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tecnología

El pasado 28 de septiembre el Consejo de Ministrosaprobaba el Real Decreto Ley 13/2018 que transfiere acomunidades autónomas y ayuntamientos la potes-tad de gestión y regulación de los vehículos de alqui-ler con conductor (VTC). Con esta revisión de lanormativa establece un periodo transitorio de 4 años(prorrogable) para que las licencias actualmente ope-rativas en todo el territorio nacional pasen a estarrestringidas a desplazamientos exclusivamente inte-rurbanos. Las comunidades autónomas podrán impo-ner límites de acuerdo lo que establece la LeyOrgánica del Transporte Terrestre (LOTT) de 1990, y

que fija una recomendación de una licencia VTC porcada 30 de taxi.

El desarrollo normativo nace con el objetivo deponer fin a un conflicto enquistado desde hace yacasi una década, donde se han sucedido cambios nor-mativos, sentencias judiciales, numerosas huelgas yenfrentamientos públicos. En palabras del propio se-cretario de Estado de Transportes, la revisión norma-tiva trata de alcanzar una «convivencia pacífica perocompetitiva entre las VTC y los taxis».

El taxi, como otras actividades de servicios, se haregulado tradicionalmente por sus características sin-

Lejos de resolver «los problemas de movilidad, congestión de tráfico y medioambientales» que preconiza el decreto ley,la restricción de la competencia de los servicios VTC reduce los incentivos a ofrecer servicios innovadores en el sector.

Revisando a Stigler: una década de

conflicto entre el taxi y los VTC

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Antonio Almeida | Consultor del área de Economía Aplicada de AfiPablo Hernández @HGPablo_I | Consultor del área de Economía Aplicada de Afi

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gulares. La más importante es quizá su histórica limi-tación de licencias, que se habría justificado otrorapara garantizar la rentabilidad de un servicio para elque la Administración Pública descarta su provisión.La racionalidad de esta norma es que actúa como meca-nismo para evitar un fenómeno de «tragedia de los co-munes», protegiendo a los primeros inversores de unasobreexplotación del servicio. Otro de los argumentos,utilizado en el texto del propio real decreto, tiene quever con las externalidades derivadas de la congestiónde las infraestructuras, y que justificaría la fijación deun contingente de cantidad. Cabe presumir, no obstan-te, que estos problemas eran reducidos o inexistentesen la época de la que datan las primeras licencias.

La regulación también se extiende a las tarifas ya los estándares de calidad. En ausencia de tarifas co-nocidas en los servicios no pre-contratados, podríaser altamente costosa la negociación de los preciospara los usuarios. Por otra parte, si no existiesen re-glas que garantizasen una calidad mínima del servi-cio emergerían problemas de información asimétrica.En general, la probabilidad de que se repita unatransacción entre un mismo usuario y un mismo ta-xista es muy baja, lo que reduce los incentivos al es-fuerzo del conductor por prestar un servicio demayor calidad que el mercado regulado de tarifas re-tribuirá por igual. De esta forma, si los usuarios nopueden discriminar la calidad del servicio ex ante, po-siblemente se pongan en lo peor antes de tomar untaxi, y su disponibilidad al pago y su demanda se re-

duzca. Los buenos taxistas seguramente saldrían delmercado. El riesgo, paradójicamente, sería la propiasupervivencia del mercado de taxi.

Fruto de su poder negociador –como el que hanejercido otros grupos de presión organizados, comolos controladores aéreos o los estibadores– que obede-ce a su capacidad de paralizar el transporte urbanoen las ciudades, el gremio del taxi ha tenido una par-ticipación decisiva en la evolución de los parámetrosde la regulación. En particular, en el control férreode las licencias –en la ciudad de Madrid, las últimaslicencias se expidieron en 1979– y en la negociación alalza de las tarifas, que han crecido conforme aumen-taba la población y la demanda de movilidad, am-pliando el margen unitario a medida que losvehículos ganaban eficiencia y resultaban menos one-rosos. Ergo, el resultado de este modelo ha sido lasubsistencia de un mercado secundario de licencias,por las que llegaron a pagarse en Madrid más de300.000 euros hace algo más de una década. Hoy, di-cho precio ronda los 160.000 euros.

Y el epicentro del conflicto es precisamente ese, yno el mal llamado servicio público. La aparición deplataformas digitales que intermedian servicios urba-nos con VTC introdujo competencia a los operadoresestablecidos, reduciendo los flujos descontables de be-neficios de las licencias de taxi y poniendo en armasa los propietarios de las licencias.

En definitiva, el real decreto constituye un ejemplocanónico de captura del regulador –en el sentido más ge-

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UNA DÉCADA DE CONFLICTO ENTRE EL TAXI Y LOS VTC

Fuente: Afi.

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nuino de Stigler– que entronca con el origen último delos males de nuestro país. Un grupo de presión bien orga-nizado –los taxistas– que extraen una renta monopolísti-ca, por una decisión administrativa de unas autoridadesque no aprecian la importancia de la innovación tecnoló-gica. No queda ni un solo argumento sólido basado en losprincipios de la regulación económica como para restrin-gir el servicio VTC (como ha reiterado la Comisión Nacio-nal de los Mercados y la Competencia en variosinformes). Tanto la liquidez de los mercados secundariosde vehículos como, sobre todo, los avances tecnológicosque desvanecen las ventajas informativas como los siste-mas de valoraciones de usuarios, conocimiento ex ante derecorrido, estimación de tarifas, etc., han hecho estallarlas costuras del traje regulatorio del servicio de taxi.

Lejos de resolver «los problemas de movilidad, con-gestión de tráfico y medioambientales» que preconiza eldecreto ley, la restricción de la competencia de los servi-cios VTC eliminará los incentivos a ofrecer servicios in-novadores, como el transporte compartido, pues todoparece indicar que la presión del sector se mantendrá yque la aparición de nuevos medios de transporte urba-nos (bicicletas, carsharing, patinetes, etc.) hará muy difí-cil que ninguna comunidad se niegue a escoger la ratio1/30 para fijar el número de licencias de VTC.

Los usuarios seguirán, por ende, pagando un sobre-coste en el servicio que se dirige a retribuir a los pro-pietarios de las licencias que las alquilan para suexplotación, capturando rentas de la regulación (cuan-do muchas de ellas llevan décadas amortizadas) ::

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Tasa de descuento

Flujos de renta monopolistica

DETERMINANTES DEL PRECIO DE LAS LICENCIAS DE TAXI

Fuente: Afi.

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142

125

135

145

155

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175

185

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Crisis económica

Recuperación

Fuente: Comisión Nacional de la Competencia y fuentes sectoriales.

Evolución del valor de una licencia de VTC en Madrid

(miles de euros)

20

50

15

20

25

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35

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45

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55

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Madrid

Emergencia de plataformas de intermediación de VTC

Fuente: Comisión Nacional de la Competencia y fuentes sectoriales.

Evolución del valor de una licencia de taxi en Madrid

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EQUILIBRIO DEL MERCADO CONTINGENTADO DE SERVICIOS DE TAXI

Fuente: Afi.