New York, so-no le 15.27del 15 gen-

naio 2009 quando ilcomandante di unAirbus 320 della USAirways, a causad e l l ’ i m p r o v v i s aavaria di entrambi imotori colpiti dauno stormo di ochein migrazione, com-pie uno straordina-rio ammaraggio sulfiume Hudson salvando così la vita delle 155persone a bordo. Si è trattato del più spetta-colare caso di bird strike mai registrato inaviazione civile. Ma che cos’è un bird strike?Ne parliamo con il dott. Alessandro Monte-maggiori, ornitologo e membro dell’Interna-tional Bird Strike Committee, che da oltre ven-t’anni si occupa della problematica volatili aFiumicino e a Ciampino.

Innanzitutto come è possibile che un uccellopossa arrecare danni ad un aereo che è cosìgrande e pesante? “La risposta è proprio nel peso (massa) e nellavelocità, ma quelle dell’ae-reo! L’energia che si sviluppain un urto tra uccello ed ae-reo (bird strike) è infatti pariad 1/2mv2, dove m è la massae v la velocità. Anche unapallottola è piccolissima, mauccide”.

“Di quanti incidenti stiamoparlando?”“Si stima che soltanto negliUSA avvengano 35.000 casi diimpatto l’anno, la maggiorparte dei quali senza conse-guenze gravi. In Italia ci si ag-gira intorno ai 900 casi l’anno,ma quello che preoccupa è ilcostante aumento del fenomeno: in vent’anni inAmerica del Nord i casi di bird strike sono quin-tuplicati!”

E perché?Ci sono varie ragio-ni, tra queste l’au-mento generalizza-to del traffico ae-reo, il subentrare dinorme che hannorafforzato l’obbligodel reporting, l’au-mentata sensibilitàverso il problemache, è bene ricor-dare, costa com-plessivamente ogni

anno 1,2 miliardi di dollari. Ma c’è anche statoun aumento notevole di alcune popolazioni diuccelli”.

“Vuol dire che ci sono più uccelli, e quali?”“Alcune specie gregarie e molto adattabili, chehanno imparato a convivere con l’uomo comegli storni, i gabbiani, alcune specie di anatre e ipiccioni sono, tra l’altro, proprio quelle che cau-sano il maggior numero di incidenti. Il loro au-mento non è dovuto a fattori di carattere natu-rale, ma a disequilibri di tipo antropico. Per fareun esempio oggi sui tetti di Roma nidificano al-meno 800 coppie di gabbiano reale, che finoagli anni Ottanta non si riproducevano in città, el’intera popolazione riproduttiva della specie inItalia è passata da 30.000 a 60.000 coppie in ven-t’anni. Questo perché hanno imparato a nutrirsidi immondizia, che come ben sappiamo nonmanca mai nel nostro Paese”.

“Sono cifre che fanno impressione: sembraun bollettino di guerra. E se da una parte cisono gli uccelli, sempre più numerosi ed in-sidiosi, quali eserciti li fronteggiano?”“Ci sono moltissime professionalità differentiche si occupano di questo tipo di problema,tra cui piloti, autorità aeroportuali, biologi, in-

gegneri aeronautici, meteo-rologi e persino avvocati, vi-sto che in caso di incidentegrave fioccano le cause perdanni. Tutte queste figure so-no organizzate in organismidi carattere internazionale,come l’International Bird Stri-ke Committee (IBSCI) o nazio-nale. In Italia esiste un’apposi-ta commissione dell’ENAC, ilBird Strike Committee Italy(BSCI) che fronteggia questaproblematica dal 1993. Gliaspetti di cui si occupanoquesti organismi sono di varianatura. Si va dall’estensione dinormativa e linee guida, alla

raccolta delle statistiche, alla formazione, allasperimentazione di sistemi in grado di allon-tanare i volatili, ecc. In pratica si cerca di capi-

re come intervenirenella maniera più effi-cace per far sì che gliuccelli non costitui-scano una minacciaper la navigazione ae-rea, e viceversa”.

“Ma nella pratica checosa si può fare?”“Sostanzialmente sicerca di evitare cheuccelli ed aerei si in-contrino, soprattuttodurante decollo e at-terraggio, le fasi piùcritiche del volo cheavvengono proprioalle quote dove piùfacilmente volano anche gli uccelli”.

È vero che in alcuni casi si utilizzano persi-no i radar, e in che modo?“In alcuni Paesi del mondo, come Israele, o nelGolfo del Messico, durante i periodi di migrazio-ne milioni di migratori si concentrano spesso inporzioni di territorio piccolissime e tutti insieme.Si tratta di veri e propri colli di bottiglia naturaliutilizzati soprattutto da quelle specie, come lecicogne, gli avvoltoi e altri grandi uccelli migra-tori che non possono attraversare direttamentenotevoli estensioni di mare per passare da uncontinente all’altro poiché usano le correnti ter-miche (che in mare non si formano) per spostar-si. In questi casi il cielo è nero di migratori, deci-ne di migliaia di uccelli tra l’altro di grandi di-

mensioni e pertanto molto pericolosi in caso diimpatto: un vero e proprio muro impenetrabile.Attraverso una rete di radar dislocati sul territo-rio è però possibile seguire i movimenti dei vo-latili, ed avvisare in tempo reale i piloti su qualizone evitare. In questo modo l’aeronautica mili-tare israeliana ha ridotto dell’80% gli incidenti aisuoi aerei, che ogni anno costavano la vita a di-versi piloti. Da noi concentrazioni così alte di mi-gratori si verificano soltanto nello Stretto diMessina, su alcuni promontori costieri e lungo ipassi alpini ed appenninici, ma le specie coin-volte sono generalmente di taglia inferiore e inumeri molto più bassi”.

“Ma gli uccelli costituiscono un pericolo atutte le quote?”“No, la maggior parte degli incidenti infatti si ve-rifica entro i 100 metri di quota (90%) e soltantoin casi particolari, come ad esempio durante lamigrazione, gli uccelli possono spingersi fino ad11.000 metri, come fanno ogni anno le oche in-diane che sorvolano la catena dell’Himalaya. Perquesto motivo quello che succede all’interno diun aeroporto è particolarmente rilevante riguar-do alla problematica del bird strike”.

“In che senso?”“La miglior mitigazione del rischio avviene in ae-roporto, da una parte rendendolo non ‘appetibi-le’ per gli uccelli attraverso una gestione di tipoecologico mirata ad eliminare le fonti potenzial-mente attrattive, dall’altra mettendo in campovari sistemi dedicati all’allontanamento diretto”.

Come, lo vedremo la prossima volta. ■

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IL 90% DEGLI IMPATTITRA L’AEROMOBILE E I VOLATILISI VERIFICA ENTRO I 100 METRIDI QUOTA. SOLTANTO IN CASI

PARTICOLARI, COMEAD ESEMPIO DURANTE

LA MIGRAZIONE, GLI UCCELLIPOSSONO SPINGERSI FINO

A 11.000 METRI

Uccelli e aereiun rapportoproblematico[Parte 1/2]

Nelle due foto in alto,immagini di aeromobili circondati da volatili.In alto a sinistra,una cicogna bianca.In basso a sinistra,un gruppo di gabbiani reali.Sotto,cicogne e un grifone in volo.

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Di Alessandro MontemaggioriBirdstrike expert

AFiumicino nel lontano 1989 si è costituita laprima squadra di persone che ha cercato diaffrontare il problema del birdstrike in ma-

niera organica e razionale. In primo luogo è statonecessario comprendere qual era l’entità del feno-meno volatili al Leonardo da Vinci, ‘misurando’ alcontempo il rischio potenziale per la sicurezza ae-rea. Per far ciò è stata condotta una ricerca ornito-logica completa su tutta la zona durata 12 mesi. Ilquadro che è emerso da tale studio è stato impres-sionante: oltre 100.000 osservazioni di gabbiani(sia reali che comuni), 5.000 di pavoncelle e 17.000di storni (solo per citare le specie più pericolose, in-sieme al piccione domestico e al germano reale, intermini di probabilità e gravità di un possibile inci-dente)! In tutto l’aeroporto sono state osservatequasi 100 specie diverse di uccelli selvatici, dallagrande gru alla piccola allodola, la specie più co-mune in assoluto. La ricerca, nel dare un quadro puntuale della situa-zione, ha permesso di scoprire in quali mesi gli uc-celli si concentrano in aeroporto, dove si posizio-nano, a che ora sono presenti, eccetera. Tutte que-ste informazioni sono state di fondamentale im-portanza per produrre e mettere in atto una strate-gia mirata alla riduzione del rischio di birdstrike.Solo così infatti è stato possibile incominciare adeliminare quelle che erano state individuate comefonti attrattive all’interno del sedime (ristagni d’ac-qua, accumuli di rifiuti, posatoi, ecc.), e acquisire imezzi dissuasivi giusti per le specie realmente pre-senti. Lo studio specialistico ha permesso il loro ac-curato posizionamento, facendo sì che si interve-nisse esattamente dove le concentrazioni di volati-li erano maggiori, e negli orari giusti. Nel frattem-po si è provveduto a costituire e a formare unasquadra di persone dedicate espressamente alproblema nell’ambito degli addetti alla sicurezzaoperativa: nasceva cioè la prima BCU (Bird ControlUnit) d’Italia! Ma la presenza di volatili in aeroporto è un feno-meno estremamente dinamico, e quella che è la si-tuazione osservata in una stagione, in termini dipresenze e comportamento, non è detto che si ri-peta la stagione successiva, anzi. Abbiamo già det-to che le popolazioni di alcune specie possono au-mentare (o diminuire) molto rapidamente, inoltre

al variare delle condizioni ambientali cambia com-pletamente anche la composizione e il comporta-mento dell’intera comunità ornitica. La pavoncellaad esempio sverna alle nostre latitudini soltanto sel’inverno è particolarmente rigido in Europa cen-trale, mentre la creazione di un grande parcheggioalberato all’esterno dell’aerostazione può attrarremigliaia di storni che lo eleggono a dormitorionotturno. Per avere un quadro sempre aggiornatodi quello che succede in aeroporto è stato pertan-to necessario istituire una procedura di monitorag-gio permanente della situazioni volatili, sulla basedella quale è stato possibile aggiornare costante-mente la strategia e i sistemi antivolatili. L’approccio adottato a Fiumicino ha permesso diridurre in soli 5 anni dell’85% le presenze in aero-porto di gabbiani reali e comuni, e quelle deglistorni del 75%, mitigando così drasticamente il ri-schio di incidenti. Ed è proprio a Fiumicino che ènato il Bird Strike Committee Italy, la commissionedi esperti che si occupa del problema a livello na-zionale e che ora opera in ambito ENAC.

Attualmente l’aeroporto dispone di una procedu-ra che prevede una gestione ecologica dell’aero-porto decisamente sfavorevole per gli uccelli. Sicerca ad esempio di tenere l’erba alta almeno 30cm perché si è visto che così si scoraggia la presen-za di gabbiani e piccioni, che quando si posano vo-gliono potersi vedere intorno liberamente; è vieta-to coltivare essenze vegetali di tipo attrattivo e sista cercando di coprire i vari corpi d’acqua con retio altri sistemi. Allo stesso tempo lungo le piste èschierata una ricca batteria di sistemi di dissuasio-ne costituita da cannoncini a gas che sparano asalve, apparati acustici sia fissi che mobili cheemettono il richiamo di allarme delle varie specie,pistole a salve, spauracchi elettronici, cannoni acu-stici che allontanano gli uccelli con la pressionedelle onde sonore, ecc. Il tutto azionato e control-lato puntigliosamente dalla squadra BCU, standoben attenti a non creare pericolosi fenomeni di as-suefazione da parte degli uccelli, che rischierebbe-ro di vanificare ogni sforzo. Certo gli incidenti av-vengono ancora. Nello scorso anno a Fiumicino ci

sono stati oltre un centinaio di eventi di birdstike,tutti senza particolari conseguenze. Possono sem-brare tanti, ma in realtà avvengono soltanto in me-no dello 0,04% di tutti gli atterraggi e i decolli chelo scalo romano ospita annualmente, e quasi mai ipasseggeri se ne accorgono. Secondo gli standardnazionali ed internazionali di accettabilità del ri-schio l’aeroporto di Fiumicino è stato, negli ultimidieci anni, sempre al di sotto dei valori di attenzio-ne, a dimostrazione che l’approccio e la strategiaantivolatili adottati sono realmente efficaci. Il problema del birdstrike non potrà mai essererisolto in maniera definitiva, visto che aerei educcelli si contendono il medesimo spazio aereo.Il punto più critico della convivenza tra uomini euccelli, quella sottile striscia tra terra e cielo chegli aerei devono attraversare al decollo e all’at-terraggio, è quello dove si concentrano tutti glisforzi di coloro che si occupano di questo pro-blema, e la sfida è far sì che i nostri giganteschiaeroplani di metallo possano attraversarla sem-pre senza danni. ■

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Uccelli e aereiun rapportoproblematico[Parte 2/2]Abbiamo visto la volta scorsa che gli uccelli possono costituire un serio problema per la sicurezzadella navigazione aerea. Il 90% dei casidi incidente (birdstrike) si verificaall’interno degli aeroporti, soprattuttodurante le delicate fasi di decollo ed atterraggio. Per mitigare il rischiodovuto alla presenza di volatili in un aeroporto è possibile interveniresostanzialmente in due manierediverse: da una parte cercando di rendere l’aeroporto un habitat il meno attrattivo possibile per gliuccelli, dall’altra agendo attivamente e allontanandoli ogni qualvoltapossano costituire un pericolo.Vediamo quale prassi è stata scelta a Fiumicino

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Il poster che viene utilizzato come pronto riferimento per il riconoscimento delle specie di volatili che potrebbero essere presenti a Fiumicino.

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