BRUG DENILYNGEDE SIKRISF.

Ud over at være et 100%stykke dansk fremstilletkloakstøbegods i højestekvalitet, er den børnesikret— og utrolig kørestærk.Det vil sige, at den hellerikke springer op ved f.eks.overkørsel af tung trafik.

Den er selvfølgeligcyklistvenlig og fra nu af,ved De at vi altid harden på lager.

Både i fast og flydendekarm.

hOLGER ANDREASENAGENTURER AS

Industriholmen 3—5,2650 Hvidovre, Tlf.: 01-496111

1979Årgang 56

/

—

______

I

_j h

Al 14 Dansk Vejtidsskrift nr. 9 1979

DanskVejtidsskriftISSN 0011-6543

Udgivet afDansk Vejtidsskrift ApS.reg.nr. 10279

Medlemsblad forDansk AmtsvejingeniørforeningVeifraktionen, Foreningen afAmtskommunernes Tekniske Chefer

Meddelelsesblad forVejdirektoratet ogMinisteriet for offentlige arbejder

Redaktion:Professor, civilingeniør H.H. Ravn,ansvarshavendeBuddingevei 28 A, 2800 Lyngby(02)875226Civilingeniør A. 0. Haugaard

Redaktionel medarbejder:Kgl. Kommissarius F.J. Boas

Forlagssekretær: Lisbeth Wørlich Pedersen

Ekspedition:teknisk forlag a-sSkelbækgade 4, 1717 København VTlf. (0fl21 6801Forlagsleder, Benny L. Nielsen

Annoncer:Michael Larsen, lokal 233

EnglandF.A. Smyth 8 Associates, Ltd.,23 A, Aylmer Parade,London N2 OPQ

FrankrigSté William Buhl142, Avenue des Champs ElyséøsF-75008 Paris

Abonnementspris:Kr. 128,00 + moms, om året for 12 numre

Løssalg:Kr. 12,80 moms

Tryk: teknisk forlag a-s. København VEJEDER VIRKER

INDHOLD:

Hurtigere indberetning af trafikuheld .. 161Forlægning — en støj-, miljø-forbedring 163Vedligeholdelsesstrategi i Københavnskommune 166»Sikkerhed 78» 170Trafikvejene og de svage trafikanter. . . 173Fra Vejdirektoratet 176FraAvF 176Nye bøger 177

HOTACO producerer alle typer vejmaterialer og udfører belægninger med moderne udlægningsmateriel.

Løbende laboratoriekontrol under produktionog udlægning giver sikkerhed for ensartet kvalitet.

Skærvebærelag ekspederes hurtigt med storlæssekapacitet. Hver 10. dag foreligger »friske« analyse-resultater, som De er velkommen til at rekvirere.

fl/S HOT1CO1IE.TMJLTERIILLIER

Lundemarksvej 24. 4300 Holbæk

Tlf. (03) 43 12 13

Dansk Vejtidsskriftnr. 9 . 1979 A115

De rammer rigtigt, når De vælgerplexipave tennisbelægning- det gjordeBjörn Borg

Björn Borg valgte plexipavetil tennisbanen på hans sommerø.

»Hvorfor det, Björn?»»Jo, jag har tidigare spelat på

plexipave-banor USA och funnitatt underlaget passar mitt spel

helt enkelt.Viktigt för mig år också att banankan ligga spelklar jåmt åven efterett regn och inte heller kan jag ge

mig någon tid till banskötsel,så valet blev inte så svårt.

En plexipave-bana fordrar praktiskt taget inget underhåll och

den torkar våldigt fort etter regn.»

ønskes nærmere oplysninger, såsend venligst denne kupon til:as Jens Villadsens Fabriker,Mileparken 38, 2730 Herlev, ellerNørreskovbakke 1, 8600 Silkeborg.

Vi ønsker:brochurematerialetilsendtuforbindendekonsulentbesøg

• at se en plexipavebane

fantastisk slidstærk ogkræver kun minimal vedligeholdelse

elastisk og skridsikker og erI hurtig anvendelig efter regn

samt upåvirkelig af klima

i ændringer

. giver boldene korrekt op-spring og skåner fødder,ben og ryg. plexipave- det idéelle underlag til alle tennisbaner- helt sikkert!

idéel til såvel udendørs somindendørs baner

Navn

plexipave findes i flere farver og kan udlægges i varierendelagtykkelser helt efter Deres ønske. De får en »skræddersyetabane inden for fornuftige økonomiske rammer. plexipave ergennemprøvet og testet gennem udlægning på et meget stortantal baner i USA og Europa.

AdressePostn r.IbyTelefonKontakt

Villadsen’sas Jens Villadsens Fabriker - 2730 Herlev - 8600 Silkeborg

Dansk Vejtidsskrift nr. 9 . 1979

Hurtigere indberetning af trafikuheldAf civilingeniør Carsten Wass, Vejdata laboratoriet

Tiden, der går fra et færdselsuheld indtræffer, til oplysningerom det er tilgængelige i statistikken, kan mange gange være forlang. Sønderjyllands amtskommune har derfor sammen medVejdatalaboratoriet afprøvet enny procedure. På baggrund afbl. a. erfaringerne herfra påtænkes i 1980 en omlægning af behandlingen af uheldsoplysninger.

Når et trafikuheld med personskade

eller større materielskade indtræffer,skal det af politiet rapporteres til

Danmarks Statistik, der så igen stiller uheldsoplysningerne til rådighed

for bl.a. vejsektoren gennem Vejdatalaboratoriet, Vejdirektoratet.

Denne beskrivelse af forretnings-gangen er meget kortfattet. I virke

ligheden skal oplysningerne passeregennm mange flere faser, hvilketuvægerligt betyder, at procedurenbliver af ret lang varighed.

Uheldsindberetniugens vejPolitiet kan ikke altid på uheldsstedet

registrere samtlige oplysninger omulykken. F.eks. regnes en trafikant

for at være dræbt ved uheldet, hvisvedkommende dør af sine kvæstelserinden for 30 dage efter uheldet. Aleneaf den grund kan politiet altså i tilfæl

de af alvorlig personskade være nødttil at beholde indberetningen i op tilen måned.

Når behandlingen er afsluttet, vi-

deresender politiet uheldsindberetningen til den amtskommune, politi

kredsen ligger i.Her foretages for hovedpartens

vedkommende en nøjere stedfæstelseaf uheld der er sket på veje admini

streret af Vej direktoratet og amtet.I visse områder er der truffet aftale

om, at også indberetninger om uheldpå kommuneveje bliver påført en nøjere stedfæstelse — enten af amtskommunen eller efter videresendelseaf kommunen selv.

Når vejmyndighederne har afsluttet behandlingen af uheldsindberetningen sendes den til Danmarks Sta

tistik, hvor et større arbejde forestår.Blanketterne sorteres efter kalen

dermåned og afventer, at tilstrækkelig mange af de øvrige uheld, der er

sket inden for samme måned, bliverindberettet.

Derefter foretages en registrering,så uheldsoplysningerne kan behandles maskinelt. I forbindelse hermed bliver der udført en lang række

Dansk Vejtidsskrift nr. 9 . 1979 161

kontroller af oplysningerne. Dels om

de har en tilladelig værdi, og dels om

de indbyrdes har værdier, der kan

passe sammen. (F.eks. at den opgiv

ne kommune ligger i pågældende

amt). Ved kontrollerne afsløres en del

fejl, som i den næste fase rettes.

Tilbage står nu i Danmarks Stati

stik at behandle de uheld fra pågæl

dende måned, der af den ene eller an

den grund er blevet forsinket hos poli

tiet eller vej myndighederne.

På grund af denne ret omfangsrige

procedure vil der normalt gå 4-5 må

neder fra udløbet af et kvartal til det

te kvartals uheldsoplysninger kan

overføres til Vejdatalaboratoriet.

Hurtigere årsstatistik

Den lange »produktionstid< for stati

stikkerne gør, at vejbestyrelserne for

det meste i det daglige arbejde må

benytte deres kopi af uheldsmdberet

ningen.

Selv ved udarbejdelse af uheldsårs

rapporter kan ventetiden være for

lang, specielt hvis rapportens resul

tater skal danne grundlag for bevil

linger på det følgende års budget.

For amtskommuner og større kom

muner er opstilling af forskellige års-

tabeller imidlertid et meget tidskræ

vende arbejde, hvis det ikke kan fore

tages maskinelt.

Sønderjyllands amtskommune og

Vejdatalaboratoriet har derfor på

forsøgsbasis afprøvet en procedure,

der kombinerer indberetningemes

aktualitet med de tidsmæssige forde

le ved maskinel behandling.

Aftalen, der blev indgået i efteråret

1978, indebar, at Sønderjyllands

amtskommune til deres uheldsårs

rapport ville benytte de færdigbe

handlede uheldstal, som Vejdirekto

ratet får fra Danmarks Statistik for

første halvår 1978, mens uheldsoplys

ningerne fra andet halvår skulle hen

tes direkte fra amtskommunens ek

semplar af indberetningerne. — Eller

rettere fra de af indberetningerne,

der var amtskommunen i hænde in

den 15. februar 1979. Med denne tids-

frist burde alle uheld for 1978 kunne

nå at være med. Skulle enkelte uheld

være blevet forsinket udover de nor

male tidsterminer, vurderedes deres

antal til at være så ringe, at de ingen

betydning ville få for anvendelsen til

en årsrapport.Rent praktisk foregik proceduren

ved, at de indberetninger, der lå klar i

januar 1979, blev sendt til Vejdatala

boratoriet, hvor de løseligt blev gen-

nemgået for iøjnefaldende fejl. Her

efter blev oplysningerne hullet og

indlæst på laboratoriets edb-anlæg.

Samtidig med indberetningerne

fremsendte Sønderjyllands amts

kommune oplysninger om, hvilket

vejnet rapporten skulle dække samt

hvilke tabeller, der skulle produce

res.Arbejdet med opstilling og afprøv

ning af tabelleringsprogrammer fo

regik derfor parallelt med behandlin

gen af den første del af data. Denne

udgjorde i øvrigt langt den største

del, idet den omfattede 85% af indbe

retningerne for uheld i andet halvår

1978.I perioden frem til 15. februar ind

kom derfor kun få hundrede uheld,

som hurtigt kunne behandles.

Hulning, indlæsning og kontrol

samt sammenkobling med tidligere

data blev tilendebragt på et par uger,

og hovedparten af de ønskede tabeller

kunne afsendes fra Vejdatalaborato

net 13. marts. Resten fulgte en uge

efter. I alt var der tale om 12 hovedty

per af tabeller, der blev beregnet dels

for materialet for 1978 dels for treårs

perioden 1976-78.

Fordele — ulemper

Resultatet af forsøget med en ny pro

cedure blev, at selve arbejdet med

skrivning og redigering af uheldsårs

rapporten kunne påbegyndes mindre

end tre måneder efter, det sidste

uheld var sket.Der er altså tale om en ganske be

tragtelig tidsmæssig gevinst i forhold

til de normale procedurer. Til gen

gæld rummer metoden også nogle

ulemper.

For det første vil det i større måle

stok ikke være rimeligt, at både Dan

marks Statistik og Vej datalaborato

net forestår en hulning og behandling

af de samme uheldsoplysninger. Dob

beltarbejde af denne art bør naturlig

vis undgås.

En anden ulempe er, at data for an

det halvår 1978 hverken er helt kom

plette eller helt korrekte. Som tidlige

re nævnt, kan det ikke udelukkes, at

enkelte uheld har )>hængt(( så længe i

systemet, at indberetningen ikke var

nået frem til amtskommunen inden

15. februar.På Vejdatalaboratoriet har vi na

turligvis ikke — projektets størrelse

taget i betragtning — kunnet etablere

fejlsøgningsprocedurer af samme

omfang og kvalitet som dem, der bli

ver foretaget af Danmarks Statistik.

I den foreliggende anvendelse til en

uheldsårsrapport — og i en lang række

andre anvendelser — betyder disse

mangler ved data sandsynligvis ikke

noget, men hvis uheldene, der er ble

vet hullet op fra indberetningerne, se

nere bliver analyseret sammen med

den officielle statistik, kan der frem

komme mindre forskelle.

Ny procedure

Blandt andet set i lyset af resultater

ne af det her beskrevne forsøg har

Vej datalaboratoriet taget spørgsmå

let omkring proceduren ved behand

Ung af uheldsoplysninger op med

Danmarks Statistik.

Det blev herved konstateret, at en

betragtelig del af tidsforsinkelsen

skyldes efternølere, altså uheld deraf

en eller anden grund bliver hængende

i systemet længere end de burde.

Med den nuværende procedure skal

Danmarks Statistik for en måneds-

eller årsopgørelse afvente indberet

ning for det mest forsinkede uheld i

perioden, før det endelige datamate

riale kan udarbejdes.

På baggrund heraf er det blevet be

sluttet at forsøge at iværksætte den

nye procedure for uheld som indtræf

fer fra og med 1. januar 1980.

Ved at ændre proceduren således,

at man ikke sorterer materialet i

bunker svarende til kalendermåned

og afventer, at de bliver fy1dt op, men

derimod en gang midt i måneden be

handler samtlige de indberetninger,

der er indsendt inden da, kan der op

nås væsentlige tidsbesparelser.

Hvis en vejbestyrelse således er à

jour med indsendelser, vil der ek

sempelvis for et årsmateriale kun

mangle de sidste 10-15% for decem

ber måned, når Danmarks Statistik

den 15. februar påbegynder en regi

strering. Måneden efter skulle mate

rialet være komplet, og med en sam

let behandlingstid på en måned skulle

de første tabeller til en årsrapport

kunne blive produceret midt i april.

Proceduren vil altså være Ca. én

måned langsommere end den, der

blev gennemført i forsøget med Søn

derjyllands amtskommune. Til gen

gæld vil den ikke medføre nogle af de

ulemper, der var forbundet med for

søget. Dobbeltarbejde vil blive und

gået, og data vil være kontrolleret for

fejl. På baggrund heraf er det blevet

besluttet at forsøge at iværksætte den

nye procedure for uheld, som indtræf

fer fra og medl. januar 1980.

162 Dan.sk Vejtidskrift nr. 9 . 1979

reyssinet informationtil brofolk

• Fugen skal tillade fri bevægelse mellem landfæsteog brodel

• Eugen skal ikke overfore horisontale kræfter tilIan dfæste

• Fugen skal være stojfri, uden stod og klapren vedoverkørsel

• Eugen skal være nem at tilpasse alle vejprofiler,ogsâ ved reparation og nyasfaltering

• Eugen skal være vandtæt• Eugen skal være sektionsdelt• Eugen skal være service- og vedligeholdelsesvenlig• Fugen skal have små indbygningsmål

Alle disse krav opfylder FT og Fel-Span fuger.Mange års erfaring og udvikling at disse to fugetyperer baggrund for deres store udbredelse verden over.Siden 1970 har vi leveret og monteret et betydeligt antalET fuger i Skandinavien.Vort specialtrænede mandskab er til rådighed medsåvel teknisk som montagemæssig bistand.Rekvirér teknisk dokumentation og referenceliste.

A/S SKANDINAVISK SPÆNDBETONNy Vestergårdsvej 11—13 DK 3500 Værløse

Telefon 02-480825 •Telex 37262 STRESS DK

FUNKTIONSKRAV TIL MODERNE VEJBROFUGER!

Dansk Vejtidsskrift nr. 9 . 1979 Al 17

ANKASI

FARTJMAFDELING

Nymølle - 3540 Lynge03 -187183

SILKEBORGAFDELING

Funder - 8600 Silkeborg06-851322

SORØAFDELINGDøj ringe - 4180 Sorø03-632266

BREGNINGE GRUSGRAV

Bregninge -4450 Jyderup03-49 1190

Hovedkontor: Rundforbivej 34 2950 Vedbæk Telefon (02) 891799

IK*KI Mastixisolering tilBeton broer

et færdigudviklet og sikkert

isoleringssystem

KØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI AISGRUNDLAGT 1900

SCANDIAGADE 14 . 2450 SV (01) *21 4111

Al 18 Dansk Vejtidsskrift nr. 9 . 1979

LD

LndJy Tærebyård’

orFik *

Tyr Qke,debo Sko

Forlægningen støj-

miljø-forbedring

Der er flere muligheder for forbedring af støjforholdene ved eksisterende veje, en af dem er forlægning afvejen, således at vejen løber i størreafstand fra støjfølsomme områder.En forlægning anlægges normalt afflere grunde (trafiksikkerhed, fremkommelighed, miljø etc.), men manmå forvente, at miljøfaktorerne fåren stigende betydning.

For at få større viden om de miljømæssige konsekvenser af en forlæg

ning udførte Vejdatalaboratorietstøjmålinger i forbindelse med anlægaf en forlægning uden om Vor Frue.Støjmålingerne blev foretaget i par

celhushaver ved den gamle hovedlandevej i Vor Frue og ved den nye for-lægning henholdsvis før og efter forlægningens åbning.

Hovedlandevej 138 løber fra Roskil

de mod Køge og nu udenom Vor Frue,der ligger ca. 3 km syd for Roskilde.Langs med en del af forlægningen er

der på den ene side anlagt en støjvold,der beskytter et parcelhusområde,som ligger nær ved den nye vej. Fig. 1viser en plan af området.

Artiklen beskriver de støjmålinger,der er foretaget, og vurderer de støjmæssige konsekvenser af forlægningen. Støjvoldens virkning og effektivitet omtales og sidst i artiklen sam-

menlignes de målte værdier medværdier beregnet ved hjælp af dennordiske beregningsmodel for vejtrafikstøj.

Målepunkterne

Støjmålingerne blev foretaget to forskellige steder henholdsvis ved dengamle hovedlandevej (MP1) og vedden nye forlægning (MP2), se fig. 1.Målingerne blev udført af rådgivendeingeniørfirma Johs. Jørgensen AIS.

Begge målepunkter var placeret ihaver ved villaer, der var typiske forbebyggelsen langs med de to veje.Mikrofonen var placeret så langt frareflekterende flader, at målingenkunne betragtes som en frifeltsmåung.

MP1 var placeret 12 m fra vejmidten, 1,5 m over terræn, se fig. 2. MP2var placeret 50 m fra vejmidten, 1,5m over terræn. Mellem målepunktetog vejen var støjvolden, således atmålepunktet lå 20 m fra den voldfod,der var nærmest målepunktet, se fig.3.

Målingen før forlægningen

I begge målepunkter blev målt overet døgn fra den 26. til den 27. oktober1978. Vinden var mindre end 3 m/s ogder var ingen nedbør under målingen.

PppIrd.

-‘ / i

/

‘I

JvStijgård - —

49

i

øde Hastui

5

ue!’

rd

.\ A1 L- ‘yh, .,

Fig. 1. Plan afornnidet ued VorFrue.

Af civilingeniorTorben Jacobsen

Hovedlandevej 138 er ved VorFrue syd for Roskilde forlagtsidst i 1978, således at den nuløber uden om byen. i denneforbindelse undersøgte Vejdatalaboratoriet de støjmæssige kbnsekvenser ved for-lægningen. Måling af vejtrafikstøjen blev udført før og efter åbningen af forlægningen.Yderligere er effektiviteten atden ved forlægningen anlagtestøjvold vurderet, og de målteværdier er sammenlignet medværdier beregnet ved hjælp atden nordiske beregningsmodel for vejtrafikstøj.

Dansk Vejtidsskriftnr. 9 . 1979 163

Fig. 2. Mikrofon placeret ved mdlepunkt MPI ved den gamle vej.

.4......

--l -rTH itt--u—i-.-j-t

H” liilih

--t--4014ff9jjJ

±r:.f —±.[.i—.

w

i t{

tI

‘.;«

18 IS 20 21 22 23 24 I 2 3 4 5 0 7 8 4 10 11 12 13 14 15 IS 17 18

Fig. 4. ongivet for hver halve time i MFl for omlægningen.

Målingerne blev foretaget ved hjælp

af digitaludstyr, der gør det muligt

forholdsvis let at foretage analyser

efter selve målingerne. Data opbeva

res i digitalform på kassettebånd.

Yderligere blev støjen indspillet på

magnetbånd for at gøre det muligt

evt, senere at kontrollere selve støj-

målingerne.

I MP1 blev målt et ækvivalent kon

stant A-vejet lydtrykniveau, heref

ter benævnt LAeq på 67 tIBA (målt

over hele døgnet). I fig. 4 angives

LAeq for hver halve time døgnet igen

nem.I MP2 blev tilsvarende målt et

LAeq På 48 dBA. LAeq værdien for

hver halve time findes i fig. 5. Støjen i

MP2 var domineret af vejtrafikstøjen

fra den gamle hovedlandevej. Dette

kan ses ved at sammenligne fig. 4 og

5, idet variationen gennem døgnet er

tilnærmelsesvis den samme i de to

målepunkter.

Målingen efter forlægningen

Efter at forlægningen havde været

åbnet et stykke tid og trafikken faldet

til ro, blev tilsvarende målinger som

omtalt ovenfor udført. Målingerne

fandt sted over et døgn den 29. til den

30. november 1978. Vinden var min

dre end 3 mis ved MP1 og mindre end

5 mis ved MP2, der var ingen nedbør

under målingen.

I MFl blev over døgnet målt et

LAeq på 60 dBA.

I MP2 blev tilsvarende målt et

LAeq på 51 dBA.

Er støjmiljøet blevet forbedret

ved forlægningen?

Vejtrafikstøj måles normalt ved

hjælp af LAeq. Dette skyldes, at dette

mål giver et godt estimat, af den gene

mennesker føler (genevirkning), når

de udsættes for vejtrafikstøj. Det er

vanskeligt at vurdere, hvor stor be

tydning en forandring P LAeq har på

genevirkningen. Nedenstående vur

deringer bygger bla. på (1) og (2).

I målepunktet MFl er LAeq faldet

fra 67 dEA til 60 ciBA. Det skal dog be

mærkes, at der under den sidste må

ling var flyttet et busstoppested (der

ikke fandtes ved første måling) nær

hen til MFl. Man kan derfor forvente,

at der reelt er endnu større forskel.

Et fald fra 67 dBA til 60 dBA svarer

ca. til, at beboerne langs den gamle

vej i gennemsnit nu er halvt så gene

ret som før. Denne forbedring kan

også angives på en anden måde, nem

lig: at der før forlægningen var ca.

55% af beboerne, der var stærkt gene

ret af vejtrafikstøjen, hvorimod der

nu er ca. 30% af beboerne, der er

stærkt generet. Der er altså tale om

en betydelig forbedring.

Ved MP2 er LAeq steget fra 48 dBA

til 51 dBA, altså en stigning på 3 dBA.

I procentdel stærkt generet svarer

dette til, at 0—5% af beboerne langs

vejen nu er stærkt generet, hvorimod

næppe nogen af beboerne langs med

forlægningen før har følt sig stærkt

generet af støjen fra den gamle vej.

Ud fra ovenstående må man vurde

re, at forlægningen har medført en

absolut forbedring af støjmiljøet for

Vor Frue som helhed.

Støjvolden

Langs med den nye forlægning er,

som tidligere omtalt, anlagt en støj

vold. Støjvolden har en højde på 3 m

og er med en kronebredde på 3 m og

anlæg 1:3 placeret således, at voldens

midte er ca. 22 m fra vejmidte. Vol

den er afbildet i fig. 6. Men har det

været nødvendigt at anlægge denne

støjvold?

Man kan beregne, at såfremt støj-

volden ikke havde været placeret

mellem vejen og målepunkt MP2, var

LAeq steget med 6 dBA. LAeq værdi

en ville uden denne indsætnings

dæmpning have været 57 dBA og ville

hermed have oversteget de 55 dBA,

- - -.;

Fig. 3. Mikrofon placeret ved målepunkt MP2 ved forlægningen.

141930272223237 1 . i I 970171213141510 7718 TIdspunkt

Fig. 5. 14Aeg angivet for hver halve time i M P2 for omlægningen.

164 Dansk Vejttdsskrift nr. 9 . 1979

-L -, - - L

: ,

.4 . -

::/‘;‘:%yI -k •: : :‘ “*; ‘

-%F - .,

- %

% - : -‘

- %j ‘ - - -Fig. 6. Billede af stojvoiden langs med forkrgningen.

som miljøstyrelsen i deres vejledningangiver som det maksimale niveaufor at undgå et utilfredsstillende støj-miljø (3). Det er derfor helt klart, atdet har været nødvendigt at anlæggestøjvolden. Man bør naturligvis ikkekun anlægge støjvolde udfra 55 dBAkriteriet, man bør derimod altid forsøge at få så lave immissionsværdiersom overhoved muligt alle forhold taget i betragtning.

Midt på støjvolden føres en cykel-

og gangsti under vejen. Dette harmedført, at man har lavet et hul istøjvolden. Et sådan hul bør undgås,

da det vil ødelægge støjvoldens positive indflydelse for et større område.For at undersøge hullets betydningblev der foretaget målinger 50 m fravejmidten udfor hullet og i målepunktMP2 på samme tid.

Over tre måleperioder, hver på 10min., var der i gennemsnit en forskelmellem målingerne de to steder på3.8 dBA. Dvs, at udfor hullet i støjvolden giver den resterende støjvold kunen dæmpning på omkring 2 dBA imod

de 6 dBA ved MP2. Man bør altså bemærke, at åbninger i støjafskærmfinger skal undgås, om det overhovedet er muligt.

Såfremt det havde været nødvendigt, at støjvolden gav en størredæmpning, kunne denne have væretplaceret tættere på vejen med størreanlæg, dog på bekostning af anlæg-

gets æstetiske værdier. Hvis støjvol

den f.eks. havde været placeret 2 mfra kørebanekanten med anlæg 1:2mod vejen og fortsat med samme højde, ville den have givet en dæmpningpå Ca. 8 dBA i MP2, altså 2 dBA mereend de 6 dBA den giver ved den nuværende placering. Mere informationom støjafskærmninger kan findes i(4).

Beregninger

Ved hjælp af den nordiske beregningsmodel for vejtrafikstøj (5) er

LAeq beregnet i de 2 målepunkter forat kunne sammenligne beregnede resultater med målte resultater. Under

støjmålingerne har Roskilde Amt talttrafikken, ved første måling ved dengamle vej (MP1) og ved anden måling ved forlægningen (MP2). Yderligere blev der ved første måling afVej direktoratet talt manuelt i dagtimerne, således at procenten af tungekøretøjer (3,5 ton) var kendt, denblev målt til 12Ç.

Trafikdata:MP1 (under første måling): 9086

K/døgn, 60 km/t.MP2 (under anden måling): 6921

K/døgn, 90 km/t.

Med ovenstående trafikindgangsdata fås følgende beregnede værdier ide to målepunkter:

MP1: LAeq = 67dBA.

MP2: LAeq = 51 dBA.De beregnede resultater er helt

identiske med de målte. Man vil dogikke altid få så stor overensstemmelse mellem beregnede værdier og målte værdier.

Konklusion

Forlægningen af hovedlandevej 138ved Vor Frue har haft en klar positivvirkning på støjmiljøet i byen somhelhed, idet der er sket en betydeligforbedring ved den gamle vej gennembyen og kun en begrænset forværringved den nye vej.

Støjvolden, der er anlagt langsmed forlægningen, reducerer støjenmed omkring 6 dBA og må anses atvære en nødvendig del af vejen. I området bag åbningen i støjvolden reduceres støjen dog kun med 2 dBA.

Målte- og beregnede værdier i de tomålepunkter stemmer helt overens.

Litteraturhenvisninger

(1) Torben Jacobsen: Measurement andAssessment of Annoyance of FluctuatingNoise.Report No. 24, Laboratoriet for Akustik,1978.

(2) Jørgen Kragh: Analyse af sammenhængen mellem reaktioner på vejtrafikstøjog fysiske mål for støjen.Rapport nr. 5, Lydteknisk Laboratorium,1977.

(3) Miljohensyn ved planlægning.Vejledning fra miljøstyrelsen nr. 2/1974.

(4) Støjafskærmninger.Vejdatalaboratoriet, rapport 22, 1978.

(5) Beregningsmodel for Vejtrafikstøj.Vejdatalaboratoriet, rapport 23, 1978.

Dansk Vejtidsskrift nr. 9 . 1979 165

Vedligeholdelsesstrategii Københavns kommune

Af afdelingsingeniør 0. J. Probst

Afdelingsingeniør C. J. Probst fra Københavns kommunes vejkontor holdt på »vejdagen (i december 1978) et foredrag medtitlen» Vedligeholdelsesstrategi i Københavns kommunec

Ingeniør Probst koncentrerede fremstillingen om en enkelt af vejkontorets overordnede strategier og om den betydningden ændrede målsætning for Danmarksvejsektor som helhed har haft for Københavns kommune.

Fremfor at beskrive f.eks. strategi-

en for vor specielle organisations op

bygning, tilpasset storbyforhold ellerfor vor arbejdsmetodik, vore priorite

ringsovervejelser om slidlagsarbej

der, eller vor privatvejsvedligehol

delse, har jeg altså valgt her at frem

lægge nogle af de overordnede betragtninger, som vii løbet af de sidste

par år er kommet frem til, bl.a. forår

saget af lønsomhedsspørgsmål og år

lige tilbagekommende budgetoverve

jelser i Københavns kommune inden

for stadsingeniørens direktorat, vej-

kontoret. Kort sagt:

Strategien for budgetlægningenDet følgende står indtil videre helt formin egen regning blot bemærket herfor god ordens skyld.

Vejteknikerens ideelle drøm er den,at han ud fra givne parametre, bla.funktionskrav, kan fastlægge en ved

ligeholdelsesstrategi, hvorefter vejteknikeren af de folkevalgte får bevil

get det beløb som den valgte strategi

koster.Men sådan er virkeligheden — gud

skelov da — ikke; ellers fik speciali

sterne vist for meget indflydelse.

Vedligeholdelsesstrategierne be

1. Hvor meget skal vi afsætte som

forbrug til vore kørebaners vedli

geholdelse?

2. Hvor meget til kørebanebefæstelsers totaludskiftning?

3. Hvor meget til cykelstier?4. Hvor meget til fortove?5. Hvor meget til torve og pladser?

6. Hvor meget skal vi sætte af i reser

ve til f.eks. punktvise forbedringer

at hensyn til bl.a. bevægelseshæmmedes rimelige ønske om frem

kommelighed i trafikken (eventuelle miljeforanstaitninger)? etc.

etc. etc.I denne analyse indgår naturligvis

også bl.a. en fastlæggelse at årets ar-

stemmes i dag, når alt kommer til alt,

af de forhåndenværende pengemidler

og ikke omvendt.

Bl.a. derfor består hos os første trin

i den overordnede strategiske plan

lægning i en dybtgående analyse af

budgetpengenes fordeling på de en

kelte vedligeholdelsesopgaver.

For blot at nævne nogle enkelte

spørgsmål:

166 Dansk Vejtidsskrift nr. 9 . 1979

bejdsiønudgift og da dette beløb ogsåskal overholdes — ikke mindst i én tidmed beskæftigelsesproblemer — erdet klart, at vore sekundære strategier må baseres på et allerede vedårets begyndelse fastlagt antal arbejdstimer.

Da arbejdslønprocenten som bekendt ikke er ens for alle typer vedligeholdelsesarbejder, mindst for destore vedligeholdelsesarbejder som f.eks. befæstelsesudskiftning på størrestrækninger og størst for små lapperier eller punktvise miljøforbedringer, er det klart at strategierne forhverdagens arbejde kun meget vanskeligt kan ændres »under kampen«.

Det må dog ikke glemmes, at bagved alle disse betragtninger om budgetmæssige bindinger ligger teknikerens pligt til stadig at søge arbejdsmetodikken forbedret og smidig-gjort; denne opgave søges hos os løstved et meget frugtbart samarbejde iårets løb mellem teknikerne, special-arbejderne og vort eget vejlaboratorium.

Mit personlige generelle indtryk afforholdene uden for Københavnskommune er, at der stadig synes atherske nogen usikkerhed om, hvaddet i fremtiden vil koste at vedligeholde vejnettet, inklusive alle detsbroer og installationer, på sammeserviceniveau som det i sin tid blevanlagt med. Og det gør det jo ikkemindre usikkert, hvis der også synesat herske usikkerhed om, hvilket serviceniveau man bør vælge.

Vi har sikkert allesammen ihvertfald en klar opfattelse af, at energikrisen og hvad dermed fulgte af holdningsændringer i befolkningen, harændret ved den i tressernes accepteréde prioritering af vore trafikinvesteringer. Og at denne holdningsændring har afsmittende virkning påvedligeholdelsesbudgetterne kan velikke undre nogen — eller kan det?

Lad mig kort nævne et par eksempler fra København: Cyklister i stor-byen:

I den sidste halve snes år, men isærfra 1973 er der på dette område sketen »holdriingsændringe, som tilsyneladende nu er så generelt udbredt, atder nu kan nyanlægges cykelstier iområder, hvor vi måske ikke ville have vundet gehør for et sådant forslagfor nogle år siden. For god ordensskyld vil jeg erindre om, at vi i København næsten altid opererer meden givet og fast tværsnitsbredde, dvs.tager vi mere til den ene af de fire

trafikarter (busser, biler, cyklisterog fodgængere) må det afgives af dettværsnit, som de 2 eller 3 andre tidligere har disponeret over.

Samtidig har det yderligere væretnødvendigt at forøge pengemidlernetil vedligeholdelse at de eksisterendecykelstier — simpelthen fordi det hidtidigt accepterede og traditioneltfastlagte serviceniveau for cykelstieri København tilsyneladende ikke mere kan tilfredsstille den cyklistgeneration, der nu er opstået.

Holdningsændringen blandt befolkningen i København har i dette tilfælde altså direkte medført, at vi harmåttet omlægge vor vedligeholdelsesstrategi: Af det givne års budgethar vi måttet tilføre cykelstierne enstørre andel end vi havde afsat og endde tidligere har haft.

Dette kunne vel heller ikke væreforkert, kunne man spørge?

Nej, det er ikke forkert, hvis der erpenge nok at tage af fra vedligeholdelsen af de 2 andre tværsnitselementer, korebaner og fortove.

Fodgængere i storbyen: Det stadigtstigende antal af ældre og iøvrigtgangbesværede og handicappede borgere i staden har medført at jævnheden af vore fortove og pladser harkrævet voksende opmærksomhed ogindsats i de seneste år. Flisekanter,høje kantstensopspring, lunker og buler forårsaget dels af bilkørsel pågangareal og dels især af gravninger,der sætter sig, har også medført øgede udgifter i forhold til tidligere. Ogsåher har kørebanekontoen måttet afgive vedligeholdelsesbeløb.

Denne flytning af pengemidlerneinden for et givet budget — og dermedforskydning af de 3 trafikarters serviceniveau indbyrdes har givet anledning til alvorlige overvejelser hos os ivejkontoret.

Vi må erkende, at fodgængere ogcyklister synes at opfatte det af oshidtil traditionsmæssigt fastlagteserviceniveau som for lavt.

Bilisterne, som vel indtil nu har været den ubestridt største pressionsgruppe, synes derimod ikke endnu atopfatte serviceniveauet på vore køre-baner som værende for lavt. De skadessager, som vi behandler er ofteforårsaget af for stor hastighed gennem gadestrækninger med gadearbejde eller ledningsarbejder.

Imidlertid er det kun et spørgsmålom tid, hvornår kørebanerne blivermærkbart nedbrudt med den strategi,jeg her har ridset op. Det er jo en

skrækkelig kortsigtet strategi.Men er denne udtalelse kun et po

stulat?Her er vi igen ved sagens kerne:Ved vi teknikere selv i dag nok om,

hvad det egentlig betyder, når vi si

ger”Dererikke penge nok”!?En folkevalgt vil hertil blot svare:

»Hvorfor er der ikke det? Og så kanman jo ikke blot slå ud med hånden ogsige noget om at »Vejenes tilstand erda meget dårligere nu end tidligere,det kan enhver, der har forstand pådet, jo tydeligt se! !e

Vi må. naturligvis fremlægge ensaglig, klar og læservenlig redegørelse bilagt nødvendige økonomiske opgørelser før spørgsmålet kan realitetsbehandles; det er en lille del af ensådan redegørelse, jeg vil give Demet indtryk af nu, og det siger sig selv,at jeg kun kan give Dem en idé om,hvad vi forsøger, men jeg håber jeggør det tydeligt nok.

Vi har forsøgsvis udarbejdet envedligeholdelsesmodel.

De i denne vedligeholdelsesmodelanvendte levetider er ansat enten vedeget skøn, eller udfra, hvad slidlagsgruppen har vurderet. Priserne er dei Københavns kommune nugældendeog iøvrigt er udgifterne kun udregnetfor vore offentlige veje, som er ialtCa. 350 km. Metoden er først og fremmest baseret på erfaring og sund sansog ligner derfor meget et specialeksempel fra forstærkningsrapporten,der sammen med slidlagsrapportenefter min mening er det vigtigstestykke værktøj, der siden energikrisen er blevet fremstillet til brug forvejingeniører med ansvar også forøkonomien.

Jeg har groft opdelt alle vore befæstelser i 3 hovedgrupper.

De skal ikke hænge Dem i, at tallene for levetiden og pengene er anførtmed 2 decimaler; det bliver det ikkemere nøjagtigt af.

1. Støbeasfalt pà beton. Samlet levetid ca. 50 år. Støbeasfalten klarerden ca. 25 år, derefter lægges ABovenpå og iøvrigt overlevelsesslidlag. Der er ialt Ca. 1,24 mill. m2 ogudgiften er 13,15 kr. pr. m2 pr. åreller ialt ca. 16 mill. kr./àr.

2. AR pà beton. Samlet levetid ca. 40år. Efter 15 år med nogle reparationer lægges et overlevelsesslidlag og nogle år senere udskiftesigen med AB og når der er gået 40år har det i gennemsnit kostet 12,80kr. pr. m2/år. Dvs, for Ca. 400.000m2 ialt ca. 5 mill. kr./år.

Dansk Vejtidsskrift nr. 9 . 1979 167

3. AB pâ GAB. (inkl. nogle maka

dambærelag). Vi har skønnet at

GAB underlag kan holde i ca. 30 år.

Der er ialt Ca. 2,82 mill. m2 og med

den her valgte strategi for slidlag

bliver udgiften 10,20 kr./m2 pr. år

eller ialt Ca. 20 mill. kr./dr.

Det giver ialt i gennemsnit til vedlige

holdelse og fornyelse for eksisterende

offentlige kørebaner i København ca.

50 mill. kr./àr.Disse 50 mill. kr. kan imidlertid og

så fordeles på en anden måde, nem

lig på grundlag af de skønnede leveti

der og indhentede tal på befæstelser,

på slidlag og på reparationer, hver

for sig:Herved får man følgende fordeling:

1) Til udskiftning af van

røgtede befæstelser pr.

år 26 mill. kr.

2) Til udskiftning/udlægning af slidlag pr. år... 19 mill. kr.

3) Til reparationpr. år .. 5 mill. kr.

I alt kørebaner pr. år. . 50 mill. kr.

Dette svarer iøvrigt til at samtlige of

fentlige kørebanebefæstelser i Kø

benhavn — de tidligere nævnte Ca.

350 km — vil være udskiftet efter Ca.

40 års forløb. Og dette er så slutresul

tatet af denne fremtidsmodel; den er

sandsynlig, men den er næppe sand

heden.Problemet er bl.a. at levetiderne

for befæstelserne ikke kan skønnes

særlig nøjagtigt. Hvis levetiderne fast

sættes på landsplan og uden hensyn

til lokale forhold f.eks. fordi et cen

tralt edb-program for vedligeholdelse

kræver dette, vil mange belægninger

alene af denne grund blive udskiftet

eller slidlag blive fornyet selv om de

ikke i virkeligheden er udtjente. Det

hele er jo beregnet på edb og hvem tør

vel så tvivle, endsige gribe ind? Vi må

derfor ikke give andre det indtryk, at

vore modeller er »sandheden om

fremtiden. Men sammenlignet med

det nuværende budget for vedligehol

delse på Ca. 20 mill. kr. om året for kø

rebaner er der jo stadig et spring.

Men hvorfor er der da ikke sket no

gen katastrofer med vejene?

Jo , det skyldes flere faktorer.

1. Siden 1960 er trafikken steget og er

nu formentlig omkring sit maksi

mum (bortset fra mulige EF-æn

dringer vedr. akseltryk) dvs, først

nu får befæstelserne hele belast

ningen hele tiden, dvs, at de befæ

stelser vi nu udskifter - eller gerne

så udskiftet - har holdt længere

end vi kan forvente, at de sidst ud

førte vil holde.

2. Netop de strækninger af vore veje

og gader, der var hårdt trafikerede

og også var for svagt befæstede,

blev jo ombygget for anlægspenge

i perioden 1960-1973; her har altså

været en slags skjult vedligehol

delsessum.Forøvrigt sker der sjældent »kata

strofer« med vore veje af befæstel

sesmæssige årsager — bortset fra

de i København sjældne tøbruds

skader i flexible befæstelser eller

varmeforskydninger i betonbefæ

stelser. Som regel sker forfaldet

først gennem nogle år indenfor

»komfortgrænserne for derefter

— i hastigere tempo — at nedbrydekørselssikkerheden.

Det vil med andre ord sige, at hvis le

vetiden i gennemsnit kan skønnes til

mellem 30 og 35 år vil det først blive

alvor omkring år 2000, og det vil igen

sige, at vi indtil videre klarer »dagen

og vejen» — bogstaveligt talt — me

dens gaderne langsomt smuldrer væk

mellem hjulene på os.

Vi kan altså som den ene yderlig

hed vælge i de første par år udeluk

kende at bruge vore driftsmidler til

slidlag og reparationer, vel vidende

at — da bæreevnen af de iøvrigt »van

regtede» strækninger ikke herved

forbedres — antallet af lunker, af

skalninger og slaghuller vil forøges

år for år, først langsomt, men stadig

hurtigere.Som det andet yderpunkt kan vi og

så vælge at bruge vore driftsmidler til

at forbedre bæreevnen af de mest

nødlidende strækninger, dvs, de køre-

baner der i dag har de fleste lunker,

afskalninger og slaghuller — hidrø

rende fra bæreevneskader; men også

ved dette valg ved vi — hvis vores

model holder stik — at vi ikke i det

lange løb kan holde trit med nedbryd

ningen af de øvrige kørebaner.

Her, som på så mange andre områ

der, må vi altså søge en strategi, der

ligger et sted imellem yderpunkter

ne. Dette indebærer at vi søger at lap

pe og reparere de typer af overflade

skader, som bàde er farlige for færds

len og samtidig kraftigt har forringet

hele befæstelsens samlede levetid,

dernæst de, der er farlige for færds

len, men ikke væsentligt (endnu) for-

i 68 Dan.sk Vejtidsskrift nr. 9 . 1979

ringer selve det bærende fundament.Endelig må der afsættes en sum tilforbedring af bæreevnen for de kørebanestrækninger, hvor udgifterne tilreparation og lapning vokser mest.

Konklusionen af denne sandsynligemodel er altså, at vii dag fortærer afden investerede formue, men nok ikke ret meget endnu. Det vil imidlertidblive værre i løbet af de kommende årog vil på et eller andet tidspunkt medføre et mærkbart forringet serviceniveau — hvis vedligeholdelsesbudgettet ikke forøges, og hvis vores skønover levetiden holder stik.

Jeg ved, at hele dette spørgsmål omvedligeholdelse nu drøftes i Sverigeog jeg går ud fra at også andre by-kommuner her i landet end vi i Københavns kommune har udført nogenlunde tilsvarende beregninger forat vurdere om vedligeholdelsesudgifterne står i et rimeligt forhold til deninvesterede kapital. Og nu kan de, derhar udført disse beregninger, så sammenligne med vores i København.

Spørgsmålet, som hele dette munder udi, er vel dette:

Vil borgerne acceptere den vedligeholdelsesudgift, der vil være nødvendig for at bevare den i >)de forrygendetresseree investerede kapital ellermå vi erkende, at det i vore nyaniægindbyggede begyndelsesniveau —

tressernes serviceniveau — blev lagtfor højt og nu skal sænkes?

Det er til en debat om dette spørgsmål, som den her forelagte redegørelse kan bruges — hvis man ønskeren debat! Da og først da — når der ertal på visionerne — kan man drøftesin strategi med de budgetansvarlige.

Jeg begyndte med at fortælle, at detser ud som om vi for tiden har enkortsigtet strategi i København.

Jeg redegjorde derefter kortfattetfor en mulig vedligeholdelsesstrategi

for vore kørebaner, der ville bevareden investerede kapital og jeg sattepenge på strategien og fik et nødvendigt vedligeholdelsesbeløb, der varca. 2,5 gange større end vort nuværende budget for kørebaner.

Det kan imidlertid godt være, at detstore beløb til udskiftning af overbelastede bærelag kan formindskes,hvis vii tide — og jeg gentager: »i tide< — sørger for at holde overfladentæt og afvandingen i orden!!

Alligevel konkluderede jeg ud fravores model, at selv om vi i dag nokspiser af kapitalen vil det — om altgår vel — først blive rigtig mærkbart

på serviceniveauet om 15-20 år.

Og en passant vil jeg også gerne

nævne, at de beløb som jeg i begyndelsen fortalte, at vi har overført frakørebaner til cyklesti og fortove, disse beløb er i denne sammenhæng betydningsløse i forhold til det beløb vinu — med skitserede model — harfundet frem til som det nødvendigebeløb for kørebaners vedligeholdelse.

Det hele er — endnu — ikke så katastrofalt som vi først lagde op til. Men

det er nu, det skal siges af vejteknikerne.

Vi her i København bør altså førstog fremmest tage fat på at undersøge

1. om vi smålapper for meget?2. om vi lægger for få slidlag med

maskine?3. om vi bruger for få penge til ud

skiftninger — eller ihvertfald undersøge om vi passer for dårligt

på de gamle makadambefæstelser, og sidst — men ikke mindst:

4. om vi kan gøre vore daglige arbejdsprocesser mindre udgiftskrævende?

Der var engang en ironisk spøgefugl,der udtalte: »Uvidenhed gør stærk<men i denne aktuelle sammenhængtror jeg nu ikke, han har ret.

Og hvis De er enig med mig og altsåheller ikke tror, at denne spøgefuglhar ret, ville det så ikke være en godidé, hvis vi på eget initiativ i mindregrupper, der hver f.eks. kunne beståaf en fire, fem nogenlunde ensartede,sammenlignelige vedligeholdelsesområder (København, Ålborg, Odense, Århus og Frederiksberg for eksempel i en gruppe?) fandt ud af —

ved hjælp af enhedspriser og andrenøgletal — om vi er forskellige, hvorfor vi er forskellige og om vi kan lærenoget af hinanden?

Til gavn for skatteborgerne og tilgavn for os selv.

b

- -.,- -

- .‘ - — - —

- .- . . .— . . .__.. ...

i. .. .‘ .-—— —

?-._.. ------_:___ -ç —--.. -

:- .I—.:—-..— ‘-

Ç-’ç_ —:.--—._

s -

:

.

.--i i—-. -.-.;•

I . - .. ..*-.. . . . -—- - —..- . ‘-,..... 2 -.-—- -—- :.

•

•. - - •

z..

Dansk Vejticisskrift nr. 9 . 1979 169

11978 gennemførte Roskildeamtskommune en trafiksikkerheds

kampagne »Sikkerhed 78, i etforsøg på at skabe en debat om

trafik. Hovedvægten blev lagtpå opfattelsen af, at de tekniske løsninger

i vores trafiksystem nok er nødvendige, menikke har nogen reel betydning, før mennesket

erkender sit ansvar som trafikant for »deandrea. Afdelingsarkitekt Per Pandrup Nielsenhar i foråret modtaget Rådet for Større Færd

selssikkerhed og 3M A/S’s store rejselegat forsin indsats i bekæmpelsen af trafikulykker

bl.a. gennem arbejdet »Sikkerhed 78. Herskriver Per Pandrup om kam pagnen og om de

tanker, der ligger bag et sådant initiativ.

JEG KANVIST LIGEVÆRE DER.JEG FIK JO

KUN ET PARBAJERE, SÅ

VI KØRER.KØRNU

MANDJEG HAh

IKKE TID TILAT HOLDE HER.

SIKKE EN RUTCHETUR,-DER VAR VJST INGEN

DER SÅ DET.

SIKKE EN LÆKKER VOGN -

-OG SE hENDE DER--HVABEHAR!

MAN BURDE VEL KENDEFÆRDSELSLOVEN LIDT

BEDRE, MEN DE LAVER JOSÅ MEGET NYT.

DEN FODGÆNGER HOLDERVEL TILBAGE, HAN KAN

DA SE JEG KOMMER.

JEG KAN VIST LIGENÅ OVER,

- FOR GULT

HAN SKAL IKKEIND FORAN MIG,

SÅDAN ENMOTORBØLLE.

DET ER DA IKKEJNØDVENDIGT

MED LYS,JEGKANDA

SAGTENS SE.

Roskilde amtskommune har som andre vej-

bestyrelser bekæmpet trafikulykker med

de midler, der normalt er til rådighed —

inden for en given økonomisk ramme.En stadig stigende indsats i bekæmpelsen

af trafikulykker på traditionel vis, synes

desværre ikke at give det ønskede resultat.Der er i de senere år yderligere sket en kraf

tig intensivering af arbejdet, specielt i for

holdet til de svage trafikanter — gennem

en formuleret politik for medvirken ved

anlæg af niveaufri passager mellem harde

— og svage trafikanter og om etablering ogudbygning af cykelstier langs landevejene

og af et regionalt stinet i samarbejde med

de øvrige amtskommuner i hovedstadsom

rådet.Alle bestræbelser har været af teknisk

art, helt på linie med de principper, der iøvrigt gælder for bekæmpelse af trafik

ulykker.Beslutningen om gennemførelse af en

trafiksikkerhedskampagne må ses som re

sultat af en lang række indgående drøftel

ser mellem politikere og teknikere af amts

rådets muligheder for at bekæmpe trafik

ulykker på en anden måde end den tradi

tionelle.Det ma straks slås fast, at der hverken

er tale om forsøg pa at ga f.eks. Radet for

Større Færdselssikkerhed i bedene — eller

en let måde at undgå arbejdet med de tek

niske løsninger.Der er tale om som et forsøg gennem en

kampagne på lokalt plan, at skabe en bevidst holdning i befolkningen til uhelds

problemet og til trafik i det hele taget, for

der igennem at få en bedre effekt af de tek

niske løsninger.

»SikkerVi har i mange år forsøgt at opfylde et

ekspansivt samfunds krav til fremkomme-lighed og fri bevægelighed, og vi har tilsyneladende været villige til at betale prisen i menneskeliv og penge, fordi vi »troro

at det er nødvendigt, for at holde det supereffektive samfund igang. Den kynisme ogegoisme der i dag er i trafikken er et spejlpå det samfund vi lever i.

Samfundet stimulerer denne egoisme.>Jeg skal skynde mig» — )>de andre ragerikke mig» — jeg skal nå »Noget» — somnaboen har — eller jeg tror han har. Mankan derfor ikke løse trafikuheldsproblemerisoleret — og specielt ikke med mere koldtrafik. Problemerne må angribes bla, gen

nem en bevidstgørelse af det enkelte menneske om dets egen situation. Vi har enuhyggelig dobbeltmoral på dette område.— Hver eneste af os ved, når vi gør et eller andet forkert, — overhaler lige til stregen, eller lidt over, — smutter over for gult,— kører uden lys — og lidt for stærkt, heletiden noget, der anbringer os selv i centrumpå bekostning af nogle andre.

170 Dansk Vejtidsskrift nr. 9 . 1979

Af afdelingsaricitekt Per Pandrup Nielsen

ed 78I kampagnen pegede vi på dette forhold

— at det altid er »de andre» der begår fejlene og det er »de andre» ulykkerne rammer — men vi er »de andre».

Vi forsøgte at prikke i den dårlige samvittighed, vi alle har, at få folk til at tænke på ord som menneskeværd og -hensyn.

Sikkerhed 78I begyndelsen af 1977 bevilgede amtsrådet200.000 kroner til kampagnen. I tæt samarbejde med politiet i Roskilde og Køge,Falck, kørelærerne, de motorsagkyndige,Rådet for Større Færdselssikkerhed, justitsministeriet og Dansk Røde Kors, blevetableret en række aktiviteter og en stordebatudstilling.

Da hovedtemaet i hele kampagnen var— Det er dit ansvar — og gik på større sikkerhed gennem dygtiggørelse, besluttedeamtsradet senere pa året i 1977, at der somet konkret resultat af hele arrangementetskulle bygges et permanent køretekniskanlæg.

Vi hverken kunne eller ville forsøge atlave en kampagne, der med hævet pegefinger fortalte folk hvad de skulle mene,— specielt om hinanden. Tværtimod forsøgte vi i plancher, brochurer og en række aktiviteter, at lade den enkelte selv afgøre, om han eller hun nu var så »fuldkommen», som vi er tilbøjelige til at mene, så længe vi taler om trafik. Det er sombekendt altid »de andre», der begår fejlene.

Kampagnen var i sin form og i sit indhold overvejende rettet mod de voksne, isærmåske bilisterne, fordi de er de »stærkeste« og derfor nok må bære et større ansvar.

Det fritager naturligvis ikke de øvrigetrafikantgrupper for ansvar. Uanset hvilken gruppe man tilhører — stærk eller svag— ma den samme ansvarsbevidsthed væretil stede.

Der blev gjort en del ud af børn og deældres forhold i trafikken. Det er udmærket med færdselsundervisning af børnene— men den bliver nemt en hovedpude forde voksne — »når vi lærer dem (børnene)færdselsregler — er for at de skal kunneklare »vores» trafik, på vores — de voksnes — betingelser».

Det har de hverken fysisk eller psykiskevne til. — Man kan godt lære børn færdselsregler — men de har umådelig vanskeligt ved at forstå den reelle fare ved trafikken — og specielt forstå andre trafikanterssituation. Derfor er det de voksnes ansvar— ikke bare forældrene — skolen — myndighederne — »de andre» — del er voresfælles ansvar.

Kampagnen blev åbnet i marts 1978 afden daværende justitsminister, der i sin åbningstale understregede, at eksperimenteti Roskilde amtskommune kunne være eksempel for andre — og at man ville undersøge mulighederne for oprettelse for lokaletrafiksikkerhedsudvalg ud over landet. Herer det måske værd at nævne, at der nu ernedsat et udvalg under det af statsministeren nedsatte ministerudvalg om børns vilkår i trafikken, — der netop skal undersøgemulighederne for, hvordan et evt, trafik-sikkerhedsarbejde kan organiseres på lokalt plan.

Udover hovedfremstødet i marts 1978,blev i slutningen af oktober etableret etfremstød under overskriften »mørketid erreflekstid».

Til samtlige børn og unge i amtskommunen udsendtes refleksmærker — med

Dan.sk Vejtidsskrift nr. 9 . 1979 171

sikkerhed 78 svmbolet — en brochure og

mørketidsproblemer og en plakatserie.

Meningen var, at materialet skulle dan

ne grundlag for en diskussion mellem børn

og forældre (voksne) om de særlige hen

syn, der skal tages i den mørke periode.

lys — refleks og en større tidsmæssig sik

kerhedsfaktor, nar vi skal ud at køre.

Det er f.eks. meget naturligt, at man om

vinteren er tilbøjelig til i højere grad end

om sommeren »at trække den i ørerne«

om morgenen. Men sikkerhedsmæssigt er

det uforsvarligt. Vi kan, i radioen, i avi

sen, eller ved at se ud af vinduet konsta

tere, at der er risiko for glatte veje. Men

vi har i den grad vænnet os til at »nogen»

ordner den side af sagen, at vi ikke reage

rer nævneværdigt på det. — Vi styrter af

sted som sædvanlig, og kan så dagen efter

læse i avisen om det utal af glatføreuheld,

der har været underligt, ikke? Men det

er jo heldigvis ikke os, det er »de andre(<.

Det er ogsa dem (de andre), der stod for

sent op.Morketidsmaterialet er nu udsendt i over

75.000 eksemplarer.

Sikkerhed 78 var et eksperiment, et for

søg pa på lokalt plan, at lave et propagan

dafremstød med udgangspunkt i vores dob

beltmoral i trafiksikkerhedsspørgsmål.

Amtskommunen som sådan har ikke

umiddelbart ressourcer, der sikrer en vide

reførelse af ideerne i sikkerhed 78.

Det er til gengæld klart, at der er skabt

basis for en fortsat aktiv indsats overfor

befolkningen, oplysnings- og propaganda

mæssigt i trafiksikkerhedsspørgsmål, som

bør søges udnyttet.

Det er naturligvis vanskeligt, for ikke at

sige umuligt, direkte at eftervise en egent

lig effekt af et sådant fremstød.

Men på de mange positive tilkendegivel

ser, der har været fra befolkningen og fra

andre institutioner, kan vi måske alligevel

aflæse en reaktion.

Kampagnen har betydet, at mange enga

gerede mennesker er blevet stimuleret til

at arbejde videre og at mange nye menne

sker er blevet interesseret i sikkerhedspro

blemerne på en mere vedkommende måde.

Her er det maske værd at nævne, at bå

de under og efter selve kampagnen, har vi

holdt møder og foredrag for en lang række

grupper af mennesker, grundejerforenin

ger, forældrekredse, skolenævn o.s.v. i for

søget på at få alle disse gode kræfter ka

naliseret ud i en »ikke teknisk» diskussion.

For at fä rejst en debat om de moralske

og holdningsmæssige aspekter i sagen. I

højere grad dreje diskussionerne over på

den menneskelige side af sagen, hvad kan

»jeg» selv gøre, hvordan kan »jeg» påvir

ke »de andre» og dermed »mig selv» til en

større forståelse for problemets inderste

væsen, som ikke er »mit» og ikke »deres»,

men »vores».Alle de millioner kroner, der bruges ikke

bare i Roskilde amtskommune til bekæm

pelse af trafikulvkkerne, satses pa de tek

niske løsninger. Selv om vi ved, at kun un

der 2% af alle uheld skyldes det man kal

der tekniske forhold, vejens udformning

eller dens udstyr. Resten, over 95 ‘o af u

heldene, skyldes primært den menneske

lige faktor, skyldes vores ufatteligt lave

færdighedsniveau som trafikanter.

De tekniske løsninger, som cykelstier,

lysreguleringer, tunneler, vejreguleringer,

o.s.v., o.s.v. er hjælpemidler, ikke løsnin

ger.Det vigtigste i en trafiksikkerhedsdebat

er efter min opfattelse, at skabe forstaelse

for, at det er os selv, vi narrer med alle vo

res undskyldninger om, hvorfor vi ikke

handlede rigtigt i en kritisk situation, der

derfor endte i en ulykke.

Materiale vedrørende »Sikkerhed 78» kan

rekvireres hos Roskilde amtskommune, tek

nisk forvaltning, planlægningsafdelingen,

Amtsgården, Køgevej 80, 4000 Roskilde,

telefon (03) 30 0335.

Sddan ser bili.sten en trafik.situation og i den rækkefølge tallene angiver. Opfatter han situationen rigtigt? Han ser ikke fodgængeren!

172 Dansk Vejtidsskrift nr. 9 . 1979

-Cl

)-

e.

-k

‘1-J w

fastlagde derefter et langtidspro

gram for Frederiksborg amt med et

rammebeløb på 700.000 kr. om året tildisse stiformål. Oa den samlede

længde af nyanlæg udgør Ca. 60 km

fordelt over de tre etaper, er det tem

melig klart at det med en anlægspris

på omkring 200.000 kr/km har lange

udsigter med at få dette stiprogram

udført i dets fulde omfang.

Det øgede pres fra ønsker og krav

om mere plads og sikkerhed til de

svage trafikanter langs vejene

meldte sig i de seneste år og en ny

afvejning har måttet foretages, først i

afdelingernes retningslinier for pro

jektering og vedligeholdelse og deref

ter pà forvaltningsplan. Vi havde i

forvejen arbejdet med sideanlæg i

vej mønstret og nu kom anlæg for sva

ge trafikanter til.

Arbejdsgrundlaget var det eksiste

rende vejnet og de løbende ændringer

og forbedringer af dette. Målet var en

forbedring af kapacitet, sikkerhed og

miljø. Midlet blev en arbejdsgruppe

til undersøgelse af forholdene og den

startede september 1978 med en fore

løbig rapport i begyndelsen af 1979.

Rapporten fulgte den samme op

bygning som for Sti-investeringspian

75 og Sideanlægsplan 76 nemlig:

1. Eksisterende forhold. Cykelstier

og kantbaner.2. Inventering af data. Trafiktal og

vejelementer.

3. Behovsvurdering. Latent behov.

4. Kriterier for stianlæg. Priorite

ring.

5. Anlægsprogrammer. Dels langsig

tet, dels for kortere åremål.

6. Sammenhæng med anden planlæg

ning.Fra vejdirektoratet fremkom i efter

året 1978 anmodning om forslag til

etablering af cykelstier langs hoved-

landevej ene og det gav yderligere an

ledning til at vurdere situationen for

det samlede vejnet i amtet. Situatio

nen er da denne for det samlede ho

vedilandevejs- og landevejssystem:

Det fremgår tydeligt af disse tal, at

hovedlandevejssystemet er ret vel-

forsynet med cyklemuligheder, og

nye forslag til cykelsti eller kantbane

er tilmed på vej. Landevejsnettet har

det betydeligt ringere, idet kun ca. 51

km har almindelige cykelstier, sva

rende til 14%, hvortil kommer Ca. 25

km landevej med kantbaner i alt

22’,%.Når hovedlandevejene er relativt

velforsynede med cykelstier hænger

det sammen med disse landevejes op

rindelige status som de primære lan

deveje mellem amtets større byer.

Hertil kan så føjes at størstedelen af

de øvrige stistrækninger er beliggen

de i amtets sydøstlige del ind mod ho

vedstadsområdet, hvilket betyder en

tilsvarende underforsyning i den

nordlige og vestlige del af amtet med

bl.a. problemer for den turbetonede

sommertrafik, der rummer en stor

procentdel af børn og unge.

Inventeringen har taget sigte påfem trafikale faktorer:1. Kørebanebredde.2. Hastigheder.3. Årsdøgntrafik.4. Tung trafik.5. Uheldstal.

For kørebanebredden viste det sig at

ikke mindre end 110 km landevej med

bredde på 6 m og derunder ikke havde

nogen form for cykelmulighed reser

veret og i kategorien 6-7 m var km-

tallet 84 uden, 55 km med cykelmulig

hed, hvortil kommer at der for denne

vejklasse ofte forekom høje døgntra

fiktal for biler. Der kan ikke være

tvivl om at kørebanebredder på 7 m

og derunder næsten uden hensynta

gen til biltrafikkens størrelse vil være

trafikfarlig for de svage trafikanter.

Vender vi os mod trafiktallene er

samtlige landeveje og landevejsdel

strækninger på nær én belastet af 1200

biler i døgnet eller mere og det er be

tydeligt over landsgennemsnittet.

Dette betyder igen sammenholdt med

kørebanebredderne at der for et stort

antal landeveje alene udfra disse to

faktorer melder sig et stærkt behov

for cykelsti langs vejene.

En nedbringelse af ulykkestallene

vil generelt være af stor interesse.

Ulykkesregistreringerne viser en op

hobning at uheld med svage trafikan

ter i byområderne og i vejkrydsene.

For stier langs landevejene er der ik

ke umiddelbart gevinst at hente i den

ne sammenhæng ved at etablere cy

kelstier, hvorimod der miljømæssigt

og forbrugermæssigt er fordele. Alt i

alt er der på årsbasis i amtet ca. 100

uheld med svage trafikanter implice

ret svarende til Ca. 15% af samtlige

ca. 600 registrerede uheld på amtsve

je og amtsbestyrede hovedlandeveje.

Behovsvurderingen er rettet mod

følgende seks behovsarter:

6. Antal svage trafikanter.

7. Bopæl-arbejdsstedtrafik.

8. Skole og idrætstrafik.

9. Sommerhustrafik.

10. Rekreativ trafik.

11. Trafik med fjernmål.

I vurderingen af de svage trafikan

ters behov for cykelmulighed, indgår

færdselstællinger på relevante stræk

ninger som en markant ting. Det ak

tuelle behov på særlige strækninger

blev allerede undersøgt i sommeren

og efteråret 1978 og i sommeren og ef

teråret 1979 er et noget større tælle-

program iværksat.

I tællingerne har vi søgt at afdække

trafikomfanget for de anførte behovs

arter og det har kunnet ske på grund

lag af et tilsvarende antal oversigts

planer for hele amtet afdækkede boligområder, og sommerhusområder,

skoler, idrætsanlæg og haller, samt

ruter for trafik mod fjernmål, dels til

og fra hovedstadsområdet dels til og

fra grænse- og færgemål.

Allerede tællingerne i 1978 viste

overraskende høje trafiktal pr. døgn.

Det samlede antal hverdagspassan

ter for amtets fire større bysamfund,

Helsingør, Hillerød, Frederikssund

og Frederiksværk udgjorde således

1.450, 1.190, 1.140 og 1.040. Specielt tal

tes i rundkørslen i Frederiksværk,

hvor fem veje mødes, 3.840 passager

på en hverdag mens der for Kron

prins Frederiks bro over Roskilde

fjord ved Frederikssund taltes 480

trafikanter.De igangværende tæffinger for 1979

viser uanset de ret dårlige vejrfor

hold for de svage trafikanter, en stig

ning på mellem 10 og 20%, hvilket for

mentlig har sammenhæng med den

stigende interesse for at udnytte cyk

ler og knallerter både til arbejds- og

fritidsformål.Det viste sig også muligt at få be

lyst sommertrafikken og hverdags/

skoletrafikken ved at udføre tællinger

de relevante steder før og efter skole-

feriens afslutning. Fra disse kan pe

ges på en tendens i forholdet mellem

[ Stier

LVej-km 2x Enk. Dobbr. Kantb. Total %

Landeveje 370 48.9 2.0 24.6 75.5 22.5

HovedlandeveieJ 122 58.1 0.8 12.0 70.9 58

Fig. 3.

492 107.0 2.8 36.6 146.4 29.7

174 Dan.sk Vejticlsskrift nr. 9 1979

3. Landeveje med over ioo svage tra

cykler og knallerter, idet den genernsnitlige fordeling mellem disse tokategorier i sommerperioden var 50-40%, men uden for denne 60-30%, idetfodgængerne i begge perioder lå påomkring 10%.

Ud fra de ovenfor anførte oversigtsplafler kan den nødvendige koordinering af de forskellige trafiksyStemer vurderes, ligesom vi på planenmed byområder og sommerhusområder ved indlægning af cirkler med radialerfle 2,5-5 og 5-10 km får interessezoner for henholdsvis cykel- ogknallerttrafik aftegnet. For Frederiksborg amts vedkommende viserbyområdecirklerne for knallerterfleat man med dette transportmiddelstort set kan nå fra by til by med enrimelig kørselsafStand, hvilket afslører et behov for plads til i hvert faldknallerter på amtets primære vejsystern som helhed.

I vurderingen af de enkelte landevejsstrækflinger eller ltrækfliflgeraf disse har oversigtSplaflerTæ storværdi.

Især planen for skoler, idrætsanlægog haller afgiver et tydeligt billede afbehov for cykelstier langs en del afvejnettet. I alt 43 skoler, 24 idrætsanlæg og 15 haller har det amtslige vej-system som ovedadgaflgsvej. Differentieres disse tal kan 20 skoler, 4

idrætsanlæg og 2 haller registrereSmed direkte ind- og udkørsel til landevej, is skoler, 12 idrætsanlæg og 7haller har adgangSvejefl direkte tillandevej mens de resterende giverfikbelastfliflg for landevejSSYstemet.

Kriterier for anlægsprOgTam

Sammenholdes venteriflgSoplY5-

Stitype km

2 x enkeltrettede stier 38,8Cykelbafler, 2 x 1,80 m 32,8Kantb8rer,Z x 1,50m 111,40

Fig. 5.

ningerne for landevejsnettet med beovsvurderingen for de svage trafikanter har man fundet frem til nedenstående kriterier til en foreløbigvurdering af behov og dvendighedaf stianlæg for disse trafikanter:

i. Alle landeveje med kørebanebredder under 6 m bør forsynes medcykelmUlighed på markeret areal.

2. Landeveje med kørebaflebreddeunder 7 m og årsdøgntrafik over5.000 E/døgn bør forsynes med cykelmulighed.

fikanter om dagen bør forsynesmed cykelmulighed.

4. Alle strækniflger med bopæl-arbejdsstedtrafik, med skoleidrætstrafik og bynær trafik bør forsynesmed cykelmUlighed.

5. Alle lstrækniflger, der i sommerhalvåret er belastet med lokalsommerhus- og strandtrafik, børforsynes med cyklemulighed.

6. Alle strækninger på landevejefle,der indgår i det samlede langtursnet, bør forsynes med cyklemUlighed.

7. 5rnrnenhæflgefl med hovedstiPlanen og det kollektive trafiknet måsikres i videst mulig omfang.

Forslag til anlægsprOgram

Anvendes kriterierfle på det samledelandevejssYstem kan der peges på ialt 36 landeveje eller landeVejsStrækninger, der må vurderes nøjere medhenblik på fremskaffelse af cyklemuligheder. Disse sidste kan opdeles i 2enkeltrettede cykelstier i sædvanligudførelse eller i det specielle nye profii som fdelingSingefli0r RandlevJensen beskrev i Tidsskriftets nr. 6,1979, i cykelbafler på 2 x 1,80 m ellerkantbaner på 2 x 1,50 m. Løsningenmed dobbeltrettet sti kan medtages ispecielle tilfælde.

Med udgiftsramrner på henholdsvis1,25 mill, i mill. kr. og 0,8 mill. kr. pr.km for de tre anførte typer når vi forde udpegede 36 strækninger til ensamlet overslagssum på 1,71 mill. kr.fordelt således:

Da disse 171 mill. kr. for størstedelener nye i dgetSarnrnenhæflg bliverdet en langsigtet og besværlig procedure at få et sådant program afviklet.Dette uanset det stigende behov somafspejler sig på mange måder og heltkontant I de seneste tællinger af desvage trafikanter.

Hertil kan så føjes, at der over fordet her fremskaffede ønskeprogramfor stier langs andevejene i langtidSbudgetteringen melder sig en rækkebindinger fra såvel anlægs- somdriftsbudgetterfle således at der må

175

BEHOVSPROGRAMCykelsti

• KantbanOfCykeIbfl•... Stiiegen trac

Fig. 4. Tid fra opstillede kriterier og principper for udvælgelse af cykelstimuligheder kan etønskeligt anlægsprOgram for stier langs veje fastlægges som vist pä oversigtskOrt XI.

Dansk TTejtidsskrift nr. 9 . 19

ske en teknisk og budgetmæSsig af

vejning af den samlede aktivitet på

vejnettet.For det videre arbejde i Frederiks

borg amt har man derefter valgt dels

at fremlægge et program for en kor

tere årrække fra 1979-82, bl.a. for at

opnå en indplaceriflg i budgetterne

med en foreløbig beløbsramme dels

at arbejde henimod et langsigtet pro

gram indeholdende totale udbyg

ningsforslag og løsningsprinCiPPersamt skitseløSninger til de højest

prioriterede strækninger.

De samlede kræfters betydning

Som det fremgår af den foranstående

beskrivelse af stiarbejdet for stier

langs veje i Frederiksborg amt er der

en hel del på vej, men også en lang

ende at komme igennem før alle brik

ker er faldet på plads.Det er derfor opløftende at mange

kræfter i dette år synes at arbejde

henimod det fælles mål at skabe bed

re vilkår for de svage trafikanter og

dermed samtidig øge sikkerheden og

serviceniveaUet for landevejstrafik

ken. Såvel på Danmarks tekniske

Højskole som i rådet for trafiksikkerhedsforSkfliflg er mange kræfter sat

ind på forskning og tekniske opgave-

løsninger i denne sammenhæng og i

dagens samfund har disse problemer

en fremskudt plads i debatten både

politisk, trafikalt og sikkerhedsmæssigt.

Vejdirektoratet

KortværkDe første reviderede amtskort i 1:100.000 i VejdirektoratetS og amts-

kommunernes kortværk foreligger nu færdigtrykt. De foreliggende

amtskort dækker Vestsjællands, Storstrøms, Fyns, Sønderjyllands,

Ribe, Vejle, Århus, Ringkøbing og Viborg amtskommuner. De reste

rende amtskort vil foreligge i løbet af efteråret 1979. Kortene er trykt i

tre farver, et gråt grundkort, sorte hovedlandeVeje og røde landeveje.KortværksproduktiOnen vil i løbet af efteråret 1979 blive samlet på Vej

datalaboratoriet i Herlev. Indtil da kan henvendelser om kortværket ske

til Jan Frölich, Vejdatalaboratoriet, Stationsalleen 42, 2730 Herlev, tlf.

1021 91 9633 eller til Tage Andersen, Motorvejskontoret i Næstved,

SkallegårdSvej 2, 4700 Næstved, tlf. 103) 723420.

Brodata/broskadebank- På Veldatalaboratoriet i Herlev har edb-systemet Brodata/broskade

bank nu været i drift i ca. ½ år. Brodatadelen af systemet indeholder

administrative og tekniske data for de Ca. 1800 bygværker, der admini

streres at Vejdirektoratet. Disse data indgår bla. i VejdirektoratetS

Fortegnelse over Bygværker, som i år tor første gang er blevet dannet

ved hjælp at det nye system. Broskadedelen at systemet indeholder

data indsamlet i forbindelse med de systematiske eftersyn, der foreta

ges på bygværkerne.Nærmere oplysninger om systemet kan fås ved henvendelse til broaf

delingen i VejdirektOratet.

overskuelig fremtid. Eksemplet fraFrederiksborg amt viser at der er et

stort behov både for stianlæg og for et

antal millioner kr. til etablering.

internt notat nr. 96: »De faste målesteder tobrud 79

Notatet omhandler de målinger af bæreevnen og vandindholdet som

blev foretaget på de faste målesteder i marts og april måned. Målinger

ne er sammenholdt med målinger efter mere milde vintre. Rapporten

kan fås ved henvendelse til Steen Nielsen (031357588.

Dansk Amtsvejingeniørforening

Ansøgningtil Rejsefondenmå indsendes tidligere end normalt,

hvis det drejer sig om deltagelse i

NVF-kOngressefl i Norge i juni 1980.

TilmeldirlgSfriSten til kongressen er

i. februar 1980.Foreningens kontaktmæfld har

modtaget nærmere oplysninger.0. Asger-Olsefl

SKOLE OG FRITIDSTRAFIK

ABC

*4i Skole

•coHal

Fig. 6.

Beliggenhed af skoler og fritidsanlctg som idrætsankng og haller med trafikvirkning for lande

vejssysteiflet er vist ph oversigtskorl VIII. Her er markeret skoler, idrætsanlæg og haller i 3

kategorier: Med udkarsel til (A), med adgangsvej til (B) og med trafikbe lastning til (0) for

hoved landevej og landevej.

Der er heller ingen tvivl om at det

er nødvendigt med en opbakning og

især et økonomisk underlag for at de

eksisterende og kommende planer for

stianlæg kan realiseres inden for en

176 Dansk Vejtidsskrift nr. 9 . 1979

Carsten Ulstrup Johansen, FlemmingKrogh, Poul Ove Pedersen: Planicegning af kollektiv trafik i tyndtbefolkede omràder, 94 sider.

Samme forfattere: Kollektiv trafik ityndt befolkede omrdder — udvikling, struktur og plctnkegning, 304sider. Sydjysk Universitetsforlag,1979.Den første rapport er en kortfattet

redegørelse for metoder og resultateraf de analyser, der har været gennemført i forbindelse med projektet,og henvender sig særligt til kommunalpolitikere, der interesserer sig fortrafik i tyndt befolkede områder.

Den anden rapport henvender sigtil de teknikere og kommunalfolk, derskal forestå planlægningen af denkollektive trafik.

Årsagen til, at man er gået i gangmed projektet, er, at den kollektivetrafik i de tyndt befolkede områderhar haft stigende vanskeligheder vedat klare sig økonomisk, og da kravethar været, at den økonomisk skullehvile i sig selv, er mange ruter blevetnedlagt.

Samtidig har vi fået en række nyeplanlægningslove, hvoraf for eksempel kommuneplanloven kræver, atde kommende kommuneplaner skalindeholde en delplan for den kollektive trafik, ligesom loven om den kollektive trafik uden for hovedstadsområdet stiller krav til amtskommunerne om at udarbejde planer for denkollektive trafik i amterne.

Den kollektive trafik sammensættes af almindelig rutebiltrafik, skolebuskørsel og fri befordring til lægerog hospitaler, hvilket i et vist omfangsker som hyrevognskørsel. Skolebusnettet er meget betydeligt, og er således både med hensyn til udstrækningog passagertal væsentligt større endrutebilnettet, medens skolebussernesantal af vognkm kun er knap det halve af de almindelige rutebilers. Detteskyldes, at skolebusturene kun kørespå årets 200 skoledage, og at afgangshyppighederne ofte er meget små.Det er konstateret, at Ca. 90% af folkeskoleelevernes rejser blev foretaget med skolebusser og kun 10% medalmindelige rutebiler.

Der omtales også de såkaldte »telebussystemere, hvor man kan ringe

efter en telebus, der så samtidig tager andre passagerer med. Målsætningen har normalt været, at tiden fraopkald til ankomst til rejsemålet skalvære mindre end 2-3 gange hvad denville være, hvis turen udføres medegen bil eller taxa. Når efterspørgslen er meget lille som i tyndt befolkede landdistrikter, er der kun småchancer for, at ture, der lader sigkombinere til fællesture, vil forekomme samtidig. I sådanne tilfælde vilhyrevognskørsel derfor normalt væreat foretrække for telebusser.

Endvidere omtales samkørsel eller»car poolingn, som finder sted, når 2eller flere personer kører samtidig iden enes bil. Denne transportform erret udbredt i visse byer i USA, særligtved at større virksomheder formidlerinformationen mellem de medarbejdere, der ønsker selv at køre bil, ogdem, der gerne vil køre med.

En tredje transportmåde er »landsbybussenn (community bus). Princippet er, at et antal hjemmegåendeeller pensionister får det nødvendigeførerbevis mod, at de forpligter sig tili fællesskab at køre landsbybussen.

Indledningsvis blev foretaget enomfattende analyse af den kollektivetrafik i Ribe amt. Det blev konstateret, at der igennem 60’erne og7O’erneer sket en ændring af karakteren i denkollektive trafik fra indkøbstrafik tiluddannelses- og arbejdsrejser, hvilket har ført til en centrering af rutebilnettet på egns- og regionscentre,medens oplandsruter rettet mod demindre stationsbyer i stort omfang erblevet nedlagt.

Det viste sig i øvrigt, at med stigende afgangshyppighed på nogle rutebillinjer falder andelen af uddannelsesrejsende, medens andelen af fri-tids-, læge- og især arbejdsrejser stiger.

Man har særlig undersøgt transportmulighederne for unge under 18år og for husmødre. Det konstateredes for eksempel, at knap 1/3 af deældre over 64 år har besvær med at gåudendørs og f.eks. klare de høje trin ien rutebil.

I forbindelse med en udbygning afden kollektive trafik i de tyndt befolkede områder mener man på grundlag af foretagne passagerinterviews

at måtte konstatere, at kun en mindredel af eventuelle nye passagerer pådet forbedrede kollektive trafiknet vilvære tidligere bilister, idet det vil være meget svært at gøre den kollektivetrafik så attraktiv, at den kan konkurrere med bilen, når den fungererbedst. Det samme lidt pessimistiskeresultat er man som bekendt kommettil ved analyser i flere andre byer.

Gennem de foretagne analyser erder fremkommet adskillige nye resultater, som ikke har været kendttidligere. Nogle skal omtales i det følgende.

I bogen beklages det i øvrigt, at derikke i Ribe amt findes en befoikningsstatistik for så små geografiske områder, at befolkningen inden for enrutebilrutes opland lader sig beregnenøjagtigt.

I Ribe amt viste det sig, at 52% afbefolkningen har gang/cykeltilgængelighed til indkøb i egnseentre, 23%har kollektiv trafiktilgængelighed og25% har ingen af delene. Der er herregnet med, at man har gang/cykeltilgængelighed, hvis man bor mindreend 5 km fra rejsemålet.

Analysen gav også, at uden for Esbjerg var det kun 11% af de interviewede, der ikke havde bil i husstanden,men selv i landdistrikterne, hvor biltætheden er højest, er det kun 50% afbefolkningen, der både har førerbevisog bil i husstanden. Af de interviewede husmødre har de 92% bil i husstanden, men kun 2/3 har førerbevis ogomkring halvdelen har rådighed overbil til hverdag. Side 35 findes den lidtoverraskende oplysning, at alle børnene har bil i husstanden.

Gennem analyserne er der konstateret en sammenhæng mellem antallet af passagerer pr. indbygger pr.uge og antallet af busafgange pr. uge.Det viser sig, at antallet af passagerer pr. indbygger stiger nogenlundejævnt, indtil man når Ca. 300 busafgange pr. uge. Derefter holder rejseintensiteten sig nogenlunde konstant,selv om antallet af busafgange stigertil 1000 pr. uge. Ud fra denne iagttagelse opbygges en ny model til beregning af fremtidig trafik ved forskelligbusintensittet.

Lidt mere om, hvor stor efterspørgslen skal være, for at en rutebil-

P\)e bøger Nye rapporter om kollektiv trafik

Dansk Vejtidsskrift nr. 9 . 1979 177

linje kan opretholdes, synes dog at

have været nyttig.Rapporterne beskæftiger sig særlig

med, hvorledes den kollektive trafik i

Ribe amt kan organiseres i fremti

den.

Der omtales muligheden af at gen

nemføre en lokaliseringspolitik, der

tillader en mere rationel kollektiv

trafikbetjening, men det nævnes ikke,

hvilke mangler i anden henseende der

kan knytte sig til en sådan politik.

Man foreslår i øvrigt, at den kollekti

ve trafik især lægges til rette for per

soner uden bilrådighed, d.v.s. først og

fremmest børn, unge, kvinder og æl

dre.Mulighederne for at forbedre den

kollektive trafik kan omfatte en om

strukturering af rutenettet en for

øgelse af afgangshyppigheden ved at

køre med mindre busser, og endelig

at vælge et regionpianalternativ, der

er særlig busvenhigt.

Der arbejdes i øvrigt med 2 princip

per for rutenettets strukturering,

nemlig et stamnetsystem og et inte

greret bussystem, alt for Ribe amt.

I stamnetsystemet etableres der et

begrænset net af hurtige stamruter,

der forbinder de større byer med hin

anden og med de mindre byer. Dette

stamnet suppleres med lokale rute-

net, der samtidig fungerer som føde-

ruter til stamnettet.I det integrerede net forbindes alle

byer over en vis størrelse med alle

nabobyer. Herved bliver behovet for

lokalruter stærkt reduceret. Der er

opstillet 2 sæt køreplaner, det ene

svarende til timedrift på stamnettet

og det andet med l/2-timedrift på

stamnettet i spidstirnerne.Ribe amtsråd har opstillet 3 region

planalternativer:

1. Småbyskitsen, hvor væksten for

deles på ialt 58 byer, hvilket bety

der, at de fleste byer helt ned til et

par hundrede indbyggere skal vok

se i planperioden.

2. Trafikbåndskitsen, hvor væksten i

byerne koncentreres blandt de vig

tigste kollektive trafiklinjer.

3. I centerskitsen koncentreres væk

sten fortrinsvis i Esbjerg og egnscentrene. Ialt er der kun 19 byer,

der tildeles vækst.Man har opstillet ialt 28 alternativer,

hvor rutenettets struktur, kørepla

nens omfang, vognstørrelsen og de

regionale udbygningspianer varierer.

De alternative rutenet svarer i ud

strækning til det nuværende kollek

tive trafiknet suppleret med de vig

tigste af skolebusruterne. Alternati

verne overflødiggør derved en del af

skolebusnettet, men ikke det hele. I

de tynciest befolkede områder vil det

stadig være nødvendigt at supplere

rutenettet med skole- og socialkørsel.

Det samlede passagertal pr. uge er

beregnet for hver af de tre region

planskitser såvel med stamnetsy

stern som integreret system og med

timedrift og med‘/2-timedrift, og det

viser sig, at man med integreret sy

stem og l,4-timedrift vil få dobbelt så

mange passagerer, som man havde

med nuværende kollektive trafik i

1976.En interessant undersøgelse om

handler befolkningens tilgængelighed

til feks. Esbjerg, det nærmeste egnscenter og til folkeskole og gymna

sium. For det eksisterende rutebilnet,

for stamnettet og for det integrerede

net beregnes, hvor mange procent af

befolkningen der har tilgængehighed

til disse rejsemål, henholdsvis med

gang, cykel og kollektiv trafik, —

henholdsvis slet ingen tilgænge

lighed. Disse procenter er vist gra

fisk. Her træder det integrerede sy

stem frem som markant bedre end

stamnetsystemet. Tilgængeligheden

er også undersøgt for landbefoiknin

gen alene, og den viser sig naturligvis

at være dårligere end for den samlede

befolkning.En særlig analyse blev foretaget for

at belyse de lokale ruters problemer.

To lokale ringruter i Bramminge

kommune blev vist nok oprettet som

eksperiment, og blev analyseret.

Passagertallet blev imidlertid kun

1/3 å 1/8 af den efterspørgsel, der

skulle ventes efter erfaringerne fra

andre rutebilruter.

En sammenligning af de 3 region

planalternativer viste ret overras

kende, at småbyskitsen giver væsent

lig større passagertal end både tra

fikbåndskitsen og centerskitsen. Dette skyldes, at befolkningen i sidstnævnte skitser koncentreres i egns- ogregionscentre, hvis befolkning kun i

ringe omfang benytter rutebiler og b

kaltog. Er målet at opretholde et kol

lektivnet, der dækker hele regionen,selv om der skal ydes tilskud, så vilsmåbyskitsen føre til det mindste underskud for trafikselskabet.

Dette synes som nævnt ganske

uventet, idet man jo har ment, at det

var et problem ved at opretholde de

små landsbyer, at det skulle være

meget vanskeligt at forsyne dem med

en rimelig kollektiv trafik, og nu har

man i Ribe-undersøgelsen fundet udaf, at småbyskitsen i visse henseen

der er det mest effektive, og at den gi

ver væsentlig større passagertal end

de andre skitser.

Det vil sikkert interessere Lands

bykommisionen at studere dette re

sultat nærmere. Man vil bemærke, at

der regnes med landsbyer med ned til

200 indbyggere.

Et andet resultat af undersøgelsen

er, at der ikke synes at være nogen

særlige fordele forbundet med trafik

båndskitsen, medmindre man accep

terer, at der kun opretholdes kollektiv

trafik i trafikbåndene, og det fore

kommer ikke realistisk, da det vil

ramme en meget stor del af befolk

ningen.Busdriftens økonomi omtales også.

Det nuværende rutebilnet i Ribe amt,

inklusive den del af skolebusnettet,

der vil blive overflødiggjort i de to ru

tenets alternativer, koster ialt 12,7

mill. kr. om året i drift, målt i 1975-

kroner. Både det foreslåede stamnet

system og det integrerede net koster

med timedrift 18,6 mill. kr., svarende

til en stigning på Ca. 5OÇi- i forhold til

det eksisterende net.Spørgsmålet om takstpolitik omta

les, og der nævnes afstandstakst, zo

netakst og enhedstakst samt en sær

lig variant af enhedstakstprincippet:

0 takst. Det oplyses, at generelt synes

erfaringerne med 0-takst ikke at være

positive.I bind 2 gives der bla. en redegørel

se for den historiske udvikling af ru

tebilnettet i Ribe amt og en detaljeret

redegørelse for spørgsmålet om rute

bilernes størrelse, udnyttelsesgrad,

ejerforhold samt rutebilvirksomhe

dernes omkostninger såvel ved by-

trafik som i tyndt befolkede områder.

Også hyrevognenes forhold og skole

busruternes strukturer omtales nær

mere, ligesom alle de foretagne ana

lyser beslrives i detaljer.

Efter at have læst disse rapporter

vil såvel kommunalpolitikere som

teknikere have fået en nyttig bag

grundsviden for den kommende kol

lektive trafikplanlægning, der skal

foretages såvel i amtskommuner som

kommuner i de kommende år. Rap

porterne anbefales derfor varmt til

nærmere studium af alle, der beskæf

tiger sig med planlægning af kollektiv

trafik.

Professor, dr. techn. P. H. Bendtsen.

178 Dansk Vejl idsskrift nr. 9 1979

Dansk Vejtidsskrjft nr. 9 1979 Al 19

220 v el-motormfgear og frik-tionshjul, der giver

Ieveringsdygtige i:

Sigter - SigtemaskinerProctorapparater - Fugtighedsmålere - Pyknometre - Måleglas - Hydrometre - HydrometergiasKapillarimetre - apparater til S. E. bestemmelseog kalkindholdbestemmelse

GRAVQUICKA/s 4HAN DELS OG INGENIØRFIRMA . .

FABRIKSPARKEN 16,2600 GLOSTRUP.TLP (02)451600

Faerdseissikkerhed

det er

Swintex‘-II

IIiii i111Å-‘ —“

iïiiTr’iii hAl I] ‘L

Swintex er fabrikanter og leverandører af Britain’s stØrste ogmest omfattende række færdselssikkerhedsmidler, inklusivetrafikkegler (‘heksehatte’) i plast og gummi, trafikcylindre, lygter,vejskilte og afspærringsbomme. Med Swintex er det muligt atklare så godt som enhver situation, hvad enten det drejer sig omfærdseissikkerhed eller trafikregulering.

PLASTICONE. den ideelle.universale kegle kan stables.er vejrfast ogtilbydes tilfordelaglig pris

standard ogficeret faidhamer

automatisk tælle-værk og afbryder

Fastgøres en bom til keglerne ved hlælpaf omformere er et stærkt og alsidigtafspærringssystem hurtigt sal op.

den konstantefaidhojde

Vi er endvidere

Den nye 1 meter højekegle står på en forseglet fod og kan fyldes‘in situ’ med enten vand eller sand forekstra stabilitet. Et alsidigt og stærktafspærringssystem kanhurtigl sættes op ved tilsættelse af PVCbomme, som er udstyret med indstilleligestropper

Telefoner eller skriv venligstefter yderligere detalleredeoplysninger om Swintex’smange forskellige produkter A4til lærdseissikkerheden til.

___________

Swintex LimitedDerby Works, Manchester Road, Bury,Greater Manchester BL9 9NX, England.Telefon nummer: 061 .761 .4933/6Et Butterfield Harvey Seiskap

-4. tt

J .

Al 20 Dan.sk Vejtidsskrifl nr. 9 1979

Nye bager

Det engelske vejlaboratorium(Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne) har udsendtden årlige beretning, som kan købes for L 4-O7’, hos H. M. StationeryOffice (P 0 Box 569, London SE1).Der er 111 sider.

De væsentligste afsnit har overskrifterne: Transport, Veje og Bygværker, Færdselsteknik og sikkerhed.

TransportBusser har prioritet i NottinghamEt omfattende eksperiment løb i et årfra august 1975 i de vestlige forstæderi byen. I myldretiden om morgenenprøvede man at hæmme færdselenmed privatbiler ved at forkorte grønfasen i lyssignalerne. Det havde ingen væsentlig virkning , kun få ændrede deres kørevaner. Busserne komganske lidt hurtigere frem, men kørteikke mere præcist.

En yderligere regulering ved hjælpaf lyssignaler i en ring om city var ikke mulig på grund af den begrænsedeplads til kø-dannelse.

Omkring 2000 overtrædelser affærdseisreglerne blev observeret i totimers morgen-myldretid; en fjerdedel af disse var passage for rødt lys,resten bestod i benyttelse af busvognbane. Antallet af ulykker var dogsom tidligere år. Fire nye parkeringspladser blev anlagt lige udenfor»kontrolringen<, uden at man kunnese nogen indflydelse på dannelsen aftrafikpropper. Tidligere havde Ca.80% af dem, der benyttede parkeringspladserne betalt for parkering icity, medens 95% af dem, der fortsatte med at passere »ringene, havdemulighed for gratis parkering i city.

Nærtrafik pà baneLaboratoriet undersøger de rejsendesreaktion på forandringer på billetpriser og service. Den sydøstlige regionindtil 80 km fra London har 134 stationer, af hvilke 34 deltog i undersøgelsen.

Det viste sig, at 10% stigning påkort-prisen og på rabatbilletter giveren reduktion på 3% henholdsvis 8% ipassagerantallet.

Fig. 1.

Veje og bygværkerOptimal vejtracering

Man kan opnå store besparelser i anlægsomkostninger og i vognenes kørselsomkostninger, hvis man ad matematisk vej optimerer traceringen. Enrække regnemaskineprogrammer —

kaldet HOPS — er udviklet af laboratoriet.

Endnu et program, NOAH, er vedat blive udarbejdet. Det skal kunnefinde den bedste horisontale linjeføring for en vej, idet der ses bort fravognenes kørselsomkostninger og framiljøudgifter.

Støtte mureStøttemure for jord er ofte en dyr bestanddel af vejprojekter. Man undersøger, om man kan slippe billigerefra det ved i stedet for at bruge densædvanlige friktionsjord kan brugekohæsionsjord til bagfyld. Resultaterforeligger endnu ikke.Dimensionering afvejbefæstelserDe gældende engelske dimensioneringsmetoder er empiriske. Laboratoriet søger et mere analytisk grundlag, og man er kommet så langt, atman bruger de nye metoder sammenmed de gamle. Man bygger på under-grunden og belægningsmaterialernesarbejdskurver (spænding/tøjning).Der opstilles matematiske modellerfor deformationer og træthedsfænomener for belægninger. Det er nødvendigt at lave komprimis’er i forhold til materialernes opførsel i envej.

Eksempelvis har man regnet på et4 cm tykt slidlag af permeabel asfalt

som den, man bruger på stærkt trafikerede veje for at mindske opsprøjt(drænasfalt). Man fandt både vedforsøg i fuld målestok og ved beregning efter de nye metoder, at de 4 cmækvivalerede med 2 cm asfaltbetonslidlag.Forskydninger i asfaltslidlagI England ses ofte at et asfaltbetonslidlag glider på underlaget kort efteren vejs åbning for færdselen. Oftestsker det om foråret på belægningerlavet om vinteren. En arbejdsgruppe,hvori laboratoriet deltog, undersøgtefænomenet og fandt, at antallet afforskydninger kan reduceres væsentligt ved at tromle ved lavere temperaturer end vanligt, og at man ikkebør udlægge og komprimere asfaltbeton-slidlag på et meget koldt underlag.

UjævnhederDet har vist sig, at ujævnheder måltmed en 3-meter retskede ikke er deeneste, der har indflydelse på kørselskomforten. Bølgelængden på indtil 20m er vigtige. Derfor har man udvikletet hurtigt arbejdende laser-stråleprofilometer, der kan arbejde medforskellige længder af »retskeder«.

Færdselsteknik og sikkerhedAlkohol og ulykkerI 1976 havde 39% af de bilister, derblev dræbt ved færdselsulykker, mere alkohol i blodet end tilladt i England (80 mg i 100 ml blod). Mellem kl.22 og kl. 4 fredage og lørdage var tallet 66%.

Transport and Road Research 1977

A9e 20—39 yes

40

6

30

0 20

0 10

7

7

Le4ilIaIIan

Oil ae1

\—.-----‘—— ———

1966,7

— ----

40. vears

I I I I I I I

60 69 70 71 72 73 74 75 76

Dan.sk Vejtidsskrift nr. 9 . 1979 179

A

ti.,

1973 1974 1975 1976 977

‘ç, l.

L__D

Fig. 3.

—1oQ— —

Nul 4’ .lo,CaLe

Figur 1 har relation til bilførere,

der blev dræbt ved ulykker. Abeissen

er årstal, ordinaten er den % af de

dræbte, der havde mere alkohol i blo

det end tilladt. Den stærke nedgang

fulgte efter oktober 1967, da ovennæ

vnte 0,8 0/00 blev indført vec lov. Ef

ter 1968 har antallet været stigende.

Kørende på motorcykler indgår i fi

gurens tal.

Fodgængere har ofte en høj 0/00.

Mellem 20 og 25% af de færdselsdræb

te fodgængere havde mere end 0,8

0/00. I myldretiden omkring midnat

havde 70% over 0,8 0/00 og 50% over

1,5 0/00. Ulykkesrisikoen for gående

vokser med alderen og er især høj for

halvfjerdsårige.

Hastigheder på motorveje

I efteråret 1976 målte man hastighe

der på 13 steder. Middelhastigheden

var 107 km/h, med 36% af vognene

over 112 km/h. På figur 2 angiver A,

at regeringen på det viste tidspunkt

anbefalede ikke at køre hurtigere end

80 km/h. B viser det tidsrum, hvor det

var ulovligt at køre over 80 km/h. C er

en periode med benzinmangel og D er

det tidspunkt, hvor benzin var ekstra

ordinært dyr.

Den øverste kurve viser hastighe

dens variation i årene 1973-1977. Den

nederste viser, hvor mange % af bi

lerne, der kørte hurtigere end 112

km/h i det samme tidsrum.

Målingerne foregik på M 3 mellem

tilslutningspunkterne 4 og 5 i Hamp

shire og på M4 mellem punkterne 12

og 13 i Berkshire.

Vejskceringers kapacitet

Der er udviklet en ny metode til at be

regne forsinkelser ved vejskæringer

under forskellige færdsels-tilstande.

Derved har man fået bedre skøn over

forsinkelser i myldretider end det er

muligt med tidligere anvendte meto

der.

Foranderlige advarselstavler

Der er en stadig bekymring for effek

tiviteten af nødsignaler på motorveje.

En strækning af M i i Bedfordshire

er blevet udstyret, således at man

kan observere de kørendes reaktioner

overfor forskellige tavler. Detektorer

er installeret på 10 forskellige steder,

hvorved man måler vognenes hastig

heder, indbyrdes afstande og brugen

af vognbaner samt vognlængder og

akselantal pr. bil. Forsøgsstræknin

gen er 19 km lang, og man forventer

120 »hændelserlx på denne strækning

pr. år.Tavlerne menes at blive mere ef

fektive, hvis de giver mere informa

tion om hændelsen. Man har derfor

udviklet en tavle, som skal prøves ef

ter at man er færdig med de traditio

nelle tavler. Hændelsens natur vises

ved et pictogram sammensat af lutter

kvadratiske lysende felter. Foreløbi

ge undersøgelser har fastslået:

at de fleste pictogrammer var lette

at tyde

at en tavle, der er tilpas lille til at

kunne anbringes i midterrabatten, gi

ver mulighed for aflæsning ved de ha

stigheder, man kører med på motor

veje

at de kørende ikke skulle have van

skeligheder med tre-delt tavle, der

angiver 1. hvad de skal gøre, 2. hæn

delsens natur og 3. afstanden.

Radiospredning af færdselsinfor

mationer

Der er foretaget en analyse af den

nytte en ideel færdselsradio kan gøre.

Man fandt, at følgende mindskes:

1. Forsinkelser som følge af færd

seishændelser

2. Ulykkesrisici i forbindelse med

dårligt vejr

3. Risikoen for »sekundæres ulykker

4. Skuffelse og uro hos de kørende

og at følgende forøges:

1. Roen hos de kørende m.h.t. ad

varsler og vejledninger

2. Færdselskontrollens effektivitet

3. Adgangsforholdene for hjælpekø

retøjer4. Høflig information (f.eks. parke

ringsmuligheder, pæne udsigter)

En radiotjeneste kan formindske for

sinkelser som følge af trafikhændel

ser først og fremmest ved at anvise

omkørsler. Det har kun betydning,

hvis der er tale om forsinkelser på

mindst 12 minutter. Man skønner, at

der i 1976 i det forenede kongerige var

ca. 10.000 sådanne færdselshændelser

på hovedveje, 7000 på bygader og 300

på motorveje. De forårsagede i alt 16

mio, timer i forsinkelser, der kan om

sættes til et stort beløb i penge. Alle

disse timer kunne naturligvis ikke eli

mineres ved en radiotjeneste.

Advarsler til kørende

Ulykkesdata viser, at væsentlige fak

torer blandt årsagerne til ulykker er

stor hastighed og manglen på for

nemmelse af risiko forude, til trods

for at der er opsat advarselstavler.

Man har undersøgt, om indlægning

af »rumlestrækninger» havde den øn

skede virkning. På fig. 3 er der ind

lagt 6 arealer med belægning, der la

ver støj i de vogne, der passerer.

Tilsyneladende havde rumlestræk

ningerne ingen virkning; men der var

alligevel en reduktion i antallet af

ulykker, som skyldtes for stor hastig

hed, på 47%. Det totale antal ulykker

faldt med 35%, dette tal var ganske

vist af en lavere statistisk signifikans.

Rumlestrækningerne havde belæg

ning af grove sten med epoxy binde-

middel. Et rundspørge fastslog, at de

kørende ikke så meget blev alarme

ret af rumlelyden som af de rystelser,

der opstod ved kørselen over arealer-

ne.H. H. Ravn

70

60

Fig. e.

180 Dansk Vejtidsskrift nr. 9 . 1979

Regenerering af

vejbelægningerWirtgen har gennem en stadig udvikling og • Repavinggennemprovning at sit program • Recyclingtaget traditionelle arbejds- • Asfaltvarmfræsningmetoder op til en gwndig • Asfaltkoldfræsningrevision. • FnktionsfræsningIsær inden for maskiner til • Plantræsningvejbyg ningsområdet, REPAVING, • VandrendefræsningFRIESNING og regenerenng i øvrigt. • BetonfræsningWwtgens specialer omfatter • Betonknusningsåledes i dag et totalt program for regenerering at • Pæletrækningeksisterende astalt- og betonbelægninger. • Specialopgaver

TEMirtgonAps

Taulov Kirkevej 31-33. DK 7000 Fredericia ,Tlf. 05-563322

Pladsens mestefterspurgtemedarbejder!

\ Ç,’

Aut. ingeniornivellerinstrument

Ni 025Det gennem mange års praktik gennemprøvede og anerkendte automatiske ingeniørnivellerinstrument medretvendt og siderigtigt kontrastrigt kikkertbillede. Megetrobust kompensator med stort indspilningsområde.Hurtig horisontering med fingervenhige fodskruer.Nogle facts om Ni 025:Kikkertforstørring: 25 x (på bestilling 20 x og 28 x)Kompensatorens arb. omr.: .± 10’Nøjagtighed: ± 2,5 mm vil km dobb. niv.Korteste sigtelængde: 1,5 mVægt: 1,7 kgHøjdenøjagtighed: 1 mm160 mKontakt os for pris, yderligere oplysninger samt eventueldemonstration.Forlang vort righoldige katalog over landmå ingsudstyrtilsendt. i

BUlf Olsen alsDrejøgade 9DK-2100 København ø

b

SS — •S 555 S • 55 S • —

ULFOLSEN AIS

I

IIII

Brochure tilsendt Q Demonstration

Navn

Generalrepræsentant tor VEB Carl Zeiss JENA. DDR Telf. 01 -29 77 55

Ni 025

p Adresse . ._. -__________ -. -

_________

— —

________

PostnoBy

TIt. . —

____________________ ____________

Dansk Vejtidsskrift nr. 9 - 1979 A121

GRNCESDANMARK AIS

VALLENSSÆKVEJ 65 2620 ALBERTSLUND

TELEFON (02) 6433 22

ELLT/A\W/AYTrafiksikkerhed

sIII IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIUIIIIIF,’/.LAIGAARD

= fuldautomatisk kegleoptager =Maskinen monteres foran hen over et at de fire —pä en lille lastbil opsamlerspyd, som erSamtlige funktioner monteret på en karru- _

styres og drives at sel Kapaciteten attrykluft fra et separat magasinet udgør i altkompressoranlæg 60 plastickeglerPlastickeglen fanges at Arbejdscyklus ca. 6 sek

— en gaftelanordning, og _

— en tang klemmer omkeglens top Keglen

—

—

_ løftes at en elevator- _

anordning og føres—

— ——

—

—

—

——

—

—

—

—

—

—

—— ——

—

—

—

— ——

— -., \ —- Tekniske data:

— Vægt Ca. 250 kg —

— —_ Længde i arbejdsstilling 220 m Forsendelsesmål 210 m

Bredde i arbejdsstilling 223 m Forsendelsesmål 0,93 mHøjde i arbejdsstilling 152 m Forsendelsesmål 105 m

— — —

— —— — r Æ —

— _. i — ——

__________—

FABRIK FOR VEJMASKINERHELSINGFORSGADE 6 AARHUS N TLF. (06) 1624 44.

•jII 11111111111 lilli

Meltaway er specielt fremstillet

til fjernelse at is og sne fra vejbanen,

gågaden, rampen osv.

Vi giver Dem uforbindende et overslag.

£AGAARD

Normer, vejledninger mv kan bestillesgennem Deres boghandler

eller direkte fra Teknisk Forlag a-sSkelbækgade 4, 1717 København V

telf. 01-21 68 01, bogsalget.

Al 22 Dan.sk Vejtidsskrift nr. 9 . 1979

Phønix vejinventeringgaridybdenDen hurtigste og billigste metode til ensikker bestemmelse afvejnettetsbæreevne er måling med faldlod.Phønix vejinventeringsprogram omfatteren komplet vurdering af vejens tilstandmed en beskrivelse af, hvad der børgøres for at sikre vejen den ønskedestandard.Ved måling på overfladen registreresnedbøjningen i flere punkter på sammetid og herigennem fås en rækkeoplysninger om de enkelte lag ikonstruktionen. Man slipper altså forgenerende og tidskrævendeopgravninger i vejen.

Det er vigtigt, at pengene anvendesde rigtige stederRing derfor til Phønixanlægsiaboratorium og få et tilbud på entilbundsgående undersøgelse af hele -

eller dele of Deres vejnet.Phønix anlægsiaboratorium kanendvidere tilbyde at yde Dem assistanceved al laboratoriekontrol inden foranlægssektoren.Ring til 0536 1111 lokal 218 eller 298eller til en af vore anlægssektioner.

AS PHØNIXTagpap og VejmaterialerAnlægssektion Nord, tlf. 08159644Anlægssektion Syd, tlf. 0536 1111Anlægssektion øst, tlf. 02 94 76 66

Ii

Dansk Vejtidsskrift nr. 9 . 1979 Al 23

Demag er bedre -

og6å når det gældervejbelægning.

Ts THOMAS SCHMIDT AISKrogshøjvej 30, 2880 København-Bagsværd. Telefon; (02)981233. Telex: 37460

Århus-Afdeling: Søndergårdsvej 16. 8520 Lystrup . Telefon (06)221455

DEMAG