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Runway Safety Report 2006 Flughafen Zürich

Impressum Version / Sprache 1.1 d

Status Freigegeben

Ausstelldatum 05. April 2007, Revision 29. April 2007

Ersteller Daniel Leiser / Unique OPF

Herausgeber

UURunway Safety Team Zürich: Unique (Flughafen Zürich AG): D. Bircher, P. Frei, H. Koch, R. Wyss, D. Leiser Skyguide: J. Hänni, P. Seiler Swiss International Airlines: G. Henriksdotter, R. Desaules Lufthansa: P. Wegmann Bundesamt für Zivilluftfahrt: P. Tschuemperlin

Ablage N:\O\OF\@Public\50 Safety Organisation\53 Arbeitsgruppen ZRH\5302 Runway Safety Team\ Publications\Runway Safety Report 2006

Seiten 24

Fotos

A. Seiterle: Titelseite; M. Eichenberger: Seite 12 oben und mitte; D. Leiser, Seite 4 sowie Seite 12 unten

Beilagen keine

Runway Safety Report 2006

Runway Safety Team Zürich 3

1 Editorial Runway Safety ist ein zentrales Element der Luftfahrtsicherheit: Mit der erwarteten Verkehrszunahme in den nächsten Jahren ist davon auszugehen, dass die Anzahl von Runway Incursions steigen wird, wenn es nicht gelingt, mit sinnvollen und pragmatischen Lösungen diese Entwicklung zu stoppen. Es genügt nicht den Flugzeugbesatzungen, den Flugverkehrsleitern oder den Fahrzeuglenkern zu sagen „Seid vorsichtig!“ – Das sind sie nämlich bereits schon.

Aktive Fehler von Mitarbeitern an der „Front“ haben ihren Ursprung manchmal in Systemfehlern, manchmal in bekannten und dokumentierten menschlichen Ein-schränkungen. Meistens spielen beide Faktoren eine Rolle. Die Verringerung von Runway Incursions kann nur durch die Berücksichtigung von allen Aspekten erzielt werden. Dazu sind auch Details zu beachten. Bei der genaueren Analyse von Runway Incursions werden oft mehrere Ursachen sichtbar: − Unklare, fehlerhafte oder gestörte Kommunikation zwischen Piloten, Flugver-

kehrsleitern und Fahrzeuglenkern − Mangelhafte oder irreführende Beleuchtungen und Markierungen von Rollwegen

oder Pisten − Fehlerhafte oder unvollständige Flugplatzkarten − Unklare oder fehlerhafte Situational Awareness der Beteiligten − Unklare oder schwerfällige Verfahren Das Runway Safety Team Zürich hat den vorliegenden Runway Safety Report erar-beitet. Er verfolgt vor allem zwei wichtige Ziele: 1. Mit der Publikation von Daten über Runway Incursions werden Messgrössen für

den operativen Betrieb auf dem komplexen Pistensystem des Flughafens Zürich geschaffen. Der Vergleich über mehrere Jahre ermöglicht die Analyse von Trends.

2. Mit einer offenen Informationspolitik zum Thema Safety soll die „Just Culture“ ge-fördert werden, damit aus Ereignissen gelernt werden kann.

Mit einem FOCUS will das Runway Safety Team jeweils auf ein spezielles Thema im Zusammenhang mit Runway Safety aufmerksam machen. Wir hoffen mit dem vorliegenden Bericht, einen weiteren Puzzlestein zum Thema Sicherheit am Flughafen beizutragen. Für Feedbacks und Anregungen steht das Runway Safety Team jederzeit gerne be-reit. Daniel Bircher Safety Officer / Leiter Runway Safety Team Zürich Unique (Flughafen Zürich AG) Postfach CH-8058 Zürich-Flughafen


4 Runway Safety Team Zürich



Inhalt:

1 EDITORIAL 3

2 EINLEITUNG 6

3 HINTERGRUND 7

3.1 DEFINITION RUNWAY INCURSION 7

3.2 MESSGRÖSSEN DER RUNWAY SAFETY 8 3.2.1 HÄUFIGKEIT VON RUNWAY INCURSIONS 8 3.2.2 SCHWEREGRAD VON RUNWAY INCURSIONS 8 3.2.3 TYPEN VON RUNWAY INCURSIONS 9

4 ANALYSE 10

4.1 EINFLUSSGRÖSSEN 10

4.2 HÄUFIGKEIT VON RUNWAY INCURSIONS 13 4.2.1 ANZAHL VORKOMMNISSE UND RATE 13 4.2.2 ERKENNTNISSE 13

4.3 SCHWERE DER RUNWAY INCURSIONS 14 4.3.1 PROZENTUALES VORKOMMEN NACH KATEGORIE 14 4.3.2 VERTEILUNG DER IN ZRH AUFGETRETENEN KATEGORIEN 14 4.3.3 ERKENNTNISSE 14

4.4 TYPEN DER RUNWAY INCURSIONS 15 4.4.1 PROZENTUALE VERTEILUNG NACH TYP 15 4.4.2 KORRELATION DER TYPEN MIT DEN SCHWEREGRADEN 15 4.4.3 ERKENNTNISSE 15

4.5 LAGE DER AUFGETRETENEN RUNWAY INCURSIONS 16 4.5.1 RUNWAY INCURSION CHART 2000-2005 16 4.5.2 VERTEILUNG ÜBER DIE ERFASSUNGSPERIODE 17 4.5.3 ERKENNTNISSE 17

5 FOCUS: ABBILDUNG DER PROTECTED AREA AUF ZRH 18

6 SCHLUSSFOLGERUNG 20

6.1 ZUSAMMENFASSUNG 20

6.2 DAS RUNWAY SAFETY TEAM EMPFIEHLT 21

7 ANHANG 22

7.1 VERWENDETE ABKÜRZUNGEN 22

7.2 QUELLENVERZEICHNIS 23



2 Einleitung Basierend auf den European Action Plan for the Prevention of Runway Incursions (EAPPRI) bestehen Safety Management Systeme aus den in untenstehender Grafik dargestellten Elementen A bis E:

Das Element C umfasst die Überprüfung respektive die Messung und Trendanalyse des aktuellen Zustandes, im EAPPRI Safety Monitoring and Reporting genannt:

Zum Zweck dieses Runway Safety Monitorings wurde der nun im ersten Jahrgang vorliegende Runway Safety Report geschaffen. Dieser Report soll jährlich über die aktuellen Messgrössen der Runway Safety und deren Trends Aufschluss geben. Er ermöglicht damit eine objektive Beurteilung von Struktur-, Prozess- oder Layoutver-änderungen aber auch von getroffenen Massnahmen.



3 Hintergrund

3.1 Definition Runway Incursion Runway Safety ist direkt mit dem Begriff „Runway Incursion“ verbunden. Die Vermin-derung von Runway Incursions entspricht damit 1:1 der Verbesserung der Runway Safety. Zur Beurteilung der Runway Safety wird daher die Auswertung von Runway Incursions zu Hilfe genommen. Runway Incursions können sehr vielseitig sein. Um zu verstehen, bei welchen Vorkommnissen es sich auch um eine Runway Incursion handelt, ist eine möglichst eindeutige Definition der Runway Incursion notwendig. Bei der Internationalen Zivilluftfahrtbehörde (ICAO) ist der Begriff wie folgt definiert:

A Runway Incursion is: Any occurrence at an aerodrome involving the incorrect presence of an aircraft, vehicle or person on the protected area of a surface designated for the landing and take-off of aircraft.

In dieser Definition lassen die Begriffe “incorrect presence” und “protected area” In-terpretationsspielraum offen. In einem Arbeitspapier der Group of Aerodrome Safety Regulators (GASR) wird sinngemäss wie folgt auf diese beiden Punkte eingegangen: Incorrect presence: Der Begriff „Incorrect“ ist in diesem Zusammenhang nicht schlüssig. Was genau ist denn nicht korrekt? Auch ein allfälliger Ersatz von „nicht korrekt“ durch „nicht autori-siert“ oder „nicht geplant“ vermag keine Klarheit zu schaffen (z.B: Der Air Traffic Controller erteilt fälschlicherweise einem Flugzeug eine Freigabe, während sich ein Fahrzeug - ebenfalls mit Freigabe – noch in der Protected Area befindet. Beide Teil-nehmer sind somit autorisiert und allenfalls sogar geplant. Trotzdem dürfte es sich in diesem Fall um eine Runway Incursion handeln). Die Interpretation des Begriffs „incorrect“ obliegt somit dem „Investigation Team“, welches von Fall zu Fall zu definieren hat, ab es sich bei einem Vorfall um eine Run-way Incursion handelt oder nicht. Protected Area: Noch schwieriger wird es bei der „protected area“ Wie es der Begriff vorgibt, handelt es sich um ein geschütztes Gebiet, welches jedoch von ICAO in keiner Weise defi-niert wurde. Die Interpretation dieser Area ist somit sehr vielfältig: Ist die protected Area vom Pistentyp abhängig (Instrument/non-Instrument), sind die CAT I, II oder III Kriterien zu berücksichtigen, gelten die ICAO Annex 14 Hindernisbegrenzungsflä-chen oder gilt der Strip? Aufgrund dieser Unklarheiten macht GASR folgenden Vor-schlag: The Protected area is the area of a particular runway the boundaries of which are defined by that runway’s holding positions and a line connecting the different adja-cent holding positions. Where road holding positions exist for a runway these are in-cluded. The actual runway operation in progress determines which runway – and road holding positions are applicable. Der Anwendung der Definition der Protected Area auf den Flughafen Zürich ist in dieser Ausgabe des Runway Safety Reports der „FOCUS Artikel“ gewidmet (Kapitel 4, ab Seite 16).



3.2 Messgrössen der Runway Safety Zur Beurteilung der Runway Safety werden drei Aspekte betrachtet. Diese sind die Vorfallhäufigkeit, die Vorfallschwere sowie der Vorfalltyp. Aus diesen Messgrössen können verschiedene Aussagen und Tendenzen abgeleitet werden, auf denen wie-derum Massnahmen für die Erhöhung der Runway Safety aufbauen.

3.2.1 Häufigkeit von Runway Incursions Bei der Betrachtung nach Vorfallhäufigkeit ist nebst der absoluten Vorfallzahl die Be-trachtung der Anzahl Vorfälle im Bezug auf die Anzahl Flugbewegungen, also die Bestimmung einer Vorfallrate, eine wesentliche Grösse. Erst die Betrachtung der Vorfallrate ermöglicht eine Betrachtung der Entwicklung von Incursions bei sich ver-ändernden Bewegungszahlen.

3.2.2 Schweregrad von Runway Incursions Eine Beurteilung der potentiellen Auswirkungen einer Runway Incursion erfordert die Einteilung der Vorfälle nach definierten Schweregraden.

E D C B A No immediate safety

effect Significant Incident Major Incident Serious Incident

Ein Vorfall, wel-cher aufgrund un-genügender oder widersprüchlicher Informationen nicht einer Klas-sierung zugewie-sen werden kann.

Ein Vorfall, wel-cher die Definition der Runway Incur-sion erfüllt, jedoch keine unmittelbare Auswirkungen auf die Safety nach sich zog.

Ein Vorfall, bei dem genügend Zeit und/oder Dis-tanz zur Vermei-dung einer Kollisi-on vorhanden war.

Ein Vorfall mit ei-nem bedeutenden Risiko für eine Kol-lision, bei welchem die Separations-abstände unter-schritten wurden und allenfalls eine zeitkritische /ausweichende Reaktion zur Ver-meidung der Kolli-sion erfolgte.

Ein erheblicher Vorfall bei wel-chem eine Kollisi-on nur knapp ver-mieden werden konnte.

Gemäss ICAO Doc 9870, Manual for Preventing Runway Incursions



3.2.3 Typen von Runway Incursions Einer Runway Incursion gehen meist eine Kette von Ursachen (Contributory Factors) voraus. Um Massnahmen zur Vermeidung von Incursions auf die hauptsächlichen Ursachen/Ursacher ausrichten zu können, ist einer Unterteilung von Incursions in verschiedene Fehlertypen hilfreich. Die ICAO unterscheidet hierzu fünf Ursachen: • Communication breakdown • Pilot Factors • Air Traffic Control Factors • Airside Vehicle Driver Factors • Aerodrome Design Factors Obwohl Aerodrome Design und Communication im täglichen Betrieb eine wesentli-che Rolle spielen - ja meist schwer anpassbare Rahmenbedingungen darstellen - sind in eine Incursion grundsätzlich immer Piloten, Controller oder Fahrzeugfüh-rer/Fussgänger involviert. Die statistische Auswertung der Incursions ist daher auf diese drei Ursachen ausgerichtet. Im weiteren Verlauf dieses Reports wird daher zwi-schen folgenden drei Typen von Incursions unterschieden: • Operational Error (OE)

Ein Fehler des „air traffic control system“, welcher zu einer Unterschreitung der Separationsabstände zwischen zwei oder mehreren Flugzeugen oder zwischen einem Flugzeug und Hindernissen wie Fahrzeugen, Ausrüstung oder Personen im geschützten Gebiet für Start und Landungen von Luftfahrzeugen führt. Die Definition OE gilt aber auch für Vorfälle, bei denen die Genehmigung zur Benüt-zung des noch anderweitig delegierten geschützten Gebiets für Start und Lan-dungen von Luftfahrzeugen erteilt wurde.

• Pilot Deviation (PD) Eine Aktion eines Piloten, welche zu einer Verletzung der „protected area“ führt.

• Vehicle/Pedestrian Deviation (V/PD) Ein Eindringen oder eine Bewegung auf den Flugbetriebsflächen durch Fahrzeu-ge oder Fussgänger, welche von der Flugverkehrsleitung nicht dazu berechtigt sind. Unter die Definition V/PD fallen auch Flugzeuge, die nicht durch Piloten verstellt werden, das heisst Flugzeugschlepp mit Traktoren oder Rollmanöver durch Mechaniker.



4 Analyse In den folgenden Abschnitten ist eine Auswertung der Runway Incursions der Jahre 2000 bis 2005 auf dem Flughafen Zürich dargestellt. Die Auswertung ermöglicht ge-nerell eine gute Aussage über die Entwicklungstendenzen der Runway Incursions. Es ist zu beachten, dass die Anzahl der aufgezeichneten Incursions für eine rein ob-jektive statistische Auswertung eher zu klein ist. Trotzdem ergeben die erarbeiteten Darstellungen einiges an interessanter Information:

4.1 Einflussgrössen Wie bei allen statistischen Auswertungen ist den allenfalls veränderten Rahmenbe-dingungen grosse Aufmerksamkeit zu schenken, denn diese haben wenn sie ver-nachlässigt werden die Kraft, die Aussage von Auswertungen in die Irre zu leiten. Für den vorliegenden Runway Safety Report sind folgende externe Faktoren besonders in Betracht zu ziehen: 1. Das Reporting von Vorfällen ist in Zürich noch nicht vollständig etabliert. Es exis-

tiert keine zentrale Datenbank. Vorfälle mit Fahrzeug- und Fussgängerbeteiligung sind bisher nicht systematisch mittels Rapporten gemeldet worden.

2. Im Beobachtungszeitpunkt 2000 bis 2005 hat das Flughafenlayout durch die 5. Bauetappe grössere Veränderungen erfahren. Die für Runway Safety relevanten Änderungen waren: • Neues Dock nördlich RWY 28 -> Neue Situation mit RWY „durch den Apron“ • Begradigung TWY Echo • Neue Pistenkreuzung RWY 28 Foxtrott • Neue Pistenkreuzung RWY 16 Bravo

Während der 5. Bauetappe wurde im Bereich nördlich der Piste 28 der Rollver-kehr über längere Zeit über wechselnde Provisorien geführt (siehe Kasten auf Seite 11).

3. Im Rahmen der 5. Bauetappe wurde noch während der Bauphase, im zweiten Halbjahr 2001, mit der Anbringung der „RWY Ahead“ Markierung (Weiss auf ro-tem Grund) vor allen CAT I Haltebalken begonnen. Zusätzlich wurden diverse markierungstechnische Verbesserungen umgesetzt (siehe Kasten auf Seite 12).

4. Im zweiten Halbjahr 2003 erfolgte eine flächendeckende Installation von Runway Guard Lights (WIG-WAG) unmittelbar am Rand der Rollwege, auf der Höhe der CAT I Haltebalken Markierung (siehe Kasten auf Seite 12).

5. Bildung des Runway Safety Teams Zürich im Juli 2003 inkl. Bearbeitung des „Eu-ropean Action Plans for the Prevention of Runway Incursion“ sowie Awareness Campaigns

6. Durch die Anpassung des Benutzerkonzepts (Langstrecken Swiss am Dock E) haben sich im Sommer 2005 Umschichtungen im Rollverkehr ergeben, welche tendenziell zu einer Zunahme der Anzahl Pistenkreuzung über die Piste 10-28 geführt haben. Auf die in diesem Bericht untersuchte Erfassungsperiode hat die-se Anpassung jedoch keinen massgebenden Einfluss.



5. Bauetappe, Veränderungen im Flughafenlayout

Vor Baubeginn Ab Mai 2001

Ab 06.05.2003 Ab 19.08.2003



Optimierung von Markierungen und Befeuerungen Verbesserte Kontraste bei den Markie-rungen der RWY Holding Position Mar-kierungen auf einen schwarzen Hinter-grund sowie die Integration der befeuer-ten Stopbars innerhalb des schwarzen Hintergrundes.

Spezielle Direction Markings beim Abzweiger vom Rollweg Echo auf den Rollweg Alpha.

Runway Guard Light zusammen mit Mandatory Sign auf der Höhe der CAT I Haltebalken Markierung.



4.2 Häufigkeit von Runway Incursions

4.2.1 Anzahl Vorkommnisse und Rate

0

2

4

6

8

10

12

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Num

ber o

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0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

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4.50

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Inc/Y Rate ZRH Rate ECAC

2000 2001 2002 2003 2004 2005 Anzahl 2 10 6 4 8 6 Rate ZRH 0.6 3.2 2.1 1.5 3.0 2.2 Rate ECAC -- 1.6 1.6 2.6 3.7 4.0 Bewegungen In Tausend 326 309 282.2 269.4 266.7 267.4

4.2.2 Erkenntnisse In der Analyse der Häufigkeit von Runway Incursions ist der Schwerpunkt der 5. Bauetappe 2001 zu erkennen. Die vielen Provisorien und komplizierten Rollrouten (siehe Anhang 1) haben zum dramatischen Hochschnellen der Incursions um den Faktor 5 geführt. Nach Inbetriebnahme der neuen Flugbetriebsflächen ist zwar der dramatische Peak von Incursions wieder zurück gegangen, leider hat die Verkompli-zierung des Flughafenlayouts zu einer Verdreifachung der Incursion Rate 2003 bis 2005 gegenüber 2000 geführt. Obwohl die Wirkung der unter Einflussgrössen dargestellten Massnahmen (RWY-Ahead, WIG-WAG....) nicht direkt aus der Grafik auslesbar sind, ist im Vergleich der Incursion Rate in Zürich versus derjenigen im ECAC-Raum ein deutlich bessere Ent-wicklung offensichtlich. Im Vergleich mit US-Amerikanischen Zahlen (FAA Runway Safety Reports 1999-2004) vermögen die europäischen Zahlen jedoch nicht mitzu-halten, liegt doch dort die Rate zwischen 1.0 und 1.2 gemeldeten Incursions pro 100’000 Bewegungen. Gemäss statistischen Erhebungen der FAA aus den Jahren 1999 bis 2004 führt ca. jede 300. Runway Incursion zu einer Runway Collision. Aus den statistischen Anga-ben der letzten 6 Jahre lässt sich somit ableiten, dass am Flughafen Zürich die Wahrscheinlichkeit einer Kollision auf der Piste aufgrund einer Runway Incursion bei ca. 6E-8 pro Start, respektive Landung liegt. Umgerechnet entspricht dies etwa einer Kollision alle 40 bis 50 Jahre.



4.3 Schwere der Runway Incursions

4.3.1 Prozentuales Vorkommen nach Kategorie ZRH ECAC

Kategorie D8%

Kategorie C65%

Kategorie B17%

Kategorie A6%

Kategorie A10%

Kategorie B23%

Kategorie C29%

Kategorie D42%

4.3.2 Verteilung der in ZRH aufgetretenen Kategorien über die Erfassungspe-riode

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

2000 2001 2002 2003 2004 2005

Kategorie A Kategorie B Kategorie C Kategorie D

2000 2001 2002 2003 2004 2005 Kategorie D 1 5 1 2 2 3 Kategorie C 1 1 1 1 3 3 Kategorie B 0 2 2 1 3 0 Kategorie A 0 0 2 0 0 0

4.3.3 Erkenntnisse Im Vergleich mit den Daten der Central Flow Management Unit der Eurocontrol aus dem Jahr 2002, über 15 Millionen Flugbewegungen in der ECAC Region mit 350 gemeldeten Runway Incursions, sind die hohen Kategorien in der Zürcher Auswer-tung prozentual ähnlich (29% zu 27%). Die Vorfälle der Kategorie C (Significant) sind jedoch deutlich weniger vertreten. Die Auswertungen lassen den Schluss zu, dass die durch die Flughafenausbauetap-pe zusätzlich aufgetretenen Incursions vornehmlich von kleinerem Schweregrad wa-ren. Bedenklicherweise sind mit dem neuen doch komplexeren Flughafenlayout erstmals Incursions der Kategorie A und B aufgetreten, deren Trend glücklicherweise wieder rückläufig ist. Es lässt sich leider nicht schlüssig feststellen, ob dieser Rück-läufige Trend auf die Implementierung von Begleitmassnahmen (RWY-Ahead Mar-kierung, Wig-Wag) und auf das geänderte Benutzerkonzept (weniger Pistenkreuzun-gen durch Langstreckenflugzeuge) zurückzuführen ist, oder ob einfach die Gewöh-nung an das neue Layout mit der damit verbundenen verbesserten Orientierung dazu beiträgt?



4.4 Typen der Runway Incursions

4.4.1 Prozentuale Verteilung nach Typ ZRH ECAC

Operational Errors13%

Vehicle/Pedestrian Deviation

16%

Pilot Deviation71%

Pilot Deviation44%

Vehicle/Pedestrian Deviation

26%

Operational Errors30%

4.4.2 Korrelation der Typen mit den Schweregraden

0

5

10

15

20

25

30

Pilot Deviation Vehicle/Pedestrian Deviation Operational Errors

Kategorie A Kategorie B Kategorie C Kategorie D

4.4.3 Erkenntnisse Die Auswertungen von Eurocontrol für die ECAC-Region zeigen im Durchschnitt eine Verteilung wie folgt: 44% Pilot Deviation, 30% Operational Errors, 26% Vehic-le/Pedestrian Deviations. Die überdurchschnittliche Häufung von Pilot Deviations in Zürich (71%) lässt darauf schliessen, dass das komplexe Flughafenlayout ein mass-geblicher Faktor bei den Incursions darstellt. Eine weitere Verbesserung der Incursi-on Rates sollte daher in erster Linie auf die Unterstützung der Flight Crews ausge-richtet werden. Nachdem die optischen Möglichkeiten am Haltebalken bereits weit-gehend ausgeschöpft sind, sind neuartige Verbesserungsmassnahmen gefragt. Weiterhin lässt sich aus den vorliegenden Daten schliessen, dass wenn Fehler des ATC-Systems auftreten - also Operational Errors - so resultiert häufig ein Vorfall mit hohem Schweregrad. Obwohl die Anzahl der OE eher klein ist, lässt sich wie im Ab-schnitt Hot-Spots später noch ersichtlich wird, ein Zusammenhang der Bewirtschaf-tung des Pistenkreuzes erkennen.



4.5 Lage der aufgetretenen Runway Incursions

4.5.1 Runway Incursion Chart 2000-2005

1

1

3 2 2

12 26

1

2



4.5.2 Verteilung über die Erfassungsperiode

0

1

2

3

4

5

6

7

8

2000 2001 2002 2003 2004 2005

10/28 Echo Süd 10/28 Juliett Nord Pistenkreuz 16/34 10/28

4.5.3 Erkenntnisse Aus der nebenstehender Grafik ist erkennbar, dass die Incursions grösstmehrheitlich um die Piste 28 und dort insbesondere im Bereich der Rollwege Echo und Juliet auf-treten. Nicht zu vernachlässigen sind auch die Vorfälle, welche auf die Koordination des Pistenkreuzes zurückzuführen sind. Letztere sind auch mehrheitlich einem Ope-rational Error zuzuordnen, während diejenigen bei den Rollwegkreuzungen grösst-mehrheitlich durch Pilots Devation entstanden sind. Aus der zeitlichen Verteilung der aufgetretenen Incursions lässt sich kein klarer Trend einer Verbesserung oder Verschlechterung der drei wichtigsten Hot-Spots ausmachen. Es ist daher davon auszugehen, dass diesen weiterhin höchste Auf-merksamkeit einzuräumen ist.




5 Focus: Abbildung der Protected Area auf ZRH Abbildung der Protected Area auf ZRH Ausgehend von der Definition einer Runway Incursion nach ICAO und der damit ver-bundenen "Protected Area for take-off and landing of Aircraft", stellt sich die Frage nach der - nicht zuletzt für den Flughafen Zürich - optimalen Definition der genannten Fläche. Die "Protected Area", welche vor nicht korrekter Benutzung zu schützen ist (Verstösse sind zu untersuchen und zu registrieren), muss so definiert werden, dass sie einen sicheren Flugbetrieb auf dem Pistensystem ermöglicht und im täglichen Betrieb erkannt aber auch respektiert werden kann. Ausgehend von genannten An-forderungen wurden verschiedenste Varianten untersucht und im Felde auf Ihre Tauglichkeit geprüft. Als Resultat dieser Untersuchungen soll an der bisherigen Pra-xis von einem fixen Abstand zum Pistenrand festgehalten werden. Auf Rollwegen gilt jedoch in jedem Fall der entsprechende Rollhaltebalken (Runway Holding Position). Einzig die Breite der "Protected Area" - für welche keine ICAO Vorgaben existieren - zwingt zu weiteren Überlegungen.

Ausgehend von der Definition einer Runway Incursion nach ICAO und der damit ver-bundenen "Protected Area for take-off and landing of Aircraft", stellt sich die Frage nach der - nicht zuletzt für den Flughafen Zürich - optimalen Definition der genannten Fläche. Die "Protected Area", welche vor nicht korrekter Benutzung zu schützen ist (Verstösse sind zu untersuchen und zu registrieren), muss so definiert werden, dass sie einen sicheren Flugbetrieb auf dem Pistensystem ermöglicht und im täglichen Betrieb erkannt aber auch respektiert werden kann. Ausgehend von genannten An-forderungen wurden verschiedenste Varianten untersucht und im Felde auf Ihre Tauglichkeit geprüft. Als Resultat dieser Untersuchungen soll an der bisherigen Pra-xis von einem fixen Abstand zum Pistenrand festgehalten werden. Auf Rollwegen gilt jedoch in jedem Fall der entsprechende Rollhaltebalken (Runway Holding Position). Einzig die Breite der "Protected Area" - für welche keine ICAO Vorgaben existieren - zwingt zu weiteren Überlegungen. Die nach ICAO Annex 14 vorgegebenen minimalen Distanzen von Pistenhaltebalken zur Pistenmitte haben zum Ziel, dass wartende Flugzeuge die hindernisfreie Zone (OFZ) der entsprechenden Piste nicht verletzen (siehe Grafik).

Die nach ICAO Annex 14 vorgegebenen minimalen Distanzen von Pistenhaltebalken zur Pistenmitte haben zum Ziel, dass wartende Flugzeuge die hindernisfreie Zone (OFZ) der entsprechenden Piste nicht verletzen (siehe Grafik).

Es erscheint sinnvoll, für den notwendigen Abstand von Fahrzeugen im unbefestig-ten Teil zwischen den Rollwegen, sowie auf den vorhandenen Strassen, die gleichen Anforderungen zu Grunde zu legen. Aufgrund der Zugänglichkeit von landwirtschaft-lichen Fahrzeugen sowie Lastwagen (Feuerwehr) an Stichstrassen, ist eine maxima-le Fahrzeughöhe von 4m zu berücksichtigen. Bei einer Basisbreite der OFZ von 77.5m ab der Pistenmitte und der Neigung der seitlichen Übergangsfläche von 1:3 ergibt sich ein minimaler Abstand von Fahrzeugen zur Pistenmitte von 89.5m. Aus-gehend von der Pistenbreite von 60m ist demzufolge neu ein Abstand von 60m zum Pistenrand zu berücksichtigen (bisher 50m).

Damit die neu definierte "Protected Area" einerseits klar erkennbar ist, und andererseits im täglichen Betrieb auch eingehalten werden kann, sind diverse Begleitmassnahmen vorzusehen. Diese beinhalten insbesondere die Durchsetzung einer konsequenten Signalisierung der "Protected Area" auf Strassen und Rollwegen. Während auf Rollwegen die bekannte

Haltebalkenmarkierung gilt, ist auf allen Strassen, welche in die "Protected Area" hineinführen (und nur dort), einheitlich das obenstehende Fahrverbot zu verwenden. Begleitend werden diverse andere Signalisationen angepasst werden müssen. Dies sind insbesondere Kreuzungen von Servicestrassen mit Rollwegen ausserhalb der "Protected Area" sowie Rollwege welche durch Jet-Blast gefährdet sind. Hierzu können die neu nach ACI definierten Signale "Halt vor Rollverkehr" und "Vorsicht Jet-Blast" verwendet werden. Weitere Anpassungen an der Strassenverbindung Ost-/ Weststrasse (Überfahren Haltebalken) sowie an der Haltebucht RWY 28/A sind zu prüfen. 18 Runway Safety Team Zürich


Runway Safety Report 2006 Die folgende Darstellung zeigt die Protected Area des Flughafens Zürich gemäss den vorgängig erläuterten Kriterien:




6 Schlussfolgerung

6.1 Zusammenfassung Im Rahmen der Datenerhebung für den vorliegenden Runway Safety Report wurde klar, dass eine einheitliche, standardisierte Datenbank von Vorfällen fehlt. Die die-sem Bericht zugrund gelegten Daten können deshalb zwar nicht als vollständig be-trachtet werden, trotzdem konnten genügend Daten für einen aussagekräftigen Re-port zusammengetragen werden. Nichts desto trotz ist der Aufbau einer entspre-chende Datenbank und die Bildung eines „Investigation Teams“, welches für die Füh-rung der Datenbank und Klassifizierung der Vorfälle verantwortlich zeichnet empfoh-len (siehe auch EAPRI 4.6.2 Improve the quality of runway occurrence data). Die Auswertung der vorhandenen Daten zeigt, dass die Incursion Rate in Zürich in den letzten drei Jahren unterhalb derjenigen im ECAC Raum liegt. Trotz einer stag-nierenden Incursion Rate ist das Gefahrenpotential nicht zu unterschätzen, liegen doch die Zahlen von Zürich deutlich über denjenigen im FAA Raum. Sehr deutlich lässt sich aus den Daten eine Häufung von Pilot Deviations (PD) ent-nehmen, welche dem komplexen Layout und der damit verbunden hohen Anzahl notwendiger Pistenkreuzungen zuzuordnen ist. Die Ausrichtung von künftigen Mass-nahmen für die Reduktion von Incursions (Typ PD), allenfalls verbunden mit einer nachhaltigen Reduktion der Anzahl Pistenkreuzungen verspricht die grössten Er-folgsaussichten. In diesem Zusammenhang ist zu bemerken, dass die meisten bisher umgesetzten Massnahmen zur Vermeidung von Runway Incursions auf eine verstärkte Wahrneh-mung des Haltebalken als letzter Schutz vor der aktiven Piste zielen. Die Erfahrung zeigt, dass Flight-Crews von der Orientierung auf dem komplexen Flughafenlayout gefordert, die Haltebalken trotz bester Ausrüstung teilweise nicht wahrnehmen. Ein Verbesserungsansatz besteht somit über eine aktive Rollführung, welche dazu bei-tragen soll, die Flight-Crew beim Rollen auf einem komplexen Flughafen zu entlas-ten. Die Wahrscheinlichkeit eines Fehlrollens mit einer anschliessenden Runway In-cursion könnte somit frühzeitig reduziert werden -> Enhancing Runway Safety by the Implementation of active taxi guidance. Den vorliegenden Daten ist im Weiteren zu entnehmen, dass - aus offensichtlichen Gründen des Flughafenlayouts - die Incursions beinahe ausschliesslich um die Piste 10/28 auftreten. Der Einbezug der Incursion Thematik in die Arbeitsgruppe „Ertüchti-gung 28“, welche sich in diesem Jahr mit den Rahmenbedingungen zum weiteren Betrieb der Piste 28 kümmert, ist zu prüfen. Zum Schluss ein Hinweis auf RIMCAS (Runway Incursion Monitoring & Alerting Sys-tem). Auf etlichen Flughäfen sind solche Systeme, welche definitiv zur Verbesserung der Runway Safety beitragen, bereits in Betrieb. In Zürich sind die technischen Vor-aussetzungen für ein RIMCAS mittlerweilen geschaffen worden. Einer RIMCAS Imp-lementierung ist daher eine entsprechende Priorität beizumessen!



6.2 Das Runway Safety Team empfiehlt Kurzfristig (2007): Erstellen einer klaren Ausgangslage mit einhaltbaren Vorgaben sowie Verbesserung der Datenerfassung und Auswertung bei Runway Incursions: • Definition der „Protected Area“ unter Berücksichtigung der betroffenen Organisati-

onseinheiten mit anschliessender Implementierung (inkl. notwendiger Begleit-massnahmen)

• Durchsetzung einer kohärenten „red stop-bar policy“ • Aufbau einer Runway Incursion Database Zürich • Aufbau eines „Investigation Team“ zwecks Klassifizierung der auftretenden Incur-

sions sowie zur Führung der Runway Incursion Database Mittelfristig (2007 bis 2009): Reduktion der Incursionrate mittels neuen Hilfsmitteln/Massnahmen respektive Imp-lementierung von Warnsystemen: • Erarbeiten der notwendigen Entscheidungsgrundlagen über eine aktive Rollfüh-

rung, welche dazu beitragen soll, die Flight-Crew beim Rollen auf einem komple-xen Flughafen zu entlasten. -> Enhancing Runway Safety by the Implementation of active taxi guidance.

• Erarbeitung und Einführung von RIMCAS Langfristig (im Rahmen der aktuellen und geplanten Projekte wie SIL, ZRH2010 und Entwicklung Zone Ost): Reduktion der Anzahl Pistenkreuzungen: • Überprüfung des Airport-Layouts, Entwicklung von Infrastrukturmassnahmen (z.B.

Umrollung Piste 28) sowie operationellen Optimierungen (inkl. Benutzerkonzept) zur nachhaltigen Reduktion der Anzahl Pistenkreuzungen.



7 Anhang

7.1 Verwendete Abkürzungen ATC Air Traffic Control EAPPRI European Action Plan for the Prevention of Runway Incursions ECAC European Civil Aviation Conference FAA Federal Aviation Administration GASR Group of Aerodrome Safety Regulators ICAO International Civil Aviation Organization OE Operational Error OFZ Obstacle Free Zone PD Pilots Deviation RIMCAS Runway Incursion Monitoring and Conflict Alert System RWY Runway SIL Sachplan Infrastruktur Luftfahrt TWY Taxiway V/PD Vehicle/Pedestrian Deviation ZRH Zürich Flughafen



7.2 Quellenverzeichnis [1] Grundlagen Safety Monitoring und Actions, European Action Plan for the Pre-

vention of Runway Incursions, Eurocontrol, Release 1.2, May 2006 http://www.eurocontrol.int/runwaysafety/public/standard_page/EuropeanAction.html

[2] Klassierung von Incursions, ICAO Doc9870, Manual for Preventing Runway Incursions

[3] Verkehrszahlen Zürich, Verkehrsstatistik Unique (Flughafen Zürich AG) www.unique.ch

[4] Vergleichszahlen ECAC Region, Eurocontrol Airport Throughput, European Runway Safety Survey http://www.eurocontrol.int/runwaysafety

[5] Vergleichszahlen USA, FAA Runway Safety Report, August 2005 http://www.faa.gov/runwaysafety/publications.cfm

http://www.eurocontrol.int/runwaysafety/public/standard_page/EuropeanAction.html

http://www.eurocontrol.int/runwaysafety/public/standard_page/EuropeanAction.html

http://www.unique.ch/

http://www.unique.ch/

http://www.faa.gov/runwaysafety/publications.cfm

http://www.faa.gov/runwaysafety/publications.cfm



Runway Safety Team Zürich c/o Unique (Flughafen Zürich AG)

Safety Officer Postfach

8058 Zürich Flughafen

www.unique.ch

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