SECRETARÍA DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS...

SECRETARÍA DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES

SEMARNAT

DIRECCIÓN GENERAL DE GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE Y REGISTRO DE EMISIONES Y TRANSFERENCIA DE CONTAMINANTES

DIRECCIÓN DE CALIDAD DEL AIRE

SUBDIRECCIÓN DEL SECTOR TRANSPORTE

INFORME FINAL DEL PROYECTO IMPLEMENTAR TRANSPORTE LIMPIO EN TIJUANA, BC Y NOGALES, SON. ELABORADO PARA: COMISIÓN DE COOPERACIÓN ECOLÓGICA FRONTERIZA (COCEF) ENERO 2011

Informe Final del proyecto “Implementar Transporte Limpio en Tijuana, BC y Nogales, Son.”

2

I. TÍTULO DEL PROYECTO:

IMPLEMENTAR TRANSPORTE LIMPIO EN TIJUANA, BC Y NOGALES, SON. II. NOMBRE DEL RESPONSABLE DEL PROYECTO:

EDUARDO OLIVARES LECHUGA / JUDITH TRUJILLO MACHADO III. FECHA DE INICIO

03 DE MAYO DE 2010 IV. DURACIÓN TOTAL DEL PROYECTO (MESES)

18 MESES V. FECHA DEL INFORME

ENERO 2011


3

VI. Introducción / Antecedentes / Problema identificado

A lo largo de la frontera entre los Estados Unidos y México, el tránsito de vehículos ha aumentado

progresivamente en los últimos 15 años por razones del crecimiento de la población, el auge de la

economía y un comercio bilateral en constante expansión (GNEB, 2006)1.

Tanto la dinámica de los cruces fronterizos como la estructura del empleo de las ciudades

fronterizas, se han convertido en actividades que reflejan las fuerzas que han impulsado la actividad

económica de la región.

En particular, se aprecia un acelerado crecimiento de las actividades relacionadas con el

transporte de carga entre ambos países en las ciudades de Laredo, Otay Mesa y El Paso. Este

fenómeno refleja la magnitud del efecto de la expansión comercial, no sólo en la frontera sino

también del conjunto de ambas economías (Mendoza, 2006) 2.

Tabla 1. Cruces fronterizos de camiones de carga de México a Estados Unidos

Puerto de entrada 1994 1998 2002

Otay Mesa/San Ysidro 439,654 606,384 731,291

Calexico 178,428 206,220 276,390

Todos los demás 39,375 52,965 59,730

Total de California 657,457 865,569 1,067,411

Nogales 191,902 258,828 242,237

Todos los demás 90,580 90,366 69,670

Total de Arizona 282,482 349,194 311,907

Laredo 667,907 1,352,198 1,441,653

El Paso 573,933 605,980 705,199

Todos los demás 580,112 742,628 867,820

Total de Texas 1,821,952 2,700,806 3,014,672

Total de Nuevo México 1,229 30,974 32,603

Total 2,763,120 3,946,543 4,426,593

Fuente: Mendoza, 2006

1 The Good Neighbor Environmental Board, 2006. Calidad del Aire y Transportación Pública, y Recursos Culturales y

Naturales. Noveno Informe de la Junta Ambiental del Buen Vecino al Presidente y al Congreso de los Estados Unidos. Medioambiente Fronterizo de los EE.UU.-México. 2 Mendoza Cota, J.E. (2006). La integración económica de las ciudades de la frontera México-Estados Unidos. Análisis

Económico Núm. 46, vol. XXI.


4

Esta dinámica en los cruces, provoca una elevada demanda de combustible y como consiguiente la

emisión de gases de efecto invernadero.

Diversos estudios indican que nuestro territorio presenta una alta vulnerabilidad ante los efectos

adversos del cambio climático. Esta vulnerabilidad implica riesgos incrementales para la integridad

de los ecosistemas, lo que limitará su capacidad de ofrecer los servicios ambientales que requiere

nuestro desarrollo. Las consecuencias se dejarán sentir en salud pública, seguridad de la

producción alimentaria, seguridad energética, seguridad en la disponibilidad de agua, o seguridad

de asentamientos humanos y grandes infraestructuras (Hacia una estrategia nacional de acción

climática, 2006).

Además, otro aspecto importante a considerar del transporte pesado a diesel es que contribuye a

la contaminación de las ciudades. Según el inventario de emisiones de los estados de la frontera

norte de México 1999 (INE-SEMARNAT, 2005), entre todas las formas de fuentes móviles, los

vehículos pesados a diesel son los mayores emisores de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas

(PM10 y PM2.5).

Los óxidos de nitrógeno (NOx) contribuyen a la formación del ozono troposférico. Un estudio de

salud conducido en el 2003 por la Comisión para Cooperación Ambiental de Norteamérica en la

región urbana de El Paso, Texas – Ciudad Juárez, Chihuahua observó una significativa asociación

entre niveles ambientales de ozono y visitas de emergencia relacionados a problemas

respiratorios. Por otro lado, las partículas finas (PM10 y PM2.5) en el aire presentan una significativa

amenaza para la salud, ya que pueden ocasionar síntomas respiratorios, irritaciones, asma,

inflamación e incluso cáncer (Gourdeau, J., 2003)3. Además, estudios recientes muestran

claramente los efectos de la exposición a contaminantes (ozono, PM10 y NOx) sobre la salud, en

especial en los niños (Rojas-Martínez et al., 2007).

Por lo anterior, es necesario implementar programas dirigidos a un sector estratégico para la

actividad económica de las ciudades fronterizas y del país, que muchas veces está abandonado y

sin embargo, es una de las principales fuentes emisoras de gases de efecto invernadero y

contaminantes criterio.

La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) y la Secretaría de

Comunicaciones y Transporte (SCT) con ayuda de la Agencia de Protección Ambiental de los

Estados Unidos (USEPA, por sus siglas en inglés) han diseñado un programa dirigido al

autotransporte de carga y pasaje llamado Transporte Limpio. El objetivo del programa Transporte

3 J. Gourdeau, LAMP Clermont-ferrand, France (23/10/03). Nubes y partículas.

http://www.atmosphere.mpg.de/enid/2__Part_culas/-_Las_part_culas_y_el_sistema_respiratorio_3jh.html (18/05/09).

http://ajrccm.atsjournals.org/cgi/reprint/176/4/377

http://www.atmosphere.mpg.de/enid/2__Part_culas/-_Las_part_culas_y_el_sistema_respiratorio_3jh.html


5

Limpio es que el autotransporte federal de carga y de pasajeros que circula por las carreteras del

país, reduzca:

1. El consumo de combustible

2. Las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes criterio (NOx y PM)

3. Los costos de operación del transporte

Lo anterior se logra con la adopción de estrategias y tecnologías que reducen el consumo de

combustible, incidiendo en una operación con mejores rendimientos de combustible y

aumentando así la competitividad del sector.

PROBLEMA IDENTIFICADO

Como se vio anteriormente, Otay Mesa/San Ysidro es el segundo puerto, después de Laredo,

donde se realizan los mayores cruces fronterizos de carga de México a Estados Unidos con

731,291 cruces al año.

De acuerdo con las estadísticas básicas de 2007 de la DGAF4, el 34% de las aproximadamente 310

mil unidades que conforman la flota federal de carga tienen una antigüedad igual o menor a los 9

años, 26% se ubica entre los 10 y 19 años, 23% entre los 20 y 29 años y el 7% restante posee una

edad igual o mayor a los 30 años, lo anterior ocasiona mayores consumos de combustible y

emisiones de contaminantes y gases de efecto invernadero (GEI).

Renovar la flota puede ser complicado ya que requiere de muchas inversiones; por otro lado,

instalar tecnologías y adoptar estrategias de manejo técnico que demuestren que ayudan a reducir

el consumo de combustible y las emisiones de GEI serán primordiales para la promoción de

Transporte Limpio. Ya que promover este programa en las ciudades de Tijuana y Nogales

contribuirá a reducir la emisión de gases de efecto invernadero, a la vez que mejorará la calidad

del aire de la región.

Las medidas de ahorro de emisiones y combustible que se estudiaron en el proyecto fueron:

Sistema de inflado automático de llantas

Este sistema mantiene en forma constante y automática la presión predeterminada de las llantas;

ante cualquier disminución en la presión, incluso en caso de ponchadura, el sistema avisa al

conductor y activa en forma automática el proceso de calibrado. Los beneficios de contar con este

4 Dirección General de Autotransporte Federal de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.


6

sistema no sólo se sienten en el recorrido diario, también se reflejan en la rentabilidad de sus

operaciones (Vigia, 20095).

Por ejemplo, el acondicionamiento de un camión con un sistema de inflado automático de llantas

puede ahorrar 378.5 litros de combustible anualmente y reducir el desgaste y el mantenimiento

de las llantas, a la vez que se elimina una tonelada de CO2 (Smartway, 20096).

Enfriadores ecológicos para cabina

Estos equipos disminuyen las temperaturas en las cabinas de los camiones, aún con el motor

apagado. Es una excelente opción para las ciudades fronterizas con climas calurosos, ya que

mantiene una temperatura reconfortable para el operador, sin necesidad de consumir

combustible ya que el sistema opera sólo con agua.

Entrenamiento a operadores en conducción técnico-económica

Una de las estrategias que genera mayores beneficios, a un costo bajo o nulo, es el entrenamiento

de choferes. En éste, los choferes aprenden a realizar cambios progresivos, optimizar la velocidad

del motor, frenar y acelerar suavemente, conducir con prevención, controlar la velocidad y

optimizar los cambios de velocidad.

La conducción técnica se basa en tres principios:

1. Relación óptima entre la aceleración y el torque “pie de pluma”

2. La operación del motor en la zona verde

3. Conservación de la cantidad de movimiento

La relación óptima entre la aceleración y el torque. Es la actitud del conductor en relación con la

aceleración del vehículo. Lo anterior significa lograr al mismo tiempo un torque y potencia

adecuados para lograr un buen desempeño del vehículo. Esto le permite al operador una

conducción más suave y de anticipación a eventualidades del tráfico, sin tener que utilizar el

pedal del acelerador a su máxima capacidad.

La Operación dentro de la zona verde. Esta zona define aquellos puntos de operación donde se

logra una eficiencia energética máxima del motor. La operación dentro de esta zona garantiza

que el motor tenga una relación óptima aceleración-torque y un mínimo consumo específico de

5 Vigia. Calibrador electrónico de neumáticos, sistema externo. NM 243.

http://www.vigia.com.ar/images/assets/arg/pdfs/folleto%20calibrador%20externo%20243.pdf 6 http://www.epa.gov/smartway

http://www.vigia.com.ar/images/assets/arg/pdfs/folleto%20calibrador%20externo%20243.pdf

http://www.epa.gov/smartway


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combustible. La operación del vehículo dentro de esta zona requiere una correcta selección del

tren motriz.

El principio de conservación de la cantidad de movimiento, indica al conductor que si mantiene

una velocidad constante, ahorra combustible. Es decir los cambios en la fuerza de inercia se

deben reducir al mínimo. Esto significa que el conductor debe prever con anticipación, las

distintas condiciones de tráfico especialmente en las zonas urbanas.

La aplicación sistemática de estos principios representa un mejoramiento en el desempeño del

vehículo ya que la operación del motor se mantiene cerca de su rango óptimo, lo cual repercute

en la disminución de las emisiones contaminantes que son arrojadas al medio ambiente.

Figura 1. Principios básicos de la conducción técnica


8

VII. Objetivos

Implementar Transporte Limpio, orientado a la reducción en el consumo de combustible, las

emisiones de gases de efecto invernadero y las emisiones contaminantes al ambiente, generará no

sólo un beneficio a la calidad del aire de la zona sino también a los transportistas, ya que sus

operaciones serán más rentables, obteniendo un mejor costo-beneficio.

Por ello, el presente proyecto tiene como objetivos:

1. Demostrar la eficacia de las tecnologías y estrategias de ahorro de combustible

contempladas en Transporte Limpio

2. Disminuir el consumo de combustible y reducir la emisión de gases de efecto invernadero

y contaminantes criterio (NOx y PM)

3. Disminuir los costos de operación del transporte

El cumplimiento de estos objetivos permitirá demostrar los beneficios de Transporte Limpio a

todos los actores relevantes en la región fronteriza, para motivarlos a formar parte del programa.


9

VIII. Estrategia del Proyecto

Básicamente el proyecto se dividió en tres etapas:

1. Establecimiento de la línea base. El objetivo de esta etapa es que tanto nosotros como las

empresas participantes tuviéramos conocimiento de cuál era el consumo de combustible

de las unidades participantes y poder comparar éste valor con el que se obtendría después

de instalar las tecnologías de ahorro de combustible.

En esta etapa se reclutó a empresas que tuvieran unidades con diferentes tipos servicios:

traslado de alimentos, traslado de materiales de construcción y cemento, traslado de

líquidos y carga peligrosa. Estas unidades pertenecían a dos categorías: unidades de

transporte privado7 y unidades del servicio público federal8.

Esta etapa también incluyó seguimiento a la operación y análisis de los datos enviados. El

periodo de establecimiento de la línea base fue de julio a septiembre de 2010.

2. Estudio de medidas de ahorro de combustible. Que incluyó el equipamiento y

capacitación; el seguimiento a la operación y análisis de los datos enviados.

El objetivo de esta etapa fue valorar las medidas de ahorro de combustible adaptadas a las

unidades participantes y que las empresas se percataran del cambio obtenido.

3. Difusión de los resultados para que las empresas transportistas conozcan y se adhieran

al programa Transporte Limpio. El objetivo de esta etapa fue transmitir de empresas (las

que participaron en el proyecto) a empresas (que todavía no conocen el programa

Transporte Limpio) los beneficios observados en las unidades que fueron equipadas con

tecnologías de ahorro de combustible así como en los operadores que fueron entrenados

en conducción técnico-económica (eco-driving).

7 Es el que efectúan las personas físicas o morales respecto a bienes propios o conexos de sus respectivas actividades, así como de

personas vinculadas con los mismos fines, sin que por ello se genere un cobro. 8 El porte de mercancías que se presta a terceros en caminos de jurisdicción federal.


10

Para cada etapa se necesitaron actividades de coordinación.

En la primera etapa se tuvieron que gestionar con empresas y asociaciones de

transportistas para que participaran en el programa.

Durante la segunda etapa hubo coordinación entre la delegación de la SEMARNAT en

Tijuana, Cámara Nacional del Comercio (CANACO), encargados del mantenimiento

vehicular de las empresas transportistas participantes, proveedores de las tecnologías a

estudiar así como de los instructores encargados en capacitar a operadores.

Para la etapa de la difusión de los resultados, nuevamente hubo una gran coordinación

con la delegación de la SEMARNAT en Tijuana.

Como en todo proyecto, siempre hay obstáculos durante el desarrollo del mismo; en el caso

particular que nos ocupa, las barreras encontradas fueron las siguientes:

1. Controlar algunas variables del proyecto como: carga transportada, kilómetros recorridos

y sobretodo operador de la unidad. Dentro del plan de aseguramiento de la calidad se

mencionó la importancia de mantener constantes estas variables para no interferir con los

resultados del proyecto; sin embargo, en la práctica es difícil que una empresa

transportista pueda controlar estas variables, cuando su negocio depende de las

necesidades de sus clientes. Por ello, su prioridad es suministrar el servicio aunque

implique alterar las variables que influyen en el rendimiento del vehículo.

2. Falta de compromiso de las empresas para enviar a sus operadores a capacitarse. A lo

largo del proyecto se dieron tres cursos de capacitación a operadores en conducción

técnico-económica; en Tijuana hubo buena participación, aunque después de una larga

gestión para que las empresas asistieran al curso. En el caso de Nogales fue muy pobre la

participación, sólo se alcanzó a reunir un grupo de seis operadores (40% de la capacidad

total del curso).

3. Se tuvieron algunos retrasos con la entrega de la información por parte de las empresas.

Dentro del plan de aseguramiento de la calidad se mencionó que cada mes las empresas

enviarían sus bitácoras; sin embargo, a pesar de estar pidiendo cada mes esa información

algunas empresas se retrasaron, otras cambiaron de personal que estaba asignado al

proyecto y eso retrasó también la entrega.

Por todo lo anterior, nos dimos cuenta que trabajar condiciones controladas con empresas

transportistas es muy difícil, ya que estas empresas tienen tiempos de entrega de mercancías que


11

cumplir, existe mucha rotación de personal, dependiendo de la época del año hay cambios en el

peso de mercancía transportada, etc. Sin embargo, a pesar de todos esos inconvenientes

obtuvimos resultados muy importantes y valiosos de tomar en cuenta para impulsar medidas de

ahorro de combustible en el transporte. En la sección X se pueden ver los resultados encontrados.


12

IX. Metodología

Como se mencionó en la sección anterior, el proyecto se dividió en tres etapas, las cuales

incluyeron la realización de varias tareas con el fin de lograr los objetivos planteados

En el anexo A se muestra el Plan de Aseguramiento de la Calidad del proyecto.

Etapa 1

Etapa 2

Llenado de bitácoras

Reclutar empresas para participar en el proyecto

Evaluación de la información y obtención de resultados

Diseñar dos cursos a distancia de conducción técnica y transportista

eficiente

Instalación de equipos y capacitación en conducción técnica

Llenado de bitácoras

Difusión de resultados

Etapa 3


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Tarea 1. Identificación y selección de las unidades y llenado de bitácoras

La primera tarea fue ubicar y seleccionar a las unidades participantes. En total se trabajó con 16

unidades de cuatro empresas:

Praxair, participó con seis unidades de transporte privado que mueve líquidos y carga

peligrosa.

Express Milac participó con dos unidades del servicio público federal que transporta carga

general, carga peligrosa y productos petrolíferos.

Cemex Transportes participó con cinco unidades de transporte privado que traslada

cemento y materiales para la construcción.

Pepsico participó con tres unidades de transporte privado que mueve productos

alimenticios.

En el anexo B se muestran las cartas de participación de estas empresas.

A cada una de las empresas se les proporcionó un formato (bitácora) donde indicaban kilómetros

recorridos, consumos de combustible, número de paradas, toneladas transportadas, nombre de

operador, entre otros (en el anexo C se muestra un ejemplo de bitácora); esta tarea la llevaron a

cabo durante tres meses (julio – septiembre 2010) y sirvió para establecer la línea base de cada

una de las unidades.

Tarea 2. Instalación de tecnologías de ahorro de combustible y emisiones de CO2 en camiones

que circulan en la frontera

Durante esta tarea se instalaron 10 sistemas de inflado automático de llantas, cada uno con dos

manómetros en tractocamiones de tres ejes. Además, se instalaron 10 enfriadores ecológicos para

cabina. La distribución de los equipos en cada una de las unidades que participaron en el proyecto

se muestra en la Tabla 2. La instalación se realizó durante la primera semana de octubre de 2010.

En el anexo H podrá encontrar mayor detalle de la instalación de las tecnologías.

Tabla 2. Distribución de los equipos


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Empresas

(unidades)

Equipo de ahorro de combustible

Enfriador ecológico para

cabina

Inflado automático de

llantas

Praxair (6) 4 3

Express Milac (2) 2

Cemex (5) 4 3

Pepsico (3) 2 2

Total de equipos 10 unidades 10 unidades

Tarea 3. Impartición del curso de entrenamiento a operadores en conducción técnica-económica

El curso se realizó del 4 al 8 de octubre de 2010, asistieron nueve participantes de cinco empresas

transportistas y de la delegación de la SEMARNAT en Tijuana.

El curso fue impartido por la Dra. Mercedes Rafael-Morales, encargada del Área de Ahorro de

Energía y Emisiones del Instituto Mexicano del Transporte (IMT).

En un principio se contempló la realización de un solo curso; sin embargo, debido a que el IMT nos

condonó el costo del curso, además de que se realizaron algunos ajustes en el presupuesto se

pudieron impartir dos cursos más.

El segundo curso se realizó en la ciudad de Nogales del 27 al 29 de abril de 2011, en este asistieron

seis personas de dos empresas; y el tercer curso se realizó nuevamente en la ciudad de Tijuana del

15 al 17 de noviembre de 2011, con una participación de 18 operadores de seis empresas

transportistas. La impartición de ambos cursos estuvo a cargo del Ing. Luis Adrián Fernández

Ramírez.

La Tabla 3 muestra un resumen de los cursos impartidos durante el proyecto.

Tabla 3. Cursos impartidos durante el proyecto.

Fecha Ciudad Instructor(a)

4 – 8 octubre 2010 Tijuana Dra. Mercedes Rafael

27 – 29 abril 2011 Nogales Luis Adrián Fernández

15 – 17 noviembre 2011 Tijuana Luis Adrián Fernández

Los temas que se impartieron durante el curso fueron:

1. Conceptos de física

2. Conocimiento de los elementos del tren motriz


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3. Interpretación de las curvas características del motor

4. Construcción del diagrama de velocidades

5. Fundamentos de la conducción técnica

6. Fuerzas que se oponen al movimientos de un vehículo

7. Definición y ubicación de la zona de economía de combustible (zona verde) en el diagrama de

velocidades

8. La conducción técnica y el mantenimiento preventivo

9. Análisis de resultados de la conducción libre y la conducción técnica

Además de los temas teóricos se hicieron dos recorridos en carretera. Durante el primer recorrido

(conducción libre) los operadores tuvieron que manejar la unidad como comúnmente lo hacen y en el

segundo recorrido (conducción técnica) aplicaron los conocimientos de la conducción técnica-económica.

La Figura 2 esquematiza la metodología de la conducción técnica-económica, la cual se basa en

medir la diferencia entre consumos de combustible de la conducción libre y la conducción técnica;

para ello, antes de hacer los recorridos en carretera se llena el tanque de combustible a tope y al

finalizar los recorridos se vuelve a llenar el tanque de combustible a tope y se anota cuánto

combustible se necesitó al final de los recorridos para llenar el tanque de combustible.

Figura 2. Metodología de la conducción técnica-económica

Tarea 4. Operación de las unidades con las tecnologías y/o estrategias ya adaptadas y registro

del desempeño bajo esas condiciones


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Esta tarea fue muy similar a la tarea 1. Se operaron las unidades participantes de manera normal

registrando nuevamente en las bitácoras los kilómetros recorridos así como el consumo de

combustible, entre otros parámetros. Esta tarea duró aproximadamente seis meses (octubre 2010

a abril de 2011) aunque algunas empresas nos reportaron hasta el mes de agosto de 2011.

Con los resultados de las pruebas se hicieron tablas y gráficas y se determinó la emisión de gases

de efecto invernadero de cada una de las unidades antes y después de la instalación de las

tecnologías.

Para el cálculo de las emisiones de gases de efecto invernadero se utilizó la siguiente fórmula:

Emisiones de CO2 por kilómetro recorrido = combustible consumido x factor de emisión /

kilómetros recorridos

Para el factor de emisión se empleó la siguiente metodología:

Gas Efecto Invernadero

FE del IPCC9

(kg/TJ)

Poder calorífico

10

(TJ/kt)

Gravedad específica del

Diesel PEMEX11

(kg/L)

Fracción de carbón

oxidado12

FE (Kg/L)

CO2 74100 43.67 0.85 0.99 2.72

Por último, dentro del Plan de Aseguramiento de la Calidad se especificó que se emplearía un

análisis de varianza (ANOVA) para determinar las diferencias entre usar y no usar tecnologías de

ahorro de combustible; así como de la influencia de las variables sobre los resultados.

Tarea 5. Diseñar dos cursos a distancia de conducción técnica y transportista eficiente, en formato

electrónico.

Se diseñaron en formato electrónico los siguientes cursos:

GUÍA DEL CURSO DE CONDUCCIÓN TÉCNICO-ECONÓMICA

9 Tabla 3.2.1 y Tabla 3.2.2 (Motor a diesel) 2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories http://www.ipcc-nggip.iges.or.jp/public/2006gl/pdf/2_Volume2/V2_3_Ch3_Mobile_Combustion.pdf 10 Tabla 10 del Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero 2002-Sector Transporte; IMP, 2005 11 Diccionario de términos de PEMEX Refinación 12 Tabla 3 del Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero 2002-Sector Transporte; IMP, 2005

http://www.ipcc-nggip.iges.or.jp/public/2006gl/pdf/2_Volume2/V2_3_Ch3_Mobile_Combustion.pdf

http://www.ipcc-nggip.iges.or.jp/public/2006gl/pdf/2_Volume2/V2_3_Ch3_Mobile_Combustion.pdf


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El objetivo de la guía es mejorar la operación de un vehículo destinado al autotransporte

de carga o pasaje a través del conocimiento y aplicación de técnicas de manejo

denominadas como conducción técnico económica.

GUÍA DEL TALLER TRANSPORTISTA EFICIENTE

El objetivo de la guía es que las empresas de transporte hagan una reflexión sobre las

características principales del funcionamiento de su empresa y su relación con el consumo

de combustible, considerando aspectos que van desde la selección del vehículo hasta la

logística.

Además, se realizó la tarea 6 que consistió en realizar un taller en Tijuana, BC y otro en Nogales,

Son.

A continuación se muestran los resultados del proyecto.


18

X. Resultados

1) Resultados de las tecnologías: Inflado automático de llantas y enfriador ecológico para

cabina

Para una mejor descripción y discusión de los resultados analizaremos por separado a cada una de

las empresas que participaron en el proyecto. La información que se muestra en las siguientes

tablas es un resumen de las bitácoras enviadas por cada empresa de junio de 2010 a agosto de

2011, en el anexo K se muestran todas las bitácoras.

a) PEPSICO

Tabla 4. Tecnología de ahorro de combustible instalada en las unidades de Pepsico

Unidad Tecnología

205511 Inflado automático de llantas y enfriador ecológico para cabina

205512 Inflado automático de llantas

205513 Enfriador ecológico para cabina

Tabla 5. Resumen de la información proporcionada en las bitácoras de Pepsico

Unidad # de

viajes

Km

recorridos

por viaje

Litros

consumidos

por viaje

#

operadores

Peso

transportado

(Ton)

Rendimiento

promedio

(km/L)

CO2 por

km

(kg/km)

205511(1)

15 2,347 1,115 10 15,478 2.11 1.293

205511(2)

48 2,314 1,094 19 14,132 2.12 1.287

205512(1)

10 2,322 1,130 6 16,104 2.06 1.324

205512(2)

50 2,309 1,094 19 14,626 2.11 1.289

205513(1)

12 2,321 1,122 11 17,044 2.08 1.315

205513(2)

53 2,311 1,105 20 13,275 2.10 1.300 (1)

Antes de la instalación de las tecnologías y capacitación a operadores

(2) Después de la instalación de las tecnologías y capacitación a operadores

La Tabla 5 nos muestra que el número de operadores de cada una de las unidades es mayor a lo

que se había acordado en el Plan de Aseguramiento de la Calidad que era de un operador por

unidad.

Las tres unidades muestran reducciones de dióxido de carbono por kilómetros recorrido (kg

CO2/km) del 0.46% para la unidad 205511, 2.64% para la unidad 205512 y 1.14% para la unidad


19

205513. En el caso de los rendimientos promedios, estos aumentaron 0.5%, 2% y 1% por cada

unidad, respectivamente.

Un dato curioso es que la unidad 205511 cuenta con las dos tecnologías (inflado automático de

llantas y enfriador ecológico para cabina); sin embargo muestra una menor reducción en la

emisión de kg CO2/km en comparación con las otras dos unidades que solo poseen una

tecnología; en el caso de la unidad 205512 cuenta con inflado automático de llantas y la unidad

205513 tiene adaptado el enfriador ecológico. Una explicación de esto fue la falta de control de las

variables: operador, kilómetros recorridos y peso transportado.

Sin embargo, para conocer la influencia en los resultados de las variables peso transportado y

kilómetros recorridos se analizaron los coeficientes de correlación del peso transportado y

kilómetros recorridos sobre el rendimiento de combustible; encontrándose valores de 0.1935,

0.3303 y 0.3544 para la correlación peso y rendimiento, y de 0.1457, 0.0002 y 0.064 para la

correlación kilómetros y rendimiento correspondientes a las unidades 205511, 205512 y 205513,

respectivamente; por lo que se llega a la conclusión de que no hay relación entre el peso

transportado y kilómetros recorridos en el rendimiento de combustible.

En el caso de la influencia del operador, se realizó un análisis de varianza (ANOVA) para

determinar si había influencia de estos sobre los resultados. Y el ANOVA arrojó que si había

influencia del operador; por lo anterior, se concluye que los resultados obtenidos de las

tecnologías adaptadas a las unidades de Pepsico se vieron fuertemente influenciadas por la gran

cantidad de operadores que participaron en el proyecto.

En el anexo D se muestran las gráficas de la información proporcionada en las bitácoras por la

empresa Pepsico así como el análisis de varianza.

b) Praxair

Esta empresa participó con ocho unidades; sin embargo, sólo a seis se les instalaron equipos, las

otras dos unidades fueron para probar la estrategia de la conducción técnica.

Tabla 5. Tecnología de ahorro de combustible instalada en las unidades de Praxair

Unidad Tecnología



209 No se instaló tecnología


233 No se instaló tecnología


20




Tabla 6. Resumen de la información proporcionada en las bitácoras de Praxair

Unidad # de

viajes

Km

recorridos

por viaje

Litros

consumidos

por viaje

#

operadores

Peso

transportado

(Ton)

Rendimiento

promedio

(km/L)

CO2 por

km

(kg/km)

200(1)

3 347 152 1 20 2.25 1.218

200(2)

No reportaron datos

201(1)

15 349 111 2 10 2.93 0.932

201 (2)

26 124 52 3 11 2.67 0.988

209(1)(3)

No reportaron datos

209(2)

213(1)

26 66 38 1 21 1.77 1.647

213(2)

54 241 118 1 20 1.79 1.578

233(1)(3)

4 4,612 2,261 1 147 2.00 1.364

233(2)

6 5,657 2,589 1 206 2.21 1.242

234(1)

23 203 100 1 25 1.89 1.465

234(2)

89 263 126 1 25 1.97 1.422

266(1)

No reportaron datos

266(2)

274(1)

14 472 158 1 39 2.92 0.940

274(2)

13 867 294 1 20 2.83 0.979 (1)



(3) Estas unidades sólo participaron para evaluar el manejo técnico-económico

Para fines del proyecto no se tomarán en cuenta las unidades 200 que no enviaron datos después

de la instalación de la tecnología, 209 y 266 que no reportaron datos.

De las cinco unidades restantes tres mostraron reducción en la emisión de CO2 por kilómetro

recorrido, la unidad 213 muestra una reducción del 4.2%, la unidad 233 una reducción del 8.9% y

la unidad 234 del 2.9%. La reducción en la emisión de CO2 de la unidad 233 es por la aplicación de

la conducción técnica-económica.

Los ahorros en CO2 de la unidad 234, a la que se le instaló sistema de inflado automático de

llantas, fueron de 2.9% similares a los ahorros de 2.6% de la unidad 205512 de la empresa Pepsico

a la cual también se le instaló esa tecnología.


21

Las unidades 201 y 274 a las cuales se les adaptaron enfriadores ecológicos para cabina, no

mostraron disminución en la emisión de CO2 por kilómetro recorrido. Una explicación de esto es

que no se controlaron todas las variables que influyen en el rendimiento del combustible. Por

ejemplo, la influencia del operador; en la tabla 6 se observa que la unidad 201 fue operada

primero por dos conductores y después de instalar el enfriador fue operada por tres personas. Sin

embargo, debido a que no fueron los mismos operadores (antes y después de instaladas las

tecnologías) los que realizaron los recorridos, no se puede realizar el análisis de varianza (ANOVA)

para conocer la influencia del operador sobre los resultados.

Y en el caso de la información enviada por la unidad 274, la cual se puede ver en la Tabla 7, se

observa que el cambiar el destino de entrega de las mercancías influye sobre las emisiones (kg

CO2/km) de la unidad.

Tabla 7. Resumen de la información (kg CO2/km recorrido) de la unidad 274

nombre del operador

Tecnología Origen: Tijuana, Destino:

Hermosillo Mexicali Nogales Sonoyta Total general

Israel Rosas

Antes de la instalación 0.950 0.803 0.940 Después de la instalación

0.808 1.024 0.742 0.935 0.979

En el Anexo E se muestra con mayor detalle las influencias del operador así como el origen-destino

de las mercancías en los resultados de la empresa Praxair.

c) Cemex Transportes

Tabla 8. Tecnología de ahorro de combustible instalada en las unidades de Cemex Transportes

Unidad Tecnología






22

Tabla 9. Resumen de la información proporcionada en las bitácoras de Cemex Transportes

Unidad # de

viajes

Km

recorridos

por viaje

Litros

consumidos

por viaje

#

operadores

Peso

transportado

(Ton)

Rendimiento

promedio

(km/L)

CO2 por

km

(kg/km)

1659(1)

50 564 361 No reportan 55 1.56 1.777

1659(2)

114 445 346 4(3)

55 1.33 2.078

1693(1)

12 340 264 No reportan 55 1.36 2.084

1693(2)

75 352 248 3(3)

55 1.44 1.978

1698(1)

104 318 226 No reportan 55 1.42 1.849

1698(2)

123 335 266 9(3)

55 1.26 2.186

1757(1)

70 311 231 No reportan 55 1.35 2.022

1757(2)

95 357 293 5(3)

55 1.22 2.249 (1)



(3)

Solo reportan para los meses de marzo y abril de 2011

La Tabla 9 nos muestra que el número de operadores de cada una de las unidades es mayor a lo

que se había acordado en el Plan de Aseguramiento de la Calidad que era de un operador por

unidad. Además, se observa que conforme aumenta el número de operadores también se

incrementa la diferencia en el rendimiento de antes y después de la instalación de las tecnologías

y capacitación a operadores.

La unidad 1693 es la única que muestra una disminución en la emisión de CO2 por kilómetro

recorrido del 5% después de que se instalaron las tecnologías de inflado automático y enfriador

ecológico para cabina.

Las unidades 1659, 1698 y 1757 muestran reducciones en el rendimiento del motor del 15%, 11%

y 10% respectivamente, lo anterior se puede atribuir principalmente al cambio de operadores.

Muchos operadores manejaron las unidades. En las bitácoras no mencionaron los nombres de los

operadores que utilizaron cada unidad, salvo los meses de marzo y abril de 2011; por lo anterior,

no se pudo realizar un análisis de varianza para conocer el efecto del operador sobre los

resultados.

La Figura 3 muestra de manera gráfica la información de la unidad 1698 durante los meses de

marzo y abril de 2011. En esta figura se observa que fueron nueve personas las que operaron la

unidad durante esos dos meses, el rendimiento promedio fue de 1.21 km/L; sin embargo, hay tres

operadores por arriba del promedio y cinco operadores por debajo de éste. La diferencia entre el

mejor operador (id_158139) y peor operador (id_155410) fue de 12%; este valor es el doble del

beneficio del 6% que se observó con la unidad 1693.


23

Figura 3. Influencia del operador en los resultados de la unidad 1698.

En el Anexo F podrá encontrar mayores detalles de la información proporcionada por la empresa

así como detalles de la influencia del operador en los resultados obtenidos.

d) Express Milac

Esta empresa participó con dos unidades. En un principio fue muy difícil que dieran información;

sin embargo, después de mucha gestión nos enviaron los datos de su operación.

Tabla 10. Tecnología de ahorro de combustible instalada en las unidades Express Milac

Unidad Tecnología



Tabla 11. Resumen de la información proporcionada en las bitácoras de Express Milac

Unidad # de

viajes

Km

recorridos

por viaje

Litros

consumidos

por viaje

#

operadores

Peso

transportado

(Ton)

Rendimiento

promedio

(km/L)

CO2 por

km

(kg/km)

381(1)

6 3,695 2,478 No reportan

127 1.58 1.747

381(2)

6 2,062 1,229 81 1.74 1.569

383(1)

3 7,829 4,741 No reportan

189 1.65 1.654

383(2)

5 5,627 3,088 152 1.78 1.539 (1)


Diferencia

del 12.61%


24


De la Tabla 11 se observa que las unidades 381 y 383 muestran disminución en la emisión de CO2

por kilómetro del 10% y 7% respectivamente.

Debido a que la Tabla 11 muestra que hay disminución en el peso de las mercancías transportadas,

antes y después de la instalación de los sistemas de inflado automático de llantas; se analizaron los

coeficientes de correlación entre el peso transportado y el rendimiento de combustible

encontrándose una correlación de 0.57 para la unidad 381 y 0.16 para la unidad 383. De lo

anterior se concluye que para la unidad 381 hay una ligera influencia del peso sobre el

rendimiento, y para la unidad 383 la influencia es muy baja. En el Anexo G se pueden observar las

gráficas de la información enviada por la empresa Express Milac.

2) Resultados de la Capacitación en conducción técnica-económica

Como parte del proyecto se realizaron tres cursos de capacitación en conducción técnica

económica, en total se capacitaron a 33 operadores/capacitadores de 13 empresas diferentes. Los

resultados de estos cursos se muestran en la Tabla 12.

Tabla 12. Resultados de la capacitación en conducción técnica-económica.

Fecha Ciudad Asistentes (empresas) Ahorros de combustible y

CO2 (%)

4 – 8 octubre 2010 Tijuana 9 (5) 13.4

27 – 29 abril 2011 Nogales 6 (2) 24.2

15 – 17 noviembre 2011 Tijuana 18 (6) 48.5

De la Tabla 12 se puede observar que la capacitación de operadores en conducción técnica es la

medida que más puede contribuir a la reducción en el consumo de combustible y emisiones,

llegándose a obtener ahorros en consumo de combustible cercanos al 50%.

En el Anexo I se muestran los informes de cada uno de los cursos impartidos.

3) Resultados de las tecnologías contra capacitación a operadores

Durante el proyecto se pudo observar que es complicado estudiar tecnologías de ahorro de

combustible cuando no se pueden controlar las variables que influyen en el rendimiento del

motor, sobretodo del operador, mercancía transportada y del origen-destino.

Algunas unidades muestran disminución en la emisión de CO2 por kilómetro recorrido. La Tabla 13

resume esos resultados.


25

Tabla 13. Resumen de los resultados de las unidades que mostraron disminución de CO2 por el uso

de tecnologías de ahorro de combustible.

Empresa Unidad Tecnología instalada % de disminución

en CO2 (kg/km)

Pepsico 205511 Inflado automático de llantas y enfriador

ecológico para cabina

0.5%

205512 Inflado automático de llantas 2.6%

205513 Enfriador ecológico para cabina 1.1%

Praxair 213 Inflado automático de llantas y enfriador


4.2%


Cemex 1693 Inflado automático de llantas y enfriador


5.0%

Express

Milac



La Tabla 13 muestra que los porcentajes de disminución de CO2 son muy diferentes de una

empresa con otra así como de las tecnologías instaladas en las unidades. Anteriormente se

comentó que la influencia de estos resultados depende en gran medida del operador y esto se

puede corroborar con los resultados obtenidos durante los cursos de capacitación en conducción

técnica-económica en donde se obtuvieron reducciones de CO2 de un 13% a un 50%.

La Figura 4 muestra gráficamente los porcentajes de disminución de CO2 de cada una de las

medidas de ahorro de combustible estudiadas en el proyecto así como la desviación estándar de

éstas. En esta figura se puede observar que la desviación en el entrenamiento a operadores en

conducción técnica-económica es elevada; sin embargo, a pesar de ello los ahorros en la emisión

de CO2 son más altos que los obtenidos solamente por las tecnologías instaladas en las

unidades.

Por lo anterior, se concluye que si los operadores de una empresa tienen técnicas muy diferentes

en el manejo de sus unidades, será muy difícil que una tecnología de ahorro de combustible

muestre dichos beneficios.


26

Figura 4. Porcentaje de disminución de CO2 y desviación de cada medida de

ahorro de combustible estudiada.

4) Diseño de dos cursos a distancia de conducción técnica y transportista eficiente, en formato

electrónico.

La realización de estos cursos estuvo a cargo del Ing. Luis Adrián Fernández. La Tabla 14 muestra el

temario que se incluyó en estos dos cursos.

Tabla 14. Temas de los cursos en formato electrónico

Curso teórico-práctico de conducción técnico-económica

Taller transportista eficiente

1. Introducción 2. Ciclo diesel de cuatro tiempos 3. Sistemas de los motores de combustión

interna 4. Conceptos básicos: potencia, torque,

consumo específico 5. Interpretación de las curvas características 6. Ejercicio de pedagogía 7. Evaluación de la conducción tradicional 8. Elaboración e interpretación de los diagramas

de velocidad 9. Principios de conducción técnico-económica 10. Video “Conducción técnico-económica” 11. Factores que influyen en el consumo de

combustible

1. Introducción. 2. La auditoría energética 3. Conducción técnico-económica 4. Selección Vehicular 5. Gestión de combustible 6. Mejoramiento del

mantenimiento 7. Logística aplicada al

autotransporte

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

Inflado automático de llantas y enfriador


Enfriador ecológico para cabina

Inflado automático de llantas

Entrenamiento en conducción técnica

% d

e d

ism

inu

ció

n d

e C

O2

Estrategia o tecnología de ahorro de combustible


27

12. Ejercicio de pedagogía 13. Evaluación de la conducción técnico

económica 14. Análisis de resultados

Estos cursos están disponibles de manera gratuita en el sitio web www.transportelimpio.gob.mx.

5) Presentación de resultados en Tijuana, BC

El 23 de septiembre del presente año se llevó a cabo en la ciudad de Tijuana, BC la presentación de

los resultados del proyecto. A este evento asistieron alrededor de 41 personas de empresas

transportistas, gobierno y entidades no gubernamentales (en el anexo J se muestra la lista de

asistencia).

En dicho evento se plasmaron los objetivos, funcionamiento del programa así como los resultados

del proyecto.

Todas las empresas que participaron en el proyecto, con excepción de Express Milac, platicaron

con los asistentes acerca de las experiencias obtenidas con las tecnologías instaladas en sus

unidades.

Todos coincidieron en que es importante seguir invirtiendo en tecnologías y estrategias de ahorro

de combustible; en el caso particular de la empresa PEPSICO, comentaron durante la presentación

que están planeando hacer inversiones para instalar enfriadores ecológicos para cabina en otras

unidades; por su parte la empresa PRAXAIR, ha estado invirtiendo en trampas para los tanques de

combustible que evite que los operadores roben el diesel.

El evento tuvo una duración de aproximadamente tres horas. Se les entregó a todos los asistentes

materiales de difusión de Transporte Limpio (en el Anexo J se muestra un resumen fotográfico del

evento).

http://www.transportelimpio.gob.mx/


28

XI. Discusión

La discusión de los resultados mostrados en la Sección X se resume a continuación: Las tecnologías del inflado automático de llantas y el enfriador ecológico para cabina que se instalaron en las unidades de estudio, mostraron beneficios contradictorios, en algunas unidades hubo beneficios positivos y en otros no se vieron tales beneficios; las razones de esto es que no se controlaron las variables peso, distancia, origen-destino y sobretodo el operador de las unidades. En cambio, la capacitación a operadores en conducción técnica-económica mostró beneficios que fueron del 13% al 50% en reducción de dióxido de carbono (CO2); esta diferencia en la reducción refuerza más los resultados encontrados que son: que el operador influye enormemente en el rendimiento que puede dar el motor de una unidad. Por lo anterior, es primordial que los operadores estén capacitados en una conducción técnica y puedan aprovechar al máximo las características de sus unidades. Originalmente en el proyecto, se había contemplado la realización de un curso de manejo técnico; sin embargo, después de analizar los primeros resultados, se decidió aprovechar al máximo los recursos y dar dos cursos más; capacitándose a un total de 33 personas de 13 empresas diferentes. Por otro lado, la realización del taller de presentación de resultados, donde contaron su experiencia las empresas que participaron en el proyecto; motivó a difundir el programa Transporte Limpio. Actualmente hay ocho empresas adheridas al programa que trasladan mercancías en la región de Baja California y Sonora y próximamente esperamos la incorporación de otras más. En general, los objetivos del proyecto se cumplieron ya que se demostró que hay tecnologías que, cuando se controlan las variables que interfieren con el rendimiento del motor, pueden dar grandes beneficios en ahorro de combustible y por ende en la disminución de los costos del transporte. Y el resultado más irrefutable de este proyecto es que la conducción técnica-económica es la medida más costo efectiva para reducir consumos de combustible y emisión de gases de efecto invernadero.


29

XII. Recomendaciones

1. Realizar más proyectos de capacitación a operadores en conducción técnica-económica.

2. Que las personas que se capaciten en los cursos puedan transmitir sus conocimientos al

demás personal de la empresa.

3. Que las empresas tengan un mejor control de los consumos de combustible.

4. Se necesita demostrar los beneficios de las tecnologías pero con condiciones más

controladas (operador, camino y carga). Para esto la empresa realmente se tiene que

comprometer con el proyecto.

5. La capacitación en manejo técnico no debe representar un costo para el operador. Lo

anterior se debe a que muchas empresas pagan por viaje a los operadores y cuando

asisten a la capacitación no pueden realizar viajes por lo que no reciben remuneración,

eso genera conflictos entre los operadores.


30

Anexos

Anexo A. Plan de Aseguramiento de la Calidad

Grupo A. Gestión de proyecto

A1 Título y hoja de aprobación Título: Implementar Transporte Limpio en Tijuana, Baja California y Nogales, Sonora Organización: Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales Aprobación:

Ana María Contreras Vigil

Directora General de la DGGCARETC, SEMARNAT _________________________

Fecha _________________________

Ramiro Barrios Castrejón

Director de Calidad del Aire, SEMARNAT _________________________

Fecha _________________________

Mario Modesto

Gerente de Proyecto, COCEF _________________________

Fecha _________________________

Eugenia McNaughton

Directora, USEPA Región 9 QA Office _________________________

Fecha _________________________


31

A2 Tabla de contenidos Secciones Grupo A. Gestión de proyecto ...................................................................................... 30

A1 Título y hoja de aprobación ............................................................................. 30

A2 Tabla de contenidos ........................................................................................ 31

A3 Lista de distribución ........................................................................................ 33

A4 Proyecto/Organización de tareas .................................................................... 34

A5 Definición del problema y antecedentes .......................................................... 36

A6 Proyecto/Descripción de tareas ....................................................................... 39

A7 Objetivos de calidad de datos y criterios ......................................................... 43

A8 Entrenamiento especial/Certificaciones ........................................................... 45

A9 Documentos y registros ................................................................................... 46

Grupo B. Generación y Adquisición de Datos ............................................................. 47

B1 Diseño de experimentos .................................................................................. 47

B2 Métodos de muestreo...................................................................................... 48

B3 Manejo de la muestra y custodia .................................................................... 48

B4 Métodos analíticos ......................................................................................... 48

B5 Control de calidad ........................................................................................... 49

B6 Prueba de los equipos/instrumentos, Inspección y Mantenimiento .................. 49

B7 Frecuencia de calibración de los equipos/instrumentos................................... 49

B8 Inspección/Aceptación de Suministros y Consumibles .................................... 49

B9 Mediciones no directas .................................................................................... 50

B10 Administración de datos ................................................................................ 50

Grupo C. Evaluación y supervisión .............................................................................. 51

C1 Acciones de respuesta y evaluaciones ........................................................... 51

C2 Reportes a administrar .................................................................................... 51

Grupo D. Validación de datos y facilidad de uso ........................................................ 52

D1 Revisión de datos, Verificación y Validación ................................................... 52

D2 Verificación y validación de métodos .............................................................. 52

D3 Reconciliación con las necesidades del usuario.............................................. 52


32

Lista de Tablas

Tabla 1. Cruces fronterizos de camiones de carga de México a Estados Unidos ............. 36

Tabla 2. Distribución de las diferentes tecnologías y/o estrategias en los camiones ........ 40

Tabla 3. Cronograma de actividades ............................................................................... 42

Tabla 4. Temas del curso de conducción técnica ............................................................. 45

Tabla 5. Número de experimentos del proyecto ............................................................... 47

Tabla 6. Diseño de experimentos a utilizar en cada una de las pruebas .......................... 47

Tabla 7. Calendario de presentación de informes a COCEF y EPA ................................. 51


33

A3 Lista de distribución

- Directora General de Gestión de la Calidad del Aire de la DGGCARETC: M. en C. Ana María Contreras Vigil

- Director de Calidad del Aire de la DGGCARETC: M. en C. Ramiro Barrios Castrejón

- Subdirector del Sector Transporte: Ing. Eduardo Olivares Lechuga

- Jefa del Depto. de Gestión Ambiental del Transporte: Ing. Judith Trujillo Machado

- Jefe de la Unidad de Gestión Ambiental de la delegación de SERMARNAT en Baja California: M. en C. Saúl Guzmán García


34

A4 Proyecto/Organización de tareas A41 Roles y responsables

- Administrador de aseguramiento de la calidad (QA) del proyecto: Eduardo

Olivares Lechuga, DGGCARETC, SEMARNAT - Diseño del proyecto: Eduardo Olivares Lechuga y Judith Trujillo Machado

- Implementación del proyecto: Eduardo Olivares Lechuga y Judith Trujillo Machado con apoyo de la Asociación Nacional de Transporte Privado

- Supervisión del proyecto en Baja California: Saúl Guzmán García

- Recolección de datos de campo: José Alberto Guardia Obregón y Daniel Cornejo Reyes

- Análisis de datos y desarrollo del reporte: Eduardo Olivares Lechuga y Judith Trujillo Machado

- Revisión y aprobación de datos y reporte: Ana María Contreras Vigil y Ramiro Barrios Castrejón

- Usuarios de los datos: Dirección General de Gestión de la Calidad del Aire y RETC de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales

- Usuarios de los datos que no pertenecen a la organización: Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Comisión Nacional para el Uso Eficiente de la Energía (CONUEE), Usuarios del programa Transporte Limpio

- Consultores: Mercedes Rafael-Morales, Instituto Mexicano del Transporte; Luis Adrián Fernández R., consultor independiente

- Proveedores de equipos: Mexicolven


35

A42 Organización del proyecto – Diagrama de flujo

US EPA

Fuente de financiamiento

COCEF

Administrador de los recursos

DGGCARETC-SEMARNAT

Diseño, implementación del proyecto Coordinación del proyecto

Recolección y análisis de datos Desarrollo del reporte

Elaboración del reporte final

Proveedor de equipos

MEXICOLVEN

Consultores

Curso de entrenamiento de

choferes

Usuarios finales del proyecto

DGGCARETC-SEMARNAT SCT

CONUEE Usuarios de programa

Transporte Limpio

Delegación de SEMARNAT en Baja

California Supervisión de proyecto

en Baja California


36

A5 Definición del problema y antecedentes A lo largo de la frontera entre los Estados Unidos y México, el tránsito de vehículos ha aumentado progresivamente en los últimos 15 años por razones del crecimiento de la población, el auge de la economía y un comercio bilateral en constante expansión (GNEB, 2006)13. Tanto la dinámica de los cruces fronterizos como la estructura del empleo de las ciudades fronterizas, se han convertido en actividades que reflejan las fuerzas que han impulsado la actividad económica de la región. En particular, se aprecia un acelerado crecimiento de las actividades relacionadas con el transporte de carga entre ambos países en las ciudades de Laredo, Otay Mesa y El Paso. Este fenómeno refleja la magnitud del efecto de la expansión comercial, no sólo en la frontera sino también del conjunto de ambas economías (Mendoza, 2006) 14. Tabla 2. Cruces fronterizos de camiones de carga de México a Estados Unidos

Puerto de entrada 1994 1998 2002

Otay Mesa/San Ysidro 439,654 606,384 731,291

Calexico 178,428 206,220 276,390

Todos los demás 39,375 52,965 59,730 Total de California 657,457 865,569 1,067,411

Nogales 191,902 258,828 242,237 Todos los demás 90,580 90,366 69,670 Total de Arizona 282,482 349,194 311,907

Laredo 667,907 1,352,198 1,441,653

El Paso 573,933 605,980 705,199

Todos los demás 580,112 742,628 867,820

Total de Texas 1,821,952 2,700,806 3,014,672

Total de Nuevo México 1,229 30,974 32,603

Total 2,763,120 3,946,543 4,426,593

Fuente: Mendoza, 2006

Esta dinámica en los cruces, provoca una elevada demanda de combustible y como consiguiente la emisión de gases de efecto invernadero. Diversos estudios indican que nuestro territorio presenta una alta vulnerabilidad ante los efectos adversos del cambio climático. Esta vulnerabilidad implica riesgos incrementales para la integridad de los ecosistemas, lo que limitará su capacidad de ofrecer los servicios ambientales que requiere nuestro desarrollo. Las consecuencias se dejarán sentir en salud pública, seguridad de la producción alimentaria, seguridad energética, seguridad en

13 The Good Neighbor Environmental Board, 2006. Calidad del Aire y Transportación Pública, y Recursos Culturales y

Naturales. Noveno Informe de la Junta Ambiental del Buen Vecino al Presidente y al Congreso de los Estados Unidos. Medioambiente Fronterizo de los EE.UU.-México. 14

Mendoza Cota, J.E. (2006). La integración económica de las ciudades de la frontera México-Estados Unidos. Análisis Económico Núm. 46, vol. XXI.


37

la disponibilidad de agua, o seguridad de asentamientos humanos y grandes infraestructuras (Hacia una estrategia nacional de acción climática, 2006). Además, otro aspecto importante a considerar del transporte pesado a diesel es que contribuye a la contaminación de las ciudades. Según el inventario de emisiones de los estados de la frontera norte de México 1999 (INE-SEMARNAT, 2005), entre todas las formas de fuentes móviles, los vehículos pesados a diesel son los mayores emisores de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (PM10 y PM2.5). Los óxidos de nitrógeno (NOx) contribuyen a la formación del ozono troposférico. Un estudio de salud conducido en el 2003 por la Comisión para Cooperación Ambiental de Norteamérica en la región urbana de El Paso, Texas – Ciudad Juárez, Chihuahua observó una significativa asociación entre niveles ambientales de ozono y visitas de emergencia relacionados a problemas respiratorios. Por otro lado, las partículas finas (PM10 y PM2.5) en el aire presentan una significativa amenaza para la salud, ya que pueden ocasionar síntomas respiratorios, irritaciones, asma, inflamación e incluso cáncer (Gourdeau, J., 2003)15. Además, estudios recientes muestran claramente los efectos de la exposición a contaminantes (ozono, PM10 y NOx) sobre la salud, en especial en los niños (Rojas-Martínez et al., 2007). Por lo anterior, es necesario implementar programas dirigidos a un sector estratégico para la actividad económica de las ciudades fronterizas y del país, que muchas veces está abandonado y sin embargo, es una de las principales fuentes emisoras de gases de efecto invernadero y contaminantes criterio. Ante esto, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) y la Comisión Nacional para el Uso Eficiente de la Energía (CONUEE) con ayuda de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (USEPA, por sus siglas en inglés) han diseñado un programa dirigido al autotransporte de carga y pasaje, con el objetivo de que el autotransporte federal de carga y de pasajeros que circula por las carreteras del país, reduzca:

4. El consumo de combustible 5. Las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes criterio (NOx y

PM) 6. Los costos de operación del transporte

Lo anterior se logra con la adopción de estrategias y tecnologías que reducen el consumo de combustible, incidiendo en una operación con mejores rendimientos de combustible y aumentando así la competitividad del sector. Hay diversos estudios que demuestran los beneficios en reducción de consumo de combustible, gases de efecto invernadero y contaminantes al ambiente de las estrategias

y tecnologías contempladas en TRANSPORTE LIMPIO, por ejemplo: entrenamiento de

15 J. Gourdeau, LAMP Clermont-ferrand, France (23/10/03). Nubes y partículas.

http://www.atmosphere.mpg.de/enid/2__Part_culas/-_Las_part_culas_y_el_sistema_respiratorio_3jh.html (18/05/09).

http://ajrccm.atsjournals.org/cgi/reprint/176/4/377

http://www.atmosphere.mpg.de/enid/2__Part_culas/-_Las_part_culas_y_el_sistema_respiratorio_3jh.html


38

choferes, sistemas de inflado automático de llantas, enfriadores ecológicos para cabina,

entre otros (Smartway, 200816); sin embargo, no se tienen estudios de estas estrategias

con flotillas mexicanas y con las condiciones de las carreteras del país. Por lo anterior, el propósito que se plantea con este proyecto es conocer cuáles

tecnologías y estrategias contempladas en TRANSPORTE LIMPIO son las más costo

efectivas para las flotillas mexicanas y demostrar que el programa TRANSPORTE

LIMPIO, orientado a la reducción en el consumo de combustible, las emisiones de gases

de efecto invernadero y las emisiones contaminantes al ambiente, generará no sólo un beneficio a la calidad del aire de la zona sino también a los transportistas, ya que sus operaciones serán más rentables, obteniendo un mejor costo-beneficio y de esta manera invitarlos a unirse al programa.

16 Smartway, EPA. SmartWay Transport Partnership: Innovative Carrier Strategies.

http://www.epa.gov/smartway/transport/what-smartway/carrier-strategies.htm (22/04/10).

http://www.epa.gov/smartway/transport/what-smartway/carrier-strategies.htm


39

A6 Proyecto/Descripción de tareas A continuación se da una breve descripción de las tareas que se van a llevar a cabo como parte del proyecto, los productos a obtener así como un cronograma de implementación de las tareas.

Tarea 1. Identificación y selección de las unidades y elaboración de bitácoras Durante esta tarea se hará la selección de 19 unidades. De cada unidad se obtendrán las siguientes características:

- Modelo - Marca - Edad - Capacidad (toneladas útiles) - Peso total en carga y en vacío - Rendimiento de combustible (kilómetros por litro) - Cada cuanto se hacen cambios de llantas

A la par de la selección de las unidades se diseñarán las bitácoras que emplearán los operadores de las unidades para hacer las anotaciones relacionadas con la operación de la unidad. La información que será solicitada en las bitácoras serán:

- Kilómetros recorridos por día - Consumo de combustible por día - Ruta de reparto (ciudad origen – ciudad destino) - Tiempos muertos (carga, descarga, espera) en horas por día - Tonelada de mercancía transportada - Presión de las llantas - Tiempo de encendido del aire acondicionado en la cabina (horas por día) - Viajes en vacío (kilómetros por día) - Tráfico - Número de paradas - Tipo de producto a transportar

Una vez seleccionadas las unidades y elaboradas las bitácoras, se procederá a realizar recorridos normales para generar una línea base de la operación de las unidades. Tarea 2. Instalación de tecnologías de ahorro de combustible y emisiones de gases de efecto invernadero Durante esta tarea se instalarán 10 sistemas de inflado automático de llantas, cada uno con dos manómetros para igual número de tracto camiones de tres ejes. Este sistema mantiene en forma constante y automática la presión predeterminada de las llantas; ante cualquier disminución en la presión, incluso en caso de ponchadura, el sistema avisa al conductor y activa en forma automática el proceso de calibrado. Los beneficios de contar


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con este sistema no sólo se sienten en el recorrido diario, también se reflejan en la rentabilidad de sus operaciones (Vigia, 200917). Además, del sistema de inflado automático de llantas, se instalarán 10 enfriadores ecológicos para cabina. Estos equipos disminuyen las temperaturas en las cabinas de los camiones, aún con el motor apagado. Es una excelente opción para las ciudades fronterizas con climas calurosos, ya que mantiene una temperatura reconfortable para el operador, sin necesidad de consumir combustible ya que el sistema opera sólo con agua. La distribución de los equipos será de la siguiente manera: cinco tracto camiones contarán con ambos equipos, cinco contarán con el sistema de auto inflado y otros cinco con enfriadores ecológicos para cabina. Tarea 3. Impartir un curso de entrenamiento a operadores en conducción técnica que les permita aplicar los conocimientos adquiridos en el manejo de la unidad Una de las estrategias que genera mayores beneficios, a un costo bajo o nulo, es el entrenamiento de choferes. En éste, los operadores aprenden a realizar cambios progresivos, optimizar la velocidad del motor, frenar y acelerar suavemente, conducir con prevención, controlar la velocidad y optimizar los cambios de velocidad. Para llevar a cabo esta tarea, se contratará al Instituto Mexicano del Transporte para que adapte e imparta un curso en conducción técnico-económica. El curso tendrá una duración de 40 horas, mismas que se repartirán en 5 días. El curso está diseñado para dirigirse a un máximo de 10 personas. Tarea 4. Operación de las unidades con las tecnologías y/o estrategias ya adaptadas y registro del desempeño bajo esas condiciones La distribución de los sistemas de inflado automático de llantas, enfriadores ecológicos para cabina así como de los operadores que hayan tomado el curso en conducción técnica estrategias se realizarán en 19 unidades. La Tabla 2 muestra las combinaciones que se utilizarán en dichas unidades. Tabla 3. Distribución de las diferentes tecnologías y/o estrategias en los camiones

Número de camión

Tipo de estrategia y/o tecnología



Entrenamiento a operadores

1 X

2 X

3 X

4 X X

5 X X

6 X X

7 X X

8 X

9 X

17 Vigia. Calibrador electrónico de neumáticos, sistema externo. NM 243.




41

10 X

11 X X

12 X X

13 X X

14 X X X

15 X X X

16 X

17 X

18 X

19 X

Una vez instaladas las tecnologías de ahorro de combustible y la impartición del curso en conducción técnica; se operarán las unidades, registrando nuevamente en las bitácoras la operación de éstas. Una vez que se haya recabado la información de la operación de las unidades a lo largo de seis meses, se determinará las emisiones de gases de efecto invernadero de cada una de las unidades antes y después de adoptar las estrategias y/o tecnologías contempladas en Transporte Limpio. Para el cálculo de las emisiones de gases de efecto invernadero se utilizará la siguiente fórmula: Emisiones de CO2 = combustible consumido x poder calorífico x coeficiente de contenido

de carbono x factor de emisión En el caso del factor de emisión, se empleará el especificado por la Panel Intergubernamental de Cambio Climático (IPCC, por sus siglas en inglés). Tarea 5. Diseñar dos cursos a distancia de conducción técnica y transportista eficiente, en formato electrónico. Para llevar a cabo esta tarea, se contratarán los servicios de un consultor especializado en cursos de conducción técnica y transportista eficiente. Tarea 6. Realizar un taller en Tijuana, Baja California y otro en Nogales, Sonora Se realizarán dos talleres con transportistas de la frontera para que conozcan y se

adhieran a TRANSPORTE LIMPIO. En dichos talleres se presentarán las experiencias de

transportistas que han usado tecnologías de ahorro de combustible en sus flotas en la región; además, se les entregarán materiales de los cursos y talleres de conducción técnica y transportista eficiente. Tarea 7. Diseñar material de divulgación del programa Transporte Limpio a. Digitalizar las presentaciones de los talleres en Tijuana y Nogales, y hacerlas

disponibles a través de la página web de TRANSPORTE LIMPIO, para que los transportistas, en cualquier momento, puedan conocer las experiencias de algunos transportistas que han utilizado estrategias y tecnologías contempladas en el programa.


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b. Imprimir resúmenes, trípticos, materiales de capacitación, entre otros; y enviarlos a flotillas que cruzan la frontera para que conozcan y se una a Transporte Limpio.

Productos generados Los productos que generará este proyecto serán los siguientes: 1. Registro documental de los ahorros de combustible y estimación de reducción de

emisiones de CO2 al aplicar la conducción técnica, el inflado automático de llantas y el enfriador ecológico para cabina.

2. Curso de conducción técnica y transportista eficiente en formato electrónico, disponible para distribución en la región.

3. Realización y videograbación del taller en la frontera 4. Tener material que sirva de apoyo en la promoción de TRANSPORTE LIMPIO en otras

ciudades de la frontera. Por último, la Tabla 3 muestra el cronograma de actividades del proyecto, el cual tendrá una duración máxima de 18 meses. Tabla 4. Cronograma de actividades

Actividad Meses

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

1. Reunión con ANTP y agremiados

2. Elaboración de bitácoras

3. Reunión con transportistas para mostrarles cómo usar las bitácoras

4. Operación normal de las unidades

5. Entrega e interpretación de las bitácoras

6. Compra de los equipos de inflado automático de llantas y enfriadores ecológicos para cabina

7. Instalación de los equipos de inflado automático de llantas y enfriadores ecológicos para cabina

8. Impartición del curso de entrenamiento a choferes en conducción técnica

9. Aplicación de los conocimientos adquiridos del curso en la operación de sus unidades


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Actividad Meses

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

10. Prueba de los equipos de inflado automático de llantas y enfriadores ecológicos para cabina

11. Entrega e interpretación de las bitácoras

12. Desarrollo en formato electrónico los cursos de conducción técnica y transportista eficiente

13. Reunión con el consultor para ver avances de los cursos y finiquitar detalles

14. Entrega en disco compacto de los cursos

15. Llevar a cabo los preparativos y la logística de los dos talleres

16. Realizar el primer taller en Tijuana, Baja California

17. Realizar el segundo taller en Nogales, Sonora

18. Videograbación del taller en Tijuana

19. Videograbación del Taller en Nogales

20. Edición de los videos para subirlos a la página web del programa Transporte Limpio

21. Imprimir material de promoción del programa y enviarlos a compañías transportistas de la frontera

A7 Objetivos de calidad de datos y criterios Una parte primordial del proyecto es el estudio de tecnologías y estrategias de ahorro de combustible en unidades de carga. Por ello, los objetivos de calidad de datos (DQOs) establecidos para este proyecto se muestran a continuación.

1. Igualdad en las unidades de prueba.


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Criterio: Las pruebas de campo se harán con motores iguales; además, de que estos tienen que ser representativos de los motores que circulan por la zona.

2. Obtener suficientes datos de las operaciones de las unidades, para establecer si hay una diferencia en el ahorro de combustible antes y después de tomar el curso de entrenamiento de choferes y/o instalados los equipos de ahorro de combustible, para lo cual se empleará un análisis de varianza. Criterio: Los datos recabados serán los que la computadora de la unidad registre en su memoria y estos serán descargados en las bitácoras diseñadas para conocer las operaciones de las unidades. Las bitácoras que serán utilizadas para el estudio serán las que estén completas.

3. Asegurar que los equipos instalados operen correctamente. Criterio: Cada mes el área de mantenimiento de las empresas que participarán en el proyecto, inspeccionarán los enfriadores ecológicos para cabina así como los sistemas de inflado automático de llantas para asegurarse de que están funcionando correctamente.

4. Asegurar los factores controlables para un mejor resultado de las pruebas. Criterio: Los factores controlables del proyecto serán: operador, tipo de unidad, recorrido y carga transportada; en el caso del recorrido y carga transportada, los valores a utilizar serán los que sean más representativos para las empresas participantes en el proyecto. Para asegurar que se controlan estos factores, se analizarán cada mes las bitácoras de operación. En caso de una discrepancia se hablará con la empresa para subsanar ese error.

5. Verificar las condiciones físico-mecánicas de las unidades que participan en el programa. Criterio: De acuerdo con el programa de mantenimiento sugerido por el fabricante, el área de mantenimiento nos dará los resultados de las condiciones físico-mecánicas de las unidades en estudio; en caso de algún error o faltante de dato o de una omisión del mantenimiento acordado, se pondrá en contacto con la empresa para subsanar el error o faltante.


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A8 Entrenamiento especial/Certificaciones Para la realización de este proyecto, se entrenarán a 10 choferes en conducción técnica. Con este curso los choferes aprenden a realizar cambios progresivos, optimizar la velocidad del motor, frenar y acelerar suavemente, conducir con prevención y optimizar los cambios de velocidad. El curso será impartido por el Instituto Mexicano del Transporte y tendrá una duración de 40 horas, las cuales estarán repartidas en 5 días. Los temas que se tratarán en cada se sesión se muestran en la Tabla 4.

Tabla 5. Temas del curso de conducción técnica

Tema Día 1

Día 2

Día 3

Día 4

Día 5

Conceptos de física

Conocimiento de los elementos del tren motriz

Interpretación de las curvas características del motor

Construcción del diagrama de velocidades

1ª Sesión práctica en carretera: Conducción libre

Fundamentos de la conducción técnica

Fuerzas que se oponen al movimiento de un vehículo

Definición y ubicación de la zona de economía de combustible (zona verde) en el diagrama de velocidades

2ª sesión práctica en carretera: Conducción técnica

La conducción técnica y el mantenimiento preventivo

Análisis de resultados de la conducción libre y la conducción técnica

Al finalizar se analizarán los resultados de la conducción libre y la conducción técnica, determinando el ahorro en consumo de combustible de cada uno de los choferes. Otro entrenamiento que recibirán los choferes será en el uso de las bitácoras donde harán las anotaciones de las operaciones de las unidades. Como se mencionó en el plan de trabajo estas bitácoras se diseñarán durante el primer mes de arranque del proyecto.


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A9 Documentos y registros A91 Comunicación del plan de aseguramiento de la calidad

Para asegurar la realización de las tareas propuestas en el plan de trabajo así como en el plan de aseguramiento de la calidad se realizará cada mes una reunión para mostrar avances del proyecto así como comunicar cualquier cambio en el plan de aseguramiento de la calidad. Dichos cambios en el plan serán enviados vía e-mail.

A92 Documentos incluidos en el paquete de reporte del proyecto

En este reporte se incluirán los avances del proyecto, así como las bitácoras de control de las operaciones de las unidades de cada uno de los choferes que cada mes se estarán recabando. Estos registros se entregarán en electrónico a cada uno de los integrantes del equipo.

A93 Documentos producidos

Un documento que será producido como parte del proyecto, es la versión electrónica del curso conducción técnico-económica y transportista eficiente. Dicho curso estará disponible en la página web de Transporte Limpio, además se dará una versión electrónica del curso a los asistentes de los talleres que realicemos para difundir los resultados del proyecto en la frontera. Otro documento que será producido durante este proyecto, es la digitalización de las presentaciones que se realizarán en Tijuana, Baja California y en Nogales, Sonora. Dichas digitalizaciones estarán disponibles en la página web de Transporte Limpio para todos los interesados en el programa.

A94 Reportes de avance y reporte final

Se entregarán seis informes de avances y un informe final a la COCEF y a la EPA. Los informes de avances de harán cada trimestre y el informe final en los dos meses posteriores a la conclusión del proyecto. Todos los informes trimestrales se entregarán en formato electrónico. El informe final se entregará en disco compacto con todos los archivos electrónicos y documentos de respaldo en formato electrónico. Por último, la Subdirección de Transporte de la Dirección General de Gestión de la Calidad del Aire tendrá bajo su resguardo una versión en electrónico y una versión impresa del documento final, siendo el periodo de resguardo no menor a seis años.


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Grupo B. Generación y Adquisición de Datos

B1 Diseño de experimentos Durante el proyecto se realizarán 7 distintos experimentos, participarán en total 19 unidades con sus respectivos 19 operadores. La Tabla 5 muestra los experimentos y el número de operadores que participarán en estos. Tabla 6. Número de experimentos del proyecto

Nombre del experimento Número de operadores que participan

Entrenamiento de choferes (EC) Cuatro operadores

Inflado automático de llantas (IAL) Tres operadores

Enfriadores ecológicos para cabina (EEC) Tres operadores

IAL + EEC Tres operadores

IAL + EC Dos operadores

EEC + EC Dos operadores

IAL + EEC + EC Dos operadores

El diseño de experimentos que se utilizará para probar el entrenamiento de choferes, el inflado automático de llantas, los enfriadores ecológicos para cabina así como las combinaciones de estos, será un diseño en bloques. Las variables a controlar serán: tipo de unidad, recorrido y carga transportada. La variable de respuesta del experimento será el consumo de combustible. La Tabla 6 muestra el diseño de experimentos a emplear. Tabla 7. Diseño de experimentos a utilizar en cada una de las pruebas

Operador Estrategia y/o tecnología de ahorro de combustible

Sin estrategia y/o tecnología Con estrategia y/o tecnología

1 Y11 Y21

2 Y12 Y22

3 Y13 Y23

4 Y14 Y24

En el caso de las pruebas sin estrategia y/o tecnología, estas se correrán durante dos meses. Para el caso de las pruebas con estrategia y/o tecnología de ahorro de combustible adaptada al camión, estas se correrán durante seis meses. Al finalizar se aplicará un análisis de varianza para determinar si hay diferencia entre los tratamientos, es decir, si hay diferencia entre el uso o no de estrategias y/o tecnologías de


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ahorro de combustible en las unidades. Además, de conocer el efecto atribuible al operador, es decir el factor bloque.

B2 Métodos de muestreo B21 Características de los vehículos

Características como modelo, edad, marca, peso bruto vehicular, rendimiento, cambios de llantas, se obtendrán de los registros de las empresas que participarán en el proyecto.

B22 Procedimiento de recolección de datos

Los datos de consumo de combustible, kilómetros recorridos, número de paradas, tiempo de encendido el motor, entre otros, se descargarán directamente de las computadoras de las unidades y se vaciarán a las bitácoras. En el caso de horas de encendido del aire acondicionado, se obtendrán directamente del operador de la unidad. Se descargarán estos datos de la computadora cada vez que el operador haga un recorrido y se recolectarán las bitácoras cada mes. La duración del estudio en campo será de nueve meses.

B23 Equipo necesario

El equipo necesario para llevar a cabo la recolección de datos serán las computadoras que ya vienen incorporadas en las unidades de este estudio.

B3 Manejo de la muestra y custodia No aplica para este proyecto.

B4 Métodos analíticos No aplica para este proyecto.


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B5 Control de calidad Los controles de calidad que se emplearán para el estudio serán:

1. Las unidades a utilizar en el estudio deben encontrarse en condiciones físico-mecánicas adecuadas. Para ello, las empresas participantes en el proyecto deberán proporcionar el programa de mantenimiento de sus unidades, según indicaciones del fabricante.

2. Cada vez que el operador haga un recorrido, tiene que descargar la información que esté almacenada en la computadora, para que de esta manera no interfiera datos anteriores con los que obtendrá durante su recorrido.

3. Los datos de consumo de combustible que se utilizarán en el análisis de varianza serán las medias y las desviaciones estándar de los datos obtenidos a lo largo de los nueve meses. Se estudiarán el efecto del factor tratamiento (estrategias y/o tecnologías incorporadas en las unidades) así como el efecto del factor bloque (operador) sobre la variable de respuesta (consumo de combustible).

Las hipótesis a probar durante este estudio son: H0 : No hay diferencia entre los tratamientos HA : Si hay diferencia entre los tratamientos

B6 Prueba de los equipos/instrumentos, Inspección y

Mantenimiento Cada mes se comprobará por el área de mantenimiento de las empresas que participarán en el programa que las computadoras de las unidades funcionen correctamente.

B7 Frecuencia de calibración de los equipos/instrumentos No aplica para el proyecto.

B8 Inspección/Aceptación de Suministros y Consumibles No aplica para el proyecto.


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B9 Mediciones no directas No aplica para el proyecto.

B10 Administración de datos

B101 Registro y descarga de datos

La computadora a bordo almacenará los datos de las operaciones del camión, el operador al terminar su recorrido descargará los datos en las bitácoras correspondientes, así como completará la bitácora con datos que no pueda arrojar la computadora, como: ciudad origen-ciudad destino y horas de encendido del aire acondicionado.

B102 Recolección y rastreo de datos

La recolección y rastreo de datos estará a cargo de Daniel Cornejo y José Alberto Guardia, ellos recolectarán las bitácoras de cada una de las unidades involucradas en el estudio mes con mes y verificarán que la información contenida en las bitácoras esté completa.

B103 Validación y análisis de datos

Se analizarán los datos para determinar las medias y desviación estándar de los consumos de combustible antes y después de aplicar las técnicas de manejo eficiente y/o tecnologías de ahorro de combustible. A las medias y desviaciones estándar obtenidas se les aplicará un análisis de varianza. Para todo el análisis de datos se empleará Solver de Excel. La validación y análisis de datos estará a cargo de Judith Trujillo.

B104 Almacenamiento y recuperación de datos

Los datos así como los reportes del proyecto se almacenarán en una computadora de la Subdirección de Transporte bajo el resguardo del Ing. Eduardo Olivares; semanalmente se harán respaldos de toda la información relacionada con este proyecto.


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Grupo C. Evaluación y supervisión

C1 Acciones de respuesta y evaluaciones El monitoreo de campo del proyecto estará a cargo de Saúl Guzmán, cada quince días verificará que las unidades y equipos de ahorro de combustible sigan instalados y estén funcionando correctamente. A su vez, Daniel Cornejo y José Alberto Guardia serán los responsables de recolectar mes con mes las bitácoras de operación de las unidades; supervisando que estas estén completas. En caso de algún error o omisión de datos se pondrán en contacto con el operador y/o empresa para subsanar el error o faltante. Por último, Judith Trujillo analizará estadísticamente cada una de las bitácoras y elaborará un reporte cada mes con los resultados encontrados. Estos resultados se darán a conocer a todos los involucrados del proyecto durante las reuniones mensuales.

C2 Reportes a administrar Los reportes de avances del proyecto así como del informe final estarán a cargo de Judith Trujillo y Eduardo Olivares. Los reportes de avances se entregarán cada tres meses a la COCEF y EPA, en total serán 6 informes donde se indiquen los avances, modificaciones y estatus del proyecto (ver tabla 7). El informe final se entregará a más tardar dos meses después de concluido el proyecto.

Tabla 8. Calendario de presentación de informes a COCEF y EPA

Actividad Meses 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Presentación del primer informe

Presentación del segundo informe

Presentación del tercer informe

Presentación del cuarto informe

Presentación del quinto informe

Presentación del sexto informe

Informe final

Todos los informes trimestrales se entregarán en formato electrónico. El informe final se entregará en disco compacto con todos los archivos electrónicos y documentos de respaldo en formato electrónico.


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Grupo D. Validación de datos y facilidad de uso

D1 Revisión de datos, Verificación y Validación Los criterios que se emplearán para verificar y validar los datos obtenidos serán los siguientes: 1. Para que sean representativos los resultados que arroje el estudio, la carga

transportada, el recorrido así como los motores de las unidades de prueba tienen que ser representativos del parque vehicular que circula en la zona.

2. Se rechazarán las bitácoras que tengan inconsistencias o faltantes de datos, siempre y cuando el operador o dueño de la empresa no aclare esos errores.

3. Se rechazarán las bitácoras de las unidades que no se hayan sometido al programa de mantenimiento en las fechas marcadas para tal propósito.

4. Se verificará que siempre sean los mismos choferes los que conducen las unidades seleccionadas.

D2 Verificación y validación de métodos Debido a que no existe en la literatura un estudio similar en México no hay datos con que validar los resultados que se obtengan; sin embargo, por parte del equipo se hará una revisión bibliográfica de estudios en campo y en laboratorio a nivel mundial de estas estrategias y/o tecnologías de ahorro de combustible para conocer el nivel con que nuestros datos se acercan a los resultados obtenidos en otros países.

D3 Reconciliación con las necesidades del usuario El análisis de varianza que se aplicará al estudio será relevante ya que nos dirá si hay diferencia entre el consumo de combustible entre aplicar y no aplicar el manejo eficiente, el sistema de inflado automático de llantas y el enfriador de cabina en las unidades de la zona. Transformándose estas reducciones de ahorro de combustible en disminución de emisiones de gases de efecto invernadero.

Los resultados que se obtengan de este estudio servirán para promocionar el programa Transporte Limpio entre los transportistas de carga o pasaje y las empresas usuarias del


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servicio de carga, promoviendo el uso de estrategias y/o tecnologías que reducen el consumo de combustible y por ende la emisión de gases de efecto invernadero.

Para la transmisión de los resultados del estudio se desarrollarán dos talleres, uno en Tijuana, Baja California y otro en Nogales, Sonora; ambos talleres serán videograbados, editados y posteriormente se pondrán en la página web de Transporte Limpio para que todos los interesados en el programa puedan acceder a la información arrojada de este estudio.


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Anexo B. Cartas de participación en el proyecto


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56


57


58

Anexo C. Ejemplo de bitácora


59


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Anexo D. Información gráfica de la empresa Pepsico

La gráfica muestra la comparación de antes y después de la instalación del sistema de inflado automático y

enfriador ecológico. En un principio esta unidad iba a ser conducida por un operador entrenado en la técnica

de conducción eficiente (técnica-económica); sin embargo, debido a que fueron 19 operadores diferentes

los que participaron en el proyecto, no se puede observar que se haya aplicado la conducción eficiente.

COMPARACIÓN DE LOS MESES DE JUNIO, JULIO AGOSTO DE 2010 CONTRA LOS MESES DE JUNIO, JULIO Y AGOSTO

DE 2011 DE LA UNIDAD 205511

En esta gráfica se observa un incremento de 0.5% en el rendimiento del motor después de instaladas las

tecnologías para el mismo periodo de tiempo. Además, la diferencia entre el mejor y peor conductor es del

16%.

0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

3.00

Ren

dim

ien

to d

e co

mb

ust

ible

(km

/L)

Unidad 205511 (Inflado automático, enfriador ecológico y entrenamiento a operadores)

Antes Rendimiento (km/L) Antes Promedio

Después Rendimiento (km/L) Después Promedio

1.70

1.80

1.90

2.00

2.10

2.20

2.30

Ren

dim

ien

to d

e co

mb

ust

ible

(km

/L)

Unidad 205511 (Inflado automático, enfriador ecológico y entrenamiento a operadores)

junio, julio, agosto 2010 Rendimiento (km/L) junio, julio, agosto 2010 Promedio



61

Esta unidad al igual que la anterior no se tomó en cuenta el entrenamiento a operadores, ya que en total

fueron 20 operadores los que participaron en esta unidad; pero aun así se logró un aumento del 2.4% en el

rendimiento del motor.



Para el mismo periodo (junio-agosto) el aumento en el rendimiento del motor por el uso del sistema de

inflado automático de llantas fue nuevamente del 2.4%.

0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

Ren

dim

ien

to d

e co

mb

ust

ible

(km

/L)

Unidad 205512 (Inflado automático y entrenamiento a operadores)



1.70

1.80

1.90

2.00

2.10

2.20

2.30

Ren

dim

ien

to d

e co

mb

ust

ible

(km

/L)

Unidad 205512 (Inflado automático y entrenamiento a operadores)




62

Al igual que con las unidades 205511 y 205512, en la unidad 205513 no se tomó en cuenta el entrenamiento

a operadores, ya que fueron 19 operadores distintos los cuales no fueron capacitados en técnicas de manejo

eficiente. El aumento en el rendimiento del motor por el uso del enfriador ecológico para cabina fue del 1%.



Como se mencionó anteriormente, el aumento en el rendimiento del motor de la unidad 205513 fue del 1%;

sin embargo, en el análisis de los datos para el mismo periodo se obtuvo una disminución en km/L del 4%. La

diferencia entre el mejor y peor operador fue del 21%.

0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

Ren

dim

ien

to d

e co

mb

ust

ible

(km

/L)

Unidad 205513 (Enfriador ecológico para cabina y entrenamiento a operadores)



1.50

1.70

1.90

2.10

2.30

Ren

dim

ien

to d

e co

mb

ust

ible

(km

/L)

Unidad 205513 (Enfriador ecológico para cabina y entrenamiento a operadores)




63

ANÁLISIS DE VARIANZA (ANOVA) DEL OPERADOR DESPUÉS DE QUE SE INSTALARON LAS TECNOLOGÍAS EN LAS

UNIDADES DE PRUEBAS Análisis de varianza de dos factores con una sola muestra por grupo

RESUMEN Cuenta Suma Promedio Varianza Id_1 3 6.13905637 2.04635212 0.00854546 Id_2 3 6.28881895 2.09627298 0.00307199 Id_3 3 6.22235337 2.07411779 0.00236111 Id_4 3 6.46227088 2.15409029 0.00027813 Id_5 3 6.22823304 2.07607768 0.00574292 Id_6 3 6.18087635 2.06029212 0.0006147 Id_7 3 6.26241071 2.08747024 0.00013037 Id_7 3 6.36358769 2.1211959 0.00124326 Id_8 3 6.8190896 2.27302987 0.00125521 Id_9 3 6.48277837 2.16092612 0.00623882 Id_10 3 6.34813974 2.11604658 0.00262743 Id_11 3 6.80812436 2.26937479 0.00691803 Id_12 3 6.67650979 2.22550326 0.00181804 Id_13 3 6.17803426 2.05934475 0.00024524

205511 14 29.8853702 2.1346693 0.0077943 205512 14 29.7196228 2.1228302 0.00743478 205513 14 29.8552904 2.13252074 0.00869253

ANÁLISIS DE VARIANZA

Origen de las variaciones

Suma de cuadrados

Grados de libertad

Promedio de los cuadrados F

Probabilidad

Valor crítico para

F

Filas 0.22991332 13 0.01768564 5.67214352 8.7045E-05 2.1191656

9

Columnas 0.00111387 2 0.00055694 0.17862092 0.83744063 3.3690163

6

Error 0.08106753 26 0.00311798

Total 0.31209472 41

De la tabla análisis de varianza se observa que el estadístico F es mayor que el valor crítico para F, por lo que se concluye que el operador tiene influencia en los resultados. Sin embargo, la unidad, es decir, la tecnología no mostró influencia. De lo anterior se concluye que la fuerte influencia del operador puede ocultar cualquier beneficio de las tecnologías.


64

Anexo E. Información gráfica de la empresa Praxair

A diferencia de las gráficas de Pepsico, las gráficas de Praxair se analizarán por operador y por

origen-destino antes y después de instaladas las tecnologías.

Estas gráficas resumen la información de las unidades 201 y 274 de la empresa Praxair. En ambas gráficas se

observa que a mayores distancias (origen-destino) aumenta el rendimiento del motor. Esto se debe a que en

recorridos urbanos (Tijuana/Tijuana) hay más tráfico, se usa más el freno, cambios de velocidad, etc. que

inciden en el rendimiento del combustible. Además, el operador tiene influencia en el rendimiento.

2.79 2.89

3.37

2.88 2.93

3.39

0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

3.00

3.50

4.00

id_1 id_2 id_2 id_3 id_2 id_3

Tijuana/Tijuana Tijuana/Mexicali Tijuana/Tecate Tijuana/Nogales Re

nd

imie

nto

de

co

mb

ust

ible

(km

/L)

Ruta origen/destino y operador

Antes del Enfriador ecológico para cabina (Praxair)

2.52 2.66 2.74 2.69 2.8

3.67

0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

3.00

3.50

4.00


Tijuana/Tijuana Tijuana/Mexicali Tijuana/Tecate Tijuana/Nogales

Re

nd

imie

nto

de

co

mb

ust

ible

(km

/L)


Después del Enfriador ecológico para cabina (Praxair)


65

RESUMEN DE LA INFORMACIÓN DEL ENFRIADOR ECOLÓGICO PARA CABINA


Operador

Rendimiento

km/L Origen/Destino

Antes Después

id_1 2.79 2.52 Tijuana/Tijuana

id_2 3.37 2.74 Tijuana/Mexicali

id_2 2.93 2.8 Tijuana/Tecate

id_2 2.89 2.66 Tijuana/Tijuana

id_3 2.88 2.69 Tijuana/Mexicali

id_3 3.39 3.67 Tijuana/Nogales

Promedio total 3.04 2.85

2.79

2.89

3.37

2.88 2.93

3.39

2.52

2.66 2.74

2.69 2.8

3.67

2.00

2.20

2.40

2.60

2.80

3.00

3.20

3.40

3.60

3.80


Tijuana/Tijuana Tijuana/Mexicali Tijuana/Tecate Tijuana/Nogales

Re

nd

imie

nto

de

co

mb

ust

ible

(km

/L)


Enfriador ecológico para cabina (Praxair)

Antes de la instalación Rendimiento (km/L)

Antes de la instalación Promedio

Después de la instalación Rendimiento (km/L)

Después de la instalación Promedio


66

RESUMEN DE LA INFORMACIÓN DEL SISTEMA DE INFLADO AUTOMÁTICO DE LLANTAS


Operador

Rendimiento

km/L % de ahorro Origen/Destino

Antes Después

id_2 2.04 2.11 3% Tijuana/Mexicali

id_2 1.74 1.73 -1% Tijuana/Tijuana

2.04 1.74

2.11

1.73

0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

Tijuana/Mexicali Tijuana/Tijuana

Re

nd

imie

nto

de

co

mb

ust

ible

(km

/L)

Ruta origen/destino

Inflado automático de llantas (Praxair)

Antes

Después


67

RESUMEN DE LA INFORMACIÓN DEL SISTEMA DE INFLADO AUTOMÁTICO DE LLANTAS Y

ENFRIADOR ECOLÓGICO PARA CABINA

Inflado automático de llantas y enfriador ecológico para cabina

Operador

Rendimiento

km/L % de ahorro Origen/Destino

Antes Después

Enrique Pacheco 1.77 1.65 -7% Tijuana/Tijuana

1.77 1.65

0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

Tijuana/Tijuana

Re

nd

imie

nto

de

co

mb

ust

ible

(km

/L)

Ruta origen/destino

Inflado automático de llantas y enfriador ecológico para cabina (Praxair)

Rendimiento Antes

Rendimiento Después


68

Anexo F. Información gráfica de la empresa Cemex Transportes

0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

Ren

dim

ien

to d

e co

mb

ust

ible

(km

/L)

id_unidad 1659 (Inflado automático y conducción técnico-económica)



0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

3.00

Ren

dim

ien

to d

e co

mb

ust

ible

(km

/L)

id_unidad 1693 (Inflado automático y enfriador ecológico)




69

0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

Ren

dim

ien

to d

e co

mb

ust

ible

(km

/L)




0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

3.00

3.50

4.00

Ren

dim

ien

to d

e co

mb

ust

ible

(km

/L)





70

En la siguiente tabla se muestra la información por operador, solo de marzo a abril que es cuando

se cuenta con el dato del operador.

Operador

Unidad

Promedio 1659 1693 1698 1757

id_149881

1.760

1.486 1.520

id_153303 1.300

1.300

id_154459

1.223

1.223

id_155104

1.214

1.214

id_155410

1.108 1.148 1.132

id_158139 1.040

1.254

1.245

id_158966

1.160

1.160

id_159964

1.260 1.260

id_161699

1.577

1.577

id_165300

1.714 1.714

id_166847 1.302

1.302

id_286550

id_286474

1.233 1.233

id_165421 1.330

1.115

1.223

id_160925

1.150

1.150

id_157571

1.160

1.160

id_286675

1.240

1.240

id_286318

1.470

1.470

Promedio 1.296 1.580 1.214 1.430 1.334

A continuación se resume gráficamente esta información:


71

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

1.2

1.4

id_1

49

88

1

id_1

53

30

3

id_1

54

45

9

id_1

55

10

4

id_1

55

41

0

id_1

58

13

9

id_1

58

96

6

id_1

59

96

4

id_1

61

69

9

id_1

65

30

0

id_1

66

84

7

id_2

86

55

0

id_2

86

47

4

id_1

65

42

1

id_1

60

92

5

id_1

57

57

1

id_2

86

67

5

id_2

86

31

8

Ren

dim

ien

to (

km/L

)

id_operador

id_unidad 1659 (inflado automático y entrenamiento)

1.30

1.35

1.40

1.45

1.50

1.55

1.60

1.65

1.70

1.75

1.80

id_1

49

88

1

id_1

53

30

3

id_1

54

45

9

id_1

55

10

4

id_1

55

41

0

id_1

58

13

9

id_1

58

96

6

id_1

59

96

4

id_1

61

69

9

id_1

65

30

0

id_1

66

84

7

id_2

86

55

0

id_2

86

47

4

id_1

65

42

1

id_1

60

92

5

id_1

57

57

1

id_2

86

67

5

id_2

86

31

8

Re

nd

imie

nto

(km

/L)

id_operador

id_unidad 1693 (inflado automático y enfriador)


72

1

1.05

1.1

1.15

1.2

1.25

1.3

id_1

49

88

1

id_1

53

30

3

id_1

54

45

9

id_1

55

10

4

id_1

55

41

0

id_1

58

13

9

id_1

58

96

6

id_1

59

96

4

id_1

61

69

9

id_1

65

30

0

id_1

66

84

7

id_2

86

55

0

id_2

86

47

4

id_1

65

42

1

id_1

60

92

5

id_1

57

57

1

id_2

86

67

5

id_2

86

31

8

Re

nd

imie

nto

(km

/L)

id_operador


0.00

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

id_1

49

88

1

id_1

53

30

3

id_1

54

45

9

id_1

55

10

4

id_1

55

41

0

id_1

58

13

9

id_1

58

96

6

id_1

59

96

4

id_1

61

69

9

id_1

65

30

0

id_1

66

84

7

id_2

86

55

0

id_2

86

47

4

id_1

65

42

1

id_1

60

92

5

id_1

57

57

1

id_2

86

67

5

id_2

86

31

8

Ren

dim

ien

to (

km/L

)

id_operador



73

Anexo G. Información gráfica de la empresa Express Milac RENDIMIENTO DEL COMBUSTIBLE POR VIAJE Y RENDIMIENTO PROMEDIO ANTES Y DESPUÉS DE LA INSTALACIÓN DEL

SISTEMA DE INFLADO AUTOMÁTICO DE LLANTAS

UNIDAD 381

UNIDAD 383

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

Antes de la tecnología Después de la tecnología

Re

nd

imie

nto

de

co

mb

ust

ible

(km

/L)

Número de viajes

Rendimiento por viaje (km/L) Rendimiento promedio (km/L)

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

Antes de la tecnología Después de la tecnología

Re

nd

imie

nto

de

com

bu

stib

le (

km/L

)

Número de viajes

Rendimiento por viaje (km/L) Rendimiento promedio (km/L)


74

INFLUENCIA DE LOS KILOGRAMOS TRANSPORTADOS EN EL RENDIMIENTO DEL COMBUSTIBLE

UNIDAD 381

UNIDAD 383

El valor del coeficiente de determinación (R2) en ambas unidades es bajo por lo que se llega a la conclusión que no hay una relación entre los valores estimados con los reales. Además los coeficientes de correlación (R) de las dos variables (Rendimiento de combustible y mercancía transportada) son 0.57 y 0.16 para las unidades 381 y 383, respectivamente.

y = -0.0016x + 1.8226 R² = 0.3222

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

0 50 100 150 200 250 300

Re

nd

imie

nto

de

l co

mb

ust

ible

(km

/L)

Mercancia transportada (Ton)

y = 0.0003x + 1.6753 R² = 0.0253

0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

0 50 100 150 200 250 300

Re

nd

imie

nto

de

l co

mb

ust

ible

(km

/L)

Mercancia transportada (Ton)


75

Anexo H. Información de la instalación de las tecnologías

Instalación de equipos Calibradores Electrónicos de Llantas VIGIA (NM 143) y los

Enfriadores Ecológicos VIESA, en las siguientes unidades y empresas:


76


77


78


79


80

Anexo I. Informe de los cursos en conducción técnica-económica

Informe del curso impartido en Tijuana del 4 al 8 de octubre de 2010


81

Informe del curso impartido en Nogales del 27 al 29 de abril de 2011


82

Informe del curso impartido en Tijuana del 15 al 17 de noviembre de

2011

Los informes completos de cada uno de los cursos impartidos se anexan en una carpeta

electrónica independiente de este Informe Final.


83

Anexo J. Presentación de resultados en Tijuana, BC y lista de

asistencia


84


85

LISTA DE ASISTENCIA

Nombre Empresa/Cargo Teléfono Correo Electrónico

Ramiro Zaragoza Delegado SEMARNAT 616 9044205 ramiro.zaragoza@semarnat.,go

b.mx

Saúl Guzmán G Delegación SEMARNAT 664 6835403 saul.guzman@semarnat

.gob.mx

Noé Jiménez Moreno Delegación SEMARNAT 664 6835403 [email protected].

mx


86

Pablo Jacob Martínez Pepsico 686 843 3009 [email protected]

José Carmelo Zavala Ciga 664 6478379 [email protected]

Carlos Urbina Silmex/Gerente Sistemas

Grupo logistico Mexicano.

S.A de C.V

664 647 5788 [email protected]

Antonio Miranda Corrugados 6235766 [email protected]

Octavio Iñiguez Corrugados 623567 [email protected]

Arahon Ordoñez Corrugados 4005271 [email protected]

Luis Loya Corrugados 6235767 [email protected]

Julián Torres R. Dirección de Protección

Ambiental

664 9737133 [email protected]

Porfirio Franco Spa [email protected]

Martha Fonseca Spa 607-4606 [email protected]

Fausto Morán

Transporte municipal Departamento Planeación

664 608 84 10 [email protected]

Joaquín Ramirez B

Dirección Municipal del

Transporte Público

664 608 84 10 [email protected]

joaquí[email protected]

Roxana Hernández Transportes Económicos P. 624 8705 rhernandez@transportesperson

al.com

Luis A. Figueroa

Salazar

Super Express Gonzalez

S.A. de C.V. Almacen

Refacciones

654 1285 Alberto_ figueroa

[email protected]@s

uperexpressgonzalez.com

José A. Zepeda

Balderas

Super Express Gonzalez

S.A de C.V.

665 6541285 jefedemecanicos@superexpress

gonzalez.com

Marco A Nuñez Mn Truckins 624 7191 [email protected]

Diana Moctezuma Mn Trucking 6477175 [email protected]

Ricardo Gutiérrez 21 st Eagle 621 0028 Ricardo [email protected]

Miguel A. Torales Admicarga 665 521 2903 [email protected]

mailto:[email protected]

mailto:[email protected]


87

Efraín Felix Administración Ambiental

Int.


Sara Mares CBC 623 57 67 [email protected]

Javier Oropeza C. Municipio Tijuana 664 973 7133 [email protected]

Alfonso Bobadilla PraxairMy/Jefe de

departamento

686 555 8809 [email protected]

Carmen Romo Tijuana Calidad de Vida 609 6838 romo @calidad –de vida.org

Ricardo Rosales Sperantus 64757 88 [email protected]

José Louis Rodríguez Dirección Municipal

Transporte

664 163 4043 joseluisrodriguez

Carla Dirección Municipal

Transporte


Oscar Casillas 21 Eagle SD 619 94 83172 [email protected]

Edgar Garybay A Cemex transporte 664 120 7074 [email protected]

Cinthia Ballardo L 664 24628

Martin Acosta M 21 Eeagle 664 3762 633 [email protected]

m

Gabriel Mendez Cemex transporte 686 580 2556 [email protected]

m

Roberto Rodríguez Cemex Transporte 664 1723 294 [email protected]

m

Ivan Saldaña P. Transporte Sur. S.A de C. V 646 182421 [email protected]

Erica Medina CANACINTRA

Bajale a tu huella por

tijuana

664 279 5337 emedina@bajaleatuhuellaportiju

ana.com

Arturo Perfecto M Super Express Gonzalez 665 6541285 planeación@superexpressgonza

lez.com

Araceli Molina

Cortes

Cader OI Tijuana SAGARPA 664 972 62 46 amolina @bc.sagarpa.gob.mx


88

Roberto Moreno Cader OI Tijuana SAGARPA 664 972 62 46 [email protected]


89

Anexo K. Bitácoras enviadas por las empresas participantes

Debido a la gran cantidad de datos que nos enviaron cada una de las empresas participantes, las

bitácoras se anexan en un archivo electrónico independiente de este Informe Final.

– o –

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