Show Observer MAKS 2013 #3 Обозрение МАКС

20132013

www.ATO.ru

«Транзас» презентуетоднотонныйбеспилотник . . . . . .

«ИрАэро» заказала десять МС-21 . . . . . . . . . . .

Universal open-architecture avionics suite . . . . .

First Embraer E-195s in Russia . . .

Су-35С продолжаетиспытания . . . . . . .

Знаменательный год для вертолетаКа-52 . . . . . . . . . . . .

Lavochkin’s lunarambitions . . . . . . . . .

ОДК улучшаетдвигатель ВК-2500 . . . . . . . . . .

ФотогалереяМАКС-2013 . . . . . . .

MAKS 2013 photogallery . . . . . . . . . . .

4

8

14

16

21

27

28

29

42

42

ЧЕТВЕРГ, 29 АВГУСТАTHURSDAY, AUGUST 29

Читайте Show Observer

через мобильноеприложение ATO.ru

Read Show Observerthrough ATO.ru mobile

application

ЗАГРУЗИТЕ НА

UTair signs with AgustaWestlandAnew service center

agreement betweenUTair and AgustaWestlandwill see the Russian air car-rier become an authorizedprovider of support andmaintenance for theAW139 fleet across Russia.UTair is already an AW139operator with its own fleetof 10 aircraft, but the newagreement is a “major mi-lestone,” for the companysays UTair EngineeringCEO Rashid Faradzhaev.“UTair is already the big-gest helicopter maintenan-

ce provider in Russia andthis is a considerable stepin our development.

AgustaWestland CEODaniele Romiti toldShow Observer that therewas a fleet of 35 AW139soperating in Russia today.“This new agreement ta-kes effect immediatelyand expands on our twoexisting service centers togive us a presence muchcloser to Siberia – whichis prime operating territo-ry for our helicopters.”

Robert Hewson

Bombardier будет собиратьQ400 в России

Канадская компания Bombar-dier подписала с государст-

венной корпорацией «Ростех»меморандум о намерениях, кото-рый подразумевает строитель-ство в России сборочной линиитурбовинтовых самолетов Q400.Для канадского производителяэто первая сборочная линия запределами Северной Америки.

Bombardier и «Ростех» создадутсовместное предприятие, гдепартнерам будут принадлежатьравные доли. Госкорпорация втечение 2014 г. построит новыйзавод в Ульяновской портовойэкономической зоне. Инвести-ции в проект оцениваются в 100млн долл. По словам управляю-щего директора по авиационнымпроектам «Ростеха» Алексея Фе-дорова, до конца года партнерымогут подписать юридическиедокументы по созданию новогопредприятия. Но пока они неподписаны, «Ростех» продолжа-ет вести переговоры с другимипотенциальными партнерами, вчастности с EADS.

Начало сборки самолетов вРоссии планируется в 2015 г.; с2016 г. начнется локализация про-изводства компонентов планера.Максимальная мощность новогозавода составит 24 ВС в год.

Вместе с меморандумом о соз-дании сборочной линии Q400 вРоссии дочерняя структура«Рос теха» — лизинговая компа-

ния «Авиакапитал-Сервис» —заключила предварительное со-глашение о заказе 50 ВС этоготипа. Еще одна российская ли-зинговая компания — «Илью-шин Финанс Ко.» (ИФК) — под-писала соглашение о намере-ниях с Bombardier на поставку 50ВС этого типа.

Полина Зверева

Together at MAKS for the signing of UTAir’s new servicecenter agreement with AgustaWestland were (from left toright) Andrey Martirsov, chairman and CEO UTair; RashidFaradzhaev, CEO UTair Engineering; Alberto Ponti, headof Russia, AgustaWestland; and Daniele Romiti, CEOAgustaWestland

Bombardier нашла в Россиии партнеров и покупателей

Лео

нид

Фае

рбер

г /

Tran

spor

t-P

hoto

.com

МАКС 2013ShowObserver

4

ЧЕТВЕРГ | 29 АВГУСТА 2013

Новости выставки MAKC-2013 на сайте www.ato.ru

Издатель:Генеральный директор

Евгений СеменовГлавный редакторМаксим Пядушкин

АвторыЕлена Аттикова, Игорь Афанасьев,

Полина Зверева, Анна Назарова, Алексей Синицкий, Екатерина Сороковая,

Денис Федутинов, Роберт Хьюсон

Выпускающий редактор Валентина Герасимова

Коммерческий директорСергей Беляев�

Менеджер по маркетингу и рекламеОлег Абдулов

Верстка и дизайнАндрей Хорьков�

РаспространениеГалина Тимошенко, Александр Рыжкин

Редактор интернет-сайтаАлексей Сапожников�

Редакция: Тел.: (495) 626-5356Факс: (495) 933-0297

E-mail: [email protected]Для писем:

Россия,119048, г. Москва, а/я 127Contact us at: A.B.E. Media

Tel./Fax: +7-495-933-0297E-mail: [email protected]

Correspondence: P.O.Box 127, Moscow, 119048, Russia

Тираж: 10000 экз.Распространяется бесплатно.

Редакция не несет ответственности за достоверностьинформации, опубликованной в рекламных объявлениях.

Наш стенд на МАКС-2013: B41a, павильон F3

Другие издания «А.Б.Е. Медиа»:

20132013

Группа компаний «Тран-зас» представила на

МАКС-2013 концепциюбеспилотного летательногоаппарата гражданского на-значения большой продол-жительности полета. Речьидет о беспилотном аппара-те, относящемся к так назы-ваемому MALE-классу,включающему средневы-сотные аппараты большойпродолжительности полета.Данный проект осуществ-ляется «Транзасом» парал-лельно с выполнением во-енной ОКР «Иноходец», врамках которой создается

комплекс с БЛА взлетноймассой около 1 т.

На настоящий моментспециалисты «Транзаса» ужезавершили конструкторскиеи аэродинамические расче-ты. Летательный аппарат бу-дет построен по однодвига-тельной схеме с толкающимвинтом. Он будет иметьвзлетную массу до 1200 кг,при этом поднимая до 300 кгполезной нагрузки. Продол-жительность полета составитне менее 24 ч. В числе работ,которые должен выполнятьаппарат, в компании назы-вают наблюдение в оптиче-

ском и тепловом диапазо-нах, аэрофотосъемку, метео-наблюдение, телекоммуни-кации, лазерное сканирова-ние и радиолокационноезондирование и т. п. «Запла-нированная на МАКСе пре-зентация концепции новогоБЛА должна позволить бо-лее точно оценить интереспотенциальных заказчиков ипотребителей», — отметилзаместитель генеральногодиректора беспилотного на-правления по маркетингугруппы «Транзас» ВладимирВоронов.

Денис Федутинов

Ил-76МД-90Адля военных и гражданских применений

Во второй день МАКС-2013 подразделение

«ОАК — Транспортные са-молеты» и холдинг «Авиа-ционное оборудование»подписали контракт на по-ставку до 2020 г. бортовогооборудования и агрегатов насумму более 5 млрд руб. дляперспективного транспорт-ного самолета Ил-76МД-90А. Этот контракт завер-шает серию соглашений,направленных на исполне-ние прошлогоднего заказаМинобороны на поставку39 таких самолетов. У Ил-76МД-90А наряду с уста-новкой новых двигателейПС-90А2-76 обновленооколо 70% всех систем.

По словам президентаОАК Михаила Погосяна,самолет будет использовать-ся не только как военно-транспортный, но и какплатформа для ряда специ-альных применений, в част-

ности как топливозаправ-щик или самолет ДРЛО.

«Кроме того, Ил-76МД-90А соответствует всем со-временным и перспектив-ным нормам для граждан-ских ВС, запланирована егосертификация по АП-25,что позволит ему найтиприменение в коммерче-ской авиации», — убеждензаместитель гендиректорапо маркетингу Авиаком-

плекса им. А. С. ИльюшинаСергей Беляков. Тем не ме-нее, как подчеркнул генди-ректор «ОАК — Транспорт-ные самолеты» СергейВельможкин, в первую оче-редь Ил-76МД-90А — этовоенно-транспортный са-молет, так что необходимососредоточиться на выпол-нении заказа для Минобо-роны.

Алексей Синицкий

Ил-76МД-90А

Лео

нид

Фае

рбер

г /

Tran

spor

t-P

hoto

.com

ATO

.ru

«Транзас» презентует однотонныйбеспилотник

При взлетной массе 1200 кгновый беспилотник сможет нестидо 300 кг полезной нагрузки


6



Гоподин Ромити, став генеральным дирек-тором AgustaWestland, какие цели Вы

ставите перед компанией?— Мы продолжим выводить на рынок

новые продукты, развивать технологии,расширять и укреплять международныепартнерства, направлять все больше усилийна удовлетворение запросов заказчиков. Повсей организации — будь то инжиниринг,производство, продажи, техподдержка иличто угодно — внедряется новое мировоз-зрение, основанное на установке «думать озаказчике». Мы стремимся стать не простопоставщиком, а партнером наших клиен-тов, понимать их требования в ближней идолгосрочной перспективе. По результатам2012 г. почти 40% доходов компания полу-чила от обслуживания эксплуатантов иуслуг по обучению и подготовке персонала.Причем мы хотим увеличить долю этих со-ставляющих в структуре доходов и инве-стируем в эти сферы, предлагаем новые ре-шения, открываем новые центры поддерж-ки и обучения.

— Вертолетный рынок восстановился отпоследствий рецессии, но оживилась и кон-куренция. Как новые программы AgustaWe-stland — AW189, AW169 и AW609 — отве-чают на вызовы сегодняшней экономики?

— AgustaWestland сохранила конкурен-тоспособность в кризисных условиях бла-годаря современной линейке вертолетовосновных весовых категорий, удовлетво-ряющих требованиям как коммерческих,так и государственных структур, а такжеблагодаря инвестициям в новые техноло-гии и расширяющемуся спектру услуг. Се-мейство вертолетов нового поколения,включающее AW139, новые программыAW189/AW169 и революционный AW609[конвертоплан. — Прим. ред.], унифици-ровано с точки зрения принципов про-ектирования, сертификационных стан-дартов, компонентов, подходов к техниче-скому обслуживанию и подготовке персо-нала. Предположительно до 20% унифи-кации по запчастям, до 30% общего обо-рудования для ТОиР, до 40% экономиивремени при переучивании летного соста-ва с одного типа на другой в рамках се-

мейства. Это новая формула управленияпарком, и рынок на нее отреагировал:крупные операторы размещают заказыкак минимум на две модели сразу. Что ка-сается AW609, то это первая программакоммерческого конвертоплана, и мыубеждены, что она открывает совершенноновые возможности.

— Удовлетворены ли вы результатамипартнерства с холдингом «Вертолеты Рос-сии»? Насколько российский рынок являетсяключевым для AgustaWestland?

— Партнерство с «Вертолетами России»в форме совместного предприятия Heli-Vert оказалось крайне успешным и выгод-ным для обеих сторон. За несколько летнам удалось объединить усилия для созда-ния одного из современнейших производ-ственных комплексов, призванных удов-летворить растущий спрос на российскомрынке. Предприятие наращивает мощно-сти и выйдет на производство 15–20 вер-толетов AW139 к 2015 г. Первый вертолет,который HeliVert уже поставил заказчику,полностью соответствует стандартам ка-

чества AgustaWestland и требованиям опе-ратора. Успех этого сотрудничества побу-дил нас принять решение о совместнойразработке на равных условиях програм-мы нового однодвигательного вертолета ввесовой категории 2,5 т.

Что касается присутствия AgustaWe-stland на российском рынке, то наши ос-новные достижения связаны с сегментомчастной и корпоративной авиации. Здесьне только AW139, но и AW119, и в послед-нее время GrandNew пользуются спросом

операторов: более 30 вертолетов разныхмоделей находятся в эксплуатации, ещенесколько машин будут поставлены доконца года. Мы также нацеливаемся надругие сегменты, такие как МЧС, шельфо-вые работы, органы правопорядка. Трех-двигательный вертолет AW101, например,хорошо подходит по своим характеристи-кам, грузоподъемности, дальности и все-погодности для работ на шельфовых ме-сторождениях в Арктике, для поисково-спасательных операций.

— Новая программа нацелена только нароссийский рынок или она войдет в про-дуктовую линейку AgustaWestland? Как выоцениваете объем рынка для этой модели,учитывая жесткую конкуренцию в этомклассе?

— Планы нового легкого вертолета отве-чают требованиям глобального рынка. Об-суждение технических и конструкторскихконцепций, а также маркетинговые иссле-дования находятся на ранних этапах, по-этому я не стану высказывать теоретиче-ские предположения о емкости рынка илираспространяться об объеме инвестиций.Тем не менее мы и наши партнеры пришлик пониманию, что для успеха программымы должны выдерживать два важных пара-метра — вес и цену, поскольку конкурентыу этой модели очень сильны.

— Кого вы видите в качестве поставщикови партнеров новой программы?

— Поскольку вертолет предназначен дляглобального рынка, то в качестве постав-щиков ключевых компонентов и систем, втом числе силовой установки и авионики,мы видим как местных производителей, таки ведущие западные компании.

Интервью подготовила Елизавета Казачкова

Итальянский вертолетостроительAgustaWestland в России на особомположении благодаря партнерствус холдингом «Вертолеты России». Оприоритетах компании, важностироссийского рынка и новойсовместной программе изданиюShow Observer рассказал недавновступивший в должностьгенерального директораAgustaWestland Даниэль РОМИТИ.

«Новый легкийвертолет будетвостребованна глобальномрынке»

ДаниэльРОМИТИгенеральный директоркомпанииAgustaWestland

Agu

staW

estl

and

Компания «ИФК Техник» наМАКС-2013 подписала со-

глашение с американской ком-

панией Honeywell Aerospace попослепродажному обслужива-нию метеолокаторов RDR-4B.

По условиям этого соглаше-ния Honeywell поставит «ИФКТехник» технологическое обо-рудование, позволяющее осу-ществлять диагностику и вос-становление исправностиRDR-4B по 1-му и 2-му уров-ням ремонта. МетеолокаторRDR-4B эксплуатируется намногих российских и зарубеж-ных гражданских воздушныхсудах. В результате такой коо-перации авиакомпании Россиии СНГ, чьи самолеты оборудо-ваны RDR-4B, смогут сокра-тить сроки и стоимость ремонтаза счет ускорения логистики иотсутствия таможенных проце-дур. «ИФК Техник» рассчиты-

вает приступить к обслужива-нию RDR-4B в 2014 г. В про-должение развития ремонтнойбазы «ИФК Техник» планиру-ет освоить порядка 100 номен-клатурных позиций компанииHoneywell.

RDR-4B производства Honey-well улучшает безопасность икомфорт эксплуатации самоле-тов благодаря наличию такихсовременных функций, как об-наружение сдвига ветра и турбу-лентности перед самолетом, си-стема автоматического враще-ния по отношению к земле иопределение погодных условийв радиусе до 320 миль.

Максим Пядушкин


8



«Иркут» поставил пятисотуюнишу стойки шасси для Airbus

На МАКС-2013 состоя-лась церемония пере-

дачи 500-й ниши переднейстойки шасси самолетаA320, изготовленной на Ир-кутском авиазаводе. Пословам президента корпо-рации «Иркут» Олега Дем-ченко (в центре), эта рабо-та — не только выгодноесотрудничество с Airbus, нои освоение современныхтехнологий, которые будутиспользованы при про-изводстве МС-21. Сегоднявыпускается 144 самолето-комплекта в год — стольмассового производства

пока нет ни в одной рос-сийской программе.

«Сейчас компоненты рос-сийского производства есть вкаждом третьем самолете

A320, — говорит вице-прези-дент Airbus Крис Бакли (сле-ва). — Они унифицированыс A320NEO, так что объемыбудут расширяться».

Irkut Sends500th landinggear bay toAirbus

Irkut Corporation, Airbusand Aerolia have celebra-

ted the handover of the500th Russian-built noselanding gear bay door for theAirbus A320 family. Markingthe handover of the 500thA320 nose landing gear baywere (from left to right)Chris Buckley, Airbus exe-cutive vice-president salesEurope, Asia, Africa and the

Pacific; Oleg Demchenko,president, Irkut Corpora-tion; and Raphael Duflos,Aerolia chief procurementofficer.

Airbus and Irkut establis-hed a partnership in 2004 tosupply significant parts forthe A320 including keel be-

ams, flap tracks and the gearbay. Deliveries to Airbus be-gan in 2007 . In 2009 Aeroliawas established as the sup-plier of the main forward fu-selage section of the A320and it now manages thecontract between Irkut andAirbus.

Во второй день авиасалона МАКС-2013авиакомпания «ИрАэро» и корпорация

«Иркут» подписали твердый контракт на по-ставку десяти самолетов семейства МС-21.Стоимость заказа оценивается в 720 млн долл.в каталожных ценах. Как сообщили предста-вители «Иркута», поставка самолетов заказчи-ку должна быть выполнена с 2019 по 2022 г.Предварительная договоренность компанией-производителем «Иркут» и авиакомпанией«ИрАэро» на поставку новых МС-21 была под-писана в 2011 г. в ходе Байкальского экономи-ческого форума. Генеральный директор ир-кутской авиакомпании Юрий Лапин отметил,что характеристики заказанных самолетовкомпанию удовлетворяют. Сейчас парк«ИрАэро» состоит исключительно из регио-нальных самолетов, а вместе с увеличениеммаршрутной сети растет и потребность авиа-компании в среднемагистральных самолетах.МС-21 может эксплуатироваться «ИрАэро»на регулярных рейсах в Хабаровск, Красно-ярск, Новосибирск, Сочи, Ростов-на-Дону,Омск, Москву. Аэропорты этих городов допу-щены к обслуживанию воздушных судов по-добного класса. Представители «Иркута» со-общили журналистам, что авиакомпания смо-жет выполнять полеты на МС-21 на многихмаршрутах, которые сейчас обслуживаются наАн-24. Также «ИрАэро» может поставить МС-21 на рейс в Южно-Сахалинск, куда начнетлетать с открытием осенне-зимнего расписа-ния 2013–2014 гг. «Открытые рейсы в Ман-чжурию, Урумчи, Каунас и Литву также могутосуществляться на самолетах типа МС-21», —добавили в «Иркуте». Кроме того, за счет по-ставок МС-21 планируется восстановлениенекоторых маршрутов в Корею и Японию.

Елена Аттикова

«ИрАэро» заказаладесять МС-21

ИФК Техник» обслужит метеолокаторы Honeywell


10



Rostec Corporation is in talkswith Canadian aircraft manu-

facturer Bombardier over the po-ssibility of setting up Q400 regionalairliner production in Russia, butmay also approach other turbopropmakers.

«Q400 is attractive for severalreasons,» says Aleksei Fyodorov,Rostec managing director for avia-tion projects. «It can carry up to 80

passengers, which is more than thecompetition has to offer. We are

observing a growth in the size ofturboprop aircraft, particularlyhigh-speed ones, and the Q400 is ahigh-speed airliner: it can travel at670 km/h. Another reason is thatthis aircraft meets the requirementsof the Canadian aviation authoriti-es, including with regard to lowoperating temperatures, anti-icingsystems, etc. We know that the Ca-nadian climate largely resemblesthat in Russia. Yakutia Airlines hasbegun operating aircraft of this typeand we will be able to see forourselves how well they perform inRussia.»

At the same time, Fyodorovsays, partnership possibilities withother turboprop manufacturers arenot ruled out: «We will keep lo-oking at other possibilities until adecision is made [on our coopera-tion with] Bombardier.»

Rostec does not specify possiblealternative partners, but there arecurrently two major companiesbuilding turboprop aircraft in the50- to 70-seat category: Bombardi-er and the European manufacturerATR.

At this year’s Paris Air Show atLe Bourget, ATR landed firm or-ders for seven ATR 42-600 and 76ATR 72-600 airliners. The manu-

facturer’s backlog (including op-tions) stands at 173 units, for a totalvalue of $4.1 billion. For compari-son, Bombardier at Le Bourget re-ceived an order for three Q400 Ne-xtGen airliners from US-basedHorizon Air, and saw an option foranother seven of the type firmedup. In addition, the Nigerian carri-er Arik Air ordered four Q400s.

Polina Zvereva

Rostec seekingforeign partners fora turboprop JV

There are currentlytwo major companiesbuilding turboprops inthe 50- to 70-seatcategory: Bombardierand ATR.

Rostec’s Aleksei Fyodorov wantsto built foreign aircraft in Russia

Tran

spor

t-ph

oto.

com

Лео

нид

Фае

рбер

г/

Tran

spor

t-P

hoto

.com

Задержка программ CSeriesи Mitsubishi Regional Jet

(MRJ) пока откладывает ростконкуренции в сегменте, гдепредставлен российский са-молет Sukhoi Superjet 100. Од-нако объявление новой про-граммы Embraer E2, котораяподразумевает модернизациюсуществующего семейства E-Jets, говорит о том, что черезнесколько лет соперничествоза покупателя будет очень не-простым. Также на этот сег-мент по-прежнему претен-дуют китайские производите-ли со своим региональнымсамолетом ARJ21. Эта про-грамма стартовала в 2002 г. Ихотя летные испытания ки-тайского регионального са-молета начались еще в 2008 г.и сейчас в них задействованычетыре прототипа, оценитьперспективы его сертифика-ции и передачи новому заказ-чику еще сложнее, чем оце-

нить перспективы канадскогои японского ВС.

Mitsubishi и Bombardier объ-явили об официальном нача-ле своих проектов в 2008 г.,каждый из производителейуже вышел за рамки изна-чально установленных пла-нов. Потенциальные заказчи-ки последние два месяца ждутпервого полета канадскогоCS100. Изначально предпола-галось, что CS100 полетит вконце 2012 г., однако потомдата была перенесена на ко-нец июня — начало июля 2013г., потом еще на месяц.

В конце августа стало из-вестно, что Mitsubishi в оче-редной раз перенесла срокипроекта. Как сообщает разра-ботчик, теперь первая по-ставка ожидается в II кварта-ле 2017 г., через девять летпосле запуска проекта. Доэтого Mitsubishi обещала по-ставить первый самолет в

конце 2015 — начале 2016 г.Первый полет, который ожи-дался до конца этого года, бу-дет выполнен не ранее IIквартала 2015 г.

Программа разработки са-молета MRJ100, рассчитан-ного на 100 пасс., начнется нераньше, чем полетит первый90-местный MRJ90. Япон-ский производитель не спе-шит с его разработкой, по-скольку считает, что рынокавиаперевозок, в частности вЕвропе, сейчас не в самойлучшей форме с точки зренияэкономики.

Что касается заказов на этисамолеты, то у Bombardier ихчисло приближается к 200 иэксперты считают это недо-статочным, у Mitsubishi —165, Embraer же в Ле-Буржеподписал соглашения о на-мерениях на поставку 365 ма-шин.


Конкуренты SSJ 100опаздывают

Задержки программMitsubishi и Bombardier даютбольше шансов для SSJ 100

U Tair received its first two Air-bus A321s this summer. How

are you going to use these aircraft?Will they replace other types in yo-ur fleet, or have you taken them onto build frequencies on certain ro-utes?

— We have received two of thetype and will take two more deli-veries by the end of the year. Afterthat, for the next two years, wewill be annually receiving eightsuch airliners. We are not buyingthem to carve out a new marketniche; rather, it is a planned fleetreplacement program. We are fa-cing a crisis of economy-class ca-pacity on our main routes. This iswhy we decided to go for greater-capacity aircraft. The A321s willreplace our 40 Boeing 737-500and 737-400 models.

— Will you completely ceaseBoeing 737-400/500 operations,or will these aircraft be put on so-me other routes?

— It’s both; some of them willcontinue operations on regionalroutes with lower passenger traffic.

— UTair will start taking delive-ry of Boeing 737NG aircraft thisfall, under the contract signed atthe Paris Air Show two years ago.Will these airliners be used on yourbusier routes in terms of seatingcapacity?

— In order to avoid excessivecustoms duties on higher-capacityaircraft, our Boeing 737-800s willhave 170 seats. There will be a bu-siness class cabin, so we will beusing them on those routes wherewe expect to generate businesstraffic. Other routes, on which weintend to implement a mixedLLC/full-service model, will beserviced by the A321s.

— The UTair fleet comprisesmore than 10 aircraft types. It isgenerally believed that such highvariety of models is not entirely go-od for a carrier’s budget because

the fleet is difficult to manage andmaintain. Are you planning to re-duce the type count?

— We have several subsidiaries;each of them will eventually deve-lop its own specialism, and this isalready happening. Our TupolevTu-134 and Antonov An-24 fleetsare mainly concentrated withUTair-Express. The parent com-pany has five or six Tu-134s left;we will probably retire them in2014. Our An-24s can keep on fly-ing for another 15 to 20 years un-der special life extension pro-grams, similar to how de Havil-land Dash 7 turboprops are opera-ted in Canada. It is much easier tokeep small quantities of each typeairworthy than launching small-scale production of a new type.

UTair’s Tupolev Tu-154 airli-ners have several months left befo-

re we retire them, probably byyear-end. We have 21 such aircraftbut only five or six actually fly.UTair is also parting with its ATR42/72 turboprops, which will bepassed on to our subsidiaries.

— Which subsidiaries exactly?— UTair-Ukraine already ope-

rates ATR 72s, and UTair-Expressshould begin flying the type shortly.We are considering the possibilityof launching ATR 72 services withKatekavia. UTair will thus be leftwith four aircraft types in its fleet:the Boeing 767 and Boeing 757(although from the pilot’s point ofview these two are the same typebecause their cockpits are identi-cal), the Boeing 737, and the A321.This level of fleet diversity is verymuch typical of a European airline.

We will commence Sukhoi Su-perjet 100 operations next year.

We are now deciding on which ofthe UTair Group companies willbe operating these airliners.

— Will UTair delegate parts ofits route network to subsidiaries to-gether with the aircraft it is shed-ding?

— Certainly, we will delivereverything together. It is interna-tional practice for the world’s lea-ding airlines to work in partners-hips with smaller feeder carriers.Regional aircraft form the princi-pal portion of such operators’ fle-ets. They specialize in the opera-tion of aircraft in this category,and can do it cost-effectively. Fora major airline which normallyoperates 250-seat airliners, it maybe difficult to ensure the effectivemanagement of 70-seat turbo-props. But regional airliners areindispensable in commercial ope-rations. For example, the Mos-

cow-Tambov route generates acertain amount of passenger trafficbut not enough to fill a Boeing oran Airbus narrowbody. Yet we ha-ve to serve that city pair.

— Are there plans to increase theshare of widebody long-range airli-ners in your fleet?

— There is an overcapacity ofwidebody airliners in Russia at themoment as both Aeroflot andTransaero are pursuing very ambi-tious capacity boosting programs.We, for our part, will confineourselves to a small number ofsuch airliners. We have three Boe-ing 767s and will probably bringthis figure up to eight eventually;some of these aircraft will be han-ded over to our subsidiaries, inclu-ding in Ukraine. We have severalprojects which could make use ofthe 767s but it is too early to talkabout them.

This interview was prepared byPolina Zvereva

For the full version (in Russian), please

visit our website at www.ato.ru or see Air

Transport Observer #143.

UTair Aviation, the thirdlargest Russian carrierin 2012, is taking deliveryof new aircraft this year.In an interview withShow Observer UTair’sGeneral DirectorAndrey Martirosovdescribes the airline’sfleet expansion plans.

«We are facinga capacitycrisis on ourmain routes»

Andrey MartirosovGeneral Director, UTair Aviation

Fyod

or B

oris

ov/T

rans

port

-pho

to.c

om


12




14



Radioelectronic TechnologiesConcern is demonstrating an

avionics suite for the upgraded MilMi-171А2 helicopter at MAKS2013. Deputy General DirectorStrategic Planning and State De-fence Order Andrey Tyulin says theneed to upgrade the veteran Mi-8/17 family’s avionics was particu-larly pressing because such a solu-tion would address several pro-blems at once. Ulyanovsk Instru-ment Manufacturing Design Bure-au (UIMDB) won a tender to im-plement the project; in late 2012,UIMDB became part of Radio-electronic Technologies.

«Ours was a comprehensive pro-posal to create the KBO-17 integ-rated navigation suite based on thelatest domestic and internationalachievements in aircraft instru-mentation technology,» says Ty-

ulin. In its current format, theKBO-17 provides for reliable andeffective helicopter navigation, en-suring safety and regularity of ro-und-the-clock operations in anyweather and supporting two-pilotVFR/IFR transportation of pas-sengers and freights in various geo-graphical regions and climates. Sa-fety of operations is significantlyenhanced through the use of sy-stems providing flight envelopewarnings, detecting the directionand speed of wind at take-offs andlandings, preventing controlledflight into obstacles (including po-wer lines and masts), and enablinground-the-clock forward-, rear-ward-, and downward-looking si-tuational awareness.

«A KBO-17 operational prototy-pe in the form of a Mi-171A2 crewsimulator, created jointly with

CSTS Dinamika, was demonstra-ted at MAKS 2011. Many visitorsnoted then that, unlike the three-member Mi-8/17 crew, the Mi-171A2 crew consists of only two pi-lots,» says Tyulin. «This is becausethe KBO-17 incorporates the SUOVO-17 general aircraft equip-ment control system. Its high levelautomation allowed us to reducethe number of controls on theoverhead panels and relegate thegeneral aircraft equipment controlfunction to the pilots, thus dispen-sing with a third crew member. Thenew equipment capabilities and thereduced crew headcount sufficient-ly lower operating costs.»

In parallel, UIMDB has develo-ped the KBO-226T avionics suitefor the Kamov Ka-226Т helico-pter. «Many technologies imple-mented used in the KBO-17 are al-so used in the KBO-226T, for theexception of those which are notmentioned in the customer specifi-cations for the latter,» saysUIMDB General Director Niko-lay Makarov. «The main differen-ces are in the absence or presenceof the KOS-17 electro-optical sy-stem, the number of autopilotchannels, and the types of radionavigation and communicationsequipment used, owing to the Ka-226T single-pilot requirements.The rest of the systems are the sa-me.» The Russian Helicopters hol-ding company estimates commo-nality between the two suites ataround 83%, i.e. a Ka-226T with aKBO-226T virtually equals in ca-pabilities a Mi-171A2 with a KBO-17. Both avionics suites are open-architecture, meaning their core isvirtually independent from thecomposition of the interacting

components, and functionality canbe built up without any significantmodifications to the hardware.

«Already today many technologysolutions implemented in theseproducts are commonalized withthe architectures and componentsof other modern avionics suites,»says Makarov. «For example, thebasic structure of KSEIS-type in-tegrated electronic indication andalarm systems is used on TupolevTu-204SM, Irkut MC-21, and ot-her airliner types; many technicalsolutions related to the generalaircraft equipment control systemconcept are implemented on theTu-204SM and the Yakovlev Yak-130 combat trainer.»

UIMDB is currently developinga next-generation integrated avio-nics suite based on the open-archi-tecture integrated modular avio-nics concept. «Given our develop-ment timeline, this product will beoffered for future fixed-wing (MC-21, Light Military Transport Airc-raft, and Multirole Transport Airc-raft) and rotary-wing (future high-speed helicopter) programs, whosecertification is expected after2015,» says Makarov.

Radioelectronic Technologies isoptimizing its structure in order tobetter organize the functions androles of its 97 enterprises. «In May2013, the concern’s scientific andtechnical conference approved atechnology platform which definesthe development ideology for ourproduction plants, research institu-tes, and design bureaus,» Tyulinsays. «Our analysis allowed us tobuild a new, effective model for de-sign and production cooperationwithin the concern.»

Alexei Sinitsky

Universalopen-architectureavionics suite

The avionics solution for the Mi-171A2helicopter will form the basis for afuture universal avionics suite

The KBO-226T avionics suite for theKamov Ka-226Т helicopter

Rad

ioel

ectr

onic

Tec

hnol

ogie

s C

once

rn

Rad

ioel

ectr

onic

Tec

hnol

ogie

s C

once

rn


16



Один из ведущих россий-ских разработчиков

авиационных радаров — кор-порация «Фазотрон-НИИР»подошла к МАКС-2013 с но-вым руководством. Букваль-но накануне открытия авиа-салона в Жуковском на осно-вании решения совета дирек-торов корпорации ее гене-ральным директором сталЕвгений Баранкин, до этоговозглавлявший Государст-венный рязанский прибор-ный завод (ГРПЗ). Обе ком-пании сейчас входят в кон-церн «Радиоэлектронныетехнологии» (КРЭТ), создан-ный под эгидой госкорпора-ции «Ростех».

Данное решение вполнесимволично в свете расшире-ния сотрудничества междудвумя предприятиями. В со-ветское время рязанский за-вод выпускал все радары,разработанные НИИ радио-строения, входящего в составНПО «Фазотрон», однакопотом сотрудничество пре-кратилось. Возобновилосьоно только в прошлом году,когда «Фазотрон-НИИР» пе-редал на ГРПЗ производстворадаров семейства «Жук»,которые устанавливаются налегкие истребители семей-ства МиГ-29.

Такое решение было приня-то под эгидой КРЭТ с учетомтого, что портфель заказов наэти радары приближается ужек двум сотням комплектов. Врезультате на «Фазотроне» бу-дут высвобождены дополни-тельные мощности для разра-ботки новой техники. По сло-вам источника в отрасли, пер-вые радары «Жук» рязанскогопроизводства уже отгруженызаказчику. Как стало известноShow Observer, сейчас такжеобсуждается возможностьобъединения корпорации«Фазотрон-НИИР» и ГРПЗ врамках КРЭТ.


Saratov Airlines has become thefirst Russian operator of the Em-

braer E-195 regional airliner by ta-king two of the type on seven-yearoperational lease. The aircraft will bedelivered in October 2013 by GECapital Aviation Services (GECAS),the commercial aircraft leasing armof General Electric. The operationallease agreement will help SaratovAirline quickly renew its fleet. «De-pending on the cabin layout, theEmbraer E-195 can transport 106 to122 passengers at low operatingcosts, and can be operated on short-and medium-haul mainline routes,»says a GECAS representative.

Says Saratov General DirectorKonstantin Sokolov: «Although our

Yakovlev Yak-42 airliners are veryreliable and have enough service lifeleft in them, the market situation isforcing us to move on to more ad-vanced aircraft types. Taking into ac-count our existing and planned routenetwork, the expected growth in pas-senger traffic, and the technical pa-rameters of [Saratov’s hope] airport,we have chosen the modern, com-fortable, and efficient Embraer E-195 airliners.» GECAS in early 2014will deliver two Аirbus A319 narrow-bodies to Aeroflot’s subsidiary Do-navia on six-year lease. In July 2013,Donavia leased one Airbus A319from GECAS; the airline’s A319 fle-et currently comprises six airliners.

Alexei Sinitsky

На МАКС с новымдиректором The Sukhoi T-50 fifth-genera-

tion fighter made its first pub-lic appearance two years ago hereat MAKS 2011, and is also presentat this year’s air show. The flyingphase of official testing should be-gin in the third quarter of 2013, ac-cording to Russian Air ForceCommander-in-Chief Lt-GenViktor Bondarev.

But the Air Force has alreadytest-flown the T-50. A pilot withthe Chkalov flight test center per-formed a two-hour flight from theairfield of the Gromov flight rese-arch institute in Zhukovsky, outsi-de Moscow, in April this year.

The first T-50 flying prototypetook off in January 2010. Four pro-totypes are currently involved inthe flight tests, with more than 200flights performed to date. Two mo-re airframes are being tested on theground: one is being used for statictests, while the other serves as a si-mulator for testing various systems.

Tests on the third flying prototypewith a Tikhomirov AESA radar be-gan in 2012. According to Sukhoi’sprevious statements, a fifth proto-type should join the flight testingprogram in the second half of 2013.

The T-50 is meant to replace Su-khoi Su-27 fighters in the RussianAir Force. The Russian DefenseMinistry earlier reported that seriesproduction was expected to beginin 2016.

The type will also be used as thebaseline for the Fifth-GenerationFighter Aircraft (FGFA) for theIndian Air Force. Sukhoi, Hindu-stan Aeronautics Ltd, and the Rus-sian state-run arms trader Rosobo-ronexport signed a $295 millionpreliminary design contract in De-cember 2010. The preliminary de-sign phase was completed in April2013. A development contract isexpected to be signed by the year-end.

Maxim Pyadushkin

T-50 testing continues

Sukhoi T-50 made its first publicappearance at the previous MAKS

Новый глава«Фазотрон-НИИР»Евгений Баранкин

Fyod

or B

oris

ov/T

rans

port

-Pho

to.c

om

First Embraer E-195s in Russia

Em

brae

r


18



Когда-то узкофюзеляжныесамолеты Ту-154 были

«рабочей лошадкой» для рос-сийских авиакомпаний, но те-перь их летает все меньше именьше. Самолеты этого типав парке авиакомпании«ЮТэйр» работают последниемесяцы — скорее всего, онибудут выведены из флота груп-пы до конца года, рассказалShow Observer генеральный ди-ректор «ЮТэйр» Андрей Мар-тиросов. «ЮТэйр» станет по-следней авиакомпанией изпервой пятерки крупнейшихроссийских перевозчиков, от-казавшейся от эксплуатациинекогда самого популярного вРоссии типа самолетов.

Сейчас в парке авиакомпа-нии 21 самолет Ту-154, но лета-ет всего пять-шесть ВС. В раз-мерности, близкой к Ту-154,авиакомпания эксплуатируетсамолеты Boeing 737-400/500/800, также перевозчик вэтом году начнет получать но-вые самолеты Boeing 737NG,заказанные в 2011 г. на авиаса-лоне в Ле-Бурже. Кроме того,компания получает узкофюзе-ляжные самолеты А321 в моно-классной компоновке, рассчи-танной на перевозку 220 пасс.Эти машины будут выполнятьполеты на тех маршрутах, гдеемкости экономкласса Ту-154и Boeing 737 недостаточно.Первое ВС такого типа былопередано «ЮТэйр» в июле,первый рейс на нем компаниявыполнила в августе.

Первой о выводе из парковсамолетов советского про-изводства — Ту-154 и Ил-86 —объявила S7 Airlines. В концеоктября 2008 г. перевозчик рас-сказал, что заменил эти ВСпрактически на всех маршру-тах на самолеты западного про-изводства — семейство А320 иBoeing 767. В ноябре 2009 г. наТу-154 перестала летать бази-рующаяся в Санкт-Петербургеавиакомпания «Россия». Пере-возчик заменил эти самолетына Boeing 737, однако позднеесделал выбор в пользу семей-ства А320. В «Аэрофлоте» про-

цесс вывода из эксплуатацииэтого типа самолета занялбольше года, компания объ-явила о своих планах в 2008 г. изавершила процесс в начале2010 г. На маршруты Ту-154«Аэрофлот» поставил семей-ство А320, сейчас перевозчиквыступает крупнейшим экс-плуатантом этого типа в Рос-сии. Одна из основных причинвывода Ту-154 из парков —низкая топливная эффектив-ность самолета. При постояннорастущих ценах на авиакеро-син его эксплуатация даже принулевой стоимости самого са-молета, за который не надоплатить лизинговой компании,оказалась неэффективной.

На внутренних и междуна-родных линиях самолет Ту-154начали эксплуатировать более40 лет назад. В 1980-е гг. этоттип машин был самым массо-вым в советском «Аэрофлоте».Также рейсы на этом типе са-молетов активно выполнялироссийские авиакомпании в1990-е и начале 2000-х. Поданным издания «ЕжегодникАТО — 2013», в России в2012 г. эксплуатировалось 43самолета Ту-154. В 2011 г. вреестре было 209 таких ВС, вэксплуатации — 49.

Еще один некогда популяр-ный советский тип ВС — Ту-134 будет выведен из парка до-черней компании группы«ЮТэйр» («ЮТэйр-Экспресс»)в 2014 г. Сейчас у перевозчикапять-шесть таких машин. Од-нако в «ЮТэйр» рассчитываютоставить часть ВС советскогопроизводства. «Что касаетсясамолетов Ан-24, то они могутлетать еще 10–15–20 лет поспециальным программам под-держания летной годности, какэто происходит в Канаде, на-пример, с самолетом DHC-7(Dash 7). Гораздо проще под-держивать небольшое количе-ство парка таких самолетов,чем разворачивать производ-ство каких-то новых единич-ных экземпляров», — говоритМартиросов.


Ту-154 покидаетпятерку

маркетинговое приложение

ОАО «Зеленодольский завод имени А. М. Горького» (предприятиевходит в группу компаний ОАО «Холдинговая компания «Ак Барс»),основанное в 1895 году, является одним из крупнейших и стратеги-чески важных судостроительных предприятий России. Предприятиеимеет многопрофильное производство, но основное его направле-ние — судостроение. С момента своего основания завод построилболее 1500 кораблей и судов различных классов и назначений.

Среди наиболее масштабных проектов, реализованных ОАО «Зе-ленодольский завод имени А. М. Горького» за последние годы, —строительство и сдача заказчикам ракетных кораблей «Татарстан»(флагман Каспийской флотилии) и «Дагестан», скоростных пасса-жирских теплоходов проекта А145, нефтеналивных танкеров проекта

RST25, морского буксира проекта 745МБ; по линии международногосотрудничества — двух фрегатов проекта «Гепард-3.9» для ВМСВьетнама. В 2012 году завод приступил к строительству пограничногосторожевого корабля 1-го ранга «Океан», призванного нести службув дальней морской и океанской зонах, а также транспортного пла-вучего дока «Свияга», предназначенного для ремонта и обслужива-ния кораблей Северного флота.

В 2010 году предприятием начато строительство серии малых ра-кетных кораблей проекта 21631 (проект разработан ОАО «Зелено-дольское проектно-конструкторское бюро»). Эти многоцелевые ко-рабли класса «река-море» оснащаются самыми современными об-разцами артиллерийского, ракетного, противодиверсионного, зе-нитного и радиотехнического вооружения, их назначение — охранаи защита экономической зоны государства.

21 августа 2013 года второй корабль проекта 21631 «Углич» началпереход из Зеленодольска на Каспийскую флотилию. Корабльпройдет по внутренним водным речным путям на Каспийское море,где ему предстоит пройти все этапы ходовых и государственных ис-пытаний. Его предшественник — головной «Град Свияжск» ужепроходит испытания на Каспии. Оба корабля в дальнейшем попол-нят состав Каспийской флотилии. В настоящее время на стапеляхОАО «Зеленодольский завод имени А. М. Горького» ведется строи-тельство еще трех кораблей данного проекта. 30 августа 2013 года, вдень празднования Дня Республики Татарстан, на предприятии со-стоится торжественная церемония закладки шестого корабля, кото-рому будет присвоено имя «Вышний Волочек».

С 2008 года завод ведет серийное строительство противодивер-сионных катеров проекта 21980 «Грачонок». Эти катера предна-значены для борьбы с диверсионно-террористическими силами и

средствами в акваториях пунктов базирования флота и ближнихподходах к ним, а также для оказания содействия Пограничнойслужбе РФ при решении задач охраны и защиты государственнойграницы. Проект катера разработан нижегородским ОАО «Кон-структорское бюро «Вымпел»» для перевооружения Военно-мор-ского флота России. Благодаря заложенным в проект высоким так-тико-техническим характеристикам, мореходным качествам, при-менению современного радиоэлектронного вооружения и размеще-нию нового водолазного комплекса, катер способен обеспечить вы-полнение широкого спектра задач.

Головной катер (П-104), заложенный 18 февраля 2008 года, с 2009года несет службу в составе соединения кораблей охраны водного рай-она Ленинградской военно-морской базы. В октябре 2011 г. был при-нят в состав ВМФ второй катер «Грачонок», заложенный 7 мая 2010года, а 14 ноября 2012 года на Новороссийской военно-морской базебыл подписан приемный акт государственных испытаний третьего ка-тера, заложенного 6 мая 2011 года. Эти два катера, построенные зеле-нодольскими корабелами, пополнили Черноморский флот России.

Планируется участие катеров «Грачонок» в обеспечении антитер-рористической безопасности при подготовке и проведении зимнейОлимпиады в Сочи в 2014 году.

22 августа 2013 года на Новороссийской военно-морской базеподписан приемный акт государственных испытаний четвертого ка-тера проекта 21980. В настоящее время на внешней сдаточной базепроходит испытания пятый «Грачонок», заложенный 27 июля 2012года, а на стапелях завода ведется строительство шестого (заложен 7мая 2013 года) и седьмого (заложен 27 июля 2013 года) катеров. Поокончании строительства и прохождения всех испытаний им пред-стоит войти в состав Каспийской флотилии.

В рамках Федеральной целевой программы «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на период до2020 года» зеленодольским заводом проводится масштабная модер-

низация судостроительного производства. Результатом внедрениянового оборудования, технологий и организации производственныхпроцессов становится строительство судов высокого качества поконкурентной цене, а также сокращение сроков сдачи заказов.

Благодаря накопленному заводом опыту серийного строительстваи проводимой модернизации производства заказчик кораблей в ли-це Министерства обороны РФ имеет возможность получать боевыесуда даже раньше оговоренного контрактом срока. В настоящее вре-мя завод имеет все необходимое для того, чтобы пополнять Военно-морской флот России четырьмя «Грачатами» в год.

МЫ БУДЕМ СТРОИТЬ БОЛЬШЕ И БЫСТРЕЕ

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «ЗЕЛЕНОДОЛЬСКИЙ ЗАВОД имени А. М. ГОРЬКОГО»

422546, Российская Федерация, Республика Татарстан, г. Зеленодольск,ул. Заводская, 5

Тел.: (84371) 5-76-10, факс: (84371) 5-78-00; e-mail: [email protected]


20



Aндрей Иванович, едва ли авиационнаяпромышленность может обойтись без го-

сударственной поддержки, но не ведет ли ны-нешнее финансирование авиапрома к просто-му росту аппетитов предприятий?

— Главное — бюджетное финансирова-ние не стимулирует предпринимательскуюмысль, не заставляет искать. Благодаря гос-поддержке наша авиационная промышлен-ность пережила сложности мирового кри-зиса 2008 г. с меньшими потерями, чеммногие другие отрасли. Это хорошо, но, сдругой стороны, эти другие отрасли тогдавынесли больше полезных уроков.

Благодаря господдержке предприятияпроводят техническое перевооружение, по-лучают заказы как на гражданскую, так ина военную продукцию. Однако авиапромунужно научиться работать по глобальнымрыночным правилам. У предприятий долж-ны быть программы внутренних мер поадаптации к этим новым условиям. В пер-вую очередь это касается гражданскогоавиастроения.

Я далек от мысли, что рынок сам все от-регулирует — авиапромом обязательно на-до заниматься. Одно из решений — стиму-лирование государственно-частного парт-нерства, ведь государство не может беско-нечно наращивать финансирование в рам-ках ФЦП, отрасль должна научиться зара-батывать самостоятельно. Пока не все ру-ководители предприятий это понимают.Мы должны прописать новую индустри-альную модель, выстроить стратегию еереализации и двигаться по этому плану.

— Как правильно обозначить роль госу-дарства в поддержке и развитии авиапрома?Что требуется субсидировать, как контроли-ровать эффективность использованиясредств?

— Все эти задачи описывает госпрограм-ма развития авиапрома до 2025 г. Со време-нем предстоит переход на новые формыфинансирования проектов. Сейчас, напри-мер, в рамках ФЦП финансирование осу-ществляется по таким проектам, как SukhoiSuperjet 100, Бе-200, МС-21, двигатель ПД-

14, вертолеты Ка-62, Ми-38. Необходимоповысить ответственность корпораций заполучаемые ресурсы. Пока эти средстваосваиваются как финансирование опытно-конструкторских работ и, как правило, неподразумевают необходимости возврата. Вперспективе будут плавно внедрены ин-

струменты возвратного бюджетного фи-нансирования, стимулирующего произво-дителя больше думать об окупаемости раз-работки продукта. Производитель будет де-лить с государством риски, но так, чтобы

возвратность финансирования не слишкомухудшала экономику этого продукта. Сей-час мы находимся в процессе разработкимер по такому — полезному — субсидиро-ванию производства.

— Как, по вашему мнению, должна разви-ваться отрасль?

— Нашему авиапрому необходимо изме-нение промышленного уклада. Глобальнаяцель — повышение эффективности и про-изводительности труда, но в нынешнейпроизводственной модели этого сделатьнельзя — пока рост возможен только засчет экстенсивного развития. Поэтому мыдолжны менять индустриальную модель.Сейчас наши интегрированные предприя-тия, например ОАК или «Вертолеты Рос-сии», совмещают функции финалиста и по-ставщика первого уровня. У нас вообще нетпоставщиков первого уровня в мировомпонимании, сразу за финалистами идут по-ставщики второго уровня, например хол-динг «Авиационное оборудование» или«Авиаприбор-Холдинг». И поставщиковтретьего-четвертого уровня тоже нет, тоесть малый и средний бизнес не развиты.Понятно, что когда счет выпускаемых са-молетов идет на десятки, а не на сотни,обеспечить приемлемый для небольшихпоставщиков объем заказов довольно тяже-ло. Тем не менее вопрос развития базы по-ставщиков сегодня является ключевым.

— Чем новая индустриальная модельдолжна отличаться от существующей?

— Мы унаследовали модель, когда стави-лась задача обеспечить себя компетенция-ми полностью, начиная от винтика и до ко-нечной продукции. У нас есть боевая авиа-ция, где необходимо развивать собствен-ную базу поставщиков и производство ком-понентов. Но в целом уже нет смысла всебез исключения производить самим. По-этому самая перспективная модель — этосохранение у себя всех ключевых компе-тенций, а вовне мы можем покупать то, чтообщедоступно и ощутимо дешевле.

— Каким образом сможет Минпромторгосуществлять выбранную стратегию?

— Практически все значимые активы вобласти авиации либо входят в госкорпора-цию «Ростехнологии», либо государствонапрямую является их мажоритарным ак-ционером. Соответственно, советы дирек-торов сформированы с участием предста-вителей государства, и нам ничего не ме-шает, двигаясь в рамках обычных корпора-тивных процедур, ставить перед менедж-ментом задачи по работе в условиях обнов-ления индустриальной модели и по повы-шению эффективности предприятий.

Интервью подготовил Алексей Синицкий

Материал публикуется с сокращениями. Полный

вариант читайте на сайте www.ato.ru или в № 141

журнала «Авиатранспортное обозрение».

В конце июля премьер-министрДмитрий Медведев утвердил планразвития авиационнойпромышленности на 2013–2015 гг.Этот план — часть принятой вдекабре большой программыразвития отрасли до 2025 г. О ролигосударства в развитии авиапрома,о смене индустриальной модели и оперспективах отрасли рассказываетдиректор департаментаавиационной промышленностиМинпромторга АндрейБОГИНСКИЙ.

«Нашемуавиапромунеобходимоизменениепромышленногоуклада»

АндрейБОГИНСКИЙ директордепартаментаавиационнойпромышленностиМинпромторга

Ми

нпро

мто

рг

Помимо истребителя пятогопоколения Т-50 компания

«Сухой» демонстрирует на авиа-салоне МАКС-2013 летные воз-можности еще одного своегопродукта — истребителя поко-ления 4++ Су-35С. Пилотируетэту машину в небе над Жуков-ским Герой России, заслужен-ный летчик-испытатель, мастерспорта международного классапо высшему пилотажу ЮрийВащук. Премьерный показ вРоссии летной программы сучастием Су-35С состоялся наМАКС-2009, тогда же ВВС Рос-сии разместили заказ на 48 ма-шин этого типа с поставкой до2015 г. Зарубежный дебют само-лета прошел летом нынешнегогода на авиасалоне в Ле-Бурже.

По состоянию на начало годаВВС России получили уже 10Су-35С. Первые две машиныбыли переданы в 2011 г., осталь-ные — в 2012 г. В настоящее вре-мя Су-35С проходит государст-венные совместные испытания(ГСИ). По словам представите-лей «Сухого», в ходе летных ис-пытаний были полностью под-тверждены основные установ-ленные летно-технические ха-рактеристики самолета и ком-плекса бортового оборудования,а также характеристики сверх-

маневренности, провереныустойчивость и управляемостьмашины, подтверждены пара-метры силовой установки и ра-ботоспособность навигацион-ной системы. Достигнутая мак-симальная скорость у земли со-ставляет 1400 км/ч, на высоте —2400 км/ч, потолок — 18 тыс. м.

Дальность обнаружения це-лей установленной на самолетРЛС «Ирбис» с пассивной фази-рованной антенной решеткой врежиме «воздух — воздух» свы-ше 400 км. Бортовая оптико-ло-кационная станция позволяетобнаруживать и сопровождатьнесколько целей на дальностисвыше 80 км. Комплекс готов кпрохождению испытаний набоевое применение, говорят в«Сухом». Разработчики такжесообщили, что Су-35С успешнопрошли испытания режимовбоевого применения авиацион-ных средств поражения.

Су-35С также является своегорода платформой для отработкипередовых технологий, которыеприменены на самолете пятогопоколения Т-50, испытания ко-торого проводятся в настоящеевремя. Прежде всего это новыйкомплекс бортового оборудова-ния, интегрированный на базеинформационно-управляющей

системы, построенный с ис-пользованием самых передовыхинформационно-технологиче-ских решений с применениемрезервированных многопроцес-сорных вычислительных системи высокоскоростных каналовинформационного обмена, собеспечением функции ком-плексной гипотезной обработкиинформации, получаемой от об-зорно-прицельных систем, иобеспечивающий интеллекту-альную поддержку пилота прирешении сложных задач боевогоприменения. На Су-35 широкоиспользуются технологии обес-печения ситуационной осве-

домленности в сферическом ин-формационном поле и в реаль-ном масштабе времени за счетиспользования возможностейкомплекса средств связи, ра-диолокационных, оптико-элек-тронных обзорных и разведыва-тельных систем самолета, а так-же наземных систем управленияразличного уровня. Кроме того,на самолете установлены новыедвигатели «Изделие 117С», ана-логичные двигателям Т-50, сувеличенной тягой и поворот-ным вектором тяги, и встроен-ная вспомогательная силоваяустановка.


Су-35С продолжаетиспытания

MAKS 2013 ShowObserverAUGUST 29, 2013 | THURSDAY

Зарубежный дебют Су-35Спрошел летом этого года на

авиасалоне в Ле-Бурже

Фед

ор Б

ори

сов

/ Tr

ansp

ort-

Pho

to.c

om


24



Продажи в сегменте самолетов вмести-мостью 120–149 кресел, где позициони-

руется CSeries, не столь высоки, как предпо-лагалось; в чем причина этой ситуации и какона изменится в будущем?

— Самолеты вместимостью 120–149 кре-сел раньше действительно не пользовалисьу авиакомпаний большим спросом, по-скольку в этом сегменте до сих пор предла-гались укороченные версии среднемагист-ральных семейств — A318/A319, Boeing737-500 или Boeing 737-600, чья экономикабыла неоптимальной. Самолеты CSeries оп-тимизированы для этого сегмента рынка иэкономика кресло-километра близка к по-казателям таких самолетов, как А320 илиBoeing 737-800. Поэтому теперь авиакомпа-нии, работающие на маршрутах с меньшимпассажиропотоком, могут получить само-лет с конкурентоспособной экономикойкресло-километра и правильным для нихразмером.

Несмотря на то что емкость самолетаменьше, удельный показатель доходности

на располагаемый кресло-километр долженулучшиться, затраты — снизиться, прибыль— увеличиться. По нашему мнению, отно-сительно невысокие продажи в этом сег-менте объяснялись не низким спросом, а,скорее, отсутствием предложения. Авиа-компании были вынуждены искать ком-

промисс между низкой частотой полетов ивысокими затратами, летая на самолетевместимостью 180 кресел, или летать на ре-гиональном самолете, рассчитанном на 100кресел. Сейчас 100–150-местный сегментнаходится в постоянном изменении; те но-вые технологии, которые использованы вCSeries, могут полностью изменить картинуна рынке.

— В какой нише будут работать самолетыCSeries?

— Я думаю, что слово «ниша» в этом слу-чае не совсем правильное, поскольку оноподразумевает небольшой, специализиро-ванный сегмент рынка. CSeries не нишевойсамолет, мы верим в то, что он получит ши-рокое распространение на рынке. Наш ана-лиз существующих и потенциальных заказ-чиков CSeries показывает, что они заказы-вают этот самолет для различных целей.Некоторые более заинтересованы в эконо-мическом эффекте сокращения затрат —Bombardier обещает уменьшение потребле-ния топлива почти на 20% по сравнению сконкурентами. Другим крайне важны пока-затели по шумам и выбросам. Но мы счита-

ем, что наиболее значительная часть заказ-чиков — это операторы больших парков са-молетов, которым необходим самолет раз-мерностью больше регионального, номеньше наиболее востребованных узкофю-зеляжных машин. К ним, в частности, от-носятся Lufthansa и Korean Air.

— Клиентов из каких регионов рассчиты-вает привлечь ИФК для передачи в лизингсамолетов CSeries?

— Наш план — найти по крайней мере поодному заказчику судов CSeries в каждом изкрупнейших регионов: в Америке, Европе,Африке, Азии, на Ближнем Востоке — втечение двух лет. Сейчас мы находимся вразной стадии переговоров примерно с 30компаниями и верим в то, что после перво-го полета CS100 некоторые из этих перего-воров будут ближе к заключению твердогоконтракта.

— ИФК активно работает с самолетамиАн-148, но также в этом году было объявленоо заказе ВС Sukhoi Superjet 100. Каким вывидите потенциальный рынок для этих ма-шин?

— Чтобы понять возможности SSJ 100,посмотрите на заказавшего этот самолетмексиканского перевозчика Interjet — раз-вивающаяся низкотарифная компания наразвивающемся рынке, в стране с сильнымэкономическим ростом. Они осознали, чтонаряду с самолетами А320 им необходимымашины вместимостью 100 кресел. Новыхзаказчиков для самолетов SSJ 100 надо ис-кать прямо сейчас, поскольку окно воз-можностей для этого самолета уменьшаетсяиз-за активности конкурентов, которыетакже не стоят на месте. Я думаю, что сей-час очень много примеров, подобных Inter-jet, в регионах Латинской Америки, Афри-ки, Юго-Восточной Азии.

Если говорить о семействе Ан-148, это,конечно, нишевой самолет с невероятны-ми возможностями для посадки на грунто-вые взлетно-посадочные полосы. Я знаю,что некоторые операторы самолетов BАе146 и Avro сейчас серьезно рассматриваютвозможности модернизации своего флотасамолетами Ан-148, мы ведем с ними пе-реговоры. Эксплуатантам этих машин не-обходимо искать варианты замены парка,поскольку BAe146 и Avro не выпускаютсяуже почти 13 лет, размер эксплуатируемо-го флота постоянно сокращается, а стои-мость его технического обслуживания —растет (учтите, что у этих самолетов по че-тыре двигателя). Поэтому мы верим в то,что для авиакомпаний, которые не стре-мятся работать в низкотарифном сегмен-те, а также тех перевозчиков, которые об-служивают нефтегазодобывающую отрасльили работают по государственным заказамдля силовых министерств, этот самолетбудет идеален.

Интервью подготовила Полина Зверева

Лизинговая компания «ИльюшинФинанс Ко.» (ИФК) в этом годустала первым российскимзаказчиком канадских самолетовBombardier CSeries. Директор помеждународным продажам имаркетингу ИФК Стюарт КОРДНЕР винтервью Show Observer рассказало том, какие компании он видитпотенциальными покупателямиэтих ВС, а также оценил потенциалдругих типов ВС, которые есть впортфеле лизингодателя.

«Наш план —найти по одномузаказчику CSeriesв Америке,Европе, Африке,Азии, на БлижнемВостоке»

СтюартКОРДНЕРдиректорпо международнымпродажами маркетингу«Ильюшин Финанс Ко.»

Фед

ор Б

ори

сов

/ Tr

ansp

ort-

Pho

to.c

om

MAKS 2013 ShowObserver

25

AUGUST 29, 2013 | THURSDAY


Американский производитель BeechcraftCorporation вступает в борьбу за рос-

сийский рынок в легком весе. После гром-кого банкротства Hawker Beechcraft, из ко-торого обновленная Beechcraft Corporationвышла значительно «похудевшая» и «ски-нувшая» миллиардные долги и всю линейкуреактивных моделей, компания сосредо-точилась на продвижении исключительнонебольших турбовинтовых самолетов малойавиации. О высокой заинтересованности вроссийском рынке частной и малой авиа-ции говорит тот факт, что даже после серь-езных структурных изменений производи-тель участвует в авиасалоне МАКС-2013, де-монстрируя на статической экспозиции тур-бовинтовой самолет King Air 350i.

Помимо этой модели компания также на-мерена продвигать на рынок других пред-ставителей линейки: King Air 250 и King AirC90GTx. В представительстве BeechcraftCorporation подчеркивают, что у King Air 250и C90GTx достаточно конкурентных пре-имуществ перед одноклассниками: оба тур-бовинтовых самолета имеют два двигателя,

а не один, что является относительной ред-костью для машин этого класса. Они такжеспособны взлетать с грунтовых ВПП, чтоособенно важно при эксплуатации машин вроссийских регионах с разрушающейсяаэропортовой инфраструктурой. Кроме то-го, турбопропы обладают улучшеннымилетно-техническими характеристиками: обаоснащены композитными вертикальнымизаконцовками крыла. В российском пред-ставительстве компании сообщают, чтопроцесс сертификации King Air 250 иC90GTx будет завершен к концу текущегогода. На стадии переговоров находится соз-дание станций по гарантийному обслужива-нию самолетов King Air.

Разумеется, говорить о скачкообразномспросе в России на машины линейки KingAir, как это в свое время было в США, неприходится по ряду объективных экономи-ческих причин, однако собственная рыноч-ная ниша для них все же сформировалась.Основные сегменты сбыта — это малая и ре-гиональная авиация, а также частные пило-ты и представители бизнеса, которым не-

обходима надежная «рабочая лошадка». Од-нако точно оценить потенциал этих потре-бительских ниш затрудняется даже произво-дитель, отмечая, что «объем российскогорынка никто на сегодняшний момент окон-чательно просчитать не может, так как в со-ветские времена были сотни машин разноговида, сегодня же летают единицы».

Анна Назарова

Beechcraft еще поборетсяза Россию

Beechcraft хочет, чтобы помимоKing Air 350i (на фото) в Россиилетали и самолеты King Air 250и King Air C90GTx

Bee

chcr

aft

Cor

pora

tion


26



get exacerbated and lead toshortages in certain areas.The most pressing shorta-ges are those of pilots (pri-marily captains) and airc-raft of all sizes. Anotherproblem is that the airportinfrastructure requires re-novation.»

In addition, internationalpassenger traffic continuesto outstrip domestic trafficin Russia. In the first sixmonths of this year, Russi-an airlines carried 20.14million passengers interna-tionally, or 23.8% up year-on-year. Over the same pe-riod, domestic passenger fi-gures grew 10.1% to 17.3million.

Aeroflot and Transaeroremain the two largest Rus-sian carriers with the grea-test portion of scheduled in-ternational flights, and con-tinue as the fastest growingon the top five of Russianairlines. Aeroflot saw itspassenger numbers grow20.2% in the first half of2013, to reach 9.5 million;Transaero reported 26.4%growth to 5.5 million. S7Airlines carried 17% morepassengers with 3.2 million.This carrier had been pre-viously growing behind themarket because of its cost-cutting and efficience-bo-osting program launched inorder to pay out accumula-ted debt. By contrast, UTair

Aviation slowed down fromits previous 20-25% annualgrowth rate, carrying 3.8million passengers in thefirst six months (7.1%growth).

The top five airlines con-tinue to dominate the mar-ket by carrying 64.1% of allpassengers in the Russian airtransport sector. One of thereasons for this is the absen-ce of new players on themarket. The new regulationsrequiring carriers to have aminimum fleet size havefurther constrained start-upopportunities.

Charter carriers are thri-ving in Russia. Nordwindreported a 52.2% increasein passenger numbers to 1.5million people; Orenair’straffic grew 22.9% to 1.4million passengers, and thatfor IFly increased a whop-ping 88% to 446.2 million.However, the charter airtravel business is extremelysusceptible to the politicaldevelopments in the mostpopular tourist destinations,including Egypt. Politicalinstability in that countryprompted Moscow in Au-gust to advise Russian citi-zens against visiting Egypt.It is therefore possible thatfor some charter carriers,the 2013 results will notprove all that impressive af-ter all.

Polina Zvereva

Modest growthThe Russian air transport sector

continues to grow faster thanthose in Europe or the USA. Ho-wever, in absolute figures, the per-formance of Russian carriers rema-ins considerably lower. In the firstsix months of 2013, Russian airli-nes carried 37.4 million passengers,or 17.7% up year-on-year from2012. Nevertheless despite — and,in a sense, even due to the growingpassenger numbers, the sector isfailing to resolve a number of chro-nic problems.

«Such rapid development isinevitably accompanied by newchallenges,» says Deputy Trans-port Minister Valery Okulov.«The sector’s existing problems

Airline passenger traffic, mln pass km passengers carried, thousand Rating 2013 passenger traffic, change from Rating 2013 pass. carried, change from

(2012) mln pass km 2012, % (2012) thousand 2012, %

Aeroflot 1 (1) 27,774.4 +22.79 1 (1) 9,541.6 +20.20Transaero 2 (2) 21,933.0 +21.49 2 (2) 5,491.0 +26.37UTair Aviation 3 (3) 7,752.9 +13.19 3 (3) 3,823.2 +7.07S7 Airlines 4 (4) 6,403.7 +13.44 4 (4) 3,177.8 +17.00Nordwind Ailrines 5 (6) 6,021.2 +51.09 7 (8) 1,470.9 +52.20Orenair 6 (7) 5,360.2 +38.13 8 (7) 1,430.1 +22.93Ural Airlines 7 (5) 4,983.9 +22.17 6 (6) 1,861.7 +24.11Rossiya 8 (8) 3,922.5 +3.94 5 (5) 1,929.6 +3.87Globus 9 (9) 2,543.1 +33.98 9 (9) 1,019.8 +22.49VIM-avia 10 (12) 1,505.3 +7.90 10 (10) 660.3 +9.18Taimyr Air Company 11 (13) 1,500.9 +22.63 12 (12) 546.4 +14.77Kogalymavia 12 (18) 1,451.6 +141.07 15 (19) 488.0 +105.76I Fly 13 (14) 1,428.8 +90.06 17 (18) 446.6 +88.05Yakutia Airlines 14 (11) 1,384.4 –2.80 16 (14) 452.7 –1.79Vladivostok Air 15 (10) 1,262.7 –21.62 13 (11) 546.2 +1.24

TOp 15 RussiAn AiRlines by dOmesTic And inTeRnATiOnAlpAssengeR TRAffic, JAnuARy–July 2013

Russian airliners aregrowing faster thantheir foreigncounterparts, butpassenger numbersremain low

Leo

nid

Faer

berg

/Tra

nspo

rt-p

hoto

.com

После международнойпремьеры на авиасалоне в

Ле-Бурже летом этого года, гдевертолет Ка-52 «Аллигатор»продемонстрировал необычнуюраскраску и эффектный пило-таж, эта разведывательно-удар-ная машина демонстрирует своивозможности на МАКС-2013. Вцелом нынешний год стал зна-менательным для развития про-граммы Ка-52. После заверше-ния программы государствен-ных испытаний и запуска се-рийного производства вертолетпринят на вооружение ВВСРоссии. Кроме того, представ-лен новейший комплекс борто-вого пилотажного и радионави-гационного оборудования дляКа-52, а также принято принци-пиальное решение о созданииверсии палубного базированияКа-52К и начата ее разработка.

По мнению отраслевых экс-пертов, выступление на между-народной площадке открывает«Аллигатору» выход на зарубеж-ные рынки. В «Вертолетах Рос-сии» говорят, что техническипрепятствий для экспортныхпоставок Ка-52 нет: конструк-ция вертолета соответствуеттребованиям международныхстандартов к боевым вертолетами их технической эксплуатации.

Более того, благодаря новойавионике и использованиюкомпозитов вертолет обладаетуникальными характеристика-ми и возможностями, а его ценатакже конкурентоспособна.

Соосная схема расположениявинтов позволяет вертолету бы-стро маневрировать в ограни-ченном пространстве для заня-тия выгодной атакующей пози-ции, эксплуатироваться в усло-виях жаркого климата и высоко-горья. При максимальномвзлетном весе 10800 кг Ка-52способен взять 2500 кг полезнойнагрузки, то есть фактическичетверть своего веса. «Вертоле-ты России» отмечают высокийинтерес к машине со стороныиностранных заказчиков.

Новая авионика «Аллигатора»обеспечивает возможность эф-фективного решения боевых за-дач в любое время суток и прилюбых погодных условиях, дажепри наличии организованныхили естественных радиоэлек-тронных помех. Оборудованиеоперативно обнаруживает и со-провождает одновременно двецели, осуществляя наведениеракет классов «Атака» и «Вихрь»с высокой точностью. Системаавтоматического управленияполетом САУ-800 имеет три ре-

жима — ручной, автоматизиро-ванный и автоматический, чтоснижает нагрузку на экипаж. Обэкипаже конструкторы «Алли-гатора» позаботились особо,снабдив вертолет уникальнойсистемой катапультирования.

Предполагается, что Ка-52Кстанет перспективной платфор-мой для создания линейки бое-вой вертолетной техники кора-бельного базирования. От базо-вого варианта Ка-52К будет от-личаться, в частности, устойчи-вой антикоррозийной обработ-кой, складными лопастями не-сущего винта (для чего потребу-

ется внести существенные изме-нения в конструкцию втулкиНВ) и консолями крыла. «Мор-ская» модификация ударно-раз-ведывательного вертолета Ка-52«Аллигатор» может появитьсялетом 2014 г. Ранее сообщалось,что новый вертолет будет бази-роваться на десантных корабляхкласса «Мистраль», которые за-казало Минобороны России.Кроме того, подобная модифи-кация Ка-52 может быть пред-ложена на экспорт в те страны,которые закупают корабли ана-логичного класса.

Елизавета Казачкова

Ка-52 рассчитывает наэкспортные заказы

Фед

ор Б

ори

сов

/ Tr

ansp

ort-

Pho

to.c

om


27



Знаменательный годдля вертолета Ка-52


28



«Ростех» обсуждает с канад-ским производителем

Bombardier возможность разме-щения производства турбовин-товых самолетов Q400 в России,однако представители госкор-порации также не исключаетвозможности партнерства с дру-гими производителями турбо-винтовых самолетов.

«Q400 привлекает нас сразу понескольким параметрам. Он мо-жет перевозить до 80 пасс., а этобольше, чем у конкурентов. Асейчас мы наблюдаем тенден-цию роста размерности турбо-

винтовых самолетов, особенноесли это скоростные ВС, а Q400— скоростной самолет, его ско-рость может достигать 670 км/ч.Еще один положительныйаспект — самолет разрабатывал-ся по требованиям канадскихавиационных властей, в частно-сти, по низким температурам,требованиям к антиобледени-тельным системам и т. д. А мызнаем, что канадские климати-ческие условия во многом сов-падают с нашими. Сейчас этисамолеты начала эксплуатиро-вать авиакомпания «Якутия»,

мы сможем посмотреть на прак-тике, насколько они подходятдля такого климата», — расска-зал управляющий директор поавиационным проектам «Росте-ха» Алексей Федоров.

В то же время представительгоскорпорации говорит о том,что также просчитываются воз-можности партнерства с другимипроизводителями турбовинто-вых самолетов. «Мы продолжаемрассматривать другие вариантыдо тех пор, пока не поставилиокончательную точку по Bom-bardier», — добавляет Федоров.

В «Ростехе» не раскрывают, скем ведутся переговоры, однакосейчас в мире два крупных про-изводителя турбовинтовых са-молетов вместимостью 50–70кресел: это Bombardier и евро-пейская компания ATR. Кромених турбопропы этой размерно-сти производят в Китае и наУкраине («Антонов»). Украин-ские Ан-140 также собирают полицензии в Иране.

Прошедший в июне авиа-ционный салон в Ле-Бурже сталсамым успешным для ATR: ком-пания получила твердые заказына семь ATR 42-600 и 76 ATR 72-600; общее число заказанныхВС, включая опционы, состави-ло 173 машины суммарной стои-мостью 4,1 млрд долл. Длясравнения: Bombardier в Ле-Бур-же подписал контракт на по-ставку трех самолетов Q400 Ne-xtGen американской авиакомпа-нии Horizon Air, а также под-твердил опцион еще на семь ВСтакого типа. Нигерийская ArikAir заказала четыре Q400.


Following the failed PhobosGrunt mission in November

2011, Russia’s NPO Lavochkin haselevated the priority of its lunarprojects and is currently conside-ring several such missions.

The Russian Federal SpaceAgency in January 2013 contractedLavochkin to develop the Luna-Glob 1 lander (1,450 kg wet we-ight, 533 kg dry weight). The mis-sion will be used for a demonstra-tion landing in the southern polarregion of the Moon with up to 30kg of scientific equipment on boardfor regolith studies and filming.

The mission, which has since be-en renamed Luna-25, will be la-unched in the second half of 2016on board a Soyuz-2.1a launch ve-hicle with a Fregat upper stage.Under the provisions of the federalspace program, the launch should

be performed from Russia’s newVostochny Cosmodrome in the co-untry’s Far East.

Capability demonstration is animportant part of the mission. «Weare planning a lunar landing to pro-ve to ourselves that we are capableof such a program,» says NPO La-vochkin head Viktor Khartov.

The next mission to the Moon, theLuna-Glob 2 (Luna-26) orbital sta-tion, will be launched in early 2017,also by a Fregat-topped Soyuz-2.1a.This craft will have 2,100 kg wet we-ight, 1,035 kg dry weight, and will becarrying up to 160 kg equipment.

The most scientifically intensivelunar mission, Luna-Resurs (Lu-na-27), is expected to be launchedin the second half of 2018 or laterwith the use of a Soyuz-2.1b with aFregat upper stage. The 2,200 kgwet-weight, 810 kg dry-weight sta-

tion will deliver up to 200 kg ofequipment to the Moon, includingan Indian mini-rover.

Beyond 2019, there are plans tolaunch the Luna-28 return missionfor samples of polar regolith; after2020, a large Russian rover (Luna-Resurs 2, or Luna-29) may be sent

to the Moon to collect rock sam-ples and send them back to Earth.In 2022-23, the Luna-30 station isexpected to fly a return mission tobring back lunar samples in cryo-genic conditions for better preser-vation of volatile matter.

Igor Afanasyev

Lavochkin’s lunarambitions

The Luna-Glob 1 probeshould deliver up to 30 kgof equipment to the Moon

«Ростех» ищет партнеровпо производству турбовинтовых ВС

«Ростех» рассматривает разныхпроизводителей для будущегосотрудничества

Фед

ор Б

ори

сов

/ Tr

ansp

ort-

phot

o.co

m

MAKS 2013 ShowObserverAUGUST 29, 2013 | THURSDAY

UTair Aviation is postponingits plan to set up an eastern

hub, General Director AndreyMartirosov told Show Observer.The carrier’s fleet is currently ba-sed at Tyumen, Surgut, Khanty-Mansiysk, and Moscow, and usesVnukovo airport for transit purpo-ses. Krasnoyarsk was previouslynamed as a possible location forthe airline’s second Siberian hub.Martirosov says however that pas-senger traffic figures on domesticroutes are still not high enough tomerit such a major project.

«Our strategic plans include theconstruction of an eastern hub,however, given the current state ofair services, we are likely to post-pone this: not than many peoplelive beyond the Urals and theydon’t fly to visit each other veryoften. We will not spend any mo-ney on this project in 2014-15.The investments required are veryhuge; for [the new hub] to startoperating on its own, we wouldneed to spend $1 billion on newaircraft, on personnel training,and on establishing a route ne-twork. This figure is approximateand based on 60 to 70 flights perday. If you operate 100 to 120flights every day, you will need $2billion,» says Martirosov.

Polina Zvereva

UTairpostponeseastern hubplans

Турбовальные вертолетныедвигатели являются важной

составляющей продуктовой ли-нейки Объединенной двигате-лестроительной корпорации(ОДК). Как стало известно ShowObserver, сейчас входящая вОДК санкт-петербургская ком-пания «Климов» ведет работунад глубокой модернизациейсемейства вертолетных двигате-лей ВК-2500.

Моторы этого семейства смощностью на взлетном режимеот 2000 до 2400 л. с. устанавли-ваются как на гражданские мо-дели (Ми-17, Ка-32), так и нановейшие боевые машины (Ми-28, Ка-52 и Ми-35). Как ранеерассказывал Show Observer ген-конструктор «Климова» Алек-

сей Григорьев, сейчас «на кры-ле» находятся более 700 двигате-лей ВК-2500, а их суммарнаянаработка превысила 500 тыс. ч.

По словам Григорьева, модер-низация этой модели идет подвум направлениям: ВК-2500Пдля вертолетов типа Ми-28 иКа-52 и гражданская версия си-ловой установки ВК-2500ПСдля новой модификации Ми-17А2. Одновременно в прошломгоду в рамках ОДК было утвер-ждено техническое задание нааванпроект дальнейшего улуч-шения двигателя — ВК-2500М.По информации разработчиков,по сравнению с базовой моде-лью в новой силовой установкебудет повышена мощность иувеличена топливная эконо-

мичность на 5%. Масса двигате-ля будет снижена на 25%, сокра-тятся эксплуатационные расхо-ды. Будет также предусмотренавозможность применения дан-ного двигателя на вертолетах ссовременной компоновочнойсхемой, т. е. с выводом валамощности вперед.

Одним из главных преиму-ществ новой модификациидолжна стать ее конструктивнаявзаимозаменяемость с базовы-ми ВК-2500. На этот год запла-нировано начало стендовых ис-пытаний узлов и самого двига-теля. К летным испытаниямВК-2500М должен приступить в2015 г., его сертификация на-мечена на 2018 г.


ОДК улучшает двигатель ВК-2500

ОД

К


30



Bладимир Егорович, каковы предвари-тельные результаты работы компании в

первом полугодии 2013 г.? Как они отли-чаются от итогов прошлого года?

— В первом полугодии 2013 г. мы поста-вили «в крыло» более 1 млн т авиатоплива.В прошлом году общий объем продаж до-стиг 2,9 млн т. Из них «в крыло» компа-ния заправила более 1,9 млн т, что на 22%превышает показатели 2011 г. Сейчас мыработаем в 44 российских и более чем в100 зарубежных аэропортах. На россий-ском рынке у «Газпромнефть-Аэро» круп-нейшая собственная сбытовая сеть, кото-рая включает 36 топливозаправочныхкомплексов.

— Расскажите, пожалуйста, о сотрудниче-стве «Газпромнефть-Аэро» с Министерствомобороны.

— Компания работает с Министерствомобороны России с 2011 г. Мы выполняемзаправку ВС на 28 аэродромах от Кали-нинграда до Комсомольска-на-Амуре. В

прошлом году компания заправила «вкрыло» на аэродромах ВВС РФ более 350тыс. т авиатоплива, мы рассчитываем уве-личить этот объем. С 2011 г. «Газпром-нефть-Аэро» инвестировала уже более3 млрд руб. в развитие инфраструктуры во-

енных аэродромов: было построено 16 но-вых лабораторий проверки качества топ-лива, поставлено более 80 новых топливо-заправщиков. Также мы начали строитель-ство новых ТЗК на аэродромах ВВС, соот-ветствующих международным требова-ниям авиатопливообеспечения. Объемпланируемых инвестиций в инфраструкту-ру в 2013 г. — около 2 млрд руб.

— Как развивается международный бизнес«Газпромнефть-Аэро»? Каким аэропортамуделяется особое внимание?

— Сегодня мы работаем в общей слож-ности более чем в 100 аэропортах 40 странмира. Клиентами «Газпромнефть-Аэро»выступают крупнейшие российские авиа-компании: «Аэрофлот», «Трансаэро», S7Airlines, NordWind, Nordavia, «АвиаконЦитотранс», «Уральские авиалинии» и др.В первом полугодии 2013 г. мы заправили«в крыло» за рубежом более 100 тыс. тавиатоплива. Таких результатов нам уда-лось достичь за счет развития партнерствас ведущими поставщиками авиатопливана местных рынках. Речь идет как о на-ших давних партнерах — ENI, Galp Ener-gia, Hindustan Petroleum и др. — так и о

новых. К примеру, в ОАЭ мы заключилисоглашение с национальной топливнойкомпанией — ENOC. В середине августазаключили соглашение с группой компа-ний «Волга-Днепр» о заправках грузовыхрейсов в 26 зарубежных аэропортах. Этотконтракт дал нам возможность выйти в 17новых аэропортов, расположенных в стра-нах с постоянно растущим товарооборо-том: в Индии, ОАЭ, Вьетнаме, Таиланде,Египте, Греции, Италии, Испании, Сер-бии и на Кипре. Соглашение пока рассчи-тано на один год и подразумевает десяти-кратное увеличение объема заправокавиакомпаний «Волга-Днепр» и AirBridge-Cargo (входящих в группу «Волга-Днепр»)через зарубежную сеть «Газпромнефть-Аэро». Общий объем заправок за год со-ставит более 15 тыс. т.

— Как вы работаете с иностранными авиа-компаниями в России?

— Сотрудничество с иностраннымикомпаниями также активно развивается.Объем заправок иностранных авиакомпа-ний в России по сравнению с первым по-лугодием 2012 г. вырос в 10 раз и составилболее 25 тыс. т. Мы рассчитываем, что к2025 г. компания увеличит общий объемпродаж авиакеросина до 5,3 млн т — на6% выше показателей, запланированных к2020 г. Основной объем топлива будетреализовываться с собственных топливо-заправочных комплексах, которых к2025 г. будет 58. Сбытовая сеть в мире рас-ширится до 220 аэропортов, а доля на рос-сийском рынке составит более 30%

— В какой степени крупнейшие топливныеоператоры способны влиять на рост цен наавиакеросин или это неизбежное и неуправ-ляемое явление?

— Тарифы на услуги заправки и хране-ния авиатоплива утверждаются Федераль-ной службой по тарифам, и компаниистрого придерживаются этих требований.Также при формульном ценообразованиина конечную стоимость авиатопливавлияют котировки Platts и «Кортэс».

— Ожидаете ли вы дальнейшего роста ценна авиатопливо, возможен ли осенью дефи-цит авиакеросина из-за сезонного увеличенияобъемов производства зимнего дизельноготоплива?

— Учитывая глобальную тенденцию к об-новлению парка воздушных судов в Рос-сии и, как следствие, увеличение топлив-ной эффективности, существенный темпприроста пассажиропотока не окажет силь-ного влияния на увеличение потребности вавиационном керосине. Кроме того, учи-тывая сезонное снижение авиаперевозок иплановое накопление объемов авиакероси-на, начало производства зимнего дизельно-го топлива, по нашим оценкам, не вызоветдефицита ТС-1 на рынке.

Интервью подготовила Полина Зверева

«Газпромнефть-Аэро» сталаофициальным заправщикомпилотажных групп — участницпоказательных полетовМеждународного авиационно-космического салона МАКС-2013.Для компании это не первый опытпартнерства с авиасалоном:«Газпромнефть-Аэро» ужепринимала участие в МАКС-2009 иМАКС-2011. Генеральный директоркомпании Владимир ЕГОРОВрассказал Show Observer опредварительных итогах работыкомпании, а также о планах порасширению на международномрынке.

«Наша доляна российскомрынке к 2025 годусоставит более30%»

ВладимирЕГОРОВгенеральный директоркомпании«Газпромнефть-Аэро»

По предварительным оцен-кам корпорации «Иркут»,

суммарное количество заказовна перспективный российскийсреднемагистральный самолетМС-21, полученных в рамкахавиасалона МАКС-2013, можетдостичь сорока машин. При-мерно за пять лет до начала ком-мерческой эксплуатации МС-21количество твердых заказов, оп-ционов и протоколов о намере-ниях составляет уже около 300самолетов, так что продажи раз-виваются весьма активно. Пер-вый полет самолета намечен на2015 г.

Росту спроса на этот самолетспособствует его позициониро-вание в сегменте среднемагист-ральных узкофюзеляжных ма-шин. Сейчас на рынке можновыделить две основные тенден-ции. Во-первых, авиакомпанииактивно обновляют свой парк,стремясь делать капиталовложе-ния в экономически гораздо бо-лее эффективные самолеты но-вого поколения. Во-вторых, всилу устойчивого роста авиапе-ревозок (среднемировой ростколичества пассажиров в бли-жайшие 20 лет прогнозируетсяна уровне около 5% в год) у

авиакомпаний становятся вос-требованы более вместительныемашины.

Линейка самолетов МС-21-200, -300 и -400 выбрана так,что каждый член семействапримерно на 10% вместитель-нее, чем соответствующие мо-дели конкурирующих ремото-ризованных семейств AirbusA320NEO и Boeing 737MAX.Как утверждают разработчикиМС-21, дополнительная вме-стимость достигается без уве-личения веса самолета, благо-даря использованию в кон-струкции новых материалов, вособенности композиционных,из которых выполнены крыло ихвостовое оперение.

Согласно данным корпора-ции «Иркут», увеличенная вме-стимость самолетов МС-21примерно на 10–11% снижаетпрямые эксплуатационные рас-ходы на одно кресло по сравне-нию с их ремоторизованнымиконкурентами. У МС-21 самыйширокий фюзеляж в классе са-молетов с одним проходоммежду креслами; более широ-кий проход существенно сокра-щает время посадки и высадкипассажиров. Более высокая

крейсерская скорость, сокра-щенное время разворота в аэро-порту и расширенные интерва-лы между работами по ТОиРпозволяют эксплуатировать са-молет интенсивнее. По оцен-кам Lufthansa Consulting, до-полнительные доходы на одинсамолет составят около 4 млндолл. в год по сравнению с са-молетами существующего по-коления, тогда как Boeing и Air-bus для своих 737MAX иA320NEO заявляют дополни-тельные доходы на уровне при-мерно 1 млн долл. в год.

Дополнительные перспекти-вы для МС-21, имеющего вме-стимость 150–230 кресел, от-крывает возможность созданияусловного семейства с самолета-ми Bombardier CSeries, которыеориентированы на нижний сег-

мент среднемагистрального диа-пазона с вместимостью 100–160кресел. Разумеется, полная уни-фикация невозможна, но оба са-молета используют близкие илидаже совсем одинаковые техно-логии, у них двигатели одногосемейства — Pratt & WhitneyGTF с редукторным приводомвентилятора, а также совпадаютмногие поставщики систем, икабины пилотов очень схожи посоставу оборудования. Сходствоконструкции и систем позволитв значительной мере объединитьпроцессы ТОиР. И обобщенноесемейство CSeries и МС-21 мо-жет получиться более оптимизи-рованным под весь диапазонвместимостей, нежели универ-сальные семейства A320NEOили Boeing 737MAX.



31



Самолет МС-21 определяетрыночную нишу

Потенциальныезаказчики с нетерпениемждут МС-21

Лео

нид

Фае

рбер

г /

Tran

spor

t-ph

oto.

com

МАКС 2013ShowObserver ЧЕТВЕРГ | 29 АВГУСТА 2013

Журнал «Авиатранспортное обозрение» (АТО) стал доступен вудобном формате на iPad и планшетах Android. Через бесплатноеприложение АТО Вы можете приобретать по одному номеру журналаили оформить полугодовую подписку.Через это приложение Вы также можете получить другиеспециализированные издания, выпускаемые командой АТО:«Ежегодник АТО», выставочные информационные издания ShowObserver и журналы Russia & CIS Observer и Air Travel Observer.

Теперьна вашем

планшете

ЗАГРУЗИТЕ НА

+ Бесплатновсе выпуски

ShowObserver MAKS 2013

Холдинг «Вертолеты Рос-сии» демонстрирует на

МАКС-2013 вертолет AW139.Представленная машина — ужевторое ВС этого типа, собран-ное в подмосковном Томилинокомпанией HeliVert, совмест-ным предприятием холдинга иитальянской компании Agusta-Westland.

Первый собранный в Россиивертолет AW139 с бортовым но-мером 60001 совершил свойпервый полет в декабре 2012 г. Вмае эта машина, выполненная вVIP-конфигурации, была про-демонстрирована на вертолет-ной выставке HeliRussia 2013.Как рассказал изданию ShowObserver генеральный директорAugustaWestland Даниэль Роми-ти, эта машина уже поставленазаказчику. Имя клиента не раз-глашается, однако известно, чтоэто частное лицо, которое зака-зало два таких вертолета. Втораямашина должна быть поставле-на в начале осени 2013 г. Эти ВС

также оснащены комплекснойсистемой противообледененияFIPS (Full Ice Protection System),которая позволяет выполнятьполеты при любых погодныхусловиях.

Кроме того, в мае HeliVert идистрибьютор вертолетов Agu-staWestland в России — ExclasesHoldings подписала новый конт-ракт на поставку пяти вертолетов

AW139 российской сборки. Этимашины будут поставлены как вVIP-, так и в обычной транс-портной конфигурации.

Соглашение о создании Heli-Vert было подписано партнерамив ноябре 2008 г., а само СП былоучреждено летом 2011 г. Сделкапо покупке AgustaWestland 50%СП HeliVert была одобрена пра-вительственной комиссией по

иностранным инвестициям вмае 2012 г. По словам Ромити, к2015 г. HeliVert планирует выйтина сборочную мощность до 15–20 вертолетов в год.

Двухдвигательный вертолетAW139 может управляться од-ним или двумя пилотами и спо-собен взять на борт до 15 пасс.или 6–8 пасс. в корпоративнойили VIP-конфигурации. Онобладает максимальной взлет-ной массой 6400 кг, крейсер-ской скоростью до 306 км/ч,дальностью полета более 927 кми продолжительностью полета5 ч. По состоянию на начало го-да AgustaWestland получила поч-ти 670 заказов на AW139 от бо-лее чем 180 заказчиков из 60стран. В Россию первый верто-лет этого типа был поставлен вапреле 2011 г. Сейчас в Россииэксплуатируется несколькоAW139 иностранной сборки, аколичество заказов на эту мо-дель превысило 20 единиц.


AW139 с российской пропиской

К 2015 г. в Томилинопланируется

ежегодно выпускатьпо 15–20 AW139

Мар

ина

Лы

сцев

а


33



Развитие гражданской авиа-ции неминуемо ставит во-

прос о том, как будут выглядетьсамолеты будущего, другимисловами – насколько долгопродержится современнаяклассическая схема самолета спочти цилиндрическим фюзе-ляжем и двумя (как правило)двигателями под крылом? Надосказать, эта схема обладаетбольшим количеством до-стоинств. Самолет получаетсяхорошо сбалансированным (чторасширяет диапазон допусти-мых центровок), а двигателипод крылом своим весом сни-жают нагрузку на крыло и поз-воляют снизить вес планера.

Однако новые вызовы вы-нуждают искать новые схемы.Один из них – ужесточающие-ся экологические требования ирост стоимости топлива, из-закоторых авиакомпании тре-буют все более экономичныесиловые установки. Суще-ственным шагом вперед посравнению с классическимдвухконтурным турбовентиля-торным двигателем (у которо-го, впрочем, тоже еще есть ре-зервы для развития, в частно-сти, применение редукторногопривода вентилятора или лопа-ток турбин из жаростойкойкомпозитной керамики) можетстать применение винтовенти-ляторных силовых установок(другое название – открытыйротор). Однако винтовентиля-тор под крылом уже не разме-стить, нужно искать другое ме-сто.

Второй принципиальный вы-зов – рост пассажиропотоковпри ограниченной пропускнойспособности воздушных трасси, главное, аэропортов. Этодиктует необходимость увеличе-ния вместительности самоле-тов. В сегменте дальнемагист-ральных самолетов прецедентуже создан, летает на коммерче-ских перевозках и присутствуетна авиасалоне МАКС-2013 —это двухпалубный самолет Air-bus A380, фюзеляж которого на-поминает эллипс, вытянутый повертикали.

ФПГ «Росавиаконсорциум»по собственной инициативеразрабатывает свой вариант са-молета «Фрегат Экоджет» с эл-липтическим фюзеляжем, ори-ентированный на среднемагист-ральные трассы. Поперечноесечение самолета представляетсобой эллипс, вытянутый в го-ризонтальном направлении,благодаря чему в салоне разме-щается 10 кресел в ряд с тремяпроходами (в компоновке 2–3–3–2). Подобная конструкциятребует решения ряда техниче-ских проблем, но в «Росавиа-консорциуме» считают, что всеони решаются. Уже составленотехнико-экономическое об-основание проекта, в ЦАГИидут успешные продувки моде-лей самолета. Эллиптическийфюзеляж, кстати, добавляетподъемную силу. При вмести-мости 350 пасс. и дальности по-лета 3500 км самолет получитсяна 80 т легче аналогичных по па-раметрам A300 и Ил-86 — а с техпор среднемагистральные ши-рокофюзеляжники никто и неразрабатывал.

Надо сказать, что проект«Фрегат Экоджет» выглядиточень консервативно на фоненедавно опубликованного па-тента компании Boeing за номе-ром US20130119198 A1, заявлен-ного в ноябре 2011 г. В патентеречь идет об эллиптическомфюзеляже более сложной фор-мы — он выглядит эллипсом нетолько спереди, но и сверху.Компоновка салона в централь-ной части имеет 11 кресел в рядпо схеме 3–5–3, всего в самоле-те 172 кресла. Самолет имеет пе-реднее горизонтальное опере-ние и два двигателя с толкаю-щими винтовентиляторами вхвостовой части фюзеляжа. Приэтом в патенте тоже отмечается,что благодаря эллиптическойформе фюзеляжа подъемная си-ла увеличивается. Сравнениепроекта «Фрегат Экоджет» с па-тентом Boeing показывает, что видейном плане российская кон-структорская мысль не хуже ми-рового уровня.


Эллиптическиесамолеты будущего


34



Авиакомпания «ЮТэйр» от-кладывает проект создания

восточного хаба, об этом ShowObserver рассказал генераль-ный директор перевозчикаАндрей Мартиросов. Сейчассамолеты перевозчика бази-руются в Тюмени, Сургуте,Ханты-Мансийске и Москве,трансферные перевозки вы-полняются через столичныйаэропорт Внуково. Одним изпотенциальных вариантов длясоздания второго хаба в Сиби-ри назывался, в частности,Красноярск. Однако сейчасглава перевозчика отмечает,что уровень авиационной мо-бильности населения недоста-

точен для воплощения такогобольшого проекта. «У нас встратегическом плане есть по-

строение восточного хаба, нопри нынешнем состоянии пе-ревозок, видимо, реализация

этого этапа будет отложена: заУральским хребтом живет неочень большое количество лю-дей, они не так активно летаютдруг к другу. Условно говоря, в2014–2015 гг. мы не будем тра-тить на это деньги. Это оченьсерьезные инвестиции, чтобыэто все начало работать и зажи-ло своей жизнью, нужно потра-тить 1 млрд долл., — то есть по-лучить флот, обучить людей,раскатать линии. Это пример-ный бюджет при условии, чтовы выполняете 60–70 рейсов всутки, а если 100–120 рейсов всутки, то это уже 2 млрд долл.»,— говорит Мартиросов.


Export fighterfor the Russian Air Force

Su-30SM

Mar

ina

Lyst

seva

/ Ir

kut

Лео

нид

Фае

рбер

г /

Tran

spor

t-ph

oto.

com

Irkut Corporation is demonstra-ting an L3D category fixed-base

simulator (FBS) for its futureMC-21 mainline passenger aircraftat MAKS 2013 air show. The simu-lator allows for imitating the ope-ration of flight controls and avio-nics. It is also being used now as atestbed for a number of technolo-gical solutions.

The greatest share of develop-ment work was completed by CKTCompany, which also develops anMC-21 full-flight simulator toget-her with the Dutch company SIMIndustries.

The MC-21 FBS incorporatesthe Rockwell Collins EP-8000 vi-sualization system, which is alsoused in the Airbus A320 full-flightsimulators operated by MC-21 la-

unch customer Aeroflot. Elsewherein Russia, the EP-8000 is used inA320 simulators run by S7 Airlinesand Ural Airlines. Rockwell Col-lins has delivered 131 examples ofthe system for use in simulationequipment by a number of manu-facturers. According to representa-tives of the US company, the EP-8000 has 10 times greater perfor-mance than the previous genera-tion EP-1000 system, while weig-hing less and taking up less space;it also offers enhanced graphics andrealistic visual effects. The systemmay be reprogrammed for servicelife extension purposes.

Irkut says the MC-21 simulatoris a part of an integrated MC-21 pi-lot training program, which com-prises the MPL2, CR, and IR ra-

ting phases. The MC-21 family willinclude three modifications ran-ging 168 to 230 seat capacity. As fornow the first flight is planned for

2015 while the Russian certifica-tion and the first deliveries are ex-pected to start in 2017.

Alexei Sinitsky

Irkut Corporation is presentingthe Sukhoi Su-30SM superagile

multirole fighter at MAKS 2013.The aircraft on display flew to Zhu-kovsky from the Irkutsk-based IAPO factory, a subsidiary of Irkut.The Su-30SM is based on the cor-poration’s best-selling Su-30MKIfighter jet, whose various modifica-tions are exported to India, Alge-ria, and Malaysia.

Irkut’s total backlog of Su-30MKI orders, both assembledairframes and assembly kits, is ap-proaching 300 units. The RussianAir Force has also taken an inte-rest: in March and November2012, the Defense Ministry placed

two 30-unit orders with the corpo-ration, with deliveries to run in2012-14 and 2014-15, respectively.The first two aircraft were deliveredlast November.

The Su-30SM superagile twin-seater is fitted with the N011 BarsAESA radar and powered by twothrust-vectoring AL-31FP turbo-fans. To meet the Russian Air Forcespecifications Sukhoi designers havemodified the aircraft’s original ra-dar, communications, and IFFequipment, ejection seats and anumber of auxiliary systems. Chan-ges were also made to the possibleweapons options for this platform.

Maxim Pyadushkin

MC-21 simulator at MAKS

The Irkut FBS is a part ofan integrated MC-21 pilottraining system Ir

kut

Восточный хаб «ЮТэйр» откладывается

Сейчас самолеты «ЮТэйр»базируются в Тюмени, Сургуте,

Ханты-Мансийске и Москве


36



A re you planning to expand yo-ur orderbook now that you ha-

ve sold the Boeing 737NG cont-ract?

— Please don’t forget that thecompany still has contracts for 35Boeing 737MAX aircraft and 85 Ir-kut MC-21 airliners. There are fa-irly many new aircraft on the Rus-sian medium-haul market as it is.Therefore, we will now look abroadfor customers; we are primarily in-terested in the CIS market. Airlinesthere resemble Russian carriers incertain aspects. I would hate todisclose any details at this point.Let me just say that we are plan-ning to enter that market with airc-raft types that are of interest to po-tential customers. These could beBoeing 737NGs or Airbus A320s.

— You have recently returnedfrom Canada. How far progressedare Rostec Corporation’s talkswith Bombardier on setting upRussian production of Q400 regio-nal turboprops? What is your com-pany’s role in this project?

— This is a lengthy process. Ro-stec cannot just agree to purchaseaircraft for the sake of aircraft alo-ne. The state corporation is prepa-red to provide the necessary pro-duction facilities and equipmentin exchange for technology trans-fer that would allow for this typeto be built and marketed in thiscountry, thus sparing Russian air-lines the necessity to pay 20%VAT on imported foreign-madeairliners. We have evaluated thismodel and found it to be econo-mically viable. However, there arestill certain difficulties. On theBombardier side, these difficultiesconcern complications with share-holders, unions, etc. On our side,we have not yet decided on aneconomic zone to place a joint

aircraft production venture. In ad-dition, Bombardier insists that webuy an initial batch of aircraft be-fore discussing a joint venture pro-ject. We, however, would like tosee some sort of timeline to under-stand how many aircraft we mustbuy before the JV plan enters itsnext phase. In other words, we ne-ed to know when we will be able tolaunch production of these aircraftin Russia. Yet I am confident thatwe can find a solution which wo-uld suit both sides.

— ILFC founder Steven Udvar-Hazy frequently notes that it is un-profitable for lessors to work withregional aircraft. Your company,on the other hand, is planning to dojust that.

— You are right. Udvar-Hazy isa businessman. If you look at howforeign leasing companies manage

the residual value of their assets,you will see that they naturallyprefer larger aircraft. This is be-cause such assets are easier to ma-nage and look after.

Our company is a part of a sta-te-run corporation. In Russia, the

entire regional air services seg-ment will perish without lessors. Asmall airline based, say, in Irkutsk,whose entire fleet comprises justthree aircraft, will find it extreme-ly difficult to generate enough fi-nance for purchasing new aircraft.Without lessors, regional carrierswill stop renewing their fleets, be-cause they have neither the moneynor the knowledge of how to talkto banks and export agencies.

Controlling small-sized assets ismuch more difficult for a leasingcompany: normally, a carrier inneed of lower-capacity aircraft willnot be taking more than two orthree at a time, and if it orders 10this is really an extraordinary turnof events. So we must lease theseaircraft out and look after them inoperation, all the while paying tothe banks the airline has borrowedfrom in order to finance the deal.

— How can you possibly makemoney this way?

— I am convinced that the re-gional market potential will growin the future, but it is a complexprocess. The government shouldease the tax burden on lessors andairlines, including by lifting thecurrent customs duty on importedaircraft.

If the government wants to helpthe air transport industry, it musthelp airlines by providing themwith certain preferences. The fe-deral aviation rules and the entireRussian regulatory frameworkshould be harmonized with the in-ternational standards. It is alsoimportant to liberalize the market,to relax the crew hiring rules andsimplify airline registration proce-dures, including by waiving theminimum fleet size requirement.

— Aleksei Fyodorov, Rostec’smanaging director for aviation pro-jects, told us in an interview abouthis plans to involve your companyin marketing a new 19-seat airc-raft, which is to be developed inconjunction with Diamond Aircraft.Do you care to comment?

- It is too early to make any fo-recasts in this regard. A lessorsteps in as an intermediary betwe-en an OEM and an airline only ifthere already is a product to dealin. There are too many unknownsat this stage, including how muchsuch an aircraft could cost.

This interview was prepared byPolina Zvereva

In June this year, theRussian lessor AviaCapital Services sold toVTB Leasing company acontract for the delivery of50 Boeing 737NGnarrowbody airliners toAeroflot. General DirectorRoman Pakhomov toldShow Observer about thecompany’s future strategyand possible newcustomers.

«We will nowlook abroadforcustomers;we areinterested inthe CISmarket»

Roman PakhomovGeneral Director AviaCapital Services

Накануне открытия авиасалона МАКС-2013 президент Путин побывал на Ро-

стовском вертолетном заводе (ОАО «Рост-вертол»), где ознакомился с новыми образ-цами продукции и сделал ряд важных за-явлений.

Президенту были показаны основныепродукты «Роствертола»: вертолет огневойподдержки Ми-35М, боевые вертолеты Ми-28Н «Ночной охотник» и транспортные тя-желые вертолеты двойного назначения Ми-26Т, а также новый учебно-боевой вертолетМи-28УБ, который совершил свой первыйполет в начале августа. Все эти машины по-

сетители МАКС-2013 имеют возможностьувидеть сейчас в Жуковском.

Также Владимир Путин ознакомился спроектом «Аэротакси» на базе вертолетаМи-38. Президент вместе с главой Мин-промторга Денисом Мантуровым осмотрелмакет VIP-салона, выполненный в нату-ральную величину.

Отметим, что идея создания аэротакси набазе Ми-38 выглядит неоднозначной — этотперспективный средний вертолет (а по меж-дународной классификации — тяжелый)разрабатывался на смену Ми-8. Его габари-ты, разумеется, позволяют создать очень

комфортабельный VIP-салон, однако стои-мость эксплуатации может оказаться из-лишне высокой — практика показывает, чтоза рубежом в качестве аэротакси и для VIP-перевозок используются более легкие ма-шины.

Однако производство легких вертолетов вРоссии фактически отсутствует. Возможно,поэтому заявления главы государства послеосмотра военной техники касались именногражданского вертолетостроения.

Владимир Путин заявил, что до 2020 г.власти выделят на поддержку гражданскоговертолетостроения около 36 млрд руб., этисредства будут распределены между Феде-ральной целевой программой «Развитиегражданской авиационной техники до 2015года» и госпрограммой «Развитие авиациидо 2025 года».

По словам Путина, в области гражданско-го вертолетостроения есть большие неис-пользованные резервы и этот сектор нужносерьезно подтягивать, чтобы обеспечитьсбалансированное развитие отрасли иустойчивую работу предприятий на пер-спективу. «Речь идет о том, чтобы суще-ственно увеличить объемы поставок граж-данской вертолетной техники как на экс-порт, так и для собственных нужд», — ска-зал Путин.

Как сообщил на проведенном Путинымсовещании по развитию вертолетостроенияминистр промышленности и торговли Де-нис Мантуров, планируется подписать со-глашение с итальянской компанией Agusta-Westland по производству в России легкихвертолетов. «Сейчас завершается процедураподготовки соглашения по совместной раз-работке и производству легкой машины. Унас никогда этого не было — это 2,5–3 тон-ны взлетный вес с одним двигателем», —сказал Мантуров.

В ходе совещания Владимир Путин пред-ложил обсудить меры, которые помогут хол-дингу «Вертолеты России» (входит в ОПК«Оборонпром», который принадлежит гос-корпорации «Ростех») решить к 2020 г. ам-бициозную задачу — охватить 18% мировогорынка вертолетов.

В этом году холдинг планирует увеличитьвыпуск вертолетов до 321 ВС, а в будущемнамерен выпускать ежегодно не менее 470вертолетов и увеличить объем продаж ми-нимум до 240 млрд руб., сказал президент.По его словам, портфель экспортных ивнутренних заказов предприятий холдинга«Вертолеты России» до 2020 г. составляет870 вертолетов на общую сумму около 388млрд руб.



38



Государство поддержитвертолетострителей


39



Dubai Air ShowДубай, ОАЭ, 17-21 ноября, 2013 г.

Dubai Air ShowДубай, ОАЭ, 17-21 ноября, 2013 г.

По воПРосам РаЗмещения Рекламы обРащайТесь:Тел.: (495) 626-53-56, доб. 16; Факс: (495) 933-02-97; e-mail: [email protected], [email protected]

Russia & CIS ObserverRussia & CIS ObserverRussia & CIS Observer —высокопрофессиональное англоязычноеаэрокосмическое издание, выпускаемое командойжурналистов «Авиатранспортного обозрения».Специальный номер, который будетраспространяться на авиасалоне Dubai Air Show 2013,представит участникам и посетителям этойкрупнейшей отраслевой выставки последниетенденции развития авиастроительной икосмической отраслей и воздушного транспортаРоссии и стран СНГ.

Пока Мексика воспринима-ется в России как страна

курортов и пирамид Майя, од-нако ее аэрокосмическая от-расль с 2004 г. растет с темпами20% в год. В этом году в авиаса-лоне МАКС впервые участвуетмексиканская государственнаяорганизация ProMexico, котораязанимается развитием экономи-ческого сотрудничества и при-влечением иностранных инве-стиций. По данным Мини-стерства экономики Мексики, в2012 г. объем экспорта составил5,04 млрд долл. с ростом на16,3% по отношению к 2011 г., вто время как иностранные инве-стиции в этот сектор экономикипревысили 1,3 млрд долл.

Крупнейшие международныекомпании, такие как Bombardi-er, Safran Group, General Elect-ric, Honeywell и Eurocopter, на-шли в Мексике возможностидля развития своих проектных иконструкторских центров, лабо-раторий и производственных

линий, способных очень быстроэволюционировать для выпол-нения все более сложных задач.

Подобные достижения в Pro-Mexico объясняют наличиемвысококвалифицированногоперсонала и большим количе-ством выпускников университе-тов по инженерным и техниче-ским специальностям. Также кэтому следует добавить, веро-ятно, относительно более низ-кую стоимость труда по сравне-нию с Северной Америкой и Ев-ропой.

Однако эти факторы не смог-ли бы сработать без наличияглобальной инфраструктуры си-стемы качества, которую обес-печивают сертификация под-разделений, лабораторныйконтроль и надзор со стороныорганов власти гражданскойавиации Мексики.

Фактически это все способ-ствовало подписанию двусто-роннего соглашения по безо -пасности полетов (BASA) с Фе-

деральной авиационной адми-нистрацией США (FAA). Этосоглашение включает призна-ние правительством США си-стем сертификации авиацион-ной продукции, производимойв Мексике, что позволило растии развиваться местным отрас-лям проектирования и про-изводства компонентов.

Кроме того, близость к США,крупнейшему в мире аэрокос-мическому рынку, поставщи-ком которого является Мексика(занимает шестое место), и в це-лом географическое положениестраны, окруженной огромны-ми рынками сбыта, являютсяпривлекательными условиямидля аэрокосмической отрасли.Все эти факторы смогли создатьбольшой потенциал конкурен-тоспособности страны на миро-вом уровне и позволили Мекси-ке стать важным направлениемв сфере инноваций и эффектив-ности.


Мексиканский пример


40



Bладимир Сергеевич, вот уже второй разподряд ваша компания становится

официальным поставщиком электропита-ния для ВС на авиасалоне МАКС. Чем, наваш взгляд, обусловлен такой выбор орга-низаторов?

— У нас есть обширный опыт работы наразличных авиационных выставках в каче-стве поставщика специализированногооборудования для электропитания ВС. ВРоссии мы являемся эксклюзивным ди-стрибутором компании ITW GSE, котораяпроизводит оборудование под такими все-мирно известными брендами, как AXA-Po-wer, Houchin, Hobart и Trilectron. Установ-ки для наземного запуска ВС AXA Power восновном предназначены для гражданскойи военной авиации. А оборудование компа-нии Red Box применяется для небольшихВС — частной, бизнес-авиации и авиацииобщего назначения. Оборудование подмаркой Houchin и Hobart — это в большин-стве своем автономные дизельные источ-ники. Таким образом, модельный ряд по-ставляемого нами оборудования покрываетлюбые потребности в аэродромных источ-никах питания, и это, безусловно, сильныйаргумент в пользу того, что организаторыавиасалона выбрали именно нас.

— Какие существуют виды аэродромныхисточников питания, для чего они предна-значены?

— По мере развития авиационной тех-ники требования к ее энергоснабжениюповышаются: потребляемые мощностиувеличиваются и сложную бортовую элек-тронику надо питать электричеством вы-сокого качества. Если в полете самолетсправляется со своим энергообеспечениемсамостоятельно, то на земле во время сто-янки его гораздо выгоднее запитывать отвнешнего аэродромного источника элек-тропитания, а не от собственной вспомо-гательной силовой установки. Аэродром-ные источники питания можно разделитьна ряд категорий. По типу выходного пи-тания — на преобразователи частоты 400Гц и выпрямители 28 В постоянного тока.

По типу входного питания — на электро-статические с питанием от промышленнойсети 380 В и автономные с питанием отвстроенного дизель-генератора.

— Сколько стоят подобные источники,какие из них более востребованы, как мож-но оценить объем рынка, насколько он кон-курентен?

— Цена может отличаться в разы в зави-симости от параметров мощности и ком-плектации. Но для питания больших само-летов цены начинаются от 30 тыс. евро ивыше. В Россию ежегодно поставляютсязначительное число источников разныхклассов — идет и обновление парка ВС ирасширение мощностей. Мы в той илииной степени участвуем в крупных про-ектах, связанных с реконструкцией аэро-портов. Конкуренты, безусловно, есть, ноони в основном работают в других сегмен-тах рынка. У нас акцент идет в основном навысший сегмент — это высококачествен-ное надежное оборудование. По статистикенаших продаж на один дизельный автоном-ный источник приходится 5–10 электро-статических. Они дешевле, и их в основномпокупают крупные аэропорты. А неболь-шие аэропорты либо не покупают ничего,либо предпочитают дизельные автономныеисточники. Хотя и большие аэропорты ис-

пользуют дизельные источники в качестверезервных, а также для обеспечения даль-них стоянок, куда электричество не подве-дено.

— Насколько часто обновляется оборудо-вание, кто занимается его обслуживанием?

— Обновление модельного ряда про-исходит примерно каждые 5–10 лет. Уже-сточаются экологические требования,электроника становится компактнее — этообщие тенденции. Сервисом, как правило,занимаются обученные нами эксплуатантыисточников в аэропортах, но мы им помо-гаем, и у нас есть ряд долгосрочных конт-рактов на обслуживание. Также есть воз-можность вызвать нашего сервис-инжене-ра для осуществления разового экстренно-го ремонта или планового обслуживания.Большинство источников построено помодульному принципу, то есть ремонт осу-ществляется заменой блоков. По мере ро-ста количества поставленного оборудова-ния растет и количество запросов на сер-вис, но зависимость не прямая, запросы насервис растут медленнее, так как техникастановится надежнее. Также есть возмож-ность вызвать нашего сервис-инженерадля осуществления экстренного ремонтаили планового обслуживания.

— Вы занимаетесь только дистрибуцией?— У нас есть еще собственное производ-

ство, свой отдел НИОКР, поэтому частьпредставленной на нашем сайтеwww.aege.ru продукции мы разрабатываеми производим сами. В основном это элек-трораспределительные колонки, которыераспределяют промышленное электриче-ство на несколько выходов/разъемов, на

каждом выходе предусмотрена своя защи-та. Это наша разработка, наши патенты иавторские права. Компонентная база ча-стично импортная, от таких грандов элек-трической индустрии, как Schneider Elect-ric и ABB. Для источников электропитаниямы производим и поставляем сопутствую-щие изделия, все, что с источниками свя-зано. Например кабельную продукцию иудлинители, системы учета электроэнер-гии, системы авторизации доступа, колон-ки, к которым подключаются эти источни-ки питания.

Интервью подготовил Алексей Синицкий

На авиасалоне МАКС-2013официальным поставщикомэлектропитания для воздушныхсудов на открытых площадях истатических стоянках выступаеткомпания AEGE-AERO. О вопросахназемного обслуживания ВС и орынке аэродромных источниковпитания изданию Show Observerрассказывает гендиректорAEGE-AERO Владимир ПАНАРИН.

«Современнымсамолетамтребуется высоко -качественноеэлектропитание»

ВладимирПАНАРИНгенеральный директоркомпании AEGE-AERO

AE

GE

-AE

RO


41



Во второй день МАКС-2013 Но-викомбанк подписал соглаше-ние о сотрудничестве с кон-церном «Радиоэлектронныетехнологии», входящим в гос-корпорацию «Ростех». Онопредусматривает дальнейшееразвитие комплексного бан-ковского обслуживания кон-церна, а также расширениефинансирования его про-изводственных программ. «Со-трудничество с ведущим цент-

ром приборостроения — кон-церном «Радиоэлектронныетехнологии» — отражает стра-тегию банка по развитию взаи-модействия с предприятиями,обеспечивающими рост и мо-дернизацию экономики Рос-сии. Уверен, что наша совмест-ная работа позволит обеспе-чить еще более эффективныерешения как для оборонно-промышленного комплекса,так и для гражданских отрас-

лей», — отметил президент Но-викомбанка Илья Губин.

Активное сотрудничествоНовикомбанка и концерна «Ра-диоэлектронные технологии»началось в 2010 году. Концернстал первым участником про-екта Новикомбанка «Расчет-ный центр корпорации» (РЦК),разработанного банком в це-лях повышения эффективно-сти управления финансовымипотоками российских холдин-гов и корпораций. Сейчас в си-стеме РЦК обслуживается 66из 97 предприятий КРЭТ. Нови-комбанк также реализовалзарплатные проекты для23 входящих в концерн компа-ний, на которых работает око-ло 10 тыс. человек. Общийобъем финансирования Нови-комбанка, предоставленногопредприятиям концерна, пре-вышает 12,3 млрд рублей.

Еще одно соглашение о со-трудничестве Новикомбанкзаключил в среду с Воронеж-

ским акционерным самолето-строительным обществом(ВАСО), входящим в ОАК. Со-гласно этому документу Нови-комбанк будет предоставлятьВАСО полный спектр банков-ских услуг, в том числе в обла-сти кредитования текущейдеятельности предприятия, атакже обеспечения выполне-ния государственных заказов.

Сотрудничество Новиком-банка и ВАСО началось в 2012году. Банк принял участие вфинансировании трех про-ектов предприятия: по строи-тельству самолетов Ан-148-100Е для авиакомпании «Анга-ра», поставке отдельных дета-лей и составных частей воз-душного судна из полимерныхкомпозиционных материаловдля самолетов семейства Su-khoi Superjet 100, а также повыполнению государственно-го заказа на поставку самоле-тов Ан-148-100Е для нужд Ми-нистерства обороны России.

Новикомбанк расширяет сотрудничество

Рек

лам

аР

екл

ама

Президент НовикомбанкаИлья Губин (справа)

и гендиректор КРЭТ НиколайКолесов поздравляют друг

друга с продолжениемсотрудничества

Первые два дня авиа-салона МАКС-2013

оказались очень продук-тивными для Страховогоцентра «СПУТНИК».«Основные итоги подво-дить еще рано, но можносказать, что первые двадня оказались весьма на-сыщенными. — рассказализданию Show Observerпрезидент страховогоцентра Вячеслав Шаба-лин. — Программа рабо-ты на салоне очень плот-ная. Стараемся ее пол-ностью реализовать.Много актуальных темдля обсуждения былоподнято в рамках Между-народного авиационногоконгресса».

Своеобразной деловойплощадкой стало шале«СПУТНИКа», где про-шли встречи и перегово-ры с постоянными и по-тенциальными клиентамистрахового центра. По

словам Шабалина, осо-бый интерес у них вызвалновый продукт компании— страхование результа-тов интеллектуальнойдеятельности. «И это неслучайно. Действеннаяэкономическая защитасвоих ноу-хау сегодня ре-ально необходима пред-приятиям авиационной иракетно-космическойпромышленности, осо-бенно в случае их сотруд-ничества с зарубежнымизаказчиками», — под-черкнул он.

В субботу, 31 августа,«СПУТНИК» ждет к себев гости космонавта Геор-гия Гречко, который, какожидается, будет уча-ствовать в церемонии на-граждения победителейконкурса фотографий«Многогранный космос»призами страховогоцентра.


Вдень открытия МАКС-2013 правительство Мос-

ковской области, госкорпора-ция «Ростехнологии», Россий-ская венчурная компания(РВК) и Внешэкономбанк под-писали соглашение о созданиитехнопарка. По условиям доку-мента стороны выступают вэтом проекте соучредителями;технопарк предполагается соз-дать в Раменском районе на ба-зе Раменского приборострои-тельного конструкторского бю-ро и Раменского приборостроительногозавода. Технопарк должен стать однимиз главных производителей бортовогоэлектронного оборудования для само-летов и вертолетов ВВС России. Инве-стиции в проект нового межотраслевогоцентра приборостроения и интеллекту-альных встраиваемых систем составят28,6 млрд руб. в течение 5 лет.

Предполагается, что правительствоМосковской области будет обеспечиватьконсультационную поддержку и опреде-лять приоритетные направления дея-

тельности технопарка. Внешэконом-банк проведет экспертизу проекта, а так-же будет помогать в подготовке докумен-тации и организует финансирование.РВК будет привлекать инвестиционныеи финансовые инструменты с общей ка-питализацией более четырех миллиар-дов рублей. «Ростехнологии» сформи-руют центр компетенций и переместятмосковские предприятия концерна «Ра-диоэлектронные технологии» в созда-ваемый технопарк «Раменское».

Екатерина Сороковая

Плотный график В подмосковном Раменскомсоздадут технопарк

Соглашение о создании технопаркабыло подписано в присутствиипремьер-министра Дмитрия Медведева

РП

КБ

42

ЧЕТВЕРГ | 29 АВГУСТА 2013ShowObserver МАКС 2013

Авиасалон открылся красочным проносом флаговFlying the flags; parachutists open the show in style

Впервые на МАКС-2013 выступает пилотажная группаВВС Китая «1 августа» на истребителях J-10

China’s aerobatic team ‘August 1’ and its J-10 fightershave made its international show debut at MAKS 2013

Самым большимгражданским

экспонатом авиасалонастал самолет Airbus A380

The giant Airbus A380 isby far the largest shape in

the sky above MAKS

Новое лицо Ми-8 –модернизированныйвариант Ми-171А2The new face of the Mi-8;the modernized Mi-171A2

Региональные самолеты Ан-158 и Sukhoi Superjet 100 показались наМАКС-2013 в раскраске зарубежных заказчиков: кубинскойавиакомпании Cubana de Aviacion и индонезийской Sky AviationNew regional jets, the Antonov An-148 and Sukhoi Superjet are on show inthe colors of two foreign customers: Cubana and Sky Aviation of Indonesia

На рулежке Жуковского два поколения истребителей «Сухого»: Су-30МК(на заднем плане) и прототип истребителя пятого поколения Т-50Two generations of Sukhoi fighters meet on the Zhukhovsky runway, the Su-30MK and (in the foreground) Russia’s fifth-generation T-50

Премьер-министр России Дмитрий Медведевс удовольствием фотографировал летную

программу МАКС-2013Russian Prime Minister Dmitry Medvedev takes time

out at MAKS 2013 to photograph the flying display

Фед

ор Б

ори

сов

/ Fy

odor

Bor

isov

/ T

rans

port

-Pho

to.c

om

Фед

ор Б

ори

сов

/ Fy

odor

Bor

isov

/ T

rans

port

-Pho

to.c

om

Фед

ор Б

ори

сов

/ Fy

odor

Bor

isov

/ T

rans

port

-Pho

to.c

om

Фед

ор Б

ори

сов

/ Fy

odor

Bor

isov

/ T

rans

port

-Pho

to.c

om

Фед

ор Б

ори

сов

/ Fy

odor

Bor

isov

/ T

rans

port

-Pho

to.c

om

Мар

ина

Лы

сцев

а /

Mar

ina

Lyst

seva

Лео

нид

Фае

рбер

г /

Leo

nid

Faer

berg

/ T

rans

port

-Pho

to.c

om


43



RAC MiG and Basant Aerospacehave signed a landmark main-

tenance and support deal for India’sMiG-29UPG fighter fleet at MAKS2013. Delhi-based Basant will esta-blish a new facility to provide repairservices for the Phazotron Zhuk-MEradar and other elctronic systems onthe Indian Air Force’s fleet of morethan 60 upgraded MiG-29UPGs.

The deal, valued at $55 million, ispart of RAC MiG’s $300 million of-fset obligation to India under theterms of the 2008 MiG-29 upgradecontract. Basant’s new support agre-ement with RAC MiG is the first eversuch venture by an Indian privatesector company for India’s military.

Basant will be responsible for re-pair and reurn-to-service of the 12component modules within thePhazotron Zhuk-ME mechanical-

ly-scanned multi-mode radar. Thecomopany will provide the samecare for 13 other onboard systemsincluding communications, auto-pilot, datalink etc.

Basant is currently under cont-ract to maintain radars for the In-dian Air Force, but is hopeful for afurther deal to support the similarradar on Indian Navy MiG-29Ks.

Basant will establish a maintenab-ce center at its main Delhi site to car-ry out its new responsibilities. The ra-dar support facility is expcetd to costabout $43 million with the equip-ment support facility absorbing afurther $12 million. Some associatedwork will also be conducted in Goa.The MiG-29UPG support operationis expected to be up and running wit-hin the next 12 months.

Robert Hewson

Basant takes on MiGresponsibilities

Финансово-промышленнаягруппа (ФПГ) «Росавиа-

консорциум» представила ма-стер-план линии окончательнойсборки разрабатываемого ею пер-спективного ближнесреднема-гистрального широкофюзеляж-ного самолета «Фрегат Экоджет».План был разработан специали-стами компании ThyssenKruppSystem Engineering и включает всебя комплексное описание всехтехнологических процессовокончательной сборки различ-ных компоновок самолета, цик-лы сборки, наращивание темповпроизводства и спецификациюиспользуемых материалов.

Согласно плану на предприя-тии будет производиться крупно-узловая сборка частей самолетаиз комплектующих, поставлен-ных партнерами программы«Фрегат Экоджет». Как рассказалруководитель проектов в авиа-космическом секторе компанииThyssenKrupp System EngineeringАндреас Беккер, линия оконча-тельной сборки будет состоять из

четырех станций. На первой про-исходит стыковка элементов фю-зеляжа, на второй — монтажкрыла, хвостовых оперений ишасси, на третьей — навеска дви-гателя, установка интерьеров, за-пуск ВСУ, на четвертой — окон-чательные работы и тесты всехсистем самолета.

Общая производственная пло-щадь предприятия без учета зонылогистики должна будет соста-вить около 20 тыс. м2, при этом вдлину необходимо 245 м, в шири-ну — 75 м. Согласно мастер-пла-ну мощность предприятия соста-вит 45 ВС в год. По словам руко-водителя программы «ФрегатЭкоджет» Александра Климова,Росавиаконсорциум планируетпровести серию переговоров снесколькими регионами России,чтобы определить места разме-щения завода окончательнойсборки самолетов. При этом эс-кизное проектирование самолета«Фрегат Экоджет» должно бытьзавершено к августу 2014 г.

Екатерина Сороковая

«Фрегат Экоджет»готовитсяк производству

Show Observer MAKS 2013 #3 Обозрение МАКС

Documents

Transcript of Show Observer MAKS 2013 #3 Обозрение МАКС