, neinteresantă şi prea împo-vărătoare pentru statele membre. Con-secinţa: doar câteva state membre o uti-lizează pe un număr limitat de tronsoane de autostradă.Marje comerciale sunt de 15–25%, limi-

tate la regiunile muntoasePropunerea europeană o reprezintă taxa-rea opţională a congestiei pe lângă taxa pe infrastructură. Se va aplica tuturor vehiculelor. Se vor stabili sume maxime pentru a se evita suprataxarea. Se aplică numai pe tronsoanele congestionate de obicei şi la orele de congestie. Se urmă-reşte extinderea posibilităţii de utilizare a marjelor comerciale şi în afara zonelor muntoase”, indică Eddy Liegeois.

Aplicarea transnaţională a Serviciul European de Taxare Rutieră Electro-nică-ETRE„Inexistenţa unor instrumente eficace pentru identificarea proprietarilor vehicu-lelor înmatriculate în străinătate face că statele membre nu pot identifica neplăti-torii de taxe rutiere pe baza numărului de înmatriculare de la portalurile de aplicare automate. Persoanele care evită plata pot scăpa de amenzi. Acest lucru rezul-tă într-o pierdere de venituri de circa 300 milioane euro/an. Dacă contravenţiile se datorează unei erori umane sau tehnice, utilizatorii nu ştiu că acumulează amenzi până când nu sunt opriţi şi li se prezintă facturi extrem de mari. uE propune un mecanism automat pen-tru schimbul de informaţii între statele membre privind identitatea proprietarilor sau posesorilor vehiculelor pentru care se suspectează că nu s-a plătit taxa ru-tieră. Cu aceste informaţii, statele mem-bre vor putea urmări cazurile de neplată a taxelor rutiere de către şoferii nerezi-denţi. Pentru reducerea costurilor şi po-verii administrative, mecanismul utilizat


va fi acelaşi ca cel pentru schimbul de informaţii privind contravenţiile de circu-laţie legate de siguranţa rutieră”, arată Liegeois.

Tehnologie„În 2017, sistemele de taxare video (de exemplu, taxa de congestie Londra/Stockholm) nu sunt acoperite de legisla-ţie: utilizatorii trebuie să se înregistreze ei înşişi în sistem şi să proceseze plăţile. Furnizorii EEtS trebuie să doteze vehi-culele uşoare cu unităţi de bord prin sa-telit complexe şi scumpe, chiar dacă nu este necesar. Legislaţia conţine o listă rigidă de tehnologii permise pentru înca-sarea electronică a taxelor rutiere.Bruxellesul vrea ca domeniul de aplica-re să fie extins la sistemele de taxare video: utilizatorii vor avea o contraparte (furnizorul EEtS) care va plăti orice taxă rutieră electronică, indiferent de tehno-logia utilizată. EEtS a permis, până în 2027, dotarea maşinilor cu unităţi de Bord (OBus) simple şi ieftine. Lista teh-nologiilor a fost introdusă în Anexa la Di-rectivă: pentru a permite actualizarea de către Comisie (act delegat) în funcţie de evoluţiile tehnologice”, precizează Eddy

Liegeois.

Accesul pe piaţă al furnizorilor de ser-vicii EETSFiecare furnizor EEtS este, astăzi, obli-gat să acopere toate domeniile taxelor rutiere electronice (circa 150) în uE. Aceasta presupune costuri mari, supor-tate în ultimă instanţă de utilizatori, majo-ritatea nenecesitând acoperire uE com-pletă. Concurenţa neloială între furnizorii EEtS şi furnizorii de servicii de taxe ru-tiere responsabili implică: anumite state membre îi discriminează pe furnizorii EEtS, oferindu-le condiţii mai rele decât acelea de care beneficiază responsabilii (remuneraţie mică, acces limitat la speci-ficaţiile tehnice ale sistemului, etc.).Comisia urmăreşte ca furnizorii EEtS li-beri să îşi aleagă acoperirea pieţei, însă trebuie să informeze utilizatorii aferenţi în mod transparent. Principiul nediscri-minării, drepturile furnizorilor EEtS şi obligaţiile celor care percep taxe rutiere definite clar în legislaţie: în special drep-tul furnizorilor EEtS la o remuneraţie co-rectă, dreptul de a fi acreditaţi într-un nou sistem înainte de lansarea operaţională a acestuia, obligaţia celor care percep

taxe rutiere de a asigura transparenţa în raport cu furnizorii EEtS, etc, susţine Eddy Liegeois.

Aplicare digitalătransportul rutier este în prezent în mare măsură bazat pe documente, prin comparaţie cu alte moduri de transport. Diversificarea nivelelor şi eficacităţii controalelor între statele membre este extrem de importantă. Se observă lipsa cooperării structurate şi a evaluării riscu-rilor între statele membre şi este necesa-ră asigurarea posibilităţii utilizării docu-mentelor electronice (de exemplu, CMr electronic).uE propune utilizarea adiţională a taho-grafului: (1) obligarea şoferilor să înregis-treze în ce ţări stau şi cât timp stau acolo; (2) iniţierea unui studiu pentru evaluarea modului de accelerare a implementării pentru tahograful SMArt. Este impor-tantă îmbunătăţirea evaluării riscurilor prin Erru (registrul European al Între-prinderilor de transport rutier), care să permită verificările vizate, precum şi coo-perarea între statele membre prin reguli privind schimbul de informaţii”, a spus Eddy Liegeois.


Partea a doua a conferinţei “EurOPA În MIŞCArE”, organizată de untrr, la hotel Crowne Plaza din Bucureşti a fost deschisă de Matthias Maedge, Delegat General al Delegaţiei Permanente Iru la uE, care a prezentat politica generală Iru privind Pachetul rutier.

Prezentarea lui Matthias Maedge, De-legat General al Delegaţiei Permanente Iru la uE s-a intitulat: “transportul rutier European, la răscruce. Spre ce îndrep-tăm?”El a vorbit audienţei despre ce conţine Pachetul rutier, adică revizuirea modu-lui în care se face accesul la profesie şi la piaţa de transport rutier, revizuirea Directivei privind utilizarea vehiculelor de transport care pot fi închiriate, intero-perabilitatea şi modalitatea în care sunt aplicate sistemele de taxare, revizuirea Directivei pe baza căreia se face deta-şarea lucrătorilor în transportul rutier, revizuirea perioadelor de conducere şi odihnă şi a tahografelor. Se propune o regularizare în ceea ce priveşte monito-rizarea şi raportarea emisiilor de CO2 şi a consumului de carburant a noilor vehi-cule grele.Sectorul mobilităţii în Europa numără 11 milioane de angajaţi, adică 5% din numă-rul de angajaţi la nivel european. trans-portul rutier este responsabil de 50% din totalul transporturilor dar şi pentru 13% din cheltuielile de consum ale gospodă-riilor. Din 2010 până în 2050, transportul

de persoane va creşte cu 42%, iar trans-portul de mărfuri va creşte cu 60%.Au existat trei coordonate în prezentarea lui Matthias Maedge, Delegat General al Delegaţiei Permanente Iru la uE: pro-punerea Comisiei Europene, viziunea Iru şi alternativele.

Accesul la profesiePropunerea Comisiei Europene: ex-tinderea, pentru a acoperi şi domeniul vehiculelor de până la 3,5 tone; condiţii mai stricte pentru constituire companiilor de tip cutie poştală; un domeniu extins de bună reputaţie (condiţii sociale şi de muncă).Viziunea Iru: Scutiri pentru anumite ser-vicii (livrare expresă); îmbunătăţirea con-trolului prin digitalizare. Altenativele: Extinderea domeniului de aplicare pentru acces la piaţă (aplicarea aceloraşi reguli ca şi pentru vehiculele grele); definirea listei criteriilor; nu se apli-că Directiva privind detaşarea lucrătorilor în vederea evaluării bunei reputaţii.

Accesul la piaţăPropunerea Comisiei Europene: Cabotaj - 5 zile, nelimitat; verificări minime la nivel rutier (2% până la 3% până în 2020-22); Viziunea Iru: păstrarea unui status quo-ul (7 zile, 3 operaţiuni fără controa-le minime) sau ca soluţie alternativă, nu propunerii Comisiei Europene; fără întâr-ziere trecerea la tahografele inteligente; norme constrângătoare (inclusiv plăcuţa de înmatriculare în eCMr). Alternativele: mai puţine sau mai multe zile ca perioadă de răgaz; drepturile de cabotaj versus condiţiile de calitate.

Angajarea vehiculelor fără şoferPropunerea Comisiei Europene: liberta-tea de a angaja şi de a conduce pentru o perioadă de minim 4 luni.Viziunea Iru: mai multă flexibilitate pen-tru operatori.Altenativele: obligativitatea de a limita această perioadă la 4 luni; respectarea standardelor tehnice şi de siguranţă.

Detaşarea muncitorilor în transportul rutierPropunerea Comisiei Europene: salariul minim se aplică începând cu ziua a treia, taxele etc. din prima zi; documente pen-tru verificarea rutieră; este necesară o

declaraţie prealabilă.

Viziunea Iru: numărul de zile, reguli

specific pentru fiecare tip de operaţiuni şi

sectoare; o mare povară administrativă;

flexibilitate în furnizarea documentelor.

Alternative: documente electronice, ve-

rificări la sediu; întregul ghişeu unic la

nivel european.

Timpul de odihnăPropunerea Comisiei Europene: multi-

echipaj (pauză de 45 de minute pentru

doi şoferi în vehicul); nu există odihnă

săptămânală în cabină; întoarcerea aca-

să o dată pe lună.

Viziunea Iru: flexibilitate pentru ope-

ratori; dovada parcării în siguranţă ca

precondiţie pentru odihna în cabină; de-

rogări pentru sectorul transportului cu

autocarul.

Alternativele: flexibilitate suplimentară

pentru întoarcerea acasă şi petrecerea

timpului liber; dreptul de a părăsi cabina,

fără obligaţii.

Există şi o serie de chestiuni aflate în suspensie a susţinut Matthias Maed-ge, Delegat General al Delegaţiei Per-manente IRU la UE.

Acestea sunt:

Propunerile privind detaşarea lucrătorilor

vor fi un compromis care nu se potriveşte

nimănui sau care ne va rezolva proble-

mele?

Vrem mai multă sau mai puţină piaţa in-

ternă: liberalizare vs. protecţionism?

Putem avea mai multe reguli în absenţa

unei aplicări armonizate?

Ar trebui ca şoferii să aibă posibilitatea

de a decide unde să-şi petreacă timpul

liber?

IRU: PACHETUL RUTIER EUROPEAN AR AFECTA GRAV PIAŢA TRANSPORTURILOR


În numai două luni, preţul la carburanţi a crescut cu aproape 50 de bani. Guvernul a reintrodus supraacciza, o măsură care s-a dovedit, deja, o calamitate pentru şoferi şi transportatori.

Printr-o Ordonanţă de Guvern, Ministerul Finanţelor a modificat Codul Fiscal, astfel încât să poată majora semnificativ accizele la carburanţi, ceea ce înseamnă că şoferii plătesc mai mult pentru benzină şi motori-nă. Astfel, proiectul de ordonanţă prevede că, de la 1 septembrie, acciza pentru ben-zina fără plumb este 2.643,39 lei/tonă, re-spectiv 2.035,40 lei/1.000 de litri, iar acciza pentru motorină va fi de 2.245,11 lei/tonă, respectiv 1.897,08 lei/1.000 de litri. “terme-nele pe care le-am stabilit sunt 15 septem-brie, dată la care va fi o creştere cu 0,16 lei pe litru pentru toate cele trei categorii de combustibil -benzină cu plumb, fără plumb şi motorină- şi data de 1 octombrie la care va creşte cu încă 0,16 lei pe litru pentru cele trei categorii”, a declarat Ionuţ Mişa, minis-trul Finanţelor. El a precizat că majorarea se face etapizat pentru a nu genera creşterea preţului la pompă şi scăderea consumului.

Mai scump decât previziunileLucrurile nu au stat aşa, iar preţul la moto-rină şi la benzină au crescut, sărind peste 5 lei. Potrivit indicelui preţului la combustibil consultat de revista tIr pe siteul peco-onli-ne.ro, pe data de 15 august, când Ministerul de Finanţe făcea anunţul scumpirilor iminen-te, preţul mediu -atât la motorină dar şi la benzină- era de 4,63 de lei pe litru. La 15 septembrie, data anunţată pentru cea dintâi rundă de scumpiri, preţul a ajuns la suma de 4,9 lei (benzină –creştere de 0,27 lei) şi 4,8 lei la motorină (creştere de 0,17 lei).

Pe data de 2 octombrie preţurile au ajuns la 5,01 pentru benzină (creştere totală de 0,38 de lei) şi 4,97 de lei la motorină (creş-tere totală faţă de 15 august de 0,38 de lei). Se poate observa că e vorba de o creştere mai mare decât cea anunţată de 0,32 de lei. trebuie precizat că la momentul redactă-rii acestui articol cea de-a doua creştere a preţului combustibilului nu şi-a produs efec-te complete, dat fiind că benzinăriile mai au, încă, stocuri de combustibil şi le vând la pre-ţul de dinainte de cea de-a doua tranşă a scumpirilor.

Transportatorii fluieră a pagubăMăsura introducerii supraacizei la motorină a mai fost luată, în urmă cu trei ani, dar s-a dovedit un fiasco. Încasările la buget nu au crescut. În acelaşi timp, consumul de com-bustibil s-a redus după ce transportatorii au luat măsura de alimenta în afara graniţei. reamintim că preţul maximal al combustibi-lului după prima reintroducere a supraacizei la combustibiul a fost de 6,2 lei pe litru. In-troducerea acestei taxe speciale, în aprilie

2014, a fost motivată prin necesitatea asi-gurării fondurilor financiare pentru construi-rea de autostrăzi. Atunci, executivul s-a an-gajat, în momentul introducerii supraaccizei de 7 eurocenţi/l, să le returneze transpor-tatorilor 4 eurocenţi din aceasta. transpor-tatorii au arătat că cea mai mare parte din solicitările lor sunt respinse de Finanţe pe motiv că nu sunt bani. Astfel, transportatorii au recuperat o parte infimă din suma de 4 eurocenţi. Pe data de 1 ianuarie 2017, s-a renunţat la supraaciza pe combustibil introdusă în tim-pul guvernării Ponta.

UNTRR: Tarifele vor creşte!În acest context, uniunea naţională a trans-portatorilor rutieri din românia (untrr) a solicitat Guvernului reluarea schemei de rambursare a supraaccizei, după ce preţul motorinei a crescut urmare a introducerii su-praacizei.transportatorii atrag atenţia că, dacă nu vor putea recupera o parte din acciză, vor creş-te tarifele pentru transportul de persoane şi mărfuri.

"untrr reia ideea ca Guvernul româniei să se preocupe de creşterea atractivităţii alimentării cu motorină în românia, pentru ca majorarea accizei să nu producă efecte asupra populaţiei, aceasta neputând dedu-ce tVA, şi asupra transportatorilor rutieri ce operează rute interne, care, dacă nu vor putea recupera parte din acciză, vor creşte obligatoriu tarifele pentru populaţie pentru transport persoane şi mărfuri, iar comercian-ţii vor specula aceste momente şi vor adău-ga majorări suplimentare la raft", se spune într-un comunicat.Conform calculelor untrr, în urma ma-jorării accizei la carburanţi, costul motori-nei în românia va ajunge la 0,89 euro/litru fără tVA, nivel mult mai ridicat decât în ţă-rile din jur. În românia acciza este de 330 euro/1.000 litri, la fel ca în Luxemburg, iar tVA de 19%, apropiat de 17% din Luxem-burg, iar pentru a creşte volumul de vânzări de carburant, românia ar trebui să rambur-seze tVA într-o manieră simplă şi predictibi-lă tuturor utilizatorilor profesionişti."Creşterea accizei cu 7 eurocenţi, fără o majorare a preţului, ar fi fost tehnic posibilă ţinând cont că în românia motorina şi benzi-na sunt mai scumpe cu 5 eurocenţi per litru faţă de alte state europene cu producţie de petrol, dar era puţin probabil ca petroliştii să absoarbă această majorare de cost şi să îşi reducă marjele comerciale, în loc să trans-fere acest cost suplimentar imediat către cli-enţi", se mai menţionează în comunicat.

Cum se recuperează accizaÎn condiţiile actuale, conform untrr, trans-portatorii rutieri români care merg în Ger-mania vor alimenta în Austria, unde tVA de 20% este uşor recuperabil, iar preţul motori-nei fără tVA va fi mai mic decât în românia

(conform cifrelor oficiale nivelul este de 0,88 euro/litru fără tVA, dar în realitate există mo-torină chiar şi mai ieftina cu 2-4 eurocenţi pe litru la staţii publice)".totodată, în comunicat se menţionează că transportatorii rutieri români care merg în Italia vor alimenta motorina în Slovenia, de unde se recuperează tVA de 22% şi acciza de 10 eurocenţi per litru, costul ajungând să fie de 0,78 euro/litru după recuperarea tVA şi a accizei suplimentare. Cei care merg în Bulgaria şi Grecia alimentează în Bulgaria, iar transportatorii rutieri care fac transport extracomunitar alimentează în ţările vecine - Serbia, Moldova, ucraina, iar transportatorii din românia de lângă frontiere alimentea-ză în ţările învecinate, la fel şi firmele care operează curse cu destinaţii în apropiere de frontiere."În ungaria, deşi preţul la pompa este mai mare decât în românia, prin recuperarea tVA de 27% la 60 de zile, fără nicio zi întârzi-ere, şi a accizei suplimentare - între 2 şi 5,5 eurocenţi per litru (la fiecare 6 luni în unga-ria aceste cifre pot varia între 2 - 3,5 - 5,5 eu-rocenţi per litru, la fel ca şi valoarea accizei care este de 358 euro/1000 litri când preţul barilului de petrol este peste 50 dolari şi 390 euro când preţul barilului de petrol este sub 50 dolari), preţul final rămâne 0,86 euro/litru, mai scăzut cu 4 cenţi decât în românia", se mai spune în document.

S-au împiedicat în ParlamentOrdonanţa de urgenţă îşi face efectele dar ea urmează să devină lege în urma unui vot în Parlament. Pe circuitul votului, legea a ajuns în Comisia de buget din Senat, unde, surpriză, creşterea accizei s-a decis că tre-buie eliminată. Supraaciza va fi reintrodusă în lege în plenul Camerei Deputaţilor a pre-cizat liderul PSD, Liviu Dragnea.toată clasa politică a avut o viziune aparte asupra creşterii preţului la combustibil. Pre-mierul tudose a spus că ea nu există. “nu-i va influenţa negativ (pe români - n. red.), pot să-i asigur. Avem discuţii şi, dacă ne înţele-gem, asta e, o facem. În 2016, acciza a fost scoasă şi nu a scăzut preţul la benzină şi motorină, iar companiile au demonstrat că nu prea au avut nici profit. Ia să vedem, dacă o punem la loc cresc preţurile? Eu cred că nu vor creşte. totuşi perioada aia de roman-tism când făceau ce voiau pe aici s-a cam închis”, a spus premierul.

Pentru a nu-şi contrazice şeful (preţurile au crescut la pompă), miniştrii se fac că nu văd să citească preţul la pompă. “nu mă uit la preţurile de la pompă, în ma-rea majoritate a timpului circul cu şoferul. nu studiez. Obiectivul Ministerului de Finan-ţe şi al meu ca ministru de Finanţe este să urmăresc politicile fiscale, nu să urmăresc preţurile de la pompă. Dacă aş face această activitate, credeţi-mă că aş consuma timp”, a declarat Ionuţ Mişa întrebat dacă a văzut preţurile carburanţilor de la pompă.

COȘMARUL S-A ÎNTORS. SUPRAACIZA LA CARBURANŢI A INTRAT PENTRU A DOUA OARĂ ÎN VIGOARE


Pe data de 4 septembrie 2017, au în-ceput înscrierile pentru cea mai mare competiţie din lume dedicată perso-nalului din reţeaua de service, VISTA. Se estimează că vor participa peste 18.000 tehnicieni, din cadrul reţelei glo-bale de dealeri Volvo trucks şi Volvo Bu-ses. Prin muncă în echipă şi prin dezvol-tarea abilităţilor, VIStA doreşte să atragă şi să păstreze tehnicieni bine pregătiţi.Chiar dacă VIStA este o competiţie, principalele obiective sunt încurajarea muncii în echipă, construirea spiritului de echipă şi a mândriei de a fi parte a acesteia, precum şi încurajarea dezvol-tării personale şi a abilităţilor tehnice. Aceasta reprezintă o oportunitate pentru personalul din service de a-şi creşte ni-velul cunoştinţelor şi al calităţii muncii. În final, aceasta conduce la îmbunătăţirea serviciilor pentru clienţi şi la creşterea gradului de satisfacţie a acestora.tehnicienii talentaţi şi motivaţi le permit atelierelor service Volvo trucks să di-agnosticheze erorile şi să rezolve „co-rect de prima dată” problemele tehnice ce pot apărea la camioane, în cel mai scurt timp posibil şi la standarde calita-tive înalte. Aceste abilităţi sunt elemen-te cheie, care ajută clienţii să obţină un timp maxim de utilizare a camioanelor lor. „VIStA ne îmbunătăţeşte abilităţile şi ne oferă motivaţia de a fi cea mai bună echipă din lume. Iar dacă mecanicii noş-tri sunt cei mai buni din lume, sunt mo-tivaţi să ofere cele mai bune servicii cli-enţilor”, a spus Claes nilsson, Preşedin-

tele Volvo trucks. Se preconizează că ediţia VIStA 2017-2018 va atrage peste 18.000 persoane din reţeaua globală de service. Acestea vor forma aproximativ 4.500 de echipe. tema acestui an este „Performanţa este totul” - ca o recunoaş-tere a faptului că a lucra pentru Volvo trucks şi Volvo Buses înseamnă perfor-manţă de top în orice moment. VIStA reprezintă, de asemenea, o modalitate pentru Volvo trucks de a răspunde pro-vocării mondiale de a recruta şi a păstra tehnicienii de service.„Cu sprijinul tuturor membrilor echipei, VIStA reprezintă oportunitatea perfectă de a te simţi ca făcând parte din cea mai bună familie de servicii post-vânzare din lume.”, spune Claes nilsson.

Despre VISTA VIStA reprezintă abrevierea pentru Vol-vo International Service training Awards (Premiile Internaţionale Volvo pentru training în domeniul Service-ului). A fost lansată în 1957 şi a reprezentat, iniţial, o competiţie pentru tehnicienii Volvo din Suedia. 20 de ani mai târziu, în 1977, s-a întins pe toate continentele, atrăgând de-aleri autorizaţi Volvo din întreaga lume. Astăzi, VIStA este un eveniment bienal şi reprezintă cea mai mare competiţie

pentru personalul din service la nivel mondial. VIStA este deschisă dealerilor Volvo trucks şi Volvo Buses din întrea-ga lume şi tehnicienilor lor. Pentru a se califica, echipele participante trebuie să încheie cu succes două etape, cuprin-zând întrebări teoretice şi tehnice. Câş-tigătorii de pe fiecare piaţă în parte se califică în semifinale, care se vor desfă-şura la Goteborg, Suedia, în luna aprilie 2018. Aici, vor concura 240 de echipe, pe parcursul a trei săptămâni. Cele mai bune 40 de echipe ale semifinalelor se califică pentru finala care se va desfăşu-ra în Curitiba, Brazilia, în iunie 2018.

Date VISTA 2017-2018Lansarea oficială, 27 iunie 2017Începerea înscrierilor, 4 septembrie 2017Prima etapă teoretică, 7-30 noiembrie 2017A doua etapă teoretică, 30 ianuarie-20 februarie 2018Semifinale, Goteborg Suedia, 9-27 apri-lie 2018Finala, Curitiba - Brazilia, 25-29 iunie 2018

A ÎNCEPUT CEA MAI MARE COMPETIŢIE PENTRU PERSONALUL DIN REŢEAUA DE SERVICE.

VISTA ATRAGE TEHNICIENI DIN LUMEA ÎNTREAGĂ


Ministerul Transporturilor ar putea să piardă accesul la fondurile europene. Situaţia ar trebui remediată în urmă-toarele două luni.

Altfel, se va asfalta (fura) doar din fonduri autohtone. Din cauza proastei absorţii a fondurilor europene, bugetul Ministerului transporturilor a pierdut 6 miliarde de lei.Semnalul de alarmă a fost tras de către Comisarul European Corina Creţu care a anunţat că românia are întârzieri în pre-gătirea proiectelor europene de transport şi riscă să piardă fonduri uE alocate pen-tru acestea.

Transporturile la negru“Aş sublinia în special necesitatea unei implementări mai eficiente, strategice şi rapide a proiectelor de infrastructură mare. În primii aproape trei ani din pe-rioada de programare 2014-2020, niciun nou proiect major de transport nu a fost transmis Comisiei. Pregătirea proiectelor

de transport întâmpină întârzieri şi ridică îngrijorări cu privire la posibila pierdere a fondurilor uE. Săptămâna trecută am ri-dicat această chestiune cu premierul tu-dose şi am cerut ministrului transporturi-lor să accelereze pregătirea noii liste de proiecte de transport pentru 2014-2020”, a spus Comisarul European pentru por-talul hotnews.

Ne e frică de faptul că veţi furaGravitatea situaţiei poate fi înţeleasă din faptul că doamna Creţu a lansat aceste avertizări prin mai multe surse. Prezentă în studioul postului de radio rFI, Creţu a lansat nucleara în transpor-turi: “românia mai are două luni pentru a îndeplini cinci condiţionalităţi impuse de uE, altfel riscă să îi fie suspendate unele linii de finanţare. una dintre ele vizează transporturile. Pentru exerciţiul financiar curent, au fost introduse o serie de con-diţii suplimentare numite condionalităţi ex-ante, menite a asigura Bruxelles-ul de faptul că banii europeni sunt folosiţi aşa

cum trebuie în ţările beneficiare. româ-nia mai are la dispoziţie doar două luni pentru a îndeplini 5 dintre aceste condi-ţionalităţi, altfel riscă suspendarea liniilor de finanţare… românia a îndeplinit 17 dintre aceste condiţionalităţi ex-ante, dar mai rămân cinci condiţionalităţi restante, despre care am vorbit săptămâna trecu-tă în cadrul întâlnirilor mele cu Guvernul româniei şi cu miniştrii de resort. E vorba de transport, condiţionalităţi pe transport rutier, feroviar, achiziţii publice. Şi aici este, într-adevăr, o mare problemă pen-tru dumneavoastră, ştiţi foarte bine că achiziţiile publice afectează pe orizontală toate proiectele. Infrastructura în inovare şi cercetare –suntem pe punctul de a ri-dica această condiţionalitate ex-ante. În domeniul deşeurilor rămâne o problemă majoră şi a administraţiei publice.”, spu-ne Comisarul European Corina Creţu. Ea a lăsat deoparte diplomaţia şi a spus foarte clar: nu vă mai dăm bani europeni pentru că ne este frică de faptul că nu îi veţi folosi corespunzător, adică pentru

DEZASTRU: ÎN DOUĂ LUNI, ROMÂNIA POATE PIERDE FONDURILE EUROPENE PENTRU TRANSPORTURI


autostrăzi, pentru proiecte de infrastruc-tură.

Situaţia este îngrijorătoareCâteva zile mai târziu, Corina Creţu a reluat tema cu prilejul întâlnirii avute cu primarul Gabriela Firea, cea care condu-ce un oraş calamitat din punct de vedere al traficului. “Situaţia pe transport este îngrijorătoare pentru noi, a fost şi în perioada trecu-tă. Din păcate, doar 300 de kilometri în ultimii 10 ani s-au făcut prin reţeaua de transport european ten-t. S-au renovat peste 900 de drumuri naţionale şi aici se vede diferenţa dintre capacitatea admi-nistrativă locală —unde se implică pri-măriile— dar şi faptul că s-au schimbat foarte mulţi miniştri ai transporturilor, lu-cru care de asemenea a afectat această implementare în ceea ce priveşte auto-străzile. noi avem această condiţionali-tate ex-ante legată de transporturi care nu este încă îndeplinită. Primul pas a fost făcut, acela al adoptării Master Planului de transport, dar a doua condiţionalitate este legată de indicatorii de performanţă ai CnAIr, privind Compania rutieră, şi voi discuta acest lucru cu domnul minis-tru Cuc”, a precizat Corina Creţu, într-o declaraţie de presă susţinută la sediul Primăriei Capitalei.

Prea multe guverneEa a declarat că transporturile sunt un domeniu în care “românia are nevoie ca de aer de investiţii”, atât naţionale, dar mai ales europene. Corina Creţu a men-ţionat că unul dintre subiectele pe care doreşte să le abordeze în cadrul întreve-derii cu ministrul transporturilor, răzvan Cuc, este cel referitor la magistrala 6, linia de metrou Bucureşti-Otopeni, “foar-te importantă, mai ales din perspectiva Campionatului de fotbal din anul 2020”.“În legătură cu decizia prim-ministrului de a oferi doar Băncii Mondiale sau al-tor instituţii (construcţia unei autostrăzi Comarnic-Braşov, n.red.), noi nu avem condiţionalităţi din acest punct de vede-re. Ceea ce ne interesează este ca au-torităţile române să găsească căile cele mai facile pentru implementarea acestor proiecte. În anul 2016, am aprobat 76 de fazări de proiecte. Am primit de la auto-rităţile române această solicitare pentru că nu s-a reuşit realizarea tuturor acestor proiecte la termenul fixat. Şi mai sunt 21

de proiecte în curs de a accepta faza a doua, pe care noi le analizăm la Comisia Europeană. În urma deciziei de a accepta fazarea acestor proiecte s-au redus pier-derile cu aproape trei miliarde de euro şi s-a ridicat, astfel, rata de absorbţie pen-tru perioada 2007-2013 la 90%”, a preci-zat Creţu. totodată, ea a evidenţiat că, în decursul celor trei ani, de când a fost nominalizată pentru funcţia de Comisar European, a lucrat cu patru guverne de la Bucureşti. Creţu a precizat că doreşte să ajute autorităţile române în eforturile depuse pentru valorificarea fondurilor europene.

Jumătate de buget, pierdutreferitor la rectificarea bugetară prin care Guvernul româniei a tăiat resursele bu-getare naţionale de la proiectele europe-ne, Comisarul European social-democrat spune că decizia de la Bucureşti reflectă stadiul de pregătire a investiţiilor. Minis-trul transporturilor răzvan Cuc a rămas cu mai puţini bani pentru că nu are ce proiecte europene de infrastructură să cofinanţeze cu bani de la buget (la fieca-re proiect de infrastructură, uE ne oferă 80-85%, iar Guvernul român pune restul sumei). Cum Ministerul transporturilor nu reuşeşte să facă proeicte euroepene pentru transport, nici nu are nevoie de fonduri pentru cofinanţare. De altfel, Ministerul transporturilor a fost cel mai mare perdant, scăzându-i-se aproape jumătate din bugetul pe anul 2017, conform proiectului de rectificre bugetară de la Ministerul Finanţelor. Ba-nii alocaţi iniţial pentru cheltuielile din proiectele europene marchează pierderi importante, ca urmare a slabei absorb-ţii de fonduri nerambursabile. Ministerul transporturilor a pierdut 6,25 miliarde lei. Iniţial, prin Legea bugetului de stat pe anul 2017, transporturile au avut prevă-zut un buget de 13,7 miliarde de lei, din care 8,3 miliarde de lei numai pentru pro-iectele europene.

Cum vrea Cuc să deblocheze licitaţi-ileMinistrul transporturilor răzvan Cuc spu-ne că Guvernul pregăteşte un proiect care ar putea debloca toate proiectele blocate în instanţă de contestaţiile diverselor firme nemulţumite că au pierdut licitaţiile. “Eu am avut câteva mesaje foarte clare pe care le-am adresat firmelor care acti-

vează în momentul acesta în românia,

atât străine cât şi româneşti. Vreau să

se respecte două lucruri: pe de-o parte

termenele de execuţie şi totodată le-am

spus să nu mai efectueze contestaţii lip-

site de fundament. Faptul că o firmă nu

este pregătită să depună o ofertă pentru

un obiectiv de investiţii nu este vina Mi-

nisterului transporturilor sau a altcuiva,

ci este vina lui pentru că nu are capacita-

tea să-şi producă documentele necesare

astfel încât să participe la acea licitaţie. A

veni cu o contestaţie lipsită de consistenţă

doar pentru a prelungi aceste termene nu

cred că este OK şi este o procedură şi un

mecanism pe care eu îl dezagreez. Lucrul

acesta eu l-am transmis tuturor firmelor

pentru că am fost de nenumărate ori pe

şantiere,” a declarat răzvan Cuc la DC-

news Live.

Proiectul la care lucrează Guvernul preve-

de un singur termen de depunere a con-

testaţiilor, ulterior urmând să se demareze

lucrările. Există şi proceduri de compen-

saţie financiară pentru firmele care depun

contestaţii, iar instanţa le dă dreptate.

“nu pot să-i oblig să nu depună contes-

taţie, pentru că este dreptul lor. La ce se

lucrează acum şi la ce a lucrat Guvernul

este acel proiect privind achiziţiile strate-

gice, unde avem încorporate şi proiectele

de la Ministerul transporturilor, astfel în-

cât să avem un singur termen de contes-

taţie stabilit prin această lege, ulterior să

se poată demara proiectul de investiţie.

Este dreptul fiecărei firme să se ducă în

tribunal, însă noi în tot acest răgaz dema-

răm proiectul. Aşteptăm decizia instanţei,

dar până atunci să ştim că avem, practic,

80% din punct de vedere fizic. În cazul în

care câştigă în instanţă, probabil că îşi vor

primi toate sumele care au fost cheltuite

la acea licitaţie şi o cotă din profit. Sunt

discuţii cu Comisia Europeană şi se aş-

teaptă un punct de vedere,” a completat

răzvan Cuc.


Ministrul Transporturilor, Răzvan Cuc, s-a lăudat că a mai redat traficului o bucată din Şoseaua de Centură a Bu-cureştiului pe care se poate circula pe două benzi pe sens. Reporterii TIR au aflat, de la faţa locului, că lucrările sunt departe de a fi finalizate, iar dru-mul se parcurge cu viteza de 4,5 kilo-

metri pe oră.

Lărgirea la câte două benzi pe sens pen-tru cei 8,7 kilometri între Autostrada A1 şi Dn7 a fost contractată în 2011, însă lucrările efective au început abia în toam-na lui 2013 şi ar fi trebuit să fie gata în 2015. Porţiunea face parte din sectorul

nord-vest al Şoselei de Centură şi se în-tinde între ieşirea din Bucureşti de la Mo-goşoaia se intersectează cu ieşirea spre Chitila, trece prin sensul giratoriu de la Dragomireşti şi se termină în Autostrada Bucureşti-Piteşti.

Pe Facebook se merge tarePe data de 31 august 2017, ministrul transporturilor, răzvan Cuc, anunţa tri-umfalist pe contul său de facebook cu mândrie proletară: “De azi am dat circu-laţiei 7,5 km noi din Centura de nord a Capitalei, pe 4 benzi! Deşi începute încă din mai 2013, lucrările la sectorul de cen-tură, cuprins între A1 si Dn7, au stagnat pentru o lungă perioadă de timp. Abia după nenumăratele vizite pe şantier, aceste lucrări au fost reluate în ritm acce-lerat. Acum, Centura de n-V a Capitalei este deschisă în mare parte circulaţiei pe 4 benzi şi mai sunt restricţii doar în zona km 57, unde lucrările urmează să se în-cheie la jumătatea lunii octombrie. Exact aşa cum am promis, am şi realizat! Am dat drumul traficului pe 4 benzi, în condi-ţii de siguranţă a circulaţiei!”.

IMAGINI. NOUĂ KILOMETRI DIN ȘOSEAUA DE CENTURĂ PROST REABILITAŢI, ÎN PATRU ANI. SE

STRĂBAT ÎN DOUĂ ORE


Analiza discursului scoate în evidenţă faptul că a fost nevoie de descălecatul pe şantiere a lui Cuc pentru ca muncitorii să bage viteză. Apoi, tocmai precizarea strecurată nevinovat -“deschisă în mare parte”- înseamnă de fapt cozi uriaşe pe porţiunea deschisă traficului pe patru benzi. Lipsa unui pod şi un sens giratoriul care nu poate absorbi traficul determină cozi uriaşe pe ambele benzi de pe fieca-re sens de mers. Şantier în formă continuatăAnunţul triumfalist a fost însoţit de două videoclipuri. Într-unul dintre ele, cineva parcurgea la bordul unei maşini porţiu-nea proaspăt lărgită la câte două benzi

pe sens. Ghinion, pe sensul opus se vede o coadă consistentă. În cel de-al doilea video îl vedem pe ministrul răz-van Cuc dând ultimele indicaţii preţioase înainte să intre într-o Dacia Duster. Iată ce le-a transmis răzvan Cuc de pe vâr-ful buzelor, înainte de a urca în maşină: „Înţeleg că, aşa cum aţi promis, înce-pând de azi dăm drumul traficului la pa-tru benzi, secţiunea întâi între Chitila şi Autostrada Bucureşti-Piteşti”... un poliţist sare să îl asigure că „drumul este sem-nalizat corespunzător”, pentru ca Cuc să completeze: „Până în octombrie toată secţiunea va fi gata”. Drumul nu doar că e semnalizat corespunzător, dar întreg drumul este pavat cu stâlpi care semnali-

zează că proiectul de infrastructură este în lucru. un şantier continuu pe 9 kilome-tri care îl contrazice pe Cuc.

Cât de ridicol poţi să fii să tai panglici la proiecte nefinalizate?Dacă din vorbe lucrurile stau minunat, şoferii care străbat această bucată de Şosea de Centură nu pot fi traşi pe sfoa-ră. Iată ce i-au replicat şoferii pe Facebook ministrului după postarea acestuia în care se lăuda că a inaugurat 9 kilometri din Şoseaua de Centură: Alexandru tomescu: “nu vizitele pe şan-tier ale unui ministru duc la finalizarea unor lucrări în bune condiţiuni, ci preve-deri contractuale corespunzătoare. Să te lauzi că după 5 ani inaugurezi nimic, lucrările nefiind încheiate şi traficul rămâ-nând de coşmar, mi se pare penibil.” Alexandru Gliga: “Eşti un penibil când te lauzi cu aşa ceva. Sunteţi nişte jene to-tale, maximul incompetenţei în adminis-traţie. Şi confirmaţi asta cu fiecare oca-zie. Voi politicienii tăiaţi panglici pentru fiecare metru de pasaj, drum sau pod. Sunteţi impresionaţi de artificii şi sclipici, nu de proiecte făcute la timp, în buget şi în calitatea contractelor. Asta vă de-monstrează nivelul uman şi profesional. Submediocru. Mai bine ai afla câţi bani pierde economia fără să aibă Bucureştiul o centura continuă cu 2 benzi. Întreabă-l pe antropologul rătăcit la economie, co-legul tău de bancă.” Marius Costea a fost şi mai dur: “Vă do-resc domnule ministru să mergeţi zilnic pe centura Bucureşti şi, după, să vă lă-udati pe aici. Este umilitor să avem un asemenea drum în 2017... ruşine.” Adrian: “Oare cât de ridicol poţi să fii să tai panglici la proiecte nefinalizate? Pe când terminăm cu circul ieftin şi ne ocupăm de ce intră în fişa de post a dumneavoastră? Zeci de kilometri de autostrăzi pe care nu se lucrează din cauza incompetenţei şi birocraţiei din minister în a elibera avize-le la timp.”

Drumul este plin de denivelăriMihai reclamă proasta semnalizare: “Ve-deţi că semnalizarea rutieră e proastă pe noul segment... azi dimineaţă m-am trezit cu o maşină pe contrasens pentru că... la rond nu erau semnale de interzis montate pentru benzile A1-Otopeni.”Eduard aduce concluzia: “Penibil… stra-


da inaugurată este plină de denivelări… o lucrare de calitate marca PSD… într-un an trebuie asfaltată din nou... Podul de la Chiajna a intrat de câţiva ani în caran-tină. În 10 ani l-au reparat de 3-4 ori şi tot prost şi plin de găuri este. tot înainte băieţi că ţara este mândră de voi, bufo-nilor.” Adevărul este că porţiunea de Şosea de Centură nu este finalizată pe niciun metru. Şoseaua nu are marcaje, nu are parapeţi, iar pe partea care separă cele două sensuri de mers iarba are peste un

metru şi cade pe carosabil. Podul de la Chitila arată ca după război, denivelat, iar barele de protecţie sunt îndoite şi nu au fost schimbate. În lipsa marcajelor şi separatoarelor, la fiecare trei metri au fost plantaţi stâlpi reflectorizanţi. Proble-me uriaşe apar la sensul giratoriu de la Dragomireşti unde se formează cozi de kilometri. Imediat ce ai trecut de acest gi-ratoriu şi cobori o pantă, o altă problemă. Se lucrează la un pod căruia abia i se văd picioarele. Cozile sunt şi aici uriaşe.După unele analize, porţiunea de 9 kilo-

metri este finalizată în proporţie de cel

mult 70%, astfel încât promisiunea fina-

lizării complete a porţiunii în luna octom-

brie este o altă declaraţie fără acoperire

făcută de răzvan Cuc. Imaginile realiza-

te de reporterii tIr sunt edificatoare.

A inaugurat un şantier

Asociaţia Pro Infratrstructura a realizat

un film din dronă în care a devoalat farsa

ministrului transporturilor. „Dacă acum

câteva săptămâni domnul Cuc a inaugu-

rat o linie de cale ferată care există din

perioada austro-ungară şi pe care se

circulă cu 30-35 km/h, adică mai încet

decât acum 100 de ani, de data aceasta,

în acelaşi stil populist, a “tăiat panglica”

unui proiect nefinalizat, fără stratul final

de asfalt, cu marcaje provizorii (galbe-

ne), cu lucrări în desfăşurare, cu utilaje

pe carosabil care produc ambuteiaje mai

mari decât în trecut, aşa cum se vede

şi din traficul raportat de Google Maps.

Practic, a inaugurat un şantier în toată

regula. Probabil că doreşte să inaugure-

ze încă o dată acest segment din centură

când este gata şi stratul final de asfalt. n-

avem inaugurări pe bune? nicio proble-

mă, le inventăm! Aşteptăm şi alte măreţe

“inaugurări”, cum ar fi lotul de autostradă

A3 Gilău-nădăşelu care va fi gata în cu-

rând dar care nu are pod peste Someş la

Gilău, deci nu va putea fi folosit de şoferi.

Poate că şoferii vor traversa râul Someş

cu bacul. Sau trimite domnul Cuc armata

să facă pod de pontoane”.

Răzvan Cuc se laudă pe Facebook ca a inaugurat o bucată din şoseaua de centură, deşi din poza postată de el se vede că drumul este în lucru.


Premiul Pentru Ecologie Cel Mai Bun Van

Cel Mai Bun Autobuz Cel Mai Bun Camion

MERCEDES-BENZ

COMPANY


CNAIR se laudă că va lansa alte lici-taţii de 17 miliarde de lei. În acelaşi timp, executivul a tăiat, la rectificarea bugetară, peste 6 miliarde de lei pen-tru că România nu are ce proiecte de infrastructură să cofinanţeze.

În ediţia din luna septembrie, atrăgeam atenţia că Ministerul transporturilor a in-trat în vrie şi că singurul său obiectiv îl reprezintă scoaterea la licitaţie a proiec-telor de infrastructură care îi trec prin cap ministrului transporturilor, răzvan Cuc. Proiectele s-au oprit în acest punct (de publicare a anunţurilor de intenţie în SEAP). Din acest motiv şi pentru că, avem o istorie bogată în folosirea fon-durile europene în alte scopuri, Comisia Europeană se gândeşte să ne taie com-plet linia de creditare pentru transporturi. Ceea ce revista tIr a considerat a fi un semnal de alarmă şi o direcţie greşită,

populistă pe care alunecă executivul – deschiderea a zeci de licitaţii-, pentru Ministerul transporturilor reprezintă, în continuare, un motiv de mândrie.

Să plouă cu autostrăziCompania naţională de Administrare a Infrastructurii rutiere, aflată în subordi-nea Ministerului transporturilor, a pre-zentat festivist valul de proiecte de in-frastructură pe care le-a scos la licitaţie. După socoteala revistei tIr, este vorba de peste 20 de autostrăzi, şosele de cen-tură sau drumuri expres scoase la licita-ţie de la începutul anului. Pentru acestea, nu există, însă, bani la buget. Ministerul transporturilor tocmai a pierdut 6,25 mili-arde de lei la rectificarea bugetară. Prezentăm integral comunicatul de presă laudativ publicat, la finalul lunii septem-brie şi intitulat “CnAIr SA a scos anul acesta la licitaţie proiecte în valoare de

13,8 miliarde de lei, finanţate din fonduri europene”: “Proiectele postate de CnAIr S.A. în SEAP, în perioada ianuarie-august 2017, sunt finanţate din POIM 2014-2020 şi în-sumează 13,8 miliarde de lei, fără tVA.Prioritatea absolută a Companiei este în acest moment Autostrada Sibiu-Pi-teşti, parte importantă a Coridorului IV Pan-European. În acest context au fost scoase la licitaţie anul acesta contractele pentru proiectarea şi execuţia loturilor 1 şi 5 ale acestui proiect de o importanţă majoră pentru economia româniei. Până la sfârşitul anului, CnAIr SA intenţionea-ză să scoată la licitaţie şi documentaţiile pentru proiectarea şi execuţia loturilor 2, 3 si 4 ale acestei autostrăzi, după ce, împreună cu Institutul Geologic român, va pune la punct documentaţia premer-gatoare.Pentru dezvoltarea economică a zonei de

MINISTERUL TRANSPORTURILOR CONTINUĂ POPULISMUL: LICITAȚII DE 17 MILIARDE.

ADEVĂRUL: BUGET MAI MIC CU 6 MILIARDE


sud a româniei, Compania a mai scos la licitaţie proiectarea şi execuţia celor 4 lo-turi ale Drumului Expres Craiova-Piteşti, cu o lungime totală de 121 km.Podul suspendat peste Dunăre de la Brăila, pentru care a fost scos la licitaţie anul acesta contractul destinat proiectarii şi execuţiei, reprezintă cel mai complex proiect de infrastructură lansat în ultimii 27 de ani în românia. După ce va fi con-struit, Podul suspendat de la Brăila se va număra printre primele cinci poduri din Europa ca deschidere centrală (1.120 de metri).Lărgirea la patru benzi a actualei Centuri a Capitalei pe sectorul Dn 2-A2, proiect care prevede demararea unor lucrări de execuţie, reprezintă de asemenea un pas important pentru îmbunătăţirea flu-enţei traficului periurban şi de tranzit, în zona de nord a Bucureştiului.

Mai bine lansăm, decât să nu lansăm tot pentru îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie pe Centura de nord a Capitalei, a fost lansată în acest an licitaţia pentru proiectarea şi execuţia Pasajului de la Mogoşoaia.Pentru eliminarea punctelor de conflict rutier în cele mai importante zone ale Centurii de Sud a Bucureştiului, CnAIr SA a lansat în licitaţie publică documen-taţia pentru proiectarea şi execuţia pasa-jelor Berceni şi Olteniţa. Configurate ca sensuri giratorii suspendate, cele două pasaje vor îmbunătăţi desfăşurarea cir-culaţiei în aceste zone.unul din cele mai importante proiecte pentru Capitală este noua Autostradă de Centură, cunoscută şi sub denumirea de ringul 0, proiect care a fost la rândul său scos la licitaţie publică anul acesta. Sec-torul de Sud, postat în SEAP, face parte din noul Inel de Centură a Capitalei şi va fi similar proiectelor destinate fluidizării circulaţiei în zona metropolelor europe-ne.Printre obiectivele de infrastructură pen-tru care CnAIr SA a scos la licitaţie anul acesta contracte de proiectare şi execu-ţie se mai numără: Varianta de ocolire timişoara Sud, finalizarea Autostrăzii Braşov–tg. Mureş-Cluj- Oradea (loturile 1,2,3 - Suplacu de Barcău-Borş), lărgirea la 4 benzi a Dn7 (Bâldana–titu) şi Vari-anta de Ocolire a Municipiului Bârlad.

tot în acest an, Compania a lansat licitaţii publice pentru elaborarea unor Studii de Fezabilitate şi Proiecte tehnice destinate construcţiei Drumurilor de mare viteză Focşani–Bacău, Ploieşti–Buzău, Bacău–Paşcani şi Buzău–Focşani.A fost postată pe SEAP şi documentaţia destinată elaborării Studiului de Fezabili-tate şi Proiectului tehnic pentru construc-ţia drumului de legătură între A3 (Auto-strada Bucureşti-Ploieşti) şi Aeroportul Henri Coandă”, se arată în comunicatul CnAIr. Adevărul este altulrăzvan Cuc, în lipsa unor realizări pal-pabile, încearcă să lase impresia că este extrem de activ şi anunţă în fiecare săp-tămână că mai lansează o procedură de licitaţie pentru autostrăzi. Cel mai adesea se precizează că anunţul a fost trimis la SEAP şi niciodată întoarcerea documen-telor la CnAIr pentru că au fost prost întocmite. În extrem de puţine cazuri se anunţă un câştigător al licitaţiilor.La începutul anului, răzvan Cuc promi-tea 90 de kilometri de autostrăzi în 2017. Pare tot mai clar că, la finalul anului, vom rămâne cu 15 kilometri daţi în folosinţă în luna aprilie şi pentru care proiectul a demarat cu aproape un cincinal în urmă. Actualul şef de la transporturi nu a reuşit să înceapă niciun nou şantier de auto-stradă şi nu a dat niciun nou aviz de în-cepere a amenajării vreunui şantier. Ad-miţând să îi atribuim cei 15 kilometri de autostradă deschişi, Cuc şi-a îndeplinit a şasea parte din angajamentul asumat în materie de autostrăzi. Acest eşec ustură-tor nu putea fi acoperit decât cu un zgo-mot uriaş de promisiuni şi joc de gleznă.

Planul la autostrăzi, depăşitDar CnAIr nu se opreşte aici şi anun-ţă: “CnAIr SA mai are în pregătire pro-iecte de infrastructură rutieră, în valoare de 17,6 miliarde de lei fără tVA, care urmează să fie lansate în licitaţie publi-că anul acesta. Alături de documentaţia pentru loturile 2, 3 şi 4 ale Autostrăzii Si-biu-Piteşti se mai află în elaborare con-tracte pentru proiectarea şi execuţia Va-riantei de Ocolire a Municipiului Bacău, a sectorului nădaşelu–Mihaeşti, aferent Autostrăzii transilvania şi a Secţiunii E, aferentă Lotului 2 al Autostrăzii Lugoj-

Deva.De asemenea, Compania naţională pen-tru Administrarea Infrastructurii rutiere a solicitat şi a primit anul acesta aprobări de finanţare de la Comisia Europeana pentru proiectele Autostrăzilor timişoara-Lugoj şi Lugoj-Deva (sector Dumbrava-Deva), precum şi pentru rea-bilitarea Dn6.La ora actuală se află în analiză la Co-misia Europeană cererea de finanţare pentru reabilitarea Dn76.CnAIr SA va mai trimite anul acesta Comisiei Europene cereri de finanţare pentru proiectele Autostrăzilor Campia turzii–Ogra–tg. Mures şi Sebeş–turda (faza II)”, se arată în comunicatul final al CnAIr.

Proiectare in-house că e mai bunăEste ridicol să te lauzi că ai în pregăti-re proiecte de miliarde de lei şi apoi să menţionezi fantomatica autostradă Si-biu–Piteşti. La mijlocul lunii august, oficialii Compa-niei de Autostrăzi confirmau că au înce-tat contractul cu asocierea dintre firmele Spea (Italia) şi tecninc Consulting (ro-mânia) pentru studiul de fezabilitate al autostrăzii Piteşti–Sibiu. Asocierea a fur-nizat, până acum, studiul de fezabilitate pentru doar două tronsoane din cele cinci ale autostrăzii, cele mai simple: tronsonul 1 şi 5. Asocierea a depăşit cu mult terme-nul în care trebuia să furnizeze ceea ce îşi asumase prin contract, adică studiul pentru tronsoanele 2, 3 şi 4, porţiunea cea mai dificilă.“Vom face in house studiul de fezabilita-te pentru tronsoanele 2, 3 şi 4, bazân-du-ne pe studiul vechi realizat de IPtA-nA (fostul Institut de Proiectări pentru transporturi Auto, navale şi Aeriene) şi pe contribuţia Institutului de Geologie. În octombrie, CnAIr va lansa licitaţia pen-tru proiectare şi execuţie pentru aceste tronsoane”, a declarat Stefan Ioniţă, di-rectorul general al CnAIr.


Compania Naţională de Autostrazi a reziliat contractul pentru realizarea Studiului de Fezabilitate pentru Au-tostrada Piteşti- Sibiu. Ca soluţie de avarie va folosi un Studiu de Fezabi-litate vechi de un deceniu, care con-ţine zeci de erori de construcţie, aşa cum dezvăluie un raport consultat de revista TIR.

În luna februarie 2015, Compania naţio-nală de Autostrăzi şi Drumuri naţionale din românia (CnADnr/CnAIr) anunţa că va plăti pe un nou Studiu de Fezabili-tate pentru autostrada Sibiu-Piteşti circa 6,5 milioane de euro.Asta, după ce, în 2007-2008, a plătit cir-ca 2,5 milioane de euro pentru un studiu similar, dar care între timp expirase. În august 2017, surpriză! Compania de Drumuri a reziliat contractul în valoare de peste 6,5 milioane de euro câştigat de un consorţiu româno-italian pentru a face studiul de fezabilitate. Firma nu a predat la timp documentaţia tehnică pentru ulti-mele 3 şi cele mai dificile tronsoane.

Cum ceva prost, devine ceva foarte bunPractic, asocierea dintre firmele Spea (Italia) şi tecninc Consulting (românia) a furnizat studiul de fezabilitate pentru doar două tronsoane din cele cinci ale autostrăzii, cele mai simple: tronsonul 1 şi 5. Asocierea româno-italiană a depă-şit cu mult termenul în care trebuia să furnizeze ceea ce îşi asumase prin con-tract. “Conform contractului, ar fi trebu-it ca până pe data de 16 să ne pună la dispoziţie întreaga documentaţie. nu au pus la dispoziţie această documentaţie, ca atare contractul a încetat de drept”, a declarat purtătorul de cuvânt al Compa-niei naţionale de Administrare a Infras-tructurii rutiere, Alin Şerbănescu. Con-sorţiul româno-italian a încasat aproape un milion de euro pentru două tronsoane, capetele autostrăzii. Cum doreşte să iasă Compania din acest impas care înseamnă – cheltuirea unor noi sume de bani dar şi irosirea unor noi ani care trebuie dedicaţi organizării licita-ţiilor şi apoi elaborării propriu-zise a stu-diului de fezabilitate? Şefii de la transporturi au decis să refo-

losească un studiu de fezabilitate, vechi din 2008, pe care în 2015 îl considerau depăşit.

Să schimbăm prin punctele neesenţi-aleAcest lucru a fost confirmat de Alin Şer-banescu, purtător de cuvânt al CnAIr, care a anunţat că studiul de fezabilitate pe care lucrează compania, datând din 2008, ar fi bun şi necesită doar mici mo-dificări. “Avem un studiu de fezabilitate foarte valabil din 2008. trei loturi se pot construi, trebuie anumite adaptări. noi trimitem experţilor toate actele solicita-te, aşteptăm opinia lor oficială”, a pretins Alin Şerbanescu.Problema pe care o omit responsabilii de la CnAIr şi Ministerul transporturilor o constituie existenţa unui raport Halcrow, făcut la comanda JASPErS. Apărut în anul 2013, documentul face o analiză critică care reliefează problemele şi lip-surile Studiului de Fezabiliate din anul 2008 după care, astăzi, CnAIr doreşte realizarea Autostrăzii Sibiu-Piteşti. Mari probleme sunt la studiul geotehnic. Majoritatea structurilor, debleelor (săpă-turi) şi terasamentelor erau insuficient analizate geotehnic, în timp ce toate cele şapte tuneluri de pe traseu nu aveau informaţiile geotehnice necesare unor astfel de lucrări, în neconcordanţă cu normativele europene. Documentul mai arată nevoia majoră a unui studiu geo-tehnic cuprinzător pentru prima autostra-dă montană din românia.Dacă CnAIr va merge până la capăt în demersul său de a construi autostrada Sibiu-Piteşti, după studiul de fezabilitate din 2008, vom avea un drum cu multe im-perfecţiuni, care va reprezenta un atentat la siguranţa şoferilor.

Cele mai importante neajunsuri şi erori din Studiul de Fezabilitate 2008 (după care CnAIr vrea să construiască, azi, Autostrada Sibiu–Piteşti), aşa cum re-iese din raportul Halcrow, consultat de Revista TIR:

Studiul de Fezabilitate include o cantitate semnificativă de informaţii. Datorită timpului scurs între finalizarea

studiului de fezabilitate (2008) şi anul 2013 când a fost redactat raportul, mul-te părţi ale Studiului sunt depăşite, fie din cauza schimbărilor situaţiei de pe teren sau datorită modificărilor aduse legislaţi-ei sau parametrilor de proiectare (cu toa-te acestea, ceea ce în raportul din 2013 era considerat depăşit, astăzi, după pa-tru ani ani, CnAIr consideră a fi optim). Din aceste motive, recomandarea pre-zentului raport este de a se proceda la actualizarea completă a Studiului de Fe-zabilitate existent, cu includerea unor îm-bunătăţiri în ceea ce priveşte suta, datele de trafic asociate, analiza cost-beneficiu şi analiza multi-criteriu.

Rezumatul constatărilor pentru fiecare dintre categoriile evidenţiate în Raportul Jaspers din data de 28 mai 2013, care analizează Studiul de Fezabilitate elabo-rate în 2008. CNAIR vrea să construiască Autostrada Sibiu–Piteşti pe baza acestui Studiu de Fezabilitate:

1. Lucrări rutiere

Studiu de pre-fezabilitate din 1994 pen-tru secţia Piteşti-Curtea de Argeş-Corne-tu care are 90 km:-ruta studiată a inclus un coridor princi-pal cu variaţii mici de aliniament locale.-Cantităţile de lucrări de pământ extrase

DOCUMENTE. CNAIR CONSTRUIEȘTE AUTOSTRADA SIBIU-PITEȘTI DUPĂ UN STUDIU DE FEZABILITATE

PLIN DE ERORI. SCENARIU OPTIMIST–INAUGURAREA ÎN 2026


sunt estimate la 8,3 milioane de metri cubi. Cifrele trebuie refăcute.-nu există conexiuni cu râmnicu Val-cea.

Studiu de pre-fezabilitate din 1997 pen-tru secţiunea Cornetu- Sibiu care are 57 km:-Opţiuni limitate de terenul existent.-Au fost studiate două opţiuni şi s-a ajuns la ideea unei rute pe lângă râul Olt, în locul unui traseu direct prin munte.

Studiu de fezabilitate, finalizat în 2008, lungime de 116 km -Coridorul curent necesită variaţii în ceea ce priveşte aliniamentele.-raportul privind opţiunile de rută ar tre-bui trasat pe baza unei analize concise care să ţină seama de constrângerile, avantajele şi dezavantajele de pe teren.-Lipsa unei conexiuni adecvate cu râm-nicu Vâlcea.-Calculele pentru benzile provizorii de circulaţie nu sunt disponibile.-Lipsa unui model 3D al designului auto-străzilor implică riscuri legate de achiziţia de teren şi estimarea lucrărilor.-nu există ieşiri de urgenţă de pe auto-stradă între Veştem şi Cornetu, secţiu-nea 5.-tuneluri (cel mai lung fiind de 1.700 m lungime).-nu este necesară joncţiunea Veştem în această etapă.-Secţiunea Veştem-Sibiu poate necesita autostrăzi cu 3 benzi din cauza traficului.-nu există prevederi clare pentru ilumi-natul public la intersecţii separate.

Opţiuni de aliniere:-Există 5 kilometri lipsă care să facă le-gătura cu varianta ocolitoare Sibiu.

-De refăcut alinierea în zona Boiţa, Câi-neni, tigveni.-reconfigurarea intrării de la Bascov.-reconfigurarea sensului giratoriu de la Bascov, combinată cu relocarea centru-lui de întreţinere propus.-nu există informaţii privind aspectele de construcţie ale tunelelor, în special cele de pe Valea Oltului.-revizuirea aliniamentelor în zonele în care se propune devierea râurilor. Aces-tea trebuie luate în considerare în vede-rea minimizării impactului asupra cadrului natural şi a habitatelor din aceste zone.

Elemente de siguranţă rutieră:-Alinierea şi lărgirea benzilor nu au fost proiectate neapărat pentru o mai bună vizibilitate.-Lăţimea benzilor nu este suficientă pen-tru a permite instalarea barierelor de si-guranţă corespunzătoare.-nu există informaţii privind valoarea ru-gozităţii suprafeţei şi nici prevederi speci-ale pe porţiunile cu frecare ridicată.-toate intersecţii trebuie să permită veri-ficarea nivelului traficului.-O identificare clară a abaterilor de la standarde nu există.-Drenajul apei de suprafaţă trebuie anali-zat pentru evitarea acvaplanării.-Posibilitatea instalării de dispozitive îm-potriva ninsorilor nu a fost discutată.-Studiul de fezabilitate revizuit va trebui să includă o analiză amănunţită a opţi-unilor privind rutele care să fie susţinută prin analiza cost-beneficiu îmbunătăţită, date privind traficul şi evaluarea multicri-terială.

2. Structurile-nivelul de investigare a solului nu este suficient.-Modul de construcţie trebuie revizuit ca parte a studiului actualizat.-Iluminarea carosabilului acolo unde este necesar.-Standardizarea tipului de structuri utili-zate pentru a permite o eficienţă crescu-tă în timpul etapei de construcţie.-unghiul de înclinare pentru unele dintre structuri trebuie revizuit şi optimizat aco-lo unde este posibil.

3. Tuneluri-trebuie revizuit modul de construcţie.-nu există detalii clare despre pasajele încrucişate dintre tuburile tunelurilor.-necesitatea instituirii unor restricţii pri-vind utilizarea tunelurilor de către vehicu-lele care transportă mărfuri periculoase;-nu există detalii suficiente despre siste-mele de siguranţă din tuneluri.-nu sunt luate în considerare riscurile şi procedurile pentru vehiculele de marfă

periculoasă (DGV). riscurile provenite de la DGV şi de eliminare a acestora ar trebui luate în considerare la un stadiu incipient de proiectare.

4. Evaluarea Hidrologică şi hidraulică-nu a fost disponibil accesul la calculele hidrologice sau la modelele hidraulice.-S-a admis faptul că standardele româ-neşti nu se aplică în cazul intensităţii precipitaţiilor care pot apărea, urmare a schimbărilor climatice. De aceea, e ne-cesară adoptarea celor mai înalte dintre standardele internaţionale. trebuie in-clusă practica includerii unui procent de 20% creştere a intensităţii precipitaţiilor la realizarea tunelurilor.-Evaluări statistice bazate pe seturi de date privind fluxurile pluviale, manage-mentul apei, fluxurile subterane, precipi-taţiile, utilizarea terenurilor, cartografie-rea solului nu există.-nu există informaţii disponibile privind cerinţele specifice din schema de redu-cere a inundaţiilor şi de inundaţii.-O revizuire aprofundată a impactului hi-drologic, parte a studiului de fezabilitate actualizat, cu accent pe minimizarea im-pactul asupra mediului şi alocarea unor sisteme durabile de drenare este nece-sară.

5. Zone de service/odihnă şi centre de întreţinere -Studiul include locaţiile propuse pen-tru parcarea de scurtă durată şi pentru centrele de întreţinere. Cu toate acestea, proiectul pentru aceste servicii de auto-stradă nu a fost dezvoltat în 3D şi în mul-te cazuri au fost semnalate probleme de construcţie semnificative.-În anumite locaţii, zona de servicii nu este clar delimitată.-Cerinţa privind furnizarea de iluminat public nu este inclusă în studiul existent. Acest lucru ar avea impact asupra vizi-bilităţii.

6. Costurile autostrăzii-Ele mai pot fi influenţate, în varianta fi-nală, de mai multe elemente printre care: trecerea de la structuri la tuneluri, rede-senarea zonelor de odihnă şi servicii, proiectarea diverselor structurilor, lipsa, în format 3D, a pistelor de acces, îmbu-nătăţirea vizibilităţii.-Cursul de schimb utilizat în estimarea costului iniţial (din 2008 n.red.) nu este comparabil cu rata astăzi (un euro este egal cu 4,5 rOn – în 2013). Acest aspect ar creşte costurile propuse pentru reali-zarea autostrăzii considerabil de la 2,7 miliarde euro la 3,3 miliarde euro. Acest lucru ar trebui avut în vedere pentru eva-luările de cost viitoare, deoarece pieţele


de schimb valutar sunt susceptibile de a varia mai mult decât în trecutul recent. În plus, costul mărfurilor de bază, cum ar fi combustibilul şi variaţia acestuia, ar pu-tea avea un impact semnificativ asupra bugetului şi costurile finale de construcţie în următorii 10 ani.

7. Traficul-nu sunt furnizate informaţii de fond pri-vind zona de studiu.-Sunt furnizate numai informaţii despre traficul de pe Dn7.-Lipsesc informaţiile privind originea da-telor din măsurătorilor de trafic aferente anului 2005.-nu există date privind creşterea traficu-lui.-nu există diagrame de reţea.-nu există date de calibrare.-Cifrele de creştere a traficului au fost pu-blicate, dar nu şi modul în care acestea au fost aflate.-nu se menţionează nimic despre mode-lul de dezvoltare viitor sau despre traficul generat.-nu există informaţii privind economiile de timp de călătorie.-un nou studiu ar fi necesar pentru utili-zarea celor mai recente date din recen-sământul de trafic colectate în 2010.

8. Costurile şi analizele-nu s-a efectuat o analiză separată a op-ţiunilor de rută.-Fluxurile de trafic estimate nu cores-pund.-nu a existat o evaluare pentru a stabili structura de finanţare cea mai potrivită.-nu există nicio justificare privind costuri-

le sau impactul asupra mediului.-revizuirea inadecvată a impactului asupra mediului asociat siturilor natura 2000.-nici o evaluare a performanţei în raport cu obiectivele.-nici o discuţie privind costurile de capital sau de întreţinere.

9. Studiul topografic-Evaluarea opţiunii de rută din Studiul de Fezabilitate s-a bazat pe cartografierea aeriană, în timp ce traseul preferat a fost ales printr-un sondaj, la faţa locului, efec-tuat de către Consultant. Aceste informa-ţii sunt considerate învechite.

10. Investigaţii geotehnice-O lipsă generală a informaţiilor furnizate prin investigaţia la sol.-În unele zone, spaţiile de foraj sunt prea mari sau inexistente.-nu au fost furnizate rezultate de testare in situ.-nu s-au furnizat rezultate de laborator.-Acceptabilitatea raportului de investiga-re a solului existent poate fi riscantă.-În general, informaţiile geotehnice pre-zentate în Studiul de fezabilitate sunt insuficient detaliate şi, în absenţa rezul-tatelor testelor de laborator, validarea datelor existente nu este posibil a fi de-terminată.

11. Impactul de mediu-Impactul asupra mediului este, în ge-neral, disponibil, fără referinţe specifice pentru zonele sensibile (zone rezidenţia-le, zone protejate, explozivi etc).-Informaţiile sunt prea generice şi prost structurate şi corelate.-Măsurile de atenuare sunt prea generi-ce.-nu a fost prezentată nicio locaţie ori-entativă pentru organizarea siturilor şi a gropilor de împrumut.-Impactul generat de trafic în timpul eta-pei de construcţie nu este luat în consi-derare.-nu există informaţii referitoare la numă-rul de persoane afectate de demolarea proprietăţilor.-raportul nu include informaţii despre co-relaţia dintre diferite formele de impact.-nu există informaţii referitoare la modul de eliminare a materialelor periculoase.-neajunsul principal identificat în legă-tură cu studiul de mediu este lipsa unor discuţii despre impactul specific şi des-pre măsurile de atenuare a impactului. nu există detalii despre absenţa traficu-lui greu temporar din perioada construirii, utilizarea explozibililor, realinierea râuri-lor sau demolarea oricărei proprietăţi.

12. Comunicarea pe autostradă şi uti-lităţile-Volumul 10 din Studiul de fezabilitate

include detalii legate de modalităţile de

comunicare de pe autostradă.

-Sunt descrise semnalizările prin mesa-

je variabile care sunt propuse pentru a

fi instalate în apropierea intersecţiilor şi

tunelurilor.

-Este descris modul în care se furnizea-

ză date live privind traficul sau starea

vremii.

-Este descris sistemul telefonic de urgen-

ţă, dar nu există detalii pentru platforma

de acces.

-Estimările costurilor sunt lacunare.

-nu este clar dacă terenul care urmează

să fie achiziţionat include suficient spaţiu

şi pentru relocarea utilităţilor publice.

-un plan de coordonare a utilităţilor pu-

blice nu a fost găsit în documentaţie. un

astfel de plan este util în special pentru

identificarea pericolelor specifice.

-Proiectele de protecţie şi relocare a uti-

lităţilor publice au fost finalizate în 2008.

Din cauza eventualelor modificări ale

site-ului de construcţii şi a modificărilor

legislaţiei relevante, proiectele necesită

o actualizare completă.

În anul 2013, raportul arăta şi un parcurs

pentru finalizarea autostrăzii. termenul

optimist pentru deschiderea circulaţiei

pentru Autostrada Sibiu–Piteşti era men-

ţionat: toamna 2022, cu o perioadă de 24

de luni pentru repararea tuturor greşelilor

de execuţie.

Acum suntem în 2017, moment în care

Ministerul transporturilor anunţă că va

lua proiectul de la capăt bazându-se pe

un Studiu de Fezabilitate din 2008 (plin

de erori şi analizat mai sus).

Asta arată că avem, deja, o întârziere de

4 ani (2017 faţă de 2013).

Astfel, în cel mai optimist scenariu, Au-

tostrada care uneşte Sibiu de Piteşti va

fi deschisă -potrivit calculelor JASPErS-

în anul 2026. Adică, peste 9 ani.

Doar câteva dintre neregulile studiului de fezabilitate aşa cum apar în raportul Jaspers.


FORMULAR PENTRUABONAMENT LA

REVISTA TIR

:


Creşterea economică şi investiţiile semnificative în parcul naţional auto de marfă au dus piaţa transporturilor din România la un nivel istoric, depă-şind anul trecut 10 miliarde de euro.

Peste 34.000 de firme, cu 156.000 de an-gajaţi, asigură în prezent transportul de marfă în ţară şi în străinătate. românia a devenit, în ultimii ani, unul dintre jucătorii cei mai activi la nivel european.

Transportul rutier, trei sferturi din pia-ţănumărul companiilor de transport de marfă a crescut în această perioadă cu peste 5.000, de la 28.914 de firme, în 2012, la 34.628 de societăţi, în 2016. Pe fondul creşterii economice şi, implicit, a volumului de marfă, afacerile firmelor din acest sector au avansat semnificativ, depăşind anul trecut nivelul de 47 de mi-liarde de lei, cu 14 miliarde de lei peste rezultatul din 2012. transportul rutier de marfă a reprezentat 77,3% (36,3 miliar-de lei) din totalul afacerilor înregistrate în 2016, în timp ce business-ul din sectorul de depozitare a însemnat 20,8% (9,79 miliarde lei). rezultatul net a depăşit, anul trecut, 1,81 miliarde de lei, iar profitul net al sectoru-lui a fost de 2,55 miliarde de lei, cifră mai mult decât dublă faţă de cea înregistrată acum şase ani.

Studiul mai arată că numărul firmelor nou înfiinţate a scăzut semnificativ, de la 13.008, în 2008 (anul considerat de boom în piaţa transporturilor), la numai 3.438, în 2016.

Austriecii sunt fruncea

Din totalul de 34.628 de societăţi, numai

1.247 erau firme nou înfiinţate şi active

în 2016, restul fiind firme cu experienţă

în domeniu. relevantă este, totodată, şi

evoluţia numărului firmelor de transport

care au intrat în insolvenţă. numărul lor

a scăzut puternic în 2016, la 2.931, faţă

de 6.863 câte erau cu doi ani în urmă.

Mai mult, numărul insolvenţelor, în 2017,

se află deocamdată la minimul ultimilor

şapte ani (1.742 de cazuri).

Perioada medie de încasare a creanţe-

lor era de 92 de zile anul trecut, faţă de

98 de zile în 2012, iar perioada medie de

plată a datoriilor a scăzut şi ea la 192 de

zile, faţă de 206 în urmă cu cinci ani.

Investitorii străini sunt din ce în ce mai

interesaţi de acest segment de afaceri.

375 de companii, care reprezintă 22%

din piaţă, aveau anul trecut acţionari-

at majoritar străin (o deţinere de peste

50%), potrivit unui studiu a KeysFin.

Cei mai mari investitori în sectorul trans-

porturilor şi depozitării sunt austriecii

care, anul trecut, controlau peste 4% din

piaţă (2,086 miliarde de lei) apoi vin cei

din Olanda şi Italia, cu câte 3%, topul

fiind completat de investitorii spanioli,

germani şi francezi, fiecare cu câte 2%

din piaţă. În total, investitorii străini erau

implicaţi, anul trecut, în afaceri de peste

10 miliarde de lei, conform analizei.

Datele financiare analizate arată că da-

toriile transportatorilor au crescut, pe an-

samblu, de la 18,5 miliarde lei în 2012 la

24,7 miliarde lei în 2016, în timp ce tota-

lul creanţelor a atins anul trecut valoarea

de 11,9 miliarde lei.

STATISTICĂ. PIAŢA ÎN CREȘTERE: 34.000 DE COMPANII DE TRANSPORT MARFĂ

Mai puţine maşini noi vândutenumărul înmatriculărilor de autovehi-cule noi a scăzut, în august, cu 1,58%, faţă de aceeaşi lună din anul anterior, până la 15.531 de unităţi, în această marjă doar remorcile, autovehiculele transport mărfuri şi mopedele/motoci-cletele înregistrând procentaje pozitive, arată statistica Direcţiei regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehi-culelor (DrPCIV). Potrivit sursei citate, la nivelul lunii au-gust 2017, înmatriculările de autoturis-me noi s-au situat la 12.001 unităţi, în scădere cu 3,30% comparativ cu ace-eaşi perioadă din anul anterior. În acelaşi timp, în intervalul de referinţă, în funcţie de numărul unităţilor înmatri-culate, cele mai multe solicitări au vizat mărcile: Dacia (3.923 exemplare, minus 6,04% faţă de august 2016), Volkswa-gen (989 unităţi, minus 11,54%), Sko-da (895 unităţi, minus 8,11%), renault (834 unităţi, minus 6,92%) şi Ford (803 unităţi, minus 5,37%).


SISTEM INTEGRAT

SIGURANȚĂ& CONTROL

IDENTIFICARE

Fill&Go de la Rompetrol este un serviciu inovator dedicat companiilor, cu un sistem avansat de management al flotelor auto ce este folosit deja de peste 10 ani de mii de clienți. Principalul beneficiu al acestui serviciu constă în asigurarea controlului în detaliu al flotei de autovehicule.

Fill&Go Vehicle Control îmbunătățește sistemul de management al flotei printr-o monitorizare complexă a fiecărui vehicul. Tehnologia GPS (Global Positioning System) asigură vizualizarea în timp real a poziției fiecăruia dintre autovehicule pe hartă. Astfel, compania primește informații complete despre traseul autovehiculelor și distanțele parcurse de acestea, vitezele de deplasare și istoricul rutelor.

De asemenea, Fill&Go Vehicle Control identifică automat fiecare mașină în momentul alimentării, stochează informații în timp real, integrează datele selectate și emite rapoarte relevante, printr-o tehnologie unică. Este vorba despre dispozitivul Fill&Go Ring, ce se montează pe rezervorul autovehiculelor, comunică cu pompa și exclude implicarea umană.

Serviciul inovator este completat prin componenta Fill&Go Service Control, care oferă informații prin intermediul unei aplicații bazate pe tehnologie performantă, a cărei interfață este intuitivă și interactivă. Accesul la informație se face simplu, pe bază de username și parolă.

Sistemul avansat de control al flotei auto este disponibil în diverse variante, adaptate nevoilor fiecărei afaceri. În funcție de pachetul Fill&Go Service Control ales (Silver sau Gold), vei putea accesa, simplu și rapid, informații cu privire la grile, mentenanță preventivă, ITP, asociere facturi cu operațiuni din grilă, evidențe reparații, piese înlocuite, asigurări, evidența taxe și impozite etc.

De asemenea, aplicația va afișa notificări, în funcție de termenele stabilite de către tine, cu privire la: expirare asigurări, expirare termene taxe, impozite, schimb anvelope etc.

Fill&Go este prezent pe piața românească de 10 ani, adaptat prin inovațiile pe care le propune în mod constant activităților clienților săi, oferind soluțiile necesare pentru susținerea și dezvoltarea afacerilor acestora.

FILL&GO controlează mersulafacerii dumneavoastră!www.fillandgo.ro

FILL&GO de la Rompetrol, partenerul ideal în managementul flotelor auto

SIBIU-PITEȘTI: STUDIU DE FEZABILITATE PLIN DE ERORI …sibiu-piteȘti: studiu de fezabilitate plin...

Documents

Transcript of SIBIU-PITEȘTI: STUDIU DE FEZABILITATE PLIN DE ERORI …sibiu-piteȘti: studiu de fezabilitate plin...