Sayı No : 71 PDF İndir

İstanbul Teknik Üniversitesi VakfıYayını

OCAK - MART 2016 SAYI 71

ULAŞIM&

Dosya: 1

ULAŞTIRMA

Y. Müh. (İnş.) Atila AlpögeProf. Dr. Yücel CandemirProf. Dr. Güngör EvrenProf. Dr. Werner RothengatterDoç. Dr. Hatice AyataçDoç. Dr. İsmail ŞahinProf. Dr. Nadir YaylaProf. Dr. Haluk GerçekDr. Y. Müh. (İnş.) İsmail Hakkı AcarÖğr. Gör. M. Çaputcu, Prof. Dr. B. Şengöz Yrd. Doç. Dr. Selim Dündar

Prof. Dr. Ergun GedizlioğluProf. Dr. F. Ülengin, Yrd. Doç. Dr. Ö. ÖzaydınDoç. Dr. Dilay ÇelebiDoç. Dr. Temel KotilBeyhan Yaraman, Cevat AlimGöktuğ İslamoğlu

Söyleşi-Portre: Y. Müh. (Mimar) Hakkı AtunProf. Dr. Mithat İdemenMetin Tükenmez

Ulaşımda Bugüne Yarından Başlayan Bir Yoldan VarmakY. Müh. (İnş.) Atila Alpöge

Küreselleşme Süreci İçinde Dünya Ekonomisinin Dönüşümü: Sonuçları ve Olası SonuçlarıProf. Dr. Yücel Candemir

Ulaştırmamızın Sorunlarının Çözümü İçin Köklü Bir Anlayış Değişikliği GerekliProf. Dr. Güngör Evren

Almanya’da ve Avrupa Birliği’nde Ulaştırma AraştırmasıProf. Dr. Werner Rothengatter

Kentsel Ulaşım Planlaması ve İstanbulDoç. Dr. Hatice Ayataç

Uygarlığa Giden Yol Planlamadan GeçerDoç. Dr. İsmail Şahin

Ulaşım Altyapıları Üzerine Bazı Değerlendirmeler Prof. Dr. Nadir Yayla

Sürdürülebilirlik Bağlamında Kentsel Ulaşım ve İstanbulProf. Dr. Haluk Gerçek

İstanbul İçin Uygulanan Trafik Politikaları Ne Kadar Geçerli? Dr. Y. Müh. İnş. İsmail Hakkı Acar

Yayalar ve İhmal Edilen Yaya YollarıÖğr. Gör. Mehmet Çaputcu, Prof. Dr. Serhan Tanyel, Prof. Dr. Burak ŞengözYrd. Doç. Dr. Mustafa Özuysal, Y. Müh. Sezin Kaplan, Y. Müh. Aykut Karabayır

Ülkemizin Kanayan Yarası Trafik ve Trafik Sorunlarında İnsan EtmeniYrd. Doç. Dr. Selim Dündar

Trafik Yönetiminde Başarılarımız!Prof. Dr. Ergun Gedizlioğlu

Türkiye’de Lojistik Sektöründeki GelişmelerProf. Dr. Füsun Ülengin, Yrd. Doç. Dr. Özay Özaydın

Türkiye'de Lojistik Eğitiminde Yeni Bir Döneme DoğruDoç. Dr. Dilay Çelebi

Türk Hava Yolları’nın Ulaştırma Sektöründeki YeriDoç. Dr. Temel Kotil

Bir Mühendislik Yapısı: Yavuz Sultan Selim KöprüsüBeyhan Yaraman, Cevat Alim

Hyperloop ve Da Vinci Göktuğ İslamoğlu

Söyleşi-Portre: Hakkı Atun

“Ülkemizde Mühendislik Eğitimi”nin DurumuProf. Dr. Mithat İdemen

Teknokent Dosyası

Haberler

Yayınlar

Spor

OCAK-MART 2016 | SAYI 71

...........................................................................................................................................................................................................................................

14

18

23

2731

4037

48

52

44

5862677073

7884889498106125129

İmtiyaz Sahibi:İTÜ Vakfı adına Prof. Dr. Mehmet Karaca

Yayın Kurulu:Prof. Dr. Yıldız SeyY. Müh. Naci EndemDr. Y. Müh. (Mimar) Doğan HasolProf. Dr. Mete TapanKenan ÇolpanHatice Yazıcı ŞahinliKenan Mete

Yazı İşleri Müdürü: Hatice Yazıcı Şahinli

Yayın Koordinatörü: Kenan Mete

Reklam ve Halkla İlişkiler:Fahri Sarrafoğlu

Grafik Uygulama:Murat BeşiktaşGizem Çinik

Katkıda Bulunanlar:Simge Yıldırım Yurga, Osman Keskin, Pelin Akbaş, Arzu Eryılmaz, Gülşah SeyhanFotoğraf: Altan Bal, Engin Yıldırım

Yönetim Yeri:İTÜ Vakfı MerkeziİTÜ Maçka Yerleşkesi 80394Teşvikiye / İSTANBULTel: 0212 291 34 75 – 230 73 71Faks: 0212 231 46 33

Baskı:Azra MatbaacılıkLitros Yolu 2. Matbaacılar Sitesi E Blok 1. Bodrum No.11 Topkapı Zeytinburnu / İSTANBULTel: 0212 674 10 51 – 612 79 27

Yayın Türü: Yaygın, Süreli

E-posta: [email protected]

Bu dergide yayımlanan imzalı yazılar yazarlarının görüşünü yansıtmaktadır. Dergiyi ve Yayın Kurulu'nu bağlayıcı nitelik taşımaz.

İTÜ Vakıf Dergisi’nde yayımlanan yazı ve fotoğraflardan kaynak belirtilmek koşulu ile alıntı yapılabilir.

VAKFI DERGİSİ

İTÜ Vakfı Yayınları

Genel Dağıtım: İTÜ Vakfı Yayınları

İtuyayinlari.com.tr

Online Sipariş: www.1773itu.com

Satış:0212 230 73 71 – 246 64 05

[email protected]

2005“Yunus

Nadi Sosyal Bilimler

Araştırması”

Ödülü

Yazıları ve Rölöveleriyle

Sedat ÇetintaşYazar: Prof. Dr. Ayla ÖdekanISBN: 975-561-252-1 Basım Yılı: 2004 Boyutlar: 27 x 39 cm Cilbent kutu içinde 79 sayfa metin + 108 sayfa rölöve föyleri.

Sedat Çetintaş, mimarlık tarihimizde sanatsal ve mimari değeri güçlü rölöve ve restitüsyonların yaratıcısı, 19. yüzyıl kültürü ile beslenmiş 20. yüzyılın ilk yarısında yaşayan bir Cumhuriyet aydını. O, Selçuklu dönemi ile Erken ve Klasik Dönem Osmanlı mimarlığı tutkunu bir ‘Ülkügüder’. Sedat Çetintaş, anıtsal yapıtları çizimleriyle günümüze taşımakla kalmamış, yazılarıyla da mimar olarak toplumsal duyarlılığı sürekli diri tutmuş bir aydın. Ülküsü bir ‘Corpus’ oluşturmak. Amacı doğrultusunda yaklaşık 200 adet rölöve ve restitüsyon üretmiş. Bu ürünlerden 108’i İTÜ Mimarlık Fakültesi Arşivi’nde bulunmaktadır. Bu kitap da, Sedat Çetintaş’ın bu arşivde yer alan yapıtlarını toplu olarak okuyucuya ulaştırmayı ve araştırmaya açmayı hedefliyor. Buna ek olarak, çizimleriyle tanıdığımız Sedat Çetintaş’ı yazılarından da okuyarak ‘ülkügider’liğinin insancıl boyutlarına da erişme olanağı veriyor. Bu nedenle, kitapta yazar sık sık Çetintaş’ın kendi anlatımlarına yer veriyor. Böylece kendi sözcük ve anlatım dilini okuyucuyla paylaşarak Çetintaş’ın özellikle eski yapıları koruma konusundaki savaşçı kişiliğini açığa çıkarıyor. ‘Sedat Çetintaş’ın inanılmaz rölöveleri karşısısnda insan şaşırıyor. Şaşırmamız rölövelerin insan emeğinin ürünleri oluşundan. Hele bilgisayara dayalı bir tasarım kuşağı içinde olduğumuz günümüzde, bu çizimler doğal olarak inanılmaz geliyor’ diyor, Prof. Dr. Ayla Ödekan.

Büyük düşünmenin zamanı geldi!

0212 354 70 00xerox.com.tr

©2015 Xerox Corporation. Bütün hakları saklıdır. Xerox,® küre sembolü ve Ready For Real Business®

Xerox Corporation’ın tescilli markalarıdır.

Sizi, Versant ailesinin eşsiz performans sunan yeni üyesi Xerox® Versant 80 ile tanıştıralım. Otomatize iş akışları ile zaman kazanın, kolaylaştırılmış baskı kalitesi ayarları (SIQA) ile daha iyi ve hızlı sonuçlar alın. Ultra HD çözünürlüğün getirdiği 4 kat daha fazla detay ile baskıda fark yaratın. Xerox® Versant 80 ile işinizi büyütün.

• 80 ppm• 52 - 350 gsm• 1200x1200x10 bit RIP Çözünürlüğü• SIQA (Kolaylaştırılmış Baskı Kalitesi Ayarları)

Merkez : Ayazağa Kampüsü İTÜ Merkezi Derslik Binası giriş katı Maslak 212 276 58 92Şube : Taşkışla cad. İTÜ Mimarlık Fakültesi No: 2 Taksim 212 244 22 02

İTÜ Vakfı kuruluşu olan3M ARGE A.Ş. tarafından işletilmektedir.

Bu ürünleri satın alarak, İTÜ öğrencilerine BURS sağladığınız için teşekkür ederiz.

Genel imaj ilan 22x28cm.ai 1 25.12.2015 15:12

İçeRİk: İTÜ Vakfı Dergisi her sayıda özel bir "Dosya Konusu"nun yanısıra, özgün bilimsel makale, araştırma yazıları ve derlemelere; İTÜ’deki tüm disiplinler ve disiplinlerarası konularda güncel bilimsel makalelere; bilimsel ve teknolojik gelişmeler ve yeniliklerle ilgili haberlere; İTÜ öğretim elemanlarının akademik başarı, yenilikçi proje ve buluş, yayın haberlerine ilişkin metin ve görsel malzeme katkılarına açıktır.

Yazı BoYutu: İTÜ Vakfı Dergisi’ne gönderilecek makaleler 4 sayfa; 1850 sözcük (15 bin karakter) sınırını aşmamalıdır. Dipnotlar ve kaynaklar bu sınırlamaya dahildir.

Metİn YazıM ÖzellİkleRİ: Dergiye gönderilecek metin, Microsoft Word programıyla yazılmalı, yazıda 12 punto boyutu kullanılmalı, yazı karakteri olarak Times New Roman veya Arial tercih edilmelidir.

GÖRsel MalzeMe: Gönderilen yazıda kullanılacak fotoğraf, şekil, tablo vb. görsel malzemenin sayısı makaleler için 5’i, haberler için 1’i aşmamalıdır. Görsel malzeme, kesinlikle metin içine yerleştirilmemeli, ayrıca iletilmelidir. Renkli, siyah-beyaz fotoğraf görsel gönderilebilir. Görsel malzemenin dijital imaj dosyası olarak JPG, TIFF, PSD formatlarında sunulmalı ve

çözünürlükleri 300 DPI’dan düşük olmamalıdır.

YazaR İsMİ: Gönderilen makale, haber vb. metinlerde yazar ismi, unvanı ve çalıştığı kurum/görevi belirtilmelidir.

Metİn Başlığı: Makalelerde başlık bulunmalıdır.

Dİpnot: Dipnotlar sayfa altında değil, metnin sonunda yer almalıdır. Metin içinde dipnot göndermeleri yer alacaksa, sıra numarası ile belirtilmeli ve metin sonunda da aynı sıra numarası ile yazılmalıdır.

kaYnaklaR: Metin sonunda yer almalı ve sıra numarası verilmelidir. Metin içinde kaynaklara gönderme varsa, parantez içinde gösterilmelidir. Kaynakça

yazım düzeni; yazar soyadı, adı, basım tarihi, yayın adı, çevirmen adı-soyadı, yayınevi, basım yeri şeklinde olmalıdır.

Metin ve görsel malzeme elektronik ortamda e-posta ile veya CD’ye kayıtlı olarak, aşağıdaki iletişim adresimize gönderilmelidir.

[email protected] veya [email protected]

tel. 0212 291 34 75 – 230 73 71

EĞİTİMDoç. Dr. Selçuk ŞirinProf. Dr. Emine ErktinProf. Dr. Güngör EvrenProf. Dr. Gülsün SağlamerProf. Dr. Lerzan ÖzkaleProf. Dr. Mehmet KaracaDr. Y. Müh. (Mimar) Doğan HasolProf. Dr. Erol KulaksızoğluProf. Dr. Ergün Toğrol

Prof. Dr. Ahmet Fahri ÖzokBülent YalazıZeynep AfşeörenMevlude Bakır

İstanbul Teknik Üniversitesi VakfıYayını

NİSAN - HAZİRAN 2015 SAYI 68

5 kıtada 60 ülkeye yayılan ihracatı ve ABD’deki üretimiyle

globalleşen bir yıldız

Bakır İhracatında Lideriz.Sarkuysan, 2014 yılında da İstanbul Maden ve Metaller İhracatçı Birlikleri tarafından verilen “İhracatın Yıldızları Ödülleri”nde “Bakır Teller ve Örme Halatlar İhracatı” kategorisinde 1. sırada yer aldı.

www.sarkuysan.com

Şirketler Topluluğumuz

11itü vakfı dergisi

12 itü vakfı dergisi

Sevgili Okurlar,

2015 yılını arkada bırakırken 2016’nın sizler, ülkemiz ve tüm insanlık alemi için başarılı, sağlıklı ve barış içinde bir yıl olmasını diliyoruz.

“Ulaşım & Ulaştırma : Dosya- I” başlıklı kapak dosyasını içeren 71. sayımız, 2016’nın ilk günlerinde sizlere ulaştırılmış olacak. Kapak-taki “Dosya:1” ifadesinden de anlaşılabileceği gibi, 72.sayımızın da ulaşım ve ulaştırma konusuna ayrılacağına işaret etmek istedik. Bu uygulamaya başvurma nedenimiz, konu kapsamının genişliği ve konunun bütünlüğünü sağlayan; ilgili bilim insanları/ve uzmanların çeşitli bakış açılarını yansıtan yazılarına birlikte yer verebilmektir.

Ulaştırma&Ulaşım dosyasında öncelikle konuya kavramsal açıdan yaklaşan yazılara yer verdik. Y.Müh. Atila Alpöge’nin “Ulaşımda Bu-güne Yarından Başlayan Bir Yoldan Varmak” başlıklı yazısı, ulaştır-mak ve ulaşmak eylemleri üzerinde durarak önemli bir açıklamaya yer verdikten sonra “Ulaşım” eyleminin farklı boyutlarına değinmekte ve hala endüstri çağının verileriyle düşündüğümüzü, bu durumun bizi “yarından bugüne” yolculuğunun başlangıç noktasına getirdiğini ve artık “Ekoloji Devrimi” çağının koşullarının geçerli olduğuna işaret etmektedir.

Prof. Dr. Yücel Candemir, küreselleşme süreci içinde dünya ekonomi-sindeki dönüşümlerin, lojistik ve ulaştırma üzerindeki etkilerini küresel arz ve değer zincirlerindeki gelişmeler üzerinden ele almaktadır.

“Ulaştırma Sorunlarının Çözümü İçin Köklü Bir Anlayış Değişikliği Gerekli” başlığıyla yazısına giren Prof. Dr. Güngör Evren, öncelikle var olan durumu incelemekte, yaşananlar ve yanlış kanılardan çıkarılabile-cek dersler üzerinde durmakta ve çözüm için planlı bir gelişmenin tek yol olduğu ve köklü bir anlayış geliştirme gerekliliğini vurgulamaktadır.

Almanya’da Karlsruhe Üniversitesi öğretim üyesi Prof. Dr. Werner Rothengatter’in “ Almanya’da ve Avrupa Birliği’nde Ulaştırma Araş-tırması” konulu yazısı, Türkiye’deki araştırma ortamı ile karşılaştırmak açısından önemli veriler sergilemektedir.

Doç. Dr. İsmail Şahin’in “Uygarlığa Giden Yol Planlamadan Geçer” ve Doç. Dr. Hatice Ayataç’ın “Kentsel Ulaşım Planlaması ve İstanbul” başlıklı yazıları planlama konusuna yeni katkılarda bulunmaktadır.

İstanbul, ulaşım konusu açısından en çok tartışılan, üzerinde araştır-malar yapılan ve projeler geliştiren bir kenttir. Prof. Dr. Haluk Gerçek “Sürdürülebilirlik Bağlamında Kentsel Ulaşım ve İstanbul” adlı çalış-masında kentsel hareketlilik, deniz ulaşımının yetersizliği, planlama-da siyasetin rolünü incelemektedir.

İstanbul ile ilgili bir başka yazı ise, Dr. İsmail Hakkı Acar’ın “İstanbul İçin Uygulanan Trafik Politikaları Ne Kadar Geçerli” başlığı altında; trafik sorununun yeni yolların açılması, var olan yolların genişletilmesi veya katlı kavşakların yapılmasıyla çözülemeyeceğini söylemekte ve çözümün insan hareketliliğinin hedef alınarak bulunabileceğini sa-vunmaktadır.

Prof. Dr. Nadir Yayla, ulaşım alt yapılarının yararlarına karşılık, doğru planlanmadığı taktirde doğal kaynakların tüketilmesinden, ekolojik dengenin bozulmasına kadar bir çok olumsuzluğa neden olduğunu “Ulaşım Altyapıları Üzerine Bazı Değerlendirmeler “ başlıklı yazısında ele almaktadır.

Prof. Dr. Ergun Gedizlioğlu ise “Trafik Yönetiminde Başarılarımız!” başlığı altında, mevcut trafik sorunlarını nedenleriyle ve somut ör-neklerle açıklamaktadır.

Lojistik konusundaki iki yazı, “Türkiye’de Lojistik Sektöründeki Gelişmeler” konusunda Prof. Dr. Füsun Ülengin-Yrd. Doç.Dr.Ö-zay Özaydın ve “Türkiye’de Lojistik Eğitiminde Yeni Bir Döneme Doğru” başlığıyla Doç. Dr. Dilay Çelebi tarafından hazırlanmıştır.

Yrd. Doç. Dr. Selim Dündar’ın, trafik sorunlarının kaynağının temel-de insan faktöründe varolduğunu, planlamadan inşa edene, işle-tenden kullanıcıya kadar her yerde insanın karar veren olduğuna değinen “Trafik Sorunlarda İnsan Etmeni “konulu yazısı değişik bir bakış açısını içermektedir.

“Yayalar ve İhmal Edilen Yaya Yolları” konulu makale, iki ayrı üni-versiteden altı yazar tarafından yapılan bir araştırmaya dayan-makta ve yaya açısından trafik konusunda ilgi çeken sonuçları ortaya koymaktadır.

Doç. Dr. Temel Kotil’in Türk Hava Yolları’nın ulaştırma sektöründeki yerini sorgulayan ve yeni projeler ve hedefleri içeren yazısı, hava ulaşımı açısından geleceğe ilişkin verileri gösteren önemli bir bel-ge niteliği taşımaktadır.

Beyhan Yaraman ve Cevat Alim tarafından hazırlanan ve inşaatı bitmek üzere olan “Yavuz Sultan Selim Köprüsü” yazısı, bir ulaşım altyapısının inşaatını ve mühendislik özelliklerini aktarmaktadır.

Kapak Dosyası’nın son yazısı, SpaceX havacılık firması tarafından düzenlenen Hyperloop Kapsul (Pod) tasarım yarışmasına katılan ve 1200 ekip arasından seçilen 125 ekip içine giren İTÜ “Sci-X” HyperloopTakımı’nın başarısını anlatmaktadır.

71. sayımızın ‘Eğitim’ sayfalarında Prof. Dr. Mithat İdemen’in “Ül-kemizde Mühendislik Eğitiminin Durumu” konulu yazısı yer almak-tadır. Yazar, mühendislik alanında başarılı olmanın, temel bilim dallarındaki gelişmeleri yakından izlemeyi ve bu faaliyetlere bilfiil katılmayı gerektirdiği görüşünü anlatmaktadır.

Her sayımızda bir İTÜ mezunu ile yaptığımız söyleşinin bu defaki konuğu KKTC Eski Meclis Başkanı ve Başbakanı Hakkı ATUN. 1959 yılında İTÜ Mimarlık Fakültesi’nden mezun olan ATUN’un mi-marlık ve siyasete ilişkin görüşleri söyleşinin konusunu oluşturuyor.

Girişimcileri, şirketleri, yatırımcıları ve profesyonelleri bir araya getiren geniş bir ekosistem olan İTÜ ÇEKİRDEK, dünyadaki lider üniversitelerin girişimcilik kuluçka merkezlerini karşılaştıran ve sı-ralayan uluslararası UBI Global endeksi tarafından Avrupa’nın en iyi 8., dünyanın ise en iyi 18. Kuluçka Merkezi seçilmiştir. Konu ile ilgili geniş haberi ve İTÜ ÇEKİRDEK BIG BANG 2015 yarışmasın-da ödül alan girişimcilerin fark yaratan projelerine ilişkin detayları “Teknokent Dosyası” sayfalarında okuyabilirsiniz.

“İTÜ’den Haberler” sayfalarımızda; çok sayıda bilimsel ve tek-nolojik işbirliği anlaşmaları, etkinlikler, öğretim üyelerinin ödül haberleri ve kampuslarda hayatı kolaylaştıran uygulamalar yer almaktadır.

Metin Tükenmez, “Güzel Oyun Futbol’un Doğuşu” başlıklı maka-lesinin 2. bölümünde okurları yine, insanlığı tarih boyunca motive eden güçlerden biri olarak kabul edilen ‘futbol’un tarihine ilginç bir yolculuğa çıkarmaktadır.

Bu sayıda

Saygılarımızla,Prof. Dr. Yıldız Sey

D O S YA

ULAŞTIRMA&

ULAŞIM


Yazı, tuhaf bir ifadeyle başladı: “Bu-güne yarından varmak”. Bu yaklaşım garip duruyor, ama ilginç olabilecek

bir yolculuğa davetiye çıkarıyor.Ancak, yola koyulmadan önce, bir mese-

leyi çözelim. Bir yerden diğerine ulaşmaktan söz ediyoruz. Bu eylemle ilgili olarak Türkçe sözlüğe göz attığımız zaman karşımıza iki sözcük çıkıyor: Ulaştırma ve ulaşım. Türk-çe Sözlük bunları şöyle tanımlıyor.

Ulaştırmak eylemi: İnsanların, malların, haberlerin ulaşmasını sağlayan işlerin ve araçların tümü.

Ulaşmak eylemi: Köyler, kentler, ülkeler arasında bir yerden bir yere gidiş geliş.

Ulaştırma dediğimizde akla neredeyse “nakliyecilik” geliyor. Malları sandıklara tı-kıştırmak, kamyonlara doldurup bir yerlere sevk etmek gibi.

Ulaşım deyince odak noktası değişiyor. Sevk edenin değil de, gitmek isteyenin

niyeti ön plana çıkıyor. O kişinin “Çabuk gi-deyim… Zorluk çekmeyeyim… İnsanca bir hizmet alayım” endişesi odak noktası oluyor.

Bu noktada, bir soru takılıyor akla. Bir yerden diğerine gidilmesi gündem konusu olunca, bu işlerle uğraşanların nasıl bir tavır takınması gerekir? Sandık dolduran, asık suratlı bir nakliyeci gibi mi? Yoksa birile-rine hizmet sunmak için koşuşturan alçak-gönüllü bir hizmetkâr gibi mi? Karmaşık bir soru.

Bu noktada bir parantez açalım. Türk-çe iki eylemi birbirinden ayırıyor, ama İngi-lizcede ve Fransızcada böyle değil; ulaşı-mı da, ulaştırmayı da bir tek sözcükle ifade ediyorlar. Fransızcada “transport” var; İn-gilizcede ise bazı ülkelerde “transportation” kullanılıyor, diğerlerinde ise “transport”. (ABD’de “Secretary of Transportation ve İngiltere’de Minister of Transport.)

Demek ki, Türkçenin bir inceliğiyle karşı karşıyayız. Bana sorarsanız, ben bu çer-çeve içinde, (yolculuk diye tanımladığımız) konumuzu “nakliyecilik” yerine “hizmetkâr-lık” olarak ele almayı tercih ediyorum. Bu nedenle “ulaşım”da karar kılıyorum.

Artık yola çıkabiliriz. Ancak, bu yolculuk sırasında etrafa nasıl bakacağız? Hangi gözle? Bu, çok önemli bir soru. Kullana-cağımız bakış tarzı yolculuğu nasıl irdeleyip değerlendireceğimizi biçimlendirecek.

Çünkü bakmak var, bakmak var. Örne-ğin, gözlerimizi tam önümüze dikerek, yer-deki taşlara, çalı çırpıya bakarak gidebiliriz. Ya da sağa, sola, manzaranın tamamına göz atarak… Gökteki bulutları ve güneşi bile irdeleyerek… Bir bakıma dünyayı ku-caklayarak… Birbirine zıt iki tavır bunlar. Biri, hemen yakındaki tek yerle ilgilenmek olan “noktasal bakış”. Öteki ise manzara-yı olabilecek en geniş boyutlarıyla ele alan “sistem bakışı”.

Ulaşım olayında noktasal bakış olabildi-ğince yaygın oluyor. Örneğin aracının di-reksiyonunda oturan kişi trafik sıkışıklığında “Yeni yol yapılmalı… Altgeçit üstgeçit ol-malı…” gibi çözümler düşünüyor. Belediye başkanı ve politikacı ise “Şuraya bir mega proje atayım. Bu bana oy sağlar!” diyor; yani gene tek boyutlu, çizgisel bir “proje” atıyor ortaya. (Yalnızca A ile B’yi bağlama-yı tasarlayan çizgisel projeler de noktasal nitelikli.) Ancak noktasal tavır bir noktaya çözüm getirmiş gibi duruyor, ama sorunu bambaşka bir noktaya iteliyor. Üstelik ilk noktadaki çözüm belli bir zaman sonra so-runa dönüşebiliyor.

UL

AŞ

TIR

MA

-UL

AŞ

IM

Ulaşımda Bugüne Yarından Başlayan

Bir Yoldan VarmakY. Müh. (İnş.) Atila AlpögeUlaşım Plancısı, Yazar (İTÜ-1961)

Dünya, korkutucu bir geleceğe, ciddi bir felakete doğru hızla sürükleniyor” diye haykırıyor bilim dünyası. İklim değişiminde ulaşım sektörünün de büyük payı olduğunu vurgulayarak. Biliyoruz ki, iklim değişiminin tetikçisi olan sera gazı salımlarının %25’i ulaşım kaynaklı... Bugünkü ortamda kabul edilemeyen bir gerçek. Çok şeyin bildiğimiz, alıştığımız gibi sürdürülebilmesine olanak kalmadığı anlaşılıyor…

Paris’te “Velib” adı verilen bisiklet kiralama sistemi.

Her gün binlerce kişi kullanıyor bu bisikletleri.


Ulaşımı 150-200 yıl önce devreye giren endüstri devriminin içinde düşünmek gere-kiyor. İnsanlığın bu tarihi çağı toplumlarda yepyeni özlemler, duygular, alışkanlıklar ya-rattı. Sokaktaki kişinin yaşam tarzını, alış-kanlıklarını, beklentilerini, yiyip içtiklerini, tükettiklerini, satın aldıklarını biçimlendirdi. Motorlu aracı o kişinin önüne sürdü. Üre-tim, dağıtım, bakım, yakıt, kredi, sigorta gibi çeşitli olgularıyla otomobili ekonominin köşe başlarından birine oturttu.

Bunun doğal sonucu olarak ulaşımı gündeme getirip öz çocuğu olarak yarattı. Giderek motorlu araçların (ama özellikle otomobillerin) hareketini kendine dert edi-nen bir uğraşı çıkardı ortaya. Başka bir

Gelelim sistem düşüncesine. (1) Bu, “bütüncül yaklaşım” ya da “holistik yakla-şım” diye de adlandırılıyor.

Ulaşım olayına sistem düşüncesiyle bak-tığımız zaman birçok boyut beliriyor. Önce “mekân” çıkıyor karşımıza. Noktayı soyutlan-mış olarak tek başına değil, bir bölgenin, bir semtin, bir yerleşmenin içinde düşünüyoruz.

Zaman boyutu da devreye giriyor. Nok-tanın o andaki konumu hiç önemli değil; uzun bir süre içinde yaşanabilecek deği-şimleri öngörmek gerekiyor.

Arazi kullanımı diye bir kavram da gün-demde yer alıyor. Yani insanlar nereye, nasıl yerleşecek ve ne gibi eylemlerle uğra-şacak gibi bir tasa olmadan yapılan ulaşım müdahaleleri havada kalıyor.

Öte yandan, ekonomik endişeleri de in-celeyip ölçmek ve tartmak gerekiyor. Ülke ekonomisini, çevrede yaşayanların ve çalı-şanların ekonomik yaşamını birer faktör ola-rak devreye almak.

Sosyolojik, psikolojik boyutlar da önem-li. Hizmet sunulan kişilerin beklentilerinin, özlemlerinin, istemlerinin de göz önüne alınıp irdelenmesi ve şu tür soruların de-ğerlendirilmesi gerekiyor: O kişi nasıl bir hizmet istiyor? O beklentiyle diğer boyutlar arasında ne gibi çelişkiler var? Bunlar nasıl çözülür? Giderek beklentileri değiştirmek mümkün mü?

Son bir boyutu daha devreye alalım: “Ta-rihi çerçeve”. Bir bakıma ulaşım olayının alt-yapısı. Şöyle soralım: “Ulaşım olayının köke-ninde ne var? Ulaşımı ulaşım yapan neydi?”

deyişle, eğer biz kendimizi “ulaşımcı” diye tanımlıyorsak, aslında biz endüstri devrimi-nin ürünleriyiz. Endüstri çağının verileriyle düşünüp eyleme geçiyoruz. O dönemin direktiflerine hizmet ediyoruz.

İşte bu saptama, bizi “yarından bugü-ne” yolculuğunun başlangıç noktasına ge-tiriyor.

Belli bir zamandan beri, insanlığın tarih sahnesinde bir perde iniyor, bir oyun bitiyor. Bildiğimiz, alışmış olduğumuz endüstri çağı devrini tamamlıyor. Getirdiği baş döndürü-cü ve olumlu katkıların yanında yaratmış olduğu (saymakla bitmeyen) sorunlar gide-rek ön plana çıkıyor.

Bilim dünyası en az 40 yıldan beri, bu çağın neden olduğu yıkımlara işaret ediyor: Doğa tahribatı… hava kirliliği… denizler-deki yaşamın yok oluşu… eriyen buzullar… yok olan canlı türleri… katledilen ormanlar ve benzerleri… ve özellikle iklim değişi-mi… “Dünya, korkutucu bir geleceğe, ciddi bir felakete doğru hızla sürükleniyor.” diye haykırıyor bilim dünyası. İklim değişiminde ulaşım sektörünün de büyük payı olduğunu vurgulayarak. Biliyoruz ki, iklim değişiminin

Bugün ulaşımla ilgili ne yapacaksak, ne söyleyeceksek

bunu yarınki (olası) bilimsel, ekonomik, toplumsal ve teknolojik

verilerin ışığında yapmak zorundayız. Bu yüzden de,

bugünün ulaşımını oluşturacak verileri artık yarının olası

dünyasında aramak durumunda kalıyoruz.

Paris’teki “Autolib” sistemi. 150.000 abonesi var. Bunlar elektrikli otomobil. Bir istasyondan alınıp bir başkasına bırakılıyor.

Kentlerde bisiklet kullanımını cesaretlendiren çeşitli uygulamalar var. Sistem hızla gelişiyor. Daha şimdiden 500’ü aşan kentte uygulama söz konusu.


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

Bu demektir ki, ulaşım olayı da bildiği-miz haliyle sona erecek. Yani bu alanda (düşünce alışkanlıklarımız, yorum ve de-ğerlendirme tarzımız, kullandığımız veriler ve yöntemler, geliştirdiğimiz çözümler gibi) çok şeyi yeni baştan düşünme, gerekiyorsa birçoğunu çöpe atma zorunluluğuyla karşı karşıyayız.

Endüstri çağı kapanırken yepyeni bir çağ başlıyor, deniyor: “Ekoloji devrimi”. Getirmekte olduğu yepyeni hedeflerle… Yepyeni yaşam biçimleri ve tüketim alışkan-lıklarıyla… Yepyeni teknolojik boyutlarla…Alışık olmadığımız, bilmediğimiz ilkeleri, sistemleri ve düşünce düzenlerini getirip önümüze koyarak… Yazının başında ‘bu-güne yarından varmak’ demiştik. İşte yarın bu. Bugün ulaşımla ilgili ne yapacaksak, ne söyleyeceksek bunu yarınki (olası) bi-limsel, ekonomik, toplumsal ve teknolojik verilerin ışığında yapmak zorundayız. Bu yüzden de, bugünün ulaşımını oluşturacak verileri artık yarının olası dünyasında ara-mak durumunda kalıyoruz.

Yarın ne zamandır ki? 10 yıl sonra mı? 30 yıl sonra mı? 2100 yılı mı? Baş-ka ülkelerde ulaşım olayında olup bitenlere baktığımızda yarının yavaş yavaş başlamış olduğunu gözlemliyoruz. İlk adımlar atılma-ya başlanmış bile. Dünyanın dört bir köşe-sinde hızla patlak vermekte olan bu olguyu birkaç örnekle (binlerce örnek arasından bir seçkiyle) kısaca resimlendirelim.

• Paris’te belediye kentin sayısız ma-hallesinde yıllık bir kartla bir, iki saatliğine (elektronik bir düzenin kumandası altında) kiralanabilecek bisiklet istasyonları oluş-

tetikçisi olan sera gazı salımlarının %25’i ulaşım kaynaklı... Bugünkü ortamda kabul edilemeyen bir gerçek. Çok şeyin bildiği-miz, alıştığımız gibi sürdürülebilmesine ola-nak kalmadığı anlaşılıyor.

Bugün insanlık “var olma” problematiği-nin, bir ölüm-kalım kavgasının içine girmiş durumda. Bu olay en açık biçimiyle küresel ısınma sürecini tersine çevirme çabalarında görülüyor. Örneğin, 2015’in son günlerin-de, Paris’te Birleşmiş Milletlerin oluşturduğu dev bir toplantıda (COP21) politikacı, devlet sorumlusu, uzman, bilgin, örgütlü toplum kuruluşu üyesi 20.000 kişi buluştu ve tarihi nitelik taşıyan bir anlaşma oluşturdu.

Yepyeni bir oluşumun içindeyiz artık. Sevmesek de, kabul etmesek de, dirensek de, insanlık tarihinde yer alacak bir değişim noktasını yaşıyoruz şimdi. Bizleri bugünle-re getirmiş olan endüstri çağı sona eriyor. Onunla birlikte hesapsız, kitapsız ve umur-samazca kullandığımız fosil yakıtların (pet-rol, kömür, doğalgaz) musluğunun kısılıp kapatılması gündemde. Bu yakıtların toprak altında kalması, çıkarılmaması planlanıyor.

turdu. Kentte şimdi 1.200 istasyon var. Bunlar genelde birbirinden 300 metre me-safede. Bu bisikletler her gün 300 bin kez kullanılıyor.

• Gene Paris bisiklet uygulamasına benzer bir sistemi elektrikli otomobiller için oluşturdu. Halk kendi aracı yerine (bisiklet uygulamasında olduğu gibi) bu ortak oto-ları kullanıyor. Araçlara elektrik yüklemesi istasyona teslim edildiği zaman otomatik olarak yapılıyor. Sistemde 2.500 otomobil ve 150.000 abone var.

• Londra’da belediye kentin tam orta-sında doğudan batıya, kuzeyden güneye giden bisiklet otoyolları oluşturdu. Yalnız-ca bisikletlilerin ve yayaların kullanabildiği yollar. Belediye başkanı da bu uygulamayı vurgulamak amacıyla bu yolda bisikletiyle gidip gelmeye başladı.

• Belediyelerin kurduğu bisiklet kirala-ma sistemi dünya ölçüsünde sayısız kentte uygulanıyor. Birkaç örnek: (Hizmete sunul-muş bisiklet sayısıyla) Buenos Aires (1.100) - Tel Aviv (1.100) – Washington (1.800) - Mexico City (3.200) – Brüksel (3.500) – Montreal (3.800) – Barselona (4.100) – New York (4.200) – Londra (7.000) - Şangay, Çin (28.000) - Hangzhou, Çin (66.500). Öte yandan, daha küçük ölçekte olmakla birlik-te, aynı sistem Avrupa’nın 350 kentinde de uygulanıyor.

• İngiltere Ulaşım Bakanlığı’nın üzerin-de çalıştığı bir projeye göre büyük kentlerin ana yollarında bisiklet olduğu zaman mo-torlu araçlar saatte 25 kilometre hızı geçe-meyecekler. Bu kuralı çiğnedikleri zaman önemli bir ceza ödeyecekler.

• Çok yerleşmede ”kişisel otomobil sa-hipliği”nden ortak kullanılan araçlara doğ-ru hızlı bir kayış var. Yani birinin satın alıp evindeki ya da işyerindeki garajda günün 20 saati depoladığı araç, dört beş kişinin gün içinde bölüşerek ortaklaşa kullandığı bir işlev kazanıyor. Bu bölüşme sistemi in-ternet ortamında yürütülüyor.

• Bazı yerlerde kent merkezine özel oto-mobil girişi ya yasaklanıyor, ya da ücrete bağlanıyor. Yıllar önce Singapur’da baş-lamış olan bu tür uygulama, örneğin şimdi Londra’da da yürütülüyor.

• Seul’de 40 yıl önce politikacıların övünç kaynağı olmuş, çoğunluğun da al-kışlamış bulunduğu (kentin göbeğinden geçen) bir yükseltilmiş otoyol bugün yıkılıp kaldırılıyor.

• Hollanda’da ve Fransa’da (yolla-ra, kaldırımlara yerleştirilen fotovoltaik

Endüstri çağı kapanırken yepyeni bir çağ başlıyor, deniyor: “Ekoloji

devrimi”. Getirmekte olduğu yepyeni hedeflerle… Yepyeni

yaşam biçimleri ve tüketim alışkanlıklarıyla… Yepyeni

teknolojik boyutlarla…Alışık olmadığımız, bilmediğimiz ilkeleri, sistemleri ve düşünce düzenlerini

getirip önümüze koyarak…

Yolları ve kaldırımları fotovoltaik hücrelerle kaplayıp enerji üretimi denemeleri yapılıyor.


telik insanlık bu kez, ivedilik isteyen ağır bir ölüm-kalım çabasının baskısı altında. Yani değişimin süresi (15-20 yıl gibi) çok daha kısa olacak.

Bu bakımdan “bugün”ü “yarın”la ilgili verilerin ışığında düşünmek zorundayız. Başka bir deyişle, bugüne yarından gele-ceğiz. Her şeyde olduğu gibi ulaşımda da.

Bu son ifadenin özellikle Türkiye açısın-dan ağırlık taşıyan çıktıları var:

• Dünya ölçüsünde yapılmış bazı araş-tırma ve değerlendirmelere göre Türkiye’de gerek halk arasında, gerekse yönetim dü-zeyinde (iklim değişimiyle biçimlenen) önü-müzdeki çağı algılayıp buna göre davranma eğilimi hayli düşük. İklim değişimi ve ekolo-jik sorunlar fazla ciddiye alınmıyor. Örneğin, Brezilya’da halkın %90’ı iklim değişimi konu-sunda aşırı endişeli. Türkiye’de ise bu oran %30’larda oluşuyor. Başka bir örnek: Pa-ris’teki zirveyi diğer ülkelerin basın organları iki hafta boyunca adeta manşetten verdi. Türkiye basını fazla ilgilenmedi.

• Bu tavır ulaşıma da yansıyor. Türki-ye’de, gelişmiş ülkelerden 40-50 yıl sonra başlayan özel otomobil açlığı ve ne pahası-na olursa olsun, kişisel ulaşım ısrarı devam

hücrelerle) elektrik üreten ve bununla ulaşımı besleyen, hatta konutlara enerji sunan yol projeleri üzerinde araştırmalar yapılıyor. Deneme uygulamaları devreye girdi bile.

• Belçika’da 4 yıl önce güneş enerjisiy-le çalışan ve iki kenti birbirine bağlayan bir tren servisi başlatıldı. Bunun yanında gene güneş enerjisi kaynaklı deniz araçları oluş-turulduğu da gözleniyor.

• Gelişmiş ülkelerde (ve özellikle ABD’de) oto kullanımında bir tepe nokta-sına varılmış olduğunu saptandı. Örneğin, gençlerin sürücü ehliyeti edinmeye soğuk baktıkları, kent içinde ulaşmak için otomo-bil kullanmaya gereksinim duymadıkları görüldü.

• Toplu ulaşım hizmeti sunanlar “hizmet kalitesi” kavramına gittikçe artan bir öncelik tanıyorlar, kullanıcıların beklentilerine özel özen gösteriyorlar. Bu, hizmetlerin sunum biçimine olumlu bir değişim getiriyor. Yani, halkı otobüslerde, metrolarda sürü yüklemiş gibi taşımak yerine, rahat ve huzur içinde seyahat ettirmeye dikkat ediyorlar. Örne-ğin, elektronik olanakları harekete geçirerek bir otobüsün ya da metronun durağa kaç dakika sonra geleceği konusunda güvenilir bilgi veriyorlar.

• Ulaşıma basit, ucuz, sorun yaratma-yan yepyeni bir kapsam getirme yolunda teknolojik çabalar belirdi. Bir örneği şöyle anlatabiliriz. Türkçede “tekteker” diyebile-ceğimiz, İngilizcede “solowheel” diye anı-lan elektrikli bir ulaşım olanağı kullanılmaya başlandı. Bir tek tekerleği olan, elektrik mo-toruyla çalışan basit ve ufacık bir araç. İki yanındaki çıkıntıları açıp ayakta durmanız yetiyor. Motor ayaklarınızdan aldığı komut-lara uygun olarak hareket ediyor. Varılan yerde ise bunu toplayıp çantanıza koyabi-liyorsunuz.

Gelişigüzel yaptığımız bu seçkinin ak-tardıkları garip, aykırı, hatta uyduruk dura-bilir. Ancak bunlar yükselen bir düşünce akımına, güçlenen bir gelişmeye işaret ediyor. Bunun zengin bir sonrası olacağını düşündürüyor. Unutmamak gerekir ki, en-düstri çağı bir günde gelmedi. Çalkantılı, kavgalı, hatta çatışmalı çok uzun bir süreç-ten geçerek oluştu.

1800’lerden önceki günleri, o zaman-ların yaşantısını düşünelim. O günlerin in-sanının hayal bile edemeyeceği bir ortam 60-70 yıl sonra gerçekleşiverdi. Şimdi biz-lerin önünde açılan yeni çağ da, yani ekoloji devrimi de böyle bir dünya getirecek. Üs-

ediyor. Yönetimlerin yaklaşımı da halktaki bu açlığı yansıtıyor.

• Bu çerçeve içinde (zaten aşırı ölçüde kendi içine kapalı olan ve giderek daha da kapanan) Türkiye’nin dünyada gözlenen canlı gelişmeleri çok arkalardan izleyece-ğinden korkulabilir.

Ekoloji çizgili çağa geçiş ortamında ulaşım alanında verilecek eğitimin niteliği de bir soru olarak gündeme geliyor. Ge-lişmeler “kat kat boyutlu” sistem düşün-cesini gündemin temel konusu yapmakta. Ne yazık ki, endüstri çağı getirdiği (aslın-da olumlu) uzmanlaşmayla bir sıkıntının kaynağı oldu; uzmanlık alanlarını giderek daralttı. Bunun çarpıcı örneği tıp alanında görülüyor. Şimdi bu duruma tepki gösteril-diğini izliyoruz. Bir örnek verelim. Yabancı ülkelerde tıbbın değişik alanlarından gelme doktorlar, psikologlar, sosyologlar, felsefe-ciler grup oluşturuyorlar ve zaman zaman toplanıp bazı sağlık konularını ele alıp irde-liyorlar. Bu konulardan biri, örneğin, obe-zite oluyor.

Önümüzdeki yıllarda ulaşım alanında çalışacak genç arkadaşların da noktasalcı, çizgiselci proje anlayışını aşıp, sistem dü-şüncesi içinde, ekoloji hareketinin getirdiği yeni verileri yakından izlemeleri gerekiyor artık.

(1) 1974’te düzenlenen ilk ulaşım kongresinde sistem yaklaşımı üzerine bir tebliğ sunmuştum. [Ulaşım Olayına Sistem Yaklaşımı. “İstanbul Ulaşım Kongresi“. İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi. 2009 - Tebliğe, internetten de ulaşılabilir: http://www.imo.org.tr/resimler/eku-tuphane/pdf/10249.pdf]

Londra’da belediye kentin tam ortasında doğudan batıya,

kuzeyden güneye giden bisiklet otoyolları oluşturdu. Yalnızca

bisikletlilerin ve yayaların kullanabildiği yollar. Belediye

başkanı da bu uygulamayı vurgulamak amacıyla bu yolda

bisikletiyle gidip gelmeye başladı.

Bu aracın adı “solowheel”. Türkçe’de buna “tekteker” diyebiliriz. Basit, sade, hafif ve ucuz bir ulaşım aracı.


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

köşesine yayılmasının sonuçlarını 50 yıl önce hiç kimse öngöremezdi. Ama günü-müzde bilgisayar kullanımı hem en küçük üreticiye hem de en küçük tüketiciye kadar yayılmış bulunmaktadır.

I. Dünya Ekonomisi: Geçmişi ve Bugünü“Dünya ekonomisi” çağrışımları nelerdir? Soruna günümüz açısından bakılsa bile

Ulaştırma, farklı dışalım ve dışsatım pazarlarını biribirine bağlamada anahtar bir rol oynarken, dünyada

yaygın biçimde var olan dikey olarak ayrış-mış üretim sistemlerinin bileşenlerinin de bağlanmasına katkı sağladı. Bilgisayar ve iletişim kolaylıklarının yaygın biçimde kul-lanımından önce karmaşık bir üretim süre-cinin koordine edilmesi çok zordu. Bugün, gelişmiş BİT sistemlerinin yeryüzünün her

konunun bir tarihsel boyutu vardır ve bu önemlidir. Çünkü güncel paradigma olarak ‘küreselleşme’yi alsak, bunun yalnız günü-müzün değil, geçmişin de başat bir konusu olduğunu görürüz -adı küreselleşme olma-sa da-. Doğrusu, dünya ekonomisinin gü-nümüzdeki oluşum ve gelişimini değerlen-dirirken, tarihsel yaklaşımın konuyu doğru anlamamıza çok şey kattığını söyleyebiliriz. Dünya ekonomisinin bileşenleri olarak ül-keler ekonomilerini alırsak, küresel ekono-minin gelişimine göre bu bileşenlerin rol ve ağırlıklarının da değiştiğini görürüz.

Şekil 1'deki grafik, dünya ekonomisinin bileşeni olan sayılı ülkeler açısından Mi-lat’tan günümüze nasıl gelişegeldiği hak-kında bir fikir verebilir.

Bu Grafik bize MS ilk binyılın başında Asya’nın (başlıca Hindistan ve Çin olmak üzere) küresel çıktının neredeyse 3/4’ünü ürettiğini göstermektedir. Bu üstünlük, 1860’da Avrupa ve Amerika’da sanayi dev-

Küreselleşme Süreci İçinde Dünya Ekonomisinin Dönüşümü: Sonuçları ve Olası Sonuçları

Prof. Dr. Yücel CandemirİTÜ İşletme FakültesiEmekli Öğretim Üyesi

Lojistik ve ulaştırma endüstrisinin 1950’den sonra gösterdiği lojistik devrimi denilen gelişimin, kendisini önemli değişikliklerle en çok belli ettiği alanlar; (i) tüketici-odaklı ekonomi, (ii) internete bağlı bilişim sistemleri, (iii) düşen ulaştırma maliyetleri ve (iv) ekonominin küreselleşmesi olmuştur.

Şekil 1: Çin ve diğer büyük güçlerin iktisadi tarihi2


nın bir kestirimidir (approximation); 1800’ün sağındaki her şey de dünyadaki üretkenlik farklılıklarının bir yansımasıdır.”

İkinci bir çizim Derek Thompson’un sözlerini doğrulamaktadır.

Şekil 2'deki grafik bize 21. Yüzyıl’ın ilk on yılında, dünya nüfusunun önceki 19

rimi (birincisi) söz konusu bölge ekonomi-lerini körükleyinceye dek sürmüştür. Batı’nın üstünlüğü de 1950’de doruğuna çıktığında küresel çıktının 4/5’ini ürettiği güne kadar sürmüş ve sonrasında da göreli bir düşüşe geçmiştir. Derek Thompson’a göre “1800’ün solundaki her şey dünyadaki nüfus dağılımı-

yüzyılın ürettiği toplam çıktıdan daha çok iktisadi çıktı ürettiğini göstermektedir.

G. Clark’ın yorumlaması da bu trendi doğrulamaktadır: Şekil 3 bunu gösterir.

Clark’a göre “dünyanın iktisadi tarihi şa-şırtıcı derecede basittir: Şekil 2’de olduğu gibi yalnızca bir diyagramda gösterilebilir. Gözlenen bütün toplumlarda kişi başına gelir 1800’den önce dalgalı bir seyir izle-miştir. İyi ve kötü dönemler olmuştur. Fakat yukarı doğru yönelen bir trend yoktur.” İn-sanlık, tarihinin büyük kısmında ‘Malthusgil Tuzak’la yaşamıştır. Ama 1780’ler dolayın-da İngiltere’de başlayan Sanayi Devrimi ile 1820’ye gelindiğinde, bu sürece katılan diğer bazı ülkelerle birlikte kişi başına gelir 200 yıla yaklaşan bir süre içinde 10-15 katı bir artış göstermiştir. Günümüzün dünyası böyle doğmuştur.

Burada sorun, bu dönüşümün neden 1780’ler dolayında ve küçük bir ada dev-letinde doğmuş olmasının nedenlerinin or-taya çıkarılmasıdır. Bu karmaşık ama keyifli çözümlemeyi burada bırakmak zorunda-yız. Çünkü bu yazıdaki asıl amacımız dün-ya ekonomisinin dönüşümünü incelemek değil, bu dönüşüm içinde ulaştırma ve lojistik ağlarının ve etkinliklerinin değerlen-dirmesini yapmaya çalışmaktır.

II. Küreselleşme Vakası ve Küresel Ekonominin Dönüşümüa. Küresel Ekonominin Dönüşümü1780-1860 sonrası dünya ekonomisi bir ‘Merkez ve Çevresi’ sarmalında dönüşür-ken, Merkez’deki ekonomiler neredeyse her yıl üstel bir oranda büyüyen üretken-lik artışları yaşadılar ve her geçen yıl girdi başına daha büyük çıktı artışları getirdi. Burada sürekli olarak büyüyen bir fiziksel

Kaynak: G. Clark (2014), s.2

Şekil 3: Dünya İktisadi Büyümesi’nin Şematik Tarihi

Şekil 2: Tarih yapılırken3


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

ve dışsatım pazarlarını biribirine bağla-mada anahtar bir rol oynarken, dünyada yaygın biçimde varolan dikey olarak ayrış-mış üretim sistemlerinin bileşenlerinin de bağlanmasına katkı sağladı. Bilgisayar ve iletişim kolaylıklarının yaygın biçimde kul-lanımından önce karmaşık bir üretim süre-cinin koordine edilmesi çok zordu. Bugün, gelişmiş BİT sistemlerinin yeryüzünün her köşesine yayılmasının sonuçlarını 50 yıl önce hiç kimse öngöremezdi. Ama günü-müzde bilgisayar kullanımı hem en küçük üreticiye hem de en küçük tüketiciye kadar yayılmış bulunmaktadır.

Yükselen piyasalar5, şirketlerinin yakla-şık % 60’ı AR-GE ve diğer yüksek beceri gerektiren işlevleri son-tüketici olarak aynı piyasada kullanmayı yeğlemektedirler. Ge-lişmiş piyasaya (ülkeye) yönelmiş şirketler ise bu işlevleri gelişmiş ülkelere taşeron olarak vermektedirler. Bu trendin hızlanma-sı beklenmektedir.6 EIU Raporundan alınan

sermaye stokunun varlığı bizi, onun daha önceki 12 yüzyıl boyunca görülmeyen bir büyüme sürecinin başat değişkeni olarak tanımlanmasına götürebilir ve bunda bir yanlışlık da yoktur.

Ancak, 1950’lerle başlayan ve giderek ivme kazanan bir yeni süreç küresel eko-nomiyi yeniden dönüştürmeye başladı ve görünen o ki bu süreç sürecektir.

Olup bitenleri şöyle özetleyebiliriz:(a) Önce 3.Sanayi Devrimi denilen

olay gelişti -fizikteki ilerlemelere borçlu olarak-. Buna Bilişim ve İletişim Teknolojisi (BİT) diyoruz.

(b) Bunun sonucunda ve buna koşut olarak uluslararası ticaretteki engeller kalk-maya başladı.4

(c) Düşen ulaştırma maliyetleri ve yine BİT’in etkisiyle düşen iletişim ve eşgü-düm maliyetleri ticaret hacminin artmasına katkı sağladı.

(d) Bütün bunlar üretim süreçlerinin yapısını değiştirmeye başladı – birkaç fab-rikada toplanma yerine, artan sayıda fabri-kaya dağılma gibi-.

(e) Mal akımlarının artmasıyla, lojistik etkinlikler ve özellikle de ulaştırma etkinlik-leri hızla büyüdü.

Gerçekten de ulaştırma, farklı dışalım

soldaki grafik, gelecek 3 yılda yükselen pi-yasalarda büyümesi beklenen en üst arz7 zinciri işlevlerinin ürün geliştirme (% 49) ve AR-GE (% 37) olmasını öngörmektedir.

Küresel ekonomide Şekil 4’ün de orta-ya koyduğu bazı gerçekleri/eğilimleri kısa-ca özetlemeye çalışırsak şunların tesbitini yapabiliriz:

(1) Küresel ekonomide ortaya çıkan en büyük eğilim, hizmetler kesiminin payı-nın büyümesi ile birlikte önce toplam kat-ma değerin sanayi payının artması ama 1970’lerle birlikte sanayi/imalat kesiminin küçülmeye başlaması.

(2) 2000’li yıllarla birlikte Hizmetler’in payında bir küçülme gözlenirken, sanayi ve tarımın bir toparlanma göstermesi.

Küresel ekonomide gözlenen değişme-ler ne kadar dikkate değer olsa da ve her ne kadar bizim de katıldığımız ‘yapısal de-ğişme olmadan iktisadi gelişmeden söz et-menin anlamsız olduğu’ görüşü Klasik İkti-satçılar’dan başlayarak başlı başına bütün iktisat kuramının başat çıkarsaması olarak değerlendirilebilse de, bizim bu kapsamlı konuyu burada incelememiz olanaksızdır. Klasikler için de yapısal dönüşüm konu-nun temeli iken, Neoklasikler bunu ikincil bir konu sayagelmişlerdir – geçen yüz-yılın Paracıları’na da (Monetaristler) sar-kan bir yaklaşım-. İlgilenenlere Kuznets, Schumpeter, Sraffa ve Passinetti’ye başvu-rabileceklerini söylemekle yetinelim.

Bu ‘Arasöz’den sonra kendi konumuza dönersek, bugün için geçerli olan olgunun küresel değer zincirlerinin, işlevsel ve yerel bölünmesinin ulusal sınırlar içinde iktisadi etkinliklerin karşılıklı bağımlılığını zayıflat-tığını söyleyelim. Bunun anlamı, geçen paragrafta adını andığımız iktisatçıların ciddi katkı yapmış olan çözümlemelerinin

Şekil 4: Gelecek üç yılda Yükselen-Piyasalar arz zinciri işlevleri

Kaynak: EIU (2015). s. 17

Ulaştırma, farklı dışalım ve dışsatım pazarlarını biribirine bağlamada

anahtar bir rol oynarken, dünyada yaygın biçimde var olan dikey

olarak ayrışmış üretim sistemlerinin bileşenlerinin de bağlanmasına

katkı sağladı.


me tarihini bize özetlemektedir.10

Lojistik ve ulaştırma endüstrisinin 1950’den sonra gösterdiği lojistik devrimi denilen gelişimin, kendisini önemli deği-şikliklerle en çok belli ettiği alanlar; (i) tü-ketici-odaklı ekonomi, (ii) internete bağlı bilişim sistemleri, (iii) düşen ulaştırma ma-liyetleri ve (iv) ekonominin küreselleşmesi olmuştur.

Bilgisayarların ve iletişimin yaygın bir biçimde kullanılmaya başlanmasından önce, geniş bir coğrafyaya yayılmış karma-şık bir üretim sürecinin eşgüdümü çok zor-du. İnternete bağlı bilişim sistemleri bunu mümkün kılmış ve daha da öteye taşımıştır.

Son 50 yılda yük taşımasında ve kontey-nır kullanımı gibi elleçlemede gerçekleşen teknolojik ilerlemeler, ulaştırma maliyetle-rinde çok büyük11 düşüşlere yol açmıştır. ‘Üretimin çokuluslu şirketlere ve ülkelere ya-yılması’ şeklinde tanımlayabileceğimiz Kü-resel Arz Zincirleri (KAZ), dünya ekonomisi-ni son 30 yılda dönüştürmüştür. ‘Arz Zinciri Yönetimi’ (Supply Chain Management) kav-ramı Keith Oliver tarafından yazına sokul-duğu 1982’den bu yana, ‘arz edenden son

küresel bağlamda boşlukta kaldığının, üze-rinde düşünülmesi gereken bir durum ol-duğudur. Başka bir deyişle, Klasik İktisatçı-lar’ın, Marx ve yukarıda anılan iktisatçılarca sürdürülen iktisadi sistemin yatay bir gös-terimine merkez oluşturan çözümlemesi-nin, günümüzün küreselleşme süreci için-de bugün artık boşlukta kalıp kalmadığının tartışılması gerektiğini düşünüyoruz. Ön-cekilerden çok farklı bir küreselleşme sü-recinin biçimlendirdiği uluslararası/küresel lojistik ağlar (küresel değer zincirleri) sis-temi, bu sistemi çözümlemede kümelenme sürecinin ‘tek-yönlü ilişkilere ve bakışımsız (asimetrik) bağımlılığa dayalı’ dikey/doğ-rusal-olmayan (non-linear) bir yaklaşımını daha işe yarar kılmaktadır.8 Bu durum, lojis-tik hizmetler sürecinin salt lojistik çalışanla-rınkinden çok daha değişik bir şekilde ele alınıp incelenmesi zamanının da geldiği anlamındadır.9 Aynı durum lojistik hizmetler sürecinin bir parçası olarak ulaştırma etkin-likleri (ve doğallıkla çözümlemesi – analizi) için de söz konusudur.

b. Lojistik, Ulaştırma ve Küresel Arz ve Değer Zincirleri Lojistik, ilk elde askerleri ve donanımı, sa-vaşta çarpışma alanına taşımayla ilgili bir askeri etkinlik olarak ortaya çıkmıştır. Ama bugün çağdaş üretim sürecinin bütünleyici bir parçası olarak görülmektedir.

Kimilerine göre 1950’lere kadar uyuyan bir konumda olan lojistik, sonrasında çe-şitli evrelerden geçerek 21. Yüzyıl’da “3. ve 4. Parti Lojistik düzeylerinde küresel boyut-larda bir birliğe” kadar taşınmıştır. Tseng et al’dan alıntıladığımız Şekil 5, lojistiğin geliş-

kullanıcıya toplam mal akışının yönetimi’ni göstermek üzere kullanılagelmiş, arz zinciri (chain of supply) içinde yer alan süreçlerin bütünleştirilmesini ifade etme kapsamında geliştirilmiş bir kavramdır.

Öte yandan ‘Değer Zinciri’ (Value Cha-in) kavramı ise 1985’de Michael Porter ta-rafından yaratılmış ve sonrasında da artan bir ilgi ile kullanılmıştır. Bilindiği gibi ‘de-ğer’ Adam Smith’den bu yana iktisatçıla-rın (değişik bir boyutta olsa da, Neo-Kla-sikler’in bile) üzerinde çok durdukları bir kavramdır.

Arz Zinciri ile Değer Zinciri, bir girişimin mallar ve hizmetlerin bir yönde ve talep ve nakit akışı ile gösterilen değerin öbür yönde akımını sağlayan tümleşik (günü-müz Türkçesi’nde ‘entegre’de diyorlar) iş süreçlerinin birbirini tamamlayan yüzleridir. Her ikisi de aynı şirket ağlarını kullanırlar. Her ikisi de mal ve hizmet sağlamada et-kileşen firmalardan oluşmuşlardır. Ancak, arz zincirlerinden sözettiğimizde genellikle kaynaktan alıcıya bir mal akışını kastede-riz. Değer öbür yanda akar. Alıcı değerin kaynağıdır ve değer talep şeklinde alıcı-dan arz edene akar. Bazan ‘talep zinciri’ bile denilen ve arz akımının tersi yönde olan bu talep akımı, değer akımına koşut olan sipariş ve nakit akımları ile gösterilir. Buna göre bir arz zinciri ile bir değer zin-ciri arasındaki asıl fark, arz kaynağından alıcıya doğru köklü bir kayma noktasında görülür. Arz zincirleri etkinliği artırmak ve savurganlığı azaltmaya yönelik olarak arz ve üretim süreçlerine odaklanırlar. Değer zincirleri ise gözlerinde (alıcıların) değer yaratarak alıcıya yönelirler. Diğer bir deyiş-le, bir değer zinciri mal ya da hizmeti son alıcıya sunmak için gerekli katma değer et-kinliklerinin ta kendisidir.

Buna göre küresel değer zincirleri, kü-resel üretim analizinin özellikle ele alması gereken bir nesnedir. Öyle ki zincirin her halkasında katma değerin uygun tanımı, özellikle zincir çeşitli ülkelerle örtüştüğün-de, ulusal gelir hesabı için esastır.

Bunun önemine son paragrafta da kısa-ca değineceğiz.

III. Sonuçlar ve Olası Sonuçlar21.Yüzyıla girdiğimizde küresel ekonomi-nin yukarıda da değindiğimiz dönüşümü, 20. Yüzyılın 1944’de Bretton Woods’da J.M. Keynes’in de ciddi katkısıyla kurulan Dünya İktisat Düzeni ve Ulusal Gelir Analizi yaklaşımını da sorgulanır hale getirmiştir.

Şekil 5: Lojistiğin tarihsel gelişimi

Son 50 yılda yük taşımasında ve konteynır kullanımı gibi

elleçlemede gerçekleşen teknolojik ilerlemeler, ulaştırma maliyetlerinde çok büyük düşüşlere yol açmıştır.

‘Üretimin çokuluslu şirketlere ve ülkelere yayılması’ şeklinde

tanımlayabileceğimiz Küresel Arz Zincirleri (KAZ), dünya ekonomisini

son 30 yılda dönüştürmüştür.

Çizimler The Economist (2009) “The other-worldly philosophers”da Brett Ryder’a aittir.


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

– The Economist (2009) “The other-worldly phi-losophers”. July 16th

– The Economist (2012) “More 2,000 years in a single graphic”. June 20th EIU (The Economist Intelligent Unit) (2015) Chain reactions. How tra-de between emerging

– Markets is reshaping global supply chains. Harrison, J.M. (2014), Finding a New Macroeco-nomics: The Flawed Keynesian Model. A– Civil American Debate - http://acivilamerican-debate.com/2013/04/27/finding-a-new-macroe-conomics-2-the-flawed-keynesian-model/

– Maddison, A. (2007) Contours of the World Economy 1-2030 AD: Essays in Macro-Econo-mic History. Oxford Univ. Press.

– The Maddison-Project(2013) http://www.ggdc.net/maddison/maddison-project/home.htm

– Maggi, E., I. Mariotti (2011) Globalisation and the Rise of Logistics FDI. The Case of Italy.

ISBN 978-1-61470-358-7. Nova Science Publis-hers, Inc.

– Sturgeon, T.J. (2000) How Do We Define Value Chains and Production Networks?

– Background Paper Prepared for the Bellagio Value Chains Workshop. September 25 –

October 1

– Taniguchi, E., Thompson R.G., Yamada, T. and Duin R. (2001a) Introduction. In City Logistics: Network Modelling and Intelligent Transport Systems. Pergamon, ss.1-15.

– Taniguchi, E., Thompson, R.G. and Yamada, T. (2001b) Recent advances in modelling City Logistics. In E. Taniguchi and R.G. Thompson (eds.), City Logistics II. Institute of Systems Science Research, Japan, 3-33.

– Thompson, D. (2012) The Economic History of the Last 2000 Years in 1 Little Graph. The Atlantic. http://www.theatlantic.com/business/ar-chive/2012/06/the-economic-history-of-the-last-2-000-years-in-1-little-graph/258676/

– Tseng, Y., W.L. Yue and Taylor, M.A.P. (2005)

Kendisi başlı başına ayrı bir yazı konusu olan bu sorunun burada yalnızca varlığına değinmekle yetinelim.12

Yeni bir küresel ekonomi düzeninin sos-yal/iktisadi hesaplar konusunda yarattığı ikircikli durum, kimilerini ‘Yeni bir Makro-iktisat’ arayışına kadar götürmüştür ve bu satırların yazarı da aynı görüşü taşıyanlar arasındadır. Bunlara göre “İktisat mesleği toplumsal bilimler tarihinde görülmemiş bi-çimde bir kargaşa içindedir. 2008’in yıkıcı borsa çöküşü öngörülememiştir.”13 Son-rasında Paul Krugman şunları yazacaktır: “Özellikle makroiktisatta olmak üzere yeni-den yaratmak (reinvention) için açık bir ne-den vardır. Büyük durgunluğun14 Keynes’i getirmesi … gibi, yaratıcı yıkım15 şimdiden yola çıkmıştır.”16

Krugman, “son 30 yılın makroiktisadının çoğunun göz kamaştırıcı bir biçimde en iyi-sinden yararsız ve en kötüsünden de ke-sinlikle zararlı” olduğunu söylemekten de geri kalmayacaktır.17

Kaynaklar– Candemir, Y., D. Çelebi (2015) Connotations over the importance of Logistics ChainsFacing the Global Economy in Transition: Some Methodological Issues. Second World Keynes Conference. PAU Denizli

– Chang, Y.H. (1998) Logistical Management. Hwa-Tai Bookstore Ltd., Taiwan.

– Clark, G. (2014) “The Industrial Revolution”. Handbook of Economic Growth, vol.2 (eds.Phippe Aghion & Steven Durlauf)

– Da Silva, E.G. ve A.A.C. Teixeira (2006) Surve-ying Structural Change: Seminal Contributions and a Bibliometric Account. FEP Working Pa-pers. N.232. November.

– The Economist (2009) “What went wrong with economics”. July 16th

The Role of Transportation in Logistics Chain. Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies. Vol.5, pp.1657-1672.

Dipnotlar1) 20. Yüzyıldan başlayarak % 90’a varan ve hala da sürmekte olan maliyet düşüşleri. 1890’da 18.5 cent olan ton-mil maliyeti 2004’de 2.3 cent’e kadar inmiştir – Maggi & Mariotti (2011), s.2.

2) When history was made – Angus Maddison; UN: The Economist(2012)

3) ibid

4) Kanımca bunun kaynağı yasal düzenlemeler ve uluslar arası anlaşmalardan çok Bilişim Tek-nolojisinin kaçınılmaz etkileridir.

5) Gelişmekte olan ülkeler anlamında kullanılı-yor.

6) EIU (2015)

7) Lojistik çalışanlar İngilizce’deki ‘supply cha-in’e ‘tedarik zinciri’ demektedirler. Ben supply sözcüğünün Türkçe’deki karşılığının arz olduğu-nu düşünüyorum.

8) Da Silva et al (2006). s. 283

9) Ben burada salt iktisat çalışanlar için görüş-lerimi aforoz edilmemek için belirtmemeyi seçi-yorum.

10) Tseng et al (2005), s. 1659 – adı geçen ça-lışmada Şekil.2.

11) 20. Yüzyıldan başlayarak % 90’a varan ve hala da sürmekte olan maliyet düşüşleri. 1890’da 18.5 cent olan ton-mil maliyeti 2004’de 2.3 cent’e kadar inmiştir – Maggi & Mariotti (2011), s.2.

12) Bu konuda daha ayrıntılı bilgi için bkz. Can-demir & Çelebi (2015)

13) Harrison (2014)

14) 1929’u kastediyor – benim notum.

15) Cf. Schumpeter – benim notum.

16) The Economist (2009) “What went wrong with economics”.

17) ibid


Ulaştırma, çok boyutlu, çok disiplin-li, çok amaçlı ve aynı zamanda çok yönlü dışsal etkileri olan karmaşık

bir sistemdir. Kentsel ulaştırmada karmaşık-lık daha fazladır.

İnsanların hareketliliği, ulaşım ve eri-şimi ulaştırma sistemi ile sağlanır. Üretim faktörlerinin üretim merkezine ve ürünlerin üretim merkezinden tüketiciye teslimi için ulaştırmaya gereksinim bulunmaktadır. Yani ulaştırma üretim ile tüketim arasında köprü oluşturmasıyla ekonominin, öte yandan sos-yal ve kültürel yaşamın olmazsa olmazıdır.

Ulaştırmanın yaşamın her alanına, hatta ulaştırma hizmetinden yararlanmayan üçün-cü şahıslara da yansıyan "dışsal" etkileri bu-lunmaktadır. Ekonomiyi canlandırabilmekte, rant sağlamakta, hava ve gürültü kirliliği oluş-turmakta, trafik kazalarıyla maddi hasarlar yanında yaralanmalara, ölümlere neden ola-bilmektedir. Karayolu ve demiryolu olarak de-ğerli arazileri işgal etmekte, doğa ve çevreyi tahrip edebilmektedirler. Yani ulaştırmada yapılan bir yanlışlık, yalnız ulaşımın aksama-sıyla sınırlı olmayan, yaşamı birçok yönüyle etkileyen olumsuzluklar yaratmaktadır. Bu etkileri gözetmeden, "bu yatırım pahalıdır" ya da "bu ulaştırma projesi zarar ediyor", "bu ulaştırma projesini gerçekleştirmek ya da gerçekleştirmemek gerekir" şeklindeki ulaş-tırma değerlendirmeleri eksiktir, yanlıştır.

Ulaştırma Yaşamla İç İçe, Kentin ve Ülkenin Vitrini Niteliğinde Bir Etkinliktir

Özellikle kentsel ulaşım, yaşamla iç içe ve yaşamın vazgeçilemez bir parçasıdır. Ama yetersiz bir ulaştırma, insanların sabah işe gidişlerinde enerjilerini tüketen, çalış-ma verimlerini azaltan, akşam eve dönüşte yolda boşuna saatler harcanmasına neden olan, sinirleri bozan tatsız bir serüvene dö-nüşmektedir.

Ulaştırmanın bir başka özelliği de kentle-rin ve ülkelerin vitrini olma niteliğini taşımasıdır. ABD ile ilgili izlenimlerde yoğun karayolu ağı, Japonya ve Fransa gibi ülkelerde ise demir-yolları yer alabilir. Caddelerinde bir düzenden yoksun taşıt kalabalığının, bir karmaşanın, klaksonların sinir bozucu bir gürültüsünün egemen olduğu, zaman zaman durma nok-tasına varan tıkanıklıkların ve zaman kayıpları-nın yaşandığı, yayaların taşıtlarla işgal edilmiş kaldırımlarda yol bulmakta güçlük çektiği ve yolları geçmek için bu trafik içinde koşuştuğu bir kent hakkında olumlu bir kanı ve izlenime sahip olunması olası mıdır ? Büyük kentlerin hepsinde az ya da çok trafik tıkanıklığı yaşan-

Ulaştırmamızın Sorunlarının Çözümü İçin Köklü Bir Anlayış Değişikliği GerekliProf. Dr. Güngör EvrenİTÜ İnşaat Fakültesi

Ulaştırmamızın sağlıklı gelişiminin sağlanabilmesi için, sürdürülebilir ulaşım koşullarına uygun olarak özenle hazırlanmış dinamik yapıda bir planın kararlılıkla ve ödünsüz uygulanması, yani "plan"ın olmazsa olmaz bir yönetim fonksiyonu olarak kabul edilmesi, eleştirilerin doğru çözümler için çok değerli açılımlar olarak değerlendirilmesi, halkın karar sürecinde rol alacağı katılımcı bir karar yaklaşımının benimsenmesi zorunludur...


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

yorsa, otomobiliyle ya da oto-büsle yolculuk yapan kimse için çözüm, haklı olarak, yolla-rın genişletilmesi olarak gözü-kebilir. Ama kent içinde böyle bir çözüm olanaksıza yakın güçlüktedir. Üstelik karayolu ve otomobil serüvenini bizden önce yaşayan ülkeler, yeni yollar açmanın çıkmaz bir yol olduğunu on yıllar öncesinden anlamışlardır. Bilimsel gerçek, yeni açılan yolun trafiğini yara-tarak çok kısa sürede yeniden tıkanacağı ve sorunu daha da büyüteceği, yani kesinlikle çö-züm olmayacağıdır.

Otomobil kullananlar her gittikleri yerde otopark bulmayı isterler. Oysa, otoparklar trafik yönetimi ve tıkanıklığında do-layısıyla trafik planlamasında etkili olan bir altyapı bileşeni-dir. Bu nedenle, istenilen her yerde ve özellikle kent merkezinde otopark yapılması söz konusu olamaz. Otoparklara ilişkin kararların planlama bağlamında alın-ması gerekir.

Bazı sorunların nedenleri ve çözümleri açık olarak ortadadır. Örneğin yaya kaldırım-larını otomobillerin işgali, zaten kısıtlı yolları taşıtların park yeri olarak kullanımı yönetim ve denetim yetersizliğinden kaynaklanan sorun-lardır. Kararlı bir yönetim tavrı sergilenmediği için çözülemeden sürmektedirler.

Ulaştırmanın Temel Doğruları ve Geçerliliği Doğrulanmış Uygulamaları

Ulaştırma sisteminin bütünlük içinde değerlendirilmesi gerekir. Dar kapsamlı alt sistemler çerçevesinde yapılan iyileştirme-ler sistem bütününde bozulmalara neden olabilir.

Günümüzde, ulaştırmanın ana çıktısı olarak görülen "hareketlilik" yerine kentsel etkinliklerden olabildiğince geniş ölçüde yararlanılması temel amacına dayanan "eri-şebilirlik" kavramı öne çıkmış bulunmaktadır.

Ulaştırmanın mutlaka, özenle ve bilim-sel yöntemlerle gerçekleştirilmiş planlarla geliştirilmesi zorunludur.

Ulaştırma yönetimi sistem bütünlüğünü gözeten bir organ tarafından ve tek elden gerçekleştirilmelidir.

Ulaştırmanın, arazi kullanımı ile etkileşi-mini gözeten bütünlük içinde ele alınması gerekmektedir.

maktadır. Ama kuralların egemen olduğu bir düzen görüntüsü yanında yine de bir akışın sağlandığı trafik insanda farklı bir algı yarat-maktadır. Elbette trafik tıkanıklığının derecesi de önemlidir. İstanbul, 2015 yılında, Tom-Tom Navigasyon Kuruluşu trafik sıkışıklığı sıralama-sında dünyada ilk sırada yer almaktadır. Bu yaşanan trafik sorunun en açık göstergesidir.

Ulaştırma Çok Konuşuluyor, Konuşulmalı da…

Ulaştırma sorunlarının sıkıntılarını çeken-ler onu yaşayanlardır. Geliştirilecek çözüm-lerden yararlanacak olanlar da onlardır. Bu nedenle ulaştırma, üzerinde en çok konuşu-lan, en fazla eleştiri yapılan, en çok görüş ve çözüm üretilen konulardan biridir. Özellikle kentsel ulaştırma gündemin üst sıralarından düşmemektedir. Bu da doğaldır.

İstanbul'da değişik zamanlarda yapılan anket ve araştırmalar, ulaşımın kent yaşa-mında ne denli önemli olduğu gerçeğini açıklıkla ortaya koymaktadır. 1993 yılında İstanbul Valiliği'nin yaptırdığı ankete göre ulaştırmayı sorun olarak görenlerin oranı yüzde 34.0'tür. 2001 yılında Emre Kongar'ın yaptığı çalışmaya göre bu oran yüzde 52.5'e yükselmiştir. İki yıl önce yayımlanan "Gayrimenkul Sektörü İstanbul Konut Piya-sası Saha Araştırması Raporu"na göre ev almayı düşünenlerin yüzde 39.3'ü ulaşım kolaylığını, yüzde 26.3'ü sosyal çevre uy-gunluğunu, yüzde 7.4'ü ise deprem olası-lığı ve bina sağlamlığını ana tercih nedeni olarak belirtmişlerdir (Cumhuriyet, 11 Ara-lık 2013). Ulaştırmaya verilen önemin açık farkla deprem tehlikesinin önüne geçmiş olması düşündürücüdür.

Ulaştırma Sorunlarının Görünen Yüzü ve Gerçekler

Bazı sorunlar ve çözümleri göründükleri kadar basit olmayabilir. Örneğin trafik sıkışı-

Özellikle kentsel ulaştırmada, yukarıdaki ilkelere uygun bazı saptamalar ve uygu-lamalar neredeyse evrensel geçerlilik ka-zanmışlardır. Bir anlamda, büyük kentlerin ulaştırma sorunlarının çözümü için yapılma-sı gerekenler bellidir. Bunlardan başlıcaları şunlardır :

-Bireysel karayolu ulaştırması çözüm değildir. Yeni yollar kendi talebini yaratarak kısa bir süre sonra tıkanmaktadır. Bu ne-denle, otomobil kullanımını teşvik edecek yatırımlar yerine, var olan ulaştırma olanak-larının etkin hizmet sunacak biçimde iyileş-tirilmesi uygun ve gerekli bir yaklaşımdır. Bu soyut gözüken söylemin yaşamdaki karşılığı niteliğinde çok çarpıcı bir uygulama Seul'de gerçekleştirilmiştir. Günde 75 000 taşıt geçi-rerek otomobil kullanımını pompalayan 5.5 km uzunluğundaki bir viyadük yıkılmıştır. Bu uygulamanın sonucunda Belediye Başkanı halkın desteğini kazanmıştır.

-Ulaştırma "talep yönetimi" esasına göre yönetilmelidir. Yani talebin gelişiminin izle-nerek ona göre ulaştırma arzının genişletil-mesi değil, talebin büyümesinin ve taşıma türlerine paylaşımının yönetilmesi ilkesi be-nimsenmelidir.

-Çözümün temelini gerekli koşullarda geliştirilmiş bir toplu taşıma sistemi oluştur-malıdır. Daha açık anlatımıyla, raylı ulaştır-manın omurgasını oluşturduğu, olabildiğin-ce geniş ölçüde denizyolunun kullanıldığı,

Ulaştırmada yapılan bir yanlışlık, yalnız ulaşımın aksamasıyla

sınırlı olmayan, yaşamı birçok yönüyle etkileyen olumsuzluklar

yaratmaktadır. Bu etkileri gözetmeden, "bu yatırım pahalıdır"

ya da "bu ulaştırma projesi zarar ediyor", "bu ulaştırma projesini gerçekleştirmek ya da gerçekleştirmemek

gerekir" şeklindeki ulaştırma değerlendirmeleri eksiktir, yanlıştır.

Boğaz geçişi...


meleri büyük yatırımlar gerektirmez. Bisiklet kullanımının teşvikinin de, göreli küçük kay-naklar ve çabalarla, olumlu sonuçlar vere-bileceği unutulmamalıdır. Ama nedense bu sorunlar çözümsüz olarak sürer gider. Bu duruma kendileri için gerekli düzenlemeler yapılmayan, hatta güvenlik sorunu yaşayan yayalar, haklı olarak, tepki göstermektedir-ler. Yetkililerin duyarlı davranarak, gerekli düzenleme, denetim ve yaptırımlarla insana saygı gereğine aykırı bu durumu kararlı bir tavırla kökten çözüme kavuşturmaları ge-rekmez mi ? Eğer böyle bir temel sorunun çözümünde bile yetersiz kalınıyorsa ulaş-tırmaya köklü çözümler beklenmesi boş bir hayal olur.

Öte yandan, zaten yetersiz kent yolla-rının otopark olarak kullanılmasına izin ver-mek ya da bu durumu engelleyememek kabul edilebilir bir durum değildir. Çünkü kapasite yetersizliği karşısında yeni yollar açmayı düşünmeden önce var olan altyapı-nın etkin kullanımı için sinyalizasyon, işlet-

me önlemleri ve denetim gibi tüm önlemleri almak gerekir. Uzmanlar böyle bir yaklaşımla kapasitenin küçümsenmeyecek ölçüde gelişti-rilebileceğini ileri sürmektedirler.

Ulaştırma kararlarında yapılan yanlışlıklar ilgili oldukları projelerin ötesinde etkiler yaratabilmektedir-ler. Örneğin İstanbul-İzmir Otoyolu-nun 2008 yılı başındaki ihalesinde İzmit Körfez geçişi için çok akılcı bir yaklaşımla, bir gidiş bir dönüş demiryolu hattı konulmuşken 6 ay sonra bu hatların kaldırılmasına ka-rar verilmiştir. Demiryolu hatlarının kaldırılması kararının önemli yansı-maları şunlardır :

-İstanbul ve Marmara Bölgesi'nin İz-mir, Bursa ve Ege Bölgesi ile etkin de-miryolu bağlantısı şansının kaybedilmesi --İstanbul'un Ankara ile yüksek hızlı demir-yolu bağlantısının, uygulanan projeye göre daha kısa mesafeli ve kısa süreli olarak ve ucuza sağlanması olanağından yararlanıla-maması.

Demiryoluna, karayoluna göre öncelik sağlayan bir devlet politikası benimsendi-ği, üst düzey yönetim tarafından çoğu kez dile getirilmektedir. Ama uygulamalar bu söylemle uyumlu değildir. Üçüncü Köprü, ortasında demiryolu hatları bulunmasına karşın bir karayolu projesi niteliğindedir. İs-tanbul-İzmir Otoyolu Projesinde de benzer bir durum söz konusudur. 25 milyar ABD

ve geliştirilmesi de sürdürülebilirlik açısın-dan özel önem taşımaktadır.

Yaşananlar, Yanlış Kanılar, Sorular ve Çıkarılacak Dersler

Ulaştırma sorunlarının büyük ve paha-lı yatırımlarla çözülebileceği gibi yanlış bir kanı yaygındır. Büyük yatırımların mutlaka yararlı olacağı düşünülmektedir. Zararlı ola-bilmeleri olasılığı akla gelmemektedir. Oysa

yatırımlar yararlı olabildikleri gibi zararlı da olabilirler.

Yatırım yapmadan ya da akılcı küçük düzenlemelerle de sorunların çözülebilece-ği gerçeği, nedense göz ardı edilmektedir. Yöneticiler de bu algıların etkisi ile olsa ge-rek, belki prestij sağlayacağını düşünerek, etkileyici, belirli sürede ortada görünecek büyük yatırımları yeğlemektedirler

Yaya kaldırımlarının sık sık yenilenme-lerine karşın, uygun olmayan düzenleme-leri, otomobiller tarafından işgal edilmeleri toplumun çoğunluğunu (İstanbul'da belli bir amaçla bir yerden başka bir yere gitmek üzere evlerinden çıkanlardan yaklaşık ya-rısı yayalardır) ilgilendiren önemli ve temel sorunlar arasında bulunmaktadır. İyileştiril-

otobüslerle desteklenen ve bütünleşik ola-rak hizmet sunması sağlanmış bir toplu ta-şıma sistemi geliştirilmelidir. Bu bağlamda, yeterince önemsenmeyen fakat başarılı bir toplu taşıma sisteminin olmazsa olmazı; tür-ler arası ( yani raylı, deniz ve lâstik tekerlekli taşıtlar arasında) aktarmaların sorunsuz ve rahatlıkla gerçekleşeceği, zaman ve bi-let eşgüdümünü de kapsayan bir bütün-leşmenin (entegrasyonun) sağlanmasıdır. -Otomobil kullanımının makul düzeyde oluşumunu sağlayacak yani normalleş-tirecek önlemlerle toplu taşımanın des-teklenmesi gerekmektedir. Paris'te yeni yollar açılmasıyla ilgili bir ankete, İstan-bul'a göre dört katı daha fazla otomobil sahibi Parislilerin çoğunluğunun yanıtı, otomobillere yeni yollar açmanın yararı olmadığı ve toplu taşımanın gerekliliği ko-nusunda toplumun bilinçlenmesinin ilginç bir örneğidir. Söz konusu yanıt: "yeni yol-lar açmayın, toplu taşımayı güçlendirin!". Örneği az olmakla birlikte bazı kentlerde (Örneğin: Singapur'da) otomobil kullanımı yanında otomobil sahip-liğini kısıtlayan önlemler alınmıştır. -Planlı gelişme, seçeneği olma-yan tek çözüm yoludur. Plan-lama arazi kullanımı ile birlikte gerçekleştirilmelidir. Ama plan-lama kararlılıkla uygulanacak bir yönetim aracı olarak özümsen-diği ölçüde geçerlilik kazanabilir. -İyi planlanmış koşullarda, belirli kentsel alanların taşıtlardan arın-dırılarak yayalara ayrılması kent ulaştırmasına ve yaşamına olum-lu katkılar sağlamaktadır. Taksim Meydanı örneği, bugünkü haliyle, yalnızca taşıtlardan arındırma uy-gulamasının yeterli olmadığını göstermek-tedir.

Günümüzde sürdürülebilirlik ulaştırma açısından da önemli ve yukarıda belirtilen doğruları kapsayan bir ilkedir. Çünkü bu ilke özünde ulaştırmanın geliştirilmesi için ülke ve kentle uyumlu ve insan odaklı bir yaklaşımı öngörmektedir. Sürdürülebilirlik kavramı ile, gelecek kuşakların gereksinim-lerini karşılama olanaklarını tehlikeye atma-dan kentin (elbette ki bölgenin ve ülkenin) ekonomik, sosyal ve kültürel gelişmesine en büyük katkıyı sağlayacak ulaştırma sisteminin geliştirilmesi ve sürdürülmesi amaçlanmaktadır. Doğanın, çevrenin ve kent kimliğinin, nitelikli doğal yaşam alanla-rının, tarihi ve kültürel varlıkların korunması

Çözümün temelini gerekli koşullarda geliştirilmiş bir toplu taşıma sistemi oluşturmalıdır.

Daha açık anlatımıyla, raylı ulaştırmanın omurgasını

oluşturduğu, olabildiğince geniş ölçüde denizyolunun kullanıldığı,

otobüslerle desteklenen ve bütünleşik olarak hizmet sunması sağlanmış bir toplu taşıma sistemi

geliştirilmelidir.


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

tırma konusunda alınacak yatırım karar-ları ve önlemler için halkın görüşünün ve desteğinin alınması gerekir. Katılımcı karar süreci ile katılımcı demokrasi ile uyumlu olumlu sonuca varılması, halkın doğru ka-rar verebilmesine, bu amaçla gerekli bilgi-lere sahip olmasına ve belirli bir bilinç dü-zeyine erişilmesine bağlıdır. Bu bağlamda yöneticilere, üniversitelere ve sivil toplum kuruluşlarına görev ve sorumluluklar düş-mektedir.

Plansız yatırımların ülkenin ve İstan-bul'un geleceği için çok olumsuz sonuç-ları söz konusudur. İstanbul için yapılacak planların ve ulaştırma yatırımlarının her şeyden önce İstanbul için ve İstanbul'un gelişmesi için olması gerekir. Üçüncü köp-rüsü olmadığı için İstanbul ne kaybeder ? Ama şimdiden doğaya yaptığı tahribat or-tadadır. Bu zararlar bağlantı yolları ve yeni kaçak yapılaşmalarla sürecektir. Üçüncü Havaalanı; kapasitesi, yeri ve güvenliği, yani ulaştırma açısından ve daha önem-lisi doğaya zararı bakımından tartışmalı ve plana, stratejilerine aykırı bir yatırımdır. Çevresindeki hızla ve çok değerlenerek el değiştiren, yani bir rant konusu olan arazi-lerle gündemde olması ayrı bir konudur.

Sonuç olarak, ulaştırmamızın sağlıklı gelişiminin sağlanabilmesi için, sürdü-rülebilir ulaşım koşullarına uygun olarak özenle hazırlanmış dinamik yapıda bir planın kararlılıkla ve ödünsüz uygulanma-sı, yani "plan"ın olmazsa olmaz bir yönetim fonksiyonu olarak kabul edilmesi, eleştiri-lerin doğru çözümler için çok değerli açı-lımlar olarak değerlendirilmesi, halkın ka-rar sürecinde rol alacağı katılımcı bir karar yaklaşımının benimsenmesi zorunludur.

Toplum ve yönetim olarak böyle köklü bir anlayış değişikliği gerekli.

olumsuz bir tavırdır? Aslında yapılanları, yapılmak istenenleri irdelemek yaklaşımı çözüm yolu göstermenin ta kendisi değil midir? Ciddi planlama çalışmalarına tüm uzmanlar ve akademisyenler destek ver-memişler midir? Onlarca hatta yüzlerce uzmanın hazırladığı planın gereğini yerine getirmek yerine plan dışı yatırım yapılma-sını kim ve hangi gerekçelerle onaylayabi-lir? Bir de plan dışı yatırıma tümüyle karşı çıkmak yerine yanlışlarının düzeltilmesi için öneri sunulması beklentisi var. Bu plan dışı yatırımlara geçerlilik kazandıracak, dolayı-sıyla kabul edilmesi olanaksız ve tuzaklı bir istektir.

Yineleyelim; ulaştırma sorunlarımızın çözümü için planlı bir gelişmeden başka yol yoktur! Planlı gelişme için elbette ön-celikle, sağlıklı veriler kullanarak bilimsel yöntemlerle hazırlanmış planlara gereksi-nim bulunmaktadır. Ama bu yeterli değildir. Plana kararlılıkla uyulmazsa, planın anlamı kalmaz. "Sorun plansa işte plan" tavrı ile plansızlığı sürdürmek, plana, planlı geliş-me anlayışına olan güvene en büyük zararı vermektedir.

Çözümü amaçlanan sorunları yaşayan-ları ve sağlanacak çözümlerden yararla-nacak olanları unutarak sağlıklı çözümler bulunması olanaksızdır. Bu nedenle, ulaş-

doları harcandığı söylenen demiryollarımız-da ne yolcu ne de yük taşımasında dikkate değer bir gelişme sağlanamaması açıklama bekleyen bir konu niteliğindedir.

Yöneticiler, ilgililer, uzmanlar sürekli olarak sorunların çözümü için planlı geliş-meden başka yol bulunmadığını dile getir-mişlerdir. İstanbul Metropoliten Planlama ve Kentsel Tasarım Merkezi (İMP) tarafın-dan yüzlerce uzmanın katılımı ile İstanbul Çevre Düzeni Planı hazırlanması bir ümit ışığı olmuştur. Ne var ki, plan henüz baş-langıç aşamasında iken karayolu tünelleri kararı ile ciddi bir yara almıştır. Daha sonra bu planda bulunmayan ve planın strateji-lerine aykırı, planı anlamsız ve geçersiz kı-lan yatırım kararları alınmıştır. Ayrıca İstan-bul'un doğasına, tarihi ve doğal çevresine çok ağır olumsuz etkileri olabilecek proje-ler için ÇED muafiyeti düşünülmesini anla-yabilmek olası değildir. Doğaya, çevreye, tarihi değerlere olabilecek zararları bir süre için görmezlikten gelmek düşünülebi-lir mi ? Böyle gelişen süreçte plan, plansız yatırımların planlara işlenerek planın ön-gördüğü yatırımmış gibi gösterilmesinin aracı haline dönüştürülmüştür. Yerel yöne-tim meclislerinin kararı ile imar planlarının değiştirilmesi de plana zarar veren başka bir uygulama olarak kullanılmaktadır. Yani ulaştırma planları ve yatırımları sürecindeki uygulamalar planları geçersiz hale getirmiş ve planlı gelişmenin yozlaşması sonucunu doğurmuştur. Artık planlı gelişme kavramı-nın yeniden tüm kuralları ve koşullarıyla uy-gulanması için yeniden kararlı bir çabaya girişmek gerekmektedir.

Köklü Bir Anlayış Değişikliği GerekliEleştirileri olumsuz ve karşı bir tavır şeklin-de algılamak yerine sorunların çözümü için önemli katkılar sağlayacak bir çaba olarak algılayabilmek gerekli ve önemlidir. Bu, her konuda olduğu gibi ulaştırmada da beklenen bir gelişmedir. Böyle bir yaklaşımla, eleştiri-ler yanlışlardan korunmanın aracı olacaktır. Uzmanlar ve akademisyenler için eleştirinin görev olduğunu unutmamak gerekir.

Yalnız eleştirip çözüm önerilmediği de doğru değildir. Bir çözüm önerisinin değer-lendirilerek doğru olmadığı görüşünün or-taya konması, doğru çözümlerin bulunması için önemli bir katkıdır. Yararsız bir projeye kaynak harcamaktan kurtarmak ve doğru çözüme kapı aralamak yanlış mıdır? " Plan-lara uygun, gerekli bilimsel etütleri yaparak çözüm geliştirin" demek niçin yanlıştır,niçin

Ulaştırma sorunlarımızın çözümü için planlı bir gelişmeden başka yol yoktur. Planlı gelişme için elbette

öncelikle , sağlıklı veriler kullanarak bilimsel yöntemlerle hazırlanmış

planlara gereksinim bulunmaktadır. Ama bu yeterli değildir. Plana kararlılıkla uyulmazsa, planın

anlamı kalmaz.


1.Giriş

A lmanya’da ulaştırma araştırması üniversiteler, teknik okullar, araş-tırma merkezleri ve ajansları,

dernekler ve birlikler, danışma kurulları ve özel kuruluşlar gibi çeşitli örgütler ta-rafından yürütülmektedir (Bkz. Şekil 1). Araştırma yaygın biçimde merkezi-olma-yan (desantralize) bir etkinliktir ve bütün araştırma çalışmalarını koordine etmekle yükümlü bir kamu kuruluşu da (enstitüsü de) yoktur. Ulaştırma araştırmalarının Fe-deral ve Eyalet hükumetleri, Ulusal Araş-tırma Vakfı, özel dernek üyeleri ve özel şirketler gibi çeşitli destekçileri de var-dır. Federal ve Eyalet hükumetleri temel araştırma için düzenli fonları sağlarlar ve ek araştırma projelerini destekleyebilirler. Araştırma projeleri bakımından Ulusal Araştırma Vakfı uzun-dönem araştırma fırsatlarına destek verirken en yüksek bilimsel standartları gözetir. Diğer ör-gütlerce kurgulanan araştırma projeleri genellikle uygulamalı konulara yönelirler ve kuramsal ilerlemeye yönelik daha az iddialıdırlar. Ulaştırmada Çerçeve Araştır-ması bütçesi Horizon 2020 programında yaklaşık yılda 1 milyar Euro’ya varırken, Avrupa Birliği uygulamalı araştırmanın

en büyük destekçisidir. AB araştırması, çoğu kez ulaştırma modellemesi yakla-şımlarını Avrupa ölçeğindeki uygulama-larla birleştirir.

2. Üniversiteler ve Teknik Okullarda AraştırmaAlman üniversitelerinin fakülteleri ma-tematik, fizik, mühendislik ya da iktisat gibi bilim dallarına göre kurulmuştur. Ulaştırma, bir uygulamalı alan sayılmış ve bu nedenle de ulaştırma araştırması, özellikle inşaat mühendisliği, bilgisayar bilimleri, insan bilimleri ya da iktisat gibi değişik fakültelere ayrılmıştır. Dresden Teknik Üniversitesi bunun tek istisnasıdır. Bu üniversite sosyalist rejim içinde ulu-sal ulaştırma merkezine sıkıca bağlı olan eski Ulaştırma Okulu’yla birleştirilmişti. Siyasal değişiklikler ve Alman Birliği’nin (yeniden) kurulmasından sonra Okul, Al-man üniversiteleri arasında tek Ulaştırma Fakültesi’ne dönüştürülmüştür. Bazı üni-versiteler, uzmanlaşmış fakülte enstitüle-rinin işbirliği yaptığı ulaştırma ve lojistikte araştırma yapacak araştırma merkezleri ya da mükemmeliyet merkezleri kurmuş-lardır. Örneğin Karlsruhe Teknoloji Ensti-tüsü (Karlsruhe Institute of Technology,

Prof. Dr. Werner Rothengatter Karlsruhe ÜniversitesiInstitut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung.

Alman üniversitelerinin fakülteleri matematik, fizik, mühendislik ya da iktisat gibi bilim dallarına göre kurulmuştur. Ulaştırma, bir uygulamalı alan sayılmış ve bu nedenle de ulaştırma araştırması, özellikle inşaat mühendisliği, bilgisayar bilimleri, insan bilimleri ya da iktisat gibi değişik fakültelere ayrılmıştır…

Almanya’da ve Avrupa Birliği’nde Ulaştırma Araştırması


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

Diğer üniversiteler de Alman üniversite-lerinde ulaştırma alanındaki araştırma ve eğitimi vurgulayan, ulaştırmada uzman-laşma modülleri programının alternatif bi-leşimlerini (kombinasyonlarını) sunarlar.

Üniversite örgütlenme ilkeleriyle ters düşecek şekilde kendilerini “Uygulamalı Bilimler Üniversiteleri” olarak adlandıran Alman teknik okulları temel odaklanma-ları öğretim ve eğitim iken, ulaştırmayı da içermek üzere, uygulama alanlarına göre örgütlenmişlerdir. Bu okullar üniversite-lerle öğrenci ve eyalet fonları için rekabet ederken bunlardan bazıları da uygula-malı ulaştırma araştırmasındaki adlarını (ünlerini) geliştirmek ve sanayinin yanın-da iyi öğrenciler gözündeki çekiciliklerini

KIT) farklı fakültelerden yedi enstitünün işbirliği yaptığı bir Ulaştırma ve Lojistik mükemmeliyet merkezi kurmuştur.

Üniversite enstitüleri Eyalet hüku-metlerinden düzenli fon desteği alırlar (Yalnızca KIT Eyalet ve Federal Hüku-metlerinden fon alan bir üniversite ve federal araştırma merkezi ortaklığıdır). Eyalet fonlamasının ötesinde üniversite enstitüleri proje ihalelerine katılabilirler. Özellikle Almanya’da dokuz Teknik Üni-versite (TU9: Aachen, Berlin, Brauns-chweig, Darmstadt, Dresden, Hannover, Karlsruhe, München, Stuttgart) araştırma bütçelerinin büyük bir kısmını kamu ve özel kuruluşların açtığı projelerden elde ederler.

Fakültelerin çalışma programları öğ-rencilere, ulaştırmayı, üniversite eğitim-lerinin özel bir bölümü olarak seçebile-cekleri fakat fakültelerinin diploması ile, örneğin inşaat mühendisleri ya da ikti-satçılar olarak, mezun olacakları tercihe bağlı seçenekler sunarlar. KIT Karlsru-he’nin özel -üniversite- gibi bir yan ürü-nü olarak “Uluslararası Bölüm”ü örneğin Anglo-Saxon modeline uyan özel uygula-ma alanları için master programları sunar.

artırmak için de deneyimli araştırmacılara da iş vermektedirler.

3. Araştırma Merkezleri ve AjanslarıBağımsız araştırma merkezleri başlıca federal hükumet tarafından, kısmen de eyalet hükumetlerince ortaklaşa finanse edilirler. Örnekler:

Alman Havacılık Merkezi (DLR): Bu merkez havacılık ve uzay araştırmaları-na odaklanmıştır. Fakat karayolu yolcu ve yük taşımacılığına da katılmaktadır ve bölüm yürütücüleri genellikle bir üniversi-tede ulaştırma profesörleridir.

Federal iktisadi araştırma merkezleri-nin ulaştırma bölümleri: Almanya’da altı federal merkez bulunmaktadır ve bun-

Fon Kaynağı

Üniver-siteler

Teknik Okullar

Araş. M/Ajansları

Dernekler,Birlikler

DanışmaKurulları

Özel Ku-ruluşlar

Federal Hükumet

Eyalet Hükümeti

Ulusal Araş.Vakfı

Özel/KamuKuruluşları

Özel Şirketler

AvrupaBirliği

Şekil 1: Almanya’da araştırma kuruluşları ve fonlama kaynakları

Ana Etkinlik Düzenli-olmayan Etkinlik Düşük Etkinlik

Bazı üniversiteler, uzmanlaşmış fakülte enstitülerinin işbirliği yaptığı ulaştırma ve lojistikte araştırma yapacak araştırma

merkezleri ya da mükemmeliyet merkezleri kurmuşlardır.

Karlsruhe Teknoloji Enstitüsü farklı fakültelerden yedi enstitünün işbirliği yaptığı bir Ulaştırma ve Lojistik mükemmeliyet merkezi kurmuştur. (http://www.ipsc2012.de)


4. Dernekler, Birlikler ve Danışma KurullarıÖnde gelen ulaştırma araştırma dernek-leri şunlardır:

• Karayolu ve Ulaştırma Araştırma-sı Derneği (FGSV): Bu, teknik kurallar ve düzenlemeler, araştırma programla-rının eşgüdümü (BAST ile birlikte), tek-nik bilginin yayılması ve konferanslar, seminerler ve çalıştaylar (workshop) örgütlemeye odaklanan 1924’de kurul-muş kâr-amacı-gütmeyen bir kuruluştur. FGSV’nin çalışan grupları akademisyen-ler ve uygulamacılardan oluşur ve ulaş-tırma planlamasının anahatlarının ve ya-sal geçerliğinin hazırlanmasına yardımcı olur.

• Alman Ulaştırma Bilimleri Derneği (DVWG): Bu, kendisini ulaştırmanın ku-ram ve uygulamasına (teori ve pratiğin-de) bilgi transferi için bir platform olarak tanımlayan 2400 üyeli 100 yıllık bir der-nektir. Bir uluslarararası ulaştırma dergi-si yayımlar (Almanca) ve konferanslar, seminerler, çalıştaylar örgütler. Avrupa Ulaştırma Bilimleri Platformu’nun (Euro-pean Platform of Transport Sciences, EPTS) üyesidir.

ların bazılarının (örneğin, Berlin DIW, Alman İktisadi Araştırma Enstitüsü) bir ulaştırma bölümü vardır. Bu merkezler te-mel fonlarını (yaklaşık % 50) federal ve eyalet bütçelerinden ortaklaşa alırlar. Asıl yönelimleri makro-iktisadi analiz ve iktisat politikası araştırması olduğundan ulaştır-ma araştırması da daha makro ağırlıklıdır.

Fraunhofer Enstitüleri ve bölümleri: Fraunhofer Derneği Almanya’da 66 araş-tırma enstitüsü ile Avrupa’daki en büyük araştırma kuruluşudur. Federal ortak-fi-nans % 30 olurken, % 70’i sanayiden ve kamu kurumlarından projelerle karşılan-maktadır. Birtakım Fraunhofer enstitüleri ulaştırma ve lojistik projeleri yürütmekte-dirler ve bu başlık altında bir araştırma birliği oluştururlar. Dortmund (IML) ve Nürnberg’deki (ATL) lojistik enstitüleri lo-jistik kuramı ve uygulamasında uluslara-rası ün sahibi olarak bu alanın araştırma önderleridir.

Federal Karayolu Araştırma Enstitüsü (BASt) Federal Ulaştırma Bakanlığı yöne-timinde bir kurumdur. Araştırma hedefleri şunlardır:• Yol güvenliğinin iyileştirilmesi,• Yapım etkinliğinin iyileştirilmesi ve yol

altyapısının bakımı,• Yol kapasite kullanımının iyileştiril-

mesi,• Enerji tasarrufu ve çevre kaynakları-

nın korunması,• Karayollarının ülkenin ulaştırma siste-

miyle bütünleştirilmesi.

Bu enstitü, kazaları da içermek üze-re; karayolu istatistiklerinden, karayo-lu düzenlemelerinin hazırlanmasından, eyaletlerle birlikte karayollarının denet-lenmesinden ya da Ulaştırma Bakanlığı ulaştırma araştırma programının eşgüdü-münden sorumludur.

Almanya’da demiryolları kesimi için benzer bir kurum bulunmamaktadır. 1994 demiryolu reformundan önce Federal Demiryolu Şirketi demiryolu araştırma etkinliklerini düzenlemekteydi. Japonya gibi diğer bazı ülkeler ulusal demiryolları kuruluşlarını özelleştirdikten sonra ba-ğımsız demiryolu araştırma enstitülerini kurmuşlarken Almanya’da durum böyle değildir. Demiryolu araştırması bugün (resmen) özelleştirilmiş olan demiryolu şirketi (DB AG), üniversite enstitüleri ve demiryolu teknolojisinin sanayi sağlayıcı-ları arasında bölünmüştür.

• Alman Lojistik Derneği (BVL): Bu dernek 1978’de kurulmuştur ve lojistik ve arz zinciri yönetiminin kuram ve uygula-ması arasında bir köprü sayılır. Bilim ve araştırma ile bağı sağlayan, aralarında üst düzey üniversite araştırmacılarının bulun-duğu bir Bilim Kurulu konuyla ilgili bilimsel toplantılar düzenler ve önde gelen bilim insanlarına ödüller verirken, derneğin 10.000 üyesi genellikle uygulamacılardır. Dernek yaklaşık 3.000 katılımcıyla, Ber-lin’de yıllık bir lojistik toplantısı (konferans) örgütler ve BVL Campus örgütü ile yöne-tici (executive) eğitim programları sunar.

Kuram ve siyasal uygulama arasında-ki bağlar, Bakanlıkların sürekli danışma kurulları aracılığıyla sağlanmaktadır.

• Tekeller Kurulu: Bu kurul bilim in-sanlarından ve uygulamacılardan oluşur ve özellikle düzenlenen piyasalar için olmak üzere, İktisat Bakanlığı’na piya-salarda rekabetin işleyişiyle ilgili düzen-li raporlar verir. Düzenlenen piyasalar ulaştırma piyasalarını da içerir ve kurul 1994’teki Demiryolu reformundan ve 2001 sonrası AB Demiryolu Yönergeleri/Paketi’nden sonra düzenli aralıklarla de-miryolu piyasasının arzı yanındaki geliş-me hakkında rapor vermiştir. Yakınlardaki 2015 Raporu, kurulun, demiryolu piyasa-sının rekabet durumundan hala memnun olmadığını ve işbaşındaki şirketin gücü-nü azaltmak için katı önlemler önerdiğini ortaya koymuştur.

• Ulaştırma Bakanlığı Danışma Kuru-lu: Bu kurulun üyeleri (yalnız üniversite

Dortmund (IML) ve Nürnberg’deki (ATL) lojistik enstitüleri, lojistik

kuramı ve uygulamasında uluslararası ün sahibi olarak bu

alanın araştırma önderleridir.

http://www.kn-portal.com


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

rir. Hamburg’da lojistik ve yönetimde Kü-hne Lojistik Üniversitesi’ni kurmuştur. Bu üniversite, eğitim kalitesinde üst düzey bir yere sahiptir ve araştırma alanında da iyi bir ünü bulunmaktadır. Bu ana etkinlik-lerin de ötesinde Vakıf, Almanya, İsviçre ve Çin’de çeşitli ulaştırma ve lojistik ens-titülerine ortak destek sağlamaktadır.

• Altyapı İletişim Hizmetleri Bilim Ens-titüsü (WIK): Bu Enstitü, 1982’de posta hizmetleri ve telekomünikasyon henüz kamunun elinde olduğu sırada kurulmuş-tur. Bu kesimlerin özelleştirilmesinden sonra finansal olarak hala İktisat Bakan-lığı’nca destekleniyor olmasına karşın özelleştirilmiştir. Araştırma alanları; özel-likle telekomünikasyon, posta hizmetleri, demiryolu, medya ve bilişim (information) endüstrileri olmak üzere şebeke endüst-rilerinde düzenleme ve yönetişimdir. Bu yönelimlerle, Enstitü'nün Tekeller Kurulu (bkz Bölüm 4) ve şebeke düzenleme yö-netimi ile yakın bağlantıları vardır.

6. Avrupa Birliği’nin Alman Ulaştırma Araştırmasındaki RolüAlman federal ve eyalet bakanlıkları ve Ulusal Araştırma Vakfı, üniversiteler, okul-

bilimcileri) Bakan tarafından atanırken, kurul bağımsızdır ve hazırlanacak rapor konuları ve içeriklerini bağımsızca karar-laştırır. Çoğu kez Bakan bu kurulun öne-rilerini takdir eder; fakat, örneğin Berlin ile Hamburg arasında bir MAGLEV treni için karar vermede olduğu gibi, öne çıkan anlaşmazlık durumları da olmuştur. Siya-sal karar projeden yana iken, kurul sert bir uyarıda bulunmuştur. Proje, yüksek yapım maliyetleri riskini üstlenecek hiç-kimse bulunamadığından çok sonraları durdurulmuştur.

• Yerel (Mekânsal) Planlama Danışma Kurulu: Bu kurul, bilimciler ve uygulama-cılardan oluşur ve yerel planlamadan ve yerel gelişme yasalarının uygulanmasın-dan sorumlu Bakan'a (bu, hükumet olu-şumuna göre değişebilir) tavsiyelerde bulunur. Üstlendiği rol, bölgesel yaşam düzeyinin gerekleri ile ulaştırma alt-yapı gelişmesinin gereksinimlerini uyumlaştır-mak için uygun yasal geçerliği hazırla-mak ve uygulamaktır.

5. Özel Örgütlerİki örneğin gösterdiği gibi, Almanya’da ulaştırma araştırmasını desteklemek için çeşitli özel örgütler kurulmuştur:

• Kühne Vakfı: Lojistik ve yük taşıma-sında dünya çapında bir lojistik ve yük taşımacılığı şirketi olan Kühne+Nagel AG’nin ana ortağı olan Klaus-Michael Kühne İsviçre’de Schindellegi’de Kühne Vakfı’nı kurmuştur. Bu vakıf, ulaştırma ve lojistik araştırma ve eğitimine destek ve-

lar ve araştırma merkezlerindeki temel araştırmaları finanse etmektedirler. Bun-lar, ihale sistemi ile dağıtılan temel fon-lamanın ötesinde de araştırma projeleri başlatabilirler. Fakat bu Üniversite-dışı/Araştırma Merkezi fonlamasının hacmı görece küçüktür. Araştırma ve Eğitim Ba-kanlığı ya da İktisat Bakanlığı gibi görece yüksek bir AR-GE bütçesi olan bakanlık-lar bile ulaştırmayı kendi programlarına daha genel farklı başlıklar altında aldık-larından, ulaştırmaya ayrılmış araştırma fonları açıklamazlar.

Avrupa Birliği, projeye-dayalı ulaş-tırma araştırması ana kaynakları sağlar. Araştırma ve Teknik Gelişme için AB Çer-çeve Programları (EU Framework Prog-rammes, FP) çok-yıllı (7 yıllık) AB bütçe planına sokulmuş çok-disiplinli program-lardır. 2014-2020 için hazırlanan son 8th FP “Horizon 2020” olarak adlandırılmıştır ve üç odak alanı içerir: Bilimsel Mükem-meliyet, Endüstri/KOBİ katılımı ve top-lumsal sorunlar. Ulaştırma bir toplumsal sorun öğesidir. H2020 için planlanmış toplam bütçe, 6,3 milyar €’su “akıllı, ye-şil ve bütünleşik ulaştırma” için olan 29,7 milyar €’su Toplumsal Sorunlar’a ayrılmış 77 milyar € olarak planlanmıştır. Araştır-ma programı, AB ulaştırma endüstrileri-nin rekabetçiliğini ve bütün yurttaşların çıkarına kaynak-etkin, iklim/çevre dostu, güvenli ve kusursuz ulaştırma sistemleri-ni güçlendirmeyi hedefler. Yük taşımasın-da yeni kavramlarla daha iyi devingenlik (mobilite), daha az tıkanıklık, daha büyük güvenlik ve korunma, araştırma proje-lerinde odak noktasındadır. Bu projeler Çalışma Programı’nda başvurular için üç başlıkla sınıflandırılmıştır:

• Büyüme için devingenlik (mobility),• Yeşil araçlar,• Küçük girişimler ve ulaştırma için hızlı

yol yenilikleri.

2016/17 Büyüme için Devingenlik çağrısı (call for mobility to growth); ha-vacılık (5), suyolu (4), güvenlik (6), kent taşımacılığı (5), lojistik (4), akıllı ulaştırma sistemleri (3) ve politika oluşturma (6) için sosyo-ekonomik ve davranışsal araştırma ve geleceğe dönük etkinliklere yönelik 36 projeyi kapsamaktadır. Bu çağrıların ve burada sözü edilmeyen diğer eylemlerin bütçesi 451 milyon € (2016) ve 487 mil-yon € (2017)’dur.

Araştırma programı, AB ulaştırma endüstrilerinin rekabetçiliğini ve

bütün yurttaşların çıkarına kaynak-etkin, iklim/çevre dostu, güvenli

ve kusursuz ulaştırma sistemlerini güçlendirmeyi hedefler.


Ulaşım, kısa bir tanımla; ‘‘insanların ve eşyaların yer değiştirmesi ve bunun organizasyonudur’’, “bir nes-

neyi veya bir kişiyi bulunduğu yerden farklı bir yere aktarmadır”. Bireysel gereksinimler için ulaşmak ve ulaşılır olmak zorunluluktur. Ancak ulaşım sadece “hareketlilik -mobi-lity” anlamına gelmemektedir. Önemli olan “erişebilirliğin- accessibility” sağlanma-sıdır. Ulaşım-transportation ve hareketli-lik-mobility, insanların diğer insanlara ve mekanlara erişimidir (Ayataç, 2013). Özel-likle Batı ülkelerinde kentiçi ulaşımı denin-ce; felsefesi, politikaları, kavramları, kuram ve uygulama örnekleri (model), stratejileri ile kentsel, hatta ulusal bağlamın içine yer-leştirilen, oluşturulan akademi içi ve dışı literatürüyle geniş, yerleşik bir disiplin an-laşılır.

Kentsel Ulaşım Planlaması ise; kentler-de ulaşım sisteminin oluşturulması, geliş-tirilmesi ya da sorunların giderilmesi için, belirli kısıtlar altında hedef ve amaçlara en uygun (optimum) çözümü sağlayan ya-pısal ve işletme çözümlerinin, mekan ve zaman içindeki düzenlenmesi işidir. Ulaş-tırma altyapısına yapılacak yatırımların, düzenlemelerin ve işletme yaklaşımlarının

belirlendiği uzun hedefli planlardır (Ba-balık-Sutcliffe, 2002). Kentsel alanlardaki ulaşım sistemlerinin gelecekteki değişim öngörülerini elde etmek üzere geliştirilmiş bir yöntemdir (Kılıçaslan, 2012). Gelecek için kentsel ulaştırma altyapısında mevcut durumun analiz ve değerlendirmelerinin yapıldığı yatırımların, düzenlemelerin ve işletme yaklaşımlarının belirlendiği, öngö-rülerin elde edildiği araçtır veya yöntemdir (Özalp ve Öcalır, 2008).

Kentsel ulaşım planlamasının temel amaçları ise; (i) kentlerde ulaşım alanlarının denetimli geliştirilmesi, (ii) kentiçi ulaşımın-da harcanan zaman ve kaynak kaybını en aza indirmek, (iii) erişebilirlik, kalite, çev-re yönüyle toplumsal faydayı sağlamaktır. Kentsel ulaşım planlaması sürekliliği olan, değişen koşullara göre yenilenen bir sü-reçtir. Bu sürecin başarılı olması var olan koşulların doğru analiz ve değerlendirme-sinin yapılarak, sürekliliği olan ve kararlı sosyo-ekonomik politikaların uygulanması-na bağlıdır (Hamamcıoğlu, 2012).

Kentsel Ulaşım Planlaması TarihiTürkiye’deki Kentiçi Ulaşım Planlaması ça-lışmalarının değerlendirilmesi amacıyla ha-

Kentsel Ulaşım Planlaması ve İstanbulDoç. Dr. Hatice Ayataç İTÜ Mimarlık Fakültesi Şehir ve Bölge Planlaması Bölümü

Koordineli ve bütünsel bir kentsel ulaşım sürdürülebilir bir kentsel geleceği tasarlamayı hedeflemelidir. İdeal ulaşım pramidinde görüldüğü gibi tüm ulaşım araçları kentsel ulaşım kademelenmesi ve sürdürülebilir bir planlama adına toplu taşıma odaklı ve alternatif ulaşım aracı olan bisiklet ve en temel hareketlilik biçimi yürüme ile sadece “ulaşım planlamasından” öte bütünsel bir yaklaşımla planlanmalıdır…


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

deme gelmeye başlamıştır. Kentsel plan-lama, teknik ve politik bakış açılarını aynı anda dikkate alan ve tek bir en iyi çözüm içermeyen bir süreç olarak görülmeye başlamıştır. Kentsel plancılar sivil toplum örgütlerinin yönetimlere karşı yasal savu-nucusu rolünü üstlenirken, inşaat mühen-disi kökenli ulaşım plancıları, teknik bilgi için bilgisayar modellerine dayalı yaklaşı-ma devam etmişlerdir. Bu yıllarda, kentsel alanlarda raylı sistem yatırımlarında büyük artış gözlenmiştir. Babalik-Sutcliffe (2002), ABD, İngiltere ve Kanada’dan seçtiği sekiz kentteki raylı sistem yatırımlarını karşılaştı-rırken, bu sistemlerin beklenen başarıya ne kadar yakın veya uzak olduklarını da bazı kıstaslarla ortaya koymuştur. Araştırmaya konu olan raylı sistemlerin, maliyet verimli-liği ve kent merkezlerine getirdikleri olumlu etkilere rağmen, hiçbirinin trafik tıkanıklığı ve çevresel problemleri çözmede tam ola-rak başarılı olamadıkları değerlendirilmiştir.

1990’larda “sürdürülebilirlik” kavramı, planlamanın pek çok boyutuyla birlikte ulaşım planlama gündemini de etkisi altı-na almaya başlamıştır. O günlerde, kentsel

zırladıkları araştırmalarında Özalp ve Öca-lır, (2008), ulaşım planlaması tarihini dünya ve Türkiye için benzer dönemlere göre in-celemişlerdir. İzleyen bölüm bu araştırma verileriyle aktarılmaktadır.

1940’ların ortalarında ABD’de kentsel ulaşım planlamasından anlaşılan, sade-ce köprü ya da kavşaklardaki tıkanmalar gibi özel problemleri çözmekti. 1950’lerde özellikle ABD’de kentsel alanlarda hızlı nü-fus artışı, gelir artışına bağlı olarak gelişen otomobil sahipliliği ve banliyöleşme süreci gözlenmekteydi. O yıllarda kentsel gelişme planlarının gerçekleştirilmesi için federal fonların kullanılması, kentsel ulaşım plan-lamasında da gelişmelere neden olmuştur. Bu gelişmelere bağlı olarak gerçekleşen Chicago, Detroit ve diğer bazı kentlerdeki alan bazındaki çalışmalar ile ulaşım plan-laması tanımlanabilir bir disiplin olarak kullanılmaya başlamıştır. Aynı dönemlerde Kanada, İngiltere ve Avustralya’da da bu konuda çalışmalar ortaya çıkmıştır. 1950 ve 1960’larda gelişen ve “klasik model” olarak tanımlanan kentsel ulaşım planlaması, bir nazım plan geliştirmek için geleceğe yö-nelik kararların “rasyonel” olarak alındığı bir süreçtir. Ulaşım planlama yöntemi, ge-nellikle inşaat mühendisleri tarafından ger-çekleştirilen ve maliyet verimliliğine dayalı teknik bir uygulamaydı. 1950’lerin sonla-rında ve 1960’ların başlarında bilgisayarla-rın gelişmesi, büyük veri setlerinin kolayca analiz edilebilmesi imkânını da beraberin-de getirmiştir. Ulaşım planlama yöntemi de bilgisayarın kullanımı ile birlikte gelişmiştir. Bilgisayara dayalı ulaşım planlama model-leri, “rasyonel” bilimsel planlamanın gerekli bir parçası olarak kabul edilmekteydi.

1970’lerin sonlarında ise, toplumsal değişikliklerle birlikte yeni yaklaşımlar gün-

ulaşım anlamında temel bir değişikliğin bir-kaç yıl içerisinde ortaya çıkması beklenme-se de, finansal tedbirler ve ücretlendirme politikalarıyla desteklenen trafik durultma uygulamalarının, toplu taşım, yürüme ve bisiklet gibi ulaşım türlerinin türel ayrım içindeki payını artıracağı öngörülmekteydi. 1991’de Londra’daki bir konferansta ula-şım politikalarında son yıllarda gözlenen değişim şöyle sıralanmıştır:

• Ulaşım daha büyük bir kentsel soru-nun parçasıdır ve tüm yönetim düzeylerin-de ele alınmalıdır.

• Türler arasındaki işleyişin tutarlılığı önemlidir.

• Ulaşımın tüm taleplerini karşılamak imkânsızdır.

• Ulaşım, basit teknik çözümlerden daha fazlasını gerektirir ve insan faktörleri ile yolculuk yapmayı gerektiren nedenlerin daha iyi anlaşılması gerekir.

Sürdürülebilir bir ulaşım politikasının ancak koordineli bir politika paketi ile elde edilebileceğine dikkat çekmektedir. Sürdü-rülebilir bir kentsel ulaşım ve arazi kullanım sistemi;

• kentsel alanın tüm sakinlerine mal ve hizmetlerin verimli şekilde erişimini sağlar,

• şu anki nesil için çevre, kültürel miras ve ekosistemleri korur ve

• gelecek nesillerin doğal çevre ve kül-türel miras da dahil olmak üzere günümüz-deki refah düzeyine sahip olma imkanlarını tehlikeye atmaz.

Türkiye’de Kentsel Ulaşım Planlaması Birinci kuşak olarak tanımlanabilecek ve 1970 öncesinde gerçekleştirilen çalışma-lar, kentiçi ulaşım planlaması konusunda ülkemizdeki ilk çalışmalardır. Dönemin ko-şullarına bağlı olarak genellikle bir yabancı kuruluşun görevlendirdiği bir ya da bir kaç

1920'lerİlk sistemli çalışma (ev anketleri ve taşıt sayımı) denizyolu ve demiryolu kararlarının bağımsız alınması – sorunlar

1950'lerKentsel ulaşım planları (ABD, Avustralya, İngiltere, Kanada …) Arazi kullanım ve ulaşım yapısı arasındaki etkileşimin analizi 6 aşamalı (veri toplama, tahminler, hedef tanımlama, ağ önerisi, test edilmesi ve değerlendirme) – maliyet , seyahat süresi, güvenlik odaklı

1960'larMatematiksel modellerin kurulması (ulaşım mühendisleri), Bilgisayar kullanımına bağlı modelleme, Merkezi yönetim ve politika kararlarının kentleri etkilediğinin anlaşılması

1970'lerEnerji krizine bağlı olarak enerjinin etkin kullanımının sağlanması – talep yönetimi kavramı – maliyet odaklı (ulaşım sisteminin yönetimi)

1990'larSürdürülebilirlik kavramı (erişilebilirlik, makro-ekonomik etki, çevresel etki, sosyal eşitsizlik, arazi kullanım ve ulaşım sistemlerinin yönetimi odaklı ), trafik yönetimi ve işletmenin önemi, Çok amaçlı, çok aktörlü ve çok ölçütlü karar verme süreçleri

✔ Türkiye’de 1975-2000 yılları arasında 1.200 km. otoyol, 0 km. demiryolu yapılmıştır.

✔ 1950 yılında Türkiye’de yolların % 55’i, 2004 yılında ise % 4’ü demiryoludur.

✔2004 yılında; 10.948 km. demiryolu ağının 2.122 km.si elektrikli, 2.505 km.si sinyallidir ve kilometrekareye düşen demiryolu uzunluğu 0,0112 km.dir.

✔ 2004 yılında; 8.300 km.lik kıyısı olan ülkemizde 149 liman-iskele, TCDD’ce işletilen 7 liman vardır.

✔2004 yılında Karayolu yük taşıma payı % 91’dir. Karayolu toplam ağ uzunluğu 63.201 km., otoyol 1.851 km., devlet yolu 31.297 km., asfalt kaplama yol uzunluğu ise 6.067 km.dir.

✔ 2001 yılında havayoluyla yapılan yolculuk sayısı 9.900.000, havalimanı ve meydan sayısı 34’tür.

✔ 1923-2007 arasında il ve devlet karayolları toplamı % 237, demiryolları ise % 131,5 artmıştır.

✔1933-2007 yılları arasında Türkiye’de otomobil sayısı % 151.936 (1.519 kat), 1965-2007 arasında minibüs sayısı % 3.314 (33 kat), otobüs sayısı % 793 (8 kat) artmıştır.

Tablo 1: Kentsel ulaşım tarihsel sürecine paralel gelişen “Ulaşım modelleme çalışmaları” (Hamamcıoğlu, 2012)

Tablo 2: İETT Tarihsel İstatistikleri, (Çalışkan ve Kırmızı, 2010)


için yapılan üst ölçekli planlama çalışmala-rı sırasında ortaya konulan gelişme senar-yolarının ve arazi kullanım kararlarının ula-şım boyutlarının sınanmasıdır. Bu yaklaşım, ulaşım planlaması ve nazım plan ilişkisi açısından önemli bir gelişme olarak kabul edilmektedir (Öncü, 1993). Kent geneline yönelik arazi kullanım kararları ile uyumlu ulaşım planları hazırlanması yerine, kentsel raylı sistem gibi büyük ulaşım yatırımları için etütler yapılmış ancak uygulanmamış-tır (Özalp ve Öcalır, 2008).

Kentiçi ulaşım planlama çalışmalarının üçüncü kuşağı 1985-86 yıllarında İstanbul ve Ankara kentleri için hazırlanan etütlerle başlamaktadır. Büyük kentlerimizde raylı toplu taşım türleriyle cevap verilebilecek yolculuk talep düzeylerine ulaşılması ve pek çok kentte bu yönde istek ve girişim-

yabancı uzman tarafından gerçekleştiri-len, belirli projeler bazındaki (örneğin İs-tanbul ve Ankara metroları) kısa süreli ve dar kapsamlı çalışmalardır. Bu dönemdeki çalışmalar kentin genel ulaşım yapısını ir-delemekten çok belirli bir ulaşım yatırımının (örneğin Boğaz Köprüsü’nün) gerekliliğinin saptanması ve savunulması amacıyla ger-çekleştirilmiştir (Öncü, 1993).

1970-85 yılları arasındaki ikinci kuşak ulaşım planlama çabaları, kamu eliyle yü-rütülen nazım plan çalışmaları çerçevesin-de gerçekleşmiştir. Bu dönemde kurulan sekiz nazım plan bürosundan İstanbul, An-kara ve İzmir’deki planlama çalışmaları sı-rasında önceki döneme kıyasla daha kap-samlı ulaşım etütleri gerçekleştirilmiştir. Bu dönemdeki ulaşım planlama çalışmalarının temel amacı; nazım plan bürolarında kent

lerin ortaya çıkması ile birlikte, merkezi yö-netim raylı toplu taşım projelerine kaynak tahsisinin değerlendirmeye alınması için ulaşım etüdü hazırlanmasını bir ön koşul olarak belirlemiştir. Bu zorunluluk sonu-cunda, 1985 yılından bu yana yaklaşık otuz kentimizde kapsamlı kentiçi ulaşım etütleri yapılmıştır. Raylı toplu taşım sis-temlerini üreten ülkelerin kendi teknoloji-lerini ülkemize tanıtmak ve özellikle büyük kentlerimizde ortaya çıkan raylı toplu taşım pazarından pay almak amacıyla kredi ve hibe olarak sağlanan parasal kaynaklar ve yabancı uzman katkısı bu dönemdeki en belirgin özelliklerden biridir.

Özalp ve Öcalır’ın (2008) ülkemizde kentlere ait ulaşım etüt ve planlama çalış-maları üzerinden yaptıkları analiz sonuç-larına göre özet olarak; yaklaşık % 80’inin 1985 yılından sonraki dönemde hazırlandı-ğı, % 28’inde konut anketi ve trafik sayımı yapılmadığı, % 50’sinde bilgisayar ben-zetim modeli ile talep tahmini yapıldığı, % 70’inde nazım imar planı ilişkisi bulunduğu, yaklaşık % 80’inin tüm kenti kapsadığı, % 56’sının tüm ulaşım türlerini kapsadığı, % 44’ünün ise sadece belirli bir ulaşım türüne yönelik etütler olduğu, % 52’sinin sadece raylı sistem önerisi getirdiği ve sadece % 16’sında yeşil türlerin geliştirilmesine yöne-lik öneri getirildiği saptanmıştır.

İstanbul’da Kentiçi Ulaşım İstanbul Bölge Planı (2010-2013) eklerinin ulaşıma dair tarihsel değerlendirmesinde (2010); İstanbul’da kent içi ulaşım altyapı-sının tarihi gelişimi, kentin mekânsal gelişi-mi ve şehir fonksiyonlarının şehir içerisinde dağılımı ile çok yakın bir ilişki içerisindedir. 19. yüzyılın başlarına kadar Haliç çevresin-deki tarihi yarımada ve Pera’nın yanı sıra, Boğaz’da yer alan küçük ve birbirinden kopuk yerleşimlerle sınırlı kalan İstanbul’da ulaşım genellikle yaya olarak yapılmış, bu bölgeler arasındaki ulaşım ise kayıklar ile sağlanmıştır. 1851’de Şirketi Hayriye’nin

Tablo 3: İETT Tarihsel İstatistikleri, (Çalışkan ve Kırmızı, 2010)

TArİHSEL KESİTLEr

1950 Öncesi Dönem; Küçülen ve Nüfus Kaybeden Bir Kentin Uyum Sorunlarıyla Mücadelesi

1950–1980 Arası Dönem; Hızlı Kentleşme Sanayi Kenti Oluşumu Gecekondu Gelişimi

1980 - 2000 Arası Dönem; Merkezileşme (Merkezi İş Alanlarının Sayıca Artması) Ana Ulaşım ve Çevre Yolları Boyunca Merkez Dışına Yayılma Desantralizasyon

DEMOGrAFİK YAPı

1920-30 arası nüfus kaybı, 1940 sonrasında nüfus artışının hızlanması (Türkiye nüfus artış hızının altında), Gayrimüslim nüfusun azalması

Kırsal alandan kentsel alanlara nüfus hareketi, Hızlı nüfus artışı (Türkiye nüfus artış hızının üzerinde) Kentin büyümesi, çeperlerde hızlı nüfus artışı, Tarihi merkezde nüfus kaybı

Nüfus artışının devamı Nüfusun özellikle çevre alanlarda hızlı artışı, Tarihi merkezde nüfus kaybı

İDArİ PLAn VE POLİTİKALAr

1580 sayılı Belediye Kanunu (1930) uyarınca kentin arazi kullanım planının hazırlanmaya başlanması 1938 Prost Planı

Devlet Planlama Teşkilatı’nın kurulması, İmar ve İskan Bakanlığı’nın icracı kapasitesinin güçlendirilmesi, Yeni Belediyecilik Hareketi Merkezi Planlı Kalkınma Modeli; Bütüncül Planlama Yaklaşımı, 307 sayılı Belediye Yasası (1963), 775 sayılı Gecekondu Yasası (1966), 1164 Sayılı Arsa Ofisi Kanunu (1969), 6735 Sayılı İmar Kanunu (1972), Kat Mülkiyeti Kanunu (1965), 1966 Sanayi Nazım İmar Planı

İlçe belediyelerine planlama yetkisi, Yerelde yukarıdan-aşağıya yönetim anlayışının devamı, Yerel Gündem 21 Nazım İmar Planları ve Uygulama Planları, Yerleşik alanda dönüşüm proje uygulamaları (kentsel yenileme, sağlıklaştırma, islah-imar ve koruma), Büyük yatırımların etkisiyle yasadışı oluşan kentsel alanlar, 3030 sayılı Büyükşehir Belediye Kanunu (1984), 2985 sayılı Toplu Konut Kanunu (1984) 3194 sayılı İmar Kanunu (1985), 2805 sayılı Af Yasası (1983), 2981 sayılı Af Yasası (1984), 2863 sayılı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu (1983), 2872 sayılı Çevre Kanunu (1983), 2960 sayılı Boğaziçi Yasası (1983), 2873 sayılı Milli Parklar Kanunu (1983).

ULAŞıM

Kentin otomobil ile uyumlu hale getirilmesi, Sur-içi yollarda genişletme, Kent merkezi ve çevresinde toplu taşıma aksları ve yeni yollar

Demiryolundan karayolu ulaşımına geçiş, Kentsel ulaşım tıkanıklıklarının çözülmesi amacıyla yeni arterlerin açılması, “Dolmuş” ve “minibüs” gibi bireysel girişimcilerin toplu taşımada rol alması, Boğaziçi Köprüsü’nün yapılması, Köprü ve çevre yollarına bağlı olarak kent içi hareketliliğin artması, Liman ve havaalanı kapasitelerinin arttırılması, Harem ve Topkapı otobüs terminallerinin hizmete girmesi

Özel araç sahipliliğinin artması, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nün ve çevre yollarının açılması, Atatürk Havalimanı’nın kapasitesinin arttırılması, Sabiha Gökçen Havalimanı’nın açılması, Toplu taşımaya dönük raylı sistem projelerinin yaygın biçimde inşası, 3. havalimanı tartışmaları, 3. köprü tartışmaları, Haydarpaşa Limanı’nı taşıma tartışmaları

Özellikle Batı ülkelerinde kentiçi ulaşımı denince; felsefesi,

politikaları, kavramları, kuram ve uygulama örnekleri (model),

stratejileri ile kentsel, hatta ulusal bağlamın içine yerleştirilen,

oluşturulan akademi içi ve dışı literatürüyle geniş, yerleşik bir

disiplin anlaşılır.


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

ağırlığını daha da artırmış ve şehrin gerek iç kesimlere gerekse doğu batı yönünde hızla yayılmasına ivme kazandırmıştır (Şe-kil 1). Deniz otobüslerine ek olarak 1989 yılında hızlı tramvay, 1994 yılında hafif raylı sistemler ve 2000 yılında ise metronun hiz-met vermeye başlamasına rağmen, hali-hazırda karayolu ulaşımının diğer ulaşım sistemlerine göre ağırlıkta olduğu görül-mektedir. Raylı sistemler ve denizyolu ula-şımının payı ise oldukça düşüktür.

kurulması ile birlikte kente toplu taşımanın başlangıcı olarak alınabilen vapur taşıma-cılığı hizmete girmiştir. Vapur taşımacılığı ile beraber İstanbul’da genelde tarihi yarıma-da ve Pera ile sınırlı kalan yerleşim Boğaz kıyıları boyunca ve Anadolu Yakası’nda genişlemeye başlamıştır. 19. yüzyılın ikinci yarısında geliştirilmeye başlanan tramvay şebekesi ve banliyö hatları bu süreci daha da hızlandırmıştır. 20. yüzyılın ilk yarısında başlatılan otobüs ve dolmuş taşımacılığı ise deniz ve banliyö taşımacılığı ile daha önce Marmara kıyıları ve Boğaz’ın iki yaka-sın boyunca genişleyen yerleşimlerinin iç kesimlere doğru kaymasını sağlamış olup uzun yıllar boyunca İstanbul trafiğinde en ön planda olan bir ulaşım türü olma özelli-ğini korumuştur.

1950 yılından itibaren kırsal bölgeler-den göçün hızlanarak artması sonucunda ise, İstanbul, gecekonduların ağırlıklı ol-duğu plansız ve hızlı bir yayılma sürecine girmiştir. Otomotiv sanayinin kurulması ve 1970’lerden itibaren hızla artmaya başla-yan otomobil sahipliliği bu süreçte rol oy-nayan en önemli faktörler olmuştur. Mevcut tramvay hatlarının sökülüp tramvay taşıma-cılığının devreden çıkarılması ile 1960’lı yıl-lardan itibaren İstanbul’da karayolu ağırlıklı taşıma dönemini başlamıştır. 1973’te hiz-mete giren Boğaz Köprüsü ve çevre yolu ile 1988 yılında hizmet vermeye başlayan Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve TEM Oto-yolu, İstanbul’da karayolunun ulaşımdaki

Halihazırda İstanbul’da günlük taşınan yolcu sayısının ulaşım türlerine göre dağı-lımına bakıldığında kara ulaşım sisteminin 10 milyondan fazla yolcu ve genel toplam içerisinde %88,32 oranı ile kent içi ulaşım-da temel ulaşım sistemi olduğu görülmek-tedir. Raylı sistemler ise günde yaklaşık olarak 1 milyon yolcu taşımakta ve genel toplam içerisinde %8,44 orana sahiptir. Deniz ulaşımı ise günde 400.000’e yakın yolcuya hizmet vermekte ve genel toplam içerisinde %3,24 gibi düşük bir öneme sa-hip bulunmaktadır.

İstanbul 1/100.000 Ölçekli Çevre Dü-zeni Planı çerçevesinde İstanbul genelin-de ulaşım türlerinin farklı hizmet sektörleri ile olan ilişkilerinin, tercihlerin ve eğilimle-rin analizi amacıyla 2006 yılı hizmet sektö-rü anket çalışmasından elde edilen veriler ile, 2006 tarihli arazi tespit çalışmasından elde edilen veriler özellikle iş amaçlı yol-culuklara dair önemli bilgiler vermektedir. Bu kapsamda elde edilen bulgulara göre işe ulaşımda tercih edilen araç türleri ara-sında toplu taşıma araçlarının kullanımı görece daha fazladır. Çalışanların %37’si toplu taşımadan faydalanırken; %23’ü servis ve %20’si özel araç ile işyerlerine ulaşmaktadır. Toplu taşıma araçları ile ulaşımda, İETT araçları %70 gibi büyük bir oran ile ağırlıktadır. Çalışanların %19’u minibüs ve dolmuşları, %6’sı raylı sistem-leri ve %5’i denizyolunu kullanmayı tercih etmektedir.

Geleneksel ulaşım planlaması Sürdürülebilir kentsel hareketliliğin planlanması

Trafiğe odaklanır İnsana odaklanır

Temel hedefi; trafiğin akış kapasitesi ve hızıdır

Temel hedefi: Erişebilirlik ve yaşam kalitesi olduğu kadar sürdürülebilirlik, ekonomik yaşayabilirlik, sosyal eşitlik, sağlık ve çevresel kalitedir

Model odaklıdırTüm ulaşım modları arasındaki daha temiz ve sürdürülebilir bir dengeye odaklanır

Altyapı odaklıdırEfektif bir maliyete erişmek için Entegre bir eylem setidir

Sektörel planlama dokümanıdırArazi kullanımı ve mekansal planlama, sosyal servisler, sağlık ve politikaları tanımlayan bütüncül bir dokümandır.

Kısa ve orta vadeli planlar önerirKısa ve orta vadeli planlar uzun dönemli bir vizyon ve stratejiye temellenir

Yönetsel bir alanla ilgilidir Fonksiyonel bir alanla ilgilidir

Ulaşım mühendisleri baskındır Disiplinler arası bir planlama ekibi vardır

Uzmanlar tarafından planlanır Çok ortaklı bir katılım süreciyle planlanır

Etkilerinin değerlendirilmesi sınırlıdır Düzenli bir izleme ve değerlendirme vardır

Tablo 4: Sürdürülebilir Kentsel Hareketlilik planının geliştirilmesi ve hazırlanması rehberi, EU, 2013 (Ayataç, 2015)

Şekil 1: 1955-2007 yerleşim alan sınırları (Taşdemir-Batuk, 2009)


Sürdürülebilir kentsel hareketliliğin planlanması yaklaşımında öncelikle insana odaklanmasıyla, temel olarak kaliteli, erişile-bilir, eşitlikçi, güvenli bir çevreyi hedefleme-siyle ayrışmaktadır. Maliyet, çevre değerleri ve gelecek hedefleriyle bütünsel bir planla-ma yaklaşımıdır. Disiplinler arası katılımla, halka inebilen ve yönetsel baskılardan arın-mış bir model olarak önerilmektedir.

Kentsel harekete eşit erişim sosyal ve ekonomik bir ihtiyaçtır. Kırılgan ve dezavan-tajlı grupları kapsayıcı bir ulaşım olmalıdır. Çocukların, kadınların, engellilerin trafikte ve kentsel hareketlilikte kaliteli erişimlerini destekleyen önlem ve politikalar tartışılma-lı, uygulanmalı ve özendirilmelidir. Ulaşım sistemleri fiziksel, zihinsel ve sosyal huzuru sağlayacak şekilde planlanmalı ve güvenli olmalıdır. Bireylerin günlük yaşamlarında düzenli egzersiz yapmalarına olanak sağ-ladığı için bisiklet ve yaya ulaşımı sağlıklı

Sürdürülebilir Kentsel Hareketliliğin Planlanması Kentsel Ulaşım Planlamasının dünya, Tür-kiye ve İstanbul kenti özelinde ve tarihsel gelişim sürecinde incelendiğinde, gele-neksel ulaşım planlaması ilkelerinin hakim olduğu görülmektedir. Ana odak trafik ve trafiğin akış hızıdır. Model odaklıdır ve ge-nellikle altyapıyı çözmeyi hedefler.

Oysa, Birleşmiş Milletlerin “Sürdürülebi-lir Kentsel Hareketlilik için Planlama ve Tasa-rım” konulu güncel raporundaki (UN&Habi-tat, 2013) saptamalarında “çevreye etkisiyle petrole bağlı yakıtların öncelikle ulaşımda kullanıldığı, sosyal verilerde birçok ülkede düşük gelir grubundaki bireylerin kaliteli, güvenli ve sağlıklı bir kentsel ulaşım fırsatı-na sahip olmadığı ve ekonomik verilerle ise trafik sorununun özellikle kentsel alanlarda yakıt tüketimi ve aktif kentsel yaşamdaki za-man kayıplarını artırdığı” vurgulanmaktadır.

yaşam açısından da önemli ulaşım alterna-tifleri olarak desteklenmektedir.

Özet olarak, ülkemiz geneli ve İstan-bul özeli için yapılabilecek çıkarım şudur; koordineli ve bütünsel bir kentsel ulaşım sürdürülebilir bir kentsel geleceği tasarla-mayı hedeflemelidir. İdeal ulaşım prami-dinde (Şekil 2) görüldüğü gibi tüm ulaşım araçları kentsel ulaşım kademelenmesi ve sürdürülebilir bir planlama adına toplu ta-şıma odaklı ve alternatif ulaşım aracı olan bisiklet ve en temel hareketlilik biçimi yü-rüme ile sadece “ulaşım planlamasından” öte bütünsel bir yaklaşımla planlanmalıdır.

Kaynaklar: – Ayataç, H., 2015 Yaşanabilir Şehirlerde Kentsel Ulaşımın Planlanması, MMG Dergi, Sayı 82.

– Babalık Sutcliffe, E. (2012) ‘Ulaşım Ana Planı’, Kentsel Planlama Ansiklopedik Sözlük, M. Ersoy, ed., Ninova, İstanbul.

– Babalık-Sutclıffe, E., (2002) Urban Rail Systems: Analysis of The Factors Behind Success, Transport Reviews, 22:4; 415-447.

– Birleşmiş Milletler Sürdürülebilir Kentsel Hareket-lilik için Planlama ve Tasarım konulu raporu, 2013, http://unhabitat.org/planning-and-design-for-sus-tainable-urban-mobility-global-report-on-hu-man-settlements-2013/

– Çalışkan, F.T., Kırmızı, Z., 2010. İstanbul Ulaşım ve İETT Tarihsel İstatistikleri, İBB Yayınları, İstanbul

– Hamacıoğlu, C. 2012 Kentsel Ulaşım Planlaması, Karar Alma Mekanizmaları ve Süreçleri, Ders Notu.

– Kılınçaslan, T., 2012 ‘Kentsel Ulaşım Politikaları’, Kentsel Ulaşım, T. Kılıçaslan ed., Ninova, İstanbul.

– ÖNCÜ, E. (1993) Ülkemiz Kentlerinin Ulaşım Ya-pısı ve Kentlilerin Yolculuk Özellikleri, 5. Toplutaşım Kongresi, Ankara.

– Özalp, M., Öcalır, E.V., 2008. Türkiye’deki Kentiçi Ulaşım Planlaması Çalışmalarının Değerlendiril-mesi, METU JFA 2008 / 2 (25:2) 71-97.

– 2010-2013 İstanbul Böle Planı Ekleri, İstanbul Kalkınma Ajansı Yayını.

– Taşdemir, İ., Batuk, F., 2009 Boğaz Geçişleri-nin İstanul’un Mekânsal Gelişimine Etkileri www.hkmo.org.tr/resimler/ekler/5f66a7cda623915_ek.pdf

Şekil 2: Ulaşımda Erişim Piramidi

Kentsel harekete eşit erişim sosyal ve ekonomik bir ihtiyaçtır. Kırılgan ve dezavantajlı grupları kapsayıcı bir ulaşım olmalıdır. Çocukların,

kadınların, engellilerin trafikte ve kentsel hareketlilikte kaliteli

erişimlerini destekleyen önlem ve politikalar tartışılmalı, uygulanmalı

ve özendirilmelidir.

‹TÜ VAKFI YAYINLARI - Mimarlık Kitapları

Planlamada Sayısal YöntemlerProf. Dr. Vedia Dökmeci

Şehirlerin sağlıklı ve etkin olarak planlanması, mevcut fiziksel ve sosyo-ekonomik yapının araştırılması, eğilimlerin ortaya konması ve geleceğin doğru olarak tahmin edilebilmesine bağlıdır. Zamanımızda bilgisayar tekniklerinin yoğun bir biçimde kullanılması, bu alanda ihtiyaç duyulan sayısal yöntemlerin geliştirilmesine yardımcı olmuştur. Bu kitapta, şehir sistemlerinin ve planlama problemlerinin incelenmesinde kullanılan matematiksel modeller açıklanmıştır. Bu modeller şehir nüfusunun ve gereksinilen tesislerin öngörülmesinde, şehirlerin gelişme yönlerinin ve sosyal yapılanmasının belirtilmesinde, ulaşım ağı ve arazi kullanımı değerlendirilmesinde, sanayi ve sosyal tesislerin ve yeni iş merkezlerinin etkin bir biçimde yer seçiminde kullanılmaktadır. Bu modellerin çözüm yöntemleri açıklanmış ve uygulama örnekleri verilmiştir.

Bas›m Y›l›: 2015Boyutlar: 16,5 x 23,5 cmSayfa Sayısı: 176

İstanbul İçin Öngörüler - Taarla İTÜ Mimari Tasarım Araştırma Laboratuvarı ÇalışmalarıAyşe Şentürer - Nurbin Paker - Özlem Berber - Aslıhan Şenel

“Kentini seven, yaşadığı kentten öğrenmeye çalışan, kentinin sorunları ile ilgilenen ve gele-ceği hakkında fikir üreten herkes için…” İstanbul için Öngörüler: taarla [itü mimari ta-sarım ar-aştırma la-boratuarı çalışmaları], İstanbul Teknik Üniversitesi Mimari Tasarım Yüksek Li-sans Programı Proje 1 Stüdyosu’nda 2007-2010 yılları arasında yapılan çalışmalardan bir seçkiyi okuyucuyla paylaşıyor. Bu seçkiye, stüdyo yürütücülerinin bu stüdyoyu kurgular-ken odağa aldıkları “kuram ve araştırma aracılığında tasarım” yaklaşımının farklı vurgularla açılımlarını yapan metinleri ve stüdyonun yürütücüsü veya katılımcısı akademisyenlerin stüdyoda ele alınan temalar hakkındaki ufuk açıcı makaleleri eşlik ediyor. Kentini seven, yaşadığı kentten öğrenmeye çalışan, kentinin sorunları ile ilgilenen ve geleceği hakkında fikir üreten herkes bu metinler aracılığıyla geliştirilen tartışmalara katılacak ve genç mimar-ların “Melez Kentsel Strüktürler ve Mimari Açılımları”, “Kentsel Ekoloji”, “Kentsel Yaratıcılık, Yaratıcı Mekânlar ve Kent” ve “Kentsel Konut: Yeniden, Bugün” tematik başlıkları altında yaptıkları araştırmaları ve İstanbul için Geliştirdikleri önerileri ilgiyle inceleyecektir.

Bas›m Y›l›: 2014 Boyutlar: 20,5 x 28 cmSayfa Sayısı: 207

Mimarlıkta DeğerlendirmeProf. Dr. Mete Tapan

Mimari ürünün değerlendirilmesi mimarlık alanının en çok tartışılan konularından birisi-dir. Mete Tapan bu kitapta değerlendirme sürecinin bilinçli yapılması sorununu ele alarak değer, değerlendirme analizleri ve estetik gibi kavramları irdeledikten onra mimarlık ürü-nünün nesnel kavramlarla anlatılmasına ilişkin konulara açıklık getirmektedir. Bir yandan karar vermenin mimarlık eylemi kapsamında eksplisitleşmesini amaçlayan, öte yandan da mimarla işveren arasındaki diyaloğun sağlıklı bir biçimde yapılmasına olanak sağlayan yaklaşımları ortaya koyan yapıt, özne ile nesne arasında oluşan değer olgusunu bilimsel bir anlatımla dile getirmiştir. Çalışmada ayrıca mimarlık ürünleriyle ilgili değerlendirmede estetik sorununun ele alınmış ve bu analize uygun geliştirilen değerlendirme teknikleri ortaya konmuştur.Bas›m Y›l›: 2004

Boyutlar: 16,5 x 23,5 cmSayfa Sayısı: 92


Nasıl bir gelecek istiyoruz? Bu soru, “Planlanmış bir gelecek is-tiyoruz!” şeklinde yanıtlanabilir/

yanıtlanmalıdır. Plan, bir gelecek kur-gusu olduğundan, plansızlığın bizi gö-türeceği yer, günümüzün devinim için-deki yaşamında, karmaşadır ve israfa dayanan yokluktur. Üretim yöntemleri ve araçları hızla gelişmektedir. Bunları kullanarak kısa sürede büyük hacimli (mega) mühendislik yapıları imal etmek hiç de zor değildir, yeter ki mali kaynak bulunabilsin. Parasal kaynaklar sınırlı olmakla birlikte, mühendislik yapılarının içinde bulunduğu doğanın kaynakla-rı da sınırsız değildir. İmalatlar, doğal kaynaklar ya da bunların işlenmiş türev-leri kullanılarak gerçekleştirilir. Doğanın tüketilmesi kendini yenileyebilme kapa-sitesini aştığında, yok oluş başlamıştır.

Dünya nüfusunun artıyor oluşu, tekno-lojideki gelişmeler ve ekonomideki re-kabet koşulları, gereksinimlerle birlikte tüketimleri ve dolayısıyla üretimleri artır-makta, böylece doğal kaynakların tüke-tilme hızı da artmaktadır. Bu gidişin çok uzun sürdürülemeyeceği anlaşılmıştır.

Küresel iklim değişikliğinin olumsuz sonuçları, dünyanın hemen her köşe-sinde hissedilmektedir. Bu durum, yer küredeki canlılığın varlığı için ciddi bir tehdittir. Üretim ve tüketim mekanizma-ları üzerindeki denetimler, bu olumsuz gidişi kontrol altına almak için yapıl-maktadır. Kentlerdeki arazi kullanımının ulaşım gereksinimini azaltmaya dönük planlanması, tarım arazilerinin koruma amacıyla yapılaşmaya kapatılması, do-ğal çevrenin ve tarihi mirasın korunma-sına yönelik denetim kurullarının oluş-turulması, çevresel koruma yasalarının yürürlüğe girmesi vd. çabalar, mevcut gidişten duyulan rahatsızlıklar ve bu gi-dişin bizleri iyi bir yerlere götürmediği-nin anlaşılması nedeniyle gerçekleştiri-len düzenlemelerdir.

Diğer yandan, ekonomik fayda odaklı girişimler, üretici ve tüketici ara-sındaki kaçınılmaz bağ nedeniyle sürüp gitmektedir. Bu ilişkilerin düzenlenmesi, üretim yöntemlerinin ve araçlarının do-ğal süreçlere daha uyumlu hale getiril-mesini ve tüketim alışkanlıklarının ise istekler karşısında gereksinimlere ön-celik veren tarzda değiştirilmesini ge-rektirmektedir. Ulaştırma yapılarının ve hizmetlerinin sunulması ve kullanılması da bu kapsamda değerlendirilmelidir. Planlı ve plansız yaşamın bizlere neler

Uygarlığa Giden Yol Planlamadan GeçerDoç. Dr. İsmail ŞahinYTÜ İnşaat FakültesiUlaştırma Anabilim Dalı

Kamu yönetimindeki karar vericilerin sorumluluğu; görevlerin geçici fakat hizmetlerin kalıcı olduğu bilinciyle, kişisel hırs ve çıkarlardan arınmış, toplum için en iyi kararları almaktır. Ulaştırma bir uygarlık sorunudur. Bu sorunun üstesinden gelmek için, bir başka uygarlık aracı olan planlama kullanılmalı ve tüm proje süreçlerindeki sorumluluklar eksiksiz yerine getirilmelidir…


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

dir. Proje fikri-nin toplumsal gereksinimleri k a r ş ı l a m a s ı k o n u s u n d a olumlu de-ğer lendirme-ler yapılması halinde, proje fikri ileriye ta-şınır. Toplum-sal gereksi-nimlerin nasıl karşılanacağı, proje seçe-nekleriyle or-taya konulur.

Ulaştırma projeleri birbirleriyle ilişkili çok sayıda bileşenden (iş kaleminden) oluşur. Bu bileşenler birlikte bir sis-tem bütünlüğü içinde, geliştirilen her bir proje seçeneğinde yer alır. Projele-rin seçenekli incelenmesinin nedeni, her seçeneğin projenin gerçekleştiril-mesi ve gereksinimlerin karşılanması konularında, birbirlerine göre olumlu

getireceğinin ve bizlerden neleri alıp götüreceğinin ayırdında olmak ve ter-cihlerimizi bu bilinçle yapmak çağdaş-lığın ve uygar olmanın bir gereğidir.

Mühendislik Projelerindeki EvrelerAltyapı inşaatları ya da hizmet sunum-larına ilişkin mühendislik projeleri genel olarak; gerçekleştirme sırasına göre planlama, tasarım, yapım ve işletim ev-relerinden oluşur. Projenin özelliklerine ve boyutuna bağlı olarak, evrelerin öne-mi ve her biri için yapılan kaynak harca-ması değişkenlik gösterebilir. Ön proje planlaması ve tasarımı süreçlerinden oluşan planlama evresi, projenin işlev-selliği ve verimliliği bakımından hayati önemdedir. Bu evreyi geçen projenin, izleyen evrede kesin tasarımı yapılır, ardından da imalat ve projenin hizmete sunulma süreçleri gelir. Projenin son üç evresi olan tasarım, yapım ve işletim ev-relerindeki ürünler, planlama evresinde alınan kararların sonucudur. Diğer bir ifadeyle, toplumun hizmetine sunulan proje, planlama evresinde alınan soyut kararların gerçeğe dönüşmüş halidir. Aşağıda, ön proje planlaması ve tasa-rımının süreçleri ve etkileri daha ayrıntılı biçimde ele alınmaktadır.

Şekilde, bir projenin geliştirilme sü-recinde ortaya çıkan proje maliyetleri ile bu maliyetleri etkileyebilme fırsatla-rı gösterilmektedir. Her proje bir fikirle başlar. Fikren ortaya atılan proje öneri-sinin gerekli olup olmadığı ve hangi ge-reksinimleri karşılayacağı planlama ev-resinde karşılık bulur (Şekilde 1. Evre: Belirle). Bu nedenle, projenin planlama evresi proje yatırımının yapılabilirliği (fi-zibilitesi) bakımından hayati önemde-

ve olumsuz özellikle sahip olmalarıdır. Günlük gereksinimlerimizi karşılamak için yaptığımız alışverişlerde nasıl farklı ürünleri karşılaştırıyorsak, mühendis-lik projelerinde de aralarında karşılaş-tırma yapılacak birkaç proje seçeneği geliştirilmelidir. Her proje seçeneğinin teknik, mali, ekonomik yapılabilirlikleri incelenir, çevresel ve sosyal etki değer-lendirme raporları hazırlanır (Şekilde 1. Evre: Değerlendir). Bütün bu inceleme ve raporlamalar ön proje planlaması ve tasarımı adı verilen kavramsal pro-je geliştirme süreçleridir. Bu süreçlerde geliştirilen proje seçenekleri karşılaştır-malı olarak değerlendirilir ve içlerinden (varsa) en uygun olan seçilir (Şekilde 2. Evre: Seç). Seçilen projenin uygulan-ması için kesin tasarımı yapılır (Şekilde 3. Evre: Tanımla). Projenin bu tasarıma uygun imalatının ardından (4. Evre: Gerçekleştir), inşaatı tamamlanan pro-je hizmete sokulur ve kullanılır (5. Evre: İşlet).

Daha İyisi İçin Planlamanın ÖnemiBir projenin çıktı değerlerini yükseltmek için en büyük fırsat potansiyeli proje sü-recinin ilk üç evresinde bulunur. Bu evre-ler bir bütün olarak ön proje planlaması ve tasarımını oluşturur. Bir projenin ön planlama ve tasarım sürecindeki işlerin kalitesine yeterli özen gösterilmezse, projenin hedeflenen işlevini yerine ge-tiremeyeceğine kesin gözüyle bakılma-lıdır. Projenin ilk evrelerinde görece az maliyet harcamasıyla yapılan değişik-

Şekil: Proje Ömrü Boyunca Toplam Maliyeti Etkileyebilme

Ulaştırma projeleri, sonuçları itibarıyla toplumun tüm kesimlerini etkiler. Zamana yayılan bu etkiler

faydalar ve maliyetler olarak ortaya çıkar. Ön proje planlaması ve

tasarım evrelerinde iyi çalışılmış projelerin, belirlenen hedef ve amaçları sağlama potansiyeli

çok yüksektir.


hangi evrelerinde ele alındığını belirle-mek olanaklıdır. Çizelgede, sürdürüle-bilir ulaştırma hedeflerinin ele alındığı düşünülen proje evreleri işaretlenerek gösterilmiştir. Birden çok evrede dikka-te alınan hedeflere, ilgili evrelerin katkı-sı farklı düzeylerde olabilir. Çizelgedeki işaretler, ön planlama ile işletim evre-lerinin, sürdürülebilir ulaştırma hedef-lerinin hemen tümüne erişmede etkili olduğunu göstermektedir. Bu inceleme, ön planlamanın ve bu evrede alınan ka-rarların, sürdürülebilir proje hedefleri (proje çıktıları ya da işletim sonuçları) üzerinde büyük ölçüde etkili olduğunu göstermektedir. Tasarım ve yapım evre-leri ise, projenin gerçekleştirilme süreç-leriyle doğrudan ilgili hedeflere erişil-mesine hizmet etmektedir.

liklerin toplam proje maliyetini/çıktılarını etkileme potansiyeli yüksektir. Ancak, ilerleyen aşamalarda, özellikle tasarı-mın ilerleyen aşamalarında (3. Evre), hatta inşaat aşamasında (4. Evre) yapı-lan değişikliklerin maliyeti çok yüksek, buna karşın projenin toplam maliyetini/çıktılarını etkileme olanağı çok düşük-tür. Burada söz edilen fırsatları ve mali-yetleri, sırasıyla, toplumsal (sosyal) fay-dalar ve maliyetler olarak kabul etmek olanaklıdır. Maliyetler sadece inşa ma-liyeti olarak değil, yapının kullanım ve işletim evresinde (5. Evre) ortaya çıkan dışsal maliyetler (gürültü, hava kirliliği, iklim değişmesi, kazalar vd.) olarak da dikkate alınmalıdır. Dışsal maliyetler za-mana yayılarak, projenin sürdürülebilir olmaktan çıkmasına yol açabilir. Böyle-ce, sürdürülebilirliğin karşıtı olan sürdü-rülemezlik durumu ile karşılaşılır; eko-nomik, sosyal ve çevresel etkilerin ve maliyetlerin sağlanan faydalardan çok daha fazla olduğu durum ortaya çıkar.

Ulaştırma Hedeflerinin Proje Evreleriyle İlişkileriSürdürülebilir ulaştırmaya ilişkin çeşitli hedef, amaç ve başarım (performans) ölçütleri ya da göstergeleri önerilmekte-dir. Bu hedefleri (ve ölçütleri) projelen-dirmenin çeşitli evreleri ile ilişkilendir-mek, hangi hedefin proje geliştirmenin

Ulaştırma Planlamasındaki SorumluluklarUlaştırma projeleri, sonuçları itiba-rıyla toplumun tüm kesimlerini etkiler. Zamana yayılan bu etkiler faydalar ve maliyetler olarak ortaya çıkar. Ön pro-je planlaması ve tasarım evrelerinde iyi çalışılmış projelerin, belirlenen hedef ve amaçları sağlama potansiyeli çok yüksektir. Buna karşın, kervanın yolda düzenlendiği projelerin başarı şansı azdır ve bu tür projelerin toplumsal ma-liyetleri de oldukça yüksektir. Tamam-lanması geciken, kapasitesine eriştiği için hizmet ömrünü kısa sürede tamam-layan, tasarım hataları nedeniyle yapım evresinde radikal değişiklikler yapılan projeler, bu gruba dâhildir. Bu tür pro-jeler, genellikle ön proje planlaması ve tasarımı için yeteri kadar kaynak ve za-man ayrılmadığından, eksik ya da ha-talı ürünlerdir. Bu gibi olumsuzluklarla karşılaşmamak için, yaratıcı aklın ürünü olan proje seçenekleri oluşturulmalı, bu proje seçenekleri bilgiye dayalı olarak değerlendirilmeli ve en uygun seçe-neğin belirlenmesi ve uygulanmasında etik ilkeler gözetilmelidir. Bütün bunlar-daki bireysel sorumluluğumuz; mesle-ğimizi icra ederken bizden beklenenleri en üst düzeyde başarmaktır. Kurumsal sorumluluk; faaliyetlerde sosyal adalet ve çevresel koruma duyarlılıkları en üst düzeyde tutularak yerine getirilebilir. Kamu yönetimindeki karar vericilerin sorumluluğu; görevlerin geçici fakat hizmetlerin kalıcı olduğu bilinciyle, kişi-sel hırs ve çıkarlardan arınmış, toplum için en iyi kararları almaktır. Ulaştırma bir uygarlık sorunudur. Bu sorunun üs-tesinden gelmek için, bir başka uygar-lık aracı olan planlama kullanılmalı ve tüm proje süreçlerindeki sorumluluklar eksiksiz yerine getirilmelidir.

Not: Bu makalenin hazırlanmasında, TMMOB İnşaat Mühendisleri Odası An-kara Şubesi tarafından 8-9 Ocak 2016 tarihlerinde gerçekleştirilen, 3. İnşaat Mühendisliği Eğitimi Sempozyumu’nun bildiriler kitabında yer alan “Ulaştırma Mühendisliği Eğitiminde Sürdürülebi-lirlik Yaklaşımları” başlıklı çalışmadan yararlanılmıştır.

Hedefler(Ön)

PlanlamaTasarım Yapım İşletim

Ekonomik verimlilik ✔ ✔ ✔ ✔

Ekonomik gelişme ✔ ✔

Enerji verimliliği ✔ ✔ ✔ ✔

Ödenebilirlik ✔ ✔

İşletim verimliliği ✔ ✔

Eşitlik / Hakkaniyet ✔ ✔

Güvenlik, emniyet ve sağlık ✔ ✔ ✔ ✔

Toplumsal gelişme/birliktelik ✔ ✔

Tarihi mirasın korunması ✔ ✔ ✔ ✔

İklim dengesi ✔ ✔

Hava kirliliğinin önlenmesi ✔ ✔ ✔

Gürültünün önlenmesi ✔ ✔ ✔

Su kirliliğinin önlenmesi ✔ ✔ ✔

Açık alanların ve biyoçeşitliliğin korunması ✔ ✔ ✔

İyi planlama ✔ ✔

Verimli fiyatlandırma ✔ ✔

Çizelge: Sürdürülebilir Ulaştırma Hedeflerinin Proje Evreleri ile İlişkileri

Buna karşın, kervanın yolda düzenlendiği projelerin başarı şansı azdır ve bu tür projelerin toplumsal

maliyetleri de oldukça yüksektir. Tamamlanması geciken, kapasitesine eriştiği için

hizmet ömrünü kısa sürede tamamlayan, tasarım hataları nedeniyle yapım evresinde radikal değişiklikler yapılan projeler, bu gruba dâhildir.


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

mışlık farkını azaltması, sosyal gelişmeyi hızlandırması, kültürel birliği sağlaması, iç ve dış turizmi teşvik etmesi, devletçe sağ-lanan eğitim ve sağlık başta olmak üzere kamu hizmetlerinin daha etkin ve yaygın bi-çimde gerçekleştirilmesi, devlet otoritesinin etkinliğini ve savunma gücünü artırması, iyi ve yeterli bir ulaşım altyapısının sağladığı başlıca olumlu sonuçlar olarak sıralanabilir.

Ulaşım altyapılarının sıralanan yararla-rına karşılık, doğru planlanmadığı ve işle-tilmediği takdirde doğal kaynakların tüke-tilmesi, trafik tıkanıklığının yol açtığı zaman kaybı, hava kirlenmesi, gürültü gibi isten-meyen sonuçlar getirmesi, yerleşim yoğun-

1.Giriş

Bilindiği üzere, ülke coğrafyasına den-geli şekilde yayılmış, yeterli uzun-lukta, fiziki ve geometrik standartları

talebi karşılayacak düzeyde bir ulaştırma altyapısının ve işletmesinin sağladığı erişe-bilirlik ve ulaşım kolaylığının o ülke için çok yönlü kalkınmada son derecede önemli itici bir güç olduğu tartışma götürmez bir ger-çektir.

Ülkenin potansiyel zenginliklerinin hare-kete geçirilmesi, pazarlama kolaylığı sağ-lanarak her türlü üretimin artmasını teşvik etmek suretiyle ekonomiyi canlandırması, ülke düzeyinde bölgeler arasında kalkın-

laşmasına sebep olmaları, ekolojik denge-nin bozulmasını hızlandırması ve özellikle karayollarında önemli maddi ve manevi ka-yıplara yol açan trafik kazaları gibi olumsuz yanları da vardır.

O halde, sosyo-ekonomik gelişme para-lelinde taşıma talebindeki sürekli artış karşı-sında ulaştırma altyapısının geliştirilmesi zo-runlu olduğuna göre, sıralanan ve bir kısmı kaçınılamaz olan olumsuz sonuçları en aza indirecek bir ulaşım altyapısının tesisi ile işletme düzeninin kurulması esas amacımız olmalıdır.

Aşağıda, ülkemizde bir kısmı gerçekleş-tirilmiş bazı önemli ulaşım altyapı yatırımları irdelenerek bazı önerilerde bulunulmuştur.

2. Ulaşım Altyapısı TürleriBoru hatlarını bir tarafa bırakırsak karayo-lu, demiryolu, havayolu ve suyolu ulaşımı altyapılarının yerleşim ve çevre üzerindeki etkileri oldukça farklıdır ve bunların içinde en önemlisi kara ulaşımına ilişkin altyapıdır. Bunları ayrı, ayrı ve kısa olarak, çevreye olan etkileri bakımından en azından baş-lamak üzere ele aldığımızda aşağıdaki du-rumlar görülmektedir.

2.1. Suyolu Ulaşımı ve Kanal İstanbul Suyolu ulaşımını nehir, kanal, göl ve deniz ulaşımı olarak ele alındığında çevre kirliliği bakımından en az kirletici olan ulaşım türü olarak kabul edebiliriz. Ülkemiz için nehir ve kanal ulaşımı şimdilik yok mertebesin-dedir. Denizyolu ulaşımı en etkeni olup bu ulaşımda türünün en belirgin kirleticiliği limanlarda ve açık denizlerde sintine vb maddelerin boşaltılması ile oluşan su kir-liliğine sebep olmasıdır. Bu kirliliğin sıkı bir denetimle azaltılması mümkün görülmek-tedir. Suyolu ulaşımı alt yapısının liman ve iskele yakınları dışında yerleşim üzerinde etkisi olmadığı söylenebilir.

Ülkemiz için suyolu ulaşımı daha çok, İstanbul’da Karadeniz ile Marmara denizi arasında açılması gündeme getirilen kanal projesi ile çok konuşulur olmuştur. Bu ula-şım altyapısı için henüz proje hazırlanma-dığından geçirileceği güzergah kesinlik ka-zanmamıştır. Dolayısıyla getireceği olumlu ve olumsuz sonuçları içerecek bir fizibilite raporu, ayrıca Çevresel ve Sosyal Etki De-ğerlendirme Raporu da yoktur.

Ancak, güzergahı neresi olursa olsun böyle bir kanalın geçtiği bölgede ve Mar-mara denizinde, hatta bazılarına göre Ege ve Karadeniz’de var olan kirlenmeyi daha

Ulaşım Altyapıları Üzerine Bazı Değerlendirmeler Prof. Dr. Nadir YaylaİTÜ İnşaat Fakültesi Ulaştırma Anabilim Dalı

Ulaşım altyapılarının sıralanan yararlarına karşılık, doğru planlanmadığı ve işletilmediği takdirde; doğal kaynakların tüketilmesi, trafik tıkanıklığının yol açtığı zaman kaybı, hava kirlenmesi, gürültü gibi istenmeyen sonuçlar getirmesi, yerleşim yoğunlaşmasına sebep olmaları, ekolojik dengenin bozulmasını hızlandırması ve özellikle karayollarında önemli maddi ve manevi kayıplara yol açan trafik kazaları gibi olumsuz yanları da vardır…

Tem otoyolu ve yapılaşma.


ile havayolu ulaşımında çığır açacağı söy-lenen İngiliz-Fransız ortak yapımı Concord uçaklarının başta Birleşik Amerika’da ol-mak üzere bazı kentlere inmesine izin veril-memesinin ve 10-15 yıl sonra yavaş yavaş kullanımdan kaldırılmasının başta gelen nedenlerinden birisi de sebep olduğu gü-rültü kirlenmesidir.

Havalimanı yer seçiminde dikkate alı-nan 10 kadar parametre vardır. Bunlar ara-sında çevredeki ekolojik dengeyi bozma-masına dikkat edilmesi, bu arada güvenlik açısından kuşların göç yolları üzerinde ol-maması da vardır.

İnsanların zamanı daha iyi değerlen-direbilmek için havayolu ulaşımına olan talebin tüm dünyada olduğu gibi ülkemiz-de de hızla artması karşısında, İstanbul’un Avrupa yakasında böyle yeni bir havalima-nına ihtiyaç olduğu kabul edilebilir bulun-sa da, yapımına karar verilen yeri doğru

da artıracağı ve başka hususlarda kaçınıl-maz olumsuz sonuçlar getireceği konunun uzmanlarınca ifade edilmektedir. Uzmanlık alanım olmadığı için bunlara girilmeyecektir.

Ancak, bu kanalın gerçekleştirilmesi du-rumunda şöyle bir gelişme olacağı bekle-nebilir. Kanalın finansmanı kanal çevresinin imara açılması ile kolaylıkla sağlanabilir. Bu-gün İstanbul Boğazı’nın iki yakasında Boğaz’ı biraz gören 100-150 metrekarelik dairelerin fiyatı 1 milyon dolardan başlamaktadır. Yeni açılacak 25-30 km’lik kanalın iki yakasının ikinci boğaz olarak reklamı yapılarak benzer fiyatlarla satılması ve buna müşteri bulunma-sı kolaylıkla mümkün görülmektedir.

Buna karşılık daha sonra değinilecek olan Kuzey Marmara Otoyolu ve 3.Havali-manı’nın başlatacağı yapılaşmanın İstan-bul’un Avrupa yakasında dar bir yarımada şeklinde olan bölgenin Karadeniz’e kadar tamamen dolması ve İstanbul’un gereken-den çok fazla olan şu andaki nüfus artışı-nı tetiklemesi, böylece İstanbul’un yaşam destek alanları olan orman ve tarım alanları ile su havzalarının kısa sürede tüketilmesi sonucunu getirecektir. Gerçekleşmesi ha-linde İstanbul’un Büyükçekmece, Çatalca ve Silivri bölgesindeki sulu tarım için elzem olan yeraltı su kaynaklarının da zarar gör-mesi kaçınılmazdır.

2.2. Havayolu ulaşımı ve İstanbul 3. HavalimanıHavayolu ulaşımının hava kirlenmesine katkısı olmakla birlikte önemsenen esas olumsuz etkisi gürültüdür. Bu ulaşım türü-nün çevreye verdiği gürültü özellikle geliş-miş ülkelerde çok önemsenmekte olup çok sayıda Avrupa kentinde yakın mesafeye havalimanı yapılmaması için yürüyüşler düzenlenmektedir. Bu arada, 1970’li yılların başında saatte 2.500 km dolayındaki hızı

mudur? İstanbul’un uzun çalışmalar sonu-cu 2009 yılında oluşturulan 1/100.000’llik Çevre Düzeni Planı’nda 3.Havalimanı için Selimpaşa-Silivri’nin kuzeyinde bir alan seçildiği ve hazırlanan planda gösterildiği halde, sebepleri açıklanmadan ve yeterli bir etüde dayandırılmadan Kuzeyde Arna-vutköy ilçesi sınırları içinde önemli kısmı orman ve su havzaları olan, ayrıca zemin şartları sebebiyle maliyeti yükseltecek bir yer tercih edilmiş olması düşündürücüdür.

İçeriği ve kullanılan yöntem uluslara-rası kuruluşlarca kabul edilebilir düzey-de hazırlanmış Çevresel ve Sosyal Etki Değerlendirme Raporu olmadan baş-lanan bu hava limanı inşaatının oldukça ilerlemiş olması karşısında; seçilen yerin uygunluğu ve nihai maliyeti hakkındaki tartışmalar bir yana bırakılsa da, bulun-duğu bölgedeki arazi kullanımı ve Kuzey Marmara Otoyolu ile birlikte getireceği yerleşim yoğunlaşmasının, 12 km yarıçap-lı etki alanı içinde kalan ormanlık alan ile Terkos Gölü, Alibeyköy Barajı ve Pirinççi Barajı su toplama havzalarını olumsuz yönde etkileyeceğinin, konunun uzman-larınca sürekli olarak gündeme getirildi-ğini vurgulamakta yarar görülmektedir. Bu aşamada söylenebilecek olan, beklenen olumsuzlukların söylenenlerden daha az olmasıdır.

Hava ulaşımı altyapısı olan havaalanı ve limanlarının yakın çevresinde, karayo-lu ulaşımı altyapılarında görüldüğü kadar olmasa da yapılaşmayı hızlandırdığı ifade edilebilir.


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

rin değerlendirilmesi de yapılmak suretiyle fayda/maliyet analizlerinin sonucuna göre karara varılır. Bu aşamada, projenin bütün şeffaflığı ile tartışmaya açılarak kamunun bilgilendirilmesi, konunun uzmanı teknik kişilerin görüşlerine ağırlık verilmesi, işin içine siyasi tercihlerin girmemesi son de-recede önemli hususlardır. Bu husus diğer ulaşım türleri için de geçerlidir.

Karayollarında güzergâh belirlenme-sinde pek çok faktörün dikkate alındığı, bu faktörler arasında çatışmalar olduğu bilinen bir husustur. Burada mühim olan yapım, bakım ve işletme maliyeti, çevre-sel ve sosyal etkiler ile doğal kaynaklar ve arazi kullanımına olası etkileri yönünden en uygun olanın bulunmasıdır.

1950-1960’lı yıllarda, o zamanın şartları içinde geçerli sayılabilecek olan “tekerlek dönsün” yaklaşımının benimsenmesi ile toprak işleri az, kolaylıkla ve düşük maliyet-lerle inşa edilebilecek yol güzergahlarının

3.3.Demiryolu Ulaşımı Demiryolu ulaşımı özellikle elektrik enerji-si kullanıldığında sebep olduğu kirlenme yönünden en tercih edilecek ulaşım türü-dür. Altyapı güzergahının belirlenmesinde karayolundakine benzer çalışmalar yapı-lırsa da, geometrik standartlarında farklılık-lar vardır. Karayoluna kıyasla daha düşük boyuna eğimler ve daha büyük yarıçaplı yatay kurplar uygulandığı için ülkemizdeki 10.000 km’ye yaklaşan demiryolu ağının Cumhuriyet döneminden önce yapılmış büyük kısmı, özellikle batı bölgelerimizde olmak üzere tarıma elverişli düz vadilerden geçirilmiştir. Kırsal bölgelerden geçen de-miryolu hatlarının istasyon yakınları dışında karayolu altyapısında yaşananın aksine plansız ve hızlı bir yapılaşmaya sebep ol-madığı söylenebilir.

3.4. Karayolu UlaşımıKarayolu ulaşımı, gerek kazalar ve gerekse çevreye olan olumsuz etkileri bakımından en olumsuz ulaşım türüdür. Trafik kazaları ile trafiğin sebep olduğu hava kirlenmesi ve gürültü yanında, yakın çevresinde ya-pılaşmayı hızlandırması, yazının kapsamı dışında tutulan ancak önemli konular olup, burada karayolu ulaşımı altyapısının sebep olduğu başka olumsuzluklar üzerinde du-rulacaktır.

Bilindiği gibi, karayolu güzergâhları-nın (geçki) belirlenmesinde önce haritalar üzerinde çalışılır. Bu aşamada ortaya çıkan seçenekler üzerinde yapılacak ilk eleme-den sonra olabilirliği mümkün olan güzer-gâh seçenekleri ayrı ayrı arazide yapılacak gözlemlere dayalı olarak yeni bir değer-lendirmeye tabi tutulur ve gerekiyorsa yeni bir eleme yapılır. Bu elemeden sonra kalan seçenekler için çevresel ve sosyal etkile-

tercih edilmelerinde haklılık olabilir. Ancak, bugün durum değişmiştir. İnşaat makinala-rının performanslarındaki artışlar ve beton kalitesinde sağlanan gelişmelerle tünel açma ve viyadük yapımı kolaylaşmış ve hızlanmıştır. Bu gelişmeler bize, daha ucuz maliyetle yol yapma düşüncesi altında düz tarım arazilerini geçme, düşük yarıçaplı kurplar ve dik boyuna eğim kullanma gibi, trafik kazalarına, ayrıca tarım arazilerinin tüketilmesine zemin hazırlayan güzergah seçimlerinden kaçınmamıza imkan ver-mektedir.

Bu arada, vurgulanması önemli görülen bir başka husus ulaşım altyapısı veya baş-ka mühendislik yapılarının tasarımında ve yapımında, çok zaman bütçe veya ödenek zorlaması ile ilk inşaat maliyeti esas alın-makta oluşudur. Konut yapımında da bu durum söz konusudur. Halbuki doğru olanı, ilk yapım maliyeti yanında, yapının hizmet ömrü süresince bakımı ve işletilmesine yö-nelik gelir ve giderler ile doğal kaynaklar, ayrıca yerleşim üzerindeki çevresel ve sosyal olası etkilerinin olabildiğince doğru tahmin edilerek sonuca varılmasıdır. Bu ko-nuyu üzerinde çok tartışılan ancak dönüşü olmayan iki projeye temas ederek kısaca açmak istiyorum.

Karadeniz Sahil Yolu Bu yol için zamanında konunun uzmanla-rınca önemli eleştirilerde bulunulmuş ve yo-lun sahil boyunca yapılmasının sakıncaları anlatıldığı halde, sahili takiben inşa edilip kesim kesim trafiğe açılarak hizmete sokul-muştur.

Ancak, inşa dönemindeki zorluklar dışında, özellikle kış döneminde denizde oluşan dalgalar ve kara tarafında yoğun yağışlardan sonra yamaçlardan gelen sel sularının sebep olduğu bozulmalarla yolun yer, yer hizmet dışı kaldığı yazılı ve sözlü medyada sıkça yer almaktadır. Buna göre, şöyle bir soru akla gelmektedir: Şa-yet, yolun güzergahı sahili takip etmeyip yerleşim bölgelerinin dışından olmak üzere yüksek kotlardan geçirilmesi halin-de inşa maliyeti ne olurdu? Bugüne kadar altyapı ve üstyapı için yapılan onarım ve bakım maliyetlerini azaltılabilir miydi? Yo-lun hizmete açıldığı yıldan bugüne kadar geçen sürede yapılan bakım ve onarım masrafları ile, aynı uzunlukta, örneğin İs-tanbul-Ankara otoyolunda veya güneyde-ki bir otoyol kesiminde yapılan bakım ve onarım harcamalar kıyaslandığında fark

Karayolu, demiryolu, havayolu ve suyolu ulaşımı altyapılarının

yerleşim ve çevre üzerindeki etkileri oldukça farklıdır ve bunların içinde en önemlisi kara ulaşımına

ilişkin altyapıdır.


sonunda 20 milyona yaklaşan nüfus ve Ka-radeniz sahiline yaslanan yapılaşma ile su, orman ve tarım havzalarının büyük ölçüde tüketilerek, doğal kaynaklar bakımından sürdürülebilirliği olmayan bir sonuç getir-mesi kaçınılmaz görünmektedir. İlgililerce İstanbul için 3.Çevre Yolu niteliğinde ola-cak Kuzey Marmara Otoyolu’na ormanlık alanlarda fazla giriş/çıkışın verilmeyece-ği savunulmakta ise de, hangi projede bu sağlanabilmiştir? İkinci çevre yolu olan TEM otoyolu yapılırken, bu yolun İstan-bul’u kuzeyden kuşaklayacağı, kuzeyine geçilmeyerek su ve orman bölgelerinin korunacağı söylenmişti. Bu günkü duruma bakıldığında, otoyol standartlarına sahip 1. Çevre Yolu bir dönem için KGM’nin elinden alınıp Büyükşehir Belediyesi’ne verilerek neredeyse bölünmüş cadde haline geti-rilmiş, TEM otoyolunda ise proje dışında yeni giriş/çıkışlar verilerek kuzeyinde her iki yakada olmak üzere yoğun konut, iş ve sanayi bölgeleri oluşmuştur. Gerçekte 3. Köprü ve Çevre Yolu’na gereksinimde TEM otoyolunun kuzeyindeki yapılaşmaların et-kisi büyük olmuştur.

Tarım, nüfusu hızla artan ülkemiz için gıda güvenliği bakımından son derecede önemli sektördür. Buna karşılık, çeşitli se-beplerle verimli tarım işletmeciliği yapılama-ması bir yana, ülkemiz coğrafyasında sulu ve kuru tarıma uygun diye nitelenen alan toplam yüzölçümümüzün ancak %34’ünü kaplamaktadır. Bu nitelikli arazinin önemli kısmı Marmara, Trakya ve Orta Kuzey Ana-dolu’da bulunmasına karşılık, yaşanan plan-sız hızlı kentleşme ve sanayi baskısı altında gereken titizlilikle korunamamaktadır. Bunda ulaşım altyapılarının da rolü vardır.

nedir? Bu fark, yolun hizmet ömrü dikka-te alındığında ne olacaktır?

Üçüncü Boğaz Geçişi ve Kuzey Marmara Otoyolu1/100.000 Ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda yer almayan, daha sonra 2012 yılında hazırlanmış 1/25.000 ölçekli Kuzey Marmara Otoyolu Nazım İmar Planı’nda “İlave Boğaz geçişleri alt ölçekli imar pla-nında değerlendirilecektir” şeklindeki plan notu ile Garipçe-Poyrazköy arasından geç-mesine karar verilen ve ÇSED (Çevresel ve Sosyal Etki Değerlendirmesi Raporu) bu-lunmayan köprünün ve Akyazı-Kınalı kav-şağı arasında 300 km dolayında uzunluğu olan Kuzey Marmara Otoyolu’nun yapımına başlanıp önemli ilerlemeler de olmuştur. Köprü yerinin belirlenmesi ve İstanbul’un kuzeyinden geçecek otoyol güzergahı için KGM’nin ilgili biriminde ayrıntılı çalışmalar yapılıp çok sayıda seçenek üretildiği bilin-mektedir. Sonuçta siyasi otoritenin tercihi ile yer ve güzergah seçimi yapılmıştır. Şu an ülkemiz için hayırlı olmasını dilemekten başka yapılacak şey yoktur. Ancak, daha sonrası için benzer hatalar yapılmaması umudu ve düşüncesi ile bu güzergahın olası bazı sonuçlarının verilmesi uygun görülmüştür.

Köprü, otoyol ve bağlantı yollarının hizmete girmesi ve 2017 yılında kısmen hizmete açılacağı ifade edilen 3.Havali-manı’nın tetiklemesi ile İstanbul kuzeyinde hızlı bir yapılaşma görülecektir. Bu yapı-laşma 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı çalışmalarında 16 milyonda tutulması öngörülen İstanbul’un, hızla bü-yüyüp yaygınlaşması sonucu 15-20 sene

Kaldı ki, Tarım Arazilerinin Korunması ve Kullanılmasına Dair Yönetmelik’in 10. maddesinde, “karayolları, demiryolları, köy yolları ve benzeri yolların yapımları ile ilgili güzergah araştırmaları sırasında, sulu ta-rım arazilerinin başka seçenek yoksa kul-lanılması, kullanılması zorunlu ise tarımsal faaliyetlerin zarar görmemesi için gerekli önlemlerin alınması” koşulu bulunduğu halde buna yeterince riayet edilmediği uy-gulamalardan anlaşılmaktadır.

4. SonuçlarAyrıntılarına girilmeden genel hatları ile yapılan değerlendirmeler ışığında, ulaşım altyapısı yatırımları için yer ve güzergâh seçiminde aşağıdaki hususların vurgulan-masında yarar görülmektedir.

a- Ulaşım altyapılarının gerçekleştiril-mesindeki teknolojik gelişmeler, standart-ların seçimi ile yer ve güzergâh belirlen-mesinde önemli imkanlar yaratmıştır.

b- Hangi ulaşım türüne ait olursa ol-sun standart, yer ve güzergâh seçiminde ilk inşa maliyeti yanında, altyapının hiz-met ömrü boyunca gerektireceği bakım ve onarım masrafları yanında sosyal ve çevresel etkileri olabildiğinde doğru tah-min edilerek yapılacak değerlendirmeler de dikkate alınmalıdır.

c- Ulaşım altyapıları için yer ve gü-zergah belirlemelerinde uluslararası ku-rumlarca kabul görmüş düzeyde hazırla-nacak fayda maliyet/analizi ile Çevre ve Sosyal Etki Değerlendirmesi Raporları esas olmalı, projeler her konudaki şeffaf-lığı ile tartışmaya açılarak kamu bilgilen-dirilmeli, bu sırada siyasi tercilere gidil-memelidir.

d- Güzergâh seçimlerinde, altyapı-nın oluşturulmasında ülkemiz için haya-ti önemde olan tarım arazileri ve doğal kaynaklar korunmalı, trafiğin yol açtığı kirlenmeler ile yakın çevredeki yerle-şim üzerinde olası etkilerinin getireceği sonuçlar titizlikle irdelenmeli, güzergâ-hın belirlenmesinden sonra, yakındaki yerleşim yerleri için imar planları yapılıp uygulanarak altyapı boyunca çarpık ve yoğun yapılaşmalar önlenmelidir.

e- Son ve her şeyden önemlisi olarak; gelecek nesiller için vicdani sorumluluk olarak hangi tür için olursa olsun, ülkemi-zin ulaşım altyapılarının oluşturulmasında doğal kaynaklarımızın sürdürülebilirliğinin sağlanması önde gelen ilkelerimizden biri olmalıdır.

Karadeniz Sahil Yolu


Sürdürülebilir Kentsel Hareketlilik Planlaması

Avrupa Komisyonu’nun kılavuzunda “Sürdürülebilir Kentsel Hareketlilik Planlaması (SKHP) kentlerde ve

kentlerin çevresinde, daha iyi bir yaşam kalitesi için insanların ve iş dünyasının ha-reketlilik ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla tasarımlanmış stratejik bir plandır1” şeklinde tanımlanıyor. SKHP’nin temel amacı, kentsel alanda erişilebilirliği artırmak, yüksek kaliteli ve sürdürülebilir hareketliliği ve ulaşımı sağ-lamaktır. Bunun için öncelikle, “Gelecekte nasıl bir kentte yaşamak istiyoruz?” sorusu-nun yanıtlanması gerekir. SKHP anlayışı ile planlanmış bir kentte ulaştırma sisteminin aşağıdaki özellikleri sağlaması beklenir:a) Tüm kullanıcıların temel hareketlilik ge-

reksinmelerini karşılar ve erişilebilir,b) Kentliler, iş dünyası ve sanayinin farklı

hareketililik ve ulaşım taleplerine yanıt verir ve dengeli,

c) Farklı ulaşım türlerinin daha iyi bütün-leşmesini ve dengeli gelişmesini sağlar,

d) Ekonomik gelişme, sosyal eşitlik, sağlık ve çevre kalitesini dengeleyerek sürdü-rülebilirlik gereksinmelerini karşılar,

e) Kentsel mekanın ve mevcut ulaştırma altyapısı ve hizmetlerinin daha verimli ve etkin kullanılmasını sağlar,

Sürdürülebilirlik Bağlamında

Kentsel Ulaşım ve İstanbulProf. Dr. Haluk GerçekİTÜ İnşaat Fakültesi

Sürdürülebilir kalkınma, ekonomik verimliliği, eşitliği ve çevresel güvenliği artırmak için ulaştırma sistemimizde önemli değişikliklerin yapılmasını gerektirir. Bu, yalnızca ulaştırma arzını artırmak, taşıt tasarımını değiştirmek ya da gelişmiş teknoloji kullanarak trafik akımlarını iyileştirmekle sağlanamaz. Ulaştırma profesyonellerinin sorunlara yaklaşma biçimlerini ve bireylerin de kentliler ve tüketiciler olarak davranışlarını değiştirmeleri gerekir…

ULAŞTIRMA-ULAŞIM


ilk şaşırtacak şey, ancak mega-kentlerin havalimanlarında görülebilecek devingen bir kalabalıktır. Bu kalabalıktan geçip kente doğru yola çıktığında karşılaşacağı kaotik ve neredeyse kuralsız trafik onu dehşete düşürebilir. İstanbul’da yaşam kalitesini en olumsuz etkileyen etmenlerin başında gelen ulaşım ve trafik sorunları, ne yazık ki, kentin kimliğinin bir göstergesi haline gelmiştir. Uluslararası bazı trafik tıkanıklık göstergelerine göre, İstanbul trafiği en tıka-lı dünya kentleri sıralamasında yıllardır ilk üç içinde yer alıyor. İstanbullular normal bir iş gününde en az 1.5-2 saati trafikte geçi-riyorlar. Boğaz köprüleri üzerinden kentin iki yakası arasında yolculuk yapmak zorun-da olanlar için bu süre iki katına çıkabili-yor (Şekil 1). İstanbul’da yaşanmakta olan ulaşım ve trafik sorunlarının nedenleri ko-nusunda oldukça uzun bir liste hazırlamak mümkündür. Ama kanımca birincil temel neden, kentin çok göç alması nedeniyle hızla büyümesi, bu büyümenin planlı ve akılcı bir kentleşme sürecine oturtulama-masıdır. 1960’lı yılların başına kadar yal-nızca bir kıyı kenti olan İstanbul artık “ucu olmayan” bir mega-kent olmuştur. İkinci temel neden, kentteki motorlu araç ve oto-mobil sayısının katlanarak artması; yaygın bir metro ağının olmayışı ve yetersiz toplu taşıma sistemidir. Son 20 yılda, İstanbul’un nüfusu yaklaşık % 70 artarken kentte kayıtlı motorlu araç sayısı 3.3 katına çıkmıştır. Son yıllardaki çok önemli yatırım çabalarına karşın, 15 milyon nüfuslu bu mega-kent-te raylı sistem ağının uzunluğu yalnızca 141.5 km.dir. İstanbul’da 1000 kişi başına 157 otomobil kayıtlıdır ve bu sayı gelişmiş birçok batı kenti ile karşılaştırıldığında ol-dukça düşüktür. 10 yıl içinde İstanbulda yaşayan ailelerin % 65’inin otomobil sahibi

f) Kentsel çevrenin çekiciliğini, yaşam ka-litesini ve kamu sağlığını artırır,

g) Trafik güvenliğini artırır,h) Hava ve gürültü kirliliğini, sera gazı sa-

lımlarını ve enerji tüketimini azaltır2.

Ulaştırma sistemi, topluma birçok fay-da sağlarken aynı zamanda birçok sorun da yaratır. Otomobil kullanmayanlara hiz-meti zayıftır. Fayda ve maliyetler hakça da-ğıtılmamaktadır. Ev halkı, yönetimler ve iş kesimi için önemli mali yükler getirir. Arazi kullanımınının dağınıklaşması ve trafik tı-kanıklığı nedeniyle gittikçe daha verimsiz hale gelmiştir. Trafik kazaları nedeniyle ölüm ve yaralanmaların önemli nedenlerin-den biridir. Çevrenin korunması ve yaşam kalitesinin yükseltilmesi amaçlarıyla çelişir. Gittikçe azalan yenilenemeyen enerj kay-naklarına dayanır. SKHP’nın yukarıda be-lirtilen amaçlarına verilecek öncelikleri iyi anlamak, önceliği yüksek amaçları destek-leyen politikaları izlerken diğer amaçlara ulaşmayı da kolaylaştırmak çok önemlidir. SKHP’nın temel politika öğeleri ise a) Yol-culuk gereksinmesini azaltmak, b) Otomo-bil kullanımını azaltmak, c) Toplu taşımayı iyileştirmek, d) Motorsuz ulaşım türlerini (Yaya ve bisiklet) iyileştirmek, e) Yol ağını iyileştirmek, f) Taşıtların performasını iyi-leştirmek olarak sıralanabilir.

İstanbul’da Ulaşım ve Hareketlilikİstanbul’a ilk kez gelen bir yabancıyı, gemi ile gelen şanslı gezginlerden biri değilse,

olacağı öngörülüyor. Otomobil sahipliğin-deki hızlı artışa karşın, araçlı yolculuklarda % 30 olan otomobilin payı 1990’lı yılların başından beri hemen hemen aynı düzeyde kalmıştır. İş ve okul servis araçları ile birlik-te günlük araçlı yolculukların % 70’i toplu taşıma sistemi ile taşınmaktadır. Son yıl-larda tamamlanan projeler sayesinde raylı sistemi kullananların oranı 2006 yılında % 4.6’dan 2013 yılında % 11.3’e çıkmıştır.

İstanbul ve Vapurlarİstanbul, dünyanın en güzel coğrafyaların-dan birinde, Karadeniz’le Marmara Denizi arasında Boğaz ve Haliç ile çevrelenmiş bir deniz şehridir. Ama denizin İstanbul’a sağladığı ulaşım olanaklarının yeterince kullanıldığını söylemek mümkün değildir. Vapurların günlük yolculuklardaki payı son 25 yılda hep % 2-3 düzeyinde kalmıştır. Çocukluğum Samatya’da geçti. Deniz kıyı-sındaki evin penceresi önünde oturup sa-atlerce martıları, karabatak kuşlarını, nere-deyse suya batacak kadar yüklenmiş kum takalarının ağır ağır geçişlerini izlerdim. O zamanlar Sahil Yolu yoktu. Evlerin önünde denize girilir, balık tutulurdu. Babam Sirke-ci’deki işyerine trenle gidip gelirdi. -Sanı-rım trenleri de o zamanlar sevmeye baş-

Şekil 1: İstanbul’da Ortalama Yolculuk Sürelerinin Değişimi (Dakika)

İstanbul’da yaşanmakta olan ulaşım ve trafik sorunlarının

nedenleri konusunda oldukça uzun bir liste hazırlamak mümkündür.

Ama kanımca birincil temel neden, kentin çok göç alması nedeniyle hızla büyümesi, bu büyümenin planlı ve akılcı bir kentleşme sürecine oturtulamamasıdır.


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

ladım-. İstanbul’un banliyö trenleri yıllardır yok. Kent yeni trenlerini bekliyor. Trenden inince birden karşınıza çıkan olağanüstü İstanbul manzarasına bakıp denizin serinli-ğini içinize çektiğiniz Haydarpaşa Garı’nın ne olacağı belli değil. Kentine sahip çıkan bir avuç insan üç yıldır her Pazar günü bu tarihi garın merdivenlerinde oturup top-lumsal farkındalık yaratmaya çalışıyor. Her-gün binlerce İstanbulluyu kentin batı kıyısı boyunca taşıyan banliyö hattının Sirkeci İstasyonu da geleceğini bekliyor. İstanbul bir deniz kentidir ve İstanbul’da yaşayan hemen herkesin günlük yaşamında bir de-nizle ilişkisi vardır. Bazen yolunuz Boğaz’a ya da Haliç’e düşer. Bazen Galata Köprü-sü’nde durup limandaki çümbüşü, gemi-leri, martıları, balık tutanları seyredersiniz. Hergün binlerce insanı İstanbul’un iki ya-kası arasında taşıyan zarif vapurlar bence İstanbul kimliğinin en önemli simgeleridir. İstanbul’un yakaları önce Galata ve Haliç köprüleri, sonra Boğaz köprüleri ile birleş-tirildi. 2013 yılının Ekim ayından beri Bo-ğazın altından geçen bir demiryolu tüneli (Marmaray) İstanbulluları iki yaka arasında taşıyor. Boğazın iki yakası arasında yakın gelecekte tamamlanacak otomobil tüne-linden (Avrasya Tüneli) günde 80.000 araç geçerek kentin yoğun trafiğine karışacak.

Deniz kenti İstanbul giderek denizden uzaklaşarak büyüyen, ucu olmayan bir az-man kent haline geldi. İstanbul'un deniz-den çok uzak tepelerine, vadilerine konut alanları, AVM’ler, işyerleri ile yeni kent alan-ları kuruluyor. Buralarda yaşayan, çalışan, alışveriş yapan insanların denizle hiçbir ilişkileri kalmadı. Eskiden vapurla karşıya geçerken kente baktığımızda gördüğümüz

araçlarının sıkışık trafikteki düşük hızları nedeniyle, tüm trafik tıkanıklığına karşın, İstanbulda otomobil ile ortalama yolculuk süresi toplu taşımadan daha kısadır. Ör-neğin, 2012 yılı verilerine göre, Boğazın iki yakası arasındaki ortalama yolculuk süresi otomobil ile 74 dakika iken toplu taşıma ile 85 dakikadır ve bu süreye hızlı metrobüs sitemi ile yapılan yolculuklar da dahildir3.

Boğaz köprülerinin insanları değil araçları yakalar arasında taşıdığı ve za-man içinde kendi trafiklerini yaratarak tıkandıkları artık anlaşılmıştır. Boğazın iki yakası arasındaki ulaşım talebinin yö-netilmesi açısından tablo şöyledir: İstan-bul’da nüfusun % 63’ü ve istihdamın ise % 70’i kentin batı yakasında yer almaktadır. Kentlerde ev-işyeri dengesi erişilebilirliğin önemli araçlarından birisidir. İstanbulun iki yakasındaki bu dengesiz ev-işyeri dağılı-mı hergün yaklaşık 1.5 milyon kişinin Bo-ğazın iki yakası arasında gidip-gelmesinin en önemli nedenidir.

Siyaset ve PlanlamaGeçtiğimiz 10-15 yılda İstanbul’da ulaş-tırma altyapısına önemli yatırımlar yapıldı. Boğaza otomobil tüneli (Avrasya Tüne-li), Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve Kuzey Marmara Otoyolu, 3. Havalimanı gibi bü-yük ulaştırma projelerinin yapımı devam ediyor. Ulaşım projeleri, her zaman kent makroformunun şekillenmesinde en önem-li etkenlerden biri olmuştur. İstanbul’da özellikle Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet Köprüsü (FSM) sonrasındaki gelişmeler izlendiğinde, bu yatırımların kentin kuze-ye ve orman alanlarına doğru yayılmasını tetiklediği ve su havzaları içerisinde yapı-laşmaların ortaya çıkmasına neden olduğu görülür. Özellikle FSM Köprüsü ve sonrası

yeşil tepelerin, yamaçların üzerinde de artık görmemek için başımızı çevirdiğimiz çirkin yapılar yükseliyor.

Bu hızlı mekansal değişimin sonucun-da, bugün İstanbul’da yaşayanların ancak % 21.5 (3.1 milyon kişi) ve işyerlerindeki istihdamın % 28’i (1.2 milyon) ev ya da iş-yerlerine en yakın iskeleye toplu taşıma ile 15 dakikada erişebilecek bir alan içinde yer alıyorlar (Şekil 2). Bunun deniz ulaşı-mı açısından anlamı şudur: İstanbulluların ancak % 20’si bir vapur yolculuğu ile ken-tin iki yakası arasında 1 saat içinde işlerine gidebilir ya da evlerine dönebilirler. Bugün İstanbul’daki günlük araçlı yolculukların yaklaşık onda biri Boğaz'ın iki yakası ara-sında yapılmaktadır ve bu yolcuların da ancak beşte biri vapurları kullanmaktadır. Bunun diğer önemli bir nedeni de vapur hatları ve seferlerinin diğer toplu taşıma türleri ile eklemlenmesindeki sorunlardır. Bekleme ve aktarmalardaki zaman kayıp-ları, otobüs, minibüs gibi kara toplu taşıma

Şekil 2: İskelelere Toplu Taşıma İle 15 Dakikada Erişim Alanı

Şekil 3: Kuzey Marmara Otoyolu, YSS Köprüsü ve 3. Havalimanı


yaşanan kentsel yayılım, önemli ulaşım ka-rarlarının kendi trafiğini ve nüfus çekimini de beraberinde getirerek kentin fiziksel yapısını nasıl etkilediğinin en somut örne-ğidir. Geçmişteki bu gelişmeler göz önü-ne alındığında, yapımı süren Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve Kuzey Marmara Otoyolu ve 3. Havalimanı projelerinin ve bunların yakınında planlanmış olan yeni yerleşim alanlarının kentin korunması gereken ku-zeydeki orman alanları ve su havzalarında neden olacağı geri dönülmez zararları ön-görmek zor değildir.

İstanbul örneğinde, planlama-siyaset (yönetim) ilişkisinde açık olarak görülen durum şudur: Siyaset plana inanmıyor. Planlar ya yasal bir gereklilik olduğu için ya da önceden karar verilmiş projeleri plana işlemek için yaptırılıyor. Plana dayanmayan proje kararları sonucunda pahalı ve uzun süren bir altyapı yapım süreci yaşanıyor. Sürekli değişen imar kararları ile kentsel alanlar üzerinden rant yaratma ve paylaş-ma, yapılmış planları kısa sürede geçersiz hale getiriyor.

Gelişmiş toplumlarda kentsel sorunlar, yalnızca politikacıların ya da plancıların çözmesi gereken teknik sorunlar olarak de-ğil, demokratik olarak karar verilmesi gere-ken politik bir yaşam biçimi sorunu olarak görülür. Yaşanabilir kentler kurmak, kentte yaşayanların demokratik biçimde katılabil-dikleri politik kararlara ihtiyaç gösterir. Öte yandan, kentlilik bilincinin oluşması her şeyden önce kente ilişkin konularda doğru bilgilerin halka aktarılmasını gerektirir. Kır-sal kesimlerden büyük kentlere göçen ve kentin çeperlerinde kurdukları sağlıksız ve zor yaşam ortamlarında tutunmaya çalışan insanların kendi güncel kaygıları dışında olup bitenlere duyarlı bireyler olmalarının sağlanması kolay değildir. Bu geniş kitle-lerin eğitimsizliği, kentin doğal, tarihsel ve kültürel değerlerine duyarsızlığı, bir süre sonra kent rantından bir ölçüde pay alma ve köşeyi dönme kaygılarıyla birleşince rant dağıtan siyasal sistem için çok elve-rişli ve rahat bir ortam oluşmaktadır. Olan bitenin farkında olan ve kentlilik bilinci gelişmiş halkın desteği ve talebi olma-dan, modernleşme ve gelişme adı altında kentin yaşam kaynaklarının vahşi biçimde yağmalanmasına karşı koymak mümkün değildir. Bu uzun bir süreçtir. Ancak doğru yolda, birlikte atılacak küçük fakat kararlı adımlar, kısa bir süre sonra olumlu etkilerini gösterecektir.

kaynak ayırmak istememektedir. Ulaştırma-nın yalnızca sunu (arz) yanına odaklanarak trafik tıkanıklığının çözülemeyeceği artık anlaşılmıştır. Elbette mevcut ulaştırma alt-yapısındaki eksiklikleri gidermek için akılcı yatırımlara gerek olacaktır. Ancak izlenmesi gereken temel yaklaşım, mevcut ulaştırma sistemini verimli kullanmak ve hareketlilik talebini akıllı yönetmek olmalıdır. Gelecek bilimcisi Glen Hiemstra’nın söylediği gibi, “trafik tıkanıklığını çözmek için yolları ge-nişletmek, obez bir insanın kendisini tedavi etmek için kemerini gevşetmesi gibidir”.

Sonuç olarak, SKHP amaçlarına ulaşa-bilmek için koalisyonlar geliştirme fırsatları vardır. Bu planların gerçekleştirilmesi, her-şeyden önce, yerel ve merkezi yönetimle-rin SKHP’nin temel ilkelerini ve amaçlarını gerçekten benimsemeleri, bunların uygu-lanması için tutarlı ve kararlı politikalar iz-lemeleri ile mümkün olabilir. Bunun için de kentlilerin yaşadıkları kente sahip çıkmaları ve kente ilişkin karar ve uygulamalar konu-larında toplumsal bir farkındalığın ve bilin-cin, kısacası kentlilik kültürünün oluşması gereklidir.

Dipnotlar1) Planning for People, Guidelines: Developing and Implementing a Sustainable Urban Mobility Plan, 23 September 2011, www.mobilityplans.eu

2) A Concept for Sustainable Urban Mobility Plans to the Communication from the Commissi-on to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions, Annex, 2013.

3) Bringing The Two Sides Together, Haluk Ger-çek interviewed by Pelin Derviş, Port City Talks, Istanbul, Antwerp, Edited by M. Tabanlıoğlu, Europalia Arts Festival, 2015.

SonuçSürdürülebilir kalkınma, ekonomik verimli-liği, eşitliği ve çevresel güvenliği artırmak için ulaştırma sistemimizde önemli değişik-liklerin yapılmasını gerektirir. Bu, yalnızca ulaştırma arzını artırmak, taşıt tasarımını değiştirmek ya da gelişmiş teknoloji kulla-narak trafik akımlarını iyileştirmekle sağla-namaz. Ulaştırma profesyonellerinin sorun-lara yaklaşma biçimlerini ve bireylerin de kentliler ve tüketiciler olarak davranışlarını değiştirmeleri gerekir. Ne var ki bu deği-şikliklerin önünde birçok engel vardır. Tüm yanlışlarına karşın, günümüzdeki ulaştırma sistemi birçok kullanıcıya, karar verme sü-recinde etkili olan sınıflara, yüksek derece-de bir hareketlilik sağlamaktadır. Ulaştırma sistemindeki verimsizlikten birçok kesim doğrudan yarar sağlamaktadır. Bunların sonucu olarak, radikal değişiklik önerileri-ne karşı direnç vardır. Kamusal kent alan-ları bir rant kaynağı olarak değerlendirildiği sürece arazi kullanımı - ulaştırma planla-masını sürdürülebilir bir çerçeveye oturt-mak olası değildir. SKHP açısından umut verici olan durum ise şudur: Artan otomobil kullanımının marjinal faydası azalmaktadır. Birçok kişi araçlarında daha fazla zaman harcamak, daha uzağa gitmek ya da araç-lar, yollar ve otopark yerleri için daha fazla

Şekil 4: YSS Köprüsü İnşaatı

Gelişmiş toplumlarda kentsel sorunlar, yalnızca politikacıların

ya da plancıların çözmesi gereken teknik sorunlar olarak değil,

demokratik olarak karar verilmesi gereken politik bir yaşam biçimi

sorunu olarak görülür.


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

Giriş

Dünyada yerleşim yoğunluğu yüksek tüm kentler ulaşım ve trafik sorunla-rını bir ölçüde yaşamaktadırlar. Bazı

kentler bu sorunun altından farklı ulaşım ve trafik politikaları uygulayarak kalkmaya çalışırken, bazı kentler ise daha fazla yol, daha fazla katlı kavşak yaparak bu sorunla baş etmeye çalışmakta, “daha fazla inşaat, daha fazla beton, daha fazla ‘prestij pro-jesi’ bu işi çözer” anlayışının peşinden git-mektedirler. Örnek: Ülkemiz kentleri…

Ancak, trafik sorununun kıt ve geliştirilmesi çok güç bir kaynak olan yol ağı yetersizliğin-den kaynaklandığı gözlerden kaçmaktadır.

Köşe yazılarında “Trafik” ile ilgili baş-lıklara sık sık yer veren iktisatçı-yazar Ege Cansen’in dediği gibi ‘‘trafiği inşaat değil iktisat çözer”. Yaşanan ulaşım ve trafik so-runlarının çözümü “kente uygun doğru ula-şım ve trafik politikalarında”, “doğru trafik mühendisliği tasarımlarında” ve “işletme önlemlerinde” yatmaktadır.

Bu sene Hac’da yaşanan felaket sonra-sı New York Times Gazetesi, Hac konusun-

da ihtisaslaşan, Hicaz Bölgesi’nde çalışan Suudi Arabistan’ın önemli mimarlarından Sami Angawi1 ile görüşmüş ve görüşlerini almıştır. Mimar şunları söylemiştir:

‘‘Hacıları karşılamaya çok para harcanı-yor. Ama çözüm Suudilerin yaptığı gibi hep daha çok köprü ve yol yapmak değil. Çözüm ‘kalabalıkları yönetebilmek’ ve ‘yönlendire-bilmekte’. Ancak Suudiler, ‘kalabalık kontro-lü’(crowdcontrol) yerine sadece yağlı-ballı ihaleler ile ‘inşaatlara’ para harcıyorlar.’’

Bu yaklaşım kentlerimizde yapılanlara benzemiyor mu? Birinde sorunu yaratan ‘insan kalabalığı’, diğerinde ise ‘taşıt kala-balığı’, ‘taşıt yoğunluğu’.

Belediyecilik alanında deneyimli Bogo-ta Belediye Başkanı Enrique Peñalosa’ya sorulan suallere ve verdiği cevaplara da kulak vermek faydalı olacaktır2:

“S - Dünya üzerinde daha fazla yol, otoban ve köprü yaparak trafik sorununu çözmüş şehir var mı?

E.P. - Asla, kesinlikle hayır! Elbette şe-hirlerin yollara ihtiyacı var ama bu yöntem-le trafiği çözen şehir yok. Neden? Çünkü trafik problemini otomobil adedi yaratmaz. Daha önemlisi otomobillerin sefer adedi ve sefer uzunluğudur. Hatta yeni yol, köp-rü yaparak 5-10 yıl sonra başladığınızdan kötü bir noktaya düşersiniz.… Trafiği ancak otomobil kullanımına sınırlamalar getirerek azaltabilirsiniz. Merkeze girişleri ücretlen-diren, plaka uygulaması yapan şehirler var. Ama en etkili ve basit yöntem ne? Park edememelerini sağlamak. [park etmelerini sağlamak değil. İHA]

S - …Toplu taşıma olanakları da zayıf olunca yoksulların merkezle ve de üst sı-nıflarla bağı tamamen kesiliyor. Böyle bö-lünmüş bir şehrin nasıl bir ruhu olur sizce?

E.P. - Buna iyi bir cevabım yok ne yazık ki. Gelişmiş toplumlarda zengin ve fakir bir arada yaşar. Evleri dip dibedir, çocukları aynı okullara gider; İsviçre’de, İsveç’te böy-ledir mesela. Bu soylulaştırma meselesini çözebilmek gerçekten zor. O yüzden ben yoksulların merkeze hızlı ve ucuz bir yolla gelmesini sağlayacak toplu taşıma siste-miyle ilgileniyorum. Şahsen gerekmedikçe toplu taşımayı yeraltından yapmaya da kar-şıyım. Şehirle bağını koparmayan, çok daha

İstanbul İçin Uygulanan Trafik Politikaları ne Kadar Geçerli?

Dr. Y. Müh. (İnş.) İsmail Hakkı AcarŞehir Plancısı

Yeni yolların açılması, var olan yolların genişletilmesi, katlı kavşaklar yapılması ile İstanbul’un trafik sorunu çözülemeyecektir, sadece koridor ve nokta rahatlamaları sağlanabilecektir. Çözüm, var olan yol ağının “taşıt” değil “insan” hareketliliği hedef alınarak verimli kullanılmasında ve yol ağındaki taşıt yoğunluğunun kontrol altına alınmasında yatmaktadır…


ne kıyasla toplam seyahat süresindeki artış yüzdesi.

- Serbest Akım Durumu (Free Flow-Situation): Trafik sıkışıklığına uğranılma-yan yapılan seyahat.

- Seyahat Süresi (Travel Time): Ger-çek hız ölçümlerinden türetilen ve temel veri olarak kabul edilen hızlara göre bir koridor veya tüm yol ağı için hesaplanan seyahat süreleri.

- Zirve Saat (Peak Period): Ger-çek-zamanlı trafik ölçümlerine bağlı olarak

her bir kent için ayrı ayrı saptanan sabah ve ak-şam için en yoğun birer saatlik dilimler.

2012 yılına ait ger-çek-zamanlı veriler kullanılarak hazırlanan “Trafik Göstergesi Ra-

poru”ndan şu sonuçlar çıkartılabilir:- Trafik yoğunluğu %47 olan Varşova,

araç sahipliği artışına rağmen yoğunluğu %42’ye çekebilirken, İstanbul’da %49 olan

ucuz olan hızlı otobüs sistemi esastır. Bun-dan daha demokratiği var mı? Yanında Rol-lsRoyce trafikte, sen yanından geçiyorsun. Metroya göre avantajları o kadar fazla ki… Dünyada en fazla trafik sıkışıklığı yaşayan şehirler, metro ağları en gelişmiş olanlardır. Metro tek başına trafiği çözmez 3.

S - Bogota’da ulaşım sistemine dair büyük eylemler oluyor son yıllarda. Sorun nedir?

E.P. - Bogota’da sorun, bu hızlı otobüs sisteminin benimle fazla özdeşleşmiş ol-ması. … Benden sonraki Belediye Başkan-ları beni düşman gördüklerinden, sistemin sorunlarını çözmek ve geliştirmek yerine ellememeyi tercih ettiler. Protesto edilir çünkü sorunlar var. Bunların kendiliğinden eylemler olduğundan da şüpheliyim. Bir sürü ülkeden Bogota sistemini inceleme-ye geliyorlar. Kim nefret ediyor sistemden söyleyeyim mi? Metroya yatırım [metro in-şaatı - İHA]yapmak isteyenler. Öyle dolap-lar dönüyor ki...”

Gerçek-Zamanlı Veriler ve DeğerlendirmeNavigasyon Şirketleri, trafik araçlarına ta-kılı veya aracımızı sürerken ‘konum bilgisi’ açık cep telefonlarımızdan verileri ger-çek-zamanlı alıp değerlendiren ve bizlere trafikteyken yön göstererek hizmet veren kurumlardır. Gerçek-zamanlı topladıkları inanılmaz büyüklükteki verileri toplayarak seyahat süreleri ile ilgili geniş bir veri tabanı oluşturmaktadırlar. TomTom da bu alanda hizmet veren güçlü kurumlardan biridir4.

Söz konusu kurum ham verileri 200’ün üzerinde kentin yol ağından toplamaktadır. TomTom topladığı verilerin değerlendirme-sini her yılın sonunda yayımladığı “TomTom Trafik Göstergesi5” adlı raporuyla ilgilenen-lere sunmaktadır. Bu raporda; koridorlar-daki ortalama hız, seyahat süreleri, normal durum ile zirve-saat kıyaslamaları gibi bilgi-ler ve değerlendirmeler yer almaktadır.

Karayolu trafiği ile ilgili kurumlar bu ra-poru kullanarak sorumlu oldukları yol ağının verimliliğini ölçebilmekte, sıkışıklığın arttığı, taşıtların yoğunlaştığı koridor veya noktaları görebilmekte, nerelerde iyileştirme gerekti-ğini kolayca saptayabilmektedirler.

"2012 TomTom" Göstergelerine göre İstanbul TrafiğiÖncelikle Rapor’da kullanılan bazı terimle-rin açıklanması gerekmektedir:

- Sıkışıklık Düzeyi/ Trafik Yoğunluğu (Congestion Level): Serbest akım dilimi-

trafik yoğunluğu %12 artışla %55’e yüksel-miştir.

- İstanbul’da normal koşullarda bir sa-atte kat edilen bir mesafe, akşam-zirvede ancak 2 saat 15 dakikada kat edilebilmek-tedir.

"2014 TomTom" Göstergelerine göre İstanbul Trafiği2014 yılına ait gerçek-zamanlı veriler kul-lanılarak hazırlanan ve 2015 yılı başında yayımlanan “Trafik Göstergesi Raporu”n-da ise, 2012 verilerine göre Avrupa ikincisi olan İstanbul’un, yapılan yoğun yatırımlara rağmen dünya birinciliğine yükseldiğini görüyoruz.

Avrupa’da ortalama sıkışıklık düzeyi: %24

2012 yılında trafik yoğunluğunun arttığı şehirler:

Leeds %18’den %24’e, %44 artış

İstanbul %49’dan %55’e, %12 artış

Moskova %62’den %66’ya, %6 artış

Buna karşılık 2012 yılında trafik yoğunluğunun azaldığı şehirler:

Bern %21’den %12’ye, %43 azalma

Malaga %15’ten %9’a, %40 azalma

Varşova %47’den %42’ye, %11 azalma

Yoğunluğun arttığı Moskova ve İstanbul’a ait değerlere baktığımızda:

Günlük Ortalama Yoğunluk Moskova %66 İstanbul %55

Sabah-Zirve Yoğunluğu Moskova %106 İstanbul %80

Akşam-Zirve Yoğunluğu Moskova %138 İstanbul %125

İstanbul’a özel olarak bakıldığında:

Sıkışıklık Düzeyi Sabah-Zirve %80 Akşam-Zirve %125

Zirve-dışı Seyahat Süresi Sabah-Zirve 1:00sa Akşam-Zirve 1:00sa

Zirve-Saat Seyahat Süresi Sabah-Zirve 1:48sa Akşam-Zirve 2:15sa

Trafik Göstergesi raporu

Sıralama ve Şehir Yoğunluk Düzeyi Sabah-Zirve Akşam-Zirve

1-İstanbul (2014) 58% 76% 109%

[İstanbul (2012)] [%55] [%80] [%125]

2-Meksika Şehri 55% 93% 89%

3- Rio de Janeiro 51% 72% 81%

4- Moskova (2014) 50% 77% 103%

[Moskova (2012)] [%66] [%106] [%138]


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

İstanbul Büyükşe-hir Belediyesi’nin 2015 yılı bütçesinin 12 mil-yar 250 milyon TL’ye bağlanması beklen-mektedir. Bütçenin 7 milyar 860 milyon TL’sı, yani yüzde 64’ü yatırımlara ayrılmıştır. Yatırımlar içinde en büyük payı da 5 milyar TL (yatırımların yüzde 64’ü) ile ulaşım proje-leri almaktadır.

Ulaşım ve trafik sorunlarının çözümü için bu kadar yüksek

bütçeler ayrılmasına rağmen sorunla-rın hala iyileşmediğini, iyileşemediğini görmek oldukça düşündürücüdür. Bu durum, bir yerlerde yanlış yaklaşımların olduğunu göstermektedir.

Ulaşım ve Trafik Yaklaşımlarına Bakış Bu bölümde “yanlışın olup olmadığını” kes-tirebilmek için şehirlerin ulaşım ve trafik ko-nularına yaklaşımlarıyla ilgili ana başlıklara, gerçeklere kısaca değineceğim:

Ulaşım Ana Planı- Ulaşım Ana Planı veya revizyonları

uzun vadeye yönelik hazırlanmaktadır, he-def 15, 20, 30 sene sonrasıdır. Ancak trafik sorunları bugün gittikçe büyüyerek yaşan-maktadır ve acil çözümlere gereksinme vardır. Yani bugün yaşanan sorunlara Ula-şım Ana Planı faydalı olamaz, sadece yol gösterici olabilir.

Aşağıdaki tabloda bulunan değerler-den şu sonuçlar çıkmaktadır:

- İstanbul, dünya şehirleri arasında trafik koşulları en kötü olan şehir haline gelmiştir.

- 2012’den 2014’e günboyu yoğunluk düzeyinin artması (%55’ten %58’e) zirve dönemlerin uzadığına işaret etmektedir. Her ne kadar zirve-saat yüzdelerinde azal-ma görülse de, bu değerler yol ağının ka-pasitesine eriştiğine işaret etmekte, aşırı yoğunluk nedeniyle yolların artık verimsiz kullanıldığını da göstermektedir.

- Moskova’nın durumuna baktığımızda ise üç kıstasta da önemli iyileşmeler sağla-dığı görülmektedir.

"TomTom" Göstergelerine göre İstanbul Trafiği Nereden Nereye?Göstergeler, yapılan yoğun yapısal yatırımla-ra rağmen sıkışıklığın arttığını, İstanbul’da tra-fik koşullarının iyileşmediğini göstermektedir.

- Ulaşım Ana Planı, İmar Planları ile eş-güdüm içinde hazırlanmamaktadır. Hazır-lanmış olan İmar Planları Ulaşım Ana Plan-ları ile tahkik edilmektedir. Kaldı ki, Ulaşım Ana Planları hazırlanma sürecinde, hatta planın kabulünün hemen takibinde politik zorlamalar ve rant baskıları ile İmar Plan-larındaki yerleşim yoğunlukları, yol ağları değişmekte, Ulaşım Planları anlamsız hale gelmektedir.

- Sürdürülebilir ulaşım politikalarının öne çıkartılamadığı bu aşamada, yola olan talebin hızla arttığı görülerek, talebe cevap verecek ölçüde yol arzı yapılamayacağı gerçeği göz ardı edilmektedir.

- Kısıtlı yol altyapısının “taşıt hareket-liliği”nden ziyade “insan hareketliliği”ne yönelik plan-lanması ve yolların “insan ha-reketliliği” yönünde kullanılması gerçeği “yeni yollar daha önemli olduğu” için ikinci plana itilmektedir.

Mühendislik Projeleri- Kent Yöneticileri, seçildikleri dönem

içinde başarılı olmak, geriye ‘anıtsal ya-pılar’ bırakmak için gösterişli ve etkileyici ‘prestij’ projelerine yönelmektedir. Bu pro-jelerin başında da gösterişi yüksek olan ulaşım ve trafik yapıları gelmektedir.

- Bu aşamada İmar Planı ve Ulaşım Pla-nı –eğer gereğince, tekniğine uygun, politik baskılardan uzak hazırlanmışsa bile– göz ardı edilmektedir.

- Yöneticiler Planlara bakmadan, ge-rekliğini tartışmadan, ağırlıklı olarak ‘be-tona-dayalı’ eserler ortaya koymaya ça-lışmakta, yeni yollar açmakta ve/veya mevcutları genişletmekte, kentin merke-

Sadece “Yol Mühendisliği” anlayışı içinde üretilen projeler…

Buna karşılık tasarımlarının içine “Trafik Mühendisliği” anlayışını katan projeler…

Kente sadece taşıtlar açısından bakmakta, taşıtları öne çıkartmakta,

Yerleşim alanlarında yaşayan halkı ikinci plana itmekte,

Yerleşim alanlarında taşıtların daha hızlı ve kesintisiz gitmesini hedeflemekte,

Şehirlerarası yol standartlarını yerleşim alanlarında uygulamakta,

Taşıt akışkanlığında, yollardaki taşıt yoğunluğunu ve muhtemel etkilerini göz ardı etmektedir.

Yerleşim alanlarında yaşayan halkın gereksinmelerini öne çıkartmakta, taşıt, yolcu, yaya, engelli, yük hareketleri arasında denge kurmaya çalışmakta,

Kullandığı kentiçi yol standartları ile yerleşim alanlarında taşıtların güvenli bir hızda git-mesini, araçsız olan kentlilerin zarar görmemesini hedeflemekte,

Oluşmuş bölgelerde yeni yol ve katlı kavşak yapımlarından ziyade ‘trafik mühendisliği’ ve ‘işletme’ önlemlerini öne çıkartmakta,

Yollardaki taşıt yoğunluğunu ve muhtemel etkilerini göz önüne almaktadır.


- Paris, Londra, New York, Tokyo, Roma, Madrid gibi birçok büyükşehir merkezlerinde katlı kavşağa rastlanma-maktadır.

- Taşıtları akıtabilmek için yol ağında taşıt yoğunluğu kontrol altında tutulabil-melidir. Katlı kavşaklar ‘tek başına’ bu kontrol olanağını ortadan kaldırmaktadır.

- Bugün dünya uygulamalarında katlı kavşak katılım kollarına sinyal kontrol ko-nularak (ramp-metering) taşıt yoğunlukları kontrol altına alınmaya çalışılmaktadır.

İstanbul Yol Ağında Yoğunluk Yönetimi Nasıl boğulmamak için suyu yudum yu-dum içiyorsak, yolların tıkanmaması için de taşıtların kentiçi koridorlara parça par-ça, kontrollü gönderilmesi, yol ağındaki yoğunluğun kontrol altında tutulması ge-rekir.

‘Trafik Yönetimi’ taşıtlar için “Saldım yollara, Mevla’m kayıra” demek değildir. ‘Trafik Yönetimi’ bir önceki bölümde işaret

zinde katlı kavşaklar yapmak-tadırlar.

- Kısa ve orta döneme hitap edecek olan bu yöndeki çoğu projede yol projesinin “Trafik Mühendisliği” kriterleri göz önüne alınmamakta, kentin merkezinde sadece “Karayolu” kriterlerine uyan yapılar oluştu-rulmaktadır.

Yapılaşmış Kent Merkezinde Yeni Yol Açmak

- Yoldaki taşıt adedi kritik bir değeri aşar-sa, taşıt akışı zorlaşır ve tıkanmalar başlar.

- Kapasitesine yakın hizmet veren bir koridorda, koridordan ayrılma ve katılmalar göz önüne alınıp şerit dengesi sağlanmaz-sa, özellikle zirve-saatlerde tıkanmalar kaçı-nılmazdır.

- Tıkanmış bir koridora, yeni bir bağlantı yapmak, koridorda taşıt yoğunluğunu, neti-cede tıkanıklığı daha da arttırmaktır.

- Noktasal bir sorunu aşmak için o kesit-te yol genişletmek, sistem dengesini bozup, tıkanıklığı arttırır ve yolun eski kapasitesin-den daha az hizmet vermesini sağlar.

Kentiçi Kavşaklarda Katlı Çözüm- Kentiçi kavşaklarda akım yönünde “şe-

rit dengesi” sağlamak temel husustur. Den-ge sağlanamıyor ise kavşak alanının veya akış koridorunun parçalı kullanılması esastır.

- 50 km hız kısıtlaması olan kent içi ana yollarında katlı kavşaklar çözüm değil, so-run yaratan yapılardır.

edilen, her biri kendi içinde alt başlıklar ve örnekler içeren hususların tamamıdır.

Ne kadar çok ‘betona-dayalı’ yapılar yapılırsa yapılsın, İstanbul’un kısıtlı yol ağında taşıt yoğunluğu kontrol altına alın-madan taşıtlar akıtılamayacaktır. ‘Yoğun-luk Yönetimi’ni göz önüne alan projeler, ‘Yoğunluk Yönetimi’ne yönelik uygulama-lar devreye sokulmadıkça trafikte normal akış beklenmemelidir.

"TomTom Göstergeleri"nin zaman di-limleri bu hususu açıkça göstermektedir.

SonuçYeni yolların açılması, var olan yolların ge-nişletilmesi, katlı kavşaklar yapılması ile İstanbul’un trafik sorunu çözülemeyecek-tir, sadece koridor ve nokta rahatlamaları sağlanabilecektir.

Çözüm, varolan yol ağının “taşıt” de-ğil “insan” hareketliliği hedef alınarak ve-rimli kullanılmasında ve yol ağındaki taşıt yoğunluğunun kontrol altına alınmasında yatmaktadır.

Taşıtları akıtabilmek için yollardaki ‘taşıt yoğunluğu’ mutlaka kontrol altına alınmalıdır. Belediye’nin kurulu elektronik altyapısı ve veri akışı buna cevap verebi-lecek düzeydedir. Ancak ‘yoğunluk’ ile ba-şetme konusundaki önlemler İstanbul’da sürekli göz ardı edilmektedir.

Dipnotlar1) https://en.wikipedia.org/wiki/Sami_Angawi

2) Radikal Gazetesi, 28 Mart 2012 (Buraya sa-dece Söyleşinin konumuzla ilgili bölümleri alın-mıştır. Söyleşinin tamamını okumanızı öneririm.İHA)

3) “tek başına” – Metro, ulaşım sistem bütünü-nün bir parçasıdır ve diğer ulaşım türleri ile bü-tünleştirilmelidir. Trafik sorunlarının iyileştirilmesi “tek başına” metro yapımına bağlanamaz.İHA

4) https://www.tomtom.com/en_gb/trafficin-dex/#/

5) ‘Gösterge’ ‘index’ karşılığı kullanılmıştır.

Kısa ve orta döneme hitap edecek olan bu yöndeki çoğu projede yol projesinin “Trafik Mühendisliği” kriterleri göz önüne alınmamakta, kentin

merkezinde sadece “Karayolu” kriterlerine uyan yapılar

oluşturulmaktadır.


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

Giriş

Ülkemizde yaya ulaşımı kentiçi ula-şımının önemli bir kısmını teşkil et-mektedir. Bir kentin sunduğu sosyal

ve psikolojik konfor ile kentiçi yolların ve kentsel alanların yürünebilirliği arasında güçlü bir ilişki mevcuttur. Yürüme, kabul edilebilir mesafelerde en ekonomik ula-şım türüdür; ekstra bir yakıt veya bakım maliyeti getirmez. En sağlıklı ulaşım türü-dür; önceki devirlerdeki yaygın kırsal ya-şamın aksine modern kent yaşamındaki hareketsizliğin tetiklediği çeşitli hastalık-lara karşı ciddi bir reçete sunmaktadır. Erişilebilirliği en yüksek olan ulaşım türü-dür; nitekim bireyin yürüyebildiği her an ve her yerde kullanıma hazırdır. Aynı za-manda ulaşım türleri arasında en çevre dostu olandır. Ayrıca, genellikle gözardı edilmekle beraber, erişim bağlamında toplu ulaşımın kaçınılmaz ve tamamlayıcı bir bileşenidir.

Öte yandan, kent içi bazı ana ulaşım güzergahları üzerinde yayalar tarafından sıklıkla kullanılan yaya yolları ile ilgili bazı sorunlar öne çıkmaktadır. Mevcut yaya yolu enkesitinin geçici veya kalıcı çeşitli öğelerle (ağaç, kulübe, direk, satış tez-gahı, vb.) işgal edilerek daraltılmış olma-sı, kaldırım enkesitinin yürüme talebine yetersiz genişlikte olması ve kaldırım bu-

lunmaması şeklinde üç ana kategoride ele alınabilecek bu sorunların (Şekil 1) ortak sonucu olarak yayalar taşıt plat-formu üzerinde, taşıtlar ile aralarında hiçbir bariyer bulunmadan yürümek zo-runda bırakılmakta, güvenlik risklerine maruz kalmakta, ulaşımda gecikmeler

Yayalar ve İhmal Edilen Yaya YollarıÖğr. Gör. Mehmet Çaputcu1, 3

Prof. Dr. Serhan Tanyel2

Prof. Dr. Burak Şengöz2

Yrd. Doç. Dr. Mustafa Özuysal2

Y. Müh. Sezin Kaplan3

Y. Müh. Aykut Karabayır3

1 Gediz Üniversitesi Mühendislik Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü2 Dokuz Eylül Üniversitesi Mühendislik Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü3 Dokuz Eylül Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü İnşaat Mühendisliği Anabilim Dalı

Bir şehri ‘yaşanabilir’ yapan en önemli unsurlardan biri yayalar ile bisiklet kullanıcılarına gereken konfor ve güvenliğin sağlanmış olmasıdır. Kentiçi ulaşımında yaya yolculuklarının günlük toplam yolculukların yaklaşık %30~35’ini oluşturduğu bilinmektedir. Dolayısıyla, yayaların kullanım bölgelerinin başarımı ve tasarımı da büyük önem taşımaktadır…

Şekil 1 Sorunlu ve sorunsuz yaya yolu enkesitlerine örnekler


(Oral, 2012). Dolayısıyla, yayaların kulla-nım bölgelerinin başarımı ve tasarımı da büyük önem taşımaktadır.

“Walk score” adıyla aynı zamanda ticari bir firmaya adını vermiş bulunan yürünebilirlik endeksi yöntemi, bir nok-tanın (bir ev veya apartman adresi gibi) ya da bir bölgenin en yakın iş, alışveriş veya eğlence merkezi, en yakın okul ve hastane gibi yaşam için önemli çekim noktalarına olan uzaklığı esasına dayalı bir değerlendirme sistemidir. Ancak bu yöntem yaya yollarındaki fiziksel koşul-ları hesaba katmamaktadır (Cubukcu, 2015; en.wikipedia.org).

yaşamakta ve konfor hissini kaybederek gerginlik yaşamaktadırlar. Burada konfor kavramı; arzulanan zamanda ulaşma, trafik güvenliği, emniyet algısı, strese girmeme, bireylerarası sosyal iletişim or-tamı bulma gibi etkenleri kapsamaktadır. Yaya yolu sorunları nedeniyle yayaların taşıt platformunu kullanması, taşıt trafiği-ni de olumsuz etkilemektedir. Söz konu-su istenmeyen durumların yaya ve taşıt hızları üzerindeki tahmin edilen etkileri Şekil 2 üzerinde şematize edilmiştir.

Yaya hareketliliği üzerine gerçekleşti-rilmiş bilimsel çalışmalar oldukça çeşitli-dir. Yaya akımının özellikleri, yaya verisi toplama yöntemleri, yayaların davranış ve tercihleri üzerindeki etkenler, bir ula-şım sistemi olarak yaya yollarının başa-rımı, yaya hareketlerinin farklı yaklaşım-larla modellenmesi, yaya yolu çevresi değerlendirme ölçütleri, yaya kaldırımı sorunları, yaya ve taşıt trafiği arasındaki çatışma ve etkileşimler, yaya hizmet se-viyesi, yaya hareketlerinin benzetimi (si-mülasyonu) ve yaya trafiği etüdünde tek-noloji kullanımı gibi ana başlıklar altında gruplandırılabilecek yüzlerce çalışma, farklı alanlardan araştırmacılar tarafın-dan gerçekleştirilmiştir.

Kentiçi ulaştırma sistemleri konu-sundaki çalışmaları ile tanınan Vuchic (2005), modern kent hayatında otomo-bil kullanımının aşırı yaygınlaşması ve bir bağımlılık haline gelmesine dikkati çekmiştir. Vuchic’e göre bir şehri ‘yaşa-nabilir’ yapan en önemli unsurlardan biri yayalar ile bisiklet kullanıcılarına gereken konfor ve güvenliğin sağlanmış olması-dır. Kentiçi ulaşımında yaya yolculukları-nın günlük toplam yolculukların yaklaşık %30~35’ini oluşturduğu bilinmektedir

Konunun bir diğer yönü de, otomobil sahipliğinin ve servis taşımacılığının hız-la yaygınlaşmakta olduğu günümüzde yürümenin kentlerde yaşayan insanların sağlığı açısından kritik bir rol üstlenmesi ile ilgilidir. Bu noktada “hareketli yaşam” (active living) olarak adlandırılan ve “fi-ziksel hareketliliği günlük rutin işlerin bir parçası haline getirerek şekillendirilen yaşam tarzı” olarak tarif edilen yaklaşım öne çıkmaktadır (Cubukcu, 2013). Gün-lük ulaşım ihtiyaçlarını yerine getirirken yürümeye yer vermek hareketli yaşam tarzı içinde ilk akla gelen uygulama ol-maktadır.

Yayalar ile taşıtlar arasındaki çatış-ma halleri konusunda gerçekleştirilmiş olan çalışmaların büyük çoğunluğunun yaya geçitleri ve kavşaklarda yoğunlaştı-ğı görülmektedir. Oysa ülkemiz özelinde ve gelişmekte olan birçok ülkede görü-len, ana caddeler boyunca yayaların standartlara uygun olmayan yaya yolları üzerinde ve taşıt yolu kenarında yürümek durumunda bırakılmaları konusu çok az sayıda çalışmada ele alınmış; neredeyse hiç bir sayısal analiz ile irdelenmemiştir. Bu durum, teknoloji (cihaz ve yazılım) kullanımı gerektiren bu tip çalışmaların çoğunlukla gelişmiş sayılan ülkelerde gerçekleştirilmiş olması ve buralarda

Şekil 2 Kaldırım sorunlarından kaynaklanan yaya-taşıt çatışmasının şematik gösterimi

Şekil 3 Yaya yolu sorunlarına örnekler (Kuralsız kaldırım işgalleri kırmızı ile, yaya yolunun taşıt yolu ile kesiştiği kesimler sarı ile işaretlenmiştir.)


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

yakın bir kesimi, kontrol yol kesimi ise Er-dem Caddesi’nin D.E.Ü. Dokuzçeşmeler Yerleşkesi karşısındaki kesimdir. Yatay düzlemde hassas mesafe ölçümü yapan lazer tarayıcı cihazlar yardımıyla bu yol kesimlerindeki yaya ve taşıt hareketleri iki boyutlu kartezyen koordinat sistemine işlenmiş; 40 ms aralıklarla (saniyede 25 kez) nokta bulutu olarak kaydedilmiştir. Sahada elde edilen veri kümesi işlene-rek yapılar ve ağaçlar gibi sabit nesneler ile yaya ve taşıtlar gibi hareketli nesne-ler birbirinden ayrılmıştır. Oluşturulan bir algoritma yardımıyla hareketli noktaların saha planı üzerinde görüntülenmesi ve analizi sonucunda yayaların belli aralık-lardaki konum ve zaman bilgisi elde edil-miş; anormallik (yavaşlama, durma, do-lanma gibi) beklenen ve gözlenen bazı kesitlerdeki hareketler incelenmiştir. Ayrı-ca, sahada lazerle veri toplama esnasın-

söz konusu yaya yolu sorunlarından kay-naklanan yaya-taşıt çatışması durumuna rastlanmaması şeklinde yorumlanabilir. Kavşaklar arası yol kesimlerinde görülen ve bu yazıya konu olan söz konusu yaya yolu sorunlarına örnekler Şekil 3 üzerin-de görülebilir.

Yaya yolu sorunları nedeniyle ya-yalarda kendini hissettiren istenmeyen durumlardan bazıları sayısal ve analitik yöntemlerle, bazıları da gözlemsel yön-temlerle incelenebilir. Bu yazıda önce-likle, çeşitli yaya yolu sorunlarına maruz kalan yayaların yaşadığı gecikme mikta-rının mevcut teknolojik imkanlarla ölçü-lerek hesaplanabileceği açıklanacaktır. Uygulanan yöntemi orijinal kılan, geçmiş çalışmalarda video kayıtları ve görsel gözlemlerle sınırlı olarak incelenmiş bu-lunan yaya hareketlerinin santimeter ve milisaniye (cm, ms) mertebelerinde bir hassasiyetle ölçülerek ortaya konabiliyor olmasıdır. Dolayısıyla, hesaplanan hız ve konum değerleri görsel gözlemlerin çok ötesinde bir netlik kazanmaktadır. Böy-lelikle, tasarım öğeleri, yaya yolu işgal-leri,yayalar tarafından kullanılabilir kesit genişliği ile yaya hareketleri ve yaya-ta-şıt çatışması arasındaki ilişkilerin mik-roskobik ölçekte incelenmesi mümkün olmuştur.

Analizler ve SonuçlarYürütülen bir araştırma projesi kapsa-mında, İzmir ili Buca ilçesi sınırları içeri-sinde, üçü söz konusu yaya yolu sorun-larını içeren ve dördüncüsü standarda uygun kontrol (karşılaştırma) yol kesimi olarak dört etüt sahası belirlenmiştir. Yol kullanıcıları ve trafik akımına ait özellikler yönüyle değişkenlik olmaması açısından birbirine yakın sahalar tercih edilmiştir. Sorunlu olarak adlandırılan sahalardan birisi Uğur Mumcu Caddesi’nin Heykel’e

da video kamera ile görüntü kaydı yapıl-mış; bu kayıtlardan yayaların yaş grubu, kilo durumu, cinsiyet gibi bazı özellikleri -kısmen öznel (subjektif) bir yaklaşım-la- belirlenmiştir. Video görüntülerinden ve lazer tarayıcılardan elde edilen veri kümelerinin bütünleşik olarak analizi gerçekleştirilerek sorunlu ve kontrol yol kesimleri üzerindeki yayalara ait yürüme davranışları karşılaştırmaya çalışılmıştır. Şekil 4, sorunların incelendiği sahalarda belirlenen yaya hareketlerinin karşılaştı-rılacağı kontrol sahası olarak ele alınan yaya kaldırımını göstermektedir.

Devam etmekte olan söz konusu çalışmanın ilk sonuçlarından yola çıka-rak, yayaların yaşadığı ulaşım kayıpları ile ilgili bazı sayısal örnekler verilebilir. Bunlardan birincisi, kontrol (Şekil 4) ve sorunlu (Şekil 5) yol kesimlerinde göz-lemlenen yürüme hızları arasında yapı-

Şekil 4 D.E.Ü. Dokuzçeşmeler Yerleşkesi karşısındaki etüt sahası (kontrol yol kesimi)

Şekil 5 Uğur Mumcu Caddesi'ndeki etüt sahası (sorunlu yol kesimine örnek)

En ekonomik, sağlıklı, çevreci ve erişilebilir ulaşım türü sayılabilecek “yürüme”yi halen yaygın olarak tercih

etmekte olan insanımız daha nezih yaşam ortamları ile

ödüllendirilmeyi hak ederken, makul olmaktan uzak yaya yolu uygulamaları nedeniyle âdeta

cezalandırılmaktadır.


gösterilen basamak çevresinde ise orta-lama yürüme hızı bayanlarda 1,22 m/s mertebelerine, erkeklerde ise 1,26 m/s mertebelerine düşmüştür. Hız değerleri-ne bakıldığında, hem bayan hem erkek yayalara ait hızların basamağın varlığın-dan etkilendiği görülürken, dar kaldırım-da yürürken bayanların hızındaki düşüş hemen bitişikte yakından geçen taşıtların neden olduğu tedirginlik ve mağaza vit-

lan karşılaştırmadır. Burada Dokuzçeş-meler Yerleşkesi karşısındaki kaldırım ile Uğur Mumcu Caddesi etüt sahasındaki kaldırımda “kesit 1” olarak gösterilen kı-sım ele alınmıştır. 15-25 yaş grubundaki yayaların rejim hızı kontrol yol kesiminde ortalama 1,35 m/s iken, sorunlu olarak adlandırılan yol kesiminde 0,3 m/s düşüş sergileyerek ortalama 1,32 m/s’ye gerile-diği gözlemlenmiştir. Kentlerde yaşayan nüfusun kent içi seyahat tercihleri bağla-mında değerlendirildiğinde yayalar için bir sürtünme (direnç) unsuru olan bu ve benzeri durumlar, yürünebilir mesafeler-de bazı yayaların yürümek yerine diğer ulaşım türlerini tercih edebileceğini akla getirmektedir.

İkinci bulgu, yaya yolundaki isten-meyen daralmalar ve basamakların yaya hareketlerine etkisi ile ilgilidir. Uğur Mum-cu Caddesi’nde yapılan incelemelerde, aynı kaldırımın üç farklı noktasında 15-25 yaş grubundaki yayaların cinsiyete bağlı ortalama hız değerleri bulunmuştur. Şekil. 5 üzerinde gösterilen Kesit 1’de ortalama hız değerleri 15-25 yaş ara-sı bayanlar için 1,27 m/s, aynı yaş gru-bundaki erkekler için ise 1,28 m/s olarak gözlemlenmiştir. Kesit 1, öncesi ve son-rasında yer yer kuralsız işgallere maruz kalmış olmakla birlikte, yaklaşık 15 m’lik bir uzunlukta yayalara yeterli kesit ge-nişliğini sağlayan bir kesim içerisindedir. Kesit 2’ye gelindiğinde hızlar aynı yaş grubundaki bayanlar için 1,23 m/s, er-kekler için ise 1,28 m/s’dir. Kesit 3 olarak

rinlerine daha çok yaklaşılması sonucu yürümede dikkatin dağılmasından kay-naklandığı tahmin edilmektedir.

Yukarıdaki örnekte değinilen, yola dik ara sokaklarla bölünen kaldırım başlan-gıç ve sonlarında basamak bulunması elbette doğaldır ve yayaların buralarda bir iniş/çıkış hareketi yapmaları söz ko-nusu olacaktır. Burada basamak çevre-sindeki hız kaybına dikkat çekilmesinin nedeni, iki kavşak arasında kaldırımın süreklilik göstermesi gerekirken, plansız yapılaşma sonucu farklı binaların önün-de yer yer farklı yükseklikler göstermesi ve yaya hareketlerinin bundan nasıl etki-lendiği konusunda fikir vermek içindir. Bu duruma bir örnek olarak, incelenen diğer bir sorunlu yol kesimi olan Kıbrıs Cadde-si’ndeki etüt sahası gösterilebilir. Burada aynı kaldırım boyunca anlamsız iniş ve çıkışlar görülmektedir. Hem basamaklar hem de daralmaların görüldüğü buna benzer durumları incelemek için, daha önce bahsedilen algoritma yardımıyla yayaların izleri oluşturulmuş ve hız-za-man eğrileri çizdirilmiştir.

Örnek olarak, Şekil 6 üzerinde göste-rilen A kesitinden C kesitine doğru iler-leyen 15-25 yaş grubundaki bir yayanın hareketi ele alınabilir. Yaya, Şekil 7 üze-rinde daha açık görülebildiği gibi yalnız-ca yükseklik farkları değil aynı zamanda 1, 2 numaralı kesitlerde ve 3-4 aralığında daralmalara maruz bir kaldırımda yürü-mektedir. Bu kesitlerden aynı anda an-cak bir tek yaya geçebilmektedir; yani yayaların yan yana yürümesi veya birbiri-ni geçmesi olanaksızdır.

Şekil 8 üzerinde işaretlenerek gös-terilmiş bulunan söz konusu yaya A ve B noktaları arasında ortalama 1,33 m/s olarak hesaplanan bir rejim hızı ile yürür-ken, önce küçük bir basamak inmekte, sonra büfe önünde sergilenen ve yaya

Şekil 6 Kıbrıs Caddesi’ndeki etüt sahası görünüşü (sorunlu yol kesimine örnek)

Şekil 7 Kıbrıs Caddesi etüt sahasının lazer taramasından elde edilen planı (farklı bir ölçüm anına aittir)

Şekil 8 Hızı incelenerek örnek olarak gösterilen yayanın görüntüsü

Otomobilleşmenin artış gösterdiği günümüzde insanlar yürüme

alışkanlığını kaybetmeden yaya yollarının, bilimin ve başarılı örneklerin ışığında ulusal bir strateji kapsamında gözden

geçirilerek yeniden düzenlenmesi ülkemizin yakın gelecekteki öncelikli atılımlarından biri

olmalıdır.


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

di. Aradaki 2,7 m’lik fark grafik üzerinde gri tonla gölgelendirilen alanlara karşılık gelmekte ve yayanın bu süre içerisindeki yol kaybını vermektedir. Diğer bir açıdan bakıldığında ise yayanın A-C aralığındaki zaman kaybı yani gecikmesi de hesapla-nabilir. Yine, yaya eğer 1,33 m/s’lik rejim hızını koruyarak yürüyebilseydi, 17 m’lik bu aralığı 12,8 saniyede geçebilirdi. Dola-yısıyla bu örnekte yaya kendi serbest hızı-na göreceli olarak 2 saniyelik gecikmeye maruz kalmıştır. Basamak inme ve çıkma, dükkan önünde dikkatin dağılması, önde-ki yayayı takip etme gibi mikro davranış-ların bu 2 saniye içindeki payları istatistik açıdan anlamlı olacak sayıda yaya üze-

yolunu daraltan ürünlerle dikkati dağıl-makta, sonra biri küçük, diğeri daha büyük iki basamak çıkmakta, bu arada önündeki bayan yaya ile arasındaki me-safe gitgide azalmakta, son olarak ön-deki yaya ile arasındaki mesafeyi koru-yacak şekilde hızını azaltarak bu yayayı takip etmektedir.

İncelenen yayaya ait hız-zaman eğri-si ve istenmeyen yavaşlamalar nedeniyle ortaya çıkan yol kayıpları Şekil 9 üzerin-de gösterilmeye çalışılmıştır. Buradaki yatay çizgi, yayanın herhangi bir engel olmadan yol alabildiği A-B kesitleri ara-sındaki serbest rejim hızı olan 1,33 m/s değerini göstermektedir. Çizginin sağda-ki kesikli olmayan kısmı ise B-C kesitleri aralığındaki engeller nedeniyle yayanın hızında meydana gelen farkı ve aynı kümülatif süre içerisindeki yaklaşık yol kaybını belirtmek için uzatılmıştır. Gri ton ile renklendirilmiş alanlar, söz konusu yol kaybını vermektedir.

Grafiğe göre, yaklaşık 17 m’lik mesa-feyi yaya 14,8 saniyede kat etmiştir. Eğer yaya 1,33 m/s’lik hızını koruyabilseydi aynı sürede toplam 19,7 m ilerleyebilir-

rinde çalışıldıktan sonra ortaya konabile-cek; böylelikle değişik durumlardan her birinde belli yaş grubu ve cinsiyet için ortalama gecikme miktarı hesaplanabile-cek; yayanın serbest rejim hızına orantılı olarak değişimleri karşılaştırılabilecektir.

Bu kapsamda, gecikmeye neden ol-duğu tahmin edilerek incelenmekte olan başka durumlar da mevcuttur. Bunlar arasında, aynı yayanın aynı etüt sahası içerisinde serbest rejim hızının kaldırım üzerinde ve taşıt yolunda değişiklik gös-terip göstermediği, kaldırım genişliği ile olan ilişkisi, yayanın basamak inmesi ve çıkması, ayrıca basamağa ileri doğru veya yana doğru adım atması durumla-rı, basamak yüksekliği ile ilişkisi, baş-ka bir yaya veya bir taşıt veya sabit bir engel nedeniyle omuzunu döndürerek geçmesi, daralma bölgelerindeki hızları, dar kaldırımdaki bir yayayı geçmek için yola indikten ve geçtikten sonra tekrar kaldırıma çıkması, kaldırım olmayan ke-simlerde güvenlik kaygısıyla yer yer ge-riye doğru dönüp bakması gibi davranış veya olaylar sayılabilir. Sıralanan her bir mikro davranışta meydana gelen gecik-melerin hesaplanması hedeflenmektedir. Bu bağlamda kaldırımın bulunmadığı sorunlu yaya yoluna örnek olarak Kıbrıs Caddesi’ndeki diğer etüt sahası, Şekil 10 üzerinde sağ taraftaki kısım gösterilebilir.

Çalışma kapsamında konunun irde-lenmekte olan tüm yönlerini burada an-

Şekil 9 Yayanın maruz kaldığı hız ve yol kayıpları

Şekil 10 Kıbrıs Caddesi'ndeki etüt sahasının kaldırım bulunmayan kuzey kısmı (sorunlu yol kesimine örnek).

Ana caddeler üzerindeki yaya yolu (kaldırım) sorunları üç başlıkta

özetlenebilir: 1.Kaldırım yok (ayrılmış / yükseltilmiş bir yaya yolu bulunmaması), 2. Kaldırım yetersiz

(yaya trafiği talebi için yeterli genişlik bulunmaması), 3.İşgal ve

engeller (Plan dışı veya kuralsız yer tutan öğelerin daraltmasıyla gerekli

hizmeti verememesi)


alışkanlığına sahip çok sayıda insan için araçlarından vazgeçerek toplu taşım kul-lanmak bir direnç unsurudur. Ülkemizde-ki pek çok vatandaşımız ise, gerek taşıt alım gücü olmaması nedeniyle, gerekse de bazı kentlerimizin kompakt yapılarının etkisiyle, çeşitli amaçlara yönelik kentiçi seyahatlerini yürüyerek gerçekleştirmek-tedir. Nitekim, alışveriş yapan yayaların ellerindeki yüklerle (çanta, çocuk araba-sı, v.b.) uzun mesafeleri yürümesi; kentiçi trafiğinin doğal bir bileşeni halini almış-tır. Özellikle özel araç sahipliğini teşvik eden politikalar ve bunun sonucunda oluşan kendi aracı yerine toplu ulaşım ta-şıtını kullanmaya karşı direncin etkisiyle de; en verimli ve ekonomik ulaştırma türü sayılabilecek yaya ulaşımına, hak ettiği oranda değer verilmemektedir.

Halbuki kentin gerçek sahipleri in-sanlar yani yayalardır. İzmir kenti özelin-de toplam yolculukların %35’i gibi büyük bir oranına sahip olan yayalarla birlikte, bisikletlilerin ve engellilerin, kent içinde herhangi bir engele maruz kalmadan ve güvenle hareket edebilmelerinin sağlan-ması, ülkemiz geleceğinde ekonomik ve çevresel açılardan önemli avantajlar vaat etmektedir. Bu nedenle, geç kalınmadan değerlendirilmesi ve teşvik edilmesi bü-yük önem taşımaktadır.

Konu bu yönüyle değerlendirildiğin-de, ülkemizdeki tüm kentiçi yolların ve yaya ulaşım ağının, yayaların konforlu yürümesine olanak tanıyacak biçimde baştan tasarlanmasına yönelik kolektif ulusal bir strateji geliştirilmesi ve vakit geçirmeden uygulanmasının gerekliliği ortaya çıkmaktadır. Ülkemiz insanının daha mutlu ve huzurlu bir kent yaşamına kavuşabilmesi için başta Çevre ve Şehir-cilik Bakanlığı ile Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı olmak üzere, tüm

latmak mümkün olmamakla birlikte, son olarak, taşıt yolu kenarında yürüyen ya-yalardaki güvenlik riskinden kaynaklanan tedirginlik haline dikkat çekilecektir. Yan-lış uygulamalar yüzünden ortaya çıkan kaldırım biçimleri, trafikte yayaları tehli-keye atmakta, onları sürekli bir tedirginlik içinde yürümeye zorlamaktadır. Sorunlar karşısında yayaların tepkileri ve hareket-lerine dair Şekil 11’de çarpıcı bir örneğe yer verilmiştir. Kaldırımın standarda göre çok yüksek olması nedeniyle risklere rağmen yayanın taşıt platformunda iler-lemeyi tercih ettiği ve kaldırımın çıkış için kabul edilebilir yüksekliğe indiği nokta-da kısa bir mesafe için bile olsa kaldırı-ma çıkmayı tercih ettiği görülmüştür (a). b’de ise yol kenarında yürürken arkadan gelen taşıt trafiğini kontrol etmek zorun-luluğu hisseden bir yaya görülmektedir. (Fotoğrafta net olarak görülmese de ek-ran alıntısının yapıldığı videoda durum belirgin şekilde gözlemlenmiştir.)

DeğerlendirmeÖzellikle büyük şehirlerimizde, yerel yönetimlerin toplu ulaştırma sistemle-rine yaptıkları yatırımları vurgulayan ve ulaşım konusundaki hizmetlerde başa-rısını ifade eden afişler yer almaktadır. Bu afişlerde, toplu ulaşım hizmetlerinin çeşitliliği ve yaygınlığı mesajı verilmeye çalışılmaktadır. Ancak, toplu ulaşım sis-temlerine erişim açısından vazgeçilmez olan yaya ve bisiklet yollarının tasarımla-rı ile ilgili uygulamalara yeterince vurgu yapılmamaktadır. Bireysel ve toplumsal yaşantımızda önemli bir yeri olan yaya yolları, çeşitli çevre düzenlemelerinin ya-pıldığı alanlar dışında, mevcut halleri ile ihmal edilmiş alanlar konumundadırlar.

Gelişmiş sayılan bazı ülkelerde bir yaşam tarzı olarak kişisel araç kullanma

yerel yönetimlere, ilgili meslek odaları ile sivil toplum kuruluşlarına ve üniversitele-re bu konuda büyük sorumluluk düşmek-tedir.

TeşekkürMakalede sözü edilen bilimsel araştırma projesi, TÜBİTAK 1001 Programı tara-fından desteklenen ve Ekim 2013-Mart 2016 tarih aralığında gerçekleştirilen “Yaya Yolu Tasarımı ve Uygulamaları Kaynaklı Yaya-Taşıt Trafiği Çatışmasının İncelenmesi” başlıklı çalışmadır. Yazar-lar, desteğinden dolayı TÜBİTAK’a, veri toplama ve işleme aşamasında yol gös-teren Prof. Dr. Xiaowei Shao’ya, algoritma geliştirme aşamasında katkı veren Yrd. Doç. Dr. Haidar Sharif ile öğrencileri Fey-za Galip ve Hilal İnan’a, saha çalışmala-rında katkı veren Dokuz Eylül Üniversite-si ve Gediz Üniversitesi lisans ve yüksek lisans öğrencilerine teşekkür ederler.

KaynaklarCubukcu, E., Walking for Sustainable Living, Procedia - Social and Behavioral Sciences - 85,2013, s.33-42.

Cubukcu., E., Hepguzel, B., Onder, Z., Tumer, B., Active Living For Sustainable Future: A mo-del to measure “walk scores” via Geographic Information Systems, Procedia - Social and Behavioral Sciences - 168, 2015,s. 229 – 237.

Vuchic, V. R., Transportation for Livable Cities, Center for Urban Policy Research, 2005.

Oral, M. Y., İzmir Ulaşım Ana Planı 2009, Ege Mimarlık, Aralık 2012, s. 42-48.

https:/ /en.Wikipedia.org/wiki /Walk_Sco-re#Walk_Score (Walk Score maddesi, Walk Score alt başlığı)

Şekil 11 Yol kenarında yayaların tedirgin yürüme haline iki örnek

Yetersiz kaldırımlar nedeniyle taşıt yolundan yürümek zorunda kalan yayalar trafik risklerine ve strese

maruz bırakılmaktadır.


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

Karayolu trafiği ve neden olduğu sorunlar, günümüzün en büyük toplumsal problemlerinden bir ta-

nesidir. Özellikle ulaştırma planlamasına gereken önemi vermemiş ve ulaşım so-runlarına günübirlik çözümler üretmeye kalkan toplumlarda, bu problemlerin uzun dönemde katlanarak arttığı görülmektedir. Trafik ve trafik kaynaklı sorunlar hakkında, mühendislik dallarından toplum bilimine, ruhbilimden suçbilime kadar pek çok mes-lekten bilim adamları çalışmalar gerçekleş-tirmektedir. Her ne kadar trafik sözcüğünün tanımı, her türlü taşıtın yanı sıra, yayaların hareketlerini de içeriyor olsa da, bu sözcük genellikle zihinlerde karayolu motorlu taşıt-larının hal ve hareketlerini imgelemektedir. Bu imgeleme bile, toplum yaşantısındaki yerini gözler önüne sermesi bakımından dikkat çekicidir.

2. Dünya Savaşı sonrası, savaştan za-rar gören Avrupa ülkelerinin yeniden imarı hakkında dönemin ABD Dışişleri Bakanı General George Marshall bir program ge-liştirilmesine ön ayak olmuştur. Bu program kapsamında ABD 1948-1952 yılları ara-sında çeşitli Avrupa ülkelerine 13 milyar Amerikan Doları yardımda bulunmuştur. Ülkemiz her ne kadar 2. Dünya Savaşı’na taraf olan ülkelerden biri olmasa da, bu plan kapsamında 137 milyon Amerikan Doları yardım almıştır. Alınan yardımların, ulaştırma alanında kullanımı uzun yıllardır tartışma konusu olmaktadır. Cumhuriyet’in ilanından 1950’lere kadar büyük önem ve-rilen yeni demiryolu hatlarının yapımı, bu dönemle birlikte neredeyse tamamen ih-mal edilmiştir. Öyle ki, 1923 – 1950 yılları arasında 3045 km uzunluğunda yeni de-miryolu hattı yapılırken, sonraki 50 yıl içe-risinde inşa edilen yeni hatların uzunluğu 1000 km’yi bile bulamamıştır. Buna karşılık 1950’den sonraki 50 yıl içerisinde 386.000 km uzunluğunda yeni karayolu inşa edil-miştir. Devletin ulaştırma politikasındaki bu önemli değişiklik genellikle “Marshall Yar-dımı” kapsamında alınan miktar ve verilen yükümlülüklere bağlanmaktadır.

Ulaştırma alanındaki bu politika de-ğişikliğinin toplumun gündelik hayatına yansıması, en az olumlu etkenler kadar, olumsuz etkenler de içermektedir. Osmanlı Devleti’nin Sivas Valisi Halil Rıfat Paşa’nın “Gidemediğin Yer Senin Değildir” sözünü kendisine ilke edinen Karayolları Genel Müdürlüğü, ülkemizin neredeyse her köyü-ne karayolu ile ulaşılabilmesini sağlamıştır.

Ülkemizin Kanayan Yarası Trafik ve

Trafik Sorunlarında İnsan EtmeniYrd. Doç. Dr. Selim DündarOkan Üniversitesi Mühendislik ve Mimarlık Fakültesi İnşaat Mühendisliği Bölümü

Karayolu ve trafiği ile ilgili karşı karşıya kaldığımız sorunların tamamının kaynağı temelde insandır. Ulaştırma planlamasını yapan, ulaştırma sistemini tasarlayan, ulaştırma yapılarını ve araçlarını tasarlayan, inşa eden, işleten ve ulaştırma sistemini kullanan insandır. Bu nedenle ulaştırma, dolayısıyla da karayolu ve trafik sorunlarına gerçekçi ve kesin çözümler getirebilmek için insan etkeninde köklü değişiklikler yapılması bir zorunluluktur. Bu da ancak halkımızın kültür ve gelişmişlik düzeylerini artıracak yenilikçi eylemlerin hayata geçirilmesi ile sağlanabilir…


Karayolu trafiğinin neden olduğu olum-suzluklardan bir diğeri de trafik kazalarıdır. Ülkemizde trafik kazalarının sayısının artış oranı, nüfus artış oranının yaklaşık 3, sü-rücü belgesine sahip kişi sayısındaki artış oranının ise yaklaşık 2 katı kadardır. Avrupa Birliği üyesi ülkeler, trafik kazalarındaki ar-tışın önüne geçmek için çeşitli çalışmalar gerçekleştirmiş ve pek çok ülke artış eği-limini tersine çevirmeyi başarmıştır. Ülke-mizde ise yapılan çalışmaların hiç biri, artış oranını azaltmayı dahi henüz sağlayama-mıştır. Ne yazık ki ülkemizde her yıl trafik kazalarında binlerce kişi ölmekte, yüz bin-lercesi ise yaralanmakta ve sakat kalmak-tadır. Kaybolan işgücünün ülke ekonomisi-ne olumsuz etkisinden çok, neden olduğu tarifsiz acılar toplumda onarılmaz yaralar açmaktadır.

Ülkemizin her köşesine ulaşan karayolu ağı, vatandaşların da motorlu taşıt sahip-lilik taleplerini arttırmıştır. Gerek taşıt satın alımında ödenen, gerekse de akaryakıt ücretlerinden alınan vergilerin yüksekliğine

Kuşkusuz erişilebilirlik, karayolu sisteminin en büyük faydalarından bir tanesidir. Buna karşın, karayolu taşıtlarının düşük kapasi-teleri hem yolcu hem de yük taşımacılığı açısından verimsiz bir sistem olmasına neden olmaktadır. Bu da aynı miktardaki yolcu ya da yükün daha fazla sayıda taşıtla taşınmasına, dolayısıyla karayolu trafiğinin yoğunlaşmasına neden olmaktadır. İnşa edilen her yeni karayolu, ilave bir ulaşım talebi doğurmakta, bu talebin karayolu ka-pasitesini aştığı durumlarda da trafik tıka-nıklıkları başlamaktadır.

Ülkemizde TrafikGünümüz Türkiye’sinde trafik özellikle bü-yük kentlerimizin en büyük problemlerin-den bir tanesidir. Özellikle zirve saatlerde ana yolların yanı sıra, sokak aralarında bile trafik yoğunlukları artmakta, yolculuk hızla-rı düşmekte, trafik kaynaklı gecikmeler git gide artmaktadır. Zamanın öneminin ve de-ğerinin her geçen gün artması da, trafikte boşa geçirilen sürenin de taşıtların harca-dıkları yakıt ya da çevreye saldıkları gazlar gibi ülke ekonomisini olumsuz etkilemesine neden olmaktadır. İşyerine ulaşmakta ge-çen süre her ne kadar ülkemizde çalışma süresine katılmasa da, yurttaşların sosyal, kültürel, sportif aktivitelere ayırabilecekleri süreyi kısıtlamakta, bu da ülkemizin arzu edilen gelişmişlik seviyesine ulaşması önündeki önemli engellerden bir tanesi ol-maktadır.

karşın, otomobil sahipliliği sosyal konumun ve saygınlığın bir göstergesi olarak kabul edilir hale gelmiştir. Otomobil sahipliliğinin hızla artmasına karşın toplu taşıma politi-kaları ve sunulan hizmet düzeyi bu hıza ayak uydurmakta çoğunlukla geri kalmış ve olanağı olan vatandaşları kendi özel araçlarıyla seyahatlerini gerçekleştirmeye özendirmiştir. Bu da, karayolu trafiğindeki motorlu taşıt sayısının daha da artmasını sağlamaktadır.

Merkezi ve yerel yöneticilerimiz, trafik tıkanıklıklarının azaltılması için önemli ça-balar göstermektedir. Ancak, bu çabalar sonucunda çoğunlukla yeni kavşaklar, yollar inşa etmek ya da geometrik düzen-lemeler ile mevcut yollar ve kavşakların kapasitelerini arttırmak gibi çözümler sun-maktadırlar. Ortaya çıkan her yeni ya da ilave kapasite kendi talebini doğurmakta-dır. Örneğin, İstanbul Boğazı geçişi için inşa edilen her yeni köprü, geçkisi etrafın-da yeni yerleşim bölgelerinin doğmasına neden olmuştur. Yöneticilerimiz yeni köp-rülerin gerekliliğini, özellikle zirve saatler-de köprü geçişlerine olan motorlu taşıt ta-lebinin yüksekliği savı ile savunmaktadır. Bu da ülkemiz ulaşım politikalarının insan-ların ulaşımı yerine, taşıtların ulaşımını ön planda tutan hatalı bir yaklaşıma sahip ol-duğunu gözler önüne sermektedir. Boğaz geçişi örneği düşünüldüğünde, taşıt talebi yerine yolculuk talebi üzerinden yapılacak incelemeler, doğru ulaşım planlaması ve kaliteli toplu taşımacılık hizmetleri verildi-ğinde, mevcut yol ağının bu talebi karşıla-mak için fazlasıyla yeterli olduğunu ortaya koymaktadır.

Ulaştırma politikalarını, insanların ulaşı-mı yerine taşıtların ulaşımını ön plana koy-ması, başka sorunlara da neden olmakta-dır. Gerek kent içi, gerekse de kentler arası yollar tasarlanırken çoğu zaman insanların hareketleri göz önüne alınmamaktadır. İn-sanların yürüyebilmesi için yeterli genişliğe sahip olmayan yaya kaldırımları neredeyse her yerde karşımıza çıkabilmektedir. Yeterli genişliğe sahip kaldırımlar ise sıklıkla mo-torlu taşıtlar tarafından park etmek amacıy-la işgal edilmektedir. Ayrıca toplu taşıma sistemlerinin durakları pek çok yerde yaya kaldırımlarını tamamen işgal etmektedir. Kimi zaman da motosiklet ve bisiklet gibi taşıtlar, hareketleri için yaya kaldırımlarını kullanmaktadır. Bununla birlikte yaya kaldı-rımlarının azımsanmayacak bir bölümü de engelli vatandaşların buralardan faydalan-

Zamanın öneminin ve değerinin her geçen gün artması da,

trafikte boşa geçirilen sürenin de taşıtların harcadıkları yakıt ya da çevreye saldıkları gazlar gibi ülke

ekonomisini olumsuz etkilemesine neden olmaktadır.


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

tirme, trafik ışıkları ve yaya geçitlerindeki geçiş öncelikleri gibi temel trafik kurallarını oldukça sık ihlal etmeleri, motosiklet kulla-nıcılarının şerit ihlali yaparak araç kullan-maları ve hatta yaya kaldırımından gitme-leri, her cins motorlu taşıt sürücüsünün yol verme tartışmaları ve hatta kimi zaman bu tartışmaların ölümle sonuçlanması, ne ya-zık ki artık kanıksadığımız durum, davranış ve olaylar arasındadır. Bu olumsuzlukların neredeyse tamamı, diğer insanların hak-larına saygı duymamaktan kaynaklanmak-tadır. Bu da insanların trafikte yaşadığı so-runların aslında bir kültür sorunu olduğunu açıkça göstermektedir.

Çözüm Önerileri Karayolu trafiğinde yaşanan sorunlara çö-züm önerileri getirmek için farklı bilim dal-larından araştırmacıların yanı sıra, merkezi ve yerel yöneticiler de uzunca bir süredir çalışmalar yürütmektedir. Çoğu zaman ya-bancı ülkelerde olumlu sonuçlar sağlamış yöntemler ülkemizde uygulanmaya çalışıl-makta, zaman zaman da yeni yöntemler geliştirilmeye çalışılmaktadır. Ancak trafik

masına olanak sağlamamaktadır.Yayalar, trafik kazası riskini en fazla,

yolu taşıtlarla paylaşmak zorunda kaldık-ları karşıdan karşıya geçişleri sırasında ta-şımaktadır. Taşıt sürücüleri ve yolcularının aksine, yayaların etrafında korunaklı bir ortam bulunmadığından, yayaların karış-tıkları kazalar genellikle çok daha olumsuz sonuçlar doğurmaktadır. Bu nedenle 2918 Sayılı Karayolu Trafik Kanunu’nda, karşı-dan karşıya geçiş hakkı yayaların yararı-na olacak şekilde düzenlenmiştir. Ancak, ülkemizde sürücülerin azımsanmayacak bir bölümü bu kurallara uymamakta, ya-yalara gereken saygıyı göstermeyerek, karşıdan karşıya geçiş hakkını vermemek-tedir. Bu, aslında toplumun kültür seviyesi ile ilişkilidir ve toplum bilimcilerin üzerin-de durması gereken önemli sorunlardan bir tanesidir. Trafik Kanunu, yaya karşıdan karşıya geçişlerinin yaya geçitlerinden yapılmasını belirtmektedir. Bazı yollarımız-da, özellikle motorlu taşıt trafik akımı fazla ya da taşıt hızları yüksek olan bölgelerde yapılması gereken üst ya da alt geçitlerin yapımı ekonomik kaygılar nedeniyle ihmal edilmekte, hatta bu kesimlerde eş düzey yaya geçitleri bile bulunmamaktadır. Bu durum da yine insan yerine taşıt odaklı ulaştırma politikaları benimsendiğinin bir diğer kanıtıdır.

Ülkelerin gelişmişlik düzeyini belirle-yen en önemli göstergelerden bir tanesi de engelli vatandaşların gündelik hayata katılımlarının ne denli kolaylaştırıldığıdır. Ne yazık ki ülkemizin pek çok kesiminde karayolu tasarımları engelli vatandaşları-mız göz önüne alınmadan yapılmaktadır. Her ne kadar son yıllarda görme engelliler için özel izli yollar, sesli sinyal sistemleri, yürüme engelliler için kaldırım rampaları gibi iyileştirmeler görülüyor olsa da, engelli vatandaşlarımız bu kesimlere park eden ta-şıtlar ya da kullanılabilirlikten uzak tasarım-lar gibi bir takım sorunlarla sık sık karşılaş-maktadır. Her sağlıklı bireyin bir gün engelli bir birey haline gelebileceği gerçeğinden uzak, eşduyum kuramayan sürücüler ve tasarımcılar, engellilerin hayatına fazladan engeller katmaktadır.

Karayolu trafik kazalarının yanı sıra, motorlu taşıt sürücülerinin trafik kurallarını ihlal eden davranışları da gündelik hayatta sıkça karşılaştığımız durumlar arasındadır. Ağır taşıt sürücülerinin kendilerini diğer taşıtlardan üstün görme davranışları, ticari taşıt sürücülerinin özellikle hız, şerit değiş-

sıkışıklarının her geçen gün daha da art-ması, trafik kazalarının bir türlü önüne ge-çilememesi gibi göstergeler, bu uygulanan yöntemlerin yanlışlığını ya da eksikliğini gözler önüne sermektedir.

Ülkemizde, trafik sıkışıklıklarının azal-tılması amacıyla en sık uygulanan çözüm yöntemi, yeni yollar ve yeni kavşaklar yap-maktır. Ancak daha önce de belirtildiği gibi, yapılan her yeni yol, yapılan her yeni kavşak, mevcut talebin üzerine yeni talep eklenme-sini sağlamakta, kısa vadede trafik sorunla-rını azaltmış gibi görünmesine karşın, uzun vadede sorunların katlanarak artmasına ne-den olmaktadır. Bu durumda talebi kısıtla-mak, diğer bir deyişle karayolunu kullanmak isteyen taşıt sayısını azaltmaktır.

Karayolu talebini kısıtlamanın yollarından bir tanesi, talebi farklı ulaşım türlerine ak-tarmaktır. Ülkemizde yolcu taşımacılığı gibi, yük taşımacılığı da büyük oranda karayolu ile gerçekleştirilmektedir. Demiryolu ağının genişletilmesi, suyolu olanaklarının uygun bir biçimde kullanılması ve önemli noktalara konuşlandırılacak lojistik merkezleri sayesin-de, karayollarını işgal eden ağır taşıt sayısının oldukça azaltılması sağlanabilir.

Kent içi yollarda doğru politikalar uygu-landığında, talebin azaltılması için daha az yatırım gerekmektedir. Her ne kadar özel-likle büyük şehirlerimizde trafik kaynaklı sorunların kesin çözümü ancak raylı sis-temler ile sağlanabilirse de, mevcut kara-yolu altyapısının verimli bir biçimde kulla-nılması, yaşanan sorunların en azından bir süreliğine azalmasını sağlayabilecektir. Ör-

Yapılan her yeni yol, yapılan her yeni kavşak, mevcut talebin üzerine yeni talep eklenmesini sağlamakta,

kısa vadede trafik sorunlarını azaltmış gibi görünmesine karşın, uzun vadede sorunların katlanarak

artmasına neden olmaktadır.


lan Marmaray Projesi daha işletmeye bile açılmadan yalnızca karayolu taşıtlarının kullanacağı Avrasya Tüneli’nin gündeme gelmesi, ulaştırma planlaması konusuna verdiğimiz önemin düşüklüğünü göster-mektedir. Tıpkı büyük şehirlerimiz gibi bu şehirlerin ulaştırma sistemi de plansız ola-rak gelişmekte ve bu da ulaşım sorunlarını her geçen gün büyütmekte, içinden çıkıl-masını oldukça zor bir duruma sokmakta-dır. Oysa ki mevcut ulaştırma altyapısı etkin bir biçimde kullanıldığında dahi, doğru ula-şım politikaları ile sorunların önemli bir kıs-mının üstesinden gelinebilmesi olanaklıdır.

Trafik kazalarının önüne geçebilmek, kaza sayısındaki artış oranını azaltmak ve hatta bu eğilimi tersine çevirmek için kap-samlı çalışmalara gereksinim duyulmakta-dır. Bu konuda başarılı olmuş ülkelerin uy-guladıkları yöntemleri incelemek şüphesiz faydalı olacaktır ancak, yerel koşulları göz ardı ederek, bu uygulamaları bire bir kop-yalamaya kalkmak çoğu zaman hüsranla sonuçlanmaktadır. Gerek ülkemizde, ge-rekse dünyada trafik kazalarını ve buna yol

neğin ideal koşullarda karayolunun bir şe-ridinden bir saatte ortalama 1800 otomobil geçebilir. Bu otomobillerin tümünde bir sürücü ve bir yolcu bulunduğu kabul edil-diğinde bir şeridi saatte 3600 kişinin kulla-nabildiği görülmektedir. Aynı sayıda yolcu, her birinin içerisinde 40 yolcu bulunan 90 otobüsle de taşınabilmektedir. Bu da hızlı, güvenli, konforlu ve erişilebilirliği yüksek bir toplu taşıma sistemi oluşturulduğun-da, düşük yatırımlarla bile trafik sorunla-rının azaltılabileceğini göstermektedir. Bu yaklaşım, dünyanın farklı ülkelerinde de-nenmiş ve neredeyse tamamında başarılı olmuş ve halkın da desteğini kazanmıştır.

Son yıllarda ülkemizde ulaştırma yatı-rımları oldukça artmıştır. Bunların içerisin-de İstanbul’a inşa edilen 3. Boğaz Köprü-sü, 3. Havalimanı, Kanal İstanbul Projesi, Marmaray, Avrasya Tüneli, İzmit Körfez Geçişi Köprüsü ve otoyolu gibi oldukça önemli mühendislik yapıları da bulunmak-tadır. Bu yapıların neredeyse tamamı plan-lama sürecinden, yapım sürecine pek çok tartışmanın da odağı olmuştur. Bununla birlikte bu yapıların büyük çoğunluğunun yine karayolu taşıtlarının kullanımı için inşa edildiği ya da karayolu bağlantılı olduğu da göze çarpmaktadır. Bu yapılar hizmete girdiklerinde trafik sorunlarını bir süreliğine azaltabilecek olsa da, yaratacakları yeni talep, özellikle orta vadede bu yolların da tıkanmasına neden olacak ve harcanan kaynaklar israf edilmiş olacaktır. Ayrıca İstanbul Boğazı’nı geçmek isteyen kara-yolu taşıtı sayısını azaltmak amacıyla yapı-

açan trafik ihlallerini azaltmak için öncelik-le akla gelen eğitim ya da cezalandırma sisteminde köklü değişiklikler yapılmasıdır. Gerçekten de kimi ülkeler daha çocuk yaşlardan itibaren trafik eğitimi vererek, kimi ülkeler de uyguladıkları çok katı ce-zalandırma sistemleri uygulayarak başa-rı sağlamışlardır. Eğitim ya da cezalan-dırma yöntemlerinin ülkemizde şimdiye değin ne derece başarılı olduğu ya da bundan sonra ne derece başarı sağlaya-bileceği tartışmaya açık bir konudur. Yurt dışında yaşayan milyonlarca gurbetçi vatandaşımız, yaşadıkları ülkelerde trafik kurallarını ihlal etmemekte ve kazalara karışmamakta iken, ülkemiz sınırlarından girdikleri andan itibaren sürücü davra-nışları neredeyse tamamen değişmekte-dir. Bu eğitimden çok cezalandırma sis-teminin fayda sağlayabileceği şeklinde yorumlanabilse de, cezalara katlanabi-lecek gelir düzeyindeki kişilerin de trafik kurallarını fazlasıyla ihlal etmesi de sıkça karşılaşılan bir gerçektir. Bu durumda, ülkemiz şartlarının detaylı bir biçimde incelenmesi, sürücü davranışlarına etki eden etmenlerin doğru saptanması ve bu doğrultuda çözüm önerileri üzerinde durulması çok daha faydalı olacaktır. Bu konuyla ilgili mühendislik, ulaştırma, ruh bilimi, toplum bilimi, suç bilimi gibi fark-lı bilim alanlarından akademisyenlerle, emniyet birimleri, merkezi ve yerel yöne-timler, konuyla ilgili kamu kuruluşları, sivil toplum örgütleri, meslek odaları ve ku-ruluşları gibi toplumun farklı kesimlerinin bir araya gelmesi ve kapsamlı çalışmalar yürütmesi faydalı olacaktır.

Karayolu ve trafiği ile ilgili karşı kar-şıya kaldığımız sorunların tamamının kaynağı temelde insandır. Ulaştırma planlamasını yapan, ulaştırma sistemini tasarlayan, ulaştırma yapılarını ve araç-larını tasarlayan, inşa eden, işleten ve ulaştırma sistemini kullanan insandır. Bu nedenle ulaştırma, dolayısıyla da ka-rayolu ve trafik sorunlarına gerçekçi ve kesin çözümler getirebilmek için insan etkeninde köklü değişiklikler yapılması bir zorunluluktur. Bu da ancak halkımızın kültür ve gelişmişlik düzeylerini artıracak yenilikçi eylemlerin hayata geçirilmesi ile sağlanabilir. Aksi halde yaşanan sorun-lar bir çığ gibi büyümeye devam edecek ve büyük bir ulaştıramama sistemi ülke-mizin kangren haline dönmüş bir yarası olacaktır.

Boğaz geçişi örneği düşünüldüğünde, taşıt talebi

yerine yolculuk talebi üzerinden yapılacak incelemeler, doğru

ulaşım planlaması ve kaliteli toplu taşımacılık hizmetleri verildiğinde,

mevcut yol ağının bu talebi karşılamak için fazlasıyla yeterli olduğunu ortaya koymaktadır.


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

Öncelikle belirtilmesi gereken, bu ileti yayınlandığında can kaybı 120 kişiye ulaş-mıştı. Ama çok acıklı olan ise Prof. sanı olan bir akademisyenin, uzmanlığı hiçe sayarak, hiç bir araştırma yapmadan ya-pılan inşaatın, yapmak istenilene uygun olduğundan emin olmadan, karayollarının bölünmüş (kendi deyimleriyle Duble) yapıl-masının kazaları bitireceği ya da azaltaca-ğını sanmasıdır.

Buna karşın, konunun uzmanları eski yolun yanına koşut yapılan yeni bir plat-form ile yolun bölünmüş (çift platformlu) yapılmasının yanlışları, dahası neden ola-cağı tehlikeler değişik ortamlarda yazılı ve sözlü olarak dile getirilmişti. İki şeritli çift yönlü karayollarının, bölünmüş yola çevril-mesi kararındaki gerekçeler karayolunun kapasitesini ve trafik güvenliğini artırmaktır. Gerekliliği araştırılmadan, plansız ve bö-

Uzun yıllardır gündemde olmakla birlikte, zaman zaman gündeme gelen diğer, özellikle siyasi, konu-

ların gölgesinde kalan yaşamsal bir soru-numuz, 9 günlük kurban bayramı tatilinde yine gündemimizi oluşturdu. Her uzun sü-reli tatillerimizde olduğu gibi, artan kara-yolu trafiği, kazaları ve can kayıpları yayın organlarının ilk sayfalarında ve haberlerin-de yerini aldı.

Bu kez daha ilginç olan ise akademik sanı da olan bir siyasetçinin e-sayfasında yaptığı açıklamanın tartışmalara neden ol-masıdır. Sayın Cumhurbaşkanı'nın danış-manı da olan bu siyasetçimiz; "Bu bayram-da da maalesef trafik kazaları rekor kırdı; yaklaşık 100 ölü. Oysa biz yolları duble yaptık. Demek ki tedbirsizlik had safhada." (kendisinin e-sayfasından kopyalanmıştır) dedi.

lünmüş yol standartlarında projelendirilip inşa edilmeyen yapılarla güvenliğin artırıla-mayacağı anlatılmaya çalışılmıştır. Nitekim güncelliği kaybolmuş gibi görünen trafik kazalarının tatiller dışında da olduğu göz önünde tutulursa, gündemden düşmediği yalnız yönetim sorunlarının gerisinde kaldı-ğı görülür.

Bu konu, İnşaat Mühendisi Mehmet Şahin'in Yüksek Lisans tezi konusu seçil-miştir. Çalışma; veri sağlanmasında karşı-laşılan güçlükler (ilgili kurumların verme-mesi) nedeniyle bir kaç kez durmuş, Sayın Şahin'in af ile 3. kez dönüşünde yaklaşık 11 yılda tamamlanmıştır(1). Bu tezin geniş özeti Cumhuriyet Bilim Teknoloji Dergisi’n-de yayımlanmıştır(2). Daha ilginç olan ise bu yeni bölünmüş yollar, konunun uzmanı ol-mamalarına karşın bilinçli kullanıcılarca da ağır biçimde eleştirilmiş ve tehlikeleri dile getirilmiştir (3).

Sözü edilen, "Türkiye’de yapılan bö-lünmüş yolların trafik güvenliğine etkisi" başlıklı tezde; uzunlukları 30 ile 68 km ara-sında değişen, hepsi Orta Anadolu'da yer alan, Karayolları Genel Müdürlüğü’nün (KGM) belirlediği 7 kontrol kesiminde (KK), bölünmüş olmadan ve olduktan sonra elde edilebilen trafik hacmi ve kaza verileri de-ğerlendirilmiştir.

Bu çalışmanın ilk sonucu; kapasite ve hizmet düzeyi açısından incelenen 7 KK'den yalnız 2 kesimin çok şeritli bölün-müş yola çevrilip kapasitesinin artırılması gerektiğidir. Diğer 5 adet KK'de ise mevcut yolların bölünmüş yola çevrilip kapasitesi-nin artırılması gerekmemektedir.

Bu durumda, bu yolların bölünmüş yapılmasında tek amacın trafik kazalarını azaltarak yol güvenliğini arttırmak olduğu söylenebilir.

Seçilen 7 KK'nde trafik güvenliği; "Kaza Sayısı", "Kaza Tekrar Oranı" ve "Eşdeğer Ağırlıklı (Kaza Göstergesi)" yöntemleri kul-lanılarak incelenmiştir. Bu üç yöntemle, 7 KK'de, önce iki şeritli karayolu iken olan ve bölünmüş karayolu yapıldıktan sonra olan trafik kazaları değerlendirilmiştir. Bu yön-temleri burada açıklamak için yer yeterli değildir.

Karşılaştırma sonucunda, "Kaza Sayısı" yöntemine göre, seçilen KK’lerinde kaza sayısı ortalama %278 artmıştır. "Kaza Tek-rar Oranı" yöntemine göre, seçilen KK’le-rinde "Kaza Tekrar Oranı" ortalama %225; "Eşdeğer Ağırlık" yöntemine göre seçilen KK’lerinin ortalama kaza şiddeti ise %280

Trafik Yönetiminde Başarılarımız!Prof. Dr. Ergun GedizlioğluİTÜ İnşaat Fakültesi

Karayollarımızda yaşadığımız sorunlu ve güvensiz trafikte, sürücülerimizin önemli payının olduğu yadsınamaz. Ancak trafik tıkanıklıklarında ve kazalarda yollarımızın payı, istatistiklerimizde görüldüğü gibi küçük değildir…


de hastanelerde yaralılar taburcu olunca-ya dek izlenirken, bazılarında hastaneye kaldırılanlar 7 gün izlenerek hastanedeki kayıplar da eklendikten sonra bu değer bir düzeltme katsayısı ile çarpılarak can kaybı sayısı olarak kabul edilmektedir (5).

Ülkemizde de gerçekte can kaybının, ilgili kuruluşların açıkladıklarından daha fazla olduğu bilinmektedir. Çünkü kamu ku-ruluşlarımızdaki istatistiklerde can kayıpla-rı, olay anında trafik polisi tespit tutanağın-da kayda geçirilenler kadar görünmektedir. Yaralı, cankurtaran gelinceye kadar yolda veya hastanede yaşamını yitirdiğinde bu istatistiklerde görünmemektedir. Bu kayıp-lar bu hesaplarda yoktur.

Bu nedenle Türkiye'deki can kayıplarının açıklanan değerlerin en az 2 katı olduğu tahmin edilmektedir. Ancak hastanedeki kayıplarla ilgili elde sağlıklı bir bilgi bulun-

artmıştır. Bu sonuçlar; seçilen KK’lerinde trafik güvenliğini artırma amacının sağla-namadığını, tersine bu kesimlerde kaza değerlerinin arttığını göstermektedir.

Bunun nedeni; inşa edilen bölünmüş yollar genellikle yeniden projelendirilme-mektedir. Çoğunlukla, var olan karayolunun yanına koşut yeni bir platform eklenip yol bölünmüş yapılmaktadır. Çift yönlü trafiği olan 2 şeritli eski yolun geometrik standart-ları, örneğin proje hızı 70-80 km/sa, enge-beli arazideki bir yol için yeterli kabul edi-lebilmektedir. Yol bu yöntemle bölünmüş yapılınca, yolun proje hızı hala 70-80 km/sa olurken, yolun bölünmüş olduğunu gören sürücüler eğer dikkatli değilse kolaylıkla bu hızın üstüne çıkabilmektedirler. Bu uygula-ma, özellikle engebeli arazide veya vadi (Örneğin: Sakarya Boğazı) geçişlerinde yapıldığında, özellikle yolu tanımayan sü-rücüler için tehlike oluşturmaktadır. Bu du-rumla engebeli olmayan düz arazilerdeki, uzun boylarda doğru (teğet) kesimleri olan eski yollarda; bu doğru kesimler arasında küçük yarıçaplı (sert) yatay dönemeçler ol-duğunda; eski yol bir geometrik düzeltme yapılmadan, bu dönemeçler düzeltilmeden bölünmüş yapılınca da karşılaşılır.

Bu konuda, TBMM’de bölünmüş yollar-da hız kısıtının 110 km/sa çıkarılması giri-şimleri de göz önünde tutulursa, durumun ne kadar önemli olduğu daha iyi anlaşıla-caktır. Bu günlerde TRT'de bölünmüş yol-larda hız kısıtının 110 km/sa olduğunu be-lirten bir kamu spotu yayınlanmaktadır. Bu yayın, hız kısıtının artırıldığını göstermekte-dir ki bu, çok daha endişe vericidir.

Anılan tezde; KGM'nin incelenen 7 KK'de gözlenen hızlarla ilgili verilerin so-nuçları Çizelge 1'de özetlenmiştir. Görül-düğü gibi, yasal hız sınırlarını küçük araç-ların, orta büyüklükteki araçların (minibüs, midibüs, kamyonet vb) ve otobüslerin or-talama yarısı, kamyonların da 5'te biri za-ten aşmaktadırlar. Otomobillerin önemli bir bölümünün 110 km/sa hızı bile aştığını öne sürmek de abartılı olmaz.

Çizelge 1'de belirtilen hız değerleri; bölünmüş yolların, güvenliği artırmak yani kazaların azalmasını sağlamak bir yana, kazaların ve daha önemlisi şiddetlerinin artmasının nedenini açıklamakta ve bu so-nuçları doğrulamaktadır.

OECD kuruluşu IRTAD, kazadan sonra yaralı olarak hastaneye kaldırılanlardan 30 gün içinde yaşamını yitirenlerin de kayıtla-ra eklenmesini önermektedir. Bazı ülkeler-

mamaktadır. TÜİK tarafından verilen kaza değerlerindeki yıllarca olan değişim de bunların güvenirliliği hakkında kuşku duyul-masına neden olmaktadır. TÜİK'e göre 1994 yılında toplam 233.803 kazada 104.717 yaralı 5.942 can kaybı varken, bu değerler 2004 yılında sırasıyla 537.352, 136.437 ve 4.427; 2014 yılında ise 1.199.010, 285.059, 3.524 olmuştur. Buna göre son 20 yılda kaza sayıları 5 kat artarken can kaybı neredeyse yarı yarıya (%40) azalıp yaralı sayısı %272 oranında artmıştır.

Gerçek can kaybı göz önünde tutulursa yukarda verilen "Eşdeğer Ağırlık" yöntemine göre kaza artış şiddeti %280 değerinin ol-dukça üzerinde olacağı açıktır.

Bu kayıpların yanında, kaza nedeniy-le trafikte kaybedilen zaman için en ufak bir kayıt ve bilgi de yoktur. Örneğin; 5 Ekim 2015 tarihli gazetelerde, İstanbul 2. çevre yolunda (TEM) meydana gelen bir kaza nedeniyle, yolun saatlerce tamamen kapan-dığını, insanların araçlardan inerek 1 saate varan süre yürüyerek işlerine gidebildikleri-ni yazıyordu. Bu maddi kayıplar hiç bir bi-çimde hesap edilememektedir. Ancak, ülke ekonomisine verdiği kayıplar açıktır.

Kentlerarası karayollarımızda güvenliği artırmak adına yapılan bu hatalı uygula-malar, kentiçi yollarımızda daha fazlasıyla yapılmaktadır.

Avrupa Konseyi’nin düzenlediği, Kentsel Devrim (rönesans) için 1980 -1982 arasın-

Çizelge 1: Gösterilen Hız sınırını aşan taşıt yüzdeleri (4)

İki şeritli çift yönlü karayollarının, bölünmüş yola çevrilmesi

kararındaki gerekçeler, karayolunun kapasitesini ve trafik güvenliğini artırmaktır.

Gerekliliği araştırılmadan, plansız ve bölünmüş yol

standartlarında projelendirilip inşa edilmeyen yapılarla güvenliğin

artırılamayacağı anlatılmaya çalışılmıştır.


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

inanılmaz boyutlara ulaşmıştır. İstanbul'da "116 çözüm" diye, katlı kavşak yapılacağı duyuruldu (Resim1). Kavşaklar kesişmesiz olursa trafik sorunu çözülür zannedildi. Du-yurulandan daha fazlası yapıldı. Uzman-ların uyarısına karşın, geometrik düzenle-me için yeterli alan olmadan yapılan katlı kavşakların çözüm olmadığı ancak bitince anlaşıldı. Bunlara 6 milyar dolardan fazla para harcandığı belirtilmektedir. Bilenlerin belirttiği gibi; özel araçlar için yapılan ya-tırımlar daha çok aracı çektiğinden, sorun daha içinde çıkılmaz olmuştur.

Bu kavşak yatırımlarının başarısızlı-ğının önemli nedeni; bunların herhangi bir araştırmaya, plana dayanmamasıdır. Bir noktadaki sorunu çözmek için bir ağ veya anayol üzerinde bir dizi kavşak göz önünde tutulmaksızın her biri için ayrı çö-zümler düşünülmesidir. Düzenlemelerde kavşaklar arasındaki uzaklıklar da kısa olduğunda; giriş çıkışlar birbirlerini etkile-yerek yine tıkanmalara neden olmaktadır (Resim 2).

Ankara'da TBMM önünde Akay'da kat-lıkavşak, her şeye (tüm itiraz ve mahkeme kararlarına) karşın, trafikteki yakıt tasarrufu-nun yatırımı karşılayacağı iddiası ile yapıl-dı. Resim 2'de bir çıkışı görülen bu 3 katlı kavşağın tıkanmaması mucize olurdu. Açı-lışından bir yıl geçmeden kavşağın Atatürk Bulvarı yaklaşımına Resim 3'de görülen uyarı ve hız kısıtı konulmak zorunda kalın-dı. Çünkü bu tünelin çıkışı kentin en yoğun eşdüzey kavşağına, bir sağ dönüş kolu ile birleşerek çıkıyor ki bu kolun da sağlıklı ça-lışması olanaksızdır (Resim 2).

Katlıkavşak ve kollarının sağlıklı çalışa-

da yapılan Kent Politikaları çalışması sonuç bildirgesinde(6); "Otomobiller kente karşıdır, en basit ve doğru deyiştir. Yavaş yavaş ama kesinlikle kentleri öldürmektedirler. 2000’li yıllarda ya o ya diğeri arasında seçim yapıl-mak zorunda kalınacaktır. İkisi birlikte koru-namayacaktır. Eğer hiçbir şey yapılmazsa, yeni disiplin gelmezse; trafik, özellikle oto-mobiller ve kamyonlar yalnız kentleri tahrip etmekle kalmayacak, aynı zamanda çevre-ye, sera etkisi ile önemli ölçüde zarar vere-cektir." denilmektedir. Bu bildirgeden yakla-şık 20 sene sonra, 2003 yılı başında Londra merkezine otomobil girişi ücretli yapıldı. Bu-gün dünyada onlarca kentte otomobillerin merkeze girişi kısıtlanmaktadır.

Buna karşın ülkemiz kentlerinde son 15-20 yılda otomobil öncelikli yatırımlar

bilmesi için kavşaklar arası 2,5-3 kilometre; bu kavşakların giriş çıkışları arasındaki en az 500 metre olmalıdır. Buna karşın kent-lerimizde katlıkavşakla komşu kavşak arası 300 m. olabilmektedir.

Daha önemlisi, o yıllarda kavşaklar yapılınca ulaşım (erişim) sorununun çözü-leceğine inanıldığından, kavşak yatırımları yapılırken özellikle Toplu Taşıma yatırımla-rı hemen tamamen durmuştur. İstanbul'da yapılan katlıkavşak yatırımlarına harcanan para ile yüz km'yi aşkın metro yapılabilece-ğini; üstelik bunun için harcanan zaman da göz önünde tutulursa bu kadar raylı ‘toplu taşıma’ ağının yıllar önce hizmete girmiş olacağına dikkat edilmelidir.

Nitekim kavşak yatırımlarının çözüm ol-mayacağını; Toplu Taşıma ağlarına yatırım yapılması gerektiği onlarca yıl sonra anla-şıldı. Metrobüs yolu yapıldı. Kentte otobüs yolu ya da metrobüs yolu yapılabilecek on-larca anayol bulunmasına karşın bu türün geliştirilmesi ve bir ağ oluşturulması dü-şünülmedi, böyle bir düşünceden söz de edilmemektedir.

Bunun yerine kentin değişik yerlerine bir birinden kopuk metro hatları yapılmaya başlandı. Kavşaklar için söylediğimiz gibi; bu Toplu Taşıma yatırımları da bir araş-tırmaya, plana dayanmamaktadır. Toplu Taşıma sistemi "Ulaşım Ana Planına" da-yanarak projelendirilen bütünleşik bir ağ oluşturmalıdır. Kentin Toplu Taşıma Ağının bütünleşik olmadığı, türlerin birinden diğe-rine aktarma yapmak için kilometrelerce yürümek ve onlarca dakika harcamak zo-runda kalınmasından da görülmektedir.

Yukarıdakilerle doğrudan ilişkili olma-makla birlikte, hatalı yapılan diğer bir uygu-lama olarak Yuvarlak Ada (dönel, göbekli) kavşaklar belirtilmelidir. KGM'nin "Yuvarlak Ada Kavşak" tasarımı için bir el kitabı (7) ol-masına karşın ülkemizde bu kavşakların tasarımı ve işaretlemesi doğru yapılmamak-tadır. Sözü edilen el kitabına göre yuvarlak

Toplu Taşıma sistemi "Ulaşım Ana Planına" dayanarak projelendirilen

bütünleşik bir ağ oluşturmalıdır. Kentin Toplu Taşıma Ağının bütünleşik olmadığı, türlerin

birinden diğerine aktarma yapmak için kilometrelerce yürümek ve

onlarca dakika harcamak zorunda kalınmasından da görülmektedir.

Resim 1

Resim 2


Koşuyolu ve Altunizade Mah. bölgesinde, insanlar saatte bir Üsküdar'a, iki saatte bir de Kadıköy'e olan otobüs dışında minibü-se mahkûm.)

Nitekim son yıllarda üretilen minibüs modellerinde ayakta daha çok yolcu alına-bilmesi için koltuk sayıları azaltılmıştır. Böy-lece, bir anlamda minibüslerin ayakta yol-cu taşımaları da yasallaştırılmış olmaktadır. Minibüslerin hangi aşamalardan geçtiğine bakarsanız; ilk günlerde 10 yolcu kapasite-li kabul edilen minibüsler, 2 kişilik koltuklara 3 yolcu alarak önce 14 yolcu taşımayı; ara-ya tabure koyarak daha fazla yolcu almayı; duraklara uyma zorunluluğunun kalkmasını

ada kavşağa giren yolların hiç birisi anayol değildir. Kavşağa bağlanan her kolun önünde "DUR" ya da "YOL VER" işareti olması ve kavşak içinde, ada etrafında dönen taşıtların önceliği olması gerekir. Bu kural tüm dünya-da olduğu gibi "Trafik Yasamız”da da böyledir. Ancak bu kuralı sürücülerimiz bilmediği gibi, trafik polislerimiz, daha kötüsü mühendislerimiz bile bilme-mekte, çoğunlukla emirle de olsa, ha-talı düzenlemeler yapmaktadırlar.

Bu hatalı uygulamalar, örneğin kentler arası hız kısıtının 90 km/sa olduğu yollarda (Resim 4) yapılabilmektedir. Daha da kö-tüsü, kavşak olmayan yere kavşak varmış gibi yuvarlak ada yapıldığı bile görülebil-mektedir (Resim 5).

Bir kaç ay kadar önce, kamuoyunun üzerinde çok durmadığı önemli bir haber vardı basında. ‘Minibüsçü isyanı’ başlıklı bu haberde; ayakta yolcu aldığı için trafik poli-sinin, yeni çıkan yasaya göre ceza yazdığı bir minibüs sürücüsünün aracını yakmaya kalktığı ve diğer minibüs sürücülerinin de kendisine destek olmak için yolu kapattığı belirtiliyordu. Bu tepkiler üzerine yönetim geri adım atarak yeni çıkardığı yasada de-ğişiklik yapmış ve minibüslerin ayakta yol-cu alma konusu gündemden çıkmıştır.

Minibüs sürücüleri ve meslek örgütü yöneticileri; tüm diğer taşıma araçlarında (kamu ve özel otobüslerde) taşındığı gibi minibüslerde de ayakta yolcu taşınabi-leceğini savunuyor. Yolcular ise sorulan sorulara verdikleri yanıtlarında; minibüste ayakta yolculuk yapmanın rahat ve istenen bir yolculuk olmadığını, ancak işlerine yeti-şebilmek için başka bir çare olmadığından, buna katlandıklarını belirtmektedir. Yani toplu taşıma eksikliği nedeniyle bu duru-mu kabul etmek zorunda kalmaktadırlar (8). (Örneğin yaklaşık 50 bin kişinin yaşadığı

(durak dışı yolcu alıp bırakma ve sonuçta dolmuş/minibüs duraklarının kalkmasını) kabul ettirerek bu günlere geldiler. Geliş-melerle sonunda ayakta yolcu taşımala-rına izin verilmesine kadar gelindi. Kural tanımamakla ünlü bu esnafın sürekli ödün verilerek kurallara uyması sağlanabilir mi?

Bu olaydan bir kaç hafta sonra, Halka-lı’da minibüs kazasında onlarca vatandaşı-mız yaşamını yitirdi. Bu kazanın nedenle-rinden biri, yeterli toplu taşıma ağı olmadığı için insanların bu araçları kullanmaya zor-lanması, diğeri de sürekli ödün verilen mi-nibüs esnafının disiplinsizliğidir. Bir etken de, yukarda belirttiğimiz, kavşaktaki geo-metrik düzenlemenin hızlı araç sürmeyi ce-saretlendirmesi, yani hatalı olmasıdır.

SonuçKarayollarımızda yaşadığımız sorunlu ve güvensiz trafikte, sürücülerimizin önemli payının olduğu yadsınamaz. Ancak trafik tıkanıklıklarında ve kazalarda yollarımızın payı, istatistiklerimizde görüldüğü gibi kü-çük değildir. Bunda plan yapmadan ve uzmanlarca hazırlanmamış projelerin et-kisi açıktır. Daha kötüs, bu projelerin bir bölümü mühendislere emir ile yaptırılmak-tadır. Daha da kötüsü trafik ile ilgili yasal düzenlemeler de tekniğe uygun olmaya-bilmektedir.

Kaynaklar(1) Şahin, M., "Türkiye’de Yapılan Bölünmüş Yolların Trafik Güvenliğine Etkisi", İTÜ FBE, Yük-sek Lisans Tezi, Mayıs 2012, İstanbul.

(2) Şahin, M., Gedizlioğlu, E., “Duble Yollar Trafik Kazalarını Önledi mi?" Cumhuriyet Bilim Teknoloji Dergisi 08.02.2013, sayı1351.

(3) Doğan, Yavuz, "Duble Yollar Felaketi", Eko-nomik Durum, sayı 108, 6/2006, İstanbul.

(4) KGM "Bölünmüş Yol ve Tek Yol Çalışmaları", Eylül 2011

(5) International Traffic Safety Data and Analy-sis Group (IRTAD), (www.internationaltransport-forum.org/irtadpublic/)

(Özel Rapor "Accident and injury definitions" Repdeu1998)

(6) Council of Europe "European Urban Charter 1992&2008", Springer-Verlag, Berlin Heidel-berg

(7) KGM "Dönel Kavşaklarda Tasarım Rehberi " Çev. F.Seven, M.Ertekin, A.K. Kalycı, K. Kayacı, Şubat 2005, Ankara.

(8) Gedizlioğlu, E., "Minibüslerde ayakta yolcu taşıma ve kavşak matematiği" 15/09/2010 Ra-dikal Gazetesi.

Son 15-20 yılda otomobil öncelikli yatırımlar inanılmaz

boyutlara ulaşmıştır. İstanbul'da "116 çözüm" diye, katlı kavşak

yapılacağı duyuruldu. Kavşaklar kesişmesiz olursa trafik sorunu

çözülür zannedildi. Duyurulandan daha fazlası yapıldı. Uzmanların

uyarısına karşın, geometrik düzenleme için yeterli alan

olmadan yapılan katlı kavşakların çözüm olmadığı ancak bitince

anlaşıldı.

Resim 4

Resim 5


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

İTÜ Vakfı Yayınları

Genel Dağıtım: İTÜ Vakfı Yayınları

İtuyayinlari.com.tr

Online Sipariş: www.1773itu.com

Satış:0212 230 73 71 – 246 64 05

[email protected]

Özel Fiyatı: 35 TL

YENİ

Mühendislik “Best seller’ı”

Cisimlerin MukavemetiYenilenmiş 9. Baskı çıktı…

Prof. Dr. Mustafa İnanİTÜ Vakfı Yayınları

ISBN: 978-975-7463-05-4

618 sayfa, 16.5x23.5 cm

Şubat 2015

İTÜ Vakfı, İstanbul Teknik Üniversitesi’nin efsane hocalarından Prof. Dr. Mustafa İnan’ın İTÜ’ye ve Türkiye’de mühendislik dünyasına son armağanı olan CİSİMLERİN MUKAVEMETİ kitabının 9. Baskısını yayımlamaktan dolayı onur duymaktadır.

İlk baskısı 1967 yılında yapılan ve tüm mühendislik dallarının temel dersleri arasında yer alan “mukavemet” konusundaki bu eserin, gerek öğrencilerin ve gerekse mühendislerin göstermiş olduğu ilgi ile aranılırlığı gün geçtikçe artmıştır. Konuları ele alışı ve işleyişi açısından alanındaki yeri tartışılmaz olan bu eserin, öğrenci açısından tek kullanım zorluğu yazım dili idi. Doğal olarak 1960’ların “Türkçesi” ile günümüz Türkçesi arasındaki farklar öğrenciyi zorlamaya başladığı için bu baskıda kitabın bütünlüğü bozulmadan diline günümüz Türkçesi uyarlandı ve buna ek olarak birim sistemi bugün uluslararası birim sistemi olarak kabul edilen (SI) sistemine çevrildi. Bundan sonraki baskılarında son yıllarda “mukavemet” dersi kapsamına alınan birkaç konuyu daha katarak ve uygulamaları çoğaltarak bu eseri iki cilt halinde basmayı tasarlıyoruz. Dileğimiz Mustafa Hoca’nın dileği olan, bu kitabın tüm mühendislere ve mühendislik öğrencilerine ışık tutması ve yol gösterici olmasıdır.

Mustafa İnan, akademik hayatı boyunca yayınlamış olduğu makale, bildiri ve kitaplar ile birlikte İTÜ’de mühendislik alanında doktora çalışmalarını başlatmış ve çok sayıda doktora öğrencisi yetiştirmiştir. Bugün mekanik dalındaki çalışmaları ile tüm bilim dünyasında tanınan bilim insanları yetiştiren Mustafa İnan’a bu çalışmaları nedeniyle vefatının ardında TÜBİTAK tarafından “HİZMET ÖDÜLÜ” verilmiştir.

Bilimsel yaşamının yanı sıra, edebiyattan sanat ve müziğe, tarihten dilbilgisine kadar geniş bir alanı kapsayan genel kültürü ve bu konuda verdiği çeşitli konferanslarla Prof.Dr. Mustafa İnan’ın ünü bilim alanının dışına da taşmıştır. Tüm yaşamı ve başarıları ile gençlere yüreklendirici örnek olması için TÜBİTAK, Mustafa İnan’ın vefatının ardından yaşamının roman şeklinde yazılması için bir proje önermiştir. Bu proje Prof. Dr. Mustafa İnan’ın eşi Prof.Dr Jale İnan’ın yürütücülüğünde, usta yazarımız Oğuz Atay’ın kalemi ile gerçekleştirilmiş ve “Bir Bilim Adamının Romanı, Mustafa İnan” adı altında basılarak yıllar boyu gençlere yol gösteren bir eser olmuştur.


Giriş

L ojistiğin rekabet üstünlüğü için önemi her geçen gün artmaktadır. Ulaştırma hizmetlerinin, hizmetler

içerisindeki oranı son on yılda %20 dolay-larında gerçekleşmiştir. Dünya Ticaret Ör-gütü (DTÖ) verilerine göre ulaştırma ticari hizmetler ihracatında 2014 yılında 955 mil-yar ABD doları seviyesini aşmıştır.

2009’da yaşanan küresel kriz, dünya ekonomisinde daralmaya neden olmuş ve 2.Dünya Savaşı’ndan beri ilk kez bu daral-ma seviyesi %2’yi aşmıştır (Türkiye Lojistik Kataloğu, 2011). Tüm sektörlerde mey-dana gelen düşüşler, lojistik sektörünü de aynı yönde etkilemiştir. Lojistik sektörünü etkileyen değişikliklerden biri de ticari mal ihracatının Asya ve gelişmekte olan ülke-lere doğru kaymasıdır. Küresel ölçekte lo-jistik sektörü 2004 yılındaki 4 trilyon dolar seviyesinden, 7 trilyon dolarlık bir pazar hacmine yükselmiştir (MÜSİAD, 2013).

Küresel Lojistik Performansın iyileşti-rilmesi, ekonomik büyüme ve rekabetin özünü oluşturmaktadır. Politikacılar küresel

Türkiye’de Lojistik Sektöründeki GelişmelerProf. Dr. Füsun Ülengin Sabancı Üniversitesi, Yönetim Bilimleri Fakültesi

Yrd. Doç. Dr. Özay ÖzaydınDoğuş Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Endüstri Müh.Bölümü

Son yıllarda hızlı bir gelişme gösteren lojistik, hem kendi içinde taşıdığı büyüme potansiyeli hem de Türkiye’nin birçok ekonomik hedefe ulaşmasında oynayacağı temel rol itibariyle büyük öneme sahiptir…


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

da yer almıştır. Gümrükler alanında 2012 yılında 3.16 olan derecesini, 2014 yılında 3.23'e yükseltebilmiştir.

Dış kaynak kullanımı (outsourcing), güçlü lojistik performansını ve gelişmiş lo-jistik piyasasının derinliğini göstermektedir. Gelişmiş lojistik piyasalarında, nakliyeciler ve 3 Taraflı Lojistik Hizmet Sağlayıcıları'nın müşterileri genellikle yüklerinin %60’ını, depolamanın %70’ini, taşımacılık hizmetle-rinin ise %80’ini taşeronlara vermekte, geri-ye kalanları ise kendileri yürütmektedir. Dış kaynak kullanımı ve 3 Taraflı Lojistik Hizmet Sağlayıcıların (3PL) yaygınlığı, henüz lojis-tik pazarı olgunlaşmamış olan üst gelir ül-kelerinde bile fazla değildir. Avrupa’nın AB dışında kalan ya da AB’ye dahil yeni ge-lişen ekonomilerinde, dış kaynak kullanımı %30 civarındadır (World Bank, 2014).

Afrika’daki düşük gelirli ülkelerde dış kaynak kullanımı son derece azdır. Gelişmiş lojistik hizmetlere yönelik talep bu ülkelerde düşük iken, bu hizmetler ayrıca idari, bürok-ratik vb. kısıtlamalardan da olumsuz etkilen-mektedir. 2012 yılında küresel 3PL pazarının 677 milyar ABD doları civarında olduğu tah-min edilmektedir. Bu pazarın gelişimi özellikle Asya-Pasifik bölgesinde hızlı seyretmektedir. Bu bölgede 3PL pazarı 236 milyar ABD doları iken, ABD’de pazar 170 milyar ABD doları ve Avrupa’da ise 156 milyar ABD dolarıdır (World Bank, 2014).

Dünya Bankası’nın ticaretin kolaylaştırıl-ması konusunda 2013 yılında projelere har-cadığı rakam 5.8 milyar ABD doları olup, lo-jistik engellerin, uluslararası ticaret sistemine katılıma ve gelişimine engel olduğu ortaya çıkmıştır.

anlamda lojistik sektörünün, gelişimin en önemli kilometre taşlarından biri olduğunu kabul etmişlerdir. Avrupa’da, Hollanda gibi ticarette başı çeken ülkeler veya Vietnam ya da Endonezya gibi gelişmekte olan ül-keler, kesintisiz ve süreklilik arz eden lojis-tiği, büyümenin önemli bir parçası olarak görmektedir.

Lojistikte küreselleşme konusunun öne-mini dikkate alan Dünya Bankası, küresel yük sevkiyatçıları ve taşımacılarının müdahil olduğu ankete dayalı, bir ülke içindeki lojistik tedarik zinciri boyunca performansını ölçmek amacıyla her iki yılda bir Küresel Performans Endeksi yayınlamaktadır. Söz konusu anket 160 ülkenin kıyaslanmasına imkân vermekte olup, ülkelerin sıkıntılı alanlarını ve fırsatlarını belirlemesine ve lojistik performanslarını ar-tırmasına olanak sağlamaktadır.

2014 Küresel Lojistik Performans En-deksi raporunun genel bulgularının ba-şında, altyapı ve sınır gümrüklerindeki iyileştirmeler sayesinde, en iyi ve en kötü performansı gösteren ülkeler arasındaki farkın gitgide azalmakta olması gelmekte-dir. Bununla beraber, lojistik hizmet piyasa-sı, yüksek performans gösteren ülkeler için ayırt edici bir unsur olarak görülmektedir. Sınır gümrüğünde daha fazla etki sağlaya-bilmek adına, gümrük ve diğer kontrol mer-cilerinde iyileştirmeler yapılmalıdır. Önemli reformlar yapan ülkeler, gelişme seviyesin-de rakiplerini geride bırakma eğilimi gös-termektedirler.

Yeşil lojistiğe karşı ilgi artmakla birlikte, bu konuya halen yalnızca gelir düzeyi yük-sek ülkelerde yoğunlaşılmaktadır.

2007, 2010, 2012 yılında yayınlanan daha önceki Küresel Lojistik Performans Endekslerinde ortaya çıkan eğilim 2014 yı-lında da devam etmiş, düşük performans gösteren ülkeler endeks puanlarını yüksek performans gösteren ülkelerden daha fazla artırmışlardır.

2012 yılında yayınlanan endekste 3.51'lik genel lojistik puanı ile 27. sırada yer alan Türkiye, 2014 yılında 160 ülke ara-sında 3.50 genel lojistik puanı ile 30. sıra-

Lojistik ile İlgili BeklentilerAvrupa Komisyonu, 2007 yılında “Yük Lo-jistiği Eylem Planı” yayınlamıştır. 2001 Be-yaz Kitabı’nda ulaştırmaya dar bir bakış açısıyla yaklaşmış olan Komisyon, küresel ekonominin gerçeklerini dikkate alarak, lo-jistik hizmetleri tüm boyutlarıyla düzenleme gereğinin bilincine vardığını, bu raporla or-taya koymuştur. Sözkonusu Eylem Planı’n-da “Lojistiğin, AB’nin ekonomi makinesinin yağı olduğunu” açıkça ifaden eden AB Komisyonu, lojistik hizmetlerin etkinliğinin, küresel krizden toparlanma mücadelesini sürdüren Avrupa Birliği’nin yeniden bü-yüyen bir ekonomi haline dönüşmesi için 2020 yılına yönelik büyüme stratejilerinin en önemli ve belirleyici faktörlerinden biri olduğunun altını çizmektedir.

AB Komisyonu, 2011 yılında, gelecek 10 yılın ulaştırma politikalarını belirleyecek olan temel politika belgelerinden sonuncu-su olan Ulaştırma Beyaz Kitabı’nı yayınla-mıştır. Söz konusu Beyaz Kitap’ta, AB’nin, lojistik hizmetler alanında süregelen küre-sel rekabette özellikle Asya’nın gerisinde kaldığı görüşü yer almakta olup bu alanda AB ülkelerinin eski “lider konumunu” geri kazanabilmesi için güçlü ve etkin bir lojis-tik sektörünün temin edilmesinin gereği, somut rakamlarla ortaya konmuştur.

AB’nin 2020 yılına yönelik stratejik he-deflerinin alt kırınımları incelendiğinde; ulaştırma ve lojistik alanında “akıllı uzman-laşma” kavramının “kümelenme” olgusu ile desteklendiği görülmektedir.

Kümelenme: Avrupa Birliği’nin 2020 yı-lına yönelik “Ufuklar 2020” stratejisinin en önemli unsurları arasında “akıllı uzmanlaş-ma” ve “kaynakların etkin kullanımı” kav-ramları yer almaktadır. Günümüzde gide-rek daha fazla benimsenen bir olgu olan “Kümeleme” (clustering) işte bu iki kavramı birleştirmektedir. Avrupa çapında gerçek-leştirilen bazı araştırmalar ortaya koymak-tadır ki, “geleceğin ekonomik talepleri, bugünün kaynaklarının % 75’i kullanılarak karşılanabilecektir” (Clausen et al., 2013), yani 20-30 yıl sonra bugünkü kaynakların % 75’i mevcut olmayacaktır.

Kaynaklarını en etkin biçimde kullanma arayışında olan Avrupa Birliği, sosyoeko-nomik gelişim için tüm paydaşların kendine özgü uzmanlık ve yetkinliklerine yoğunlaş-tıkları bir iş bölümü modeli geliştirmektedir.

Bir çeşit “rekabet öncesi işbirliği – güç-birliği” olarak ifade edilebilecek bu model-de, farklı sektörler için kümelenme projeleri

Küresel Lojistik Performansın iyileştirilmesi, ekonomik büyüme ve

rekabetin özünü oluşturmaktadır. Politikacılar küresel anlamda

lojistik sektörünün, gelişimin en önemli kilometre taşlarından biri

olduğunu kabul etmişlerdir.


Tablo 1: Dünya eşya ve ticari hizmetler ihracatı (2010-14, milyon ABD doları) (DTÖ, 2015)

olarak adlandırılan yapıların da, bahse konu “kümelenme” anlayışı doğrultusun-da kurulmuş olup, benzer amaçlar üzeri-ne inşa edildikleri söylenebilir.

Almanya’da Federal Eğitim ve Araştır-ma Bakanlığı’nın desteklediği kümelerden biri olan Effizienz Cluster Lojistik Kümesi, 200 üyeye (lojistik şirketleri, üniversiteler ve araştırma enstitüleri ile laboratuvarları, ilgili kamu kuruluşları ve meslek örgütleri) sahiptir ve bu üyelerin ortaklaşa geliştir-dikleri projelerle bugüne kadar yaklaşık 100 inovasyon, ürün ve patent geliştirmiş, bölgenin kaliteli lojistik çözümler üreterek lojistik performansını artırmasına, bu sa-yede istihdam ve gelir yaratılmasına katkı sağlamıştır. Küme için, 30’dan fazla lojis-tik projesi için toplam 40 milyon avroluk bir fon oluşturulmuştur.

Ülkemizde de benzer kümelenme ça-lışmalarının, lojistik sektörüne, özellikle de Bölgesel Kalkınma Ajansları'nın des-tekleriyle daha yaygınlaştırılması öncelikli hedeflerden biri olmalıdır.

Sonuçlar ve ÖnerilerSon yıllarda hızlı bir gelişme gösteren lo-jistik, hem kendi içinde taşıdığı büyüme potansiyeli hem de Türkiye’nin birçok ekonomik hedefe ulaşmasında oynaya-cağı temel rol itibariyle büyük öneme sa-hiptir.

Ekonomi Bakanlığı, 2023 İhracat Stra-tejisi’nde yer alan “Uluslararası rekabet-

çok önemli yer tutacaktır, zira genellikle “Üçlü Sarmal – Triple Helix” olarak anılmak-ta olan ve devlet, sanayi ve üniversite ara-sında oluşturulan özel bir sinerji sayesinde karar alıcılar, araştırmacılar ve uygulayıcılar ortak projeleri birlikte hayata geçirmekte, tüm paydaşlar kendi uzmanlık ve imkanları çerçevesinde yaptıkları “işbölümü” ile, olu-şan “kümelere” aktif katkılar sağlamaktadır.

Lojistikle alakalı tüm faaliyetlerin ve aktörlerin coğrafi alanlarda bir araya ge-tirilmesi temel amacı etrafında şekillenen “lojistik merkez projeleri” de bir çeşit küme-lenme faaliyetidir. Bu merkezlerde lojistiğin araştırma boyutu üniversiteler, araştırma kurumları ve danışmanlar tarafından takip edilirken; sektör firmaları talep sunan tarafı, kamu kurumları bu taleplerin gerçekleşme-si için gerekli düzenlemeleri yapan (yasala-rı çıkaran) tarafı temsil etmektedir.

Avrupa’nın, özellikle lojistik sektörünü kalkınma stratejileri kapsamında ele alan Valonya, Kuzey Ren Vestfalya vb. bölge-lerinde, lojistik paydaşları ilgili bölgenin rekabet gücünü arttırıcı projeler etrafında bir araya getiren yaklaşımlar hızla yaygın-laşmaktadır.

Oluşturulan bölgesel lojistik kümeleri şu temel adımlar üzerine inşa edilmekte-dir: Bölgesel ihtisaslaşma alanlarının be-lirlenmesi, belirlenen alanlara ilişkin böl-geye özgü ve fazla işlenmemiş konuların belirlenmesi, bağlantı sektörler ile ilişki ağlarının oluşturulması, üniversitelerin ve araştırma kuruluşlarının bu alanlara göre yeniden yapılanması, kamu kurumlarının ilgili alanlara yönelik destek mekanizma-ları oluşturması, belirlenen ihtisas alanla-rında bölgenin küresel rekabet üstünlüğü-nün elde edilmesi.

Almanya’da “Lojistik Köyler”, Japon-ya’da “Dağıtım Parkları”, İspanya’da “Lo-jistik Platformlar”, Fransa’da “Rekabetçi-lik Kutupları” ya da “Yetkinlik Merkezleri”

çiliğin arttırılmasına yönelik lojistik altya-pısının güçlendirilmesi” başlığı altında, ulaştırma ve lojistik sektörünün paydaş-larına aşağıda yer alan hedefleri öngör-mekte ve söz konusu hedefler kapsamın-da yine aşağıda yer alan beş projeyi 2023 yılına kadar hayata geçirmeyi planlamak-tadır.

Nihai olarak hedeflerin başında, Türki-ye'nin Dünya Bankası lojistik performans endeksinde ilk 15 ülke arasına girmesi ve bunun için en önemli etkenlerden olacak demiryolu bağlantısı olan liman sayısının 11’e çıkarılması ve toplam liman kapasi-tesinin 30 Milyon TEU’a çıkarılması gel-mektedir.

Bahsi geçen hedefler için hayata geçi-rilebilecek projeler arasında; Marmara’da liman altyapısının geliştirilmesi, Mersin’de konteyner altyapısının geliştirilmesi, Çan-darlı Limanı konteyner altyapısının geliş-tirilmesi, Limanlara demiryolu bağlantıları ve kara konteyner aktarma terminalleri, Organize Sanayi Bölgelerine, büyük fab-rikalara özel sektör desteğiyle bağlantı hatları kurulması gelmektedir.

Aynı paralelde, Bilim, Sanayi ve Tek-noloji Bakanlığı 2010-2014 Strateji Pla-nı’nda temel sanayi politikası öncelikleri ile yatay ve sektörel olmak üzere çeşitli politika alanları tespit etmiş ve bu alan-lara yönelik toplam 72 adet eylem belir-lemiştir. Lojistik sektörü, tüm firmaların re-kabet gücünü etkileyen ve farklı kurumlar arasında koordinasyon gereğini ön plana çıkartan, işgücünün niteliğini yükselte-cek, finansmana erişimi kolaylaştıracak, yenilikçilik kapasitesini geliştirecek, girdi maliyetlerini düşürecek, çevreye duyarlılı-ğı arttıracak yatay politikalar kapsamında ele alınmaktadır.

KaynaklarDTÖ (2015), World Trade Organization, Interna-tional Trade Statistics, Erişim Tarihi: 05.12.2015, http://www.wto.org/statistics.MÜSİAD (2013), MÜSİAD Sektör Raporları: Lo-jistik Sektör Raporu.Türkiye Lojistik Kataloğu (2011), ÜTIKAD 25. Yıl sayısı.World Bank (2014), ‘Connecting to Compete, Trade Logistics in the Global Economy. Logisti-csPerformance Index and its indicators’, http://lpi.worldbank.org/.Clausen U. & ten Hompel M. &Klumpp M. (2013). Efficiency and Logistics (Lecture Notes in Logistics). Springer; 2013 edition.

2010 2011 2012 2013 2014

15301000 18338000 18496000 18954000 19002000

916420 935130 955200823450 898510

956030 1069130 1108610 1188510 1239790

2221860 2286180 2433890 2586440 1960890

Eşya ticareti

Ulaştırma

Seyahat

Diğer ticari hizmetler

AB Komisyonu, lojistik hizmetlerin etkinliğinin, küresel krizden

toparlanma mücadelesini sürdüren Avrupa Birliği’nin yeniden büyüyen

bir ekonomi haline dönüşmesi için 2020 yılına yönelik büyüme

stratejilerinin en önemli ve belirleyici faktörlerinden biri olduğunun altını çizmektedir.


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

Fiziksel nesnelerin günümüzdeki üre-tim, nakliye, elleçleme, tedarik ve kullanım şekilleri ekonomik, çevre-

sel ve sosyal olarak sürdürülebilir yapıda değildir. Bilgi ve iletişim teknolojileri alanın-da geçtiğimiz birkaç on yıl içinde yaşanan dönüşüme benzer olarak, bundan en çok birkaç on yıl sonra dünyada lojistik işlem-leri çok farklı yapılıyor olacaktır. Başta ABD ve Avrupa Birliği (AB) ülkeleri olmak üzere, gelişmiş ülkeler standartlaştırılmış paket birimlerinin, esnek olarak yapılandırılabi-len bağlantılı küresel lojistik ağları üzerin-de intermodal ve senkromodal taşımacılık sistemlerine geçiş hazırlığı yapmaktadır. Tasarımı ve işlemsel yönetimi yoğun tek-noloji ve teknik bilgi gerektiren bu sis-temlerin geliştirilmesi ve etkin bir şekilde yürütülmesi için üstün nitelikli araştırmacı ve yöneticilere gereksinim vardır. Değil gelecekte, günümüzde bile lojistik sek-törü, teknik yetkinlik eksikliği, yönetimsel yetilerin yetersizliği, iş tanımlarının ve yete-neklerin uyuşmazlığı ve yetersiz araştırma faaliyetleri sebebiyle sıkıntıdadır. Lojistik sektöründeki insan kaynağı açığı yalnızca Türkiye’nin değil, Almanya ve İngiltere gibi, lojistik eğitimi alanında önde gelen ülkele-rin de sorunudur.

Günümüzün gittikçe ivme kazana-rak hızlanan rekabet ortamında, güncel gelişmeler ve sorunlar kadar, gelecekte

karşılaşılabilecek durumlar bağlamında yapılandırılacak kısa ve uzun erimli politi-kaların ve çalışma planlarının hazırlanma-sı, lojistik sektörünün öncelikli hedefleri arasında olmalıdır. Bu eylemin gerçekleş-tirilmesi için iki yol düşünülebilir: Ya lojistik sektörü gerekli çalışmayı kendisi üstlenir, ya da gerekli çalışmaları araştırma ku-rumlarına veya üniversitelere yaptırır... Ne yazık ki her iki seçenek için de ülkemizde durum hiç de iç açıcı değildir.

Eğitimli ve İşe Hazır İnsan Kaynağı İhtiyacıÜlkemizde karşılanabilen miktardan çok daha yüksek ve gün geçtikçe artmakta olan bir yükseköğrenim talebi vardır ve bu talep kaçınılmaz olarak lojistik sektörü gibi ekonomik büyümenin yüksek olduğu sektörlerde oluşan işgücü piyasası gerek-sinimlerine bağlı olarak yapılanmaktadır. Bunun sonucunda yükseköğretim kurum-ları, işgücü piyasalarının taleplerine ça-buk uyum sağlayabilecek eğitimli ve işe hazır insan kaynakları üreten kurumlar ha-line dönüşmektedir. Yani, yükseköğrenim ticarileşmekte ve özellikle taşımacılık ve lojistik alanında meslek yüksekokullarının sayısı ve ağırlığı artmaktadır. Ayrıca, yük-seköğrenim ve işgücü piyasalarının bu bağlantısı sebebiyle, araştırma ve gelişim odaklı olması beklenen lojistik ve ulaştır-

Türkiye'de Lojistik Eğitiminde Yeni Bir Döneme Doğru

Doç. Dr. Dilay ÇelebiİTÜ İşletme Fakültesi

Ülkemizde karşılanabilen miktardan çok daha yüksek ve gün geçtikçe artmakta olan bir yükseköğrenim talebi vardır ve bu talep kaçınılmaz olarak lojistik sektörü gibi ekonomik büyümenin yüksek olduğu sektörlerde oluşan işgücü piyasası gereksinimlerine bağlı olarak yapılanmaktadır. Bunun sonucunda yükseköğretim kurumları, işgücü piyasalarının taleplerine çabuk uyum sağlayabilecek eğitimli ve işe hazır insan kaynakları üreten kurumlar haline dönüşmektedir. Yani, yükseköğrenim ticarileşmekte ve özellikle taşımacılık ve lojistik alanında meslek yüksekokullarının sayısı ve ağırlığı artmaktadır…


varlığına, başka bir deyişle de ‘araştırma-nın kurumlaşması’na bağlıdır ki ülkemizde eksik olan, ama gelişmiş ülkelerin belki de varlık nedeni sayılabilecek olan da budur.

Bu sorunun çözülmesi, yani bir yandan araştırmacı yetiştirirken beri yandan bun-ların içinde yer alacakları araştırmanın ku-rumsal alt-yapısının oluşturulması için İs-tanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ) ve WCTRS (World Conference on Transport Research Society) ortaklığında ulaştırma ve lojistik alanında farklı disiplinleri bir araya geti-ren bir uluslararası yüksek lisans programı oluşturulması planlanmıştır.

WCTRS, dünyanın bütün gelişmişlik düzeylerindeki ülkelerinden ticaret, lo-jistik ve ulaştırma alanlarında bulunan 1500’den fazla araştırmacı ve uzmanı bir araya getiren, alanındaki en büyük ulusla-rarası ağdır. WCTRS-DL (Distance Lear-

ma alanındaki yüksek lisans ve doktora programlarının bile hem kapsamı hem de içeriği daralmaktadır. Bugün lojistik ve ulaştırma alanında öğretim yapan 30’dan fazla sayıda yüksek lisans ve doktora programının içerikleri incelenirse, hemen hemen tümünün kapsamlarının kısa va-deli, içeriklerinin ise işlemsel ve mesleki becerilere odaklı, kavramsal bütünlükten uzak olduğu görülebilir.

Sonuç olarak, lojistik sektöründe, özel-likle taktik ve stratejik yönetim seviyelerin-de nitelikli iş gücü kıt kaynağa dönüşmüş-tür. Lojistik sektörü beceri ve pozisyonlar arasındaki kopukluk ve araştırma faaliyet-lerinin yetersizliği sebebiyle sıkıntıdadır. Beceri gelişimi için en ağır ve acil eylem gereksinimi, teknik ve orta yönetim kade-melerinde yer almaktadır. Türkiye için ha-yati önem taşıyan lojistik sektörünün ive-dilikle farklı disiplinleri bir araya getirerek bütünleştirebilecek, uluslararası alanda gelişmeleri takip ederek analiz edebilecek ve edindiği birikimi gereksinim duyulan alanlarda uygulamaya koyabilecek yetkin işgücü ile desteklenmesi gereklidir.

Yukarıda da belirtildiği gibi hızla dö-nüşmekte olan dünya ekonomisi koşul-larında gelişmiş ülkelerin de sorunu olan nitelikli araştırmacı insan gücünün yetiş-tirilmesi temelde bir araştırma konusudur ve araştırma uygulamayla birlikte yapılırsa yararlı olabilir. Araştırmacının başarısı çok büyük ölçüde ‘araştırma’nın kendisinin

ning) programı ise yeryüzündeki akade-misyenler ve öğrencileri bir araya getirme amacıyla oluşturulmuş lojistik ve ulaştırma alanlarında uzaktan eğitim programları oluşturan ve düzenleyen, uluslararası bir öğretim ve araştırma ağıdır. WCTRS-DL girişiminin ilk uygulaması İTÜ merkez-li olarak oluşturulacak ve WCTRS üyesi olan uluslararası araştırmacı ağı ile prog-rama destek sağlayacaktır. Bu program sayesinde lojistik sektöründe de yaşanan nitelikli işgücü sıkıntısının giderilmesi ve lojistik alanındaki yükseköğrenimin araş-tırma ve sanayi gereksinimleri ile ilişki-lendirilmesi amaçlanmaktadır. Programın hedefi, uluslararası yüksek bilgi ve beceri temeline sahip üst düzey nitelikli araştır-macı ve uygulamacılar yetiştirerek, lojistik ve ulaştırma sektörlerinde nitelikli perso-nelle donatmak, aynı zamanda da üni-versiteler ve araştırma kurumlarının kendi örgütlenmeleri içinde güçlü yapılar oluş-turmalarına katkı sağlamaktır. WCTRS-DL, ulaştırma ve lojistik alanında gerçek za-manlı uzaktan eğitim veren ilk yüksek li-sans programı olarak, alanına uygulama teknikleri, içerik ve öğretim kapsamı açı-sından yeni bir soluk getirmektedir.

Disiplinlerarası ve Uluslararası Katılımlı ProgramlarGünümüzde lojistik ve ulaştırma eğitimin-de disiplinler arası ve uluslararası katılımlı

İstanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ) ve WCTRS (World Conference

on Transport Research Society) ortaklığında ulaştırma ve lojistik

alanında farklı disiplinleri bir araya getiren bir uluslararası yüksek lisans programı oluşturulması

planlanmıştır.


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

öğrencileri tarafından kampüs eğitimi seçeneğine kıyasla dört kat daha fazla oranda çekici bulunmaktadır.

Programın yapısı Orta Doğu Teknik Üniversitesi, Sabancı Üniversitesi, Kar-lsruhe Teknoloji Enstitüsü, MIT Lisbon Ulaştırma Enstitüsü ve Almanya Havacı-lık ve Ulaştırma Araştırma Merkezi (DLR) gibi saygın akademik kuruluşların yanı sıra, Uluslararası Nakliyeciler Derneği, Ekol Lojistik, Mall Lojistik ve Kale Lojistik gibi farklı büyüklük ve yapılardaki lojistik kurumlarından gelen bir uzman kadro-su ile iki yılı aşan çalışmalar sonucunda oluşturulmuştur. Programda yer alacak öğretim üyelerinin büyük bir kısmı ge-lişmiş ülke kesitinden gelmektedirler ve bunların hem öğretim deneyimleri hem de dünya ekonomisinin bütüncül/derne-şik karakterinin içinde yer alan kimlikleri ile Türkiye’yi bu alanda ciddi bir odak noktası durumuna getirmeleri olasılığı bulunmaktadır. Başarılı öğrenciler prog-ram sonunda hem İTÜ diploması hem de WCTRS tarafından verilen ve uluslararası saygınlığı olan bir sertifika alacaklardır. Programda özel sektörün katkısı yalnız-ca programın oluşturulma aşamalarında değil, programın yürütülmesinde yoğun-luklu olarak kullanılacaktır. Sektör temsil-cileri her öğretim döneminin başında ve sonunda gerçekleştirilecek düzenleme

programların önemi çoktan anlaşılmış ve bu yapı birçok seçkin üniversite tarafın-dan benimsenmiştir. Örneğin, 2003’te Avrupa’nın lojistik alanında öncü sekiz üniversitesinin bir araya gelmesi ile oluş-turulan TransportNet programı bu konu-da başarılı bir örnektir. Benzer şekilde, sektör ortaklığı konusunda yine 2003 yılında kurulan Massachusetts Institute of Technology (MIT) Zaragoza Lojistik yüksek lisans programı başarılı bir örnek olarak gösterilebilir. Bu program kapsa-mındaki tüm araştırma faaliyetleri, aka-demi, sektör ve kamuyu bir araya getiren bir araştırma merkezi tarafından yöneti-lerek, ortak bir yapıda gerçekleştirilmek-tedir. Keza, uzaktan eğitim/öğretim dün-ya çapında giderek yaygınlaşmaktadır. ABD ve Avrupa’da, önde gelen birkaç üniversite tarafından, sınıfta ve uzaktan eğitimi birleştiren, özellikle lisansüstü düzeyinde programlar sunulmaktadır. Sadece ABD’de 3 milyondan fazla uzak-tan eğitim öğrencisi bulunurken, uzaktan eğitimin, yükseköğretimin en hızlı geli-şim gösteren kesiti olacağı tahmin edil-mektedir . Harvard Üniversitesi ve MIT, video, canlı web konferansları ve karma formatlarda 200’den fazla uzaktan ders vermektedir. Yakın tarihli bir araştırmaya göre, Almanya’daki öğrencilerin % 87’si sınıf derslerinin yanında dijital öğretim malzemelerini kullanmış, % 35’i interak-tif öğretim modüllerinden faydalanmış, % 12’si sanal seminerlere katılmış, % 8’i canlı internet yayınlarını izlemiş ve % 5’i sanal araçlarla laboratuvar faaliyetlerin-de bulunmaktadır . İsveç’te, kampüs eği-timine kayıtlı öğrenci sayısı 1994’ten beri giderek düşerken, kayıtlı uzaktan eğitim öğrencilerinin sayısı 2005 yılından beri artmaktadır . Uzaktan eğitim seçeneği,

ve iyileştirme çalışmalarına katılacak, böylece sektör gereksinim ve istekleri doğrultusunda belirlenecek geliştirilmesi gereken alanlar programa yansıtılacak-tır. Ayrıca, sektör program kapsamında gerçekleştirilen araştırma faaliyetlerin-de birincil olarak yer alacaktır. Örneğin, öğrencilerin program sonunda gerçek-leştirecekleri yüksek lisans tezleri, biri WCTRS grubundan, diğeri İstanbul Tek-nik Üniversitesi’nden iki akademik da-nışmanın yanı sıra, bir sektörel danışman eşliğinde gerçekleştirilecektir. Bu şekil-de yapılandırılmış bir programdan me-zun olan uzman araştırmacılar yalnızca akademik kurumlarda değil, özel sektör-de de araştırma projeleri gerçekleştirebi-leceklerdir.

Sonuç olarak, WCTRS-DL programı bir yandan araştırmacı yetiştirirken beri yandan bunların içinde yer alacakları araştırmanın kurumsal alt-yapısını oluş-turmak ve sektörel ve uluslararası bir or-taklık çerçevesinde Türkiye’yi kendi coğ-rafyasında bir lojistik üs haline getirmek için önemli bir adım olacaktır.

Kaynakça-Abrar, Hasan and Wolfram Laaser. "Higher Edu-cation Distance Learning in Portugal–State of the art and Current Policy Issues." European Journal of Open, Distance and E-learning (2010).

-Moloney, J. F., & Oakley II, B. (2010). Scaling online education: Increasing access to higher education. Journal of Asynchronous Learning Networks, 14(1), 79-94.

-Lewin, T. (2012, May 2). Clash of the titans! (for online academics). The New York Times.

-Söderström,T., From, J., Lövqvist,J., & Törnqu-ist, A. (2011). From distance to online educati-on: Educational management in the 21 century. Proceedings European Distance and E-learning Network Conference (EDEN). Dublin.

Bu program sayesinde lojistik sektöründe de yaşanan nitelikli

işgücü sıkıntısının giderilmesi ve lojistik alanındaki yükseköğrenimin

araştırma ve sanayi gereksinimleri ile ilişkilendirilmesi

amaçlanmaktadır.


Mevcut çalışmada, “Türk Hava Yol-ları’nın ulaştırma sektöründeki yeri, global rekabet ve teknolojik

gelişmeler ışığında yeni proje ve hedef-leri nedir” sorusuna, günümüz havacılık endüstrindeki gelişmeler ve bu endüstriye yönelik öngörüler ışığında yanıt aranmaya çalışılacaktır.1

Bu çerçevede, ilkin havacılık endüstri-sinin günümüzdeki durumu ve endüstrinin geleceğine ilişkin tahminler ortaya konula-cak, ardından Türk Hava Yolları özelinde çerçeve çizilmek suretiyle analiz tamamla-nacaktır.

Havacılık endüstrisi, günümüzde dün-yada direkt olarak yaklaşık 60 milyon istih-dam yaratan, 2,4 trilyon USD’lik bir değer yani GSYİH oluşturan dev bir endüstridir. Bahse konu 2,4 trilyon USD’lik değer, tüm dünyadaki, yani global GSYİH’nin yüzde 3,4’üne tekabül etmektedir. Türkiye örne-

Türk Hava Yolları’nın Ulaştırma Sektöründeki Yeri

Global rekabet ve Teknolojik Gelişmeler ışığında Yeni Projeler, Hedefler

Doç. Dr. Temel Kotil THY A.O. Genel Müdürü

Türk Sivil Havacılığı, 2000’li yılların başından itibaren, her vatandaşın uçmasını hedefleyen devlet politikasının etkisi ile büyük bir sıçrayış yapmış, gelişiminin ivmesini artarak sürdürmüştür. Buna göre, 2003 yılında 30 milyon olan yolcu sayısı, 2015 sonu tahmini verilerine göre 130 milyonun üstüne ulaşacaktır. Bu oran, yıllık ortalama (CAGR) %13 gibi önemli bir orana tekabül etmektedir. Bu çerçevede, 2013-2015 arasındaki uçak sayısı oranı %198 artışla 482’ye, ciro oranı %1127 artışla 27 milyar dolara, havalimanı sayısı %100 üzerinde artışla 55’e yükselmiş ve uçuş ağı da yaklaşık 3 kat artmak suretiyle gelişme göstermiştir…


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

tin Amerika’nın ve %4 ile Afrika’nın takip edeceği görülmektedir. Bu çerçevede, Önümüzdeki yirmi yıllık dönemde, Asya&-Pasifik bölgesinin öneminin kayda değer ölçüde artacağı, Kuzey Amerika ve Avru-pa’nın ağırlıklarının ise nispeten azalaca-ğı anlaşılmaktadır. Bu ise, dünya trafiğinin ağırlık merkezinin gelişiminin doğu ekseni-ne doğru kayma göstereceği, yani dünya havalimanları yolcu sayısına göre ağırlık merkezinin doğuya doğru hareket ederek, günümüzde 42 olan “Mega Şehir” (yani günlük en az 10.000 uzun hat yolcusu po-tansiyeli olan dev şehir) sayısını, yirmi yıla kadar 90’ın üzerine çıkaracağı anlamına gelmektedir. Bu durumun, Türkiye ve dola-yısı ile Türk Hava Yolları açısından çok par-lak bir geleceğin işareti olduğu aşikardır.

Bu bağlamda, Türk Hava Yolları’nın sektördeki yerini net olarak ifade edebil-mek için, Türk Sivil Havacılığı’nın gelişim

ğinde ise, anılan oranın her geçen gün büyümekle birlikte şu anda GSYİH’nin yaklaşık yüzde 6’sına tekabül etmesi söz konusudur. Önümüzdeki 20 yılın sonunda, havacılık endüstrisinin dünyada yarattığı is-tihdam sayısının 1.8 kat artarak 105 milyo-na çıkacağı, GSYİH’nin ise 2,5 kat artarak 6 trilyon USD’lik değere ulaşacağı öngö-rülmektedir. Bu da global GSYİH’nin yüzde 4,1’ine tekabül edecektir. Türkiye örneğin-de ise, önümüzdeki 20 yıldaki havacılık sektörü payının GSYİH’nin yaklaşık yüzde 7’sine tekabül edeceği öngörülmektedir.

Yukarıda parasal değer olarak ana-liz edilen verilere, yolcu sayısı ölçeğinde bakıldığında, dünya havacılık sektöründe 1994 yılında 1,2 milyar olan sayının 2014 yılına gelindiğinde 2,7 kat artarak 3,3 mil-yara ulaştığı, 2034 yılına gelindiğinde ise 2,2 kat daha artarak 7,3 milyara ulaşaca-ğı öngörülmektedir. Türkiye özelinde ise, 1994 yılında 19,6 milyon olan sayının 2014 yılına gelindiğinde 6,3 kat artarak 123 mil-yona ulaştığı, 2034 yılına gelindiğinde ise 3,1 kat daha artarak 381 milyona ulaşacağı öngörülmektedir

Bu noktadan hareketle, Türkiye ve do-layısıyla Türk Hava Yolları’nın dünya ha-vacılığındaki yerinin tespit edilebilmesine istinaden, dünya ölçeğinde bölge kırılımlı olarak yolcu trafik hacimlerinin analizinin yapılmasının uygun olacağı düşünülmek-tedir. Buna göre, günümüz (2014 verileri) itibarı ile toplam Ücretli Yolcu Kilometre (RPK-ÜYK) bazında bölge içi, bölge çı-kış ve varışlı değerlendirme yapıldığında, dünya pastasındaki en büyük oranın %29 ile Asya&Pasifik bölgesine ait olduğu gö-rülmektedir. Takip eden bölgeler, %26 ile Kuzey Amerika ve yine aynı oranla Avrupa, %8 ile Latin Amerika ve yine aynı oranla Ortadoğu, %4 oranında ise Afrika’dır.

Aynı hususta 2034 öngörüleri ana-liz edildiğinde, Asya&Pasifik bölgesinin %35’lik oranla en büyük payı alacağı, onu %22 ile Avrupa’nın, %19 ile Kuzey Ameri-ka’nın, %11 ile Ortadoğu’nun, %9 ile La-

çizgisinin de ortaya konulmasının uygun olacağı düşünülmektedir. Türk Sivil Ha-vacılığı, 2000’li yılların başından itibaren, her vatandaşın uçmasını hedefleyen dev-let politikasının etkisi ile büyük bir sıçrayış yapmış, gelişiminin ivmesini artarak sür-dürmüştür. Buna göre, 2003 yılında 30 mil-yon olan yolcu sayısı, 2015 sonu tahmini verilerine göre 130 milyonun üstüne ulaşa-caktır. Bu oran, yıllık ortalama (CAGR) %13 gibi önemli bir orana tekabül etmektedir. Bu çerçevede, 2013-2015 arasındaki uçak sayısı oranı %198 artışla 482’ye, ciro oranı %1127 artışla 27 milyar dolara, havalimanı sayısı %100 üzerinde artışla 55’e yüksel-miş ve uçuş ağı da yaklaşık 3 kat artmak suretiyle gelişme göstermiştir.

Türk Sivil Havacılığı’ndaki bu gelişim, doğaldır ki Türk Hava Yolları ile olmuş, ve Türk Hava Yolları gelişirken, bayrak taşı-yıcısı olduğu ülkenin sivil havacılığı da

280 noktayı kapsayan dev uçuş ağı, sunulan başlangıç ve varış

destinasyon olanakları, yani "citypair" açısından da TK’yı Afrika

ve Orta Doğu’da dünyada ilk, Asya&Pasifik’de ise dünyada

2. sıraya yerleştirmektedir.


mak suretiyle büyümüş, bu planlı büyüme-de TK’nın 2006 yılında özelleşerek aktif bir oyuncu olarak dünya havacılık sahnesinde ön plana çıkması ve bu bağlamda müşteri memnuniyetini en ön planda tutan kurum felsefesi etkin olmuştur. TK’nın ortaklık

karşılıklı etkileşimle gelişmiştir. 1933 Yılın-da 5 uçaktan oluşan mütevazı bir filo ile kurulan Star İttifakı üyesi Türk Hava Yolları TK bugün, 299 (yolcu ve kargo) uçaklık filosu ile 232 uluslararası, 48 yurtiçi olmak üzere dünyada 280 noktaya ve 11 ülkeye uçan, 4 yıldızlı havayolu şirketidir. 2015 yılı Skytrax değerlendirmesine göre TK, art arda olmak üzere 5. kez “Avrupa’nın En İyi Havayolu Şirketi” seçilmiş olup, 2010 yılında dünyanın “En İyi Ekonomi İkram Servisi”, 2013 ve 2014 yıllarında “En İyi Business Class İkram Servisi” ödüllerini elde etmiştir. TK bu yıl da Skytrax değer-lendirmesinde dünyanın “En İyi Business Class Özel Yolcu Salonu İkramı” ve “En İyi Business Class Özel Yolcu Salonu” ödül-lerine lâyık görülmüştür.

TK, tüm dünya havayollarının küçülme-ye gittiği kriz anlarında krizleri fırsat bilerek uçak alımlarına gitmek ve yeni hatlar aç-

yapısı %50,88 Halka Açık %49,12 Baş-bakanlık ÖİB şeklindedir. Yüzde 50’nin üzerindeki hissesi İMKB’de işlem gören bir şirket olarak tüm kararları ve uygulamaları özel şirket statüsündedir. Bu durum, TK’ya özelleştiği tarih olan 2006 yılından itibaren, büyük rekabetin söz konusu olduğu hava-cılık sektöründe hızlı karar alma ve yatırım yapma konularında esneklik kazandırmış-tır. Bununla birlikte, havacılık konusunda devlet politikası olan vizyoner yaklaşım da TK’nın gelişim çizgisinin ilerlemesi konu-sunda yol gösterici ve ufuk açıcı olmuştur.

Bu devlet politikası, her Türk vatanda-şının uçmasını ve her şehirde bir havayolu kurulmasını öngörmekte olup, TK’nın bü-yüme stratejisi ile uyum göstermiş ve TK’yı başarılı kılan başat faktörlerden olmuştur.

Topla&dağıt (hub&spoke) sistemiyle transit yolcularını İstanbul Hub’ı üzerinden tüm dünyaya dağıtan global bir network taşıyıcısı olan TK’nın başarısında, İstan-bul’un coğrafi avantaj sağlayan stratejik konumu da etkendir. 280 noktayı kapsayan dev uçuş ağı, sunulan başlangıç ve varış destinasyon olanakları yani "citypair" açı-sından da TK’yı Afrika ve Orta Doğu’da dünyada ilk Asya&Pasifik’de ise dünyada 2. sıraya yerleştirmektedir.

İstanbul, inşası halen süren yeni hava-alanın yakın vadede tamamlanıp devreye

İstanbul Grand Airport (İGA)’un 76.5 km2 alana, 500 uçaklık park

alanına, 6 pist ve 4 terminale, son aşamada 150 milyon yolcu

kapasitesine sahip olması öngörülmekte olup, ilk yıl yaklaşık

70 milyonluk bir yolcu kapasitesi ile hizmet vermesi beklenmektedir.


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

TK’nın yolcu sayısı, 2004-2014 arasında yıllık ortalama olarak (CAGR) %17 oranında, yani Türk Sivil Havacılı-ğının büyüme oranının üzerinde bir oranda büyümektedir. 2002 yı-lında yaklaşık 10 milyon olan yolcu sayısı, 2014 yılında yaklaşık 55 mil-yona ulaşmıştır. Ücretli Yolcu Kilometre (ÜYK) ölçeğinde bakıldığın-da, TK’nın, 2015 tah-mini büyüme oranı olan %16 ile, ilgili dönem-deki %7 dünya oranının da yaklaşık 10 puan üzerinde olduğu görülmektedir. TK, Arz Edilen Koltuk-Kilometre (AKK-ASK) ölçütüyle ifade edilen dünya pazar payı yani kapasite oranına göre de 11. büyük

girmesi ile "globalhub" ve "megacity" yapı-sını tescilleyecektir. Çok yakın bir tarihte ilk etabının devreye girmesi söz konusu ola-cak olan İstanbul Grand Airport (İGA)’nın inşası sadece Türkiye ve TK için değil, tüm dünya havacılık endüstrisi için çok mühim bir olay mahiyetindedir. Zira proje tamamlandıktan sonra, dünyanın en büyük havalimanı ortaya çıkacaktır. Proje devreye girince, TK’nın İstanbul Atatürk Havalima-nı’ndaki tüm seferlerini yaklaşık bir hafta içinde İGA’ya kaydırması söz konusu ola-caktır. İGA’nın 76.5 km2 alana, 500 uçak-lık park alanına, 6 pist ve 4 terminale, son aşamada 150 milyon yolcu kapasitesine sahip olması öngörülmekte olup, ilk yıl yaklaşık 70 milyonluk bir yolcu kapasitesi ile hizmet vermesi beklenmektedir. Bu ge-lişmeden en olumlu etkilenecek olan hava-yolunun, merkezini İstanbul Atatürk Havali-manı’ndan İGA’ya transfer edecek olan TK olduğu düşünülmektedir.

İstanbul’un coğrafi konumunun sağladı-ğı avantaj, bu şehri dünyanın doğal merkezi (naturalhub of theworld) durumuna getire-cek ölçüdedir. TK’nın hub’ının da İstanbul olması, doğal olarak TK’ya büyük bir reka-bet avantajı sağlamakta olup, TK da hizmet ve ikram servisinin üstünlüğü, yolcu mem-nuniyetini, uçuş güvenlik ve emniyetini en ön planda tutan hizmet anlayışı ile bu avan-tajdan misliyle faydalanmaktadır.

İstanbul, dünya havacılık pazarının en yoğun olduğu Avrupa, Ortadoğu ve Asya arasında seyahat süresi avantajı ile doğal bir aktarma merkezi konumundadır. Bu bağ-lamda, TK’nın dış hat noktalarının %70’ine ve 55’den fazla ülkeye dar gövde menziline girmeleri sebebiyle dar gövde ile sefer yap-ma imkanı bulunmakta olup, kısa menzilde kullanılmaları büyük bir maliyet avantajı sağ-lamaktadır. Dar gövdeli uçakların sıklıkla se-fer yapmasıyla oluşan kısa uçuş süresinde frekans derinliği sağlanmakta ve birim mali-yet de azalmaktadır. Bu da TK’ya önemli bir rekabet avantajı sağlamaktadır.

havayolu olmaya çok yakındır. TK’nın dün-ya AKK’sı içindeki payı %2’ye yakınken, 1. sıradaki dünyanın en büyük kapasiteye sa-hip havayolunun bu pastadaki payı ancak %5’dir.

TK’nın yolcu sayısı, 2004-2014 arasında yıllık ortalama olarak

(CAGR) %17 oranında, yani Türk Sivil Havacılığının büyüme oranının üzerinde bir oranda büyümektedir.

2002 yılında yaklaşık 10 milyon olan yolcu sayısı, 2014 yılında yaklaşık

55 milyona ulaşmıştır.

2015 yılı Skytrax değerlendirmesine göre TK , art arda olmak üzere 5. kez “Avrupa’nın En İyi Havayolu Şirketi” seçilmiştir.


Ortaklık, 2013 yılında Boing’den 95, Airbus’tan ise 117 yeni nesil uçak siparişi vermiştir. 2021 yılına kadar teslim edilmesi öngörülen bu uçak

siparişleri de eklendiğinde Türk Hava Yolları’nın filosu 439 uçağa

ulaşacaktır.

kadar teslim edilmesi öngörülen bu uçak siparişleri de eklendiğinde Türk Hava Yol-ları’nın filosu 439 uçağa ulaşacaktır.

Son üç yıldır Turkish Airlines Eurolea-gue Basketball isim sponsoru olan Türk Hava Yolları, Ekim 2013’te sponsorluğunu 2020 yılına kadar uzatmaya karar vermiş-tir. Bu sponsorluğun temeli, 2012 yılında Türk Hava Yolları’nın Euroleague’in sosyal sorumluluk projesi olan OneTeam’in kuru-cu ortağı olmasıyla birlikte atılmıştır. Ayrıca Türk Hava Yolları’nın Türkiye Futbol Fede-rasyonu A Milli Takımı, Türkiye Basketbol Federasyonu A Milli Takımı, Basketball Ja-pan League, TurkishLadies Open ve İstan-

Global network taşıyıcıların gelişimi için önemli bir ölçüt olan transfer yolcu sayısı oranı da TK’da uçuş ağı yani network ge-lişimine bağlı olarak büyük gelişim göster-mektedir. Bu bağlamda, dıştan dışa trans-fer yolcu oranı, 2005-2015 arasında CAGR olarak yaklaşık %33 büyümektedir. Bu ora-nın, 2015 sonunda 16 milyonun üzerine çı-kacağı öngörülmektedir. Mevcut durumda, TK’nın transfer yolcu oranı, tüm yolcular içinde %40’lık dilime tekabül etmekte olup, bu oran bahsedildiği üzere gelişen network ile birlikte artma eğilimindedir.

TK, kar marjlarının düşük olduğu sek-törde, sürdürülebilir bir büyüme oranı ile birlikte, karlılığını da sürdürme başarısını gösterebilmiştir. TK’nın EBITDAR marjı, 2006-2014 arasında CAGR olarak %19’un üzerindedir. Bu dönemde, operasyonel ve-rim de uçak ve personel sabit maliyetleri-nin düşmesi ve anılan kalemlerin verimleri-nin artması suretiyle artmaktadır.

Günümüzde 300’e çok yaklaşan uçak sayısıyla TK, dünyada en büyük 13. filoya sahip havayoludur. TK filosu, geniş ve dar gövdeli olmak üzere, Boeing ve Airbus tipi uçaklardan oluşmaktadır. Ortaklık, 2013 yı-lında Boing’den 95, Airbus’tan ise 117 yeni nesil uçak siparişi vermiştir. 2021 yılına

bul ShoppingFest gibi pek çok kişi/kurum ile sponsorluk anlaşmaları bulunmaktadır. Didier Drogba ve Borissia Dortmund bun-ların arasındadır.

Tek bir cümleyle ifade edilecek olur ise, TK, günümüzde dünyada en çok ülke-ye ve uluslararası noktaya uçan havayolu olma başarısını göstermiş olup, network büyüklüğü olarak dünyada ilk 4 havayolu-nun içinde yer almaktadır. TK’nın 2015 yı-lındaki hedefleri; kapasite artış %15, yolcu sayısı 61,7 milyon, doluluk oranı yaklaşık %78, yıl sonu uçak adedi 299, toplam ge-lir yaklaşık 11 milyar USD şeklinde olup, anılan hedefler için 2023 öngörüsüne isti-naden, TK’nın dünyanın en çok noktasına uçan havayolu şirketi ünvanını koruyarak; 2023 yılında 120 milyon yolcuya, 24 mil-yar dolar gelire ve 450’dan fazla uçaktan oluşan bir filoya sahip olmayı hedeflemesi söz konusudur.

Özetle, TK müşteri memnuniyetini ve uçuş emniyetini en üst planda tutmak su-retiyle başarısını sürekli kılmaya ve zorluk rekabet koşullarında bir dünya markası olarak taşıdığı bayrağı göklerde en ön sı-ralarda tutmaya yorulmaksızın ve her ge-çen gün daha da azimle çalışarak devam edecektir.

Dipnot1) Çalışmada, Airbus, ATAG, Boeing ve DHMI verileri esas alınacaktır.


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

İ ki bin yıldan uzun tarihî geçmişi ile ben-zersiz kadim şehir İstanbul. İmparator-luklara başkentlik yapmış ve kuruluşun-

dan itibaren de çok sayıda kavmin ulaşmak istediği sihirli bir tutku İstanbul. Bizans za-manında Hristiyan Ortodoks mezhebinin merkezi, Fatih Sultan Mehmet’in karadan gemiler yürüterek fethettiği, sonrasında İslam’ın sembol şehri İstanbul. Avrupa ve Asya coğrafyasında yaşayan halkların yollarının kesiştiği kavşak noktası İstan-bul. Hiç şüphesiz, Napolyon Bonaparte’ın dediği gibi dünya tek bir ülke olsaydı ona başkentlik yapacak şehir İstanbul.

İstanbul’un ülkemiz için ne kadar büyük bir öneme haiz olduğu her fırsatta vurgu-lanmaktadır. Türkiye’nin sosyal, kültürel ve ekonomik organizasyonlarının kalbi ve dünyaya açılan penceresi şüphesiz İstan-bul’dur. Türkiye’de neredeyse hiçbir kimse yoktur ki herhangi bir nedenle İstanbul’la yolları kesişmemiş olsun. Adeta bütün yol-larının başlangıcında ve bütün yolların so-nunda İstanbul bulunmaktadır.

İstanbul günden güne büyümekte ve mevcut altyapı imkanlarının ve ulaşım alter-natiflerinin geliştirilmesi ihtiyacı doğmakta-dır. İstanbul’un en kalabalık, kelimenin tam

anlamıyla iğne atsanız yere düşmeyecek semtlerini şimdiki nesiller siyah-beyaz eski fotoğraflarda gördüğünde şaşırmaktadır. Bugünün büyük ticari ve sosyal merkezleri-nin çok değil belki sadece 50-60 yıl önceki hallerinden bugünkü durumlarına yükseliş-leri gerçekten hayret vericidir. Ancak, insan doğasına şaşırtıcı gelen kavramlar, İstan-bul’un tarihsel gelişim süreci içinde artık normal karşılanır süreçler olmuştur.

İstanbul Boğazı’nı geçme fikri çok eski asırlara dayanmaktadır. İlk olarak Pers kralı Darius I, M.Ö. 514’de İskit seferine giderken Boğaz üzerinde yan yana diz-dirdiği gemilerle ordusunu Anadolu’dan Avrupa’ya geçirmiştir. Osmanlı döneminde 1900 yılında, II.Abdülhamid döneminde Boğaz’ın üstünden, Viyana ve Bağdat ara-sını birleştirecek olan bir demiryolu geçişi projesi düşünülmüştü. Osmanlı dönemine ait diğer bir proje ise 1902 yılında Amerikalı mühendislerce hazırlanan Salacak-Saray-burnu arasındaki çelikten sualtı demiryolu tünelidir. Ancak ekonomik zorluklar ve siya-si karışıklıklar nedeniyle bu projeler hayata geçirilememiştir.

İstanbul Boğazı’nın köprü ile geçiş hayali, Pers Kralı'ndan yüzlerce yıl sonra

Beyhan YaramanKarayolları 1.Bölge MüdürlüğüKuzey Marmara Otoyolu Kontrol Başmühendisi

Cevat AlimKuzey Marmara Otoyolu Kontrol BaşmühendisliğiAsma Köprü Şefi

Yavuz Sultan Selim Köprüsü, çeşitli özellikleriyle oldukça dikkat çekici bir mühendislik yapısıdır. Köprü üzerinde toplam 8 karayolu şeridi ile platform ortasında konumlandırılan 2 demiryolu şeridi bulunan Yavuz Sultan Selim Köprüsü, 1.408 metrelik ana açıklığıyla dünyanın, üzerinden raylı sistem geçen en uzun köprüsü olacaktır. Köprü tabliyesi ana açıklıkta çelik, yan açıklıklarda betonarmedir. 1.408 metre ana açıklık ve 378’er metrelik yan açıklıkları ile toplam boyu 2.164 m’ye ulaşan Yavuz Sultan Selim Köprüsü'nün tabliye genişliği 59 metre olup bu yönüyle de dünyanın en geniş asma köprüsüdür. Yine 322 metreye varan kule yüksekliğiyle dünyanın en yüksek kulesine sahip asma köprüsü olacaktır…

Bir Mühendislik Yapısı:

Yavuz Sultan Selim Köprüsü


milyonu bulmaktadır. Kıtalararası kara taşı-macılığının yükünü çekmekte olan her iki köprüden günlük 500 bin otomobil eşde-ğeri araç geçmekte olup, mevcut köprüler 2,5 kat kapasiteyle çalışmaktadır. Günlük trafik sıkışıklığı içerisinde köprülere ulaşımı sağlayan çevreyolları üzerinde uzun araç kuyrukları oluşmakta, pik saatlerde köprü

Boğaziçi Köprüsü'nün 30 Ekim 1973 tari-hinde hizmete alınmasıyla gerçekleşmiştir. İstanbul’un ve ülkemizin sürekli gelişen ve büyüyen ekonomisine paralel olarak, Bo-ğaziçi Köprüsü’nden sonra Boğaz’ın yeni-den birleştirilmesine ihtiyaç duyulmuştur. 4 Temmuz 1988 yılında açılan Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ile Boğazın iki yakası ikinci kez birleştirilmiştir. Bugünlerde, İs-tanbul Boğazı’nın kuzeyinde, Karadeniz girişinde Garipçe ile Poyrazköy arasında Yavuz Sultan Selim Köprüsü ile Avrupa ve Asya kıtaları 3.kez birleştirilmektedir.

Sürekli büyüyen şehirde ulaşım belki de başta gelen bir ihtiyaç olarak ön plana çıkmaktadır. İstanbul’un ulaşım ihtiyaçları sadece İstanbul’un kendi iç meselesi de değildir. İstanbul’a yapılacak ulaştırma ya-tırımları tüm Türkiye sathını ilgilendirmekte, global ölçekte de Avrasya bölgesinin ulaşı-mı için yeni pencereler açmak, yeni olanak-lar yaratmak anlamına gelmektedir. Avrupa ve Asya kıtaları arasındaki karayolu ula-şımının kavşak noktasındaki İstanbul’da, kıtalararası geçişlerin ve kentiçi ulaşımın %87’si karayolu ile sağlanmaktadır. Artan nüfusu ile sürekli büyüyerek gelişen İstan-bul’da, kara taşıtlarının sayısı neredeyse 3

geçiş süreleri bir saati bulmaktadır. Uzayan araç kuyruklarındaki bekleme nedeniyle iş-gücü ve akaryakıt kaybı ise yıllık yaklaşık 3 milyar dolar civarında olmaktadır.

Tabii ki İstanbul başta olmak üzere,Tür-kiye’nin en gelişmiş şehirlerinin bulunduğu Marmara Bölgesinin Türkiye için önemi-ni göz ardı etmek mümkün değildir. Çok sayıda endüstriyel tesisin kurulu olduğu, sosyal ve kültürel birçok faaliyetin cereyan ettiği ve ülke nüfusunun hatırı sayılır bir bö-lümünün yaşadığı Marmara Bölgesi, Türki-ye ekonomisine sağladığı katma değer ve istihdama yaptığı katkı anlamında da ülke-nin can damarı niteliğindedir. Ekonomik ve sosyo-kültürel faaliyetlerin devamı ve ge-lişmesinin, ulaşım yollarının gelişmişliğiyle direkt olarak ilgili olduğu gerçeğini de unut-mamak gerekir.

Esasında, Yavuz Sultan Selim Köprüsü, büyük bir otoyol projesi olan Kuzey Marma-ra Otoyolu’nun bir parçasıdır. İstanbul’un batısında TEM-Avrupa otoyolunun Kınalı kavşağında başlayacak olan Kuzey Mar-mara Otoyolu, İstanbul, Kocaeli ve Sakarya illerinin ve mevcut TEM otoyolunun kuze-yinden katederek, Sakarya ilinin doğusun-da Akyazı ilçesi yakınlarında TEM- Anado-lu Otoyolu'na bağlanacaktır. Toplam yedi kesim olarak planlanan Kuzey Marmara Otoyolu'nda Odayeri – Paşaköy arasındaki Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nün de dahil olduğu 60 kilometre ana gövde otoyol ve 35 kilometre otoyol standartlarında bağlan-tı yolu olmak üzere toplam 95 kilometrelik kesimin ihalesi 2012 yılında, Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından yap-işlet-dev-

Kuzey Marmara Otoyolu III. Etap (Odayeri - Paşaköy Kesimi)


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

kilde girmeleri temin edilmiş olacaktır. Ya-vuz Sultan Selim Köprüsü’nün taşıyacağı hızlı tren ve yük treni demiryolu sistemi ile Asya ve Avrupa’yı birbirine bağlayan ulaş-tırma alternatifleri zenginleşecektir. Raylı sistem sayesinde İstanbul’un kuzeyinde yapılmakta olan 3. havalimanı ile mevcut Sabiha Gökçen Havalimanı ve şehir mer-kezindeki yerleşimlerin birbirlerine bağlan-tısı sağlanacak, ulaşım altyapısı gelişen ve büyüyen İstanbul, Avrasya bölgesinde sos-yal ve ekonomik bir merkez olma özelliğini uzun yıllar muhafaza edecektir.

Avrupa yakasında Garipçe köyü yakın-larındaki Çalı Burnu ile Anadolu yakasında

ret modeliyle ihale edilmiş olup yapımı hızla devam etmektedir. Kuzey Marmara Otoyo-lu, Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu ile de entegre edilecektir. Kuzey Marmara Otoyo-lunun, ilerleyen yıllar içerisinde yapılması planlanan Kınalı-Çanakkale-Savaştepe otoyoluna da bağlanmasıyla Marmara Böl-gesi içerisinde yüksek standartlı bir otoyol ringi hizmete açılmış olacak ve ulusal oto-yol ağının önemli bir bileşeni tamamlanmış olacaktır. Böylelikle İstanbul’un çevre illere, Ege ve Akdeniz bölgelerine ulaşımında büyük kolaylıklar sağlanmış olacak, mal ve hizmetlerin zaman kaybı olmadan dolaşımı sağlanarak ekonomik hayata efektif bir şe-

Poyrazköy yakınlarındaki Fil Burnu arasın-da, İstanbul Boğazı’nın Karadeniz ağzında kara parçalarının birbirine yaklaştığı bir noktada inşa edilmekte olan Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nün yapımına 2013 yılının ilk aylarında başlanmıştır.

Yavuz Sultan Selim Köprüsü, çeşitli özellikleriyle oldukça dikkat çekici bir mü-hendislik yapısıdır. Köprü üzerinde toplam 8 karayolu şeridi ile platform ortasında ko-numlandırılan 2 demiryolu şeridi bulunan Yavuz Sultan Selim Köprüsü, 1.408 met-relik ana açıklığıyla dünyanın, üzerinden raylı sistem geçen en uzun köprüsü ola-caktır. Köprü tabliyesi ana açıklıkta çelik, yan açıklıklarda betonarmedir. 1.408 metre ana açıklık ve 378’er metrelik yan açıklıkları ile toplam boyu 2.164 m’ye ulaşan Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nün tabliye genişliği 59 metre olup bu yönüyle de dünyanın en geniş asma köprüsüdür. Yine 322 metreye varan kule yüksekliğiyle dünyanın en yük-sek kulesine sahip asma köprüsü olacaktır. Karayolu ve demiryolu şeritlerinin aynı se-viyeden geçtiği (singledeck) Yavuz Sultan Selim Köprüsü, estetik güzelliği yönünden de etkileyicidir.

Birçok ’en’leri’ bünyesinde barındı-ran Yavuz Sultan Selim Köprüsü, taşıyıcı sisteminin tasarımı /seçimiyle de dünya mühendislik literatürü açısından hiç şüp-hesiz bir kilometre taşı olma özelliğindedir. Yavuz Sultan Selim Köprüsü, asma köprü ile gergin eğik askılı köprünün bir kombi-nasyonu şeklinde dizayn edilmiştir. Yavuz Sultan Selim köprüsünde, asma köprülerin ana kablosu ve ana kabloya bağlanan askı halatları yanında, gergin eğik askılı köprü-


Köprüsü bu yönüyle uluslararası bir nitelik taşımakta olup, haklı olarak çok sayıda yer-li, yabancı kişi, kurum ve kuruluşun ilgisini çekmektedir.

Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nün ku-leleri betonarme olup, yamuk kesitli, 1,50 metre ile başlayarak 1,0 metreye azalan et kalınlığında kabuk şeklinde tasarlanmıştır. Temel üst kotunda 72 m2 olarak başlayan kesit alanı, kule tepesinde 36 m2 ile sonlan-maktadır. Kuleler temel üst kotundan 322 metre, deniz seviyesinden ise 329 met-re yüksekliktedir. Kule ayakları düşeyle 6 derecelik açı yapacak şekilde birbirlerine yaklaşarak yükselmekte ancak direkt ola-rak birbirlerine temas etmemektedir. Ayak-lar +69 metredeki betonarme alt bağlantı kirişi ile, + 266 metre ve + 302 metrede bu-lunan çelik çapraz bağ kirişleri ile birbirine bağlanmıştır. Kule ayaklarının inşaatında, +208 metreye kadar kayar kalıp, +208 met-re kotundan sonra ise tırmanır kalıp sistemi kullanılmıştır. Kule temelleri ise 20 mx20 m boyutlarında silindirik bir şaft temel olup,

lerde karşımıza çıkan, tabliyeden kuleye direkt olarak bağlanan eğik askı kabloları birlikte bulunmaktadır. Yüksek rijitlikli asma köprü veya hibrid köprü olarak adlandırılan tasarımı ile kendi kategorisinde benzersiz bir örnek olarak karşımıza çıkmaktadır.

Yavuz Sultan Selim Köprüsü için üze-rinden 160 km/saat proje hızında1.000 ton ağırlıklı hızlı tren ile 80 km/saat proje hızın-da 3.250 ton ağırlıklı yük treninin geçişine elverişli ve açıklık ortasında aynı anda iki yük treninin bulunabileceği senaryoları içeren yükleme kombinasyonları ile ana-lizler yapılmıştır. Bilindiği gibi klasik asma köprüler büyük hareketli yükler altında bü-yük yer değiştirmeler yapmaktadır. Klasik bir asma köprü tasarımı yapılmış olsaydı, köprü üzerinden özellikle yük trenlerinin geçişi sırasında kabul edilemez yer değiş-tirmeler meydana gelmiş olacaktı. Bu yer değiştirmelerin sınırlandırılması için taşıyı-cı sistem içerisine gergin eğik askılar ilave edilmiş ve böylelikle yüksek rijitlikli asma köprü veya hibrid köprü tasarımına geçil-miştir. Emsalsiz canlı ve ölü yüklere maruz kalacak olan Yavuz Sultan Selim Köprüsü, yüzlerce yükleme kombinasyonu sonucu elde edilen en gayrı müsait yükleme tip-lerini güvenle taşıyacak şekilde dizayn edilmiştir.

Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nün tasa-rımı ve yapımında başta Eurocode olmak üzere çeşitli ulusal ve uluslararası stan-dartlar, norm ve şartnameler kullanılmıştır. Global tasarımı, geoteknik, aerodinamik ve sismik hesapların yapılmasında, dünyada söz sahibi yerli ve yabancı şirketler ile uz-man kişiler rol almıştır. Yavuz Sultan Selim

volkanik kökenli andezit kaya formasyonu-nun içerisinde inşa edilmiştir.

Avrupa ve Asya yakasında 1’er adet olan ve ana kablonun bağlanacağı, ankraj bloğu 40 m x 60 m x 34 m boyutlarında, yaklaşık 25.000 m3 betondan inşa edilen ağırlık tipi bir ankraj bloğudur. Alt ankraj bölümüne ulaşmak için tüneller ve gale-rilerin bulunduğu ankraj bloğunun sudan yalıtılması için hassas drenaj ve izolasyon çalışmaları yapılmıştır. Ankraj bloğunun yal-nızca betonarme ağırlığı 60.000 tonu bul-makta olup, geri dolgulardan sonra ağırlığı 90.000 ton civarında olacaktır. Ankraj blo-ğu, hemen önündeki son 5 eğik askı kab-losunun bağlandığı 92 metre uzunluğunda rijit yaklaşım plağı ile genleşme derzinin arkasındaki ana yapı bölümlerini teşkil et-mektedir.

1.408 metre uzunluğundaki ana açık-lığın 1.360 metresi çelik tabliyedir. Ortot-ropik kutu kesit tipindeki çelik tabliyede çoğunlukla S460 sınıfı sac kullanılmakta olup, tabliye üst sacı 14 mm, alt sacı ise 16 mm kalınlıklarındadır. Ancak gerilme-nin değişimine bağlı olarak sac kalınlık-ları da değişmektedir. Alt ve üst saclar ve demiryolu şeridinin kenar konturlarını da belirleyen tabliye içindeki boyuna diyaf-ramlar, 7-8 mm kalınlıklı sacların bükülmesi

Yavuz Sultan Selim Köprüsü, büyük bir otoyol projesi olan

Kuzey Marmara Otoyolu’nun bir parçasıdır. İstanbul’un batısında TEM-Avrupa otoyolunun Kınalı

kavşağında başlayacak olan Kuzey Marmara Otoyolu, İstanbul, Kocaeli ve Sakarya illerinin ve mevcut TEM otoyolunun kuzeyinden katederek, Sakarya ilinin doğusunda Akyazı ilçesi yakınlarında TEM- Anadolu

Otoyoluna bağlanacaktır.

Çelik tabliye detayları


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

ile oluşturulmuş trapezoidal kesitli rib’lerle güçlendirilmiştir. İlave olarak her 4 metrede bir kez olmak üzere kutu kesitli diyagonal-ler konuşlandırılmıştır.

Toplam 1.360 metre uzunluğundaki çe-lik tabliye, 24’er metre uzunluklu 59 adet segmentten oluşmakta olup, her bir seg-mentin ağırlığı ortalama olarak 870 tondur. Tabliye segmentleri İstanbul ve Yalova’da-ki tersanelerde imal edilmektedir. İstan-bul-Tuzla’daki tersanelerde plaka saclar-dan paneller imal edilmekte, bu paneller Yalova-Altınova’ya sevkedilmekte, Altıno-va’daki tesiste ise panellerden segmentler oluşturulmakta ve bir ön deneme montajı (trialassembly) yapılmaktadır. Ön deneme montajından başarıyla çıkan segmentler, kumlama ve boya işlemlerini takiben deniz yolu ile birer birer montaj sahasına (Garip-çe ve Poyrazköy) nakledilmektedir. Montaj sahasında vinçlerle kaldırılan segmentlerin birbirleri ile olan birleşimleri kaynaklı olarak yapılmaktadır. Uygulanan kaynaklar tahri-batsız test ve muayene metotları ile kontrol edilmektedir. Kabul-red kriterleri için en sıkı sınırlamalara sahip EN normları kullanıl-maktadır. Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nde kullanılan ortotropik kutu kesit tabliye tipi, 1950’li yıllarda keşfedilen ve icadından beri sıklıkla kullanılagelen, özellikle aerodi-namik davranışı itibari ile de performansını kanıtlamış, daha makul tabliye ağırlıkları sağlayan, özellikle uzun açıklıklarda eko-nomik ve yapım kolaylığı ile de fonksiyonel olan bir kesit tipidir.

Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nde başlı-ca 3 ana grup çelik kablo kullanılmaktadır. Ana kablo 2 adet olup, herbir kablo 5,4 mm çapındaki 14.351 adet çelik telden oluş-maktadır. Kullanılan çelik tellerin garanti edilen çekme dayanımı (fGUTS) 1.860 Mpa’dır. Ana açıklıkta 72 cm, yan açıklıklar-da 75 cm çapındaki ana kablonun uzunlu-ğu ise 2.421 metredir. Ana kablo yapımın-da prefabrike paralel tel sistemi (PPWS) kullanılmıştır. Ana kabloyu oluşturan bük-lümler, Avrupa yakası ankraj bloğundan başlamak üzere herhangi bir ek olmaksızın Asya yakasındaki ankraj bloğuna çekilmiş ve her iki ankraj bloğunda ankraj odasında, özel bir ankraj detayı ile betonarme ankraj bloğuna bağlanmıştır.

Gergin eğik askı kabloları ise yan açık-lık ve kenar açıklıkta 22’şer çift olup beto-narme kulelere modifiye edilmiş fan stay tipinde bağlanmıştır. Eğik askı kablolarının uzunlukları 154 metre ile 597 metre arasın-

Kule detayları


poğrafyası da göz önüne alınarak tasarım rüzgâr hızı belirlenmiş olup tabliye seviye-sinde 170 km/saat dir.

Deprem etkilerinin belirlenmesi için, yerel zemin koşulları, faylanma ve diğer faktörler de göz önüne alınarak deprem spektrumları elde edilmiş ve deprem etki-

da değişmekte olup, 5,2 mm çapındaki 7 adet telin bir araya getirilmesi ile oluştu-rulan büklümlerin 65-151 adedinin HDPE bir kılıf içerisinde birbirine paralel olacak şekilde çekilmesi ve ankraj noktalarında sabitlendikten sonra aktif ankraj tarafında (kule içinde) gerilmesi neticesinde teş-kil edilmektedir. Eğik askılar kulede, kule gövdesine gömülü olan çelik çerçevelere mesnetlenmiş olup kule tarafı aktif, tabliye tarafı ise pasif ankrajdır. Eğik askı kabloları için kullanılan çelik teller dünyada bugüne kadar kullanılmış en yüksek dayanımlı çelik teller olup garanti edilen çekme dayanımı (fGUTS) 1.960 Mpa’dır. Eğik askı halatla-rında Parallel Strand System (PSS) kulla-nılmıştır.

Toplam 68 adet olan askı halatları (han-ger) ise 7mm çapındaki değişik sayıdaki çelik telin bir araya getirilmesi ile teşkil edil-mekte olup garanti edilen çekme dayanı-mı (fGUTS) 1.770 Mpa’dır. Askı halatlarının uzunluk ve kesit alanları değişkendir. Askı halatlarının yapım metodu Parallel Wire System (PWS) dir.

Aerodinamik davranışın belirlenmesi için Fransa ve İtalya’daki rüzgâr tüneli test merkezlerinde kule ve tabliye modelleri ile fullaeroelastik modeller üzerinde testler ya-pılmıştır. Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nün yapım sürecinin değişik aşamaları için rüz-gâr testleri yapılmıştır.

Tasarım rüzgâr hızının belirlenmesi için bölgedeki son 40 yıllık rüzgâr kayıtları in-celenmiştir. Ayrıca Poyrazköy’de kurulmuş olan rüzgâr istasyonundan ve çevrede mevcut olan diğer meteoroloji istasyonla-rından elde edilen veriler ve bölgenin to-

leri belirlenmiştir. Yavuz Sultan Selim Köp-rüsü yakınlarında büyük deprem üretebile-cek herhangi bir fay tespit edilmemiş olup deprem tasarımı Eurocode’da belirlenen esaslar dahilinde yapılmıştır.

Dünyada yürütülmekte olan en büyük mühendislik yapılarından birisi olan Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve Kuzey Marmara Otoyolu’nun yapımı için bir çok kurum ve kuruluş belli bir organizasyon dahilinde eşgüdüm halinde çalışmaktadır. Arazide fiilen 7.000’nin üzerinde işçi, teknik ve idari personel yanında 1.000’in üzerinde iş makinası 24 saat esası ile çalışmak-tadır. Ülkemizin 21. Yüzyıl’daki modern yüzünün bir simgesi olacak olan Yavuz Sultan Selim Köprüsü şimdiden büyük ilgi görmekte ve tamamlanması dört gözle beklenmektedir.

Kuzey Marmara Otoyolu ve Yavuz Sul-tan Selim Köprüsü projesinin hayata geç-mesi ile birlikte sağlayacağı faydalar yanın-da, inşaat aşamasında sağladığı istihdam ve inşaat sektörünün yan dallarına getirdiği ekonomik canlanmayı da unutmamak ge-rekir. Tasarım ve yapım aşamalarında Türk mühendislerine kazandırdığı bilgi ve tecrü-be, ilerleyen yıllarda yurt içi ve yurt dışında yapılacak benzer büyük mühendislik yapı-larında kullanılması bakımından önemlidir. Her yönüyle birçok faydası sıralanabilecek olan Kuzey Marmara Otoyolu ve özellikle Yavuz Sultan Selim Köprüsü çağdaş, este-tik, kullanılan gelişmiş malzeme ve mühen-dislik teknikleriyle 2023 yılında yüzüncü yaşını kutlayacak olan Cumhuriyetimizin yeni yaşını hiç şüphesiz taçlandıracak bir sembol yapı olacaktır.

Betonarme tabliye detayları

Günlük trafik sıkışıklığı içerisinde köprülere ulaşımı sağlayan

çevreyolları üzerinde uzun araç kuyrukları oluşmakta, pik saatlerde

köprü geçiş süreleri bir saati bulmaktadır. Uzayan araç kuyruklarındaki bekleme nedeniyle işgücü ve akaryakıt kaybı ise yıllık yaklaşık 3 milyar dolar civarında

olmaktadır.


GELECEĞİN ULAŞTIRMA ARAÇLARI

ya’daki merkezinde yapılacak olan yarış-manın finali “Competition Weekend”de, tasarladıkları Hyperloop kapsülünü inşa etmiş olarak diğer ekipler ile yarıştıracaklar.

Ulaştırmanın Beşinci Modu: Hyperloop Ancak bu noktada, bahsettiğimiz Hyper-loop’un ne olduğuna değinmek gerekiyor. Hyperloop, basıncı azaltılmış bir tüp içe-risinde yer ile temas etmeden ses hızında seyahat eden yüksek hızlı bir tren. Aslın-da, uçakların da düşük basınçlı yüksek irtifalarda uçtuğunu hatırlarsak, Hyperlo-op’u yerde giden bir uçak gibi düşünebili-

Son birkaç yılın en popüler ulaştırma konularından olan ve ünlü girişimci işadamı Elon Musk’ın fikri Hyperlo-

op, her gün gerçeğe daha çok yaklaşıyor. Bunun için yine Elon Musk’ın havacılık fir-ması SpaceX, Haziran 2015’te Hyperloop Kapsül (Pod) Tasarım Yarışması düzenle-diğini açıkladı. İTÜ’den katılan“Sci-X”Hy-perloop takımı, bu yarışmaya 16 ülkeden katılan 1200 ekip arasından seçilen son 125 üniversite ekibinden biri oldu ve Tek-sas, ABD’de yapılacak olan Design We-ekend’de tasarımlarını sergileme hakkını elde etti. Eğer başarılı olurlarsa, Haziran 2016’da SpaceX’in Hawthorne-Kaliforni-

riz. Elon Musk, 2013 yılında “ulaştırmanın beşinci modu” olarak Hyperloop konsep-tini, kendi yayınladığı Alpha dökümanı ile ortaya attı. Uçaklara oranla daha az ener-ji harcayan, enerjisini tüp üzerine yerleş-tirilen güneş panellerinden elde eden, ses hızında seyahat eden ve diğer bütün ulaştırma yöntemlerinden daha verimli olduğu öne sürülen Hyperloop’un gele-cek vizyonu, kıtalararası mesafeleri ka-tedecek ve Mars kolonisi kurulduğunda üzerindeki ulaşımı sağlayacak teknoloji olmak.

İlginç bir şekilde, bu kadar yenilikçi bir teknoloji olarak tabir edilen Hyperloop’un temelleri 1850’lerde atıldı. Bir İngiliz mü-hendis olan J. Latimer Clark’ın geliştirdiği, basınç farkı sayesinde içindeki eşyaların bir uçtan diğerine gönderilebildiği bir “pnömatik tüp”, çok kısa sürede tüm Av-rupa ve Amerika’daki bankalar ve posta merkezlerini birbirine bağlayan bir ağa dönüştü. O zamanlar telefon yoktu ve telgraflar sadece uzun mesafeler arası mesajları iletebiliyordu. Pnömatik tüplerin ortaya çıkışı, 1800’lerin toplumunda gü-nümüzde internetin ortaya çıkışı ile aynı etkiyi yarattı: Gazeteler “gelecek pnöma-

İTÜ’de Geçmişin Tozlu Sayfalarını Yeniden Açmak:

Hyperloop ve Da Vinci Göktuğ İslamoğluİTÜ İnşaat Fakültesi4. Sınıf ÖğrencisiİTÜ Sci-X Hyperloop Takımı

SpaceX havacılık firması tarafından düzenlenen Hyperloop Kapsül (Pod) Tasarım Yarışması’na İTÜ’den katılan“Sci-X”Hyperloop Takımı, bu yarışmaya 16 ülkeden katılan 1200 ekip arasından seçilen 125 üniversite ekibinden biri oldu…


İTÜ'nün Parlak Zihinleri'ni Twitter'da @ıTUHyperloopSci Hesabından Takip Edebilirsiniz

İTÜ Sci-X Takımı, SpaceX Hyperloop Pod Tasarımı Yarışmasında “Design Weekend” Aşamasında

Üyelerinin büyük bir çoğunluğunu İTÜ öğrencilerinin oluşturduğu İTÜ Sci-X Takımı, dünyanın en önemli şirketlerinden biri olan SpaceX’in düzenlediği “SpaceX Hyperloop Pod Competition”da ilk elemeyi geçerek; 2016’nın Ocak ayında, Amerika’da Texas A&M (TAMU) Üniversitesi’nde düzenlenecek “Design Weekend” aşamasına, yaptıkları “Pod” (kapsül tren) tasarımını sunmak üzere davet edilmiştir.

Hyperloop, düşük basınçlı tüp içerisinde

hareket edecek olan yüksek hızlı tren konseptidir. Bu konsept 2013 yılında SpaceX şirketinin kurucusu ve Tesla Motors ile PayPal

şirketlerinin kurucu ortağı Elon Musk tarafından tanıtılmıştır.

“SpaceX Hyperloop Pod Competition” SpaceX şirketi tarafından 15 Haziran 2015’de başlatılan ve 16 ülkeden 216’sı üniversite takımı

olmak üzere 318 takımın katıldığı pod (kapsül tren)

tasarlama yarışmasıdır. SpaceX şirketi bu yarışmada takımlara teknik destek sağlayarak Hyperloop konseptini hayata geçirmeyi amaçlamaktadır.

“Design weekend” aşamasına katılan takımlar yaptıkları

tasarımlarının son halini bu aşamadaki jüri üyelerinin değerlendirmelerine sunacaklar. Beğenilen ve uygulanabilirliği olan tasarımlar 2016 Haziran ayında düzenlenecek olan son kısma, yani “CompetitionWeekend” aşamasına geçmeye hak kazanacak.

Son aşamaya kalan takımların yaptıkları tasarımlar sponsorların desteği ile inşa edilecek ve SpaceX şirketinin Kaliforniya’daki merkezinde yapılacak “Competition Weekend”de birbirleriyle yarışacak.


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

İTÜ’nün Parlak Zihinleri Ülkemize Faydalı Olmaya ÇalışıyorİTÜ’nün Sci-X Hyperloop ekibi, sadece öne sürülen Hyperloop konseptini tasar-lamakla kendini sınırlamamakta, aksine gelecek vizyonunu, geçmişin dehalarının fikirlerine ve cesaretine dayandırarak, geçmişte harcanan fırsatların gelecek-te de harcanmaması için çalışmaktadır. Ekip olarak inanıyoruz ki, geliştirmekte olduğumuz tasarım, İstanbul’un trafi-

tik tüpler ile inşa edilecek” manşetleri atıyor, o zamanın fütüristleri, bu tüpler içerisinde insanların seyahat edeceği yılı tahmin etmeye çalışıyordu. Ancak telefon ve arabaların ortaya çıkması ile, pnömatik tüplerin kullanımı art-mak yerine azalmaya başladı ve en sonunda internetin de ortaya çıkması, pnömatik tüplerin sonu oldu.

Benzer bir hikaye ülkemizin tarihin-de de mevcut: Haliç üzerine yapılan metro köprüsü ile gündeme gelen “Da Vinci Köprüsü”… Büyük üstat Leonar-do Da Vinci’nin, Haliç’in iki yakasını birleştirmek isteyen II. Bayezid’e sun-duğu, o zamana kadar köprü inşasında kullanılan çok ayaklı alçak açıklıklı köprü yapıları yerine, tek açıklıklı ve altından ge-milerin rahatlıkla geçebileceği yükseklikte dev bir kemerden oluşan, zamanında ger-çekleştirilmesi imkansız ilan edilen ve red-dedilen tasarım. Günümüzde Norveçli sa-natçı Vebjorn Sand’ın girişimi ile Norveç’e inşa edilmiş ve tasarımının gerçekten de Haliç’in açıklığını kapsayacak kadar başa-rılı olduğu geç de olsa anlaşılmıştır.

ği gibi çözülemeyeceği düşünülen bütün ulaştırma problemleri için bir çıkış yolu önerecektir. Sponsorumuz olan Zorlu Holding’in de desteği ile, İTÜ’nün parlak zihinleri ülkemize faydalı olmaya çalışıyor.

Bundan sonrası, yarışmanın gi-dişatına bağlı. Ulaştırma pazarında, girişimcilerin daha serbest hareket edebildikleri ve rahatlıkla yatırım bulabildikleri Amerika, Hyperloop fikrinin gelişmesi için de en doğ-ru yer olarak gözüküyor. Uber gibi girişimler, birkaç sene içerisinde

milyar doları bulan değerlemeleri, Ame-rika’nın ulaştırma alanında onlara sağ-ladıkları serbestlikler sayesinde toplu-yorlar. Avrupa ve Türkiye’de ulaştırma, Amerika’ya oranla daha kamu ağırlıklı. Ancak, Hyperloop’un testlerinin tamam-lanmasının bile 2018 yılını bulacağı söyleniyor. Durum böyle iken geleceğe umutla bakmak için, dönüp bize destek olan vatandaşlarımıza bakmak şimdilik yeterli.

Hyperloop Da Vinci Köprüsü

bir takım olduğumuz için elimizde sade-ce proje görselleri vardı. Sponsor firmalar genellikle somut bir şey isterler. Ama biz, güzel bir fikrimiz, sıfırdan bir araç yapma konusunda bir projemiz var dedik.

İTÜ DayanışmasıProjemizi anlatan iyi bir sunum hazırla-dık. Arabanın tasarımını görsellerle des-tekledik. Üniversitemizin verdiği destek dışında Şubat ayına kadar elimizde hiç bir şey yoktu. Geçtiğimiz Mart ayında “Makinİstanbul” etkinliği kapsamında alternatif enerji konusunda çalışmala-rı olan NLSS Mühendislik fakültemize geldi. Firmanın sahibi de İTÜ Makina Mühendisliği’nden mezun Barış Erdem. Barış Erdem bize inandı ve projemizi destekledi ve Barış Abi oldu ekibimiz için. Bu aşamadan sonra kapı kapıyı açtı ve sponsor bulabildik. Barış Abi, bizi “Northel Enerji” ye yönlendirdi. Yeniliğe önem veren, ülkemizde kendi üretimini yapan tek firma özelliğine sahip Northel Enerji sayesinde, arabanın yapımını ger-çekleştirdik. Bu bizim için çok güzel bir fırsat oldu ve daha sonra başka şirketler-den, belediyelerden sponsorluklar aldık. Takımı sıfırdan kurduğumuz ve alt yapı-mız olmadığı için tahmin edemediğimiz zorluklar da çıktı.

Yaptığımız çalışmaların akademik hayatımıza katkısı büyük oldu. Teorik

İTÜ alternatif enerjili araçlar konusunda yaptığı çalışmalara bir yenisini daha ekle-di. İTÜ Rüzgâr Arabası Ekibi (İTÜRAT) çok kısa süre içerisinde tasarlanıp üretilen rüz-gâr arabasıyla, Hollanda’da gerçekleşen Racing Aeoulus yarışından 7.’lik madal-yası ile döndü. Yarışmaya katılan tek Türk takımı olan İTÜRAT, son dört yıldır parkuru tamamlayan tek Türk takımı oldu.

3 kişi ile yola çıkıp, gittikçe büyüyen takım çok kısa süre içinde rüzgâr enerji-siyle çalışan bir araç üretti. Uluslararası arenada İTÜ’yü ve ülkemizi temsil edip madalya ile dönen İTÜRAT ekibi, proje-lerini ve hedeflerini anlattı:

“Rüzgar Arabası fikri nasıl ortaya çıktı?”Yola, üç kişi ile başladık ve sonra çoğala-rak devam ettik. İTÜ’nün bu konudaki ba-şarısını da biliyorduk. Önce ekipten üç ar-kadaşın fikriyle yola çıktık. Sonra bir araba tasarlayıp üretmek için gerekli donanıma sahip diğer arkadaşların da dahil olmasıy-la 11 kişilik bir ekip olduk.

Rüzgâr enerjisi ülkemizde ve dünyada yeni yeni gelişen bir alan. Güneşten daha fazla verim alınabilecek bir enerji türü as-lında. Neden rüzgâr enerjili bir araç yap-mayalım diye düşündük. Rüzgar tribünle-rini gördükçe "neden olmasın?" dedik ve ekibi kurup aracımızı yaptık.

Aracın planlama tasarımı 1 sene içeri-sinde gelişti.

Ne yapmak istediğimizi biliyorduk. Önce görsel olarak aracın tasarımını yap-tık. En büyük sorunumuz sponsor bulmak oldu. Bunun için çok uğraştık. Kapı kapı dolaşıp bireysel görüşmeler yaptık. Yeni

bilgileri pratiğe dönüştürebildiğimizi gör-dük. Ellerimizle kompozit işledik. Değişik bir imalat yöntemi geliştirdik ve hocalarımızla paylaştık. Sponsorumuz ve destek veren şirketlerden “Gençlerin fikri bize de ışık oldu” gibi yorumlar aldık. Kısacası bu proje-nin akademik hayatımıza katkısı çok büyük. Hatta ekibimizden bir arkadaşımız, şasenin analizini bitirme projesi olarak kullandı.

Aracın Çalışma PrensibiAraç tamamen mekanik olarak çalışı-yor. Aracın tepesinde pervanesi var ve pallerin dönmesi konik dişler sayesinde tekerleklere aktarılıyor. Yani tamamen mekanik.

Belirli dişli oranları var. Orada da ka-set dişli sistemi kullandık bisikletlerde olan ve motosiklet kavramamız var onu değiştirdik. 3 tane konik dişli aracılığıyla aktarım organlarından tek bir tekerleğe tahrik veriyoruz. Yani bir elektrik motoru kullanmadık arabamızda. Buna ek ola-rak kanatlarımızın açısı ve difüzörümü-zün rüzgâra göre dönmesi elektrik ola-rak kontrol ediliyor.

Türkiye’deki en büyük sorun düşük kaliteli malzemeler. Yarışta gördük ki di-ğer takımların araçları daha kaliteli mal-zemelerle üretilmiş. Aracımızda olması gereken bir parçayı alamadık ve bu par-çanın eksikliği bizi yarışta, 7 sıra geriye attı.

İTÜ rüzgâr Arabası Hollanda’dan Madalya ile DöndüİTÜ Rüzgâr Arabası

Ekibi (İTÜRAT) çok kısa süre içerisinde tasarlanıp üretilen rüzgâr arabasıyla, Hollanda’da gerçekleşen Racing Aeoulus yarışından 7.’lik madalyası ile döndü. Yarışmaya katılan tek Türk takımı olan İTÜRAT, son dört yıldır parkuru tamamlayan tek Türk takımı oldu.


SÖ

YL

EŞ

İ-P

OR

TR

E

1959 yılından 1975 yılına kadar fiilen mimarlık yaptıktan sonra politikaya girip mimarlığı bıraktımsa da ne yalan söyleyeyim, mimarlık beni bırakmadı, çünkü bende bir tutku halini almıştı. 80 yılına vardığım bu yaşımda her gün mimarlıkla yatıp kalktığımı söyleyebilirim. 25 yıllık siyasi yaşamımda görevim nedeniyle ziyaret ettiğim dünyanın birçok kentinde mimari iç ve dış çevreyi bir mimar gözüyle incelemekten, detaylara varıncaya kadar tasarımını değerlendirmekten, "başka nasıl olabilirdi" diye düşünmekten hiç kendimi alamadım. Bir siyasetçi olarak gittiğim bu yerlerde halime ben de şaşıyordum…

“Mimarlık Bende Bir Tutku”HAKKı ATUnSöyleşi: Prof. Dr. Yıldız Sey

KKTC eski Başbakanı

Fo

toğr

af:

Do

ğan

Has

ol


lece Kolejde bu yeteneğimi keşfetme ve geliştirme olanağı buldum.

Elimde ‘Olgunluk Sınavı’ yerine İngiliz üniversitelerine girişi sağlayan ‘Matricu-lation’ sınavlarını geçtiğime dair belge

vardı.Öğretmen Koleji’nin ilk

yılını tamamladıktan son-ra Ankara’ya amcam Hakkı Atun’un yanına gittim. Elim-deki belgenin T.C. Milli Eğitim Bakanlığı tarafından onayı ve tescili gerekiyordu. Bakanlığa sabahleyin yaptığım müraca-ata aynı gün öğleden sonra olumlu yanıt aldım. Bakanlık-ça bana “Olgunluk geçmiş gibi işlem görecektir” diye bir belge verilmişti. Adeta yeni-den doğmuştum.

1954’ün Ekim ayında İTÜ Mimarlık Fakültesi’ne kaydımı yaptırdım. Birinci yılımı takıntısız geçtikten sonra ikinci yıl T.C. Devleti’nden de aylık 125 TL burs aldım. İTÜ’ye çok zor bir özel gi-riş sınavı olmasına karşın “yabancı ülke” kontenjanından Kıbrıslı Türklere sınavsız girme hakkı tanınıyordu. Bu durum Tür-

Kardeşim Ankara’da çok arzu ettiği Kara Harp Okulu’na alındı. Bense önce iki yıllık yüksekokul olan Öğretmen Koleji’ne girdim. Orada okuduğum sırada, İstanbul Teknik Üniversitesi Mimarlık Fakültesi’nde okumaya başlayan yeğenim Ayer Kâşif gönderdiği mek-tupta, benim de Üniversite’ye alınabileceğimi yazıyor, Kolej-den ayrılıp İstanbul’a gitmemi tavsiye ediyordu. Aldığım bu hayırlı mesaj yaşamımda bir dönüm noktası oldu. Önüm-de mimar olmak için bir yol açılmıştı.

İtiraf etmem gerekir ki yeğenim Ayer’den gelen öneriye kadar mimar olma-yı düşünmemiştim. Hedefim spesifik bir alan seçmekten daha çok, yüksek tahsil ya-pabilmekti. Yeğenimden edindiğim bilgi-lere göre el ve çizim yeteneği, iyi resim yapabilme gerekliydi. O yönde doğal bir yeteneğim vardı ki, Kolejin resim hocası Mr. Kanthos günlük yaşamdan esinlene-rek yaptığım resimleri çok beğeniyor, si-yah tahtaya örnek olarak asıyordu. Böy-

Yıldız Sey: Üniversite ve meslek seçi-minde sizi yönlendiren faktörler nelerdi?

Hakkı Atun: İki öğretmenli bir köy il-kokulunda okuduğum yıllarda ‘ne olacak-sın’ diye sorulduğunda, tarihi boyunca hep susuzluk çeken köyümüz Ergazi’nin su sorununu çözerim hayaliyle ‘mühendis’ olmak istediğimi söylerdim. O yaşımda belki de ‘mimarlık’ mesleğinin ne olduğu-nu dahi bilmezdim.

Kayseri’den gelen büyük dedem Hacı Hafız ve medrese mezunu damadı Mulla Rifat dedem dolayısıyla okumuş bir ai-leden geliyorum. Onlardan sonra gelen kuşak da bu temayülü devam ettirmiş. 1934 yılında liseyi bitirdikten sonra am-cam Hakkı Atun, dedemden fazla destek görmeden Ankara’ya gidip Veteriner-bak-teriyolog olmuştu. Onu takiben değerli kardeşleri iki amcam da İstanbul Üniver-sitesi’nde tıp tahsili yapmışlardı.

Bu ortam içinde yetişen ben ve kar-deşlerim, mutlaka onların izinden gitmek istek ve inancı ile büyüdük. 1953 yılında Kıbrıs’ın tek Türk Lisesi olan okuldan me-zun olduktan sonra en büyük arzumuz üniversiteye gidebilmekti. Ancak ailemi-zin mali durumu buna olanak vermiyordu.

Taşkışla önünde üç arkadaşı ile.

Mimarlık Fakültesi talebesi

Gümüşsuyu Yurdu sınıf etüdünde

Hakkı Atun, Mücahit Cenk Grubu, 10. Bölük

Havan Mangası Nişancısı, rütbesi Onbaşı


SÖYLEŞİ-PORTRE

1959 yılından 1975 yılına kadar fiilen mimarlık yaptıktan sonra politikaya girip mimarlığı bıraktımsa da ne yalan söyleye-yim, mimarlık beni bırakmadı, çünkü ben-de bir tutku halini almıştı. 80 yılına vardı-ğım bu yaşımda her gün mimarlıkla yatıp kalktığımı söyleyebilirim.

25 yıllık siyasi yaşamımda görevim nedeniyle ziyaret ettiğim dünyanın bir-çok kentinde mimari iç ve dış çevreyi bir mimar gözüyle incelemekten detaylara varıncaya kadar tasarımını değerlendir-mekten, "başka nasıl olabilirdi" diye dü-şünmekten hiç kendimi alamadım. Bir si-yasetçi olarak gittiğim bu yerlerde halime ben de şaşıyordum.

Bizi çok iyi eğiten, mimar olmamızı sağ-layan, hayatta olan veya olmayan sevgili hocalarımızı saygı ve minnetle anıyorum.

Üniversite’den çıktıktan sonra bir süre Kıbrıs’ta mesleki ortamlarda çalıştınız ve sonra İngiltere’de mimarlık ve şehir-cilik Yüksek Lisans öğrenimi yaptınız. O dönemde Türkiye’deki öğrenimle, İn-giltere’deki öğrenim arasındaki farklar nelerdi?

İki yıl serbest mimar olarak çalıştıktan sonra, daha güvenli bir yaşam kurarım düşüncesiyle memuriyete geçtim. Kıbrıs

düğümde, ilk olarak o döneme hâlâ büyük bir özlem duyduğumu söylemek isterim. Biraz önce, o eğitim aldığımız kentsel çevre koşulların-dan söz ettim. Bu olum-lu genel koşullara bir de biz gitmeden önce ba-şarılı bir restorasyondan geçen ve ideal mimarlık ve mühendislik eğitimi vermek için uygun hale getirilen tarihî Taşkışla binasını eklemem gere-kir. Neo-klasik görkemli cepheleri insana huzur veren, içini ferah-latan, oraya ait olduğunuzu duyumsatan iç mekânları ile âdeta ikinci bir evimizdi. Yazın serin, kışın sıcaktı. Hepimiz Taşkışla için, ‘hem anamız, hem babamızdır’ derdik.

Fiziki ve sosyo-kültürel koşulları sıraladık-tan sonra 5 yıllık bu serüvenin esas içeriğine geldiğimizde, aldığımız eğitimin mükemmel kalitesi ve kapsamıyla hiç kuşkusuz bu eğiti-mi veren birbirinden değerli hocaların varlığı, mimar ve adam olmamızda en büyük etken-di. Bu değerli hocaların altında öğrenim gör-mek, mimarlığı öğrenmek bir ayrıcalıktı. Bu değerli insanlar bizlere mimarlığı benimsetti, öğretti ve sevdirdi diyebilirim.

kiye’nin bizlere tanıdığı çok önemli, ayrı-calıklı bir haktı. Özellikle daha sonraki yıl-larda Kıbrıs’ta başımıza gelenleri dikkate aldığımızda insan yetiştirme açısından bu çok isabetli bir karar ve ileri görüştü.

İTÜ Mimarlık Fakültesi’nde geçen 5 yılı ve üzerinizdeki etkisini nasıl tanımlar-sınız?

Bu konuda önce ve özellikle söylemek istediğim, İstanbul Teknik Üniversitesi gibi seçkin bir üniversitenin, İstanbul gibi tarih ve kültür yüklü bir şehirde ve hele o hari-kulade doğal güzelliklere sahip şehrin merkezinde konuşlanmış olması arayıp da bulamayacağımız bir ortamdı. Ayrıca üni-versiteden aldığımız dört başı mamur eği-timin dışında, İstanbul’un sosyal ve kültürel yaşamından edindiklerimiz, yetişip olgun-laşmamız ve kişilik kazanmamıza büyük katkı sağlamıştı.

1950’li yılların sakin, huzurlu ve istikrarlı yaşam koşullarının var olduğu bu ortamda eğitim almak daha sonraki çalkantılı dö-nemleri düşündüğümüzde hepimiz için büyük bir şanstı. Özetlemem gerekirse, İstanbul’da Taşkışla ve Gümüşsuyu’nda, mimarlık eğitimi almak için bütün koşullar mevcuttu.

Mimarlık Fakültesi’nde geçirdiğim beş yılı ve üzerimde bıraktığı etkiyi düşün-

Aldığımız eğitimin mükemmel kalitesi ve kapsamıyla hiç kuşkusuz bu eğitimi veren birbirinden değerli

hocaların varlığı, mimar ve adam olmamızda en büyük etkendi. Bu değerli hocaların altında öğrenim görmek, mimarlığı öğrenmek bir

ayrıcalıktı.

Gümüşsuyu Yurdu'ndan Taşkışla'ya proje teslimine, birkaç gece sabahlamadan sonra

40. Mezuniyet yılı töreninde 9. Cumhurbaşkanı Sn. Demirel ve Rektör Gülsün Sağlamer ile


ki bana öyle geliyordu) çok farklı olarak bütün talebelerin özellikle hocalarına karşı son derece rahat oluşları, derste ve seminerlerde hocalara ismi ile hitap ede-rek onlarla, cesaretle ve hiç çekinmeden tartışabilmeleri, bazen “sizinle aynı fikirde değilim” diyecek kadar rahat ve açık söz-lü olmaları dikkatimi çekmişti. Onlar ara-sında ben koca iki yıllık mimar adam, çekingen ve biraz da lisan zorluğu ne-deniyle soru sormaktan, konuşmaktan kaçınan bir ruh hali içinde idim. Özellik-le hocaların karşısında istesem de on-lar kadar rahat olamıyordum. En genç hocalara bile ‘sir’ diye hitap ederdim. Nihayet bir hoca bana “Hakki, hiçbiri-mize ‘sir’ demene gerek yok. Yalnız, o da istersen, okulun profesörü Mr. Kan-tarowich’e ‘sir’ diye hitap edersin” de-mişti. Okulda öğretim ile ilgili biraz da geç fark ettiğim konu teorik derslere, özellikle sınav geçmede çok önem ver-meleri ve verilen dersle ilgili geniş bilgi

Cumhuriyeti Planlama ve İskân Dairesi’ne atandım. Dairem resmi tayinimle birlikte, ödeneksiz izinli olarak Şehir ve Bölge Planlaması alanında Yüksek Lisans çalış-ması yapmamı şart koşmuştu.

Dairemin de yardımıyla bursla iki yıllı-ğına Manchester Üniversitesi’ne eşim ve kucağımda 6 aylık kızımla okumaya git-tim. 1969 yılında da bu kez ‘Kent Tasarımı ve Kentlerin Görsel Kalitesi’ üzerine araş-tırma yapmak üzere iki tam yıl Nottingham Üniversitesi’nde bulundum.

Türkiye’deki öğrenim ile İngiltere’deki öğrenim arasındaki farkları belirtmeme gelince, ilk gözlemlediğim, orada talebe ile öğretmen arasındaki ilişki ve diyaloğun çok daha rahat ve resmiyetten uzak oluşu ve talebelerin proje ve derslerde de bas-kı ve stresten uzak, doğal diyebileceğim davranışları idi.

İTÜ’deki Osmanlı geleneğinden ge-len resmi ve ciddi okul havasından (bel-

İTÜ’den mezun olduktan sonra Manchester ve Nottingham Üniversiteleri’nden aldığım

akademik formasyon dolayısıyla Üniversite’de hocalık yapabilmek,

içimde hep bir ukde olarak yaşıyordu. Hattâ bu arzum

nedeniyle politikaya devam etmekte ısrar etmedim

Her yıl Mayıs ayında bir araya gelen 1959’lular, bu kez Kıbrıs’ta

Meclis Başkanı Dr. Sibel Siber’i ziyarette

Etütte çalışmaya ara verildiği bir an. Atun, en solda.

Hatay'da, 2006 yılı sınıf buluşmasında sesine

güvenenler diğerlerini eğlendiriyor.


SÖYLEŞİ-PORTRE

1935 yılında Mağusa’nın Ergazi Köyü’nde doğdu. İstanbul Teknik Üniversitesi’nden 1959 yılında Yüksek Mühendis-Mimar olarak mezun oldu. Manchester ve Nothingham Üniversitelerinde Şehir Planlama ihtisası yaptı.

1961-76 yıllarında çeşitli kamu görevlerinde müdür ve müsteşar olarak hizmet etti.

1976, 1981, 1985, 1990 genel seçimlerinde Ulusal Birlik Partisi’nden Lefkoşa Milletvekili seçildi. Milli Eğitim, Kültür Gençlik ve Spor Bakanlığı, İskân ve Rehabilitasyon Bakanlığı, Ekonomi ve Maliye Bakanlığı ve Ulusal Birlik Partisi

Genel Sekreterliği görevlerinde bulundu. 1983 yılında oluşturulan 2. Kurucu Meclis’te görev aldı ve kurulan ilk Cumhuriyet hükümetinde yeniden İskân Bakanlığına atandı. 1985-1993 yılları arasında Meclis Başkanlığı yaptı.

1993 erken genel seçimlerinde, kurduğu Demokrat Parti’den Lefkoşa Milletvekili seçildi ve Demokrat Parti-Cumhuriyetçi Türk Partisi koalisyon hükümetlerinde 16 Ağustos 1996 tarihine kadar Başbakanlık yaptı. 4 Ekim 1996 tarihinde yeniden Cumhuriyet Meclisi Başkanlığına seçildi ve bu görevine 18 Aralık 1998 tarihine kadar devam etti. Bu tarihten sonra politikadan ayrıldı ve Doğu

Akdeniz, Yakındoğu, Girne Amerikan ve Uluslararası Kıbrıs Üniversitelerinde Mimarlık, Şehircilik, Uluslararası İlişkiler ve Yöneticilik konularında ders verdi ve böylece bilgi, birikim ve deneyimini genç nesillere aktarmaya çalıştı.

Halen Doğu Akdeniz Üniversitesi Stratejik Araştırmalar Merkezi Başkanlığını yürütüyor ve mimarlık, şehircilik, çevre konularında ve diğer sosyal ve siyasi sorunların aşılmasında sivil toplum örgütlerine destek ve hizmet vermeye devam ediyor.

Evli ve yetişkin iki çocuk ve üç torun sahibidir. Çok iyi İngilizce ve orta derecede Rumca bilmektedir.

HAKKI ATUN

dersten sınıfta kalmıştım. Ancak tasarı hocam “Hakkı’yı kaybedemeyiz. Üniver-siteye lazımdır!” diyerek okuldan atılma-mı önlemişti. Yönetmeliklere rağmen bu kadar inisiyatif kullanabiliyorlardı.

Eğitim kalitesini kıyaslamama gelin-ce, İTÜ’den özellikle tasarım derslerin-de mükemmel bir eğitim standardı içeri-sinde yetiştiğimizi fark ettim. Oxford ve Cambridge’den gelen talebelerin de yer aldığı sınıfımda talebelere proje ders-lerinde yardımcı oluyor, kendimi göste-rebiliyor, hoca ve talebelerin beğeni ve takdirini kazanıyordum.

edinmemizi istemeleriydi. Yılın başın-da öğrencilere bir okuma listesi dağı-tılmıştı. İTÜ’de alıştığım veçhile ben ilk yıl içinde projelere (studio work) ağırlık verip ek kitap okumayı ihmal edince 4

Sizin, Kıbrıs’taki Mimarlık Fakültelerin-de Öğretim Üyesi olarak çalıştığınızı, İTÜ ile de ilişkilerinizin sürdüğünü bi-liyoruz. Sizce öğrencilik döneminizle bugünkü fakültenin arasında nasıl bir fark oluşmuştur?

1998 yılının sonunda siyasetten ayrıl-dıktan sonra, Kuzey Kıbrıs’taki üniversite-lerde mimarlık ve şehircilik üzerine on yıl kadar öğretim üyeliği yaptım. İTÜ’den me-zun olduktan sonra Manchester ve Notting-ham Üniversiteleri’nden aldığım akademik formasyon dolayısıyla Üniversite’de hoca-lık yapabilmek, içimde hep bir ukde olarak yaşıyordu. Hattâ bu arzum nedeniyle politi-kaya devam etmekte ısrar etmedim.

Hiç ara vermeden İTÜ ile ilişkilerimi sürdürmeye gayret ettim. İTÜ Mezunlar Derneği’ne üye oldum. Rektör Gülsün Sağ-lamer, Dekan Mine İnceoğlu, Afife Batur ve sınıf arkadaşım olarak seninle devamlı temas ve iletişim içinde oldum. Ayrıca mi-marlığa âşık, mesleğe büyük hizmetlerde bulunan bir dostum olarak Doğan Hasol ile bugüne kadar çok yararlı, keyif veren bir ilişki ve işbirliği içinde oldum.

Üniversitemle sürdürdüğüm bu ilişki-lerin sanki bir semeresi olarak Kıbrıs’ta bir İTÜ Kampusu’nun kurulmakta oluşunu görmek ben ve benim gibi sayısı bine yak-laşan Kıbrıslı İTÜ mezunlarını son derece memnun etti. Burada da bir Mezunlar Der-neği kurmamıza vesile oldu.

Kuzey Kıbrıs’taki üniversitelerimizde mimarlık ve şehircilik dersleri verdiğim on yıllık dönemde karşılaştığım durumları de-ğerlendirerek, kendi dönemimizle bugünkü

Gümüşsuyu Yurdu’nda bir grup sınıf arkadaşı ile

Mimarlığı aklına koyan yeğeni Ayer

Kasif’le Gümüşsuyu

Yurdu’nda.


tedir. Mezuniyetten sonra da tanınmış bir büroda iki yıl çalıştıktan ve yeterlilik sınavı verildikten sonra mimarlık yetkisi kazanı-labilmektedir. Kanımca, gerek Türkiye’de gerekse Kıbrıs’ta İngiliz sistemine geçmek gerekir. Bunu yapmamanın bedeli, bilgi ve tasarımda kalite düşüklüğü yaratmakta, sonuçta da oluşturulmaya çalışılan fiziki çevre zarar görmektedir.

Hayatınızın önemli bir bölümünde si-yasette aktif olarak rol aldınız. Bu süre içindeki çalışmalarınız sırasında mimar olmanın konulara yaklaşımınızda rolü oldu mu?

20 Temmuz 1974 Barış Harekâtı’ndan sonra, yirmi beş yıl gibi uzun bir süre po-litikada bulundum. İmar İskân ve Reha-bilitasyon Bakanlığı görevimle başlayan siyasi yaşamımda çeşitli bakanlık, Mec-lis Başkanlığı, Cumhurbaşkanı vekilliği ve Başbakanlık görevlerinde bulundum.

Mutlu Barış Harekâtı’ndan sonra, Kıbrıs’ta büyük bir göç olayı yaşandı. Cumhurbaşkanı Rauf Denktaş’ın kur-duğu Ulusal Birlik Partisi’nden 1976’da seçimi kazandıktan sonra, mimar-şehir-ci olmam ve geçmişte Rumların saldırı-ları nedeniyle göçmen durumuna düşen yirmi beş bin göçmenin yerleşiminden sorumlu Planlama ve İnşaat Dairesi’nin müdürlüğünü yapmış olmam dolayısıyla, kurulan Federe Devletin ilk İmar İskân Bakanı oldum. İnsanların yaşamıyla en yakından ilgilenen bir meslekten gelmiş olmam dolayısıyla bu göreve getirildim. Ortaya çıkan yerleşim sorunlarının gide-rilmesinde elimize geçen konutların ve toprağın dağıtılmasında bilgi sahibi ol-manın büyük avantajı vardı. Daha sonra

gerek İskân Topraklan-dırma, gerekse Sosyal Konut, İmar ve Çevre Yasalarının Meclis’ten geçirilmesinde önemli rol üstlendim. Bu alan-da Bakanlar Kurulu’nun kilit elemanı olmuştum.

Daha sonra meslek alanım dışında getiril-diğim Bakanlık görevle-rinde mimarlık eğitimin-de kazandığım genel bilgim, kültürüm ve iş bitiriciliğim devletimi-zin bu kuruluş aşama-larında çok etkili oldu.

fakültenin mukayesesini yapmak istiyorum.Kıbrıs üniversitelerine, Türkiye’deki

belirli üniversiteler en parlak ve okumaya azimli öğrencileri aldıktan sonra, nitelik yönünden 3’üncü, 4’üncü derece sayıla-bilecek öğrenciler gelmektedir. Araların-da yetenekli ve çalışkan öğrenciler bu-lunmakla beraber, çoğunda ilgisizlik ve gayret eksikliği gözlemledim. Sarf ettiğim nefesin ve ortaya koyduğum çabanın kar-şılığını almakta zorlandım. Bu süreç çok daha keyifli ve tatmin edici olabilirdi diye düşünüyorum.

Türkiye’de ve burada mimarlık eğitiminin dört yıla indirilmesi, kanımca, asgari beş yıl olması gereken eğitim kalitesinde ve dü-zeyinde eksiklik ve düşüklük yarattı. Buna karşılık master yapma eğilimi arttı. Örneğin bizlerin iki yıl okuduğumuz şehircilik dersi ancak bir sömestr verilebiliyor. Bizim iki yıl okuduğumuz yapı bilgisi, statik ve mühen-dislik dersleri çok daha az öğretiliyor.

Hâlbuki bütün gelişmiş ülkelerde mi-marlık eğitimi çok daha uzundur. Örneğin İngiltere’de asgari beş yıl olup pratik eği-tim için bir yıllık ara verilmesi de istenmek-

Cumhurbaşkanı ve T.C. Büyükelçiliği’nin dikkatini çekti.

Kanımca mühendislik ve mimarlık, önce eğitimi ve ondan sonra da uygu-lama disiplini, idari yetenek kazanma, insan yönetmeyi öğrenme ve başlayıp bitirmeyi bilmek açısından en uygun bir meslektir. Binayı bir bütün olarak düşü-nüp tasarlama, size bir konuyu, bir olayı da bir bütün olarak somut şekilde göre-bilme ve yönetme yeteneği sağlıyor.

Sanat ve kültür alanında bir avanta-ja sahiptim. Meclis Başkanlığım döne-minde izlediğim sergilerden bilinçli bi-çimde satın aldığım resimlerle Meclis’i bir Resim Galerisi’ne çevirdim. Meclis binamız yetersiz kalınca, yapılan ilave binaların tasarımında ve inşasında, pro-je mimarlarına gayet bilinçli katkılarda bulundum.

Siyasetçinin olmazsa olmazı olan et-kili konuşma yapabilme konusunda da mimarlık eğitiminden aldığım genel bilgi ve kültürün büyük yararı oldu diye dü-şünüyorum.

Başbakanlık döneminde ise yukarı-da saydıklarım, misli ile geçerliydi. Ka-nımca mimarlık, idarecinin düşünmesin-de ve vizyon geliştirmesinde çok etkili bir meslek alanıdır.

Kanımca mühendislik ve mimarlık, önce eğitimi ve ondan

sonra da uygulama disiplini, idari yetenek kazanma, insan

yönetmeyi öğrenme ve başlayıp bitirmeyi bilmek açısından en

uygun bir meslektir. Binayı bir bütün olarak düşünüp

tasarlama, size bir konuyu, bir olayı da bir bütün olarak somut şekilde görebilme ve yönetme

yeteneği sağlıyor. Hakkı Atun ilkokul’da en sağda. Yeğeni Ayer soldan üçüncü.

Talebe Birliği üyelik kartı

Hakkı Atun, İTÜ Mezunlar Derneği Onursal Üyeliğine seçildiği törende Hüseyin Cevahiroğlu ile, 23 Mart 2015.


olduğu, bugün bile hepimize dahiyane gö-rünen düzenekler; binlerce yıl önce yapılmış mimarlık şaheseri kiliseler, camiler, köprüler, su kemerleri vb bunun ilk örnekleridir.

Konuyu tartışmaya şu soruya verece-ğimiz cevabı berraklaştırmakla başlayalım: Mühendislik sözcüğü ile biz biraz önce belirtilen anlamdaki matematik temelli ince zekâ çabalarını mı, yoksa daha başka şey-leri mi kastediyoruz? Örneğin, nasıl yapıl-mış olduğunu bilmediğimiz bazı ürünlerin (bina, gemi, radyo vb) pazarlanması, işletil-mesi, bakımı ve tamiri mühendislik kapsa-mında sayılması gereken faaliyetler midir?

İkinci grupta sayılan çabaların (pazar-lama, işletme, bakım, onarım) usta-çırak

Bugün dünyanın her yerinde mühen-dislik sözcüğü inşaat, elektronik, fizik, kimya, orman, endüstri vb

sözcüklerle birlikte kullanılmaktadır. Tıp ile birlikte kullanılacağı günlerin de çok uzak olmadığı görünüyor. Çünkü, daha şimdiden biyo-mekanik sözcüğü üniversitelerin prog-ramlarında yer almış bulunuyor. Ben burada, bu sözcükle kastedilen işin eğitimi hakkında düşündüklerimi sizlerle paylaşmak istiyorum.

Mühendislik sözcüğünün önüne yerleş-tirilen elektronik, orman, endüstri vb söz-cüklerin görünürde birbirinden çok farklı nesneleri tanımlıyor olması, her şeyden önce mühendislik sözcüğü ile kastedilen işin ne olduğunun berrak biçimde ortaya konmasını gerektiriyor.

Mühendislik denince ben İTÜ matematik profesörlerinden merhum Hamit Dilgan’ı ve onun emekliye ayrıldığı gün yapılan törende söylemiş olduğu şu sözleri hatırlarım: ‘Türk-çe mühendis sözcüğü Arapça hendese’den, hendese de Hintçe endaze’den gelir’. Bu etimolojik ilişki, mühendislik kavramının kö-keninde matematik ve ölçüp biçerek değer-lendirme işlemlerinin yer aldığını gösteriyor. Batı dillerinde kullanılan ingénieur (ve engi-neering) gibi sözcükler ise, Larousse’a göre, Latince ingenium’dan geliyor. İngenium, zekâ, daha doğrusu keskin zekâ anlamında. Ondan türeyen Fransızca s’ingénier fiili, ‘bir işi başarmak amacıyla bir araç geliştirmek için çaba harcamak’ demek.

Bu açıklamalara bakarak diyebiliriz ki mühendislik; hem Doğu hem de Batı dünya-sında, matematik temele dayalı keskin zekâ faaliyetleri olarak ortaya konmuş bulunan ve binlerce yıldan bu yana sürüp gelen çaba-ların tümüdür. Yüzyıllar önce, henüz Newton mekaniğinin (1687) bile ortada olmadığı günlerde Michelanjelo (di Lodovico Buo-narroti Simoni, 1475-1564)’nun geliştirmiş

ilişkisi ile çok daha kolay öğrenilip güvenle tekrarlanmakta olduğu herkesin hemen ka-bullenebileceği bir gerçektir. Bu nedenle, bunların eğitiminin esas amacı araştırma olan üniversitelerde değil, daha az iddialı olan yüksek meslek okullarında, hükümet, sanayiciler ve mahalli yöneticilerin ortaklaşa hazırlayacakları planlar çerçevesinde yapıl-ması uygun olur düşüncesindeyim.

Buna karşın, biraz önce sözünü ettiğim ilk anlamdaki mühendislik fizik, kimya, biyo-loji vb doğal (temel) bilimlerle matematiğin iç içe kullanılmasının kaçınılmaz olduğu (disiplinlerarası) faaliyetlerdir. Bu anlamda mühendislik iddiasıyla yapılacak bir eyle-min başarılı olabilmesi ancak temel bilim

EĞ

İTİM

"Ülkemizde Mühendislik Eğitimi"nin Durumu1

Prof.Dr. Mithat İdemenOkan Üniversitesi Mühendislik Fakültesi

Bugün üniversitelerimizin bir kısmında matematik, fizik ve kimya bölümleri yoktur (veya, önceden varken kapatılmış durumdadır!). Bu, o üniversitelerde sözü edilen temel konularda dünyada oluşan gelişmeleri izleyen, tartışan, o gelişmelere katkı sağlamaya heves eden insanların ve laboratuvarların bulunmaması demektir. Böyle bir kurum, öğrencilerinde matematik ve bilimsel temele dayalı eğitim hevesi uyandırabilir mi?


Üniversitelerimizden alınan diplomaların düzeylerinin birbirinden, özellikle de geliş-miş ülkelerde alınanlardan farklı olmasının bir diğer nedeni de, diploma almak arzusuy-la üniversiteye başvuran gençlerimizin üni-versiteye gelmeden önce kazanmış olmaları gereken bilinç ve yetenekle ilişkilidir. Ulusla-rarası yarışmalarda, matematik problemlerini kavrayıp çözmede veya kendi anadilimizde yazılmış düz metinleri okuyup anlamada or-talamanın çok altında başarı gösterebilen çocuklarımıza üniversitede ne verebiliriz?... Kabul etmek gerekir ki; her şeyin bir öğren-me yaşı vardır. O yaşlarda öğrenilmeyenleri daha sonra öğrenmek çok zor, hatta imkân-sız olur. Örneğin, iki yaşında bir çocuk çok düzgün bir telaffuzla, doğru konuşur ve söy-lenenleri doğru anlar. Fakat kırk yaşında biri, yeni bir dili iki yılda öğrenemez.

Bu gerçekleri göz önünde bulundurarak, sizlere, üniversitelerimize ilişkin birtakım sa-yılar sunmayı ve o sayılar üzerinden ülkemiz-deki mühendislik eğitimini tartışmayı anlam-sız ve hatta yanıltıcı buluyorum. Bu nedenle,

dallarında tüm dünyada ortaya konan geliş-melerin yakından izlenmesini, gerektiğinde araştırma ve geliştirme faaliyetlerine bilfiil katılımı da gerektirir. Yani, bu anlamdaki mü-hendislik bir araştırma-geliştirme faaliyetidir ve eğitimi de ancak üniversite düzeyinde olabilecek olan bir iştir. Ben burada üniver-site düzeyindeki mühendislik eğitiminden söz etmek, onu tartışmak istiyorum.

Bugün ülkemizde 200’e yakın mühen-dislik fakültesi veya bölümü içeren üniversite var. Bunların programları kâğıt üzerinde in-celendiğinde, okutulan derslerin adlarının ve içeriklerinin hemen hemen hepsinde aynı, hatta gelişmiş ülkelerin tanınmış üniversi-telerindekiler gibi olduğu görülür. Fakat bu okullardan diploma alan öğrencilerin bilgi ve becerilerinin birbirinin aynı, özellikle de ge-lişmiş ülkelerdeki üniversitelerden diploma alanlarınki gibi olduğu söylenebilir mi? Fark, kısmen, üniversitelerimizin yönetiminde etkin olanların bilime ve eğitime bakış açılarının birbirinden ve uygar dünyada geçerli olan-dan farklı oluşunun bir sonucudur. Bugün üniversitelerimizin bir kısmında matematik, fizik ve kimya bölümleri yoktur (veya, önce-den varken kapatılmış durumdadır!). Bu, o üniversitelerde sözü edilen temel konularda dünyada oluşan gelişmeleri izleyen, tartışan, o gelişmelere katkı sağlamaya heves eden insanların ve laboratuvarların bulunmaması demektir. Böyle bir kurum, öğrencilerinde matematik ve bilimsel temele dayalı eğitim hevesi uyandırabilir mi?

burada tartışmak istediğim, benim için ideal olan mühendislik olacaktır.

Bir konu matematik temel üzerine gelip oturduğunda, benim aklıma her zaman, ge-çen yüzyılın ilk çeyreğinde Hilbert’in fizik için söylediği şu cümle gelir: “Fizik fizikçilere zor geliyor!” Hilbert bu sözüyle, o günlerde fizi-ğin matematikle çok geniş ve çok derin bir biçimde iç içe girmekte olduğunu belirtmek istemişti. Ben, bundan esinlenerek, o yüzyı-lın ikinci yarısından sonra mühendisliğin her dalında gözlenen gelişmeleri göz önünde bulundurarak, değişik vesilelerle yapmış ol-duğum konuşmalarda, “Artık mühendislik de mühendislere zor geliyor diyebiliriz!” demiş-tim. Bu, çağdaş mühendisliğin başarılarını ve çözüm bekleyen yeni problemlerini bilen hiç-bir kimsenin reddedemeyeceği bir gerçektir.

Mühendisliğin ortaya koyduğu matema-tik problemler, genellikle ters problem olarak adlandırılan türden problemlerdir. İyi mate-matikçiler için bile oldukça zor görünüme sahip olan bu problemleri çözmeye elverişli yöntemler geliştirebilmek amacıyla, geçen iki yüzyıl boyunca çok çaba harcandı. Mate-matikteki devrim nitelikli gelişmelerin kökeni incelendiğinde, bunların çoğunun mühen-disliğin zorlamasıyla gün ışığına çıktığı he-men görülür. Örneğin, kompleks analiz, har-monik analiz, spektral analiz (fourier serileri ve integralleri), genelleştirilmiş fonksiyonlar (distribüsyonlar), optimizasyon, varyasyon-lar hesabı, vb bunlar arasındadır. Bu sıkı ilişki, çoğu kez, yapılan bir işin matematik mi, yoksa fizik veya mühendislik mi olduğu hususunda tereddütlerin ortaya çıkmasına neden olur. Benim anlayışıma göre, bunların arasındaki farkı belirtmek amacıyla size çok basit bir örnek sunmak istiyorum.

İstanbul’da yaşayan pek çok iş adamı-nın Boğaz’ın bir kıyısında yalısı, diğer tara-fında da iş yeri vardır. Bunlardan biri işe gi-dip gelmek amacıyla bir deniz motoru almış ve satıcıya şu soruyu sormuş olsun:”Evimin önünden motora binsem ve rotayı batıya çevirsem, kaç dakika sonra karşı sahile ve hangi noktaya erişmiş olurum?” Bu, ilk sırada bir fizik, ikinci sırada da bir matematik prob-lemidir. Newton’un denklemleri, motorun ve Boğaz’daki akımın hızı kullanılarak kolayca cevaplandırılır. Diyelim ki cevap, yarım saat sonra, karşı yakadaki Y yalısının önüne varıla-cağı şeklinde olsun. Bu cevap iş adamının is-temediği bir şeydir. O, örneğin, “Yirmi dakika-da A iskelesinde olmak istiyorum; bana bunu sağlayacak ve mümkün olduğu kadar da ucuz olacak bir motor bulun!”, derse durum

Mühendis, önemli olanla önemsiz olanı optimum biçimde ayırt

edebilecek yeteneğe sahip olmak zorundadır. İşte, mühendislik eğitiminin amacı bu düzeyde kafa yapısına sahip insanlar

yetiştirmek olmalıdır.


EĞİTİM

vb) bu türden matematik analizler sayesinde gelişti-rilmişlerdir.

Üniversitelere, değişik dallarda, değişik kademe-lerde mühendislik eğitimi almak amacıyla gelen öğ-renciler, önlerine konulacak olan programı, ancak çağ-daş teknolojinin dayandığı bilimsel temellere (mate-matik, fizik, kimya, biyoloji vb) yeterli düzeyde vakıf ve daha da ilerletmeye heves-li iseler başarabilirler. Aksi halde sonuç, papağana şiir belletmekten farksız olur. Benim kişisel deneyimim odur ki; yukarıda sözünü ettiğim heves üniversitede alınan derslerle sağlanamamaktadır. O he-ves ve o hevesin beslediği yetenek, çocukluk günlerinde, önlerine konacak ilgi çekici prob-lemlerle uyandırılmalıdır. Problemleri çözebil-mek için düşünmeye, akıllarına gelen yön-temleri ve tahmin ettikleri çözümleri sabırla ve cesaretle tartışmaya o yaşlarda alışmalıdırlar.

Burada şöyle bir soru ortaya atılabilir: "İle-ride mühendis olmayı düşünmeyen çocukları küçük yaşlarda matematik temelli düşünme-ye ve tartışmaya heveslendirmek ne işe ya-rar?" Sorusuna yanıtım, “beyinleri bu şekilde çalışmaya alışan çocuklar ileride mühendis veya bilim adamı olmasalar bile, yönetici ola-rak karar verme durumunda kaldıklarında, konuları cesaretle tartışıp optimum kararları alabilirler” şeklinde olacaktır. Burada söyledi-ğimi yaşanmış bir tarihi örnekle açıklığa ka-vuşturmak istiyorum.

Yirmi yıl kadar önce, Amerika Matema-tik Cemiyeti’nin düzenli yayını olan Notices dergisinde, geçen yüzyılın dünyaca tanınmış Rus matematikçilerinden Vladimir Igorevich Arnold (1937-2010) ile yapılmış bir söyleşi okumuştum (Notices of Amer. Math. Soc. vol. 44, no.4, 1993). Arnold’un söyledikleri arasında benim en çok ilgimi çeken şu söz-ler olmuştu: “Pek çok Rus ailesinde, beş ve altı yaşındaki çocuklarına yüzlerce problem verip çözmek için uğraşmalarını istemek ge-leneği vardır. Çocuklar bunları severler ve çözmeyi de başarırlar.”

Arnold o problemlerden bazı örnekler de veriyor. Onlardan ikisini, fikir edinmenizi sağlamak amacıyla, sizlerle paylaşmak isti-yorum.

Biri şöyle: İki yaşlı kadın A ve B köyle-rinden, güneş doğarken, birbirlerine doğru yola çıkıyorlar. Tam güneş tepede iken kar-

ne olur?. Yapılacak şey, her şeyden önce, bu isteği karşılayacak motorun hızını ve düme-nin çevrileceği yönü (rotayı) belirlemektir. Bu artık bir mühendislik problemidir ve matema-tik bakımından da bir ters problemdir. Ters-lik şuradan kaynaklanıyor: Önceki durumda motorun hızı ve rotası önceden biliniyordu; varılacak nokta ve harcanan zaman belirlen-meye çalışılıyordu. Şimdi, tersine, varılacak nokta ve harcanacak olan zaman biliniyor; bu işi yapabilecek olan motorun ve seçilmesi gereken rotanın belirlenmesi isteniyor. Bu mü-hendislik problemi matematikçi ve özellikle de fizikçi için hiç de ilginç ve önemli değildir. Mühendisin bu problemi çözebilmesi için, her şeyden önce, düz problemin çözümünü bil-mesi gerekir.

Burada şu hususu ısrarla belirtmek isti-yorum: Mühendis, karşılaştığı problemi ken-disi çözmek zorundadır; onun çözümünü matematikçiden bekleyemez. Çünkü, mü-hendisin çözümden beklediği, genel olarak matematikçinin beklediğinden farklıdır. Bir matematikçi için bir problemin çözülmüş olması, genellikle, çözümün var veya yok; eğer varsa tek veya çok olduğunun ispatlan-ması demektir. Ama mühendisin beklentisi bundan daha ötededir. Mühendis, var olan çözümün bilimsel ve teknolojik yorumlara ve kolayca sayısal değerler elde etmeye uygun biçimlere indirgenmesini de ister. Bu da, çoğu kez kesin çözüm olarak ortaya çık-mış bulunan ve sonsuz defa tekrar edilen iterasyonlar, çok katlı sonsuz seriler veya in-tegraller içeren karmaşık analitik ifadelerde yer alan fakat sonuca ölçülemeyecek veya ihmal edilebilecek kadar küçük katkılar sağ-layan terimlerin fark edilerek diğerlerinden ayrılması ile sağlanır. Yani, mühendis, önemli olanla önemsiz olanı optimum biçimde ayırt edebilecek yeteneğe sahip olmak zorunda-dır. İşte, mühendislik eğitiminin amacı bu dü-zeyde kafa yapısına sahip insanlar yetiştir-mek olmalıdır. Evlerimizde ve iş yerlerimizde her gün kullandığımız ve mükemmel olduk-larını söylediğimiz aletlerin hepsi (arabalar, telefonlar, bilgisayarlar, tomografi cihazları,

şılaşıp selamlaşıyorlar ve durmadan, aynı tempo ile yollarına devam ediyorlar. Biri saat 4’te, diğeri ise saat 9’da hedefine varıyor. 5 ve 6 yaşındaki çocukların kafa yorup çözüm bulmaları gereken soru şu: O bölgede, o günde güneş saat kaçta doğmuştur?

Bir başkası: Bir şarap fıçısının yanında bir bardak çay duruyor. Bir çocuk bir kaşık şarap alıp çay bardağına döküyor ve ka-rıştırıyor. Sonra da o çay bardağından, aynı kaşıkla, bir kaşık çay alıp şarap fıçısına ko-yuyor. Şimdi çocukların cevaplaması istenen soru şu: Şarap fıçısındaki çay mı çoktur, çay bardağındaki şarap mı?

Ben Arnold’un anlattıklarını okuduğum-da, o günlerde artık var olmayan Sovyetler Birliği’ni, dünyayı temelden etkilemiş olan Soğuk Savaş yıllarını ve Demir Perde’yi hatırladım. O dönemde Batı dünyasında elde edilen bilimsel ve teknolojik gelişme-ler Sovyetler’den sıkı bir biçimde gizleni-yordu. Bu nedenle Ruslar, demir perdenin arkasında, Sovyetler Birliği’nin tüm yükünü kendi başlarına sırtlanmak zorunda kalmış-lardı. Arnold’un sözünü ettiği o aile geleneği ile yetişen Rus çocukları, üniversitelerden diplomalarını aldıktan sonra önlerine çıkan bütün problemleri (bilimsel, teknik v.d.) op-timum biçimde çözebilmeyi başardılar. Ba-tıda yapılanların tümünü paralel biçimde, yeniden elde ettiler; kimisini az gecikmey-le, kimisini de daha önce… Bilimin değişik dallarında Nobel ödülleri aldılar, uzaya ilk suni peyk’i gönderdiler (sputnik-1, 1957), ilk defa uzaya bir insan gönderip sağlıklı biçim-de geri getirmeyi başardılar (Yuri Gagarin, 1961), Sovyetleri savunmak amacıyla nükle-er ve termo-nükleer silahlar geliştirdiler.

Bunlar bilim ve mühendislik dallarını seç-miş olan Rus çocuklarının başarılarıydı. Ama ben bir başka alanda sergilemiş oldukla-rı başarıyı da Arnold’un sözünü ettiği o aile

Uluslararası yarışmalarda, matematik problemlerini kavrayıp çözmede veya kendi anadilimizde

yazılmış düz metinleri okuyup anlamada ortalamanın çok altında başarı gösterebilen çocuklarımıza

üniversitede ne verebiliriz?...


karşı hıyanet?...Hıyanet, çocuklarımızdan, gelecek nesillerimizden başkasına karşı olabilir mi?... Neden gelişmiş hiçbir ulusun lideri kendi ulusunu bu biçimde uyarmak gereğini duymamış da bizim Cumhuriye-timizin kurucusu buna gerek görmüş?.. Bu sorunun cevabını ulusal marşımızın içinde yer alan şu türden cümleler apaçık biçimde veriyor: “Ulusun, korkma! Na-

sıl böyle bir imanı bo-ğar, medeniyet dediğin tek dişi kalmış cana-var.” Bu sözler, yetenekli bir şairin kulağa hoş gelen söz-leri değildir. Doksan yıl ka-

dar önce, Cum-huriyetimizi kuran Bü-yük Millet Meclisi’nde, mebusların ısrarlı

istekleri üzerine tekrar tekrar okunan ve göz yaşları

içinde, ayakta alkışlanmış bulunan sözlerdir bunlar. Bunlardan apaçık anlaşılıyor ki; doksan yıl evvel ve onun öncesindeki yüz yıllar boyunca

toplumumuz uygar dünyayı kendisi-ne düşman hissetmiş, onu ve onun ürünü

olan teknolojiyi aşağılamaya çalışarak mo-ralini yükseltmeye çalışmış. Bilim ve tekno-lojinin yerine, anlamadığı bir dilde okumaya çalıştığı duaları koyarak bütün sıkıntılarını gidermeyi, hastalıkları iyileştirmeyi, çaba göstermeden zenginleşmeyi ve savaşları kazanmayı ummuş.

Mühendislik yerine duaları koyarak her problemin çözülebileceğini ummak bizim klasik geleneklerimizden biri ve en köklüsü-dür. Bugün çektiğimiz sıkıntıların en önemli

geleneğine bağlıyorum. O aile geleneği ile yetişmiş olup da devlet adamı olmayı tercih etmiş olanlar, özellikle de Mihail Gorbaçov (hukukçu) ve Boris Yeltsin (mühendis)), te-melleri 1917 yılında çok kanlı biçimde atılan ve 1922 de kurulmuş olan Sovyetler Birliği’ni 70 yıl sonra, 1991 sonunda, kansız, kavga-sız biçimde dağıtmayı başardılar. Bence bu bir sosyal problemin mühendis kafasıyla, op-timum çözümüdür. Sovyetler Birliği 70 yıl sü-resince, İkinci Dünya Savaşı’nın öncesinde ve sonrasında iki kutuplu dünyada hüküm süren koşullar altında, her zorluğa katlanılarak ya-şatılmaya çalışılmıştı. Ama olayları mühendis mantığıyla doğru analiz etme yeteneği ka-zanmış olan Rus yöneticiler, ikinci binin son yıllarında dünyadaki koşulların artık değiş-miş olduğunu, Sovyetler’i devam ettirmenin hem Ruslar hem de diğerleri için mutsuzluk nedeni olmaktan başka bir işe yaramadığını fark etmişlerdi. Önemli olanla önemsiz olanı cesaretle değerlendirerek optimum çözümün birliğin dağıtılması olduğunu keşfettiler ve ge-rekeni dostça yaptılar.

Yukarıdaki örneği, çocuklarını çok erken yaşlarda, akıllarını rasyonel bi-çimde kullanmaya heveslendirerek yetiştirmeğe özen gösteren top-lumların bilimsel ve teknik prob-lemlerini olduğu kadar sosyal problemlerini de optimum biçimde çözebildiklerini göstermek amacıyla verdim. Gelişmiş de-diğimiz toplumların hepsinin (Alman-ların, Fransızların, İngilizlerin vd) ge-lenekleri arasında Arnold’un sözünü ettiğine benzer olanlar vardır. Ken-dimizi aldatmaya kalkışmadan du-rumumuzu gözden geçirdiğimizde hemen anlarız ki; bizim geleneklerimiz arasında öyle- le r i yoktur. Hatta, ona tam anlamıyla ters dü-şen, çok köklü geleneklerimiz vardır. 90 yıl kadar evvel, Cumhuriyetimizin kurulduğu yıllarda büyük babalarımıza yüksek sesle yapılmış olan şu uyarılar bunun bariz bir kanıtıdır: ‘Hayatta en hakiki mürşit ilimdir, fendir. İlmin dışında mürşit aramak gaflettir, delalettir ve hatta hıyanettir.’ En sondaki hı-yanet sözüne ve onun söylenişindeki vurgu-ya özellikle dikkatinizi çekmek isterim. Kime

nedenlerinden biridir bu. Bu geleneği yık-mak ve çocuklarımızı Arnold’un söylediği-ne benzer bir yöntemle motive etmek için Cumhuriyetin ilk yıllarında değişik önlemler düşünüldü. Örneğin, orta okulun sonunda bütün Türkiye ölçeğinde eleme sınavları, lisenin sonunda da olgunluk sınavları yapı-lırdı (sadece kompozisyon, felsefe-sosyolo-ji, cebir-geometri ve fizik derslerinden!!!). Bunlara ek olarak, ülkemizin biricik teknik üniversitesi olan İTÜ’ye giriş için de efsane olarak nitelendirilebilecek türden sınavlar vardı. O sınavları yüksek derecelerle ba-şarmaya heves etmiş olan çocuklar, onların aileleri ve öğretmenleri ciddi çaba gösterir-lerdi. Ama uygulama, Cumhuriyetin yirmin-ci yılından sonra, oy avcılığı yarışıyla gitgi-de artan bir hızla ters dönmeye başladı ve klasik geleneklerimize geri dönüş hevesini, okumuş kesimde bile belirgin hale getirdi. Bu günlerde, henüz Türkçeyi doğru dürüst konuşup yazamayan, sayıları düzgün say-ma becerisini kazanamamış beş altı yaşın-daki çocuklarımızı Arap harfleri ile Arapça öğrenmeye; cinlere, şeytanlara vb hikâye-lere ilgi duymaya teşvik ediyor duruma gel-dik. Bunun sonuçlarını yakın gelecekte hep birlikte görecek, bazı bedelleri hep birlikte ödeyeceğiz.

Ama, şu anda farkında olmadan öde-mekte olduğumuz bedeller de var: Uzun yıllardan beri ülkemizi kana bulayan Kürt-Türk problemine, önemliyi önemsizden ayırarak optimum çözüm bulamamışken, Cumhuriyet’in kuruluş yıllarında tarihin derinliklerine gömülmeye çalışılmış olan sünni-alevi, ümmetçi-milliyetçi, dindar-laik vb kavgaları yeniden hortlatmış olmamızın; yurtta sulh cihanda sulh ilkesini terk edip burnumuzun dibindeki Suriye’de otoritenin yok olmasına katkı vermemizin, ulusumuza ve devletimize vermiş olduğu maddi ve ma-nevi zararları mühendis mantığıyla tartış-mamız gerekiyor.

Bugün beş altı yaşlarındaki çocukları-mızın zamanı akıl dışı hikâyeleri bellemekle heder edilirken, yetişmiş insanlarımızın za-manı da değersiz politik kavgaları izlemeye zorlanarak heder edilmektedir….

Bize yazık oluyor. Hepimize…

Dipnotlar:

1) Elektrik-Elektronik Mühendisliği Kongresi EEM-KON 2015’te Mithat İdemen’in yapmış olduğu konuşma

"İleride mühendis olmayı düşünmeyen çocukları küçük

yaşlarda matematik temelli düşünmeye ve tartışmaya

heveslendirmek ne işe yarar?" Sorusuna yanıtım, “beyinleri bu

şekilde çalışmaya alışan çocuklar ileride mühendis veya bilim adamı

olmasalar bile, yönetici olarak karar verme durumunda kaldıklarında,

konuları cesaretle tartışıp optimum kararları alabilirler” şeklinde

olacaktır.


kampına girdiğini ve 150’yi aşkın gönüllü mentordan günlerce teke tek danışmanlık aldığını belirterek, uluslararası arenada bu büyük başarıya imza atmalarına yol açan sistem hakkında şu bilgileri verdi: “Dün-yanın lider üniversitelerinde ve girişimcilik merkezlerinde kullanılan iş modeli yöntem ve içeriklerinin yerel koşul ve ihtiyaçlara uyumlandırdığımız bize özel bir şeklini kulla-nıyor ve bunu sürekli geliştiriyoruz. İTÜ Çe-kirdek’e kabul edilen girişimciler ön kuluçka merkezimizde ortak ofis ve laboratuvar im-kanlarından faydalanırken eş zamanlı olarak Hızlandırma Programı kapsamındaki eğitim ve mentorluklarla projelerini geliştiriyor. Böy-lelikle ticari hayata uygulanabilir teknoloji tabanlı projeler İTÜ Çekirdek’te büyüme imkanı buluyor. Bu yılın sadece ilk 9 ayında tüm Türkiye’den 3.900’dan fazla başvuru-yu değerlendirip, en iyi 260’ını belirli aşa-malara kadar eğitip destekleme imkanımız oldu. Bunların en iyi 20’si de 14 Kasım’da İTÜ Ayazağa Kampüsü'nde düzenlediğimiz Big Bang etkinliğinde yatırımcılarla ve diğer girişimcilerle buluşarak geleceğin çığır açıcı şirketleri olma adına ilk adımı attı.”

İyi kuluçka merkezlerinden uzun soluklu girişimciler çıkıyorUBI Global’in değerlendirme süreci, dünya-nın dört bir yanından kuluçka merkezlerini geliştirmeyi, en iyileri belirlemeyi ve arala-

İTÜ Çekirdek, dünyadaki lider üniversi-telerin girişimcilik kuluçka merkezlerini karşılaştıran ve sıralayan uluslararası

UBI Global Endeksi tarafından Avrupa’nın en iyi 8.,dünyanın ise en iyi 18. kuluçka merkezi seçildi.Endeksin üst sıralarında yer alan İTÜ Çekirdek, Avrupa’dan 117, dünyadan 220 kuluçka merkezinin bağım-sız uzmanlarca değerlendirilmesi sonu-cunda Türkiye’den endekse girmeye hak kazanan ilk kuluçka merkezi oldu.

Dünyanın En İyileri İle Rekabet EdiyoruzİTU ARI Teknokent Genel Müdürü Kenan Çolpan, İTÜ Çekirdek’in artık bir kuluçka merkezi olmanın da ötesinde işler yaptı-ğının altını çizerken, elde edilen başarıyla ilgili olarak şu değerlendirmede bulundu: “İTÜ ARI Teknokent bünyesinde 2012 yı-lında faaliyete geçen İTÜ Çekirdek, üç yıl-da girişimcilere 7 milyon TL’yi aşkın katkı sağladı. İTÜ Çekirdek, ticarileştirilebilir bir teknoloji fikri ya da girişim projesi olan her yaştan girişimcilere açık. Öte yandan oto-motiv, bulut bilişim gibi büyük potansiyele sahip sektörlere yönelik özel kategoriler açarak da genç zihinlerin katkılarını ön-celikli sektörlere yönlendiriyoruz. İstanbul Sanayi Odası, Otomotiv İhracatçıları Birliği, IBM, Microsoft ve Elginkan Vakfı gibi 40’ı aşkın ulusal ve uluslararası stratejik payda-şımızla, İstanbul’u ‘dünya girişimcilik harita-sına’ koymaya çalışıyoruz. İTÜ Çekirdek’in, UBI Global tarafından hem Avrupa’nın hem de dünyanın en iyi kuluçka merkezlerinden biri olarak gösterilmesi doğru yola olduğu-muzun en güzel kanıtı.”

İTU ARI Teknokent Genel Müdür Yar-dımcısı Doç. Dr. Deniz Tunçalp ise, İTÜ Çekirdek sürecinde girişimcilerin 11 hafta ve 150 saati kapsayan iş modeli geliştirme

rında iş ağını geliştirmeyi hedefliyor. Değer-lendirme sonucunun açıklandığı etkinlikler kapsamında dünyanın dört bir yanından ku-luçka merkezi yöneticileri sunumlar, örnek hikayeler ve analizlerle küresel girişimcilik ekosisteminin gelişimine destek oluyor.

UBI Global değerlendirmesi ayrıca ilginç verileri de içeriyor. Başvuruda bu-lunan kuluçka merkezler içerisinde önde gelen sektör yüzde 35 oranında bilişim tek-nolojileri olarak dikkat çekiyor. En başarılı kuluçka merkezilerinden çıkan girişimlerin “hayatta kalarak” işe devam etme oranı, ortalama kuluçka merkezlerinden çıkan girişimlere göre yaklaşık yüzde 20 daha fazla. En başarılı kuluçka merkezleri, bün-yelerinde bulunan girişimcilerin en az yüz-de 81’ine kaynak sağlayabiliyor. Ortalama kuluçka merkezlerinde ise bu oran ancak yüzde 48’te kalıyor.

İTÜ Çekirdek SüreciİTÜ Çekirdek ön kuluçka aşamasına kabul edilen girişimciler İTÜ Çekirdek’in tüm im-kanlarından bir sene boyunca ücretsiz ya-rarlanabiliyor. Bu süre sonunda en başarılı projeler İTÜ Big Bang adı verilen ödül et-kinliğinde jüri karşısında çıkıyor ve seçilen girişimciler ödül parasını paylaşıyor. Giri-şimcilere şu ana kadar 7 milyon TL’yi aşan katkı sağlayan İTÜ Çekirdek içerisinde 3 senede toplam 23 firma kuruldu.

TE

KN

OK

EN

T D

OS

YAS

I

İTÜ ÇEKİrDEK,Girişimcilik Kuluçka Merkezleri

Dünya Sıralamasında

İlk 20'ye Girdi


İTÜ Çekirdek BIG BANG 2015’te top-lam 1.2 milyon TL’lik ödül ve 1.5 milyon TL değerinde bulut bilişim altyapısı, İTÜ Çekirdek paydaşı kurum ve kuruluşlar tarafından 20 ekip arasında paylaştırıldı. Her bir paydaşın desteklediği projeye kendi karar verip sırayla açıkladığı etkin-likte gruplar arasında çekişmeli bir yarış yaşandı.

Sağlıkta Sınırları Kaldıran VIVOSENS 260 Bin TL KazandıGecenin sonunda en yüksek ödül mikta-rının sahibi taşınabilir medikal test cihaz-ları projesi ile Vivosens oldu. Toplam 260 bin TL’lik ödül kazanan Vivosens’in aldığı tutarın 150 bin TL’lik kısmı ise kazandığı İstanbul Sanayi Odası - Geleceğin Sana-yicisi Büyük Ödülü’nden geldi.

En yüksek ödülü toplayan Vivosens’i, 130 bin TL değerindeki ödül ile ileri tek-

F arklı sektörlerden ticarileştirilebilir projelerin ödüllendirildiği İTÜ Çekir-dek girişimcilik yarışmasının final

organizasyonu 14 Kasım 2015 Cumartesi günü Ayazağa Yerleşkesi, Süleyman De-mirel Kültür Merkezi’nde gerçekleştirildi. Bu yıl, 1.2 milyon TL’lik ödül ve 1.5 milyon TL değerinde bulut bilişim altyapısı, finale kalan ekiplere sunuldu.

İTÜ Çekirdek Girişimcilik Ekosistemi’nin girişimcilik yarışması BIG BANG 2015’te 3.900 başvuru arasında finale kalan 20 gi-rişimciden Vivosens ekibi her yerde güve-nilir medikal testler yapmayı mümkün kılan taşınabilir ölçüm cihazı projesiyle 260 bin TL kazanarak en büyük ödüle ulaştı.

Bu sene “Geleceği Kaçırma” temasıy-la düzenlenen İTÜ Çekirdek BIG BANG 2015’te dereceye giren ekipler belli oldu. Türkiye’nin önde gelen girişimcilik destek programlarından İTÜ Çekirdek’in, kimya-dan elektroniğe, bilişimden biyogenetiğe kadar farklı sektörlerdeki ticarileştirilebilir projeleri ödüllendirdiği İTÜ Çekirdek BIG BANG 2015’in finali 14 Kasım Cumartesi günü İTÜ Süleyman Demirel Kültür Mer-kezi’nin salonlarını ve bahçesini tıka basa dolduran yaklaşık 1.500 kişinin katılımıyla düzenlendi. Etkinliği Internet üzerinden de yaklaşık 12.000 kişi izledi. Yarı finalist 68 gruptan finale kalan 20 ekibin projelerini sunduğu etkinliğin moderatörlüğünü Ser-dar Kuzuloğlu yaptı.

nolojili yöntemlerle tarım endüstrisi için tohum üreten TRD Biotek ekibi izledi. Çağımızın pil sorununu çözen, yüksek kapasiteli yeniden şarj edilebilir batarya geliştiren Enwair ekibi ve yol bilgilerini toplayarak sürücüler ve kendi kendine seyredebilen araçlar için analiz eden IUGO ekibi ise ayrı ayrı 100 bin TL’lik ödüllerin sahibi oldular. Bulut ödülleri-ni ise Vivosens ve IUGO ekiplerinin yanı sıra, sürücü değerlendirme sistemi geliş-tiren Marvin ve giyilebilir cihazlarda yeni bir devir başlatan Pao ekipleri aralarında paylaştı.

İTÜ Çekirdek BİG BANG için oluşturu-lan ödül havuzunun en büyük kaynak sağ-

“İTÜ Çekirdek”, 2015 Girişimcilerini Seçti Avrupa’nın En İyi 8. Kuluçka Merkezi ve Türkiye’nin en önemli

girişimcilik destek projelerinden biri olan İTÜ ÇEKİRDEK BIG BANG 2015 finali gerçekleşti. 20 girişimcinin finale kaldığı yarışmada, Vivosens 260 bin TL’lik büyük ödülün sahibi oldu…


ARI Teknokent ise dağıttığı 200 bin TL’lik nakit ödülün yanı sıra, 5 gruba kapalı ofis ve yarı finale kadar gelerek şirketleşme yo-lunda devam edecek 68 gruba da açık ofis imkânlarını sağlayacağını duyurdu.

İTÜ Çekirdek Big Bang’in bir süpri-zi de, dünyaca ünlü 500 Startups erken aşama yatırım fonunun İstanbul ayağının 7. yatırımını sahnede izlediği yarışmacı-lardan AR Pandora’ya yapmaya karar ver-diğini açıklaması oldu. Mimari ve mobilya gibi sektörler için özelleştirilebilen arttı-rılmış gerçeklik ve sanal gerçeklik dene-yimleri yaratan AR Pandora ile 500 Star-tups İstanbul bölgesel fonu, Aralık 2015 itibariyle yatırım anlaşmasını tamamlama-ya karar verdiler.

Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca: Fikir Üretmeye Teşvik EdiyoruzAçılış konuşmasını yapan Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca; 4 yıl gibi kısa bir sürede

layıcıları tüm gruplara verilen toplam 300 bin TL’lik eğitim ve hızlandırma desteği ile birlikte 200 bin TL’de nakit ödül dağıtan İstanbul Sanayi Odası oldu. Otomotiv İhra-catçıları Birliği de yarışma içerisinde açtığı “Otomotiv Teknolojileri” kategorisi ile 250 bin TL nakit ödül dağıttı. İTÜ Çekirdek’in dört yıl önce yola çıkışından bu yana her yıl düzenli olarak destekleyen Elginkan Vak-fı’da 100 bin TL ile desteğini sürdürdü. İTÜ

çok uzun bir yol kat edildiğine ve büyük başarılara imza atıldığına dikkat çekti. Karaca, Ülkemizin kalkınması, gelişmesi ve kendi teknolojisini üretebilir hale gel-mesi için İTÜ olarak gençlere ve onların fikirlerine her zaman yatırım yaptıklarını vurguladı. Gençleri fikir üretmeye teşvik ettiklerini, üretilen fikirleri destekledikle-rini söyleyen Karaca, İTÜ Çekirdek çatısı altında gençlere fikirlerini projeye dönüş-türmeleri için ihtiyacı olan tüm olanakları sunduklarını belirtti. Karaca, bu yıl kuluç-ka aşamasındaki firmalara 7 milyon TL’yi aşan destek sağlandığını söyledi.

İTÜ ARI Teknokent Genel Müdürü Kenan Çolpan: Türkiye İçin Büyük Katma DeğerTürkiye’de girişimciliği güçlendirmek ve Türkiye için büyük katma değer sağla-yacak dünya çapında teknoloji markaları oluşturmak amacıyla hareket ettiklerini belirten İTÜ ARI Teknokent Genel Müdürü Kenan Çolpan, bu yıl büyük bir final he-yecanına sahne olan İTÜ Çekirdek BIG BANG 2015’in yakaladığı başarıdan bü-yük memnuniyet duyduklarını ifade etti. Çolpan, “Ülkemizin hemen her yerinden çok sayıda başarılı projeyi görmenin mut-luluğunu yaşadık. İş ve teknoloji dünya-sından gelen bağımsız jüri üyelerimiz pek çok güzel proje arasında tercih yaparken çok zorlandı. İTÜ Çekirdek’in başarısının önümüzdeki yıllarda katlanarak artaca-ğına inancımız tam. Gelecek yıl daha da fazla projeyi, daha da kuvvetli bir biçimde destekleyebilmek için, tüm kurum, kuru-luş ve yatırımcıları İTÜ Çekirdek paydaşı olmaya ve desteklenecek projeleri bizim-le birlikte seçmeye davet ediyorum” dedi.

Girişimcilere sağladığı 800 m2’lik açık ve kapalı ofis, laboratuvar, seminer ve toplantı salonları ile bir girişimcinin ihti-yacı olan bütün fiziki olanakları bir arada sunan İTÜ Çekirdek; İSO, OİB, Microsoft, IBM, Engilkan Vakfı, Cardtek Group, Mo-nitise, Ege Kimya, Yapı Kredi Teknoloji, Agito gibi pek çok önemli kuruluşun des-tek ve işbirliği ile Türkiye’ye yeni teknoloji şirketleri kazandırıyor. Kazandıkları para ödülünü projelerini geliştirmek için ser-maye olarak kullanacak olan girişimciler ayrıca yatırımcılarla tanışma ve profes-yonel bir iş ağı oluşturma olanaklarıyla dünya çapında iddialı olabilecek şirketle-rini kurma yolunda hızla ilerleme fırsatını yakalıyor.

TEKNOKENT DOSYASI


İTÜ Çekirdek Yarışması 2015’te

Büyük Ödülü Kazanan GirişimcilerİTÜ Çekirdek Girişimcilik Ekosistemi yarışması BIG BANG 2015’te 3.900 başvuru

arasında finale kalan 20 girişimciden ilk üç dereceye girerek büyük ödülü kazanan Vivosens, TRD Biotek ve Enwair fark yaratan çalışmalarını anlatıyorlar…

Vivosens: Her yerde güvenilir medikal testTaşınabilir Ölçüm Cihazı

cılarımız arasında laboratuvarlara zor ulaşan ve insanların ürünlerinden yarar-landığı hayvan çiftlikleri, sahada yapılan bakteri testleri ve dezavantajlı bölgeler-de rutin kontroller yapan STK’lar olacak-tır. Amacımız şu an bakteriler için geliş-tirdiğimiz striplerimizi viral hastalıkların ve vücuttaki proteinlerin de tanınmasını sağlayacak geniş bir ürün platformuna sahip olmak.

5 öğrenciden oluşan ve zamanını bu işin başarısına adamış bir ekibimiz var. Ekibimizde 2 Ar-Ge mühendisi (Miray Tayfun ve Balım Bengisu Caf), bir iş ge-

Vivosens, her yerde güvenilir medikal testler yapmayı mümkün kılan taşınabilir ölçüm cihazı ile İTÜ Çekirdek 2015’in 260 bin TL’lik birincilik ödülünü kazandı. Vivosens Biyoteknoloji’nin ödül kazanan çalışmasının ayrıntılarını ve gelecek he-deflerini ekip üyelerinden dinledik:

“Vivosens Biyoteknoloji 2015 Mayıs ayında kurulmuş bir start-up. Amacımız tanı işlemlerini herkes için ulaşılabilir kılacak teknolojiler geliştirmektir. İlk ürü-nümüzü, bakterileri 15 dakikada spesifik olarak tanıyacak striplerimiz ve interne-te çıkan ölçüm cihazımızdır. İlk kullanı-

liştirmeci (Gözde Büyükacaroğlu), bir yazılımcı (Ömer Faruk Sarıoğlu) ve bir tasarımcı (Senay Tayfun) var.

İTÜ Çekirdek ile, geliştirdiğimiz tek-nolojinin en doğru kullanım alanlarını bulmayı ve doğru stratejiyi belirlemeyi öğrendik. Doğru iş modelini bulmuş bir start-up için en zorlu yolculuk ürünü pa-

zara sokmak ve büyük şirketlerle rekabet etmek. İTÜ Çekirdek ve mentorlarımız bize bu yolculukta destek olan kocaman bir ekip.

Big Bang'de aldığımız ödül-ler bizleri çok mutlu etmekle bir-

likte, sorumluluğumuz arttı. İTÜ Çe-kirdek'ten çıkan ve yarışan çok başarılı girişimciler var. Biz de dünya standart-larında bir marka yaratarak İTÜ Çekir-dek’in bize yaptığı yatırımın karşılığını vermek istiyoruz.

Hedef: Hasta takip ve erken teşhis kitleri geliştirmekHedefimiz, teknolojinin daha çok geliş-mesi ile birlikte bireysel hasta takip ve erken teşhis kitleri geliştirmek, bu sa-yede hastalıkların olmadığı ve kişilerin kendi sağlık bilgilerini şeffaf bir şekilde görebildiği bir dünyaya hizmet etmek. Şu an ilk ürünümüzü geliştirmekteyiz ve sertifikasyon sürecini tamamladıktan sonra 2017 başında pazara gireceğiz.

Ürünümüz tanı işlemlerini daha ko-lay ve herkesin gerçekleştirebileceği yeni bir dünyada rekabet edebilecek ve insanların hayatlarını kolaylaştırıp daha sağlıklı yaşamalarını sağlayabilecek po-tansiyelde bir ürün. Biyosensör tekno-lojilerinin ilk çıkış noktası buydu. Bizler de ürünümüzün laboratuvarda kalmasını değil, insanların yararına ticarileşmesi için durmaksızın çalışıyoruz…”

ÖDÜLLÜ

PROJELER


olabilmesine imkan tanımaktadır. Projede ön prototip (düğme hücre) üretilmiş olup şu anki aşamada EV’ler için gerekli olan cep hücrelerin (nihai prototip) üretilip test edilmesi üzerine çalışılmaktadır.

“İTÜ Çekirdek’in desteği bir start-up firması için oldukça önemli bir değer”Geliştirdiğimiz ürün patent başvuru aşa-masında olup, patent işlemleri tamamlan-dıktan sonra ilk aşamada ürünün teknolo-jisini lisanslama anlaşması yaparak, hedef müşteri kitlemiz olan elektrikli araç batarya üreticilerine pazarlamayı hedeflemekteyiz. Lisanslama anlaşmalarından veya alaca-ğımız yatırımlar doğrultusunda da kendi üretim hattımızı kurmayı amaçlıyoruz. Gi-receğimiz bu pazarın büyüklüğüne bakıldı-ğında ise özellikle 2020’ye doğru elektrikli araçların satışında beklenen büyük artışa bağlı olarak 23 Milyar $’dan (2015 sonu beklenen değer) 75 Milyar $ mertebelerine çıkması beklenmektedir.

Enwair olarak İTÜ Çekirdek’te 3. olup 100.000 TL’lik ödül kazandık. Bu çok önemli bir miktar ancak daha önemlisi İTÜ Çekirdek’in bizlere sağladığı network. Ka-pımızı çalan çok sayıda yatırımcı ile nasıl

Enwair ekibi “Elektrikli Araçlar İçin Yüksek Elektrot Kapasitesine Sahip Lityum İyon Bataryaların Üretimi” adlı projesini, firma olarak lityum-iyon bataryaların geliştirilmesi üzerine çalışmalarını sürdürüyor. Ekip üye-leri, İTÜ ÇEKİRDEK’te ödül alan projenin ayrıntılarını şu şekilde anlattılar:

“Bu proje kapsamında elektrikli araçlar için yüksek kapasiteye sahip silisyum bazlı anotların geliştirilmesi amaçlanmıştır. Bilin-diği üzere EV’lerde kullanılan lityum-iyon bataryaların yeterli elektrokimyasal per-formansı sergileyememeleri ve bu sebep-le Wh başına üretim maliyetlerinin yüksek olması EV’lerin yaygın olarak kullanımının önüne geçen en büyük etkendir. Geliş-tirdiğimiz seri üretime uygun, 4 kat daha yüksek anot kapasitesi sergileyen silisyum bazlı anota sahip bataryalar kullanarak, EV’lerin 1000 km menzilin üzerine ulaşması hedeflenmektedir. Geliştirdiğimiz teknoloji anot yapısına özel bir polimer katkısı yapı-larak lityumun, silisyumun yapısına girmesi ile meydana gelen % 300’lük hacimsel ge-nişlemeyi tolere edebilecek bir matris oluş-turulmasına dayanmaktadır. Ayrıca kullanı-lan polimerin iletkenlik özelliğinin yüksek olması bataryanın yarım saatin altında şarj

görüşeceğimiz, talepleri ve talep-lerimiz ile ilgili İTÜ Çekirdek’ten

aldığımız mentorluk desteği, bir start up firması için oldukça önemli bir değer.”

EMWAIR Ekibi ve Çalışma Alanları: Neslihan Yuca: Doktora çalışmalarını

lityum iyon bataryalar üzerine sürdürmek-te olup takımda teknik çalışmalarda yer almaktadır. Takımın yapacağı ar-ge çalış-malarını ve geliştirilecek ürünün özellikleri-ni, mekanizmasını belirlemektedir ve aynı zamanda Enwair’in kurucusudur. İTÜ Ener-ji Enstitüsü’nde Araştırma Görevlisi olarak çalışmakta ve Li-iyon bataryalar üzerine doktorasına devam etmektedir.

Mehmet Emre Çetintaşoğlu: Yüksek lisans çalışmalarını İTÜ Malzeme Mühen-disliği programında lityum iyon bataryalar üzerine sürdürmekte olup, grupta elektrot-ların üretilmesi ve test edilmesinde görev almaktadır.

Ömer Suat Taşkın: Doktorasını İTÜ Kimya Bölümü’nde polimerler üzerine ta-mamlamış olup, takımda elektrotun yapısal bütünlüğü ve yüksek kapasitelere ulaşabil-mesi için büyük önem taşıyan polimerleri sentezleyen kişidir.

Murat Ferhat Doğdu: Doktora çalış-malarını lityum iyon bataryalar üzerine İTÜ Enerji Enstitüsü’nde sürdürmekte olup, ürü-nün elektrokimyasal testlerini yürütmekte ve ürünle ilgili halihazırda geliştirilen teknolojile-ri ve marketi takip etmekte, ürünün ticarileş-mesi ve pazarlanması üzerine çalışmaktadır.

TEKNOKENT DOSYASI

Enwair Çağımızın Pil Sorununu ÇözdüElektrikli Araçlar İçin Lityum İyon Batarya

İTÜ Çekirdek 2015’in girişimci yarışmacılarından Enwair, elektrikli araçlar için yüksek elektrot kapasitesine sahip, lityum iyon batarya üreterek pil sorununu çözen çalışması ile büyük ödüllerden birinin sahibi oldu.

ÖDÜLLÜ

PROJELER


mücadelesinin olmamasından dolayı bitkinin hastalıklardan uzak tutulması tek yoldur. Ülke-mizde tescilli virüsten ari bir sarımsak çeşidi-miz bulunmamaktadır.

Projenin ana hedefi, ucuz ve patojen yönünden problemsiz sarımsak tohumu

ihtiyaç için üre kalite sensörü geliştiriyor.ACL Teslim: Kurumsal/bireysel kullanıcı-lara uygun online kurye pazaryeri hizmeti sunuyor. Maxwell: Yüksek performanslı ve özgün in-sansız hava aracı geliştiriyor.GeenOS: Geen içeren hücreler ile birlikte GeenEX kiti ve sentetik DNA satışı yapıyor. Ustamdan: Anadolu’da kaybolmaya yüz tutmuş zanaatların devamlılığını sağlamak amacıyla oluşturduğu online plotformda, ye-rel ustaları müşteri ile buluşturuyor. AR Pandora: Her türlü inşaat projesinin su-num ve pazarlaması için kullanılabilecek bir

"Ülkemiz, tohumluk ticareti açısından yurt dışı-na bağlı duruma gelmiştir. Dünya tohum tica-retinde, ülkemiz sadece %1.7’lik bir paya sa-hiptir. Tarımsal kalkınmanın desteklenmesi amacıyla yüksek teknolojili tohum üre-timi stratejilerinin geliştirilmesi de bu anlamda önem arz etmektedir. TRD Biotek firması olarak, bu anlamda ülkemiz için ticari değeri yüksek, ihra-caat potansiyeli bulunduran ve rakiplerin zayıf olduğu bir tarımsal ürün olan sarımsak tohumunun üretimini gerçekleştirerek, sektör-de bir fark yaratmayı hedeflemiştir. Sarımsağın tohumluk maliyeti ve patojenleri ile etkin müca-delede yaşanan sorunlardan dolayı üretimde zaman zaman önemli problemler ile (%60-80’e varan verim kaybı) karşılaşılması, virüs-ten ari sertifikalı tohumluk üretiminin önemini vurgulamaktadır. Viral hastalıkların kimyasal bir

İTÜ Çekirdek 2015 yarışmasının ödüllü pro-jelerinden IUGO, araç ve yoldaki verileri iş-leyerek kullanıcılara daha akıllı, tasarruflu ve güvenli sürüş deneyimi sunuyor.

Altyapıdan ve araçtan gelen verilerin bu-luta aktarılması ile sürücü davranışlarının in-celenmesi ve tüm bu verilerin kullanılmasıyla da sürücü alışkanlıklarının ve gidilecek ro-tanın öğrenilmesi sağlanmaktadır. Öğrenen algoritmalar sayesinde hem sürüş sırasında sürücüye anlık gelişmiş destek ve tavsi-yelerin verilmesi, hem de sürüş sonrası detaylı raporlarının çıkarılması üzerinde ça-lışmaktadır.

IUGO, 100 bin TL’lik ödülün yanısıra, Bu-lut ödülünü de kazandı.

İTÜ Çekirdek BIG BANG 2015 Yarışması Finalisti Diğer GirişimcilerMarvin: Sürücü değerlendirme sistemi geliş-tiren proje yarışmada Bulut ödülü kazandı. Pao: Giyilebilir cihazlarda yeni bir devir baş-latan proje, Bulut ödülü kazandı. Enigma: Optik biyoteknoloji ile sağlık odaklı giyilebilir cihazlar üretiyor.Halber Mekatronik: Regülasyon ile gelen

elde etmektir. Hedeflenen yüksek teknolo-jili tohum üretimi ile sarımsak üreticisinin geçim kaynağının iyileştirilmesi, patojen yönünden problemsiz ve tohumluk ihtiya-cını karşılayan boyutta üretimin yapılması ve sonraki yıllarda yeni tarımsal ürünlere ait yüksek teknolojili tohum üretimlerinin gerçekleştirilmesidir. AR-GE boyutu ta-mamlandıktan 2 sene sonra yıllık Türki-ye'de ihtiyaç duyulan 7500 ton sarımsak tohumluğunun yaklaşık %5’i olan 375 ton tohumluk satılması projenin nihai hedefidir.

Projenin hayata geçirilmesi ile, bu alanda çalışma yapmak isteyen Biyoloji/Moleküler Biyoloji ve Genetik Bölümü öğ-rencilerine örnek olmak, ülkemizin tarım-sal gelişimine katkı sağlayarak kalkınmayı desteklemek en önemli çıktıları olarak sa-yılabilecektir.”

Doç. Dr. Özge Çelik, İstanbul Kültür Üniversitesi Fen-Edebiyat Fakültesi Mole-küler Biyoloji ve Genetik Bölümü Öğretim Üyesi. 15 yıldır Bitki Biyoteknolojisi alanın-da çalışmalar yürütüyor.

artırılmış gerçeklik uygulaması hazırlıyor.Synesis Marine: Ponton tipi, polietilenden

mamül, imalat süresi kısa ve çevre dostu yüzer taşıt tasarlıyor ve geliştiriyor. IPTV: Internet televizyonculuğunun ve yayıncılığının ucuz, kolay, hızlı ve inte-raktif versiyonları üzerinde çalışıyor.

CYTOKEY: Kromozom harvest ve yay-ması için otomatik bir cihaz geliştiriyor. Pass Kontrol: Uçak yolcularına ait uçuş do-kümanlarının uygunluk, geçerlilik ve gerçek-lik kontrollerinin hızlı ve etkin şekilde yapıl-masını sağlayan yazılım+donanım çözümü geliştiriyor. GreenCoat: Dikey bahçe ve yeşil çatılar için kullanılabilecek, çevre dostu ve sürdürülebi-lir bitkilenebilme yeteneğine sahip yalıtımlı bir prekast blok geliştiriyor.UNIBBLE: Uzmanların seçtiği tamamen do-ğal, yenilikçi atıştırmalıkları, online üyelik sis-temiyle, müşterilerin adresine gönderen bir gıda teknolojisi geliştiriyor. REPG: Havanın bağıl nem oranının %100 değerinin altında olmasından faydalanılarak, elektriğe dayalı güç sağlayan bir elektrik je-neratörü üretiyor.

TrD Biotek: Tarımsal Kalkınmaya DestekYüksek Teknolojili Tohum Üretimi

ıUGO: Tasarruflu ve güvenli sürüş deneyimi

ÖDÜLLÜ

PROJELER

ÖDÜLLÜ

PROJELER


yardımcı olacak. İSO ve İTÜ ARI Teknokent, gerçekleştirdikleri bu ortaklıkla Türkiye’de üniversite sanayi işbirliğinde bir ilke de ön-cülük ediyor. Bu stratejik işbirliği sayesinde yaratıcı fikirlere sahip olan genç girişimci-lerle alanında başarılı ve deneyimli sanayi-ciler düzenli olarak buluşturulacak. ISO ve İTÜ ARI Teknokent bu proje ile bir anlamda yolunu bulmaya çalışan genç girişimcilere sanayicilerden oluşan bir antrenörler takımı ile fener tutacak.

İstanbul Sanayi Odası (İSO) ve İTÜ ARI Teknokent, üniversite-sanayi işbirliği ek-seninde girişimciliğe yönelik öncü nitelik

taşıyan, stratejik bir ortaklığa imza attı. İSO Türkiye’de bir ilki gerçekleştirerek, Türki-ye’nin en çok başvuru alan öncü kuluçka merkezi İTÜ Çekirdek’in ana paydaşların-dan biri oldu.

Türkiye’deki girişimcilik ekosistemini güçlendirecek bu işbirliği, sürdürülebilir inovasyon odaklı firma sayısının artmasına

Yönetim Kurulu Başkanı Erdal Bahçıvan: İSO girişimcilerin önünü açıyorİSO’nun, Türkiye ihracatına katkı sağla-yacak, inovasyona dayalı projeleri geliş-tirmeyi ve büyütmeyi misyon edindiğini belirten ISO Yönetim Kurulu Başkanı Erdal Bahçıvan, ITU ARI Teknokent ile sağlanan ortaklık ile ilgili olarak; “Türkiye’nin en bü-yük ve en köklü sanayi odası olan İstanbul Sanayi Odası olarak diğer konulardan farklı olarak eğitime, üniversite-sanayi işbirliğine özel bir ilgi göstererek çok büyük bir değer veriyoruz. Girişimciliğin, küresel yetenek ve inovasyonun, yarınlarımız için hayati bir öneme sahip olduğu gerçeği ile hareket ediyoruz. Kişi başına düşen patent baş-vuru sayılarının Japonya, Almanya, Güney Kore gibi ülkelerden 30 kat daha düşük olduğu ülkemizde, girişimciliği özendir-mek ve sanayimizin odağına yerleştirmek hepimiz için milli bir görev olmalıdır” dedi. Sözlerine İTÜ Çekirdek Girişimcilik Ekosis-temi’nin akademisyen, mentor, girişimci, sanayici ve yatırımcıyı buluşturmak gibi çok önemli bir misyona sahip olduğu şek-linde devam eden Bahçıvan şu değerlen-dirmelerde bulundu:

“2015 yılı itibarıyla İTÜ Çekirdek giri-şimci başvurularının değerlendirilmesi sü-recinde Odamız üyesi sanayicilerimiz de jüri üyesi olarak yer aldı. Bu süreç, 14 Ka-sım 2015 tarihinde gerçekleştirilecek İTÜ Çekirdek’in ‘BigBang’ büyük finalinde be-lirleyeceğimiz girişimci veya girişimcilere ‘İSO Geleceğin Sanayicisi Ödülü’ verilmesi ile devam edecek. İTÜ Çekirdek Big Bang Finalini takiben, yaratıcı fikirlere sahip olan genç girişimcilerle alanında başarılı ve de-neyimli sanayicilerimizi buluşturarak, giri-şimci ile sanayici arasında adeta bir köprü vazifesi göreceğiz. ‘İSO Geleceğin Sanayi-cisi Ödülü’ alan girişimcilerin yanı sıra İTÜ Çekirdek Ekosistemi’nde bir yıl boyunca yer almaya hak kazanan diğer girişimci-lerimizi de “İSO KOZA” adını verdiğimiz hızlandırma programı altında bir araya ge-tiriyoruz. Böylelikle, yaratıcı fikirleri; üretim kültürü ve bilinci eşliğinde üretici sanayi-cilerle buluşturarak, girişimci - sanayici eşleşmeleri ile sanayiye yönelik olarak çalışan girişimcilerimizin üretim ve fabrika ortamını deneyimlemesinin yanı sıra yara-tıcı fikirlerin hayatiyet kazanmasına imkân sağlayacağız. İşte bu şekilde yaratıcı fikir-lerin koza kabuğu içinde kalmayıp, ortaya çıkarak özgür bir kelebek gibi uçmasının önünü açacağız. Toplamda 500 bin TL

TEKNOKENT DOSYASI

İSO VE İTÜ Arı Teknokent Girişimcilere

“Sanayici Antrenör” Bulacak


Çekirdek de bu misyonu gerçekleştirme açısından stratejik bir öneme sahip. Bu-güne kadar pek çok proje, kelimenin tam anlamıyla ‘Çekirdek’ten yetişti’ ve yetişme-ye de devam ediyor. Türk sanayisinin en güçlü temsilcilerinden biri olan İSO ile İTÜ ARI Teknokent’in gerçekleştirdiği ortaklık da bu büyük girişimcilik ekosistemine güç katacak. Öte yandan bu işbirliği, işin özel sektör-üniversite ayağında örnek teşkil edecek. Sanayi-üniversite işbirliğini daha da ilerilere taşıyacak.”

Genel Müdür Kenan Çolpan: Üniversite-Sanayi İşbirliğinin Sağlanmasında Örnek ModelTürkiye girişimcilik ekosisteminin örnek projelerinden biri olarak gösterilen İTÜ Çekirdek’in ISO desteği ile güç kazandı-ğının altını çizen ITU ARI Teknokent Genel Müdürü Kenan Çolpan ise yaptığı konuş-mada “Türkiye’nin en büyük sanayi oda-sı ISO’nun İTÜ Çekirdek’e verdiği destek, üniversite-sanayi işbirliğinin sağlanmasın-da örnek model teşkil ediyor. ISO, girişim-ciliği destekleme yönündeki vizyonu ve bu yöndeki değerli çalışmaları ile öncü kurum olma özelliği taşıyor. Teknoparklar arasın-da büyük bir öneme sahip bu işbirliğinin, bünyemizdeki birçok girişimciye yeni fırsat kapıları açacağına inanıyorum. Türkiye’de ilk örnekleri 2001’de görülen teknopark-ların geride bıraktığı 14-15 yıllık serüven dikkate alındığında, bu alanda çok yeni ve gelişime çok açık olduğumuz somut gerçeğinden bahsedebiliriz. Ancak her geçen gün büyüyoruz. Bugün ülkemizde

Girişim Hızlandırma tutarında İstanbul Sa-nayi Odası’nın katkısını içeren İSO KOZA Girişim Hızlandırma Modeli ile girişimcile-rimize, çalışma stratejilerini geliştirmelerine katkı sağlayacak olan ‘mentörlük’ desteğini de vereceğiz.”

Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca: Hedef 2023, Anahtar Kelimeler Girişimcilik ve İnovasyonİTÜ’nün 250. yaşını kutlayacağı 2023 yı-lında dünyanın önde gelen araştırmacı ve girişimci üniversitelerinden biri olmayı he-deflediğini belirten İTÜ Rektörü Prof. Dr. Mehmet Karaca ise sağlanan işbirliği ile ilgili olarak şu değerlendirmede bulundu:

“2023 vizyonumuza ulaşmada inovas-yonun ve girişimciliğin önemi çok büyük. Fikirlere güç veren ve girişimcilere yatırım yapan İTÜ ARI Teknokent de bu hedefle-rimiz doğrultusunda sahip olduğumuz en önemli mekanizmalardan biri. AR-GE ya-pan 200’ü aşkın şirket, 6500’den fazla per-sonel ile gurur duyduğumuz bir yapılanma. Geçen süre zarfında İTÜ ARI Teknokent pek çok başarıya da imza attı. Ülkeye inovatif ve ülke ihracatına katkı sağlayan firmalar kazandırmanın yanı sıra girişim-ciliğin ülkemizde kurumsallaşması adına faaliyetler yürüttü. Bugün İTÜ ARI Tekno-kent, 13. yılında artık farklı bir yola girmiş durumda. Bu yol, girişimcilik ekosistemini geliştirmek adına yeni projeler üretmekten eğitime, yurt dışı iş ağlarını geliştirmekten fon kullandırımına kadar geniş bir yelpaze-nin farklı parçalarından oluşuyor. İTÜ ARI Teknokent içerisinde faaliyete geçen İTÜ

teknokent sayısı neredeyse 60’a ulaştı. En önemlisi de teknokentlerimiz faaliyetlerini zenginleştiriyor” dedi.

Çolpan ayrıca şu değerlendirmelerde bulundu:“2012 yılında başlattığımız İTÜ Çekirdek, hem bir ön kuluçka merkezi, hem de bir girişimcilik yarışması olarak çok özel bir misyonu yerine getiriyor. İTÜ Çekirdek olarak, ‘İyi Girişimler Çekirdekten Yetişir’ anlayışıyla her yaştan ticarileştirile-bilir bir teknoloji fikri ya da projesi olan tüm girişimcileri destekliyoruz. Ayrıca büyük potansiyele sahip alanlara özel kategoriler açarak sektörlerin yeni fikirlerle beslenme-sine de ön ayak olmaya çalışıyoruz. Bu kapsamda geçen senelerde Bulut Bilişim kategorisini açmış ve büyük ilgi görmüştük. İTÜ Çekirdek’in bu yılki ‘özel’ kategorisi ise Otomotiv Teknolojisi oldu. İTÜ Çekirdek’e her sene farklı dönemlerde girişimciler başvurabiliyor. Ön etap elemesi sonucun-da belirli sayıda girişimciler bir seneliğine Ön Kuluçka adı verilen sürece kabul edili-yor. Girişimciler profesyonellerden ve aka-demisyenlerden iş planı hazırlama, pazar-lama, sunum gibi toplamda 150 saat süren girişimcilik hızlandırma eğitimleri alıyor. Ön Kuluçka’da geçirilen bir sene sonucunda Big Bang adını verdiğimiz bir yarışma yapı-yoruz. İTÜ Çekirdek’te 3 senede toplam 27 firma kuruldu. Bu firmaların pek çoğu artık kayda değer ihracat rakamlarına ulaşmış durumda. İTÜ Çekirdek’e ilgi her geçen sene katlanarak büyüyor. Sadece bu sene 3 bin 900’e yakın başvuru aldık. Böylelikle İTÜ Çekirdek’e yapılan başvuru sayısı 4 yıl içerisinde toplamda 6400’e ulaştı…”

CArDTEK Yeni Ürününü new York’ta TanıttıMobil ödemeler konusunda yenilikçi çözümler sunan İTÜ ARI Teknokent firmalarından Cardtek, Polonya merkezli MasterCard Payment Transaction Services (Trevica) firmasına HCEXpert ürünü ile hizmet vereceğini Amerika lansmanıyla duyurdu. Bulut tabanlı bir mobil ödeme plarformu olan HCExpert, MasterCard Payment Transaction Services firmasının bankacılık müşterilerine, akıllı telefonlar üzerinden gerçekleştirecekleri HCE tabanlı NFC ödemeleri için daha güvenli ve kolay bir mobil ödeme hizmeti sunabilmesine olanak sağlayacak.

Üç girişimci tarafından 2001 yılında kurulan, KOSGEB ve İTÜ ARI Teknokent desteğiyle büyüyen Cardtek, TÜBİTAK destekli AR-GE projeleriyle ürettiği teknolojiyi, 5 ülkedeki ofislerinden 26 ülkeye ihraç ediyor. 2010 yılında New York ofisini açan Cardtek, 60’a yakın iş ortağıyla 5 kıtaya hizmet veriyor.

Ödeme dünyası için yazılımdan donanıma çözümler üreten Cardtek (Payment Processing Services), Deloitte Teknoloji Fast50 2015 programında geçen yılın ardından bu yıl da Türkiye’nin en hızlı büyüyen birinci teknoloji şirketi seçildi.


recesi almaya aday olan katılımcıların hava-yolu yönetimi, havacılık ekonomisi, havacılık hukuku ve mevzuata uygunluk yönetiminin yanı sıra havalimanı planlaması ve yönetimi konularındaki zorunlu ve seçmeli derslerden başarıyla geçmeleri gerekiyor.

Programdaki derslerin her biri gerçek hayatta havayolu şirketi yöneticilerinin kar-şı karşıya kalabileceği sorunların gerçek zamanlı çözümünü içeren örnek olay ince-lemeleri ile desteklendi.

Rektör Karaca “Dünya çapında bir program haline gelmesini hedefliyoruz.”Törenin açılışında konuşan Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca,“İTÜ, 242 yıllık tarihi biri-kimi olan ama her zaman yeniliklere açık

İstanbul Teknik Üniversitesi, Türk Hava Yolları ve Boeing işbirliği ile 2013 yılında başlatılmış olan “Hava Taşımacılığı Yö-

netimi Yüksek Lisans Programı’nın, üçüncü döneminin ilk dersi, 12 Ekim 2015 Pazarte-si günü İTÜ Ayazağa Yerleşkesi Süleyman Demirel Kültür Merkezi’nde gerçekleşen tö-renle başladı.

Hava Taşımacılığı Yönetimi yüksek li-sans programı yeni döneminin başlangı-cı, programa katılan 40 öğrenciyle birlikte kutlandı. 2013 yılında başlatılan program, havayollarındaki gelecek vadeden yöneti-cileri eğitmeyi amaçlıyor. Programa katılan öğrenciler, havacılık profesyonellerinden ve mühendislik, işletme, sosyal bilimler ve hukuk alanında akademik dereceye sahip kişiler arasından seçildi. Yüksek lisans de-

bir üniversitedir. 2013 yılında başlattığımız bu program ile marka kuruluşları bir ara-ya getirdik. Ülkemizde ilk defa uygulanan program sayesinde üniversitemize özel sektör ile işbirliği yaparak farklı bir vizyon kazandırdık. Türkiye’de bu alanda İTÜ dışında katkı sağlayabilecek üst seviye-de bir kuruluş ne yazık ki yoktu. Program sayesinde bu alandaki boşluğu doldur-muş olduk. Dünya çapında bir program haline gelmesi için de adım adım ilerliyo-ruz. Yeni dönemde tüm öğrencilerimize ve akademisyenlerimize başarılar diliyo-rum.” dedi.

Boeing Türkiye Genel Müdürü – Ülke Temsilcisi Ayşem Sargın Işıl ise konuş-masında şunları vurguladı: “2013 yılında başlatılmış olan Hava Taşımacılığı Yük-

“Hava Taşımacılığı Yönetimi” Yüksek Lisans Programı’nda Üçüncü Dönem

İTÜ

'DE

N H

AB

ER

LE

R

Prof. Dr. Mehmet Karaca Doç. Dr. Temel Kotil


İTÜ ile Arnavutluk Cumhuriyeti üniversiteleri arasında öğrenci ve öğretim üyesi değişimi konularında işbirliği protokolleri hazırlanma-sında ve uygulanmasında önemli girişimler-de ve büyük katkılarda bulunması ve Ülke-miz ile Arnavutluk Cumhuriyeti arasındaki bilimsel ve kültürel ilişkilerin geliştirilmesine yapmış olduğu üstün hizmetler nedeniy-le Arnavutluk Cumhuriyeti Başbakanı Edi Rama’ya Fahri Doktor unvanı verildi. 19 Kasım tarihinde İTÜ SDKM’de gerçekleşen törende açılış konuşmasını yapan İTÜ Rek-törü Prof. Dr. Mehmet Karaca, Arnavutluk Cumhuriyeti Başbakanı Edi Rama’ya Fahri Doktor unvanı vermenin onurunu ve mutlu-luğunu yaşadığını söyledi.

Karaca” Bugün, kökleri 14. Yüzyıla dayanan eski ve kadim bir dostluğu daha ileriye taşımak amacıyla burada bulunmak-tayız. Tarihi ve sosyal dokusu ile hep etki-leşim ve paylaşım içinde olan iki ülkenin temsilcileri, 1998 yılında da benzer bir tören için biraraya gelmişti. O zaman Arnavutluk Cumhurbaşkanı olan Prof. Dr. Rexhep Mei-dani’nin yoğun madde ve istatistik fizik ko-nularında yapmış olduğu katkılardan dolayı Fahri Doktor unvanı verilmişti. Ne mutlu bize ki kardeş ülke Arnavutluk ile ikinci bir fah-ri doktora töreni için bir aradayız. İTÜ 242 yıllık bir üniversite olarak, uluslararası plat-formlarda pek çok ülke ve farklı üniversite

sek Lisans Programı’nın üçüncü döne-minin başladığını görmek benim için bir ayrıcalık. Tüm öğrencilerin programı ba-şarıyla tamamlayarak kariyer hayatlarına büyük katkıda bulunacak olan Yüksek Li-sans diploması almaya hak kazanmasını dilerim. Boeing, İTÜ ve Türk Hava Yolları ile birlikte yürütülen bu programın bir par-çası olmaktan gurur duyuyor. İnanıyorum ki bu programa katılan öğrenciler mezun olduklarında Türk havacılık endüstrisinin geleceğine değer katacak ve biz Boeing olarak buna şahit olmaktan memnuniyet duyacağız.”

İlk Ders Temel Kotil’denTürk Hava Yolları Genel Müdürü ve Yöne-tim Kurulu Başkan Vekili Doç. Dr. Temel Kotil, törendeki konuşmasında “Dünya-da en fazla ülkeye ve en yüksek sayıda uluslararası destinasyona uçan havayolu unvanına sahip olan Türk Hava Yolları, tıpkı diğer saygıdeğer program ortak-larımız olan Boeing ve İTÜ gibi bu mü-kemmel havacılık programına katkıda bulunmaktan büyük gurur duymaktadır. Bu başarının devamında, biz uzun vadeli hedeflerinizi uygulamaya devam ettikçe bu programın Türkiye havacılığının gele-cekteki liderlerinin mesleki yeteneklerine önemli katkılarda bulunmaya devam ede-ceğine inanıyorum” dedi.

Bu alanda bölgede bir ilk olan yüksek lisans programı kapsamında ABD’deki Massachusetts Institute of Technology, İngiltere’deki Cranfield University ve Ka-nada’daki University of British Columbia ile akademik iş birlikleri de gerçekleştiril-mekte olduğunu ifade eden Kotil, progra-mın ilk dersini THY’nin yurt içi ve yurt dışı faaliyetleri hakkında hazırladığı sunumla gerçekleştirdi.

ile köklü işbirlikleri içerisinde. Farklı kültürle-ri tanımak ve tanıtmanın akademik bir zen-ginlik olduğunu düşünüyorum. Arnavutluk Cumhuriyeti Başbakanı Sayın Edi Rama nezdinde de bu temasların artarak devam edeceğine inancım tamdır” dedi.

Türkiye ve Arnavutluk Cumhuriyeti halkları arasında mevcut dostluk, kardeşlik ve işbirliği ilişkilerinin pekiştirilmesine; ikili, bölgesel ve uluslararası konular hakkında kapsamlı görüş alışverişinde bulunulması amacıyla iki ülke yetkilileri de sık sık te-masta bulunuyor. Arnavutluk Cumhuriyeti Başbakanı Edi Rama ülkesinde de; eği-tim, sanat ve spor alanındaki başarılı çalış-maları ile biliniyor.

Edi Rama kimdir?2005 yılından bu yana, Arnavutluk'un en büyük muhalefet partisi, Arnavutluk Sosya-list Partisi'nin lideri Edi Rama, 1998-2000 yılları arası Kültür, Gençlik ve Spor Baka-nı, 2000-2011 yılları arası Başkent Tiran'ın Belediye Başkanı olarak görev yaptı. Rama, 23 Haziran 2013 tarihinde, seçimle-ri kazandı ve Başbakan olarak görev yap-mak üzere atandı. Halen Arnavutluk Cum-huriyeti Başbakanı olarak görev yapan Edi Rama’nın, Tiran Belediye Başkanı'yken ya-şadıklarını anlattığı "Kurban" adlı kitabı da Türkçe dahil pek çok dile çevrildi.

Arnavutluk ile İlişkilerin Geliştirilmesinde İTÜ’den Bir Adım…Arnavutluk Cumhuriyeti Başbakanı Edi Rama’ya, İTÜ’den Fahri Doktor unvanı verildi.

Fahri Doktora töreninde (soldan sağa) Rektör Yardımcısı Prof. Dr. Ali Fuat Aydın, Arnavutluk Cumhuriyeti Başbakanı Edi Rama ve İTÜ Rektörü Prof. Dr. Mehmet Karaca.


İTÜ'DEN HABERLER

rektör Mehmet Karaca İstanbul Sanayi Odası’nın Meclis Toplantısında

Doç. Dr. Zeynep Günay ıSOCArP Türkiye Milli Delegasyon Başkanıarasında iletişimin sağlanma-sını amaçlayan örgüt, 1965 yılında Hollanda’da kuruldu. Planlama politikaları, uygula-maları ve yöntemleri üzerine kongreler, sergiler, atölyeler ve yarışmalar düzenleyen ISOCARP, “Daha İyi Kentler İçin Birikim” mottosu ile şe-hir ve bölge plancılarının en önemli sivil toplum örgütüdür.

Kentsel koruma kuram ve politikaları, eleştirel miras çalışmaları, kentsel dönü-

Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca ve İTÜ ARI Teknokent CEO’su Kenan Çolpan 25 Kasım 2015 tarihinde ger-çekleştirilen İstanbul Sanayi Odası (İSO) Meclisi Kasım ayı olağan top-lantısına katıldı. İSO Yönetim Kurulu Başkanı Erdal Bahçıvan’ın başkanlığı-nı yaptığı toplantı, "Yeni Hükümetten, İstanbul Sanayi Odası'nın Sanayimiz ve Ekonomimiz Açısından Beklentileri ve Önerileri” ana gündemi ile gerçek-leştirildi. Meclis üyeleri gündeme iliş-kin değerlendirmelerde bulundu.

Karaca : “İTÜ Çekirdek Ekosistemi'nde İSO’nun desteği önemli”İTÜ Çekirdek Girişimcilik Ekosistemi adı altında işbirliği içerisinde olduğu

İTÜ Şehir ve Bölge Planlama Öğretim Üyesi Doç. Dr. Zeynep Günay, Internatio-nal Society of City and Regional Planners (ISoCaRP)’ın Türkiye Milli Delegasyon başkanı seçildi.

Farklı ülkelerden çok sayıda şehir plancısını, bir araya getiren ISOCARP (Uluslararası Şehir ve Bölge Plancıları Birliği)’nin Türkiye Milli Delegasyon baş-kanlığına Doç. Dr. Zeynep Günay seçildi. Planlama konusunda uluslararası düzey-de araştırmaların paylaşımı, geliştirilmesi, farkındalık yaratılması ve tüm paydaşlar

İSO’nun meclis toplantısında davetli konuş-macı olan Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca konuşmasında, 242 yıllık bir kurum olan İTÜ’nün geçmişten bugüne ülkemizin mo-

dernleşmesine yaptığı katkılardan dolayı gurur duyduklarını söyledi. Karaca üniversitelerin bilgi ürettiğini ancak sanayicilerin bu bilgiyi ürüne dönüştürdüğünü kaydetti. İSO’nun katkısının İTÜ Çekirdek Girişimcilik Ekosistemi’nin marka değerini yük-selttiğinin altını çizen İTÜ Rektörü Karaca, uluslararası anlamda da ku-luçka merkezleri arasında şampiyon-lar ligi seviyesine çıktıklarını belirtti. Bundan sonraki dönemde tematik teknokentlere yoğunlaşacakları bilgi-sini veren Karaca, Enerji Teknokenti kurduklarını ve Deniz Teknokenti için de çalışmalarını sürdürdüklerini söy-ledi.

TRD Bİotek ve Vivosens Biyosensör Girişimcileri Kürsü’deİTÜ Çekirdek BigBang 2015 fina-listlerinden olan ve İSO Geleceğin Sanayicisi Ödüllerinden 50.000 TL değerindeki ödülü kazanan TRD Bi-otek’ten Doç Dr. Özge Çelik de Tür-kiye’nin ilk yüksek teknolojili tohum üretim firmasını hakkında meclis üye-lerine bilgi verdi. İSO Geleceğin Sa-nayicisi Büyük Ödülü’nü kazanarak 150.000 TL’lik para ödülünü kazanan Vivosens Biyosensör projesinden Miray Tunay ise İSO’ya desteğinden ötürü teşekkür etti.

şüm, kentsel sistemlerin dönü-şümü, uluslararası kentleşme trendleri ve tehditleri konula-rında çalışmalar yürüten Doç.Dr. Zeynep Günay, 2008 yılın-dan beri burslu olarak çeşitli uluslararası atölyelerde ve projelerde görev alıyor. 2012 ve 2014 yıllarında Milli Delege ve Büro Temsilcisi olarak ISO-

CARP bünyesinde bulunan Günay, 2015’te 3 yıllığına ISOCARP Türkiye Milli Delegas-yon Başkanı olarak seçildi.

Rektör Mehmet Karaca, İSO Yönetim Kurulu Başkanı

Erdal Bahçıvan ve İTÜ Arı Teknokent Genel

Müdürü Kenan Çolpan.


vücudun terlemesi ile birlikte ortaya çı-kan teri toplayan ve lacticasiti miktarını hızlıca ölçümleyen biyosensör, Orman Genel Müdürlüğü ve İTÜ’nün ortak işbir-liğinde yürütülen ve orman kaynağının teknolojinin sağladığı araçlarla etkin ve hızlı kullanılacağı ORBİS projesi, tek şarj ile 9 TL’ye 400 kilometre yol giden elekt-rikli minibüs fuarda yer alan projelerden bazıları…

Fuarda yer alan diğer İTÜ projeleri:1 Kuax, İnteraktif dijital vitrin uygula-

ması ile kişinin hareketini algılayan ve ürün bilgisi verebilen geleceğin alışve-riş mağazalarının vitrinlerini tasarlan-maktadır.

2 Hangar, artırılmış gerçeklik, görüntü işleme, kapalı ve açık mekân konum servisleri (indoor-outdoorlocation) teknolojileri ile kurumsal yazılımların üretileceği, V-Sight Giyilebilir Cihazlar için İş Uygulamaları Platformu’nu ge-liştirmektedir.

3 ACL Teslim, e-ticaret sitelerine ve di-ğer kurumsal ve bireysel kullanıcılara uygun ve esnek hızlı teslimat avantajı ve talep bazlı online kurye pazaryeri hizmeti sunuyor

4 Fusion 3DS, Fusion 3D Systems başta kuyumculuk sektörü olmak üzere yük-sek çözünürlük ve hıza ihtiyaç duyan

Türkiye İhracatçılar Meclisi (TİM) tarafın-dan, inovasyonun önemini anlatmak ve inovatif çalışmaları desteklemek amacıyla 2013 yılından beri düzenlenen “Türkiye İnovasyon Haftası” 3-5 Aralık tarihlerinde İstanbul Kongre Merkezi’nde gerçekleşti-rildi.

İTÜ, Türkiye İnovasyon Fuarı’nda, 7 markası ve çeşitli konulardaki 14 proje ile birlikte yerini aldı.

T.C. Ekonomi Bakanlığının destekleriy-le oluşturulan etkinlikte, Dünyada ve Tür-kiye'de fark yaratan uluslararası profes-yoneller, sanayiciler, akademisyenler ve üniversite öğrencilerinin bir araya geldi.

Türkiye İnovasyon Fuarı’nda, İTÜ, 7 markası ve çeşitli konulardaki 14 proje ile birlikte yerini aldı. İTÜ standına ilgi bü-yüktü. Fuarda, İTÜ standını ziyaret eden Ekonomi Bakanı Mustafa Elitaş, projeleri hakkında detaylı bilgi aldı.

Girişimcilik ve inovasyon kültürünü ül-kemiz geneline yayma vizyonu doğrultu-sunda hareket eden İTÜ ve iştirakleri İTÜ ARI Teknokent ve İTÜ INNOVA TTO olarak Türkiye İnovasyon Haftası kapsamında katılımcılarla deneyimlerini paylaştı.

İTÜ’nün akademisyenleri tarafından geliştirilen ve güvenlik konusunda hiz-met veren İnsansız Hava Aracı, farklı disiplinlerin biraraya gelerek ürettiği ve

profesyonel sektörlere çözüm üreten üç boyutlu yazıcı projesidir.

5 IUGO, bir donanım ve bu donanımdan aldığımız verilerden beslenen algorit-malar oluşturarak daha akıllı, tasar-ruflu ve güvenli sürüş deneyimi sağla-mak.

6 Maxwell, MX8 platformu yağmur, toz ve -30 dereceye varan soğuklarda gö-rev yapabilme gibi eşsiz özellikleriyle endüstri, arama kurtarma ve askeri personelin gökyüzündeki gözüdür

7 Pandora, Pandora, mimari maketlere alternatif olarak geliştirilen bir arttırıl-mış gerçeklik uygulamasıdır. Amacı, inşaat ve mimarlık sektörlerinde kulla-nılan maketlere alternatif olarak mali-yeti daha düşük, daha fonksiyonel ve mobil cihazlar aracılığıyla daha geniş kitlelere ulaşan çözümler üretmektir.

8 Anlatsın.com, platform, 18-30 yaş aralığındaki kişilerin kariyer tercihlerini daha sağlıklı yapabilmeleri için, aday-lara ulaşmak isteyen şirketlere yeni ve farklı bir kanal, adaylara ise marka al-gılarını güçlendirecek bir sistem sun-maktadır.

9 Greencoat,GreenCoat, her yüzeyde kullanıma uygun, ısı ve ses yalıtımlı üzerinde topraksız bitki yetişen yüzey kaplama malzemesidir. Estetiktir, eko-lojiktir, sürdürülebilirdir ve yapıyı korur.

10 RolloUp, Sosyal içerik oyunlaştırma platformudur.

İTÜ, Türkiye İnovasyon Haftası’na 7 marka ve 14 proje ile katıldı


İTÜ'DEN HABERLER

Doktora Öğrencisi Bükra Kalaycı’ya “GreenTalents” Ödülü

Ford'un “Sürüş Akademisi Eğitimi” İTÜ’de Yapıldı3,5 saat süren ve 4 aşamadan oluşan

programda, direksiyon başında SMS atma ve fotoğraf çekme gibi dikkat da-ğıtıcı davranışların ve alkollü araç kulla-nımının tehlikeleri de uygulamalı olarak gösterildi.

Castrol Ford Team Türkiye şampiyon pilotu Murat Bostancı İTÜ’deydiTürkiye’nin en önemli motor sporları sim-gelerinden biri olan Castrol Ford Team Türkiye’nin şampiyon pilotu Murat Bos-tancı ve ekibi tarafından sürüş teknikleri eğitimi verildi. Türkiye tarihinde ilk defa Avrupa Ralli Kupası’nı kazanarak tarihe geçen Murat Bostancı, Ford Sürüş Aka-demisi kapsamında sürüş tecrübelerini ve bilgilerini İTÜ’lü genç sürücülerle pay-laştı. Ford Sürüş Akademisi eğitimine ka-tılan gençlerin neredeyse hepsi, eğitim sonrasında kendilerine güvenlerinin art-tığını ve programı arkadaşlarına tavsiye ettiklerini belirtti.

Avrupa'da, 18-24 yaş arası gençlerin birinci ölüm nedeninin trafik kazası olma-sı nedeniyle, Ford Sürüş Akademisi’nde; tehlike tanıma, direksiyon hâkimiyeti, hız ve mesafe yönetimi gibi beceri geliştirme eğitimleri hem teorik hem de uygulamalı olarak verildi. Türkiye’yle birlikte ilk kez Danimarka ve Hollanda’da da uygulana-cak olan proje; halen Belçika, Fransa, Al-manya, İtalya, Romanya, Rusya, İspanya ve Birleşik Krallık ’ta devam ediyor.

İTÜ Tekstil Mühendisliği Bölümü doktora öğrencisi Bükra Kalaycı, Almanya’da katıl-dığı “GreenTalents” bilim forumunda ödü-le layık görülen ilk Türk Tekstil Mühendisi oldu.

Almanya Federal Eğitim ve Araştırma Bakanlığı tarafından bu yıl 7.’si düzenle-nen “GreenTalents - Sürdürülebilir Gelişme Alanında Uluslararası Yüksek Potansiyeller Forumu”na katılan Bükra Kalaycı, çok sa-yıda araştırmacı arasından seçilerek ödül aldı. Dünyanın dört bir yanından başvuran ve sürdürülebilirliği amaç edinmiş çok sa-yıda araştırmacının başvurduğu forumda,

toplamda 26 proje ödüllendirildi. GreenTa-lent Bilim Forumu kapsamında, Bükra Ka-laycı Prof. Dr. Cevza Candan’ın tez danış-manlığında yürüttüğü “”AB’nin Sürdürülebilir

Geleceği İçin Endüstriyel Ecology: Yeşil ve Rekabetçi Bir Endüstri İçin Sürdürülebilir Üretim ve Tüketim Politikaları” başlıklı ça-lışmasıyla ödül aldı.

Jean Monnet bursu kapsamında İtalya Benecon Araştırma Merkezi’nde master eğitimine devam eden Kalaycı, tekstil ve hazır giyim ürünlerinin yaşam döngüle-rinde meydana gelen çevresel ve sosyal etkileri analiz ederek, sürdürülebilir eko-nomi hedefi için yeşil iş modellerini inceli-yor. Kalaycı GreenTalent Bilim Forumunda kazandığı ödül kapsamında Berlin Teknik Üniversitesi’nde 2016 yılı içinde kısa dö-nemli araştırma bursu kazandı.

İTÜ, Ford Motor Company'nin 2003 yılın-da Amerika'da geliştirdiği güvenli sürüş eğitim projesi olan "Ford Sürüş Akademi-si" (Ford Driving Skills For Life) etkinliği-ne ev sahipliği yaptı.

Türkiye’de bu kapsamda ücretsiz sunulan ilk eğitim olarak öne çıkan Ford Sürüş Akademisi, 5-7 Kasım tarihle-ri arasında İTÜ Vakfı’nın da katkılarıyla Ayazağa Yerleşkesinde gerçekleşti. Et-kinlikte, 18-24 yaş aralığındaki 300’den fazla öğrenci Ford Sürüş Akademisi eği-timlerini aldı.


ıı. Kıyı ve Deniz Jeolojisi Sempozyumu İTÜ’de YapıldıII. Kıyı ve Deniz Jeolojisi Sempozyumu ve IODP ECORD Toplantısı, 15-16 Ekim 2015 tarihlerinde İTÜ Maden Fakültesi’n-de gerçekleştirildi.

Sempozyum, TMMOB Jeoloji Mühen-disleri Odası İstanbul Şubesi, İTÜ Jeoloji Mühendisliği Bölümü, İÜ Deniz Bilimleri İşletmeciliği Enstitüsü, EMCOL, TÜBİTAK- MAM, MTA, Türkiye Petrolleri (TP), IODP (Okyanus Keşif Programı) ve ECORD (European Consortium for Ocean Re-search Drilling) kurumları işbirliği ile dü-zenlendi.

İÜ Deniz Bilimleri İşletmeciliği Ensti-tüsü, TMMOB Jeoloji Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi, İstanbul Teknik Üniver-

İTÜ Jeoloji Mühendisliği Öğretim Üye-si Prof. Dr. Namık Çağatay ve İÜ Deniz Bi-limleri ve İşletmeciliği Enstitüsü Öğretim Üyesi Doç. Dr. Erol Sarı’nın başkanlığını üstlendiği Sempozyum, Prof. Dr. Şükrü Beşiktepe’ nin “Türkiye Deniz Araştırma Programı ve Stratejisi: Deniz Jeolojisi ve Jeofiziği” başlıklı sunumuyla başladı. Bu konuşmanın ardından IODP ve ECORD sunumları gerçekleştirildi. Okyanus ve denizlerdeki jeolojik süreçleri, derin son-dajlar (5-6 km) yaparak araştıran ve 46 farklı ülkenin üye olduğu uluslararası bu iki kurum (IODP ve ECORD), yaptığı çalışmaları 10 farklı sunumla Türk Bilim adamlarıyla paylaştı. Kurum yetkilileri Türkiye’nin de bu organizasyonlarda yer almasının önemini dile getirdi. Sempoz-yuma; Türkiye’de deniz jeolojisi ve jeofi-ziği araştırmaları yapan İTÜ-EMCOL, İÜ Deniz Bilimleri ve İşletmeciliği Enstitüsü, ODTÜ Deniz Bilimleri Enstitüsü, Dokuz Eylül Üniversitesi Deniz Bilimleri ve Tek-nolojisi Enstitüsü ve MTA gibi kurumlar çalışmalarını, IODP ve ECORD yetkilileri-ne tanıttı.

Sempozyumun ikinci günü iki ayrı sa-londa eş zamanlı olarak; “Denizlerde Do-ğal Afetler: Aktif Faylar, Depremler, Sualtı Heyelanları ve Tsunami”, “Deniz Çökelle-rinde Kirlilik ve Kirlilik Tarihçesi”, “Deniz-lerin Cansız Kaynakları: Hidrokarbonlar, Endüstriyel Ham Maddeler ve Metaller”, “Paleo-Oşinografi ve Paleo-İklim”, “Kıyı Mühendisliğinde Zemin, Türkiye Denizle-rinin Oluşumu ve Jeolojik Evrimi” oturum-larında toplam 60 sunum yapıldı. Sempoz-yuma birçok üniversiteden, kamu kurum ve kuruluşlardan, sivil toplum örgütlerin-den ve özel sektörden yaklaşık 400 kişi katıldı.

Topluluğu ve Grigore T. Popa University of Medicine and Pharmacy tarafından Romanya’nın Iasi kentinde düzenlendi. Konferansa, Prof. Dr. A. Sezai Saraç’ın da-nışmanlığında yürüttüğü "BMP-2 immobi-lized PCL/PANA Nanofibers for Bone Tis-sue Engineering" çalışmasıyla katılan ve sözlü sunum yapan Zeliha Güler, “IEEE International E-Health and Bioenginee-

İTÜ Nano-Bilim ve Nano-Mühendislik Programı doktora öğrencisi Zeliha Güler, 19-21 Kasım 2015 tarihlerinde Roman-ya'da düzenlenen “EHB 2015” kapsamın-da yaptığı sunum ile “Genç Araştırmacı” dalında ikincilik ödülü aldı.

“5th Edition of the International Con-ference on e-Health and Bioengineering (EHB)” Romanya Tıbbi Biyomühendislik

ring” bilimsel komitesi tarafından “Genç Araştırmacı” dalında ikincilik ödülüne la-yık görüldü.

sitesi Maden Fakültesi Jeoloji Mühendis-liği Bölümü ve EMCOL, Türkiye Bilimsel ve Teknolojik Araştırma Kurumu Marmara Araştırma Merkezi (TÜBİTAK MAM), Ma-den Tetkik ve Arama Genel Müdürlüğü (MTA), Türkiye Petrolleri (TP), IODP (Ok-yanus Keşif Programı) ve ECORD (Euro-pean Consortium for Ocean Research Drilling) kurumları tarafından organize edilen sempozyumun açılış konuşmaları; Prof. Dr. Namık Çağatay, TMMOB Jeoloji Mühendisleri Odası Genel Başkanı Hüse-yin Alan, MTA Genel Müdürü Yusuf Ziya Coşar, IODP Başkanı Gilbert Camoin ve İTÜ Rektörü Mehmet Karaca tarafından yapıldı.

Doktora Öğrencisi Zeliha Güler’e “Genç Araştırmacı” Ödülü


İTÜ'DEN HABERLER

GİnOVA Global Girişimcilik Haftası’na 5 Etkinlikle Katıldı

“90 Saniyede Sunum” Yarışması

arasında gerçekleşen etkinlik kapsamında öncelikle “İş Dünyasında Toplumsal Cinsiyet Eşitsizlikleri” ve “Girişimcilik Dünyasında Ka-dınlar” başlıklı konuşmalar yapıldı, ardından Kadın Girişimci Olmanın Zorlukları adlı atölye çalışması düzenlendi.

İTÜ GİNOVA’nın GGH etkinliklerinin bir diğer ise 19 Kasım Perşembe günü 18.30 – 20.00 saatleri arasında gerçekleşen “Girişim Sineması”. Yaklaşık bir aydır gerçekleşmekte olan “Girişim Sineması” kapsamında GGH’ye özel gösterimle, Facebook’un kurucusu Mark Zuckerberrg’in hikâyesine odaklanan “The Social Network” filmi izleyiciyle buluştu.

GGH, bu yıl dünya genelinde 16-22 Ka-sım tarihleri arasında kutlansa da, bu haftanın dışında gerçekleşen etkinlikler de GGH kap-

ting’in sponsorluğunun yanı sıra İTÜ Girişim Kulübü, IAESTE ve YoungEntrepreneurs’ın desteği ile düzenlenen yarışmada, katılımcı-lardan, “Ben kimim? Hangi sorunu çözmek istiyorum? Çözüm fikrim nedir?” başlıklarıyla 90 saniye içinde 150-200 kelimeyi aşmaya-cak şekilde bir sunum yapması istendi.

İTÜ GİNOVA, her yıl dünya genelinde kutlanan Global Girişimcilik Haftası’na (GGH), düzen-lediği 5 etkinlikle katıldı. Bu sene 16-22 Kasım tarihlerinde kutlanan olan GGH kapsamındaki etkinlikler, girişimciliğe ilgi duyan tüm öğrenci-lerimizin katılımına açık olarak düzenlendi.

İTÜ GİNOVA’nın GGH kapsamındaki ilk etkinliği “GGH Global Etkinlik” adı altında 17 Kasım Salı günü gerçekleşti. Etkinlikte, Penn State ve Middlesex üniversitelerinde gerçek-leşen “Dijital Ekonomi ve Girişimcilik Online Konferansı”, canlı yayınla 14.15-16.00 saatleri arasında İTÜ’lülerle buluştu.

Global etkinliğin ardından, 18 Kasım Çar-şamba günü, GGH Kadın Günü çerçevesin-de “Teknoloji Girişimciliği’nde Kadın Olmak” etkinliği düzenlendi. 10.45-13.45 saatleri

İTÜ öğrencilerini girişimcilik konusunda ce-saretlendiren ve yol gösteren İTÜ GİNOVA, öğrencilerin katıldığı bir sunum yarışması düzenledi. Bu yıl ilk kez düzenlenen yarış-mada katılımcı öğrencilerden 90 saniye içinde, ana hatlarıyla kısa bir sunum yapma-ları istendi. 23-24 Kasım 2015 tarihlerinde düzenlenen yarışmada birinciliği paylaşan iki öğrenciye Iphone 6s telefon hediye edildi.

İTÜ öğrencilerinin 90 saniyede fikirlerini katılımcıların ve jüri üye-lerinin önünde sunarak, sunum ve topluluğa hitap yeteneklerini ge-liştirmelerini hedefleyen yarışma-ya, öğrenciler yoğun ilgi gösterdi. Index Grup ve MeanderConsul-

samında değerlendirilmekte. 23 Kasım Pa-zartesi günü 18.30 – 21.30 saatleri arasında düzenlenen “İTÜ GİNOVA Sunum Atölyesi” bu kapsamda, GGH etkinlikleri arasında yer aldı. Sunum atölyesinde, katılımcılar öncelikle “Kısa Sunum İçerik Eğitimi” ve “İkna Edici Bir Sunum İçin Gerekli Öğeler” başlıklı konuşma-larla etkili sunum teknikleri konusunda bilgi edindi, ardından, bir sonraki gün gerçekleşe-cek olan sunum yarışmasına katılacak öğren-cilerin seçimi yapıldı.

İTÜ GİNOVA’nın GGH kapsamındaki bu yıl gerçekleştireceği son etkinlik 24 Kasım Salı günü düzenlenen “İTÜ GİNOVA Sunum Yarış-ması”ydı. Sunum atölyesine katılan öğrenciler arasından seçilen 42 kişinin, 90 saniyede su-numlarını yapması üzerine kurgulanan etkin-lik, 18.30 – 21.15 saatleri arasında gerçek-leşti. Etkinlik sonunda en başarılı iki sunumu gerçekleştiren öğrencilerimiz Iphone 6s’in sahibi oldu.

Yarışmanın ilk gününde, öğrencilere Me-anderConsulting Kurucu Ortağı Özkan Zere ve İTÜ GİNOVA Müdür Yardımcısı Dr. Zey-nep Erden Bayazıt tarafından sunum beceri-leri üzerine eğitim verildi. Eğitimin ardından öğrenciler, 90 saniye içinde özgün fikirlerini jüri üyelerine ve diğer öğrencilere anlatarak, finale kalmak için yarıştı.

Yarışmanın ikinci gününde ise finale ka-lan 42 öğrenci; Index Grup Yönetim Kurulu

Başkanı Erol Bilecik, MeanderCon-sulting Kurucu Ortağı Özkan Zere ve İTÜ GİNOVA Müdür Yardımcısı Zeynep Erden Bayazıt’tan oluşan jüriye, diğer finalistlere ve izleyici-lere sunum yaptı. Jüri değerlen-dirmeleri ve oylamalar sonucunda, sunumda başarılı olan öğrencileri-miz Şeyda Yaşar ve Tugay Alyıldız birinciliği paylaştı.


landı. Atölyeye başvuru yapan 2. ve 3. sınıf öğrencileri arasından not ortalaması, İngilizce düzeyi ve “#LiderOlmayaHazırım” etiketi ile gönderdikleri mesajlar değerlen-dirilerek 32 öğrenci belirlendi ve bu kariyer kampına katılma fırsatı yakaladı.

Bir günlük kariyer kampında katılımcı-lar, liderlik yönlerini keşfedecekleri stratejik oyunlar, kariyer fırsatlarını öğrenebilecekle-ri ve kendi kariyer yollarını belirleyecekleri etkinlikler ile interaktif konuşmalar ve daha birçok farklı deneyimi bir arada yaşadılar.

“Liderlik Konusunda Potansiyelimi Gördüm”Profesyonel hayata hazırlık sürecinde önemli bir adım atan öğrencilerimizden

İTÜ GİNOVA ve General Electric(GE) işbir-liği ile “Lider Olmaya Hazır Mısın?” atölyesi düzenlendi. Öğrencilerin liderlik becerileri-ni değerlendirme ve bu becerileri ile ilgili kendilerine yol haritası çizme yetkinliği ka-zanmaları için düzenlenen atölyeye 32 İTÜ öğrencisi katıldı.

25 Kasım 2015 tarihinde GE Türkiye İnovasyon Merkezi’nde gerçekleşen atöl-yede geleceğin liderleri olarak karşıla-şacakları zorluklar ve değerlendirmeleri gereken fırsatlar konusunda eğitimler ve-rildi. Atölye kapsamındaki eğitimler; GE eğitmenleri, üst düzey yöneticiler ve insan kaynakları yöneticileri tarafından verildi. Liderlik atölyesinde, genç yeteneklerin iç-lerindeki liderlik ruhunu keşfetmeleri sağ-

Elektronik ve Haberleşme Mühendisliği Bölümü öğrencisi Mert Yiğit Aladağ, “GE ‘Lider Olmaya Hazır Mısın?’ (DaretoLead) Liderlik Atölyesini ilk duyduğum zaman öncelikle büyük bir merak ve heyecan içe-risine girdim. Bu konu hakkında yol göste-ren, bilgi sahibi olan birilerinin önderliğinde neler yapabileceğimi öğrenmeyi gerçekten çok istiyordum. Bu liderlik atölyesi öncelik-le liderlik konusunda kendi potansiyelimi görmemi sağladı. Bunun dışında takım çalışmasının ne kadar önemli olduğunu, bu sayede zor görünen şeylerin ne kadar kolay çözülebileceğini fark ettim. Çok sıra dışı bir deneyimdi” dedi.

“Geleceğimle İlgili Daha Net Planlarım Var Artık”Endüstri Mühendisliği Bölümü öğrencisi Merve Kurt, “Dünya çapında tanınan, kü-resel ve geleneksel yönetim biçiminden farklılaşmış bir şirketin, yeni dünyaya açılan liderlerin özelliklerini öğretiyor olması beni çok heyecanlandırdı ve hemen katılmak is-tedim. Gün boyu gerçekleşen aktivitelerin tamamı çok heyecan vericiydi. Bu aktivite-ler süresince kendi potansiyelimi ve neler yapabileceğimi gördüm. İleride beni yön-lendirecek adımları netleştirebildim, gele-ceğimle ilgili daha net planlar yapabildim. Bu atölye, takım çalışmasını, takım lideri ol-manın gerektirdiği özellikleri öğretti. Benim için çok değerli olan bu fırsatı yakalamış ol-maktan büyük mutluluk duyuyorum.” dedi. Yetenekli öğrencilerin liderlik yönlerini keş-fetmeleri ve içlerindeki potansiyeli fark et-meleri adına böyle bir işbirliğine gittiklerini belirten İTÜ GİNOVA Müdürü Prof. Dr. Şeb-nem Burnaz, bu tür atölyelerin yaygınlaştı-rılmasını ve daha fazla sayıda öğrencinin bu imkândan faydalanması gerektiğini vur-guladı. Burnaz, İTÜ GİNOVA olarak gele-ceğin liderleri olma yolundaki öğrencilerin her zaman yanında olacaklarını söyledi.

GE Türkiye Üniversite İlişkileri Lideri Ruhan Temeltaş ise , “Geleceğin iş dün-yasını algıları açık, kendini yetiştirmiş genç liderler yönetecek. Bu içgörü ile gerçekleş-tirdiğimiz atölyeye katılan öğrencilerimizin tüm programı büyük bir heyecan ve ilgi ile takip ettiğini gördük. Genç yeteneklerin liderlik konusunda cesaretlenmelerinde ilham kaynağı olmak bizlere gurur veriyor. Bu yaklaşım ile MENAT bölgesinde ilk kez Türkiye’de İTÜ GİNOVA işbirliğinde ger-çekleştirmiş olmaktan mutluluk duyuyoruz” dedi.

Lider Olmaya Hazır mısın?


İTÜ'DEN HABERLER

Sürdürülebilir Şehirler, İTÜ’de Konuşuldu

dönemin yaşandığına dik-kat çektiği konuşmasında, çevre sorunlarından bir kurumun ya da kuruluşun değil, bütün insanlığın so-rumlu olduğunu vurguladı. Mekânların insanın kişiliği-ni ve kimliğini yansıttığını söyleyen Karaca, “Üniver-sitemizde Yeşil Kampüs projesi ile doğaya ve insana saygı gös-teren bir anlayışı benimsiyoruz. Kampüs içindeki doğal hayatı koruyarak kısa ve uzun vadeli bir yapılandırma projesi baş-lattık. Bu kapsamda geri dönüşüm bilinci kazandırma, bisiklet ve yürüyüş yolları ile

Akıllı şehirler, akıllı ulaşım sistemleri, şehir-lerin ihtiyaçlarına yönelik entegre çözüm-ler… Sürdürülebilir ve yaşanabilir bir dünya yaratmak için uzmanlar İTÜ’de buluştu.

WRI Türkiye’nin bu yıl üçüncüsünü düzenlediği “Sürdürülebilir Şehirler Sem-pozyumu” üniversitemiz ev sahipliğinde gerçekleşti. 19-20 Kasım tarihlerinde Aya-zağa Yerleşkesi, Süleyman Demirel Kültür Merkezi’nde düzenlenen etkinliğe, dünya-nın farklı şehirlerinden uzman ve kent yö-neticileri katıldı.

İTÜ’nün “Yeşil Kampüs” projesi kap-samında yapılan çalışmalar nedeniyle ev sahipliği yaptığı sempozyumun bu yılki ana teması “Daha Akıllı Şehirler ve Ener-ji Verimliliği” oldu. İki gün boyunca çeşitli oturum, panel ve sunumların gerçekleştiği sempozyumda; kentlerin ulaşım sorunları-na çözümler aranırken, yönetim ve yaşam biçimi ile iklim dostu bir dünya yaratılma-sı için projeler sunuldu. Dünyada ki farklı şehirlerin sürdürülebilirlik çalışmaları hak-kında örneklerin de sunulduğu sempoz-yumda yerel olarak uyarlanmış çözümlerin yaratılması gerektiği vurgulandı.

Dünya Yeşilden Griye DönüyorRektör Prof. Dr. Mehmet Karaca, dünyada yeşilden griye doğru geçişin olduğu bir

karbon ayak izini azaltma, ekolojik ve es-tetik bütünlük gibi birçok alanda çalışma yapıyoruz. Bize bu konularda destek ve-ren WRI Türkiye’ye ve Evonik firmasına bir kez daha teşekkür ediyorum.”

Daha yeşil ve daha nitelikli bir dün-yada yaşamak için çözüm önerilerinin görüşüldüğü ve yapılan çalışmaların su-nulduğu böyle bir toplantıya ev sahipliği yapmaktan büyük mutluluk duyduğunu belirten Karaca, İTÜ Ailesi olarak bu konu-da üstlerine düşen görevleri yapmaya her zaman hazır olduklarını söyledi.

Dünya Sürdürülebilir, İklim KorunabilirDünyayı sürdürülebilir hale getirirken, ik-limin de korunabileceğini belirten WRI Global Direktörü Ani Dasgupta, şehirlerin ve iklimin ilk kez küresel bir müzakerenin parçası olduğunu vurguladı. Dünya nü-fusunun yarısının şehirlerde yaşadığının altını çizen Dasgupta, “ Büyük nüfusların yaşadığı yerler olan şehirleri daha yaşa-nabilir kılmak çok önemli. Bu çalışmaları yaparken iklimi de korumak gerekli. Dün-yada bununla ilgili örnekler var” dedi.

Yeşil Kampüs Projesi SunulduSempozyum kapsamında “İTÜ Yeşil Kam-püs” projesi tanıtıldı. Son üç yıldır yapılan çalışmaların yer aldığı sunum İTÜ Yapı İşleri ve Teknik Daire Başkanı Sis Alkan tarafından gerçekleştirildi. Yeşil Kampüs çalışmaları kapsamında, kampüs sakinle-rine geri dönüşüm bilinci kazandırılması, kampüsün doğal ortamının korunması, engelsiz ve spor ile iç içe bir bisiklet ken-ti oluşturulması hedeflendi. Sürdürülebilir bir yaşam kültürünün hakim olduğu, eko-

lojik ve estetik kimliği olan, nitelikli peyzaj anlayışı benimsenen, yaşayan bir kampüs oluşturma yönün-deki çalışmalar anlatıldı.

Sempozyum kapsa-mında, “Kent İçi Ulaşımda Enerji Verimliliği ve İklim Değişikliğine Etkileri”, “Ya-şanabilir Şehirler İçin Ulaş-tırma Çözümleri” ve “Tasa-rım Yoluyla Daha Güvenli

Şehirler” başlıkları ile ilgili çok sayıda otu-rum düzenlendi. Dünya şehirlerinin örnek projelerinin sunulduğu sempozyuma çok sayıda katılım oldu. Ayrıca sempozyum konu ile ilgilenen ve katılım sağlayamayan kişiler için canlı yayın ile paylaşıldı.


nı Binali Yıldırım, bürokratlar ve misafirler katıldı. Törenden önce sergi alanını ziyaret eden Bakan Yıldırım, bütün stantları tek tek gezdi ve öğrencilerle muhabbet etti. Yıldı-rım'ın en fazla dikkatini çeken stant ise İTÜ Denizcilik Fakültesi öğrencilerinin yaptı-ğı kendi kendine yönünü tayin edebilen "İnsansız Su Üstü Aracı" oldu. Aracı uzun süre inceleyen Yıldırım, öğrencilere çeşitli sorular yöneltti.

Törende ilk konuşmayı Denizcilik Fakül-tesi Dekanı Prof. Dr. Oğuz Salim Söğüt ger-çekleştirdi. Söğüt konuşmasında, “Yüksek Denizcilik Okulu ve İTÜ Denizcilik Fakülte-si; geleneksel değerlerine, milli ve manevi değerlerine, Cumhuriyet değerlerine, Ata-türk'ün ilke ve inkılaplarına bağlı, bayrak ve millet sevgisiyle dolu nesiller yetiştirmekte-dir. İTÜ Denizcilik Fakültesi olarak bu değer-leri her zaman muhafaza edeceğiz” dedi.

Genel Zabit, 4. Sınıf öğrencisi Baturay Özdemir konuşmasında “Bizim adımız İTÜ Denizcilik Fakültesi, soyadımız Yüksek De-nizcilik Okulu’dur. Lumbarağzından adım

seslendirildi. “Herkes İçin Sanat Akademi-si” Seminer-Konser etkinliği kapsamında, Muğla Sıtkı Koçman Üniversitesi Atatürk Kültür Merkezi’nde ağırlanan 1000 Muğlalı öğrenciye verilen interaktif seminerin ar-dından projenin Türkiye genelindeki startı verildi.

Herkes İçin Sanat AkademisiTürk musikisi alanında kurulmuş ilk akade-mik eğitim kurumu olan İTÜ Türk Musikisi Devlet Konservatuarı, sanat sevgisini ve akademik eğitimi toplumun her kesimine yaymak amacıyla “Herkes İçin Sanat Aka-demisi” projesini oluşturdu.

İTÜ Türk Musikisi Devlet Konservatu-arı Müdür Yardımcısı Prof. Dr. Serpil Mur-tezaoğlu’nun projelendirdiği, “Herkes İçin Sanat Akademisi”’nin amacı geleneksel musikimizin çocuk ve gençler arasında yaygınlaşmasını sağlamak. İstanbul gene-linde başlatılan ve binlerce çocuğa ulaşan projenin, tüm Türkiye'ye ve uluslararası platforma taşınması hedefleniyor.

Türk denizcilik eğitiminin 131. ve İTÜ De-nizcilik Fakültesi (İTÜDF)'nin 23'üncü kuru-luş yılı dolayısıyla düzenlenen Geleneksel Balık Günü coşkuyla kutlandı.

İTÜ Denizcilik Fakültesi Mezunlar Der-neği (DEFAMED) ve İTÜ Denizcilik Fakültesi işbirliği ile 12 Aralık 2015 tarihinde gerekleş-tirilen Geleneksel Balık Günü’nde Denizcilik Fakültesi mezunları bir araya geldi.

Türk Denizciliğine İTÜ’den Anlamlı DestekBoru-trampet takımı eşliğindeki törenle başlayan etkinliğe, Rektör Prof. Dr. Meh-met Karaca, Ulaştırma ve Denizcilik Baka-

“Herkes İçin Sanat Akademisi” projesini ta-nıtmak ve yaygınlaştırmak amacıyla kurum-larla işbirliği yapılarak geniş katılımlı olarak düzenlenen müzik seminerlerinin İstanbul dı-şındaki ilk etkinliği Muğla’da gerçekleştirildi.

İTÜ Türk Musikisi Devlet Konservatuarı Müdür Yardımcısı Prof. Dr. Serpil Murteza-oğlu’nun projelendirdiği, Muğla genelinde ise Proje Koordinatörlüğünü Muğla Sıtkı Koçman Üniversitesi Güzel Sanatlar Bölüm Başkanı Yrd. Doç. Dr. Ercan Kılkıl'ın yürüt-tüğü, “Herkes İçin Sanat Akademisi” etkin-liği İTÜ TMDK, EGE Üniversitesi TMDK ve Muğla Sıtkı Koçman Üniversitesi Güzel Sa-natlar Bölüm Başkanlığı akademisyenleri tarafından Menteşe İlçe Milli Eğitim Müdür-lüğü işbirliği ile gerçekleştirildi.

İTÜ TMDK Müdürü Prof. Adnan Koç’un da katıldığı etkinlikte; Bağlama Yrd. Doç. Dr. Ercan Kılkıl, Ney Doç. Dr. Ali Tüfekçi, Klasik Kemençe Öğr.Gör. Hatice Doğan Sevinç, Ud Öğr.Gör. Mehmet Bitmez, Ka-val Dr. Mahmut Karagenç, Kemane Öğr.Gör. Atakan Türüdü tarafından tanıtıldı ve

attığımız ilk dakikadan beri, bu büyük ai-lenin bir üyesi olmanın gururunu taşıyoruz. 131 yıllık soyağacımız her geçtiğimiz yıl köklerini salmaya devam etmektedir” dedi.

Rektör Karaca: “Başarılarınız ile gurur duyuyoruz.”İTÜ Rektörü Prof. Dr. Mehmet Karaca ise konuşmasına, denizcilik fakültesinin tarihten elde ettiği geleneği yaşatan, geçmiş ile ge-lecek arasında köprü oluşturan nesiller ya-şattığını vurguladı. Karaca, "Sizler bizim bu-günümüz ve yarınımızsınız. Sizlerin başarısı sayesinde fakültemiz denizcilik eğitiminde üst seviyelerde. Bugün mezunlarımız ve öğ-rencilerimizle birlikteyiz. Hakkınız ödenmez, hepinize teşekkür ediyorum" dedi.

Binali Yıldırım: “İTÜ Ailesinin mensubu olmaktan hep gurur duydum.”Törende konuşan Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım, haya-tı boyunca İTÜ ve denizcilik ailesinin bir mensubu olmaktan hep gurur ve mutluluk duyduğunu belirtti.

İTÜ Denizcilik Fakültesi 40, 50 ve 60 yıl mezunlarına plaket verilmesinin ardından, okul yemekhanesinde özel balık menüsü sunuldu.

Denizcilik Fakültesi’nin Geleneksel Balık Günü Kutlandı

Herkes İçin Sanat Akademisi Muğlalı Çocuklarla Buluştu


İTÜ'DEN HABERLER

kezi’nin tanıtım sunumu ile başladı. Geçtiğimiz aylarda hizmete açılan İTÜ Evrensel Tekstil Merkezi hakkında bilgiler veren Gürsoy, mer-kezde yapılacak çalışmalardan ve merkezin açılış amacından bahsetti.

Evrensel Bakış Açısı İle Ayrımcılık Ortadan KalkarBütün yaklaşımların ve tasarımların evrensel bakış açısı ile geliştirilmesi ve fiziksel-öğre-timsel erişilebilirlik üzerine çalışılması gerek-tiğini vurgulayan Doç. Dr. Göksenin İnalhan, evrensel bakış açısı ile eşitlikçi bir kullanım hakkı getirilmiş olacağını belirtti. İTÜ’de eri-şilebilirlik üstüne yapılan çalışmalardan bah-seden İnalhan, “Yeşil ve engelsiz bir kampüs mottosu ve İTÜ’lü olmak anlayışı ile kam-püsümüzde çok çeşitli çalışmalar yapılıyor. Kampüsümüzü bisiklet kenti haline getirmek, karbon salınımını minimuma indirmek, doğa

sarla-yap-yarıştır” kategorisinde 1.’liği İTÜ ARIGE kazandı. Ekip aynı zamanda “Çöp Toplayan” kategorisinde de 2 farklı robot tasarımı ile yarıştı ve kategorinin hem 1.’si hem de 2.’si oldu.

2012 yılından bu yana düzenlenen Ro-boleague yarışmasında her yıl; robot, en-düstriyel otomasyon, teknoloji, mekatronik, elektronik ve makine alanlarında faaliyet gösteren firmalar ile bu alanlara ilgi duyan geliştiriciler buluşuyor.

İTÜ ARIGE:Tam adıyla ARI Teknolo-ji Geliştirme Kulübü, 2013 yılında Elektrik Elektronik Fakültesi bünyesinde kurulan bir

İstanbul 4. Bölgesel Engelsiz Üniversiteler Birim Koordinatörleri İTÜ ev sahipliğinde bir araya geldi. 24 Kasım 2015 Salı günü Gü-müşsuyu Yerleşkesi, Evrensel Tasarım Merke-zi’nde gerçekleşen toplantıda üniversitelerin engelsiz olma yolunda yaptıkları çalışmalar, projeleri ve hedefleri konuşuldu.

İTÜ Engelli Öğrenci Danışma Birimi ko-ordinatörlüğünde gerçekleşen toplantıya İs-tanbul’daki kamu ve vakıf üniversitelerinden temsilciler katıldı. 12 Mayıs 2016’da Eskişehir Anadolu Üniversitesi’nde gerçekleşecek “10. Engelsiz Üniversiteler Çalıştayı” öncesinde İs-tanbul’da yıl içinde yapılacak ortak çalışmalar konusunda getirilecek tekliflerin konuşulduğu toplantıda, üniversitelerin erişilebilirlik çalış-maları üzerinde duruldu.

Toplantı Tekstil Tasarımı ve Teknolojileri Fakültesi öğretim üyesi Prof. Dr. Nevin Çiğ-dem Gürsoy’un Evrensel Tekstil Tasarım Mer-

İTÜ ARI Teknoloji Geliştirme Kulübü (ARI-GE), İzmir Yüksek Teknoloji Enstitüsü’nün (İYTE) öğrenci topluluklarından olan Insti-tute of Electric Electronic Engineers (IEEE) tarafından bu yıl dördüncüsü düzenlenen İZTECH Roboleague yarışmasında, 2 kate-goride birinciliğe layık görüldü.

İki gün süren etkinlikte; yangın söndü-ren, çöp toplayan, arazi robotu gibi kate-gorilerde yarışmalar düzenlendi. Bu yıl ilk kez düzenlenen, 24 saatte robot tasarlama esasına dayalı “tasarla-yap-yarıştır” ka-tegorisinde de yarışmacılar en iyi robotu yapabilmek için durmaksızın çalıştı. “Ta-

dostu ve dünyayı koruyan yaklaşımlar geliş-tirmek, spor ile iç içe yaşam alanı yaratmak, kampüs sakinlerine geri dönüşüm bilinci ka-zandırmak gibi çalışmalar yapılıyor. Ayrıca kaldırımlar düzenlenerek engelli bireylerin de rahat kullanabileceği kaygan olmayan hale getirildi. Yol izleri çalışmaları halen devam ediyor. Kampüs içinde trafik düzenlemeleri yapıldı ve daha yapılacak çalışmalar da var. Bununla birlikte sosyal sorumluluk projeleri-miz de var. Örneğin, kampüsümüz zihinsel engelli çocukların gittiği bir özel eğitim okulu-na ev sahipliği yapıyor. Kampüsümüz ayrıca down sendromlu çocukların çalıştığı Fanfan Kafe’ye de ev sahipliği yapıyor. Her şeyden önemlisi İTÜ’lülerin bu konuda farkındalığı var ve daha neler yapabiliriz diye sürekli ça-lışıyoruz” diye konuştu.

İTÜ Engelli Öğrenci Danışma Birimi so-rumlusu Çağrı Artan ve Psikolog Cem De-mirbaş, Engelli Öğrenci Danışma Birimi’nin kuruluşuna kadar geçen süreci anlattı. Konu ile ilgili İTÜ’de bilinç artırabilmek ve farkında-lık yaratabilmek için yapılan çalışmalardan da bahsedilen toplantıda üniversite bünyesinde engelli öğrenci veya çalışan olmasa da üni-versitelerin erişilebilir olması gerektiği vurgu-landı.

Toplantıda üniversitelerde engelli bireyler için yapılan ve yapılacak çalışmalar, maddi sorunlar, iç ve dış mekânlardaki erişilebilir-lik düzeyleri, tarihi binaların doku problemi, kampüs içindeki ortak kullanım alanlarında yaşanan sorunlar, denetim mekanizmalarının yeterli olmaması gibi sorunlar ve bu sorunlara getirilen öneriler konuşuldu.

uzmanlık kulübüdür. Mekanik, elektronik ve yazılımsal projelerde çalışmaya hevesli öğrenciler tarafından kurulan ARIGE, ku-rulduğu günden bugüne İTÜ’yü ulusal ve uluslararası platformlarda başarıyla temsil ederek, 2 sene içerisinde 8 derece elde etmiştir.

Engelsiz Üniversite Birimleri İTÜ’de Bir Araya Geldi

İTÜ ArıGE’ye 2 Kategoride Birincilik Ödülü


Engelli bireylerin ihtiyaçlarının dikkate alı-narak giysi tasarımının yapılacağı merkez İSTKA desteği ile İTÜ’de kuruldu. Engelli ve özel gereksinimli bireylerin ihtiyaçları düşü-nülerek kumaş, giysi ve diğer tekstil tasarım-larının yapılacağı, numunelerin üretileceği merkez gelişmiş bir altyapıya ve son tekno-loji üretim cihazlarına sahip. Kolay giyilebilir, bakımı kolay, konforlu ve estetik giysilerin tasarlanacağı merkezde ayrıca üç boyutlu vücut tarama sistemi ile vücut ölçülerinin alınması sağlanacak.

Engelsiz ve Yaya Dostu Kaldırımlar ve OtoparklarEngelsiz, yaya dostu ve doğayla bütünleşen bir üniversite anlayışı ile yerleşke içindeki kaldırımlar değişti. Kaldırımların genişliği 3-4 metreye çıkarılırken yüksekliği ise 5 cm ile

“İTÜ’de Engelsiz Hayat” anlayışı kapsamın-da pek çok farklı çalışma yapılıyor. “Sesli Adımlar, Evrensel Tekstil Merkezi, Engelsiz ve Yaya Dostu Kaldırımlar” bunlardan sade-ce birkaçı…

İTÜ’de Engelleri Kaldıran “Sesli Adımlar”İTÜ İnşaat Fakültesi koridorlarında blueto-othbeacon cihazları ile çalışan navigasyon programı sayesinde yön ve yer bulmak kolay olacak. Erişilebilirlik ve engelsizlik konusun-da yapılan çalışmalara bir yenisini ekleyen İTÜ ilk kez in-doornavigasyon uygulaması-nı başlattı. Kapalı mekânlarda bluetooth ile çalışan navigasyon uygulaması yer ve yön bulmayı kolaylaştırıyor.

İTÜ Arı Teknokent bünyesinde faaliyet gösteren Boni Firması tarafından geliştirilen ve İTÜ İnşaat Fakültesi’nde hayata geçirilen in-doornavigasyon ile yer ve yön bulmak görme engelliler için artık daha kolay hale geldi. Proje kapsamında, İnşaat Fakültesi koridorlarında 120 tane bluetoothbeacon cihazı yerleştirildi. Akıllı telefonlara indirilen “Sesli Adımlar” uygulaması ile gitmek isteni-len konum belirtildikten sonra, yer-yön tarifi alınabiliyor. Hem yazılı hem de sesli komut verebilen uygulama, sadece engelli bireyler için değil herkes için kolaylık sağlayacak. Temmuz 2015 tarihinden itibaren İTÜ İnşaat Fakültesi’nde kullanılabilen uygulama ile ci-hazlara tanımlı bütün salonlar, sınıflar, odalar ve fakülte içindeki diğer birimler hakkında komut alınabiliyor. Ayrıca bluetooth cihazla-rına çıkış kapıları, yangın merdiveni ve asan-sörler de tanımlanmış durumda.

Evrensel Tekstil Tasarım Merkezi İTÜ’de İTÜ’nün öncü projelerinden biri olan “Evren-sel Tekstil Tasarım Merkezi” hayata geçti.

sınırlı tutuldu ve rampalar yapıldı. Bu sayede engelli bireyler için özel bir yol açmaya ge-rek kalmadan yerleşke için rahatlıkla hareket edebilmeleri sağlandı. Aynı zamanda kal-dırımlar üzerine yapılan hissedilebilir yüzey çalışmaları da devam ediyor. Ayrıca yerleşke içinde kullanılan geçirimli beton uygulaması ile birlikte ise yollarda ve kaldırımlarda su bi-rikintilerinin oluşması engellendi.

İTÜ Vakfı'nın katkılarıyla yürütülen bu ça-lışmalarla kampüslerdeki otoparklarda en-gelliler için özel alanlar da yaratıldı.

Engelsiz İTÜ BirimiİTÜ’de yapılan ve yapılacak erişilebilirlik ve engelsizlik çalışmaları konusunda bütün paydaşları bir çatı altında toplayan Engel-siz İTÜ Birimi çalışmalarına başladı. Birim, üniversitemizde engelli yaşam konusunda bilgilendirici, bilinçlendirici ve farkındalık ya-ratma çalışmalarına destek olacak.

İTÜ’de Erişilebilirlik ÇalışmalarıİTÜ Mimarlık Fakültesi’nde “Erişilebilirlik” zorunlu ders haline getirildi. Mimarlık Bö-lümü’nde zorunlu ve tasarım ile ilgili diğer bölümlerde ise seçmeli ders olarak verile-cek “Erişilebilirlik” dersi ile öğrencilerimiz bu temeli alarak ve farkındalığı kazanarak yetiş-miş olacak.

Ayrıca, Sürekli Eğitim Merkezi ve İs-tanbul Büyükşehir Belediyesi ile yapılan protokol kapsamında İTÜSEM bünyesinde “Erişilebilirlik Uzmanlık Sertifika Programı” düzenleniyor.

Fanfan ve Özel Eğitim Okuluna Ev SahipliğiİTÜ, Türkiye’nin ilk üniversite down kafesi Fanfan’a ve Sarıyer Şehit Üsteğmen Ali Bü-yükdicle Özel Eğitim İş Uygulama Okulu’na ev sahipliği yapıyor.

Engelli bireylerin farkındalığını arttırmak için “Vosw-otizm” projesi ile Gönüllülük Kulü-bü ve Sarıyer Şehit Üsteğmen Ali Büyükdicle Özel Eğitim İş Uygulama Okulu öğrencileri-nin hazırladığı kek, kurabiye, limonata, reçel gibi ürünler satılıyor.

Gönüllülük Kulübü “Engeller Durdurmasın” ProjesiİTÜ Gönüllülük Kulübü’nün “Engeller Dur-durmasın” projesi kapsamında, öğrenci-lerimiz İstanbul Uygulama ve Eğitim Mer-kezi’nden gelen otistik ve zihinsel engelli çocuklara yüzme öğretiyor ve onların güzel vakit geçirmesine katkıda bulunuyorlar.

İTÜ’de Engelsiz Hayat

İTÜ'DEN HABERLER


“Yeşil Kampüs” anlayışı ile planlanan ve projelendirilen çalışmaların içerisinde yer alan ve minimum karbon salınımını des-tekleyen “Bisikletli İTÜ” projesinde sona gelindi.

Ayazağa Yerleşkesi içinde toplamda 6 kilometre olacak şekilde planlanan bisiklet ve yaya yolu projesinin şimdiye kadar 4 ki-lometrelik etabı tamamlandı. 2 kilometrelik 4. etap çalışması ise devam ediyor.

Akademik Kapı (Harp Akademileri yönü) girişinden Etiler çıkışı yolu üzerinde yürütülen bağlantı çalışmasının bitirilme-

siyle birlikte 2016 yılı içinde 6 kilometrelik bisiklet yolu tamamlanmış olacak.

Proje kapsamında Yerleşke içinde bi-siklet parkları için altyapı çalışmaları da yapılıyor. Bu çalışmalara göre; Yerleşke içerisinde bisiklet kiralanabilecek ve kura-cak istasyonlar ile uygun fiyata, istenilen sürede bisiklet kiralanabilecek.

Bisikletli yaşam anlayışını desteklemek amacıyla Yerleşke içinde indirimli bisiklet satışı, bisiklet tamir ve bakımı, bisiklet ki-ralaması yapılmak üzere tasarlanan İTÜ Bisiklet Evi inşaatı da hızla devam ediyor.

Bisiklet Dostu İTÜ’de, Yola Devam

ödül aldı. Filmde, terör olaylarının artma-sıyla birlikte güvenlik ablukasına alınan bir gecekondu mahallesinde yaşayan iki kar-deşin paranoyalarla dolu yaşamı anlatılıyor.

Emin Alper, “Abluka” isimli filmi ile 72. Venedik Film Festivali’nde dünyaca ünlü yönetmenlerle “Altın Aslan Ödülü” için

yarıştı ve “Jüri Özel Ödülü” nü aldı. 2-12 Eylül tarihleri arasında yapılan 72. Venedik Film Festivali'nde, Meksikalı yönetmen Alfonso Cuarón'un başkanlığındaki jüride Nuri Bilge Ceylan ile birlikte Eliza-beth Banks, Emmanuel Car-rère, Hou Hsiao-hsien, Diane Kruger, Francesco Munzi, Pawel Pawlikowski ve Lynne Ramsey de yer aldı.

Yönetmenliğini İTÜ Öğretim Görevlisi Emin Alper’in yaptığı “Abluka”, 72. Venedik Film Festivali’ndeki “Jüri Özel Ödülü”nden sonra, 22. Altın Koza Film Festivali’nde “En İyi Film” ödülünü kazandı.

14-19 Eylül 2015 tarihlerinde Adana’da düzenlenen 22. Uluslararası Altın Koza Film Festivali kapsamında, “Ulusal Uzun Metraj Film Yarışması” ka-tegorisinde Emin Alper’in senar-yosunu yazıp yönettiği “Abluka” en iyi film ödülüne layık görüldü.

“Abluka”; yönetmen, senar-yo yazarı, oyuncu ve müzisyen-lerin yer aldığı jüri tarafından, güncel ve yerel bir konuyu, ev-rensel bir bakış açısıyla, yetkin ve çarpıcı bir sinema diliyle an-lattığı için “En İyi Film” dalında

İTÜ Şehir ve Bölge Planlama Bölümü Öğ-retim Üyesi Prof. Dr. Gülden Erkut, Habitat III Sekretaryası tarafından “Kentsel Ekono-mik Gelişme Stratejileri” birimine seçildi.

17-20 Ekim 2016 tarihleri arasında Ek-vator’un Quito kentinde gerçekleşecek, Birleşmiş Milletler Konut ve Sürdürülebilir Yerleşmeler Konferansı (Habitat III) Sekre-taryası tarafından “Kentsel Ekonomik Ge-lişme Stratejileri” birimine seçildi. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından gösteri-len adaylar arasından seçilen Erkut, 2015 sonrası Dünya Kentlerinin sorunlarına

"Abluka", yan ödüllerden Arca Cinema Giovani ödülü ile, festivalin resmi ödülleri arasında bulunmayan ancak festival kap-samında verilen bağımsız eleştirmenler ödülü "Bisato D'Oro"yu da aldı.

2003 yılından beri İTÜ İnsan ve Top-lum Bilimleri Bölümü’nde akademisyenlik yapan Emin Alper, profesyonel sinema kariyerinin yanında aynı zamanda Tarih ve Toplum, Birikim, Mesele, Altyazı ve Gö-rüntü gibi dergilerde yazarlık da yapıyor. Emin Alper’in sinema geçmişinde Mektup (2005) ve Rıfat (2006) kısa metrajlı filmler olarak, Tepenin Ardı (2012) ve Abluka da (2015) uzun metrajlı filmler olarak yer alıyor. Alper, Tepenin Ardı isimli filmi ile de 2012 yılında ulusal ve uluslararası alanda 32 ödül almıştı.

Emin Alper, İTÜ’de halen Modernitenin Oluşumu, Modern Türkiye Tarihi, Dünya Ta-rihi derslerini vermektedir.

“Abluka”ya Bu Kez de En İyi Film Ödülü

Prof. Dr. Gülden Erkut Habitat ııı’e Seçildiçözüm geliştirecek olan 2016-2036 Yeni Kent Gündemi’nin oluşturulması sürecine katkıda bulunacak.

Habitat III, 17-20 Ekim 2016 tarihle-ri arasında Ekvator’un başkenti Quito’da gerçekleştirilecek olan III. Birleşmiş Mil-letler Konut ve Sürdürülebilir Yerleşmeler Konferansıdır. Habitat konferanslarının ilki 1976 yılında Kanada Vancouver’da, ikin-cisi ise 1996 yılında Türkiye İstanbul’da gerçekleştirildi. 2016 yılında yapılacak üçüncü konferans ise, 1996 ‘İstanbul Deklarasyonu’ üzerine inşa edilecek ve

konferansta küresel ölçekte Sürdürülebilir Kentleşmenin uygulanacağı 2016-2036 dönemi için ‘Yeni Kent Gündemi’ belirle-necek.


lekom Grubu Kurumsal Servisler Direktörü Cenk Sezgin ve İTÜ Fizik Mühendisliği me-zunu, IBM Türkiye Bulut Çözümleri Yöne-ticisi Erdem Erdoğan’dan genç İTÜ’lülere mesaj var.

Bilişim Zirvesi’nde konuşmacı olarak yer alan İTÜ Elektronik Haberleşme me-zunu ve Türk Telekom Grubu Kurumsal Servisler Direktörü Cenk Sezgin, “İTÜ’de olmak çok heyecan verici. Genç İTÜ’lülere İki tane mesajım var.” Hangi alanda güç-lüyüm ve hayatta ne istiyorum” sorularının cevaplarını arasınlar. Bu iki sorunun ceva-bını vermek zordur. Steve Jobs’un dediği gibi ölene kadar bu cevapları aramakla yükümlüyüz aslında. Bu ikisinin cevabını bulmak emek istiyor, denemek gerekiyor. Bu iki soruya doğru cevabı bulmak için çok kafa yorsunlar” dedi.

Hayallerinin peşinden gidenlerİTÜ Fizik Mühendisliği mezunu, IBM Tür-kiye Bulut Çözümleri Yöneticisi Erdem Er-doğan da mühendislik bilgisinin önemi ile ilgili şöyle konuştu “Mühendislik yaklaşımı bence dünyayı daha doğru ve bilimsel ola-rak algılamak için ciddi bir altyapı. Dijital bir

İTÜ İşletme Mühendisliği Kulübü tarafın-dan düzenlenen Bilişim Teknolojileri Zir-vesi (BTZ) ünlüler, teknoloji severler, pro-fesyoneller ve öğrenciler biraraya geldi, iki gün boyunca girişimcilik ve teknoloji konu-şuldu, tartışıldı.

Her yıl yaklaşık 700 kişinin katılımıyla düzenlenen, 30 binin üzerinde kişinin inter-net üzerinden takip ettiği Bilişim Teknolo-jileri Zirvesi (BTZ) gerçekleşti. Bu yıl 8.’si düzenlenen etkinlikte; sanatçılar, siyasetçi-ler, iş adamları, akademisyenler, girişimci-ler ve yatırımcılar ile enine boyuna bilişim teknolojileri ve sosyal medya konuşuldu.

Bilişim Teknoloji Zirvesine katılan İTÜ Elektronik Haberleşme mezunu ve Türk Te-

dünyada matematik ve mühendislik bilgisi şart ve çok değerli. Yoksa sihir ve büyüyle yürüyen bir dünya olarak algılarsınız ha-yatı.” Erdoğan, genç İTÜ’lülere, “Bugün her zamankinden çok daha fazla imkâna sahipler. Hayal etmek ve gerçekleştirmek arasında artık çok daha ince bir çizgi var. Artık daha çok imkâna ve araca sahipler. Sunumda kullanılan bilim adamlarının ba-şardıklarından çok daha fazla şey başara-cak arkadaşlarım var aralarında. Umarım yılmadan, sıkılmadan hayallerinin peşin-den giderler” mesajını verdi.

8. Bilişim Teknolojileri Zirvesi’nde top-lam 600 bin kişinin oyuyla sosyal medyayı en iyi kullanan kişiler ve kurumlara ödülleri verildi. Her yıl yaklaşık 700 kişinin katılımıy-la düzenlenen, 30 bin kişinin internet üze-rinden izlediği Bilişim Teknolojileri Zirvesi (BTZ) kapsamında gerçekleştirilen “Sosyal Medya Ödülleri” sahiplerini buldu.

28 kategoride sosyal medya ödülü dağıtıldıOy veren 600 bin kişinin yüzde 75’i 18-24 yaş arasında. Yüzde 70’i Türkiye’den olmak üzere 114 ülkeden kullanıcının oy kullandığı oylamada oy verenlerin yüzde 58’nin kadın olduğu belirtildi.

Ödül AlanlarBireysel Blog: Buse Terim, Dizi: Kiralık Aşk, En Popüler Kullanıcı: Alp Kırşan, Gazete-ci: Fatih Portakal, Haber Kaynağı: Hürriyet, İçerik Platformu: Onedio, Kurumsal Blog: Shiftdelete, Marka: Mavi, Medya: Acun Ilıcalı, Mizah: Cem Yılmaz, Mobil Uygula-ma: Scorp, Müzik Erkek: Murat Boz, Müzik Grubu: Mor Ve Ötesi, Müzik Kadın: Sıla, Oyuncu Erkek: Barış Arduç,Oyuncu Kadın: Elçin Sangu, Politikacı: Muharrem İnce, Radyo: Power Fm, Resmi Kurum: Kadıköy Bel., Sanat: Bkm, Sivil Toplum: Lösev, Spor Kulübü: Galatasaray, Spor Programı: Be-yaz Futbol, Sporcu: Muslera, TV: Star, Tv Programı: Beyaz Show, Yazar: Ahmet Ümit, Youtube: Oha Diyorum

Teknolojiyi Kullan, Çığır Aç!


İTÜ'DEN HABERLER

Topluluk, ilk konserini 24 Ekimde di-ğer ülkelerden davet edilen grupların da yer aldığı SmonlyCathedral Konser Salonunda verdi. Bağımsız konserini 25 Ekimde MariinskyTheatre II Mussorgsky Salonunda gerçekleştirdi. 26 Ekimde ise Saint Petersburg Rimsky-Korsakov Devlet Konservatuvarında öğretim elemanları ve

İTÜ Türk Musikisi Devlet Konservatuva-rı Türk Müziği Topluluğu, Rusya’nın Saint Petersburg şehrinde düzenlenen Konser-vatuvarlar Festivali’nde ülkemizi başarıyla temsil eden tek konservatuvar oldu.

Saint Petersburg Rimsky-Korsakov Devlet Konservatuarı tarafından 23-30 Ekim 2015 tarihlerinde Saint Petersburg XV. Uluslararası Konservatuvarlar Haftası çer-çevesinde düzenlenen etkinliklerde Türki-ye’den davet edilen İTÜ Türk Musikisi Dev-let Konservatuvarı Türk Müziği Topluluğu, yaptığı performanslarıyla büyük ilgi topladı.

Şef Doç. Cihangir Terzi tarafından yö-netilen konser ve tanıtım etkinliklerinde solist olarak İTÜ Ses Eğitim Bölüm Baş-kanı Yrd. Doç. Dr. Sinem Özdemir ve TRT İstanbul Radyosu Ses Sanatçılarından Celal Bakar sahne aldı. İTÜ TMDK Karma Orkestrasında Doç. Ayşegül Kostak Tok-soy (Kanun), Doç. Dr. Ali Tüfekçi (Ney), Yrd. Doç. Serhat Turunç (Tar), Öğr. Gör. Kadir Verim (Kemança/Kemane), Öğr. Gör. Erdem Şimşek (Bağlama), TRT İstan-bul Radyosu Saz Sanatçılarından Zafer Taşdan (Mey-Balaban) ve Cemal Kablan (Ritim Saz), enstrümantal ve solist eşlikli eserlerde Türk Halk Müziği ve Türk Sanat Müziği eserlerinden oluşturulan türkü ve şarkılara eşlik etti.

konservatuar öğrencilerinin katıldığı et-kinlikte geleneksel Türk müziği ve çalgı-larının tanıtımı ve icraları gerçekleştirildi. Karşılıklı soru ve cevaplarla geçen son günde, grup elemanları üniversitemiz adı-na kültürler arası kaynaşma ve temsiliyet bağlamında önemli bir görevi başarıyla yerine getirdi.

di. Topluluk, daha önceki yıllarda da Qu-een Gecesi, Müzikal Gecesi ve Evolution of Musicals gösterileriyle seyirci karşısına çıkmıştı. 12 ve 15 Aralık tarihlerinde sah-nelenen “Dans, Renk!” performansında, kabare ortamında MammaMia, MoulinRou-ge, Brooklyn, Notre Damme de Paris gibi dünyaca ünlü müzikalleri,farklı müzikaller-den seçilen müzik parçaları sahne şovları ile sergilendi.

Müzikal Topluluğun büyük çoğunluğu İTÜ öğrencilerinden oluşuyor. Toplulukta, diğer üniversitelerden de öğrenciler yer alıyor.

İTÜ TMDK Türk Müziği Topluluğu rusya’da Sahne Aldı

İTÜ Müzikal Topluluğu Sahnede

3 yıldan bu yana her yıl farklı bir tema ile sahneye çıkan İTÜ Müzikal Topluluğu, bu yıl “Dans, Renk!” teması ile sahnedey-

İTÜ Müzikal Topluluğu yılın ilk gösterisini 12-15 Aralık 2015 tarihlerinde Maçka Kam-püsü Mustafa Kemal Amfisi’nde sahneledi.


runda olduğumuz çetin ve köklü zorluklar kar-şısında, belki gayelere tamamen erişemedi-ğimizi, fakat asla taviz vermediğimizi, akıl ve ilmi rehber edindiğimizi tasdik edeceklerdir. Benim Türk milleti için yapmak istediklerim ve başarmaya çalıştığım ortadadır. Benden sonra beni benimsemek isteyenler, bu temel eksen üzerinde akıl ve ilmin rehberliğini kabul ederlerse, manevi mirasçılarım olurlar.”

İTÜ öğrencileri adına konuşan Batuhan Evren ise bugün Ulu Önderimiz ve Başöğ-retmenimiz Gazi Mustafa Kemal Atatürk’ün aramızdan ayrılışının 77. Kasım’ı. Türk Milleti olarak bu güne kadar O’nu anmayı, anlama-nın ötesine geçirmiş bulunmaktayız diyerek sözlerine başladı. Evren, şunları kaydetti: “Laik, demokratik ve sosyal cumhuriyetimi-zin, yani bugün sahip olduğumuz tüm hak-larımızın kazanılması o kadar kolay olmadı. Atatürk’ün fikir ve uygulamada önderi ol-duğu Türk inkılabı hangi görüşten, hangi milletten, hangi dinden olunursa olunsun, incelendiğinde; çok yönlü, radikal ilerici, kendini sürekli yenileyen, kalıplara sığmayan bir inkılaptır. Ulu önderimiz yaşamı boyunca yaptıklarında tek bir unsuru her şeyin üze-rinde tuttu, milletin refahı. Devrimlere dönüp

İTÜ Rektörlüğü tarafından Ayazağa Yerleş-kesi - Süleyman Demirel Kültür Merkezi’nde gerçekleştirilen anma programına İTÜ Rek-törü Prof. Dr. Mehmet Karaca, Rektör Yar-dımcıları, akademisyenler, öğrenciler ve ida-ri personel katıldı. Tören, saat 09.05’te siren sesi eşliğinde saygı duruşunda bulunulması ile başladı. İstiklal Marşını birlikte söyleyen İTÜ’lüler, daha sonra Atatürk’ün sesinden 10. Yıl Nutkunu dinledi ve siyah beyaz gö-rüntüler eşliğinde Cumhuriyet’in kuruluş yıl-larına doğru kısa bir yolculuk yaptı.

Film gösteriminin ardından konuklara seslenen Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca, konuşmasında Atatürk’ün bilime verdiği önemi vurguladı. Karaca: “Mustafa Kemal Atatürk, Türk devletinin ulaşması gerekti-ği aşamayı, 20.yüzyılın başlarında şaşmaz bir sezgiyle görerek yaşamda en gerçek yol göstericinin bilim ve teknoloji olduğunu tespit etmiştir. Ayrıca gerçek kurtuluşun eko-nomik bağımsızlıktan, ülkenin her bakımdan kalkındırılıp güçlendirilmesinden geçtiğini belirtmiş, batı uygarlığının biliminden, tek-nolojisinden yararlanarak, bunları özümse-yerek çağdaş uygarlık düzeyine çıkıp, bu düzeyi de aşmayı milletinin önüne amaç olarak koymuştur. Bu amacı daha somut olarak “Büyük davamız, en medeni en mü-reffeh millet olarak varlığımızı yükseltmektir” şeklinde ifade etmiş ve refah toplumu olmayı hedef göstermiştir” dedi.

Konuşmasına Atatürk’ün sözleriyle son veren Karaca: “Ben, manevi miras olarak hiç-bir dogma, hiçbir donmuş ve kalıplaşmış ku-ral bırakmıyorum. Benim manevi mirasım ilim ve akıldır. Benden sonrakiler, bizim aşmak zo-

baktığımız zaman ulusumuzun kul olmaktan birey olmaya geçişini tartışmasız gözlem-leyebiliriz. Bugün burada şu veya bu dev-rimler yapıldı, iyi oldu veya kötü olduğunu irdelememeliyiz. Bizler bugün Gazinin biz-lere işaret ettiği, hala güncelliğini koruyan, bizleri birey ve ülke olarak ileriye götürecek fikirleri konuşmalı, irdelemeli ve benimse-meliyiz. Örneğin şu sözlerini bir Türk genci olarak aklımızdan çıkarmamamız gerektiği kanısındayım: “ Çalışmadan, öğrenmeden, yorulmadan rahat yaşamın yollarını alışkan-lık haline getirmiş milletler; evvela haysiyet-lerini, sonra hürriyetlerini ve daha sonra da istikballerini kaybetmeye mahkûmdurlar.”

Törenin bu yıl ki davetli konuşmacısı Cumhurbaşkanlığı Liyakat Nişanı sahibi, Türk Tarih Kurumu Şeref Üyesi ve Türk Ta-rihi Uzmanı Prof. Dr. Feroz Ahmad oldu. Atatürk’ün Türkiye Cumhuriyeti’nin kurulu-şundaki rolünü ve devrimlerini anlattığı ko-nuşmasında şunları aktardı. “Atatürk’ün ve çalışma arkadaşlarının kurduğu yeni Türkiye Cumhuriyeti 1930’lar itibariyle dönüşümünü tamamlamış ve gelişmekte olan üçüncü dün-ya ülkeleri için bir model olmuştu. Pakistan’ın kurucusu Muhammet Ali Cinnah Atatürk’ün reformlarından ilham alan liderlerden biriy-di ve bunu ülkesinin kuruluşunun ardından yaptığı ilk konuşmada belirtti. Fakat bir yıl sonra aklındaki devrimi gerçekleştiremeden öldü. Hindistan’ın ilk Başbakanı Jawaharlal-Nehru da Atatürk devrimini beğenmekteydi.

Ulu Önder Atatürk'ü Andık

Türk Tarihi Uzmanı Prof. Dr. Feroz Ahmed (solda), törende Atatürk’ün Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluşundaki rolünü ve devrimlerini anlattı.


İTÜ'DEN HABERLER

Türkiye'nin en önemli çağdaş sanat fuarları arasında yer alan Contemporary İstanbul, 12-15 Kasım 2015 tarihlerinde Lütfi Kırdar Kongre ve Sergi Sarayı’nda düzenlendi.

İTÜ Sosyal Bilimler Enstitüsü’nden Dr. Ebru Yetişkin'in direktörlüğünü ve küratörlü-ğünü üstlendiği Contemporary İstanbul'un Plugin kategorisinde, İTÜ Tekstil Teknolojileri ve Tasarımı Fakültesi Tekstil Mühendisliği 4. Sınıf öğrencimiz Refik Safa Çolakoğlu "Pan-tone, Black & White" isimli video çalışması ile İTÜ’yü başarıyla temsil etti.

Öğrencimiz Refik Safa Çolakoğlu, Ulus-lararası platformda İTÜ’yü temsil etmenin kendisine büyük bir sorumluluk yüklediğini ama aynı zamanda da gurur duyduğunu söyledi. Tekstil Teknolojileri ve Tasarımı Fa-kültesi Dekanı Prof. Dr. Nevin Çiğdem Gür-soy’a ve Dr. Ebru Yetişkin’e desteklerinden dolayı teşekkür etti.

Pantone, Black & WhiteTekstil mühendisliği eğitimi alan aynı zaman-da Yatırım Kulübü’nün organizasyonlarında tanıtım videoları tasarlayan Çolakoğlu, geo-metriyi çok sevdiğini bunu da profesyonel vi-deolar hazırlarken kullanmaktan zevk aldığını söyledi. Çolakoğlu çalışmasından şöyle bah-setti. “Çalışmam klasik şekillerin dışına çıkan, 3. boyuttan sonrasını yoğun şekilde düşün-düren hipergeometrik şekillerle renklerin bu-luşmasından oluşuyor. Klasik şekillerin yerini hipergeometrik şekillere bırakması tasarımla-ra, logolara medyaya yansır ve medyayı de-ğiştirir. Renkler ve şekiller buluştukça çeşitli maddeler meydana gelir. Renklerin, şekillerin hareket kazanmasıyla maddenin çeşitlenme-si sağlanır. Sanatın yaratıcılığıyla, mühendis-liğin yapısı birleştiğinde ise sanat çağdaş çizgiye gelir. Bir şaheser sanat, mühendislik şaheseri olarak da görülür. Çünkü her ikisi de ağırlık merkezi ve disiplin içerir. Bunlar birbiri-ni dengeler ve birbirinden ayrılamaz. Ben de tasarımlarımı bunun üzerine kurguladım.”

İTÜ, laboratuvarlarını sanatçılara açmalıContemporary İstanbul’un direktörlüğünü ve küratörlüğünü üstlenen Dr. Ebru Yetişkin ise bilim, sanat teknoloji kesitindeki deneysel ve inovatif çalışmalara yer veren Plugin Yeni Medya Bölümü’nün temel yapısı ve içeriğinin Plugin tanımından yola çıkarak geliştirildiğini aktardı. Programının, çağdaş sanatın güncel haline yaratıcı müdahalelerde bulunabil-menin yollarını araştıran ve onu dijital kültür perspektifleriyle mutasyona uğratan bir ek program modülü olarak tasarlandığını söyle-di. Türkiye’deki bilim, sanat, teknoloji ve po-litika arasındaki ilişkinin disiplinler ötesi bir metotla araştırılmasında İTÜ’nün katkısına dikkat çeken Dr. Yetişkin “Bugünün çağdaş araştırma yöntemlerinin bilim, sanat ve tek-noloji yöntemlerini kullanarak bizi daha ileri-ye taşıyacağına inanıyorum. Öğrencimiz Re-fik Çolakoğlu; sanat, tasarım ve mühendislik bilgisini birleştiren bir video çalışması yaptı ve gelecekte de bu tür çalışmalar yapmak is-tediğini söyledi. Öğrencimizi destekleyerek bu tip çalışmalar yapan öğretim üyelerimizin ve başka öğrencilerimizin yolunu açmak is-tedik” dedi.

Türkiye’de bilimsel ve sanatsal alanda kaliteli ve inovatif çalışmaların yapabilmesi için İTÜ’deki araştırma laboratuvarlarının, sanatçılarla birlikte üretim yapacak şekilde ortak çalışmalara açılmasının önemli oldu-ğunu ifade eden Yetişkin “Önümüzdeki dö-nemde Üniversitemizin bu tür çalışmalara destek vermesini ümit ediyorum. Moleküler Biyoloji ve Genetik Bölümü’nün Laboratu-varları, Robotikle ilgili çalışmaların yapıldığı laboratuvarlar veya Fizik Laboratuvarı bu alanlarda çalışan bugünün sanatçısı hem mühendis, hem güzel sanatlardan gelen çok disiplinli bir yapıya sahip. O yüzdende laboratuvarlarının açılmasını deneysel ça-lışmaların yapılması ve bilgi üretimine yapa-cağı katkısı açısından önemli buluyorum.” diye konuştu.

İTÜ Öğrencisi refik Safa Çolakoğlu, Contemporary ıstanbul'daydı

Buna rağmen Hindistan’ın böyle bir devrimi gerçekleştirmek için çok büyük bir ülke ol-duğunu da söylemişti. Fakat Cinnah’ın ak-sine, Hindistan’ı bugünkü haline getirecek seküler ve bilimsel temelleri atacak kadar yaşadı. Atatürk’ün modern Türkiye’nin te-mellerini atacak kadar uzun yaşamadığını düşünün. Türkiye nasıl olurdu? Fakat yeni Türkiye’nin temellerini atacak kadar yaşadı. Kendisi aynı zamanda ardında Türkiye’nin gururla izlemeye devam ettiği seküler ve bi-limsel bir geleneğin mirasını bıraktı. Ancak unutmayalım Türkiye hala göreceli olarak, 92 yaşında, genç bir ülkedir ve Atatürk ile bağdaştırdığımız bazı reformlar dikkatli ol-mazsak eskiye dönebilir.” şeklinde konuştu.

Konuşmaların ardından, Rektör Prof. Dr. Karaca, davetli konuşmacı Prof. Dr. FerozAh-mad’e teşekkür plaketi takdim etti.

Program, İTÜ TMDK tarafından verilen “Atatürk’ün Sevdiği Şarkılar” konseri ile sona erdi. Ardından, Prof. Dr. FerozAhmad öğren-cilerle bir araya geldi ve “Modern Türkiye’nin Oluşumu ”adlı kitabını imzaladı.

“Ata için yürüyoruz” ve “Ata için koşuyoruz”…Ulu Önder Atatürk’ün 77. Ölüm Yıl Döne-mi’nde, İTÜ Beden Eğitimi Bölümü tarafın-dan organize edilen “Geleneksel Atatürk’ü Anma Koşusu ve Yürüyüşü” 32. kez ger-çekleşti.

10 Kasım Atatürk’ü Anma Töreni’nin ar-dından gerçekleşen etkinlik, bu yıl “Ata için yürüyoruz” ve “Ata için koşuyoruz” slogan-larıyla düzenlendi. 7’den 70’e tüm İTÜ Aile-si’nin katıldığı yarışın startını Rektör Prof. Dr. Mehmet Karaca verdi.

Ayazağa Yerleşkesi, Beden Eğitimi Bö-lümü önünde başlayan ve bitiş noktası İTÜ Stadyumu olan koşu ve yürüyüşe; İTÜ öğ-rencileri, İTÜ akademisyenleri ve idari per-sonelin yanında İTÜ GVO Dr. Natuk Birkan İlkokulu/Ortaokulu ve Ekrem Elginkan Lisesi öğrencileri katıldı. Yarışın bitiş noktası olan İTÜ Stadyumu’nda koşuya katılan bütün ka-tılımcılara sertifika verildi.


kompozit blendlerle ilgili çalışmalar; farklı elektrospinning tekniklerinin (aligned, no-naligned, coaxial, needles vb) uygulan-ması yolu ile farklı yapıda nanofiber elde edilmesi, fonksiyonel nanofiberler ve bun-ların spektroskopik (FTIR ATR,Uv-vis,XRD), termal, morfolojik taramalı elektron mikros-kop (SEM) –EDX, atomik kuvvet mikros-kopu (AFM) yöntemlerle karakterizasyonu konularında detaylı oral ve poster sunumlar gerçekleştirildi.

Nanofiber komposit yapıların coaxial elektrospinning tekniği ile fabrikasyonu konu-larının işlendiği ve bu kompozitlerin değişik nanokatkı maddeleri ile katkılanarak farklı kullanım alanlarında uygulana-bilir hale geldiği vurgulandı.

İletken polimer -grafen oksit kompozit nanofiberler, kovalent protein immobilizasyonu ve kito-san içeren nanofiberlerin üretimi ve bunların özellikleri üzerindeki çalışmalar tartışıldı.

Nanofiberlerin ilaç salını-mı ve yara sargı malzemeleri olarak kullanılabileceği ve bazı ilaç bileşenlerinin nanofiber uygulamalarının yaraların daha hızlı iyileşmesini sağladığı

dolayı verilen plaket Stuttgart Üniversitesi, Dokuz Eylül Üniversitesi, Ege Üniversitesi rektörlerinin ortak imzasını taşıyor.

Günümüzde, ulusal ve uluslararası düz-lemdeki katı atık sorunlarının çözümünde

kullanılan atık azaltma ve değerlendirilmesine dayalı konvansiyonel teknolojiler, atıkların bir kaynak olarak ele alın-ması gerektiği felsefesi ile değişime ve dönü-şüme uğramaktadır. Bu bakımdan TAKAG 2015 ana teması “Tek-nolojiye Dayalı Kaynak Verimliliği ve Katı Atık

İTÜ Tekstil Teknolojileri ve Tasarımı Fakül-tesi tarafından düzenlenen “5. Uluslarara-sı İstanbul Tekstil Kongresi 2015: Yenilikçi Teknolojiler- Yenilik İçin İlham Al” teması ile, İTÜ Gümüşsuyu Kampusu’nda gerçek-leştirildi. Kongre ve paralel etkinlik olarak COST MP1206 aksiyonu çerçevesinde gerçekleşen çalıştaya 100’ü aşkın yerli ve yabancı katılım sağlandı. İki gün süren et-kinliklerde farklı konularda geniş kapsamlı oturumlar düzenlendi.

Türkiye, Yunanistan, Fransa, Tunus, İtalya, Ukrayna, İngiltere, Litvanya, Finlan-diya, Belçika, İspanya, Hindistan, Bang-ladeş, Bosna-Hersek, Kazakistan, Kenya, Kırgızistan, Moldova, Nijerya, Senegal, Srilanka, Sudan ve Vietnam’dan katılımcı-ların yer aldığı Kongre’de toplam 62 adet sözlü sunum, kongre genelinde toplamda 20 adet poster sunumu gerçekleştirildi. COST MP1206 kapsamında İTÜ de ikinci defa düzenlenen workshop olan ‘Textile Applications of Electrospun Nanofibers’ etkinliğinde ‘Electrospinning’ alanında 16 adet sözlü sunum 7 adet ise poster çalış-ması sunuldu.

COST Çalıştayı’nda başlıca polimerik nanofiberlerin elde edilmesinde kullanılan çeşitli özelliklerde polimer, kopolimer ve

Çevre Mühendisliği Bölümü öğretim üyele-rinden Prof. Dr. Ahmet Samsunlu’ya, çevre ve katı atık yönetimi alanında yaptığı çalış-malar nedeniyle plaket verildi.

Prof. Dr. Ahmet Samsunlu ve Prof. Dr. Oktay Tabasaran’a, TAKAG 2015 Kongre-si’nde çevre ve katı atık yönetimi konusundaki araştırmaları, projelerin ve işbirliklerinin oluştu-rulmasına ve yürütül-mesine 40 yıl boyunca vermiş oldukları emek, yeni nesillere açmış oldukları ufuk ve ver-miş oldukları ilhamdan

bilinmektedir. Nanofiber yara sargı malze-meleri, gözenekli yapısı sayesinde yaranın hava ile temasını kesmeden yara üzerinde bakteri geçişini engelleyerek, yarayı dış etkilerden korumakta ve yaranın hava ile temasını engellemediği için yaranın iyi-leşme süreci hızlandırmaktadır. Nanofiber yapıdaki yara sargı malzemesinden ilacın yüzeye kontrollü salımının gerçekleşmesi mümkün olmaktadır, antimikrobiyal aktivite testleri ve ilaç salım çalışmaları ile bu etki kanıtlanabilmektedir.

Yönetimi” olarak belirlenmiştir. Bu kongre kapsamında katı atık yönetimi ve teknolo-jileri konusunda güncel yenilikçi ve özgün araştırmalara yer verildiği gibi, ilk defa genç araştırmacıların da tebliğ vermeleri sağlan-mış, genç araştırmacılar forumu düzenlen-miştir.

İzmir’de 6.’sı gerçekleştirilen ve Prof. Dr. Ahmet Samsunlu'nun “Türkiye’de Sürdürü-lebilir Katı Atık Yönetimi-İstanbul ve Çorum Örnekleri” başlıklı bir bildiri sunduğu Kong-re’de Alman-Türk ve Avusturyalı bilim insan-larının özgün çalışmalarına ait 59 bildiri ile Türk ve Alman genç araştırmacılarına ait 20 bildiri programda yer almış, 13 poster sunu-mu gerçekleştirilmiştir. Ayrıca belediyelerin ve firmaların katı atık yönetimi konusundaki çalışmaları ve uygulamaları da programda yer almıştır.

TAKAG’2015 kapsamında gerçekleşen bir başka yenilik de “Genç Araştırmacılar Forumu” olmuştur.

5. Uluslararası İstanbul Tekstil Kongresi ve COST MP1206 Çalıştayı

Prof. Dr. Ahmet Samsunlu’ya Türk-Alman Çevre Sempozyumu Plaketi

Prof. Dr. Erwin Thomenetz, Prof. Dr. Martin Kranert ve Prof. Dr. Ahmet Samsunlu.


İTÜ

VA

KF

I'ND

AN

HA

BE

RL

ER Sosyal ve Kültürel Hizmetler Komitesi'nden

“Burs Kampanyası”na Destek

İTÜ Vakfı Sosyal ve Kültürel Hizmetler Komitesi, Zeliha Dilek başkanlığında yürüttüğü 2015-2016 çalışma progra-

mını çeşitli etkinliklerle sürdürüyor. “Burs Kampanyası”na destek etkinlikleri çerçe-vesinde programlanan konserler, mekan olarak kullanılan Maçka Mustafa Kemal Konferans Salonu’nun onarımının ardından tekrar müzikseverleri bir araya getirecek. Konserler dışında briç ders ve turnuvaları, resim eğitimi, yurtiçi ve yurtdışı geziler, gü-nübirlik geziler, kermes gibi etkinlikler bü-yük ilgi ve geniş katılımla sürdürülüyor. Tüm bu çalışmalarda hedeflenen amaç, daha fazla İTÜ öğrencisine, daha fazla miktarda burs desteği sağlamak.

KermesHayal gücü ile tasarlanıp, el emeği ve göz nuru ile çeşit çeşit takı, dekoratif obje, giysi, tablo ve günlük kullanıma yönelik eşyalara dönüşün yüzlerce ürün, İTÜ Vakfı Sosyal ve Kültürel Hizmetler Komitesi’nin geleneksel “Yılbaşı Kermesi”nde bir araya geldi, sergi-lendi, satışı yapıldı ve İTÜ öğrencileri için burs kaynağına dönüştü. İTÜ Maçka Sosyal Tesisi Arı Kovanı Restoran salonlarında her yıl Ara-lık ayında yılbaşı öncesi düzenlenmekte olan kermes için hazırlıklar aylar öncesinden başlı-yor. Kermes’e, farklı ürün grupları ile katılacak takı, giysi ve diğer obje tasarımcıları ile temas kuruluyor, duyurular yapılıyor. Tekstil firmala-rından burs kampanyasına destek amacıyla temin edilen giysiler, Komite üyelerinin her birinin maharetli elleriyle yaptıkları birbirinden enfes yiyecekler satışa sunularak, Burs Fo-nu’na bir katkı sağlanıyor. Bu yıl yapılan Yılbaşı Kermesi, yoğun ziyaretçi katılımı ile gerçekleş-ti. Öğrenciler açısından sevindirici bu sonuç-lar, yine Sosyal ve Kültürel Hizmetler Komitesi üyelerinin her birinin yoğun çaba ve emekleri ile elde ediliyor.

Gezi: Sicilya ve Güney İtalya’dan ManzaralarKomite’nin büyük ilgi gören etkinliklerinden biri de yurtdışı geziler. Burs kaynağına katkı sağ-lamayı amaçlayan ve her yıl farklı coğrafyalara gerçekleştirilen gezilerin bu yılki rotası Sicilya ve Güney İtalya oldu. Akdeniz’in en büyük adası Sicilya ve Güney İtalya’yı kapsayan gezi 22-30 Ekim tarihlerinde yapıldı. Yunan ve Roma dönemi harabeleri, Orta Çağ şehir-leri gibi zengin bir kültür mirasını bünyesinde barındıran Sicilya gezisinin rotası şu şekilde çizildi: İlk durak Katanya; Ortaçağ’dan kalma, sanatçılara, şairlere, yazarlara ilham kaynağı olmuş, antik tiyatrosu ile ünlü Taormina; mate-matikçi Arşimed’in yaşadığı kent Siracusa’da Neapolis Tepesi’nde Yunan Tiyatrosu, Roma Amfi tiyatrosu ve Dionisos’un Kulakları Mağa-rası, latomia denilen taş ocakları; antik döne-min en güzel örnekleri ile tapınaklar vadisi Agrigento ve sayısız antik eserin yer aldığı Po-lermo. Sicilya’nın en güzel mimari örneklerinin yer aldığı katedral ve manastır gezilerinden sonra Napoli ve buradan da Güney İtalya. Ta-mamen farklı bir kültürün, sanayileşmiş tarıma dayalı bir ekonominin hüküm sürdüğü, pizza ve makarna cenneti Güney İtalya’dan sonra batı kıyılarında geçmişten günümüzden tablo gibi manzaralar sunan Sorrento ve Positano; güneyin Floransası diye anılan Lecce; Ot-ranto ve buradaki Osmanlı Amirali Gedik Ah-met Paşa Kalesi’ni ziyaret ve eski bir liman şehri olan Bari’den İstanbul’a dönüş. Geniş katılımın olduğu Sicilya seyahati, Komite’nin yurtdışı gezi organizasyonlarını yapan Şadiye Karadoğan ve Aysun Yücekal ‘ın büyük kat-kısı ile organize edildi.


YAY

INL

AR

Kompozit malzemelerin mekaniği ile ilgili konuları çok basit şekilde ele alan bu ki-tap, lisans ve lisansüstü öğrencileri ile, bil-gilerini geliştirmek ve kompozit malzeme-lerin kullanım ilkelerini öğrenmek isteyen mühendisler için uygundur.Kompozit yapıların boyutlandırmasına büyük katkılarda bulunduğu kabul edi-len Kompozit Malzemeler: Tasarım ve Uygulamalar, ağır yük altındaki kompozit

parçaları tasarlayanlar için popüler bir referans kitabıdır. Kompozitlerdeki hızlı büyümeyi ve gelişmeyi yansıtmak için kitabın üçüncü baskısı tümüyle güncellenmiştir. Üç ana bölümden ve uygulama için dördüncü bölümden meydana gelen Kompozit Malzemeler kitabı, ilerledikçe zorluk derecesi gittikçe artan bir teknik düzey içerir, ama yine de her bölüm ayrı olarak araştırılabilir. Yapısal parçaların metodik ön tasarımına ayrılmış olan kitabın özü orijinal karakte-rini korurken, içeriği modern mühendislik uygulamalarında karşılaşılan zor-lukları daha iyi gösterebilmek için önemli ölçüde yeniden yazılmış, yeniden düzenlenmiş ve genişletilmiştir.

Kompozit MalzemelerTasarım ve Uygulamalar

Daniel GayÇeviri: Prof. Dr. Barlas Eryürek

İstanbul, 2015Boyutlar: 16,5 x 24 cm611 sayfa, Karton Kapak

OYTEV (Orhan Yavuz Teknik Eğitim Vakfı) Yayınları

Bir Eğitim Çınarının Yolculuğu Kendini yeni kuşakların yetişmesine ve eğitimine adamış kaç mühendis tanıdınız? İstanbul Kültür Üniversitesi (İKÜ), Kültür Koleji ve diğer Kültür Eğitim Kurumları’nın kurucusu olan Fahamettin Akıngüç’ün ha-yatını anlatan “Fahamettin Akıngüç: Ken-dini Eğitime Adamış Bir Mühendis” adlı kitap işte tam da böyle bir kişiliğe ayna tutuyor.

Cumhuriyet dönemi sonrasında ülkemizde özel okulculuğun gelişmesi ve gelen her yeni kuşağa yenilikçi ve çağdaş eğitim olanaklarını sunmak için çabalayan Akıngüç’ün 90 yıllık yaşam öyküsünü anlatan bu biyografik kita-bın satır aralarından eğitim tarihimizde yaşanan değişimi de izleyebilirsiniz. Aynı zamanda bir mühendisin analitik bakış açısının eğitim hayatına neler ka-tabileceğinin ipuçları da bu kitapta saklı. Kitap, Akıngüç’ün doğumundan başlayarak Kültür Eğitim Kurumları’nın 50. Yıldönümü’ne dek uzanan bir zamansal izlekte Akıngüç’ün kendisinin an-latımlarına; birlikte çalıştığı Prof. Dr. Tamer Koçel, Prof. Dr. Dursun Koçer, Prof. Dr. Semahat Demir, Dr. İlhami Fındıkçı, Erdoğan Yılmaz gibi eğitimci ve bilim insanlarının onun hakkında yazdıklarına; Muazzez İlmiye Çığ ve Prof. Dr. Bozkurt Güvenç gibi dostları ile Refik Erduran, Abbas Güçlü'nün ona yazdıkları mesajlara dayanıyor.

Fahamettin AkıngüçKendini Eğitime Adamış Bir Mühendis

Yayıma Hazırlayan: Ömür Candaş

Aralık, 2015Boyutlar: 16,5 x 24,5 cm350 sayfa, Sert Kapak

İKÜ Yayınevi

Otopark kavramından yola çıkarak oto-park yapılarının tasarım ve uygulamaların-da dikkat edilmesi gerekenler, Türkiye’de ilk kez bu kitapta en kapsamlı ve ayrıntılı biçimde ortaya konuyor. Yazarlar, konuyu

akademik titizlik ve bütüncül bir yaklaşımla irdeleyerek kullanıcı dostu, işlev-sel, ekonomik ve pratik otopark yapısı çözümleri sunuyorlar. YEM Yayın’ın Otopark İşletmecileri Derneği’nin katkılarıyla hazırladığı kitap, konuya çok basit bir soruyla başlıyor: Otopark nedir? Otopark yapıları çoğunlukla dik-dörtgen park yerleri ve onlara bağlanan araç yollarının basit kombinasyonu olarak görülmektedir. Oysaki bunun hiç böyle olmadığının en çarpıcı yanıtıdır bu kitap; özellikle de proje bölümündeki birbirinden ilginç, estetik ve teknik düzeyi yüksek otopark örneklerinden de görüleceği üzere. Ancak bu örnekle-ri farklı kılan en önemli nokta, tasarım açısından başarılı oldukları kadar işlev açısından da tatmin edici olmalarıdır. Bu kitabın amacı da buna giden yolu başta mimarlar, mühendisler, trafik planlamacıları olmak üzere, otoparkların yapımında yer alan yapı sahipleri, proje geliştiricileri, yatırımcılar ve yerel po-litikacılar gibi bütün katılımcılara en iyi şekilde tanıtmak ve onlara bu konuda ışık tutan bir yapım ve tasarım rehberi sunmaktır.

Otopark TasarımıPlanlama İlkeleri - Projeler ve Yapılar

ılja ırmscher, ıvan Kosarev, Angela Schiefenhövel

Mayıs, 2015Boyutlar: 22,5 x 28 cm570 sayfa, Kulaklı Karton Kapak

YEM Yayın

Çeviri: Zuhal nakay

YEM Yayın’ın, büyük beğeni toplayan ve dün-ya çapında yüz binlerce adet satılan “Binalar Nasıl Okunur?” ve “Semboller Nasıl Okunur?” adlı kitapların ardından dizisinin üçüncü ki-tabı “Resimler Nasıl Okunur?” da raflardaki yerini aldı. Batı Avrupa’da özellikle Rönesans sonrasında hızla gelişen resim sanatının tari-

hini, teknik gelişimini ve resimlerin ifade ettiklerini, farklı türden 50’den fazla tanınmış örnek üzerinden, ayrıntılı anlatımlarla öğrenmeye ne dersiniz? Bu son derece kullanışlı cep kitabı, dünya çapında tanınmış çok sayıda sanat yapıtı ve onların ilgi uyandıran öyküleri aracılığıyla Batı Avrupa resim gelene-ğine kapsamlı bir bakış olanağı sunan pratik bir rehber niteliğinde. Resimlerin ayrıntılı olarak incelemesinin ötesinde kitabın sonunda yer verilen “açıklamalı sözlük” ile de belli başlı kavramların anlamları okuyucuya sunuluyor.

resimler nasıl Okunur? Anlam ve Yöntem Okuma rehberi

Liz rideal

Eylül, 2015Boyutlar: 13,6 x 16,5 cm256 sayfa, Karton Kapak

YEM Yayın

Çeviri: Ece Erbay nahum


Gemi İnşaatı ve Deniz Teknolojisi Mühendisliği Tarihi - 2015

Matematik 1 Teoremler, İspatlar, Problemler - 2008

Teknik İngilizce2014. 5. Baskı

Ord. Prof. Ata Nutku-Türk Gemi İnşaatı Endüstrisi ve Mühendislik Eğitiminin Önderi - 1.baskı, 2013

Cisimlerin MukavemetiYenilenmiş 9. Baskı - 2015

Müzikoloji ve Kaynakları 2014 2. Baskı

Essentials Of Research Paper Writing - 3.baskı, 2015

Enstrüman Yapım Eğitiminde Oransal Ölçeklendirme - 2015

Ebrunun Mermer Yüzü - 2014

Dalga Kırınımında Analitik Yöntemler Cilt:I-II - 2011

Otomatik Konteyner Terminalleri ve Terminal Yönetim Bilgi Sistemleri - 2015

Kompleks Değişkenli Fonksiyonlar Teorisi - 2008

Theory and Practice of Ship Handling - 2014

Matematik I Çözümlü Problemleri - 7. Baskı, 2013

Lineer Sınır-Değer Problemleri ve Özel Fonksiyonlar - 2015

Uçuşun Yüzüncü Yılında Modern Aerodinamiğin Temelleri - 2006

ORFF Yaklaşımı, Elementer Müzik ve Hareket Eğitimine Giriş - 2014

Diferansiyel Denklemler 2010

İstanbul İçin Öngörüler - Taarla İTÜ Mimari Tasarım Araştırma Laboratuvarı Çalışmaları - 2014

Muallim İsmail Hakkı Bey ve Musiki Tekamül Dersleri 2006

İstanbul Teknik Üniversitesi ve Mühendislik Tarihimiz - 2. baskı, 2013

Elektromagnetik Alan Teorisi Çözümlü Problemleri Cilt:I-II - 2009

Lineer Cebir Çözümlü Problemleri - 2009

Reşat Baykal Mehmet Ali Karaca

Pamela Edis

Aydın Eken

Mustafa İnan

Yrd. Doç. Dr. Recep USLU

Editörler: Dilek Vidana Tavaşoğlu, Süeda Albayrak, Suzan Arıman

Eren Özek

Hikmet Barutçugil

Alinur Büyükaksoy,Gökhan Uzgören,Ali Alkumru

Yavuz KeçeliVolkan Aydoğdu Mithat İdemen

Kinzo Inoue

Ayşe Peker Dobie

Mithat İdemen

Ülgen Gülçat

Atilla Coşkun Toksoy

Faruk Güngör

Editörler: Ayşe Şentürer Nurbin Paker - Özlem BerberAslıhan Şenel

Nermin Kaygusuz

İstanbul Teknik Üniversitesi ve Mühendislik Tarihimiz - 2. baskı, 2013

Mehmet Ali Karaca

40 TL 25 TL

15 TL

50 TL

35 TL

17 TL

19 TL

15 TL

150 TL

25 TL

18 TL 15 TL

50 TL

22 TL

25 TL

17 TL

15 TL

25 TL

25 TL

10 TL

150 TL

35 TL

Writing Research Papers - 2.baskı, 2006

Editörler: Dilek Vidana Tavaşoğlu, Süeda Albayrak, Suzan Arıman

15 TL

15 TL

İTÜ VAKFI YAYINLARI

Gökhan Uzgören, Alinur Büyükaksoy, Ali Alkumru

‹TÜ VAKFI, ‹TÜ Maçka Kampüsü, Sosyal Tesisler / Teşvikiye - ‹stanbulBilgi ve ‹letişim: 0212 230 73 71 - 232 57 62 - 291 34 75 / [email protected]

Gemi Formunun Hidrodinamik Dizaynı

Yazıları ve Rölöveleriyle Sedat Çetintaş - 2004

Mimarlıkta Estetik Değerlendirme - 2014

Analiz Dersleri - 1993

Elektromagnetik Alan Teorisinin Temelleri - Yenilenmiş 4.Baskı, 2015

Mimarlıkta Değerlendirme 2004

İstanbul Boğazı Güneyi ve Haliç’İn Geçe Kuvaterner Dip Tortulları

YENİ ÇIKANLAR:

İTÜ Tarihçesi

Planlamada Sayısal Yöntemler - 2. Baskı, 2015

Kemal Kafalı

Editör: Ayla Ödekan

Mete Tapan

Ratıp Berker

Prof. Dr. Mithat İdemen

Mete Tapan

Engin Meriç

Kazım Çeçen

Prof. Dr. Vedia Dökmeci

150 TL

10 TL

10 TL

Yaşamın Evrimi Fikrinin Darwin Döneminin Sonuna Kadarki Kısa Tarihi - 2.Baskı, 2015

Prof. Dr. Celâl Sengör 20 TL

10 TL

17 TL

10 TL

10 TL

10 TL

15 TL

YAYINLAR


limit ve süreklilik

türev ve uygulamalar

integral ve uygulamalar

integrasyon teknikleri

M A T E M A T ‹ K IÇÖZÜMLÜ PROBLEMLER‹

MA

TEMA

T‹K I ÇÖ

ZÜM

LÜ P

RO

BLEM

LER‹ / A

yşe Peker Dobie

Ayşe Peker Dobie

7. BASKI

Ayşe Peker Dobie

Lisans eğitimini ve doktorasn İstanbul Teknik Üniversitesi Fen-Edebiyat Fakültesi Matematik Bölümü’nde tamamlayan Ayşe Peker Dobie, halen ayn üniversitede Yrd. Doç. Dr. olarak görev yapmaktadr.

Kitap Hakk›nda

Bu kitap, on yl aşkn bir süredir, İstanbul Teknik Üniversitesi Fen ve Mühendislik Fakültelerinin birinci snf öğrencilerine vermekte olduğum Matematik 1 dersinin notlarndan derlenmiş bir problem kitabdr. Her bölümde, öncelikle yeterli ölçüde gerekli olan teorik bilgi verilmiş olup bu bilgi, konu ile ilgili çok sayda basitten daha zora sralanmş çözümlü problemlerle pekiştirilmiştir. İkinci basks kutupsal koordinatlar kapsayacak biçimde genişletilmiş olan bu problem kitabnn, üniversitelerin ilgili bölümlerinin birinci snfnda verilen matematik dersiyle ilgili gereksinimlerini karşlayacağn umarm.

9 7 8 9 7 5 7 4 6 3 1 1 5

Matematik I Çözümlü ProblemleriY.Doç.Dr.Ayşe Peker Dobie 7. Baskı

Matematik ITeoremler, İspatlar,ProblemlerY. Doç. Dr.Mehmet Ali Karaca2. Baskı

Ord. Prof. Ata Nutku Türk Gemi İnşaatı Endüstrisi veMühendislik EğitimininÖnderiY. Müh. Aydın Eken

MimarlıktaDeğerlendirmeProf. Dr. Mete Tapan

Lineer Sınır-Değer Problemleri ve Özel FonksiyonlarProf. Dr. Mithat İdemen

Cisimlerin MukavemetiProf. Dr. Mustafa İnanYenilenmiş 9. Baskı

İstanbul Teknik Üniversitesi ve Mühendislik TarihimizEditör: Prof. Dr. Mehmet Karaca2. Baskı

ElektromagnetikAlan TeorisininTemelleriProf. Dr. Mithat İdemenYenilenmiş 4. Baskı

Theory and Practice of Ship HandingKinzo Inoue

Yazıları veRölöveleriyleSedat ÇetintaşProf. Dr. Ayla Ödekan

Yaşamın Evrimi Fikrinin Darwin Döneminin Sonuna Kadarki Kısa Tarihi Prof. Dr. Celâl SengörDeğiştirilmemiş 2. Baskı

Essentials of Research PaperWritingDilek Vidana TavaşoğluSuzan ArımanSüeda Albayrak - 3. Baskı

DiferansiyelDenklemlerProf. Dr. Faruk Güngör4. Baskı

Planlamada Sayısal YöntemlerProf. Dr. Vedia DökmeciGözden Geçirilmiş 2. Baskı

Teknik İngilizcePamela Edis5. Baskı

Ayrıntılı bilgi için: www.ituyayinlari.com.tr Sipariş: [email protected]

İTÜ Vakfı Yayınları Satış Noktaları:

EDGE Akademi (Ankara)Seçkin Yayıncılık PAN Yayıncılık

İTÜ Vakfı (İTÜ Maçka Yerleşkesi) Çantaylar Kitabevi (İTÜ Ayazağa Yerleşkesi)www.1773itu.com (on-line) PandoraYEM Kitapevi


YAYINLAR

Kompleks Değişkenli Fonksiyonlar Teorisi - 2008Prof. Dr. Mithat İdemen

ORFF Yaklaşımı, Elementer Müzik ve Hareket Eğitimine Giriş - 2014Yrd. Doç. Dr. Atilla Coşkun Toksoy

Enstrüman Yapım Eğitiminde Oransal Ölçeklendirme - 2015 Yrd. Doç. Dr. Eren Özek

Elektromagnetik Alan Teorisi Çözümlü Problemleri Cilt: I-II - 2009Prof. Dr. Gökhan Uzgören Prof. Dr. Alinur Büyükaksoy Prof. Dr. Ali Alkumru

Lineer Cebir Çözümlü Problemleri - 2009Yrd. Doç. Dr. Mehmet Ali Karaca

Müzikoloji ve Kaynakları 2014 2. BaskıYrd. Doç. Dr. Recep USLU

Gemi İnşaatı ve Deniz Teknolojisi Mühendisliği Tarihi - 2015Prof. Dr. Reşat Baykal

Dalga Kırınımında Analitik Yöntemler Cilt:I-II - 2011Prof. Dr. Alinur BüyükaksoyProf. Dr. Gökhan UzgörenProf. Dr. Ali Alkumru

İstanbul İçin Öngörüler - Taarla İTÜ Mimari Tasarım Araştırma Laboratuvarı Çalışmaları - 2014 Editörler: Prof. Dr. Ayşe Şentürer, Doç. Dr. Nurbin Paker, Araş. Gör. Özlem BerberYrd. Doç. Dr. Aslıhan Şenel

Otomatik Konteyner Terminalleri ve Terminal Yönetim Bilgi Sistemleri - 2015Doç. Dr. Yavuz KeçeliDoç. Dr. Volkan Aydoğdu

Writing Research Papers - 2.baskı, 2006Editörler: Dilek Vidana Tavaşoğlu, Süeda Albayrak, Suzan Arıman

Ebrunun Mermer Yüzü 2014Hikmet Barutçugil

Mimarlıkta Estetik Değerlendirme - 2014Prof. Dr. Mete Tapan

Uçuşun Yüzüncü Yılında Modern Aerodinamiğin Temelleri - 2006Prof. Dr. Ülgen Gülçat

Ayrıntılı bilgi için: www.ituyayinlari.com.tr Sipariş: [email protected]

İTÜ Vakfı Yayınları Satış Noktaları:

EDGE Akademi (Ankara)Seçkin Yayıncılık PAN Yayıncılık

İTÜ Vakfı (İTÜ Maçka Yerleşkesi) Çantaylar Kitabevi (İTÜ Ayazağa Yerleşkesi)www.1773itu.com (on-line) PandoraYEM Kitapevi

Muallim İsmail HakkıBey ve Musiki TekâmülDersleriProf. Nermin Kaygusuz


değil dünyayı etkileme gücü ile devinimi-ni sürdürmeye devam etmiştir. Kuşkusuz toplumsal yapının içerisinde çatışmalara neden olduğu anlar, kartopunun bir çalıya takılıp dağın yamacında kalmasına benzer. Güzel oyunun yoluna devam etmesi için birinin çalıyı çekmesi gerekmektedir. Futbo-lun devinimini sürdürmesi için gerekli ham-leyi yapmak İngiltere’deki Puplic Scholl’lara düşmüştür. Puplic Scholl’lar futbol oyununu kalıcı kılacak olan kuralların tescil edilmesi-ne karar verirler. En eski ve en ünlü okullar-dan Eton ve Horrow, ellerin kullanımını ve baldır kemiğine tekme atmayı yasaklayan kuralları belirlerler.

Belli kurallara göre oynanması söz ko-nusu olunca futbolun tanınması ve yayılma-sı da hızlanır. 1860 yılından başlamak ko-şuluyla zaman zaman orta sınıfın yararına olan Cumartesi öğle sonrası dinlencesinin düzenlenmesi sayesinde hem bölgesel hem de toplumsal planda gelişir. Beden-sel Hıristiyanlık üzerine umutlar inşa eden papazların etkisi olsun olmasın, kilise çev-resinde birçok kulüp ortaya çıkar. Aston Vil-la, Blackpool ya da Bolton Wenderers gibi büyük kulüplerde de bu dinsel yaklaşım söz konusudur. Toplumsal merkezi olma-sından dolayı Pup, kulüplerin doğmasına neden olan ikinci kurumdur. Oyuncuların toplanması için bir ortam sağlar ve çoğun-lukla bir sahaya sahiptir. Sheffield ya da Birmingham gibi şirket kulüpleri 1870’ler-den itibaren ortaya çıkarlar ve sayıları bu yıllarda 20’ye ulaşır. West Ham Kulübü’nün kurucusu Thames Ironworks, Demir-Çelik Fabrikası’nın sahibi Arnold Hills’dir. Manc-hester United gibi sayıca daha fazla olanlar ise demiryolu işçilerinin takımlarıdır.

Büyük Britanya’nın ortasında ve kuze-yine doğru takımlar birer birer kurulurken, daha 1885 yılında İngilizler futbolu ada dışına ihraç ederler. Bununla da kalmaz özellikle Asya ve Latin Amerika’da kendi koydukları kuralları da zorla kabul ettirirler. Ama kurallar henüz evrimini tamamlama-mış ve tektipleşmiş değildir. Almanya’da Konrad Koch’un yaptığı gibi birkaç yerde oyunu ulusallaştırmak ve İngiliz hayranlığını engellemek için denemeler söz konusuysa da, kıtalılar bu kuralları benimserler. Belçi-ka’da ve İsviçre’de oluşan ilk federasyonlar, İnternational Board’un 1886’da kabul ettiği İngiliz kurallarını tüzüklerine geçirmek için harekete geçerler.

Britanya adalarının sınırlarını aşarak kulüpler aracılığıyla dünyaya yayılan fut-

Rugby College’nin yöneticisi Thomas Arnold’un sessizce yürüttüğü futbol reformu güzel oyunun yolunu Rugby

ve Hurlin’den ayırmaya başladı. Yeni oyun topun ve saha ölçülerinin tek biçim (stan-dart) hale gelmesi, oyuncu sayısı ve oyun süresinin değişmez kılınması ile de diğer-lerinden ayrılıyordu. Bundan böyle özde-netime ağırlık verilir, bireysel roller önem kazanır, çeviklik şiddetten daha önemli hale gelirken, uzun yıllar topu salt dripling-le karşıt kaleye taşınması anlayışının yerini de bireysel hareketler ve paslaşmalar alır. 20. yüzyılın henüz başında İskoçların pas-laşmayı keşfetmesi futboldaki devrimlerden biri olur.

Güzel oyun futbol, toplumsal bir olay olarak yayılmaya başlayıp insanların gön-lünde taht kurmak için yola koyulsa da, şiddet içermesi nedeniyle zaman zaman yasaklanma noktasına gelmiştir. 1860’da Kral 1. Jones’ın Londra şeriflerini toplama-sı, futboldaki şiddeti önleme hamlesi olarak kayıtlara geçmiştir. Gene de futbol, dağın zirvesinden aşağıya doğru yuvarlanan kar-topu gibi gelişip, büyüyerek salt İngilizleri

Güzel Oyun Futbolun Doğuşu (2)

İnsanlığı tarih boyunca isteklendiren (motive eden) güçlere bakıldığında -inanç ve para- futbolun dünya çapında popülerliği insana pek de şaşırtıcı gelmiyor. Futbol evrensel ama kendine özgü, asla tükenmeyen, yenilenebilir bir umut kaynağı, zaman zaman tansıksal (mucizevi) ve herkesin izleyebileceği, basit, birbiriyle çatışmayan kurallarla yönetilen bir spor. Futbol farklılıklar arasında köprü kurma ve ulusal önyargıları alaşağı etme gibi eşsiz bir niteliğe sahip…

SP

OR

Metin TükenmezİTÜ Beden Eğitimi Bölümü


nül vermiş olan ama bir yandan da, açılan pazarın cazibesine kapılan ya da saygınlık ve ün peşinde koşan herkes oyunun içine nasıl gireceğinin hesabı peşindedir. Daha az değerli olan maddi hedefler ise memur-lar ve işçilere kalır.

Büyük kulüpler ve ulusal takımlar arasın-da düzenlenen uluslararası karşılaşmalar bugün hemen hemen her tür sosyal çevre-nin ve özellikle de kadınların ilgisini uyandır-maktadır. Spor işletmeciliğinde uzmanlaşan büyük mali kuruluşların futbol endüstrisine girmesi ve televizyon yayını anlaşmaları, paranın kayıtsız şartsız egemenliğini ge-tirmiştir. Paranın egemen olduğu bir yerde politikanın futbola bulaşmaması olanak-sızdır. Bu bağlamda politikacıların yarattığı ekonomik eşitsizlik, ülkelerin genel duru-munun aynası konumundaki stadyumlara yansımaktadır. İspanya’da Barcelona, yerel rakibi Espanyol ve Madrid’in Real Madrid’i karşısında uzun süre Franco karşıtlığının simgesi olmuştur. Dolayısıyla futbol maçları, iktidarların sokaklarda yaşanmasını isteme-dikleri politik kavgaları simgeleyen bir ola-ya dönüşmektedir günümüzde. Katalanlar, Başbakan Carrero Blanco’nun öldürülme-sinden çok, Real Madrid’e karşı elde ettik-leri 5-0’lık yengiyi politik geçiş döneminin gerçek başlangıcı olarak değerlendirdiler. Fransa ve Belçika arasında 50 yıldan fazla bir süre boyunca her 11 Kasım’da oynanan anma karşılaşmalarının nedeni de benzer-dir. Fransa-Almanya karşılaşmaları uzun süre gerilimli bir hava yaratmıştır. 1952’de bir Fransız taraftar Colombes’e toplama kampı tektipi ile gelir. 1969’da, bir dünya kupası eleme maçı öncesinde El Salvador, Honduras’la tüm diplomatik ilişkilerini keser. 1978’de, Arjantin diktatörü General Videla, Dünya Kupası aracılığıyla bir tür meşrulaş-ma arayışına girince demokratik ülkelerde boykot kampanyaları başlar, Hollandalı oyuncular General Videla’yı selamlamayı reddederler.

Bütün bu politik gösterilere karşın fut-bol günümüzde Birleşmiş Milletler benzeri

başka yönünü ortaya çıkardı: Futbol, yaygın düşüncenin tersine toplumun büyük sorun-larının dışında kalan kurtarılmış bir bölge değildir. Tam tersi, büyük ekonomik çıkarlar, ideolojik çarpışmalar, ulusal ve uluslararası politikalar ile şekillenen alanlardan biridir. Futbol çağımızın sorunlarının aynasıdır.

Başlangıçta futbolcuların hepsi ortak yaşamın gerektirdiklerini yerine getiriyor-lardı. İlk oyuncu kuşağının, kramponlarını çıkardığı anda kulüpteki yöneticilik görevi hazırdı. 1930’lardan başlamak koşuluyla, futbol büyük kentlerdeki sanayicilerin ya da büyük tüccarların yönetimine geçer. Ser-best meslekler ikinci sıradadır. Doktorlar, sigorta memurları, futbola az ya da çok gö-

bol, şiddet ve çatışmalardan yolunu ayırıp İngiliz seçkin sınıfları tarafından bir “erdem okulu” olarak görülmeye başlanır. Oyuncu ağırbaşlı ve soylu bir tutuma sahip olmakla yükümlüydü. Bu konuda basın, İngiliz üni-versite takımı Corinthians’dan incelikle dolu, kabalıktan uzak ve hakemle ters düşmeyen oyunculardan övgüyle söz ediyordu. Yüzyıl başındaki spor basınının tutumu, oyunun eğitim amaçlı olmasının esas alındığını gös-termektedir. Futbol ahlaklı olmaya yönlendi-rilmeli, karakteri, dayanışma ruhunu, gönül-lülüğü ve cesareti güçlendirmeliydi. Hatta izleyicilerin, yalnızca sahada oyuncuları iz-lemek gibi basit bir eylemle, bu erdemlere sahip olabilecekleri bile düşünülüyordu.

Gazeteciler ve federasyon yetkilileri, İn-giltere’ye özgü dürüst oyunun (fair-play) altı-nı çizerek, gençlerin sahada dürüst ve kibar davranmalarının ve bu erdemleri gündelik yaşamlarına da uydurmalarının üzerinde duruyorlardı. Dürüst oyun futbol çevrelerinin sınırlarını aşarak bir efsane haline geldi.

Bununla birlikte, gerçekler her zamanki gibi farklıdır. Futbol çağdaş yaşamı düzen-leyen kuralların dışında nasıl gelişebilir? Kazanma isteği artınca başlangıçtaki eğitim ikinci plana düşer. Bir yandan savaş gibi fut-bola ve komando gibi takımlara övgüler dü-zülürken, diğer yandan dürüst oyun olarak görülen alışılmış anımsatmaların ne değeri olabilir? Profesyonelliğin ortaya çıkmasıyla birlikte gücün ve paranın dürüst oyun üze-rinde baskı oluşturması güzel oyunun bir

Britanya adalarının sınırlarını aşarak kulüpler aracılığıyla

dünyaya yayılan futbol, şiddet ve çatışmalardan

yolunu ayırıp İngiliz seçkin sınıfları tarafından bir “erdem

okulu” olarak görülmeye başlanır.

SPOR


bir görkem ve yüce gönüllülüğün, ulusların karakteristik özelliklerinin sergilendiği, ren-garenk bir gösteri olmaktan geri durmadı. İnsanoğlunun ruhunun derinliklerinde yatan defoların ya da beklenmedik yüceliklerin açığa çıkışı; tek bir topun peşine koşturan onca adamı izlemek için ulusların sabahın 3’ünde kalkması hatta işi tümden unutması alışılmış bir durum olmasa gerek.

İnsanlığı tarih boyunca isteklendiren (motive eden) güçlere bakıldığında -inanç ve para- futbolun dünya çapında popüler-liği insana pek de şaşırtıcı gelmiyor. Futbol evrensel ama kendine özgü, asla tükenme-yen, yenilenebilir bir umut kaynağı, zaman zaman tansıksal (mucizevi) ve herkesin izle-yebileceği, basit, birbiriyle çatışmayan ku-rallarla yönetilen bir spor. Futbol farklılıklar arasında köprü kurma ve ulusal önyargıları alaşağı etme gibi eşsiz bir niteliğe sahip.

2002’deki Dünya Kupası’nı Güney Kore ile Japonya’nın yapabilir olması hoşgörü ve karşılıklı anlayışın utkusudur. Güney Kore, yarım yüzyıldan kısa bir süre içinde, Ja-ponya Ulusal Takımı’nın bir Dünya Kupası karşılaşması için sınırlarından geçmesine izin vermeme noktasından, turnuvaya eski işgal güçleriyle birlikte ev sahipliği noktası-na gelmiştir. Bu da futbolun zaferidir.

Futbolun evrenselliği, sadeliğinde, oyunun her yerde, her şeyle oynanabilir olmasında… Kentli çocuklar beton üstün-de meşrubat kutularıyla; köylü çocuklar toprak üstünde, çıplak ayakla, birbirine sarılmış çaput parçalarıyla oynuyor. Futbol günümüzde bir inanca dönüştü. Üç milyar insanın televizyon kanallarından bir Dünya Kupası finalini izlemesi gibi bir birliktelik hangi inançta ya da etkinlikte vardır? Hai-tili bir futbolsever, futbola olan özlemini ve tutkusunu şöyle dile getiriyor: Biz her gün açız. Bir yığın sorunumuz var, Amerikalılar her gün ülkemizi işgal edeceklerini söylü-yorlar. Ama Dünya Kupası sadece dört yıl-da bir düzenleniyor…”

İTÜ Sporcularının Başarısı

İTÜ takımları, çeşitli spor dallarında katıldıkları ulusal ve uluslararası yarışmalarda kupa ve madalyalarla döndüler.

Deniz Kanosu Şampiyonası Türkiye 3.’lüğüTürkiye Kano Federasyonu tarafından 24-25 Ekim 2015 tarihlerinde Muğla’nın Marmaris ilçesinde düzenlenen 8. Deniz Kanosu Türkiye Şampiyonasına katılan İTÜ Kano ve Kürek Takımı 3.’lük kupasının sahibi oldu.

Marmaris’in Turunç Beldesinde düzenlenen Şampiyonada çeşitli illerden 17 kulüp ve 59 sporcu yarıştı. İTÜ Kano ve Kürek Takımı, K1 Erkekler

kategorisinde Türkiye 2.’si, K2 Mix kategorisinde Türkiye 3.’sü olurken genel kulüpler sıralamasında Türkiye 3.’lüğünü elde etti. İTÜ Kano ve Kürek Takımı, şampiyonaya 7’si erkek, 1’i kadın olmak üzere 8 sporcu ile katıldı.

Serbest Dalışta Dünya 3.’lüğüİTÜ Spor Kulübü sporcusu Birgül Erken, 4-11 Ekim 2015 tarihlerinde İtalya’da gerçekleşen Serbest Dalış Outdoor Dünya Şampiyonasında dünya 3.’sü oldu.

İtalya’nın İschia adasında gerçekleşen, Dünya Sualtı Sporları Konfederasyonu (CMAS) tarafından düzenlenen Şampiyona ‘ya, İTÜ Sualtı Sporları Spor Kulübü (İTÜ SAS) adına katılan milli sporcu Birgül Erken, “Küp Apnea” dalında 137 metrelik derecesiyle dünya 3.’sü olarak bronz madalyanın sahibi oldu.

Geçtiğimiz Ağustos ayında Antalya’da gerçekleşen Serbest Dalış Türkiye Şampiyonasından 4 altın madalya ile Türkiye şampiyonluğunu elde eden Erken, “küp apnea” dalında 149,8 metre ile Türkiye rekorunu kırmıştı.

2014 yılından beri İTÜ Sualtı Sporları Spor Kulübü bünyesinde spor yaşamına devam eden Birgül Erken, aynı zamanda Türk Dili ve Edebiyat öğretmenliği ve sualtı fotoğrafçılığı yapıyor. Erken, sualtı sporları dalında en çok ödüle sahip milli sporcu olma özelliğini de taşıyor.

Birgül Erken


İTÜ Satranç Takımı sporcusu Alexander Ipa-tov, 26 Kasım - 10 Aralık 2015 tarihleri ara-sında Adana’da düzenlenen Türkiye Satranç Şampiyonası’nda şampiyonluk kupasının sahibi oldu.

İTÜ Spor Kulübü adına şampiyonaya katılan Büyük Usta Alexander Ipatov, 13 tur oynanan şampiyonanın ardından Türkiye şampiyonluğunu aldı. 14 sporcunun yarıştığı Türkiye Şampiyonası finalinde Ipatov, sa-dece bir maçta beraber kalarak tüm turları birinci olarak bitirdi. Ipatov, geçen yıl ilk kez kazandığı Türkiye Şampiyonluğu unvanını, bu yıl da korumayı başardı. Ayrıca, bu şam-piyonada aldığı 19 ELO puanıyla, ülkemiz sı-ralamasında da bir numaraya yükseldi.

Uluslararası Satranç Büyük Ustası olan Alexander Ipatov, 1993 yılında doğdu. Çok küçük yaşlardan beri satranç oynayan Ipa-

tov, 2011 yılından itibaren yarışmalarda ül-kemizi temsil ediyor. Alexander Ipatov, daha önce 2012 Dünya Gençler Şampiyonu, 2013 Dünya Gençler İkincisi, 2013 ve 2015 Dünya Kupası Finallerine katılma hakkı da kazanan sporcu oldu.

İTÜ Öğrencisi Gazel Armağan’ın Binicilikteki Başarısı

İTÜ Sporcusu Türkiye Satranç Şampiyonu

İTÜ Tekstil Teknolojileri ve Tasarımı Fakültesi, Tekstil Geliştirme ve Pazarlama bölümü 2.sınıf öğrencisi Gazel Armağan, 20-21-22 Kasım tarihlerinde Victoryman Binicilik Kulübü'nde düzenlenen Türkiye Binicilik Federasyonu Gebze Belediyesi Atlı Dayanıklılık Türkiye Şampiyonası'nda Türkiye Şampiyonu oldu.

"Biltekin" isimli atı ile yarışan Gazel Armağan, UAD3*(80km) müsabakası yetişkinler kategorisinde şampiyonluğu elde etti. 9 yaşından beri biniciliğe ilgi duyan ve şimdiye kadar Binicilik Federasyonu’na bağlı olarak katıldığı yarışlarda 6 şampiyonluğu bulunan Gazel Armağan’ın hedefi Milli Takım’a girmek.

FOTO

ĞR

AF:

SE

RD

AR

UY

GU

NO

ĞLU

Sualtı Görüntüleme Türkiye Şampiyonluğu2015 Altın Palet Sualtı Görüntüleme Türkiye Şampiyonasına katılan İTÜ Spor Kulübü Sualtı Sporları Şubesi açık farkla Türkiye Şampiyonu oldu.

30 Eylül-3 Ekim 2015 tarihleri arasında İzmir Seferihisar’da 18.’si düzenlenen Altın Palet Sualtı Görüntüleme Türkiye Şampiyonasında yarışan İTÜ Spor Kulübü 325 puan alarak açık farkla Türkiye Şampiyonluğu kupasının sahibi oldu.

İTÜ Spor Kulübü sporcuları Taner Atılgan 178 puan ile birinci, Cenk Ceylanoğlu ise 134 puan ile ikinci olarak bireysel kategoride ilk iki sırayı aldılar ve ayrı bir başarıya imza attılar.

İTÜ Spor Kulübü Sualtı Sporları Takımı, 2016 yılında İspanya’da düzenlenecek CMAS Sualtı Fotoğraf Avrupa Şampiyonası’nda da yine milli takım bünyesinde ülkemizi temsil etmeye hazırlanıyor.

Taner Atılgan

Cenk Ceylanoğlu

SPOR


SE

KT

ÖR

HA

BE

RL

ER

İ Doğan Hasol’a “Yılın Fark Yaratanı” Onur Ödülü

Türkiye inşaat ve gayrimenkul sektörünü en iyiye teşvik etmek amacıyla Hürriyet gazetesince bu yıl ikincisi düzenlenen Sign of the City Awards (SotCA) yarışma-sının ödülleri belirlendi ve görkemli bir törenle verildi.

Ödüller kapsamında Türkiye’nin önde gelen inşaat ve gayrimenkul projeleri seçkin bir jüri tarafından değerlendirildi.Yarışmanın değerlendirme süreci hak-kında bilgi veren jüri başkanı Prof. Dr. Güzin Konuk, “140 projeyi farklı sektör-lerden bağımsız jüri üyelerimizin titiz ça-lışmalarıyla, çok ciddi tartışmalarla de-ğerlendirdik. Sign of the City çok önemli bir platform. Yarışmak çok önemli çünkü küreselleşme sürecinde kentler, kentsel projelerle yarışıyor. Yarışmada sürdürüle-

Solmaz Nakliyat A.Ş., şeffaflığını, etik ti-caretini ve hizmet kalitesini 2015 yılında aldığı AEO (Authorised Economic Ope-rator) Yetkilendirilmiş Yürümlü Sertifikası ile taçlandırdı. 1978 yılında Gümrük Mü-şavirliği hizmetleri ile faaliyete başlayan ve bugün 1.200 kişilik bir aile ile lojistik sektöründe varlığını sürdüren Solmaz Nakliyat’ın Genel Müdürü İTÜ Endüstri Mühendisliği Bölümü mezunu Y. Yalçın Dorman, firmanın çalışma alanları ve yeni iş ortaklıkları hakkında şu bilgiyi veriyor: “Bugün Türkiye’de 52 noktada-ki ofisleri ile 185 bin m2’lik gümrüklü ve gümrüksüz depolama alanları, 100’ün üzerinde ülkede bulunan acentaları ka-nalıyla çalışmalarını sürdüren Solmaz, uzun yıllardır Tedarik Zinciri Sürecinin (Yurtdışı gümrükleme,-hava-kara-de-

bilir geleceğin en önemli bileşenlerini or-taya koyduk: ekonomik, ekolojik ve top-lumsal boyut… Kategorilere baktığınızda bu üç boyutu da görebilirsiniz” dedi. Yarışma kapsamında belirlenmiş çeşitli

kategorilerde "Sign of the City" seçilen projeler ödüllendirilirken Dr. Y. Müh. (Mimar) Doğan Hasol da “Yılın Fark Ya-ratanı” seçilerek Jüri Onur Ödülü’nün sahibi oldu.

AEO Sertifikalı Solmaz nakliyat’tan Yeni Bir Ortaklık

niz-multimodel-intermodel –taşıma, yurtiçi gümrük-lü antrepo , gümrükleme, stok takibi , yurtiçi dağıtım ve tersine lojistik, fuar lo-jistiği) alanlarında iş or-taklarına kapıdan kapıya rekabetçi , güvenli hiz-metler sunuyor.

Solmaz Nakliyat ola-rak, 2014 yılı sonunda Hotiç Sanayi ve Tic. A.Ş. ile tüm lojistik operasyonların tek bir merkezden yönetilmesi sürecin-de iş ortaklığını başlatık. 130 mağaza-sı bulunan Hotiç’in 2014 yılında 4 farklı lokasyonda deposu ve tüm operasyonu 26.000 metrekarelik Solmaz Hadımköy Tesisi’ne taşınarak, bir tedarikçi kolisi-nin teslim alınmasıyla başlayan işbirliği

hikâyemiz 7500 palet stok kapasitesine kadar ulaştı. x-dock operasyonundan mağaza emanetlerine, e-ticaret lokas-yonundan kalite kontrol süreçlerine, sarf malzemesi depolamasından boyahane-sine, mağazalar arası transferden ürün transferlerine kadar Solmaz Grup ve Ho-tiç Ayakkabı işbirliği tüm lojistik kanalla-rında devam etmektedir.”


Ekol, Türkiye’nin En Beğenilen Lojistik Şirketi Oldu

Şirket verilerinizi riske atmayın! "Firewall"suz işletme kalmasın

Ekol, Capital Dergisi’nin "Türkiye'nin En Beğenilen Şirketleri" araştırmasında Kargo-Nakliye-Lojistik sektöründe 2015 yılında da birinci oldu.

İş dünyasının önde gelen yöneticilerinin seçimiyle belirle-nen, "Türkiye'nin En Beğenilen Şirketleri” araştırmasına bu yıl 700’ün üzerinde şirketten 1.602 orta ve üst düzey yönetici katıl-dı. Şirketler; yenilikçilik, itibar, müşteri memnuniyeti, uluslararası pazarlara entegrasyon, hizmet ve ürün kalitesi, güvenilir şirket olma ve finansal sağlamlık kriterleri ile değerlendirildi.

Bu yıl 16.sı yapılan araştırmada en beğenilen şirket seçilen Ekol Lojistik'in Yönetim Kurulu Başkanı Ahmet Musul; “25. yılı-mızı, “En Beğenilen Şirketi” seçilmenin mutluluğu ve gururu ile tamamlıyoruz. Bu başarının aslında iyi bir takım çalışmasının neticesi olduğunu bilmek ve bu ödülü art arda ikinci kez almak son derece memnun edici. Ekol olarak temel önceliğimiz, eş-siz müşteri deneyimine odaklanarak, sunduğumuz çözümlerle hizmet kalitesinde en üst seviyeyi yakalamak ve her zaman en doğru iş ortağı olmak.” dedi.

Dijitalleşen dünyamız ve iş modellerindeki yapı-sal değişiklikler ile birlik-te şirketlerin en önemli değerlerinden biri olan veri güvenliği, firmaların en hassas olduğu konuların başında geliyor. Bu alanda; siber sal-dırılar, bilgisayar korsanlığı ve hedefli saldırılar gibi güvenlik teh-ditleri söz konusu. Günümüzde sadece büyük ölçekli kurumların değil, küçük ve orta ölçekli firmaların da ağ güvenliği konusunda yatırım yapmak zorunda kalacağından hareketle, 25 yıllık küresel tecrübesini ülkemize aktaran ZyXEL, küçük ve orta ölçekli kurum-lar için Türkçe arayüze sahip, yönetimi ve adaptasyonu kolay ürün-ler sunuyor.

ZyXEL, gün geçtikçe artan ve kendini yenileyen tehditler karşı-sında en güncel ve güçlü ağ güvenlik çözümleriyle ilgili kurumlara ücretsiz eğitim hizmeti de sunuyor.

Son dönemlerde yenilenebilir enerji yatırımlarına yönelen, Türkiye’nin önde gelen taahhüt firmalarından Güriş, enerji sektörüne toplam 2.5 milyar dolarlık yatırım yapmayı planlanlıyor. Şu ana kadar yatırımın 800 milyon dolarlık kısmını realize eden Güriş, 2018 sonuna kadar yenile-nebilir enerji gücünü 1150 MW’a çıkarmayı hedefliyor.

Türkiye’nin önde gelen taahhüt firmalarından Güriş İnşaat ve Mü-hendislik A.Ş., 1958 yılından bu yana, dinamik ve deneyimli kadrosu, sağlam finansman kaynakları, 21. yüzyılın küreselleşen ekonomisinde yüksek kalitedeki hizmetleri ve yarattığı sinerji ile Türk İnşaat Sektö-rü’nü uluslararası standartlarda temsil ediyor. Güriş’in dünyada, özel-likle yakın coğrafyada Suudi Arabistan, Libya ve Birleşik Arap Emirlik-leri'nde önemli inşaat işlerinde imzası bulunuyor. İnşaat sektörünün hemen hemen her alanında faaliyet göstermiş olan ve tarihi ilklerle ve başarılarla dolu Güriş’in yatırım yaptığı, çözüm ürettiği alanlardan bazıları: Rüzgar enerji santralleri, termik santraller (Çayırhan), jeoter-mal santraller (Germencik), su temini projeleri (evsel ve endüstriyel), sulama projeleri (Kralkızı - Dicle), metro sistemleri (Ankara Metrosu 1. aşama inşaatı) , ulaşım projeleri (Gülburnu Viyadüğü), sanayi tesisle-ri (Petlas Lastik Fabrikası) ve hastaneler (Malatya İnönü Üniversitesi Araştırma ve Uygulama Hastanesi).

Güriş’ten Yenilenebilir Enerji Yatırımı

İnanlar İnşaat, 50 yıl-da 220’nin üzerinde proje kazandırdığı İstanbul’a “terrace” markalı konutlarla değer katmaya de-vam ediyor. İnanlar İnşaat Yönetim Ku-rulu Başkanı Serdar İnan, yenilikçi yön-leri ile dikkat çeken projeleri hakkında şu bilgileri veriyor: " 3. havalimanına ve 3. köprüye yakın, stra-tejik bir konumda yer alan Zekeriya-köy, yakın gelecekte şehrin yeni yaşam

ve yatırım trendi. Yıllardır İstanbul’un seçkin yaşamlarına ev sahipliği yapan prestijli bölgesi Zekeriyaköy; temiz havası Ka-radeniz sahilindeki plajları, yemyeşil orman ve bahçeleri ile şehre sadece 25 dakika uzaklıkta bulunuyor,. Zekeriyaköy’de keyifli yaşam ve kazançlı yatırım sunmaya 4 seçkin villa pro-jemiz ile devam ediyoruz. “54 seçkin villadan oluşan Terrace Plus, İnanlar'ın her beklentiye cevap veren geniş portföyünün; en avangart, en teknolojik, en yenilikçi projesi olup, Belgrad Ormanları’nın doğal atmosferinde yaşama ayrıcalığını sunu-yor. Terrace Vadi de, villa yaşamının kalıplarının dışına çıkan, oldukça yenilikçi bir proje.

İnanlar İnşaat’tan 50 yılda 220’nin üzerinde proje

Serdar İnan Terrace Plus örnek villa

SEKTÖR HABERLERİ


BRİÇ TURNUVALARI

Cumhuriyet Kupası

Merhaba sevgili briçseverler,

2015 sezonu Cumhuriyet Kupası 24-25 Ekim 2015 tarihleri ara-sında 419 çiftin katılımıyla İstanbul’da yapıldı. Dereceye girenler şöyle :

1. Salim Yılankıran – Ali Uçar %59,682. Nevzat Aydoğdu – Aykut Aksu %58,663. Ali ÜlviYentür - Hüseyin Zeki Güven %58,644. Gökhan Yılmaz- Okay Gür %58,415. Aydın Uysal – Mehmet Kuranoğlu %57,996. Tevfik Gürkan – Yusuf İşitemiz %57,857. Süleyman Kolata – İsmail Kandemir %57,248. Mustafa Tuncer – Ayhan Akbıyık %57,139. Orhan Ekinci – Yusuf Kahyaoğlu %56,6310. Zeynep Ramazanoğlu – Hakan Peyret %56,24Kadın 1. Dilek Yavaş – Mey Zaim %55,50Karışık 1. Funda Özbey – Tayfun Özbey %55,33Senyör 1. Mustafa Doğu – Haluk Garipağaoğlu %54,49Genç 1. Caner Civan – Nihat Albayrak %47,79

Şampiyon Kulüpler Kupası2015 Şampiyon Kulüpler Kupası 12-14 Kasım 2015 tarihlerin-

de İngiltere’de yapıldı. Turnuvayı kazanan İtalya’nın Allegra Kulübü olurken, ülkemizi temsilen katılan Çayyolu Briç Spor Kulübü Takımı turnuvayı 7. sırada tamamladı.

15. Necmettin Sünget İkili Turnuvası15. Necmettin Sünget İkili Turnuvası 15-16 Kasım 2015 tarih-

lerinde İstanbul’da yapıldı. Necmettin Sünget’in briçe olan emek-lerinin saygıyla anıldığı turnuvaya 124 çift katıldı. Sonuçlar şöyle:

1. Adnan Ekşioğlu – Tamer Akbulut %58,562. Ferda Zorlu – Nilgün Kotan %58,073. Yusuf Salman – Yalçın Salman %57,524. İlker Özel – Serhat Paksoy %57,505. Mesut Tekin – Haldun Çıvgıner %56,52Kadın 1. Nuray Şen – Başak Oruç Orhan %50,27Karışık 1. Tuna Elmas – Yahya Küçükkılıç %56,27Senyör 1. Mehmet Emin Çopur- İlker Erkman %53,80Genç 1. Furkan Turhan – Levent Nedim İnan %49,79

2015 Salvador Assael Ege Açık İkili Turnuvası2015 Salvador Assael Ege Açık İkili Turnuvası 21-22 Kasım ta-

rihlerinde 211 çiftin katılımı ile İzmir’de yapıldı. Sonuçlar şöyle :

1. Berk Başaran – Salim Yılankıran %61,012. Zeki Uçum – Enis Kırdar %59,333. Armağan Erol – Ayhan Coşkunol %59,324. Yalçın Atabey – Özgür Şakrak %59,235. Zafer Bilgin – Ahmet Can Özer %57,53Karışık 1. Bedia Alacakaptan – Arif Özkayalar %55,66Kadın 1. Ferda Zorlu – Nilgün Kotan %54,64

Salim Yılankıran bu turnuvayı da kazanarak 2015 sezonunun en formda oyuncusu olduğunu kanıtladı. Salim Yılankıran’nın 2015 turnuva dereceleri şöyle :

Kendisini tebrik eder başarılı sezonlarının devamını dileriz.

Assael İkili 1Cumhuriyet İkili 1Açık Takımlar 1İstanbul Kış Takımlar 1Marmara Kulüpler Takımlar 1Mersin Swiss Takımlar 1Sezon Açılış Turnuvası 2

Kış Açık Takımlar 3Kulüpler Takım Şampiyonası 4Batı Akdeniz İkili 4Trakya Açık İkili 4Karadeniz Açık İkili 7Güney Marmara İkili 8

Salvador Assael Ege Açık İliki BirincileriSalim Yılankıran – Berk Başaran

Cumhuriyet Kupası BirincileriSalim Yılankıran – Ali Uçar

Şampiyon Kulüpler Kupasına katılan Çayeli takımı Soldan sağa: İsmail Kandemir, Nafiz Zorlu, Süleyman Kolata, Ali Uçar

BRIÇHazırlayan: Süleyman [email protected]


ULAŞTIRMA-ULAŞIM

AV109

A1074

107

AV2

AV1083

R6532

9

87

42

R6

AQ9652

964

752

A107

R63

D1053

RQ865

Q8

RV84

R7

R6

DV84

AV10542

2

73

V9532

3

Q10853

D94

9

D87

ARV964

K

K

G

G

----- D

----- D

B -----

B -----

A1075

V1053

R

8743

RQV94

64

Q965

V9

632

AR87

V42

1052

8

Q92

A10873

ARQ6

K

G

----- DB -----

2015 Salvador Assael Ege Açık İkiliFinal A 1. Seans El No: 9Dağıtan: Kuzey

Cavendish İkiliden Bir El:

Dağıtan: Batı

Aynı Turnuvadan Final A 2. Seans El No: 26Dağıtan: Doğu

M.DUMAN s.yILANKIRAN Ö.TURsAK B. BAşARANBatı Kuzey Doğu Güney- 1NT PAS 3NTPAS PAS PAS

ZİyA DE BOER BİLDE sNELLERsBatı Kuzey Doğu Güney1 KARO 1 PİK 2 TREFL 2 PİK3 KARO 3 PİK KONTR PAS 4 KÖR PAS 5 KARO HERKES PAS

s.yILANKIRAN M.sEÇKİN B.BAşARAN H.İ.KURUGÜL Batı Kuzey Doğu Güney- - PAS PAS1 KARO PAS 1 KÖR 1 PİK 2 TREFL 2 PİK 3 KARO PASPAS 3 PİK KONTUR PASPAS PAS

15-17 NT açışı oynamalarına rağmen, 14 puanla (markalarını sevmiş) 1NT açarak başlamış Yılankıran. Küçük trefl atağına, Batı Rua koyunca, oynayan boşlar. Trefl dönüşünü As ile alınca karo on-lusunu oynar ve valeye kaptırır. El kendisinde kalan batı pik ruasını oynar. As ile alan Yılankıran bir karo daha oynar ve ruaya da verir. Trefleri alan doğuya hiç el geçmeyince, 2 karo, 1pik, 1 trefl vererek 3NT'yu tam yapar. 100 üzerinden 81 puan Yılankıran - Başaran çif-tine gider.

Bilinçli ya da iyi deklara edilmiş bir 5 karo olduğunu söyleyebilir misiniz? Ama Ziya oyunu güzel oynadı: Pik as çıkıldı, ikinci piki ruası ile azan Ziya kör damını oynadı, Snellers alıp küçük koz dönünce yerin damı ile alan Ziya pik damına bir kör attıktan sonra trefl as ve ruasını çekip elinden bir kör daha attı, sonrasında karo çevirip elden 10lusu ile kazanınca son körünü yere çaktırıp kozları topladı.

Diğer odada Van der Bo ve Lankveld 3SA oynadılar, bu kontratta da sorun çıkmayınca board egale oldu.

En son Berk Başaran'ın attığı kontur, ceza teklifi idi. Yılankıran da 15 puana ve defans lövelerine sahip olduğu için pas eder ve tek kozunu atak eder. (İyi oyuncular, genellikle konturlu part-skor oyunlarına koz atak ederler.)

Oynayan koz atağını kazanıp karo oynar. As karo ile kazanıp kör dokuzlusu dönülür. Yerden vale, Doğu eli rua ile alır ve tekrar koz döner. Dönüşü alan deklaran karo damını tahsil edip, diğer karosunu yere çakar. Şimdi yerden trefl oynanır ve el batıya geçer. Tekrar kör ile eli doğuya geçirip, bir koz daha oynatılınca, kontrat 2 batmaktan kurtulamıyor. 500 E / W çifine 100 maç puanın da 99'unu kazanırlar.

Briç Magazin dergisinden alınmıştır.

BRIÇ

Sayı No : 71 PDF İndir

Documents

Transcript of Sayı No : 71 PDF İndir