VISOKA ŠKOLA STRUKOVNIH STUDIJA ZA MENADŽMENT U SAOBRAĆAJU - NIŠ

Predmet: Ekološki menadžment

Tema seminarskog rada:

Saobraćaj kao faktor ugrožavanja životne sredine

profesor: student: dr Milovan Vuković Marko Lukić

br.indeksa:

MC224П/2012

Sadržaj

1. Saobraćaj i životna sredina.....................................................................................................3

2. Izvori saobraćajnog zagađenja...............................................................................................7

3. Buka u saobraćaju................................................................................................................12

4. Utvrđivanje negativnih uticaja.............................................................................................15

5. Eksterni efekti u saobraćaju.................................................................................................17

6. Smanjenje uticaja eksternih efekata.....................................................................................18

8. Osnovni ciljevi vizije...........................................................................................................21

9. Literatura..............................................................................................................................23

2

Uvod

Nagli razvoj tehnike i tehnologije, brzi porast životnog standarda i stalni rast saobraćaja,doveli su do toga da se danas sukobljavamo sa ozbiljnijim delovanjem negativnih ekološkihefekata koji narušavaju radnu i životnu sredinu, uz sve veći broj udesa sa teškim posledicama.Razvitak industrije, tehnike i tehnologije nesumnjivo je doveo do porasta životnog standarda ljudi u razvijenim zemljama. U eri neverovatnog razvoja vojne industrije i trke u naoružanju,saobraćaj svakako da poprima enormne razmere. To se odnosi pre svega na namenski saobraćaj (transport i rad naoružanja i vojne opreme), putnički i teretni drumski saobraćaj (automobili,autobusi, auto-cisterne, kamioni), železnički vagoni i vagon-cisterne, plovna sredstva, vazduhoplovi itd. U sklopu ovog, sa blagodetima civilizacije rasli su i problemi vezani za sveukupni napredak, održiv razvoj i očuvanje čovekove okoline. Jedan od faktora ograničenja, koji veoma opterećuje i ugrožava savremenog čoveka je saobraćajni haos i zagađenje vazduha u urbanim sredinama, metež i buka. Ovaj faktor je do te mere podmukao i opasan, da svakako spada u prioritete ekološkog menadžmenta u borbi za zdraviji i kvalitetniji život.

Sve veća koncentracija u urbanim sredinama i prometni saobraćaj (putnički, teretni, vojni) ima sve više za posledicu - ugrožavanje radne i životne sredine. Uticajni faktori su: zagađenjevazduha i objekata, buka i vibracije, saobraćajne nezgode i udesi, nekontrolisano ispuštanještetnih i opasnih materija, saobraćajno zagušenje i metež .U urbanim sredinama posebno je loše stanje ulične mreže, neadekvatna organizacija javnog prevoza i transporta, nepoštovanjesaobraćajne kulture, tehnički neispravna vozila i porast broja vozila u saobraćaju.

1. Saobraćaj i životna sredina

Sredinom XX veka, kada je počela ekspanzija automobila, na planeti Zemlji je živelo 2,6milijardi ljudi koji su posedovali oko 50.000.000 automobila. U novom milenijumu 5,7 milijardiljudi raspolaže sa preko 500.000.000 automobila (sa teretnim vozilima i motociklima čak 800 miliona). U ovom periodu populacija je udvostručena, dok je broj automobila porastao za 10 puta. Imajući u vidu da se u svetu godišnje proizvodi oko 50 miliona vozila, očekuje se da će za dve decenije u svetu biti oko milijardu putničkih automobila. Stepen motorizacije je pokazatelj broja putničkih automobila na 1.000 stanovnika ili broja stanovnika na jedno putničko vozilo. U razvijenom svetu pokazuje tendenciju ekspanzivnog rasta sve do okvirnog odnosa 350-400 PA/1.000 stanovnika ili 2,8-2,5 stanovnika/PA..

Mobilnost je pokazatelj broja putovanja po stanovniku, ostvaren prevoznim sredstvima u toku jednog dana ili godine. Mobilnost je funkcija nivoa životnog standarda stanovništva i prvenstveno zavisi od visine dohotka i stanja saobraćajnih sistema, gde se mora voditi računa, da ne preraste u haos.U složenoj gradskoj strukturi, saobraćaj se pojavljuje u tri oblika: kroz uličnu mrežu, brojnošću motornih vozila i kretanjem vozila kroz urbanu sredinu.

3

Putna i ulična mreža preko funkcionalne i fizičke klasifikacije, a na osnovu savremenih urbanističko-saobraćajnih postavki i planerskoprojektantskih zahteva deli se na primarno-putnu mrežu (autoputevi, magistrale, saobraćajnice, sabirne ulice) i sekundarnu-putnu mreću (pristupne ulice, parkirališta, trotoari, pešački prelazi). Primarna mreža namenjena je protočnom saobraćaju, a sekundarna omogućuje prilaz do određenih ciljeva.

Osnovni problem u većini gradova je što nasleđeno stanje ulične mreže nezadovoljava po poprečnom profilu, trasi, ni po izgrađenosti. Zbog toga primarna mreža nemadovoljne kapacitete da prihvati tokove iz sekundarne mreže u kritičnim časovima, posebno kada je pitanju transport opasnog tereta. Negativni uticaji koje prouzrokuje saobraćaj nazivaju se negativnim eksternim efektima: saobraćajne nezgode, zagušenja u saobraćaju, zauzimanje površina, buka, izduvni gasovi, nekontrolisano oslobađenje štetnih i opasnih materija, posebno u akcidentnim situacijama.Problem zagađivanja vazduha od motornih vozila neće se bitno rešiti sve dok benzin koji sekoriste kod motora SUS ne budu zamenjeni kvalitetnijim gorivima koji imaju manje emisijezagađivača, odnosno širom primenom drugih izvora energije. Najrazvijenije zemlje u poslednje vreme stimulišu korišćenje drugih, manje štetnih oblika energije, pre svega električne, što je, ne samo ekološki već i ekonomski vrlo isplativo. Pored električne, motorna vozila koriste prirodni I tečni naftni gas, koji zbog bezbedonosnih razloga nisu doživeli masovniju primenu. Danas, sve veći broj vozila pokreće se solarnim ćelijama od poluprovodničkih materijala koje se koriste za direktno pretvaranje sunčevog zračenja u jednosmernu električnu struju.

Tabela 1. Toksikološka slika zagađenja urbane sredine

4

Saobraćaj je uzrokovanjem velikog broja negativnih eksternih efekata sa velikim posledicama, ukazao na neodlučnu potrebu da se u razvojne i tekuće programe uključi i analiza eksternih efekata. Zato se pristupilo pokušaju da se negativne posledice koje uzrokuje saobraćaj identifikuju, kvantifikuju i naplate, s ciljem preuzimanja odgovarajućih akcija koje ce da uticu na smanjenje tih efekata. Problem operacionalizacije ovih efekata javlja se zbog toga sto nastaje u netržišnim oblastima, teško ih je definisati, vrednovati i naplatiti kroz odreene ekonomske mehanizme. Teorija i praksa traže određena rešenja u ovoj oblasti da bi se izbegle paušalne procene, zloupotrebe i aproksimacije, koje se koriste prema potrebi uz uglavnom površna objašnjenja. Uslovi eksploatacije vojnih motornih vozila su specifični u odnosu na uslove rada vozila u civilnom saobraćaju, ali je evidentno postojanje eksternih efekata, odnosno troškova. Zbog toga je potrebna analiza eksternih efekata pri realizacijitransportnih zadataka koji će uključivati i mere minimizacije eksternih efekata u skladu sasavremenim tendencijama nauke i prakse. Neophodno je kroz primenu tehničkih standarda ipropisa, primenu poreske i investicione politike i primenu odgovarajućih organizacionihmera uticati na smanjenje eksternih efekata saobraćaja. Cilj ovog rada je da ukažemo napostojanje negativnih uticaja vojnog saobraćaja na životnu sredinu, posebno u urbanimsredinama, sa naglaskom na sve izraženijeg fizičkog zagađivača-buku.

Ekološki problemi izazvani saobraćajem u gradovima, još uvek pripadaju "prvoj vrsti", tj. Onim gde se insistira na efektima aerozagađenja i buke. Takvo, u suštini drastično narušavanje životne sredine, uslovljeno je stvarnim stanjem saobraćajniih sistema kao posledicom promena kroz koje prolazi društvo. U stvarnom dometu štetnih uticaja, posebno su značajni oni prouzorkovani eksploatacionim odlikama vozila u saobraćaju i kvalitetom goriva. Emisije aerozagađenja štetnim materijama (ugljen-monoksid, azot, sumporni oksidi, ugljenvodonici, olovo i formaldeihdi) poreklom iz motora automobila i autobusa su uvek visoke, bez obzira na mogućnost smanjivanja ili čak eliminsanja neke od njih. U našoj zemlji stanje je još nepovoljnije zbog tehnički loše održavanog i skoro izraubovanog voznog parka. Prema nekim analizama, automobil u Srbiji (a ima ih oko 1,8 miliona) su u proseku stari 12 godina. Konfuziju o stvarnom stanju unosi i podatak o gotovo 240.000 uvezenih vozila koja, bez obzira na spoljašnju očuvanost, najvećim delom predstavljaju autmobilski otpad Evrope. Motori takvih vozila emituju gasove koje su po količini i sastavu štetnih sastojaka izvan postojećih medicinskih propisa i tehničkih standarda.Zagađenom vazduhu velikih gradova doprinosii loš kvalitet goriva. Rafinerije u našoj zemlji,prevenstveno zbog nemogućnosti ulaganja u nove postupke prerade, ubrzo bi se u odnosu naEvropu mogle naći u ekološkom embargu. Količina sumpora u dizel-godivu je 20 puta veća nego u zapadno-evropskom, a tek odnedavno je smanjen i procenat olova u benzinu (sa 0,6 na 0,4), iako je u ravzijenim zemljama ono izbačeno iz goriva. Na ovaj povećan sadržaj ove dve, po zdravlje i okolinu izuzetno opasne materije, nadovezuju se i emisije čvrstih čestica karakteirčina za nepotpuno sagorevanje goriva u istrošenim motorima. Sva merenja emisija izduvnih gasova na raskrsnicama, potvrđuju ove činjenice (količina od 8 umesto dozvoljenoih 3 mg ugljenmonokisda po m3/god).Ako se ugao posmatranja proširi, uticaj saobraćaja na životnu sredinu se time ne završavaju, ali se zbog rešavanja ostalih problema, prebacuju u drugi plan.

5

Misli se na saobraćajna zagušenja, imisiju buke, prevoz opasnih materija kroz gradove, uticaje na zemlu i vode, biljni i životnjski svet u gradu, problem zauzimanja površina (između ostalog, kako i gde naći slobodan prostor za odlaganje stotine hiljada olupina automobila koje će se uskoro naći na gradskim otpadima) itd. U takvim okolnosima, politika zaštite životne sredine naših gradova ostaje u domenu ublažavanja posledica i teorijskog sistematizovanja onoga što se u svetu radi u okviru potreba i saznanja. Intenzivan tehnološki razvoj ozbiljno je narušio prirodu ili je doveo do "održivog" razvoja. Intgracija svetske privrede počiva na savremenim saobraćajnim sistemia, a novi principi (sadržani u rezolucijama UN, dokumentima Evropske zajednice, studijama OECD-a i ECMT i ostalih asocijacija) traže poseban tretman saobraćaja i njegovog uticaja na životnu sredinu gradova. Ona se posmatra i kao ekonomska kategorija sa svim elementima vrednovanja, a saobraćaj kao delatnost čije probleme treba rešavati preko integralne razvojne politike.Ekonomski razvoj gradova neminovno povećava obim kretanja svih vrsta, kao rezultat potrebe za adekvatnom pristupačnošću i neograničnom mobilnošću stanovnika. Ovo pogoršava odlike okruženja i problemi koji se moraju rešiti, dobijaju i novo značenje, tako da se raazvoj saobraćaja u gradovima usmerava u tri osnovna pravca: unapređuje se postojeća praksa (planiranje namene površina i upravljanja saobraćajem i podsticanje alternativnih vrsta prevoza); definiše se nova politika urbanog ubrzanog razvoja (što manji obim putovanja, prevoz manje zavistn od automobila); primenjuje se koncept održivog razvoja (kao sveobuhvatna strategija uklapanja saobraćaja u okvire poželjne životne sredine u gradovima).Od starijeg ustanovljenog pojma "narušavanja", životne sredine je danas, zahvaljujući koceptu "održivog" razvoja, dospela u fazu kada se njome može i upravljati. Na ovom području sistematsko mišljenje se prebacilo sa tradicionalnog inženjerstva na preventivno, da bi se zagađivanje sprečilo unapred od strane svih onih koji učestvuju u proizvodnim procesima kao potencijalni zagađivači. Uvedeni standardi serije ISO 9000, a posebno ISO 14000, u potpunosti se odnose na sve aspekte ekološkog upravljanja (identifikaciju potreba, definisanje ciljeva, adekvatna reakcija na promene) i kavliteta (pod kojim se, pored upravljanja, podrazumeva promena sistema vrednosti života i životne sredine kao nove filozofije usklađenosti suštine I forme, permanentno obrazovanje). Iako ovi standardi ne mogu da zamene propise (sa kojima su u komplementarnom odnosu), oni predstavljaju temelje koncenpta "održivog" razvoja, jer se njima postižu ciljevi zaštite kroz dobrovljni međunarnodni sistem standardizacije.Današnji tehnički normativi i stsandardi štite savremeni svet od zastarelih i po okolinu štetnihvozila bolje nego administrativni i carinski propisi. Tako, na primer, trenutno na snazi EURO-2 od 2000. godine, biće zamenjenjoš strožijim EURO-3 "ekološkim" propisom. Odnose se na nivo buke, dimnosti i toksičnosti autobusa i ostalih vozila, a evropske puteve ne može koristiti ni jedno vozilo proizvodneno posle 1995. ako u svemu nije ispoštovan pomenuti propis. Pored ovih propisa, koji su najstrožiji u najbrže se menjaju, postoje još oko stotinu pravilnika o homologaciji EEKUN, zatim propisi o maksimalnoj snazi i brzini, sedištima i drugo.Slična situacija je sa gorivom za motorna vozila. Na sastanku ministara za zaštitu životne sredine iz Evrope, Amerike i centralne Azije, dogovoreno je da do 2005. godine gorivao za automobile mora biti očišćeno od štentih sastojaka (olovo, kadmijum i živa).

6

Konstatovano je da je u zapadnoj Evropi već u upotrebi 80% bezolovnog a u SAD i Japanu gotovo 100% takvog benzina. U Kaliforniji su propisi još strožiji: uvode se tzv. reformulisani benzin (dorađeni benzin koji sporije isparava sa povećanim sadržajem kiseonika koji smanjuje emisiju CO u letnjem periodu za 16, a toksičnih materija za najmanje 15%. Od 2000. godine standardi us još strožiji – emisije ugljovodonika će se smanjiti za 26, toksičnih materija za 20 i azotnih oksida za 6%. Istovremeno, korišćenje prirodnog gasa, koji se zbog daleko manje štetne emisije izduvnih gasova predviđa kao gorivao 21. veka, ulazi na velika vrata prvo u SAD i Kanadu, a odnedavno gas pokreće autobuse u mnogim evropskim gradovima. Tako koncept, "održivog" razvoja nalazi mesto u svim sferama planiranja i proizvodnje sa posebnim značajem saobraćaja. On je nezaobilazan činilac u budućim, još uvek nerešenim pitanjima ("kapacitet i potrošnja sredine"), čime se teži i zadovoljenju osnovnog socijalnog cilja - obezbećenje modernog, pouzdanog i bezbednog saobraćajnog sistema u gradu koji istovremeno zadovoljava ekonomske i ekološke zahteve. U razvijenim društvima se dosledno realizuje praktičnom formulacijom opšteg modela "održivog saobraćaja/mobilnosti" koji se hijerarhijski sprovodi od vrha do lokalnih nivoa, uz korišćenje preciznih političko-finansijskih mehanizama i regulativa.Za zemlje u tranziciji, koje se suočavaju sa mnogim problemima od kojih zavisi i njihov daljirazvoj, koncenpt "održivog" razvoja predstavlja veliki izazov. Mada shvatajući njegovuneophodnost, posebno u domenu zapuštenog saobraćaja u gradovima, takva društva moraju da deluju postepeno jer složeni činioci koncenpta tipa "kako i na koji način" ustupaju mestopresudnom "kojim sredstvima". Specifičnost svakog grada i ograničenja svih vrsta, našoj zemlji nameću i dodatne teškoće za čije rešavanje se mora krenuti od regulativnog okvira - zakona I dokumenata kojima se usmerava dalji razvoj, ali i čuva životna sredina u skladu s proklamovanim svetskim trendovima. Nedostatak usmeravajućih akata, sredstava za monitoring i zaštitu okruženja, slaba lokalna vlast koja nije u stanju da realizuje ni osnovne elemente zaštite su samo osnovne, dobro poznate činjenice naše stvarnosti. Novi Zakon o osnovama zaštite životne sredine kojim se po prvi put, ova materija tretira integralno, preventivnom procenom uticaja na životnu sredinu, ukazuje na probleme očuvanja biodiverziteta, reciklaže, ekološkog obrazovanja, itd.U procesu donošenja planskih i zakonskih akata (prostornog plana republike i Zakona) je, kao I drugim zemljama posebna pažnja posvećena principima demokratičnosti. Ali, teškoće se javljaju u fazi realizacije, jer tada iskrsavaju problemi u vezi sa metodama, sredstvima i disciplinom. Ovde je daleko važnije, umesto taksativnog nabrajanja potrebnih akcija koje mogu isto tako predstavljati skup želja, skrenuti pažnju na ono ključno: nova politika zaštite životne sredine u konceptu "održivog" razvoja može se realizovati samo usklađenim delovanjem državnih organa na svim nivoima, naučnih i stručnih asocijacija, preduzeća, uključena u sistem prevencije i zaštite. Istovremeno, uz pomenute principe odgovnosti i nadležnosti, potrebno je imati i kritični stav u odnosu na stvarne domete pojedinih metoda i tehnika. Ako se koncept "održivog" razvoja, odnosno upravljanje zaštitom životne sredine pravilno shvati, on istovremeno čini i institucionalni okvir za deo nauke o zaštiti životne sredine ljudskih naselja, gradova - urbanoj ekologiji. Jer, radi se o integralnom i multidisciplinarnom pristupu ekološkim problemima, ali u najgušće naseljnim područjima.

7

Odnosi se uvek na definisano mesto (zgrada, ulica, trg i grad) i kao tercijarna disciplina treba da se kombinuje sa sektorskim pristupom energiji, industriji, i posebno saobraćaju. Sadrži i potrebu očuvanja nasleđa, jer ga dovodi u kontekst sa ekonomsko-ekološkim potrebama, posebno vodi računa o dizanju nivoa životnog i radnog ambijenta u gradu, čime su i potrebe stanovnika usaglašene sa početkom novog milenijuma, odnosno, promenama koje nameću novi društveni odnosi i tehnološki razvoj.

2. Izvori saobraćajnog zagađenja

U većini razvijenih zemalja drumski transport predstavlja zančajan izvor zagađujućih supstanci. Mada je zbog uvođenja novih standarda i ograničenja emisija iz automobilkih motora uveliko smanjena, to je još uvek daleko najveći antropogeni izvor ugljenmonoksida i nemetanskih ugljovodonika, a zajedno sa energetskim izvorima azotovih oksida (učestvuje sa oko 35-40% od ukupne emisije). Oko 60% od ukupne količine svih zagađujućih supstanci vazduha u urbanim sredinama, potiče od motora sa unutrašnjim sagorevanjem.Osnovni uzrok za ovako veliku emisiju zagađujućih supstanci su uslovi sagorevanja goriva koji se javljaju pri radu automobilskih motora, bez obzira da li su sa pogonom na benzin ili na dizel gorivo. Ugljenmonoksid nastaje u toku rada motora ako sagorevanje nije potpuno.

Sagorevanje jednog mola oktana (C8H18) zahteva 12,5 molova kiseonika prema sledećoj reakciji:

C8H18 + 12,5 CO2 = 8 CO2 + 9H2O

Vreme sagorevanja ove smeše u motoru je suviše kratko tako da oktan i kiseonik ne mogupotpuno da izreaguju pa nastaju znatne količine ugljenmonoksida.U benzinskim motorima nekompletno sagorevanje goriva pored ugljenmonoksida daje i značajnu emisiju sagorelih i nesagorelih ugljenvodonika, posebno prilikom rada motora u mestu i pri usporavanju. Povećanje temperature sagorevanja i veće prisustvo kiseonika doprinose bržem stavaranju azotmonoksida:

N2+ O2 = 2NO

Dizel motori imaju znatno manju emisiju ugljenmonoksida i ugljovodonika, ali uporedivu emisiju azotovih oksida, kao i značajno veću emisiju čestica čađi. Emisija čestica je poseban problem kod dizel motora. Zbog znatno lošijeg mešanja goriva i vazduha, nego u slučaju benzinskog motora, dizel motori emituju mnogo čestica dima naročito pri ubrzavanju i većim opterećenjima. Pošto u smeši nema dovoljno kiseonika za kompletno sagorevanja proizvodi se dosta čađi. Emisija iz motora sa unutrašnjim sagorevanjem je zavisna od mnogih činilaca (kvalitet I vrsta goriva, tip motora, uslovi vožnje, opterećenje vozila, nadmorska visina i sl.).Pored pomenutih zagađujućih supstanci za rad benzinskih motora vezan je problem zagađivanja olovom. U 1982. godini taj izvor je doprinosio sa oko 75% u ukupnoj emisiji olova u Evropi. Tada je dozvoljena koncentracija olova u benzinu bila, u većini Evropskih zemalja 0,4g/dm3, a bezolovni benzin mogao se dobiti u malom broju zemalja.

8

Ovaj metal se javlja u izduvnim gasovima automobila koji koriste gorivo čija je oktanska vrednost povećana upotrebom tetra-etil olova [Pb(C2H5)4] kao antidetonatora koji deluju na taj način, što usporavaju reakcije slobodnih radikala koje se odigravaju u cilindru motora. Usporavanje tih reakcija omogućava dabsmeša vazduha i benzina sagoreva ravnomernije, dajući više snage i otklanjanjajući mogućnost mehaničkog oštećenja motora. etilen-dihlorid i etilen-dibromid koji se gorivu dodaju zajedno sabalkilom olova, pretvaraju oksid olova, koji se javlja kao primarni produkt sagorevanja, u lakše isparljive halogenide olova koji se emituju sa ostalim izduvnim gasovima. Tipična antidetonatorska smeša sadrži oko 62% tetraetil-olova, 18% etilen-dibromida, 18% etilendihlorida i 2% stabilizatorskih jedinjenja.

Zbog mogućih toksičnih efekata, posebno kod dece, upotreba olova kao antidetonatora nije više dozvoljena u nekim zemljama, a u mnogimdrugim značajno je ograničena. Trenutno je u zemljama Evropske zajednice udeo bezolovnogbenzina u potrošnji oko 70%, a što se tiče benzina sa olovom dozvoljeno je 0,15 g Pb/dm3 goriva i priprema se potpuno zabrana upotrebe. Kod bezolovnih benzina se, radi povećanja oktanskog broja, dodaju određene količinearomatičnih jedinjenja, pre svega toluena. Pošto gorivo već sadrži određeni procenat aromata, to je i emisija ove vrste jedinjenja pri radu motora vrlo značajna. Sadržaj aromatičnih jedinjenja u gorivu može dostići i 40%, pa je i njihova količina u emitovanim gasovima srazmerno velika.

Postoje još neki izvori zagađivanja koji su povezani sa autosaobraćajem. Velika količinačestica nastaje trenjem i habanjem automobilskih guma i putne podloge. Ogromne količineiskorišćenih autoguma u mnogim zemljama predstavljaju problem koji traži hitno rešavanje.Značajne količine iskorišćenog motornog ulja koje, ako se propisno ne sakuplja i odlaže,predstavlja potencijalnu opasnost pre svega za zagađivanje voda.Automobilski saobraćaj je najveći izvor zagađivanja vazduha u većini razvijenih zemalja sveta. Zato su poslednjih decenija činjeni veliki napori koji su doveli do značajnog napretka usmanjivanju potrošnje goriva, povećavanju efikasnosti motora i smanjivanju emisije zagađujućih supstanci.

Emisija izduvnih gasova i saobraćajne buke prvenstveno zavisi od tipa motora koje koristimotorno vozilo. Određene zakonitosti vaće za benzinske motore, dok dizel-motori sa različitom konstrukcijom i vrstom goriva, imaju drugačiju strukturu i količine aerozagaivača. Uporedni prikaz pokazuje da su, dizel-motori i povoljniji kada su u pitanju emisije CO i HC. Međtim, dizelmotori u većoj količini emituju čestice ugljenika (dim) kao i neka druga jedinjenja, koja su veoma štetna pri malim koncentracijama i imaju vrlo izražena kancerogena dejstva. Struktura aerozagađenja u izduvnim gasovima zavisi od režima rada motora. Standardni ciklus ispitivanja podrazumeva rad motora u mestu (V=O), ubrzavanje, vožnju optimalnom brzinom (80km/h) i usporavanje. S druge strane proces sagorevanja predstavlja najznačajniji izvor buke motora. Efekti sagorevanja na nivou buke kod dizel i beniznskih motora zavise od pritiska u cilindru.

9

Kod benzinskih motora paljenje je inicirano od svećice od koje se postepeno širi dok se celokupna smeša ne upali, dok je kod dizel motora paljenje spontan o i znatan obim smeše goriva i vazduha sagori ekstremno brzo, usled čega je buka dizel motora veća za oko 10 dB(A). Motorna vozila su odgovorna za 6 od 10 slučajeva kancerogenih oboljenja izazvanih zagađenjem životne sredine.Rast saobraćaja u visoko razvijenim industrijalizovanim zemljama postepeno opada. U OECD-u predviđaju ovo opadanje do 2%. Predviđanja za narednih 4-5 decenija nisu optimistička. Ekonomija potrošnje goriva i smanjenje emisije izduvnih gasova je prodoran proces, s obzirom da manja potrošnja goriva podrazumeva, manju emisiju i intezitet buke. Pored stroge kontrole emisije i značajnijeg poboljšanja ekonomije goriva, globalno zagđenje vazduha će ponovo početi da raste od 2010. godine. Višegodišnja dostignuća u proizvodnji čistih motora i smanjenju emisije izduvniih gasova biće ozbiljno narušena povećanjem broja automobila i broja putovanja. Obzirom da je ulična mreža u mnogim gradovima preopterećena putničkim automobilima,neophodno je selektivno korišćenje ovih vozila. To pre svega znači destimulisanje vlasnikaputničkih vozila od upotrebe vozila na odlazak i povratak s posla, što se moće postići bitnimpoboljšanjem usluga javnog gradskog prevoza. Kolektvini prevoz putnika pruža podjednakušansu za ostvarenje putovanja svakom stanovniku grada. Javni gradski prevoz traži dobru uličnu mrežu, uređena stajališta i odgovarajuće prostore za organizaciju održavanja voznog parka.Vozila javnog gradskog putničkog prevoza angažuju svega 10% gradski prostora, a u isto vreme obavljaju najveći tranportni rad u prevozu ljudi (preko 50%). Životni vek proizvoda, a samim tim i saobraćajnih sredstava, određen je procenom (projektovanje, proizvodnja, distribucija, korišćenje, distribucija), korišćenjem, održavanjem i izbacivanjem iz upotrebe i reciklažom, što je od posebnog značaja za razrešavanje ove problematike..

Ekološki problemi izazvani saobraćajem u gradovima, još uvek pripadaju "prvoj vrsti", tj. Onim gde se insistira na efektima aerozagađenja i buke. Takvo, u suštini drastično narušavanje životne sredine, uslovljeno je stvarnim stanjem saobraćajniih sistema kao posledicom promena kroz koje prolazi društvo. U stvarnom dometu štetnih uticaja, posebno su značajni oni prouzorkovani eksploatacionim odlikama vozila u saobraćaju i kvalitetom goriva. Emisije aerozagađenja štetnim materijama (ugljen-monoksid, azot, sumporni oksidi, ugljenvodonici, olovo i formaldeihdi) poreklom iz motora automobila i autobusa su uvek visoke, bez obzira na mogućnost smanjivanja ili čak eliminsanja neke od njih. U našoj zemlji stanje je još nepovoljnije zbog tehnički loše održavanog i skoro izraubovanog voznog parka. Prema nekim analizama, automobil u Srbiji (a ima ih oko 1,8 miliona) su u proseku stari 12 godina. Konfuziju o stvarnom stanju unosi i podatak o gotovo 240.000 uvezenih vozila koja, bez obzira na spoljašnju očuvanost, najvećim delom predstavljaju autmobilski otpad Evrope. Motori takvih vozila emituju gasove koje su po količini i sastavu štetnih sastojaka izvan postojećih medicinskih propisa i tehničkih standarda.Zagađenom vazduhu velikih gradova doprinosii loš kvalitet goriva. Rafinerije u našoj zemlji,prevenstveno zbog nemogućnosti ulaganja u nove postupke prerade, ubrzo bi se u odnosu naEvropu mogle naći u ekološkom embargu.

10

Količina sumpora u dizel-godivu je 20 puta veća nego u zapadno-evropskom, a tek odnedavno je smanjen i procenat olova u benzinu (sa 0,6 na 0,4), iako je u ravzijenim zemljama ono izbačeno iz goriva. Na ovaj povećan sadržaj ove dve, po zdravlje i okolinu izuzetno opasne materije, nadovezuju se i emisije čvrstih čestica karakteirčina za nepotpuno sagorevanje goriva u istrošenim motorima. Sva merenja emisija izduvnih gasova na raskrsnicama, potvrđuju ove činjenice (količina od 8 umesto dozvoljenoih 3 mg ugljenmonokisda po m3 /god).Ako se ugao posmatranja proširi, uticaj saobraćaja na životnu sredinu se time ne završavaju, ali se zbog rešavanja ostalih problema, prebacuju u drugi plan. Misli se na saobraćajna zagušenja, emisiju buke, prevoz opasnih materija kroz gradove, uticaje na zemlu i vode, biljni i životnjski svet u gradu, problem zauzimanja površina (između ostalog, kako i gde naći slobodan prostor za odlaganje stotine hiljada olupina automobila koje će se uskoro naći na gradskim otpadima) itd. U takvim okolnosima, politika zaštite životne sredine naših gradova ostaje u domenu ublažavanja posledica i teorijskog sistematizovanja onoga što se u svetu radi u okviru potreba i saznanja.Intenzivan tehnološki razvoj ozbiljno je narušio prirodu ili je doveo do "održivog" razvoja.Intgracija svetske privrede počiva na savremenim saobraćajnim sistemia, a novi principi (sadržani u rezolucijama UN, dokumentima Evropske zajednice, studijama OECD-a i ECMT i ostalih asocijacija) traže poseban tretman saobraćaja i njegovog uticaja na životnu sredinu gradova. Ona se posmatra i kao ekonomska kategorija sa svim elementima vrednovanja, a saobraćaj kao delatnost čije probleme treba rešavati preko integralne razvojne politike.

Ekonomski razvoj gradova neminovno povećava obim kretanja svih vrsta, kao rezultat potrebe za adekvatnom pristupačnošću i neograničnom mobilnošću stanovnika. Ovo pogoršava odlike okruženja i problemi koji se moraju rešiti, dobijaju i novo značenje, tako da se raazvoj saobraćaja u gradovima usmerava u tri osnovna pravca: unapređuje se postojeća praksa (planiranje namene površina i upravljanja saobraćajem i podsticanje alternativnih vrsta prevoza); definiše se nova politika urbanog ubrzanog razvoja (što manji obim putovanja, prevoz manje zavistn od automobila); primenjuje se koncept održivog razvoja (kao sveobuhvatna strategija uklapanja saobraćaja u okvire poželjne životne sredine u gradovima).Od starijeg ustanovljenog pojma "narušavanja", životne sredine je danas, zahvaljujući koceptu "održivog" razvoja, dospela u fazu kada se njome može i upravljati. Na ovom području sistematsko mišljenje se prebacilo sa tradicionalnog inženjerstva na preventivno, da bi se zagađivanje sprečilo unapred od strane svih onih koji učestvuju u proizvodnim procesima kao potencijalni zagađivači. Uvedeni standardi serije ISO 9000, a posebno ISO 14000, u potpunosti se odnose na sve aspekte ekološkog upravljanja (identifikaciju potreba, definisanje ciljeva, adekvatna reakcija na promene) i kavliteta (pod kojim se, pored upravljanja, podrazumeva promena sistema vrednosti života i životne sredine kao nove filozofije usklađenosti suštine I forme, permanentno obrazovanje, itd). Iako ovi standardi ne mogu da zamene propise (sa kojima su u komplementarnom odnosu), oni predstavljaju temelje koncenpta "održivog" razvoja, jer se njima postižu ciljevi zaštite kroz dobrovljni međunarnodni sistem standardizacije.

11

Današnji tehnički normativi i standardi štite savremeni svet od zastarelih i po okolinu štetnihvozila bolje nego administrativni i carinski propisi. Tako, na primer, trenutno na snazi EURO-2 od 2000. godine, biće zamenjenjoš strožijim EURO-3 "ekološkim" propisom. Odnose se na nivo buke, dimnosti i toksičnosti autobusa i ostalih vozila, a evropske puteve ne može koristiti ni jedno vozilo proizvodneno posle 1995. ako u svemu nije ispoštovan pomenuti propis. Pored ovih propisa, koji su najstrožiji u najbrže se menjaju, postoje još oko stotinu pravilnika o homologaciji EEKUN, zatim propisi o maksimalnoj snazi i brzini, sedištima i drugo.Slična situacija je sa gorivom za motorna vozila. Na sastanku ministara za zaštitu životne sredine iz Evrope, Amerike i centralne Azije, dogovoreno je da do 2005. godine gorivao za automobile mora biti očišćeno od štentih sastojaka (olovo, kadmijum i živa). Konstatovano je da je u zapadnoj Evropi već u upotrebi 80% bezolovnog a u SAD i Japanu gotovo 100% takvog benzina.U Kaliforniji su propisi još strožiji: uvode se tzv. reformulisani benzin (dorađeni benzin kojisporije isparava sa povećanim sadržajem kiseonika koji smanjuje emisiju CO u letnjem periodu za 16, a toksičnih materija za najmanje 15%. Od 2000. godine standardi us još strožiji – emisije ugljovodonika će se smanjiti za 26, toksičnih materija za 20 i azotnih oksida za 6%. Istovremeno, korišćenje prirodnog gasa, koji se zbog daleko manje štetne emisije izduvnih gasova predviđa kao gorivao 21. veka, ulazi na velika vrata prvo u SAD i Kanadu, a odnedavno gas pokreće autobuse u mnogim evropskim gradovima.Tako koncept, "održivog" razvoja nalazi mesto u svim sferama planiranja i proizvodnje saposebnim značajem saobraćaja. On je nezaobilazan činilac u budućim, još uvek nerešenimpitanjima ("kapacitet i potrošnja sredine"), čime se teži i zadovoljenju osnovnog socijalnog cilja - obezbećenje modernog, pouzdanog i bezbednog saobraćajnog sistema u gradu koji istovremeno zadovoljava ekonomske i ekološke zahteve. U razvijenim društvima se dosledno realizuje praktičnom formulacijom opšteg modela "održivog saobraćaja/mobilnosti" koji se hijerarhijski sprovodi od vrha do lokalnih nivoa, uz korišćenje preciznih političko-finansijskih mehanizama i regulativa.Nedostatak usmeravajućih akata, sredstava za monitoring i zaštitu okruženja, slaba lokalna vlast koja nije u stanju da realizuje ni osnovne elemente zaštite su samo osnovne, dobro poznate činjenice naše stvarnosti. Novi Zakon o osnovama zaštite životne sredine kojim se po prvi put, ova materija tretira integralno, preventivnom procenom uticaja na životnu sredinu, ukazuje na probleme očuvanja biodiverziteta, reciklaže, ekološkog obrazovanja, itd.

U procesu donošenja planskih i zakonskih akata (prostornog plana republike i Zakona) je, kao I drugim zemljama posebna pažnja posvećena principima demokratičnosti. Ali, teškoće se javljaju u fazi realizacije, jer tada iskrsavaju problemi u vezi sa metodama, sredstvima i disciplinom. Ovde je daleko važnije, umesto taksativnog nabrajanja potrebnih akcija koje mogu isto tako predstavljati skup želja, skrenuti pažnju na ono ključno: nova politika zaštite životne sredine u konceptu "održivog" razvoja može se realizovati samo usklađenim delovanjem državnih organa na svim nivoima, naučnih i stručnih asocijacija, preduzeća, uključena u sistem prevencije i zaštite. Istovremeno, uz pomenute principe odgovnosti i nadležnosti, potrebno je imati i kritični stav u odnosu na stvarne domete pojedinih metoda i tehnika.

12

Ako se koncept "održivog" razvoja, odnosno upravljanje zaštitom životne sredine pravilno shvati, on istovremeno čini i institucionalni okvir za deo nauke o zaštiti životne sredine ljudskih naselja, gradova - urbanoj ekologiji. Jer, radi se o integralnom i multidisciplinarnom pristupu ekološkim problemima, ali u najgušće naseljnim područjima. Odnosi se uvek na definisano mesto (zgrada, ulica, trg i grad) i kao tercijarna disciplina treba da se kombinuje sa sektorskim pristupom energiji, industriji, i posebno saobraćaju.

Sadrži i potrebu očuvanja nasleđa, jer ga dovodi u kontekst sa ekonomsko-ekološkim potrebama, posebno vodi računa o dizanju nivoa životnog i radnog ambijenta u gradu, čime su i potrebe stanovnika usaglašene sa početkom novog milenijuma, odnosno, promenama koje nameću novi društveni odnosi i tehnološki razvoj.

3. Buka u saobraćaju

Buka je jedan od vodećih environmentalnih problema u urbanim sredinama naše zemlje, Evrope i sveta. Evropska zajednica već 20 godina reguliše nivoe buke usvojenim smernicama kako bi se smanjilo zagađenje bukom. Buka je podmukli neprijatelj našeg sluha, jer ga oštećuje polako i neprimetno. Ovaj proces se po pravilu odvija lagano, ali sa progresivnim napredovanjem. Posledice su ireverzibilne i trajne. Čulo sluha ima velikog uticaja na ukupno stanje čovekovog organizma, kao fiziološko, tako i psihičko. Ono ga povezuje sa okolinim svetom i omogućava mu komuniciranje sa drugim ljudima. Uz to, sluh je najosetljiviji i najvažniji mehanizam upozoravanja na opasnost, jer u svako vreme jednako prima utiske, bez obzira na to da li smo budni ili spavamo. Čulo sluha nikada se ne isključuje. U najkraćim crtama, anatomija i fiziologija čula sluha je u sledećem: Razlikuju se spoljni deo za prijem zvuka, srednje i unutrašnje uho.Kretanje vazduha izazvano zvučnim talasima prima se spoljnim uhom i vodi slušnim kanalom. Oni pokreću bubnu opnu, a njeno oscilovanje se pojačava pomoću slušnih koščica i prenosi na ovalni prozor. Iza ovalnog prozora nalazi se unutrašnje uho sa pužem. Puž je cev spiralnog oblika, ispunjena tečnošću. Talas pritiska se preko membrane ovalnog prozora prenosi na tečnost. On putuje do vrha puža i na kraju pobuđuje, organ sluha u užem smislu (Kortijev organ) koji ima više od 30.000 osetljivih ćelija sa dlačicama. U ovom procesu energija kretanja se transformisala u elektrohemijsku energiju, koja se preko slušnih nerava prenosi u obliku impulsa u centre za sluh u mozgu.Stambena naselja su područja u gradovima posebno osetljiva na buku od strane saobraćaja. . Prekoračenje dozvoljenih nivoa buke može znatno da utiče na kvalitet života u njima. Buka se može definisati kao neželjeni i neprijatan zvuk koji neumereno uznemirava naše svakodnevne ktivnosti. Buka se meri decibelima, ali nije jačina zvuka jedina stvar koja utiče na naš doživljaj zvuka. eočekivani zvuk, udarci basa koji se ponavljaju, škripa, cika ili vriska takođe mogu da smetaju ili čak da budu iritantni. Prekomerna buka smanjuje kvalitet života, a u ekstremnim slučajevima može i totalno da ga uništi. Neka buka je, ipak, neizbežna posledica ljudskih aktivnosti. Stambena gradska naselja su područja posebno osetljiva na buku.

13

Među faktore koji doprinose problemima visokog nivoa buke u stambenim naseljima spadaju i: povećanje broja stanovnika, naročito ako je praćeno povećanom urbanizacijom (aktivnosti koje su u vezi sa gradskim životom, generalno, dovode do povećanog nivoa buke); širenje stambenih područja i njihovo "zalaženje" u bučna područja; uvećanje obima drumskog, avio i železničkog saobraćaja. Postoji mnogo izvora buke u stambenim gradskim područjima: saobraćaj, i to pre svega drumski, ali i železnički i avio-saobraćaj, u zavisnosti od lokacije stambenog naselja; zatim buka iz nestambenih okolnih sadržaja, kao što su industrija, gradilišta, rekreativne površine, tržni centri, školski objekti itd; i na kraju buka iz susednih stambenih zgrada i njihove okoline.Buka može da ima neželjena dejstva na okruženje i na kvalitet života pojedinca i zajednice. Buka može da utiče na ljudsko zdravlje na brojne načine, izazivajući nervozu, poremećaj sna, smetnje u komunikacijama, smanjenje radne sposobnosti, posledice u socijalnom ponašanju, ali i gubitak sluha. Buka može za rezultat da ima ometanje svakodnevnih aktivnosti, njihovo često prekidanje i distrakciju, te da tako izazove opštu nelagodnost, stres i frustraciju. Usled povećane izloženosti buci može doći do poremećaja fizičkog, mentalnog, emocionalnog i bihejvioralnog zdravlja. Ljudi izloženi visokom nivou buke (naročito oko aerodrome ili duž prometnih saobraćajnica ili železničke pruge), u odnosu na onekoji su manje izloženi buci, imaju uvećan broj glavobolja, veću osetljivost na male incidente,povećanu zavisnost na sedative i pilule za spavanje, povećan stepen mentalnih oboljenja itd.Izloženost buci je takođe povezana I sa brojnim mogućim fizičkim efektima kao što su: prehlade, promene krvnog pritiska, druge kardiovaskularne promene, problemi sa digestivnim sistemom, kao i hroničan umor. Dokazano je da duga izloženost nivoima buke od 80dB ili više može da izazove gluvoću. Glavni izvori buke u stambenim naseljima su: saobraćaj; industrija, komercijalni, rekreativni, ugostiteljski sadržaji itd.; domaća buka. Jedan od najrasprostranjenijih environmentalnih problema u gradovima uopšte, pa i u stambenim područjima, koji pri tom I stalno raste, je drumski saobraćaj. Za to postoji nekoliko razloga. Pre svega, u prošlosti urbano planiranje nije bilo dobro integrisano sa transportnim planiranjem, što je omogućilo da se stambena naselja i glavne gradske saobraćajnice pojave veoma blizu jedni drugih, bez odgovarajućih tampon zona između. Takođe, sve je veća zavisnost o drumskom saobraćaju uz istovremeno protivljenje većem korišćenju javnog gradskog prevoza, što bi predstavljalo samo delimično rešenje. Saobraćaj na mnogim postojećim saobraćajnicama kroz stambena područja je uvećan daleko iznad očekivanja koja su preovladavala tokom planiranja ili izgradnje saobraćajnica. Buka od železnice može biti znatna, ali generalno utiče na manju populaciju nego što je to slučaj sa bukom od drumskog saobraćaja, zato što se ograničava na stanovnike duž železničkih pruga u gradovima. Neadekvatno zoniranje, kao i ne-odvajanje aktivnosti koje su nekompatibilne zbog nivoa buke koji se u njima proizvodi, dovode do neprihvatljivo visokog nivoa buke za određeno područje, tj. za određenu namenu površine. Neadekvatne aktivnosti I sadržaji u neposrednom okruženju stambenih naselja su teška industrija, auto-putevi, železničkestanice, aerodromi itd. Tako na primer, teška industrija treba da od stambenih naselja bude razdvojena lakom industrijom, rekreativnim objektima i površinama i/ili komercijalnim sadržajima.

14

Takođe neprihvatljivom nivou buke u stambenim naseljima može doprineti i promenanamene u određenim područjima tokom godina. Poznati su primeri (u svetu, ali i kod nas) gde se objektima, koji su nekada bili namenjeni industriji, menja namena, te oni postaju stambeni. Na taj način može doći do situacije da "novi" stambeni objekti imaju u neposrednom okruženju industrijske, što dovodi do povećanog rizika od ugroženosti bukom, usled neadekvatne distribucije sadržaja. Buka koja se čuje u domovima - domaća buka, obuhvata buku od suseda (proizvodi je osoba iz susedstva) i buku iz susedstva (buka koja se proizvodi u susedstvu, kao što je buka iz restorana, kafića, komercijalnih sadržaja, lokalne industrije, gradilišta itd. ali ne od saobraćaja).

Postoji širok spektar izvora buke koji mogu da iritiraju, nerviraju, uznemiravaju, i tako utiču na san, odmor i koncentraciju, ali takođe i brojni drugi faktori treba da budu uzeti u obzir, kao što su socijalni, kulturni i demografski uticaji. Osetljivost na buku je više zastupljena među osobama sa višim socio-ekonomskim statusom i među mlađimosobama.Klimatski uslovi mogu takođe da imaju udela u formiranju tih stavova. U predelima sa toplijom klimom razvijeniji je život napolju i uz otvorene prozore. U tim uslovima stanovnici su naviknutiji na spoljnu buku, kao što je npr. saobraćaj, pa su stoga tolerantniji i prema buci koju prave njihovi susedi. Intenzivna urbanizacija i industrijalizacija u savremenom svetu doprinela je da jekomunalna buka jedan od najznačajnijih štetnih ekoloških činilaca. Samo za evropske zemljeprocenjuje se da 65% populacije (450 miliona ljudi) živi u akustičknim zonama sa ekvivalentim novoom Leq > 55 dBA u kojima se ozbiljno ometano spavanje. Od ovog broja 113 miliona (16% evorpske populacije) živi u "crnim akustičkim zonama" (Leq > 65 dBA), dok je 10 miliona ljudi (1,5%) izloženo buci sa Leq > 75 dBA. To značajno povećava rizik nastanka psiholoških smetnji i kardiovaskularnih oboljenja (arterijska hipertenzija i ishemijska bolest srca). Smatra se da će se ovaj trend pogoršavati daljom urbanizacijom stanovništva i razvojem, posebno drumskog saobraćaja.

15

Na početku milenijuma 50% stanovništva planete živi u gradovima, a predviđa seda će se ovaj broj 2025. godine povećati na 75%. Izuzetno visoki nivoi komunalne buke između 90-100 dBA u Azijskim megapolisima poput Karačija, Kalkute ili Bankoka, rezultat su dominantnog korišćenja zastarelih 2-taktnih motora, dizel vozila i motocikala. Gradsko stanovništvo pridaje buci ekološkom činiocu veliki značaj, svrstavajući ga u anketama u sam vrh po zdravstvenom značaju, odmah uz zagađenje vazduha i vode.

4. Utvrđivanje negativnih uticaja

Za objektivno utvrđivanje uticaja vozila javnog gradskog prevoza na zagađivanje životne sredine, neophodno je kao jediničnu meru odrediti transportni rad (putnik/km) tako da se dobije zbirni pokazatelj količine aerozagađenja i transportnog učinka. Mali transportni učinak i velika gustina tokova putničkih automobila sugerišu da je osnovni uzročnik problema aerozagaenja, masovno prisustvo individualne motorizacije, a ne vozila površinskih vidova javnog gradskog prevoza.Imajući u vidu činjenicu da putničko vozilo u gradu ima prosečnu potrošnju goriva od 12 l/100 km, može se izračunati da jedan putnički automobil na pređenih 100 km izbaci 3290 g CDO, dok autobus pri prosečnoj potrošnji goriva od 40 l/ 100 km izbaci u atmosferu 284 g CO. Prema tome jedan putnički automobil izbaci CO kao 12 autobusa. Ako se pođe od činjenice da jedan autobus u gradu prevozi 80-90 putnika, a putnički automobil oko 1,5 putnika, tada je potrebno oko 60 putničkih automobila da bi prevezli putnike jednog autobusa, pri čemu putnički automobil za isti transportni rad izbace 700 puta više CO od jednog autobusa. Poseban je problem u akcidentnim situacijama u vazdušnom, rečnom, drumskom i železničkom saobraćaju i transportu opasnih materijala i tereta.Situacija sa čvrstim materijama je drugačija, odnosno na 100 pređenih kilometara putničkiautomobil izbaci 170 g, a autobus 520 g čvrstih materija. Dakle, jedan autobus izbaci u atmosferu čvrstih materija kao 30 putničkih automobila. Za isti transportni rad putnički automobile izbace dva puta više čvrstih materija od jednog autobusa, tim pre, što u čvrstim materijama ima veliki procenat kancerogenih materija koje imaju vrlo nepovoljno dejstvo na zdravlje ljudi. Teretno vozilo proizvodi buku kao 8 do 10 putničkih automobila.Zagađivanje životne sredine, kao posledica intezivnog privrednog i društvenog razvoja,dovela je savremeni svet do ekološke krize čiji je ishod još neizvestan. U širim evropskim isvetskim razmerama poslednjih decenija veoma se brzo uočava značaj zdrave životne sredine.

16

Struktura negativnih efekata i njihov intenzitet, takođe variraju po saobraćajnim granama,ali stoji činjenica daje sa ekološkog aspekta drumski saobraćaj vinovnik glavnih negativnihekoloških efekata, dok njegov jedini pravi konkurent na kopnu, železnički saobraćaj, uprkossvojoj prostornoj nefleksibilnosti, ima nešto povoljnije performanse. Intezitet i značajdelovanja saobraćajnog sistema na životnu sredinu zavisi od:- proizvodnje saobraćajnih sredstava, infrastrukture i održavanja,- funkcionisanja saobraćaja po granama, odnosno intenziteta korišćenja infrastrukture i prevoznih sredstava,- saobraćajne grane i vida, - primenjenih tehnološko-tehničkih rešenja.

Buka je u pojedinim zemljama, posebno na pojedinim lokalitetima veoma ozbiljan problem,jer izaziva štetne efekte po zdravlje ljudi, deluje na međusobnu komunikaciju, kao i naponašanje ljudi. U zemljama OECD oko 16% stanovništva je izloženo buci od preko 65 db(što predstavlja najviši dozvoljeni nivo buke). Poseban je problem u urbanim sredinama ipreko noći. Problem je u kontinuiranoj buci, koja mnogo više oštećuje sluh.Buka vojnih motornih vozila rezultat je rada velikog broja uređaja i sistema od kojih svakiproizvodi buku manjeg ili većeg intenziteta. Iako jedan ili dva elementa obično predstavljajudominantne izvore, svi ostali doprinose stvaranju ukupne emisije buke vozila. Kaonajznačajniji izvori buke izdvajaju se: izduvni sistem, usisni sistem, motor-buka sagorevanja imehanička buka, sistem za hlađenje i gume, koji su značajni za procenu i merenje nivoa buke, posebno u urbanim sredinama.

Slika 1. Dozvoljeni nivo buke

5. Eksterni efekti u saobraćaju

Brojni, složeni, neposredni i posredni efekti saobraćaja predstavljaju velike izazoveekonomista, kako u domenu teorijske postavke, tako i u domenu njihove kvantifikacije.Naime, veoma je diskutabilno da li resurse koji se mogu iscrpiti, koji se ne mogu obnoviti,srne ekonomska nauka da tretira kao ekonomsko dobro, posebno u slučaju čovekove okolinekoja dugoročno predstavlja uslov opstanka ljudske vrste.

17

Brojnost, multidisciplinarnost I međusobna zavisnost dejstva saobraćaja na okolinu, niz drugih pozitivnih i negativnih efekata saobraćajnog sistema dodatno komplikuje i onemogućuje jednoznačnu opredeljenost prema pojedinim delovima saobraćajnog sistema i selektivni pristup u konkretnim slučajevima. Iz tog razloga se težište razmatranja prenelo više na praktične aspekte, koji se bave utvrđivanjem društveno poželjnih orijentacija razvoja saobraćajnog sistema iz zadovoljenja potreba prevoza kao internih kriterijuma i iz minimuma šteta za životnu sredinu kao eksternih kriterijuma, uz dodatni kriterijum minimalnih društvenih troškova. vojni saobraćaj, kao deo jedinstvenog saobraćajnog sistema zemlje takode je uzročnik negativnih ekoloških efekata i zaliteva analizu kvantifikacije eksternih efekata.Negativni uticaji saobraćaja na životnu sredinu su očigledni eksterni efekti koji ne mogu bitikontrolisani privatnim aktivnostima, zbog toga njih treba usmeriti, kontrolisati i oporezivatiisključivo u javnom interesu.

Ova teza se potkrepljuje činjenicama:- svojinska prava u domenu okoline nisu definisana, te je njeno korišćenje za korisnike praktično besplatno;- zagadjenje je često prouzrokovano iz više različitih izvora, a štetne posledicezajednički podnose različite kategorije oštećenih i td.

Najčešća klasifikacija negativnih eksternih efekata u vojnom saobraćaju je buka, zagađivanjevazduha, zagušenje u saobraćaju, saobraćajne nezgode i dr. Bukom nazivamo sve vrste šumova iz okruženja koji nam smetaju, a da li će oni biti tretirani kao buka, subjektivna je ocena nekog čoveka. Otuda nema utvrđenih vrednosti za prag osetljivosti na buku. Buka može da se tretira kao zvuk koji opterećuje čoveka ili mu čak oštećuje zdravlje. Osim oštećenja sluha, buka ima I druga negativna dejstva : smanjenje radne sposobnosti, nedovoljan oporavak u fazama relaksacije, poremećena faza dubokog sna, povećanje krvnog pritiska, povećano trošenje energije,pogoršanje cirkulacije, smanjenje električne otpornosti kože i visoki rizik oboljevanja od tinitusa (šum u ušima).Saobraćaj je jedan od najvećih zagađivača atmosfere, kako primarnim zagađivačima(ugljenikovim i azotovim oksidima i ugljovodonicima), tako i sekundarnim (daljimhemiskim reakcijama u vazduhu), a mnoge vrste zagađenja se često prenose na vode izemljište, biljni i životinjski svet.Poreklo ovih hemiskih reakcija nalazi se najčešće u motorima sa unutrašnjim sagorevanjem i tu je drumski saobraćaj ubedljivo najveći zagađivač lokalnog, regionalnog i globalnog značaja u okviru saobraćaja. Sam saobraćaj prouzrokuje 50 % emisije atmosferskih zagađivača, ali je ovo učešće različito za pojedine komponente.

18

Emisije izduvnih gasova vojnih motornih vozila iznad propisanih granica najčešće mogu biti prouzrokovane:

- neispravnošću ili dotrajalošću motora,- neispravnošću ili dotrajalošću jednog od elemenata sistema za paljenje ili napajanjemotora,- neispravnim podešavanjem motora,- zastarelošću vojnih saobraćajnih sredstava.

Kao posledice zagađenja javljaju se fine čvrste ili tečne čestice i aerosoli, kao i vlaknarazličitog hemiskog sastava. Izuzetno štetni po zdravlje, produkti rada saobraćajnih sredstavasu fotohemiski oksidanti, razne kiseline i soli, kao i hlorofluoro- ugljenici koji su izuzetnoštetni zbog dejstva na slojeve ozona.

6. Smanjenje uticaja eksternih efekata

Sa aspekta eksternih efekata saobraćaja, važna je saobraćajna politika u celini, kao konzistentan skup mera koji usmerava razvoj i funkcionisanje saobraćaja u željene okvire. Specifične mere koje su od najvećeg značaja s aspekta ekologije se, u slučaju saobraćaja, odnose na standard kojih se moraju pridržavati proizvođači vozila i delova, kao i oni koji investiraju ili eksploatišu saobraćajnu infrastrukturu (železnica, putna privreda, aerodromi, sidrišta ). Mere za smanjenje eksternih efekata u društvu, takode se mogu primeniti i u Vojsci, kao njegovom sastavnom I neodvojivom delu posebno u mirnodopskim uslovima, i u uslovima vanrednih situacija (udesi, terorizam, ratna dejstva). Shodno tome, istraživanja na polju eksternih efekata saobraćaja koje prouzrokuju vojna motorna vozila nalaze se na samom početku. Ali pošto su ti efekti sve očigledniji, nužno je definisati bar osnovne mere minimizacije ekstenih efekata na ovom stepenu razvoja Vojske. U nekom budućem periodu će se morati vršiti podrobnije analize ovih efekata, srazmerno tendencijama razvoja društva i vojske. Mere minimizacije se dele na dugoročne i kratkoročne mere. Dugoročne preventivne mere podrazumevaju:

- nove društvene vrednosti, obrazovanje i propagandu, poseban dugoročni zadatak države,velikih saobraćajnih preduzeća i Vojske;- uticaj na shvatanje određenih vrednosti u sistemu kvaliteta i formiranje i usvajanjestavova koji obezbeđuju dugoročan opstanak i razvoj društvene i ekološke zajednice nazemlji.

U kontekstu ovog zadatka, nužno je širiti i argumentovati ideje, formulisane u nizu nacionalnih i međunarodnih institucija, vezane za ekologiju i razvoj, a koje u sferisaobraćaja moraju biti dopunjene konkretnim činjenicama i argumentima i prezentovane naodgovarajući način raznim slojevima stanovništva.

19

Slično starim kampanjama za bezbednost saobraćaja, bilo bi korisno u ekološkim aktivnostima, više pažnje usmeriti na problem saobraćaja i moguće pravce akcija i definisati kompleksne programe za povećanje pozitivnih i smanjenje negativnih efekata saobraćajnog sistema na svim nivoima. U vojnoj organizaciji, ovakve i slične akcije bi trebalo sprovoditi na svim nivoima i prekoraznih oblika:

- procena dogaćaja, edukacija kadra, analize, javne diskusije, informisanje;- praćenje podataka (ažurno i organizovano pratiti kroz monitoring-sistem kontrole i nadzorpodataka, koji utiću na visinu eksternih efekata i reagovanje na njihovo smanjenje;- vođenje registra propisa i standarda;- ograničenje emisije izduvnih gasova (pojačavanje i usklađivanje kontrola emisije,primena dostupne tehnologije za smanjenje zagađenja i povećanje energetske efikasnosti);- istraživanje i razvoj saobraćajne industrije, sa razvojem vozila sa manjim performansama,ali koja su čistija, tiša, bezbednija i energetski efikasnija, uz koriđenje materijala, koji supogodniji za okolinu u preradi otpada);- smanjenje buke i vibracija;- obezbeđenje sredstava i opreme u funkciji bezbednosti saobraćaja;

Kratkoročne preventivne mere bi podrazumevale:

- izrada evidencije o saobraćajnim nezgodama, koja bi pored podataka o vrsti nezgoda,njihovoj težini, broju povređenih i poginulih, trebala da ima podatke o iznosima materijalnihšteta na vozilima, zatim, troškove lečenja i osposobljavanja povređenih lica, vremenskoodsustvo povređenih, gubitke zbog umanjenja prihoda usled havarije na vozilima i sl;.- organizovanje stručnih predavanja u školskim centrima i jedinicama na svimnivoima po izabranim sadržajima, u okviru vojno-stručne obuke;- ubacivanje sadržaja o bezbednosti u saobraćaju i očuvanja životne sredine (u okviru naučnog skupa " Odbrambene tehnologije u funkciji mira", na Vojnoj akademiji u Beogradu.

Posebnu pažnju treba posvetiti vojnim motornim vozilima koja se ne koriste u transportunaoružanja i vojne opreme, opasnog tereta za ratne svrhe, ali i u mirnodopskim uslovima ujavnom saobraćaju, zbog svojih specifičnosti. Sve to zahteva nove projekte i programe razvoja, u sistemu kvaliteta saobraćaja, ali i očuvanja radne i životne sredine. U tome, zaštita od buke zauzima zapaženo mesto i neophodan je problemski pristup i ekspertsko ocenjivanjedostignutog u istraživačko-razvojnim programima (slika 7). Uloga ulične mreže u većoj urbanoj sredini je mnogo značajnija od samog zadovoljenja kretanja i parkiranja vozila. Ona mora da se gradi i rekonstruiše tako da pored zadovoljenja funkcionalnih zahteva saobraćaja, obezbedi očuvanje i unapređenje životne sredine. Pored tehničkih inovacija na motorima, primene kvalitetnijih izvora energije, stroge kontrole emisija, stročih standarda kvaliteta vazduha, neophodno je preduzimati mere za ograničavanje upotrebe automobila, odnosno za unapređenje sistema za masovni prevoz putnika.

20

Kvalitet organizacije javnog putničkog prevoza u gradu, odnosno nivou usluge koji on pruža, najviše utiče na ostvarenje želja za putovanje putničkim automobilom ili javnim gradskim prevozom, a time i na kvalitet životne sredine u gradu.

U informacionom sistemu praćenja stanja i korišćenja motornih vozila, u okviru Ministarstvaodbrane, potrebno je izvršiti određene korekcije koje bi obuhvatile prikupljanje podatakaneophodnih za analizu buke i izduvnih gasova. Polazna osnova ovih mera jemčinjenica da se mora proširiti saznanje o problemu buke u saobraćaju, u okviru akcije podizanja svesti o značaju zaštite radne i životne sredine. Primenom novih motora i kvalitenitjih goriva, kontrolom emisija štetnih polutanata, stanje u zemlji može postati bolje u narednoj deceniji, ali će značajnim povećanjem broja motornih vozila globalno zagađivanje vazduha ponovo će početi da raste. Potrebno je prihvatati svetska iskustva i prilagođavati ih našim uslovima, gde je vojska sastavni deo u sistemu odbrane.Uticaj saobraćajne buke na stambena naselja zavisi od raznih faktora, kao što su: položaj i profil saobraćajnice, udaljenost objekta od saobraćajnice, položaj i oblik objekta, rastojanjem između objekata, ali i karakteristike vozila i ponašanje vozača. Nivo buke je veći na saobraćajnicama koje oivičuju blokove sa ivičnom izgradnjom (koja je u velikoj meri karakteristika stambenih naselja za višeporodično stanovanje), nego stambene blokove sa slobodnostojećim kućama. Mere za zaštitu od saobraćajne buke podrazumevale bi: smanjenje obima saobraćaja na saobraćajnicama koje prolaze kroz stambena naselja; izgradnju nasipa i zidova za zaštitu od buke duž saobraćajnica najvišeg reda koje prolaze u blizini stambenih naselja; zasađivanje drvoreda kao tampon-zona između saobraćajnica i stambenih objekata; ugradnju stolarije sa visokim stepenom zvučne izolacije; adekvatnu i kvalitetnu izradu zvučne izolacije spoljnih zidova stambenih zgrada itd. Kako su obim saobraćaja i nivo buke tesno povezani, dalji rast obima saobraćaja u gradovima samo može dalje da uveća nivo buke. Smanjivanje korišćenja privatnihmautomobila i povećano korišćenje javnog gradskog prevoza, kao i više pešačenja, odnosno korišćenja bicikli, neka su od rešenja za smanjenje obima saobraćaja u stambenim naseljima, pa samim tim i buke koju on stvara.Značaj i međuzavisnost saobraćaja i transporta sa ostalim privrednim i društvenimaktivnostima, dolazila do sve većeg izražaja. Međutim, tehnološki-tehnički razvoj i gustinasaobraćaja doveo je do niza problema, vezanih za životnu sredinu, sa kojima se danas boricelokupan svet. Negativni uticaj saobraćaja na čoveka i okolinu, u ovom radu je postavljenproblemski, izražen preko negativnih eksternih efekata saobraćaja (saobraćajne nezgode,zagušenja u saobraćaju, zauzimanje površine, buka, izduvni gasovi).

U mnogim zemljama u svetu danas se veliki značaj pridaje programu zaštite od buke.Za razliku od razvijenih zemalja u svetu, u našoj zemlji je još uvek nedovoljno zastupljena, često i potpuno izostavljena briga o problemu buke. Najbolji način zaštite je eliminisanje ili prigušenje buke na njenom izvoru. Drugi način, bio bi smanjenje vremena izloženosti opasnom nivou buke.Pored tehničkih inovacija na motorima, primene kvalitetnijih izvora energije, stroge kontrole emisija, strožih standarda kvaliteta vazduha, neophodno je preduzimati mere za ograničavanje upotrebe automobila, i korišćenje masovnog prevoza putnika.

21

Kvalitet organizacije javnog putničkog prevoza u gradu i nivoi usluge najviše utiče na ostvarenje ćelja za putovanje putničkim automobilom ili javnim prevozom, a time i na kvalitet radne i životne sredine. Problematika eksternih efekata u saobraćaju je izuzetno složena jer u našim nestabilnim uslovima privređivanja, nedostaju finansijska sredstva, regulatorni mehanizmi, ekološka kultura i etika.Dakle, sve što je neophodno za ozbiljnije akcije u regulisanju saobraćaja i eko-menadžmentu.Svaki izolovan i neorganizovan pristup u rešavanju ove problematike mogao bi dovesti doslučajnih i kratkoročnih pozitivnih efekata.

8. Osnovni ciljevi vizije

Prekretnicom u evropskoj strategiji borbe protiv buke smatra je usvajanje dokumenta "Greenpaper" 1996. godine kojim je usvojena nova strategija borbe protiv buke ija se vizija za 2020.godinu iskazuje suštinom:

1. "ni jedna osoba ne treba da bude izložena nivou buke koji može ugroziti zdravlje i kvalitet života"2. "izebeći štetne efekte buke koja potiče od svih izvora i sa uvati tihe zone".

Definisane su ciljne vrednosti redukcije buke za osnovna četiri tipa izvora buke kao i osnovne smernice za postizanje postavljenih ciljeva:

1. Redukcija emisije buke drumskog saobraćaja do 10dB(A) 2. Redukcija emisije buke železničkog saobraćaja do 20dB(A) za teretni saobraćaj i

5dB(A) za brze pruge 3. Redukcija emisije buke avionskog saobraćaja do 10dB(A) po jednoj operaciji sletanja

ili4. Redukcija emisije buke opreme koja se koristi na otvorenom prostoru do 10dB(A)

Zakonom je potrebno predvideti i donošenje pratećih propisa koji bliže odre uju realizaciju tri postavljenja cilja u oblasti:- Definisanja kriterijuma za određivanje naseljenih mesta za koje je potrebno izvršiti strategijsko mapiranje;- Postavljanja kriterijuma za definisanje tihih zona u naseljenim mestima;- Definisanja i drugih glavnih izvora buke za koje se vrši strategijsko mapiranje buke;- Definisanja kriterijuma za izradu akcionih planova ;- Usvajanja metoda za modeliranje i prognozu buke glavnih izvora: drumski i železničkisaobraćaj, aerodromi i industrijski kompleksi. Kako ne postoje nacionalni metodi potrebno je usvojiti metode koje defini e END direktiva. U slučaju postojanja nacionalnih metoda oni se mogu usaglasiti sa definisanim metodama END direktivom da daje ekvivalentne rezultate.Period dana je neophodno podeliti na tri vremenska perioda: dnevni, večernji i noćni.

22

Trajanje i raspored vremenskih intervala zavisi od geografskog položaja, klimatskih uslova i stečenih navika na određenom područ ju. Uspešna implementacija END direktive podrazumeva i jasno definisanje institucionalne odgovornosti na svim nivoima. Za sprovođenje strategijskog mapiranja buke odgovornost se definiše za:

- Kompanije koje obavljaju promet robe i putnikaeleznicom - za glavne železni ke pravce;- Institucije koje su nadle ne za izgradnju drumskih saobraćajnica - za glavne drumskesaobraćajnice;- Institucije odgovorne za funkcionisanje aerodroma –za aerodrome;- Opštnske i gradske vlasti – za naseljena mesta.

Zaključak

Negativni uticaj saobraćaja na čoveka i okolinu, u radu je izražen preko negativnih eksternihefekata saobraćaja (saobraćajne nezgode, zagušenja u saobraćaju, zauzimanje površine, buka,izduvni gasovi). Ti negativni efekti prouzrokovali su pojavu izvesnih troškova koji sudefinisani kao eksterni troškovi saobraćaja, koje je čovek oduvek izbegavao da ukalkuliše uproračune sa ostalim troškovima. Životna sredina dugo vremena se smatrala kao prirodnodobro nepresušnih resursa na koje svi polažu pravo. Vojna motorna vozila realizujućitransportne zadatke, prevoze NVO i takode stvaraju izvesne eksterne efekte. Ti negativniefekti prouzrokovali su pojavu izvesnih troškova koji su definisani kao eksterni troškovisaobraćaja, koje je čovek oduvek izbegavao da ukalkuliše u proračune sa ostalim troškovima.Životna sredina dugo vremena se smatrala kao prirodno dobro nepresušnih resursa na koje svipolažu pravo. Vojna motorna vozila realizujući transportne zadatke, takode stvaraju izvesneeksterne efekte. Nakon definisanja eksternih efekata saobraćaja, u radu su prikazane postojeće metode kvantifikacije eksternih efekata koje se primenjuju u visokorazvijenim zemljama, a zatim je dat mogući model kvantifikacije posledica saobraćajnih nezgoda u vojsci i model proračuna buke u vojnom saobraćaju. U radu je data pretpostavka da se modeli kvantifikacije posledica saobraćajnih nezgoda i kvantifikacije buke i izduvnih gasova mogu resavati u okvirima informacionih sistema bezbednosti vojnog putnog saobraćaja (u fazi izrade) i praćenja stanja i korišćenja neborbenih i borbenih motornih vozila (neophodna izrada naučnoistraživačkog projekta).

Proces sagorevanja predstavlja najznačajniji izvor buke motora. Efekti sagorevanja na nivou buke kod dizel i beniznskih motora zavise od pritiska u cilindru. Kod benzinskih motora paljenje je inicirano od svećice od koje se postepeno širi dok se celokupna smeša ne upali, dok je kod dizel motora paljenje sapontano i znatan obim smeše gorivai vazduha sagori ekstremno brzo, usled čega je buka dizel motora veća za oko 10 dB (A). Tim iskustvima se teže izbegnuti paušalne procene, zloupotrebe i aproksimacije koje se koriste prema potrebi. U ovom radu su predložene adekvatne kratkoročne i dugoročne mere minimizacije eksternih efekata u vojnom saobraćaju.

23

Stambena naselja predstavljaju jedan od najosetljivijih sadržaja kada je u pitanju saobraćajnabuka. Činjenica je da će bukom od saobraćaja najviše biti ugrožena ona stambena naselja (tj. one stambene zgrade) koja su locirana neposredno uz saobraćajnice sa najjačim intenzitetomsaobraćaja. Kako se intenzitet saobraćaja na saobraćajnicama smanjuje, tako će se smanjivati I intenzitet buke. Smanjenjem buke na samom izvoru, tj. smanjivanjem intenziteta saobraćaja na saobraćajnicama koje prolaze kroz stambena naselja, postavljanjem zvučnih barijera, zelenih tampon-zona na području između saobraćajnica i stambenih zgrada, kao i adekvatnom zvučnom izolacijom objekata, štetni uticaji buke koja nastaje usled saobraćaja biće znatno umanjeni. Buka koja nastaje usled neadekvatne distribucije određenih sadržaja, generalno, ugrožava ona stambena naselja koja su u neposrednoj blizini.

Nema sumnje da mestu i ulozi automobila u urbanism sredinama treba posvetiti znatno veću pažnju, ne samo sa stanovišta transportne funkcije, nego pre svega, sa aspekta uticaja na kvalitet životne sredine. Pravi put rešavanja ovog problema je eliminisanje zagađenja na samom izvoru - motora. Domaći standardi i zakoni o zaštiti životne sredine treba da pretrpe određene izmene kakobi se krenulo putem održivog ekonomskog razvoja, ostvarilo približavanje EU i ispunilemeđunarodne obaveze, shodno brojnim multilateralnim sporazumima vezanim za zaštitu radne i životne sredine.

24

9. Literatura

1. Borović B., Ranković Ž. Saobraćaj i zaštita životne saredine.2. Cvetanović O.Održivi razvoj, kvalitet I ekonomski aspekti u saoraćaju, Želnid, Vršac, 1997.3. Biočanin R. Zaštita i unapređenje životne sredine, Učiteljski fakultet, Užice, 2000.4. Cvetanović O., Novaković S. Eksterni troškovi saobraćaja- ekološki aspekti razvoja saobraćaja i saobraćajne politike, Želnid, Beograd, 1997.5. Đorđević Branislav Ekološki menadžment, ICIM, Kruševac, 20056. Jovanović D.Železnički saobraćaj i transport, Vojna akademija, Beograd, 2002.7. Jovanović Larica Ekološki menadžment, BK Univerzitet, Beograd, 20028. Pejčić-Tarle S. Ekonomski podsticaji i primena "Zagađivač plaća" u saobraćaju, (referat za Konferenciju o upravljanju zaštitom životne sredine u sektoru saobraćaja, Želnid, Vršac, 1997.9. Stajkovac J., Jordović B., Amidžić B. Ekološki menadžment u sistemu kvaliteta, XXXIII Simpozijum o operacionim istraživanjima-SYM-OP-IS 206. 03-06. Oktobar, 2006. Banja Koviljača.

25