Referat EurotunelRosuAdrian
-
Upload
adrian-rosu -
Category
Documents
-
view
19 -
download
0
description
Transcript of Referat EurotunelRosuAdrian
UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURESTI
FACULTATEA DE TRANSPORTURI
Proiect la Sisteme de Transport
An II
Grupa: 8216
Student: -Rosu Adrian Marian
-Roman Florin
Bucuresti, 2016
Transport autoturisme. Uzina Dacia – Dacia London West
Se dau 40 de autoturisme Dacia Duster. Se doreste transportul lor pe o distanta de 2.500km, de la uzina Dacia Mioveni pana la dealerul Dacia London West. Folosim un cap tractor Volvo FH plus o semiremorca Blizzard cu o capacitate maxima de 8 autoturisme. Pentru transportul a 40 de autoturisme vom folosi un convoi de 5 camioane FH cu 5 semiremorci.
Traseu: Mioveni(Romania) – Londra(Regatul Unit al Marii Britanii)
Traseu 1 : Mioveni - Calais(Franta)I. Distanta - 2.278km.
II. Durata – 35 h( in conditii de trafic normal + pauze sofer).III. Consum - Consum mediu = 23 l/10
- Consum total = 523 l. - Pret consum = 2.153 lei.
IV. Taxe de drum - Ungaria - 90 Euro. - Austia - 120 Euro. - Germania – 110 Euro.
- Belgia – 60 Euro.V. Salariu sofer - 10 Euro/h = 350 Euro.
Punct de plecare : Uzina Dacia Mioveni
Punct de sosire : Eurotunnel station.
Traseu :
Traseu 2 : Trecerea prin Eurotunel
-Timp trecere tunel : 35 min + timp asteptare( 1h )=1h 35min-Taxa de trecere : 300 Euro = 1.330lei.
Punct intrare : Calais
Punct iesire :Folkestone
Traseu 3 : Folkestone – Londra
- Durata : 2h.
- Distanta : 119km.
- Consum total : 30l.
- Taxe de drum : Taxe de oras - 50 Euro.
Volvo FH
Putere de până la 750 CP cu consum eficient de combustibil.Consum eficient de combustibil. Cuplu ridicat. Fiabilitate. Acestea sunt caracteristicile motoarelor diesel Volvo. Gama include:
D13, 13 litri, putere de la 420 la 540 CP D16, 16 litri, putere de la 550 la 750 CP
Curba cuplului motor Volvo. O ve i simţi în pedală.ț
Cuplu motor excelent la turaţii mici. O bandă extrem de largă de cuplu maxim. Cuplul maxim întâlneşte puterea maximă. Poziţia de lider a companiei Volvo în domeniul tehnologiei motoarelor diesel este clar vizibilă de îndată ce începeţi să comparaţi curbele de cuplu ale motoarelor. Veţi experimenta o acceleraţie rapidă, o tracţiune excelentă, o manevrabilitate confortabilă la viteze reduse şi, mai ales, o deplasare plăcută cu un consum redus de combustibil la viteză de croazieră.
Proiectat pentru a fi eficient.
Unităţi injectoare amplasate pe verticală, central. Geometria optimizată a camerei de combustie. Injecţia rapidă şi exactă, controlată de EMS. Raportul ridicat de compresie. Am putea continua să enumerăm aspectele care fac ca motoarele Volvo să fie imbatabile în ceea ce priveşte economia de combustibil. Afacerea dumneavoastră se va bucura de toate beneficiile. La fel şi mediul înconjurător.
Efect+. Efect de frânare de până la 639 CP.
Reduceţi la minimum uzura plăcuţelor de frână. Frâna de motor brevetată de Volvo absoarbe în mod impresionant până la 375 kW (510 CP) pentru D13 şi până la 470 kW (639 CP) pentru D16, graţie designului unic, cu patru braţe basculante al axului cu came. Integrat cu I-Shift şi cu sistemul de control al vitezei de croazieră, vă permite să menţine i o viteză medie ridicată, fără a țcompromite siguranţa sau economia de combustibil.
Gama de motoare pentru Volvo FH cuprinde opt variante diferite de putere: patru de 13 litri (D13) şi patru de 16 litri (D16). Puteţi fi siguri că există întotdeauna o variantă care să se potrivească aplicaţiilor dumneavoastră de transport.
Semiremorca
Tunelul Canalului Mânecii
Tunelul Canalului Mânecii
este un tunel feroviar submarin,
lung de 50 km, care leagă vestul
Franţei cu sud-estul Angliei, pe
sub Canalul Mânecii. Tunelul a
fost construit în cooperare de
guvernul Regatului Unit şi al
Franţei. Este al doilea tunel feroviar ca lungime din lume, depăşit fiind doar de
tunelul japonez Seikan.
Traversarea maşinilor, autocarelor, motocicletelor şi camioanelor este asigurată
de navete feroviare şi durează aproximativ 35 de minute de la peron la peron.
Transportul călătorilor este asigurat de compania Eurostar, care utilizează trenuri de
tip TGV modificate pentru a se adapta specificului tunelului şi reţelei britanice
(alimentare prin a treia şină).
Caracteristici tehnice
Săpat în stratul de cretă albastră,
la o adâncime medie de 40 m sub fundul
mării (107,3 m adâncime maximă),
tunelul este format de fapt din 3 galerii:
două tuneluri feroviare, câte unul pentru fiecare sens, cu un diametru util
de 7,6 m;
o galerie de serviciu lată de 4,8 m, prin care circulă vehicule speciale.
Fig. 2: Schema unei secţiuni a tunelului
Fig. 1: Harta Eurotunel
Cele 3 galerii sunt legate la fiecare 375 de metri prin culoare de comunicaţie.
Acest sistem a permis evacuarea călătorilor cu ocazia incendiului din 18 noiembrie
1996. Aceste culoare asigură şi aerisirea tunelului. Aerul este introdus în galeria de
serviciu pe la capete şi este împins în tunelurile feroviare prin clapete uni-
direcţionale, ceea ce împiedică pătrunderea fumului de la un eventual incendiu în
galeria de serviciu. Există şi ţevi între cele două tunele feroviare, pentru a permite
aerului să se mişte, reducând astfel rezistenţa la înaintare.La fiecare treime a
parcursului subteran există legături între cele două tunelrui feroviare, pentru a
permite izolarea unei secţiuni a tunelului în caz de necesitate. În aceste puncte,
galeria de serviciu este plasată lângă cele două tuneluri.
Din motive de securitate, tunelurile feroviare sunt iluminate de 20.000 de
neoane şi au un trotoar continuu pe partea dinspre galeria de serviciu, pentru a asigura
evacuarea rapidă a călătorilor. Există antene care asigură comunicaţia radio cu
suprafaţa.
Construcţia tuneleului a costat aproximativ 105 miliarde de franci francezi (16
miliarde de euro), asiguraţi de investitori privaţi care au pierdut 87,2% din sumă la
cursul curent al acţiunii.
Terminalul francez al tunelului a fost conceput de arhitectul Paul Andreu.
Inaugurare
Galeriile britanică şi franceză, care fuseseră săpate cu ajutorul măsurătorilor cu
laser, s-au întâlnit prima dată pe 30 octombrie 1990, printr-o mică gaură în galeria de
serviciu. Diferenţa între centrul celor două tuneluri era de doar 358 mm orizontal şi
58 mm vertical. Când cele două tunele au fost unite complet, pe 1 decembrie 1990, a
fost prima dată în ultimii 8.500 de ani când se putea merge pe uscat între Anglia şi
Franţa. Tunelul a fost inaugurat oficial de către Regina Elisabeta a II-a şi preşedintele
francezt François Mitterrand în cadrul unei ceremonii în Calais pe 6 mai 1994.
Statistici
Tunelul are o lungime de 50,450 km, din care 37,9 km sunt sub mare.
Adâncimea medie este de 45,7 m sub plaşeul oceanic, iar cea maximă este de 60 m. A
fost deschis la sfârşitul lui 1994, oferind 3 servicii: navete pentru vehicule, serviciul
de pasageri Eurostar care leagă Londra de Paris şi Brussels, şi trenuri de marfă.
În 2005, 8,2 milioane de pasageri au călătorit cu Eurostar, iar în acelaşi an
Eurotunel a transportat 2.047.166 maşini, 1.308.786 camioane şi 77.267 autocare.
Traficul de marfă a fost de 1,6 milioane de tone (2005).
Traficul de pasageri prin Tunelul Canalului Mânecii a crescut cu 15% în 2004
şi 2.4% în 2005 până la 7,45 milioane de pasageri.
Călătoria în interiorul tunelului durează 20 de minute. Călătoria totală pentru
un tren-navetă este de 25 de minute, inclusiv parcurgerea buclei ce permite
întoarcerea trenului. Trenurile Eurostar circulă mult mai încet prin tunel decât pe
restul parcursului (160 km/h faţă de 300 km/h viteză maximă), pentru a permite
intercalarea navetelor şi pentru a evita problemele generate de frecarea cu aerul în
interiorul tunelului.
Costul întregului proiect a fost de aproximativ £10 miliarde, inclusiv o depăşire
a estimărilor iniţiale cu 80%. Tunelul a operat în pierdere, acţiunile care au permis
finanţarea proiectului pierzându-şi 90% din valoare între 1989 şi 1998. Compania a
anunţat pierderi de £1,33 miliarde în 2003 şi £570 milioane în 2004. Pentru a justifica
aceste pierderi importante, Eurotunnel aminteşte slaba utilizare a infrastructurii,
costurile mari de acces la infrastructură, dobânzile prea mari pentru împrumuturile
contractate şi nu în ultimul rând, un trafic de pasageri mai mic cu 38% şi un trafic de
marfă mai mic cu 24% faţă de estimările iniţiale.
Operare
Tunelul este operat de Eurotunnel (Eurotunnel plc în Regatul Unit, Eurotunnel
SA în Franţa). În operare există 4 trenuri diferite de operare.
Eurostar - trenuri de călători de
mare viteză care leagă Londra
Waterloo de Paris Nord şi Bruxelles
Midi, cu opriri la Ashford, Calais-
Fréthun şi Lille-Europe. Există şi
legături sezoniere spre Avignon,
Disneyland Paris şi Munţii Alpi.
Serviciile Eurostar s-au mutat de la
Waterloo la St. Pancras odată cu
terminarea noii linii de mare viteză
dintre tunel şi Londra, la 17 Noiembrie 2007.
Navetele Eurotunnel transportă automobile, dube şi autocare între terminalele
Sangatte (Calais/Coquelles) şi
Folkestone. Vagoanele închise, unele
cu două etaje, permit şoferilor să rămână în maşini pe toată durata călătoriei.
Trenurile au fost cunoscute şi sub denumirea de Le Shuttle.
Navetele de marfă Eurotunnel . Aceste trenuri transportă camioane în vagoane
descoperite, iar şoferii călătoresc în vagoane de călători.
Trenuri de marfă care transportă containere între Europa şi Anglia. Aceste
trenuri sunt operate de EWS din Marea Britanie şi SNCF în Franţa.
Au existat propuneri pentru trenuri locale care să lege comitatul Kent de oraşe
din departamentul francez Pas de Calais, similare cu trenurile locale dintre insulele
nordică şi sudică din Zealand, dar un asemenea serviciu este puţin probabil.
Fig. 3: Imagine din profil a Eurotunelului
Măsuri de securitate
Tunelul Canalului Mânecii dispune de o echipă de pompieri francezi şi englezi.
Ei pot interveni în tunel cu ajutorul unor vehicule speciale ce circulă prin galeria de
serviciu. alimentarea cu apă este asigurată printr-o ţeavă ce parcurge întreg tunelul şi
dispune de racorduri potrivite normelor din ambele ţări. În galeria de serviciu este
menţinută o presiune mai ridicată decât în tunelurile feroviare, pentru a împiedica
fumul să intre.
Când este semnalat un incendiu sau o altă problemă, este declanşat un plan bi-
naţional, numit “binat”, comanda dată de ofiţerul de serviciu este "Binat go!".
Singurul incident serios
înregistrat în tunel a fost incendiul din
18 noiembrie 1996, declanşat la bordul
unui tren încărcat cu camioane.
Datorită măsurilor de securitate şi a
răspunsului rapid al echipelor de
intervenţie, nu au existat victime, dar
tunelul a suferit distrugeri ale structurii
de rezistenţă pe aproximativ 1 km.
Reparaţiile au costat aproximativ 200 de milioane £. În urma accidentului,
procedurile de siguranţă au fost schimbate.
Un alt incident s-a produs pe 21 august 2006, când un camion a luat foc în
tunel. Echipajul trenului şi şoferii au fost evacuaţi rapid şi focul a fost stins înainte să
producă pagube importante.
În anii 1998 - 1999, concesionarul a început să studieze posibilitatea unui al
doilea tunel pe sub canal, aşa cum era prevăzut în actul de concesiune. Impactul
economic al proiectului nu a putut fi dovedit, astfel încât nu a fost depăşit stadiul
studiului de fezabilitate.
Fig. 4: Muncitori in Eurotunel
Istorie
Ideea construirii unui pasaj între Marea Britanie şi continentul european a
preocupat omenirea din cele mai vechi timpuri, dar primele proiecte au apărut abia în
sec. al 19-lea. În 1802 inginerul Albert Mathieu a prezentat o schiţă a tunelului. El şi-
a închipuit că trecerea se va efectua cu atelaje de cai, printre schiţele sale era şi o
insulă artificială.
Primul proiect
În 1855, inginerul francez Thomé de Gaumont propune un tunel între Capul
Gris-Nez (Pas-de-Calais) şi Capul Eastwear, cu coşuri de aerisire în plină mare şi o
insulă artificială pe bancul Varnes, care ar fi adăpostit o gară maritimă;
La 24 ianuarie 1868, are loc crearea "Channel Tunnel Committee", finanţat de
familia Rothschild din partea franceză şi de lord Richard Grosvenor şi Michel
Chevalier din partea britanică, iar în anul 1875 se crează Societatea tunelului
submarin dintre Franţa şi Anglia, deţinută de Compania căilor ferate din nord (2/3 din
acţiuni) şi familia Rothschild (respective 1/3 din acţiuni);
În anul 1875 se fac primele studii geologice şi sondaje realizate de inginerul
Labrousse şi geologii Potier şi Lapparent concluzionând că tunelul trebuie săpat în
stratul de cretă albastră, cu o lungime a traseului de 54 km. Începutul săpăturilor are
loc la data de 21 octombrie 1876, la Sangatte, însă pe 18 martie 1883, lucrǎrile sunt
întrerupte din partea francezilor, din motive militare. Lungimea galeriilor sǎpate
ajung până la 2026 m pe partea engleză şi 1839 m pe partea franceză.
Al doilea proiect
În anul 1957, Louis Armand creează GETM (groupement d'étude du tunnel
sous la Manche - grupul de studiu al tunelului pe sub Canalul Mânecii), având ca
parteneri : Asociaţia franceză a tunelului mânecii (grup Rothschild), The canal
Tunnel Company (British Railways), Compania canalului Suez, dar şi o companie
americană, Technical Studies Inc. Trei ani mai târziu, în 1960, partizanii podului
lansează SEPM (Société d'étude d'un pont sur la Manche - Soceitatea de studiu al
podului peste Canalul Mânecii), prezidată de Jules Moch.
GTM (Grupul tunelului mânecii), format din Asociaţia franceză a tunelului
mânecii (grup Rothschild) şi The Channel Tunnel Company (British Railways) este
desemnat câştigător în 1971, care avea ca termen scadent pentru terminarea lucrarilor
anul 1980. La 20 octombrie 1972 se semnează prima convenţie dintre GTM şi
guvernele celor două ţări.
După scordul dat de ambele părţi în anul 1973, începerea lucrărilor pe ambele
maluri ale Canalului Mânecii, însă abia 2 ani mai târziu lucrrile urmau să fie sistate în
momentul în care Harold Wilson anunţă că guvernul Marii Britanii renunţă la proiect
din "motive economice". Până atunci se săpaseră 300m de galeie pe teritoriul Franţei
şi 400m de galerie pe teritoriul Marii Britanii.
Proiectul Rocard
În iunie 1981 Michel Rocard, ministrul planificării din Franţa, lansează un
studiu preliminar privind o legătură feroviară de mare viteză între Franţa şi Anglia,
specificând că finanţarea trebuia asigurată exclusiv din surse private.
Proiectul Eurotunnel a început la data de 20 ianuarie 1986, când François
Mitterrand şi Margaret Thatcher anunţă, în cadrul unei întâlniri la Lille, alegerea
proiectului de
tunel propus de
France Manche
şi Channel
Tunnel Group
din cele patru
proiecte
concurente
În noiembrie 1986, după o campanie de sondaje geologice desfăşurată în
timpul verii, se trece la sondarea fundului mării. În paralel se trece la construcţia unui
puţ de acces la Sangatte. Se va realiza un puţ de 75 m diametru şu tot atât de adânc.
Prima forare are loc în decembrie 1987, pe faleza Shakespeare Cliff, iar prima
joncţiune a galeriilor franceză şi engleză are loc la 1 decembrie 1990.
Livrarea şantierului către Eurotunnel, care începe testele tehnice are loc în
decembrie 1993, ca 5 luni mai târziu, la data de 6 mai 1994, să aibe loc inaugurarea
oficială a tunelului Canalului Mânecii.
Concluzii1. Am ales acest traseu datorita duratei relative scurte de transport si a taxelor
convenabile.
2. Am ales Volvo FH pentru eficienta si confortul oferite si semiremorca
Blizzard datorita capacitatii mari de incarcare.
3. Am ales ruta prin Eurotunel, datorita timpului redus de tranzitare al
Canalului Manecii.