Rapporto continentale 2004 12 - Unioncamere Lombardia...quello low cost (principalmente su Stansted...

Unioncamere Lombardia

Indicatore di accessibilità continentale

N° 6

Dicembre 2004

Indicatore di accessibilità continentale – Dicembre 2004 2

CERTeT Centro di Economia Regionale, dei Trasporti e del Turismo Università Commerciale Luigi Bocconi

Sommario

1. EXECUTIVE SUMMARY 3

2. INDICATORE CONGIUNTURALE DI ACCESSIBILITÀ CONTINENTALE 4

2.1 Rilevazione dicembre 2004 4

2.2 Analisi del mercato del trasporto aereo continentale 6

2.3 Focus sul sistema aeroportuale milanese 9

3. NOTE METODOLOGICHE 18

3.1 Perché un indicatore di accessibilità continentale 18

3.2 Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità continentale 18

ALLEGATO A – INDICATORI DI ACCESSIBILITÀ PER SINGOLI AEROPORTI (PRIMI 30) 21

ALLEGATO B – INDICI PARZIALI E FINALI DEI SERVIZI AEREI OFFERTI DALLE CITTÀ 22



1. Executive summary

L’indicatore di accessibilità continentale offre una panoramica sul mercato del trasporto aereo a livello interno europeo ed in particolare confronta il livello di servizio degli aeroporti, allo scopo di evidenziare la situazione italiana e degli aeroporti afferenti al sistema lombardo.

Elemento peculiare del mercato aereo continentale è l’espansione, negli ultimi anni, del settore low cost. Poiché alcuni dei principali vettori low cost si servono quasi esclusivamente di scali minori e più distanti dal centro urbano interessato, la crescente rilevanza del fenomeno ha determinato la formazione di “sistemi aeroportuali” allargati, nei quali al grosso hub, tradizionalmente base delle compagnie maggiori, si affianca uno (o più) scalo secondario, che contribuisce comunque all’accessibilità dei centri stessi.

L’analisi di accessibilità si riferisce pertanto in primo luogo alle aree metropolitane europee, più che ai singoli aeroporti. Londra risulta in tal modo la città dotata della maggiore accessibilità aerea continentale, confermando il proprio predominio negli anni. Il sistema milanese è al 7° posto in tale classifica, come nella rilevazione precedente. Suoi principali competitor in questo senso risultano essere Barcellona, Amsterdam e Monaco di Baviera, mentre Parigi e Francoforte hanno caratteristiche di accessibilità più elevate e simili a quelle di Londra.

L’analisi è basata sui programmi operativi settimanali di tutte le compagnie aeree continentali relative alle rotte europee ed è riferita per la presente rilevazione alla settimana tra il 13 e il 19 dicembre 2004. Essa tiene in conto sia la frequenza dei collegamenti aerei che la numerosità e l’importanza delle destinazioni raggiunte da ciascuna origine.

Il mercato del trasporto aereo continentale mostra una crescita piuttosto marcata dell’offerta complessiva. I voli settimanali sono in totale 115.371: il 9% in più rispetto alla stagione invernale dello scorso anno, mentre rispetto al periodo estivo di sei mesi fa (quando i voli settimanali totali erano 120.734) si riscontra un lieve declino dovuto alla naturale stagionalità.

La metodologia utilizzata nel presente lavoro è stata sviluppata su incarico di Unioncamere Lombardia. La presente ricerca è stata realizzata da un’équipe diretta dal Dott. Roberto Zucchetti, coordinatore dell’area trasporti del CERTeT, formata dal Dott. Giuseppe Siciliano, dal Dott. Alberto Milotti e dal Dott. Paolo Lio, ricercatori del CERTeT.



2. Indicatore congiunturale di accessibilità continentale

2.1 Rilevazione dicembre 2004

La presente rilevazione dell’indicatore continentale, effettuata sull’orario invernale 2004, ha analizzato un totale di oltre 40 scali europei, corrispondenti a 24 aree metropolitane. Per alcune città infatti sono stati considerati gli interi sistemi aeroportuali, in quanto caratterizzate dalla presenza di più scali. In particolare, le città considerate e i relativi scali sono:

Tav. 1: Sistemi aeroportuali e scali analizzati Sistema Scalo

Amsterdam Amsterdam Schiphol (AMS) Athens Athens E. Venizelos (ATH) Barcelona Barcelona (BCN), Girona (GRO) Berlin Schonefeld (SXF), Tegel (TXL), Tempelhof (THF) Brussels Brussels Zaventem (BRU), Charleroi (CRL) Budapest Budapest (BUD) Copenhagen Copenhagen (CPH) Dusseldorf Dusseldorf (DUS), Niederrhein (NRN) Frankfurt Frankfurt (FRA), Hahn (HHN) Helsinki Helsinki (HEL) Istanbul Istanbul (IST) London Heathrow (LHR), Gatwick (LGW), Stansted (STN), Luton (LTN), City (LCY) Madrid Madrid (MAD) Manchester Manchester (MAN) Milan Malpensa (MXP), Linate (LIN), Orio al Serio (BGY), Montichiari1 (VBS) Munich Munich (MUC), Augsburg (AGB) Oslo Oslo (OSL) Paris Charles de Gaulle (CDG), Orly (ORY), Beauvais-Tille (BVA) Prague Prague (PRG) Rome Fiumicino (FCO), Ciampino (CIA) Stockholm Arlanda (ARN), Skavsta (NYO), Bromma (BMA), Vasteras (VST) Warsaw Warsaw (WAW) Wien Wien (VIE) Zurich Zurich Kloten (ZRH)

La presente rilevazione conferma Londra come area metropolitana più accessibile per quanto riguarda il mercato aereo continentale (100). Il sistema aeroportuale londinese è in continua crescita annuale: esso vede in partenza ogni settimana dai propri scali un totale di 7.422 voli (+4% rispetto a un anno fa), verso 197 destinazioni continentali. Esso risulta inoltre un sistema particolarmente integrato, con specializzazioni piuttosto marcate tra i suoi 5 diversi scali (da segnalare in particolare la base principale di Ryanair a Stansted).

1 L’aeroporto bresciano viene qui considerato parte del sistema milanese “allargato” e dunque incluso nelle elaborazioni dell’accessibilità di Milano, nonostante dal punto di vista gestionale faccia parte – insieme allo scalo di Verona – del c.d. sistema aeroportuale del Garda.



Parigi è il secondo polo continentale, facendo registrare un valore di accessibilità continentale pari a 86,9 (88,2 nelle due precedenti rilevazioni), con i suoi 5.540 voli settimanali in partenza e le sue 155 destinazioni. Francoforte (78,0) continua a mantenersi su livelli di eccellenza (3.727 voli settimanali e 147 destinazioni). Entrambi i sistemi tuttavia mostrano un lieve declino rispetto a Londra.

Dietro alle tre ‘regine’ europee, si registra la notevole crescita del sistema di Barcellona (73,3): dal sistema catalano (comprendente anche una delle principali basi di Ryanair, Gerona) partono settimanalmente 2.779 voli verso 109 destinazioni europee.

Amsterdam (73,3) si conferma scalo molto rilevante; pur non disponendo di scali minori complementari all’Amsterdam Schiphol Airport, esso è caratterizzato da una fitta ed efficiente rete di collegamenti che ne fanno un hub di primo piano, in cui trova spazio anche un vettore no frills in forte crescita come Basiq Air (Transavia). In una classifica di accessibilità per singoli aeroporti e non per sistemi aeroportuali, infatti, esso risulta primeggiare non solo su Barcellona e Francoforte, ma anche rispetto a Paris Charles de Gaulle e London Heathrow.

Monaco continua a far registrare un’accessibilità maggiore (71,2) rispetto a Milano. Anche quest’area può essere considerata a scalo singolo, benché formalmente comprenda lo scalo di Augusta: esso però contribuisce in maniera molto limitata all’accessibilità del capoluogo bavarese a causa del traffico ridotto e soprattutto del mancato sviluppo del “fenomeno” low cost sullo scalo suddetto.

Tav. 2: Indicatore di accessibilità aerea continentale Città giu-03 dic-03 giu-04 dic-04Londra 100 100 100 100Parigi 93,6 88,2 88,2 86,9Francoforte 81,7 78,2 79,7 78,0Barcellona 71,4 65,7 72,4 73,3Amsterdam 78,4 75,7 74,8 73,3Monaco 74,6 69,5 73,0 71,2Milano 77,1 70,7 71,0 70,1Madrid 70,6 66,5 66,3 68,7Copenhagen 70,7 66,4 69,3 67,3Roma 69,1 65,5 69,1 66,3Brussels 65,2 63,6 57,6 62,2Zurigo n.d. 60,4 n.d. 58,7Dusseldorf n.d. 55,8 58,5 57,5Manchester n.d. n.d. n.d. 55,9Berlino n.d. n.d. n.d. 55,8

Fonte: Elaborazioni CERTeT su Programmi operativi delle compagnie aeree. Date di riferimento: 7-13 giugno 2004

Il sistema aeroportuale di Milano mostra un valore di accessibilità pari a 70,1, in declino rispetto alla stagione invernale di un anno fa (70,7) e alla scorsa stagione estiva (71,0). I voli settimanali in partenza sono 2.818 e le destinazioni che fanno parte del suo paniere sono 100. il sistema aeroportuale della lombarda può essere considerato, almeno relativamente ai valori di accessibilità continentale qui misurati, non più il primo dei sistemi di ‘seconda fascia’ alle spalle dei quattro storici grandi (Londra, Parigi, Francoforte, Amsterdam), bensì un sistema tra i meno in crescita della seconda fascia.

Il sistema milanese viene incalzato in questa rilevazione dalla città di Madrid la cui accessibilità è in forte crescita (68,7 contro 66,3 della scorsa stagione), mentre Copenhagen (67,3) è in



diminuzione rispetto al benchmark londinese, così come Roma, nonostante le rilevanti dimensioni in termini di passeggeri, è il penultimo tra gli hub di seconda fascia (66,3), sfavorita da una posizione decentrata nell’ambito europeo.

2.2 Analisi del mercato del trasporto aereo continentale

Come detto, in questa stagione invernale il mercato del trasporto aereo continentale mostra, a livello di offerta, una crescita molto elevata, pari al 9% rispetto all’anno precedente.

Tra i circa 550 aeroporti europei interessati dal trasporto aereo di linea, i voli settimanali programmati sono 115.371, mentre i posti offerti sono 12.610.481.

Tav. 2: Numero di aeroporti continentali collegati

Città Dicembre '02 Dicembre '03 Giugno '04 dicembre '04 Londra 179 193 199 197 Parigi 142 147 152 155 Francoforte 127 142 171 147 Monaco 111 110 147 120 Amsterdam 109 119 140 119 Copenhagen 95 96 110 110 Roma 85 98 112 109 Barcellona 82 91 106 109 Milano 76 94 99 100 Madrid 86 87 89 91 Brussels 89 97 82 91 Berlino 74 71 101 83 Zurigo 87 72 78 80 Dusseldorf 89 84 111 80 Manchester 64 69 80 80

Fonte: Elaborazione CERTeT su programmi operativi delle compagnie aeree.

Tutti i maggiori aeroporti mostrano una tendenza all’ampliamento del proprio network di destinazioni, in confronto alla stagione invernale scorsa (dicembre 2004 vs dicembre 2003), eccezion fatta per Brussels e Dusseldorf.

L’analisi del sistema londinese è di sicuro interesse. Esso risulta primo per accessibilità continentale in Europa in virtù di un’offerta altamente differenziata che sfrutta non solo un bacino primario di assoluta rilevanza (praticamente tutta la regione meridionale dell’Inghilterra) ma anche un sistema di hubbing efficiente sia per il mercato tradizionale (su Heathrow e Gatwick) sia per quello low cost (principalmente su Stansted ma anche a Luton), mentre lo scalo di London City serve i collegamenti point-to-point con le principali città europee.

La tabella seguente illustra tale situazione e mostra la crescita del bacino di destinazioni del sistema (aumentato complessivamente, rispetto a un anno fa, del 2,1%).



Tav. 4: La suddivisione delle origini/destinazioni tra gli aeroporti londinesi

Aeroporto giugno '03 dicembre'03 giugno'04 dicembre'04 London Stansted 105 111 119 123London Gatwick 91 86 97 90London Heathrow 79 78 88 80London Luton 29 29 30 39London City 22 21 24 23


Stansted risulta lo scalo dal network più ampio; nella presente stagione si sono aggiunte tra le altre, rispetto alla scorsa stagione invernale, le destinazioni di Bydgoszcz, Cracovia, Danzica, Katowice, Lubiana, Poznan, Riga, Stettino, Tallin e Varsavia, a documentare una decisa accelerazione nella “colonizzazione” dell’Est Europeo soprattutto da parte delle compagnie low cost.

La figura seguente mostra il paniere di destinazioni attuale di Stansted servite dalla sola Ryanair. A queste vanno aggiunte quelle di tanti altri vettori no frills (tra i quali easyJet, germanwings, SkyEurope e Transavia) e si arriva alle 123 località collegate indicate in tabella.

Fig. 1: Mappa delle destinazioni Ryanair da Londra Stansted

Fonte: Ryanair

Rispetto a un anno fa, l’ampliamento maggiore del network (che è aumentato per tutti gli scali del londinesi) si registra tuttavia per Luton, che passando da 29 a 39 destinazioni segna un incremento del 34%, contro l’11% di Stansted stessa.

Il network di Parigi aumenta più che quello del sistema londinese rispetto all’orario invernale 2003 (+5,4%). È in particolare lo scalo Charles De Gaulle ad accrescere di 7 destinazioni (6,7%) il proprio paniere; molte delle nuove destinazioni sono in Italia (Ancona, Catania, Cuneo, Palermo).

La crescita maggiore in termini di aeroporti collegati è comunque quella del sistema di Barcellona. Da 91 destinazioni (dicembre 2003) passa a 109, con un incremento pari al 19,8%. La crescita è di tutto il sistema: lo scalo principale espande molto il proprio network (da 86 a 92 aeroporti collegati),



ma ancora più lo fa la base low cost di Gerona, più che raddoppiando il numero di destinazioni (da 8 a 20).

Tav. 5: Numero di voli programmati verso destinazioni continentali

Città Giugno '03 Dicembre '03 Giugno '04 dicembre '04 Londra 6.204 7.104 7.531 7.422 Parigi 5.687 5.497 5.679 5.540 Francoforte 3.413 3.378 3.622 3.727 Madrid 3.237 3.252 3.446 3.500 Monaco 3.050 2.899 3.408 3.380 Amsterdam 3.006 2.903 3.110 2.902 Roma 2.547 2.734 2.878 2.877 Milano 2.554 2.914 2.890 2.818 Barcellona 2.454 2.483 2.782 2.779 Copenhagen 2.543 1.937 2.624 2.553 Zurigo 2.105 1.763 1.887 1.923 Brussels 2.225 1.828 1.951 1.850 Berlin n.d. 1.429 1.663 1.739 Dusseldorf 1.586 1.436 1.804 1.708 Manchester 1.307 1.396 1.547 1.545


La supremazia di Londra è confermata: nella stagione invernale del 2004 il sistema londinese conta nel proprio schedule 7.422 voli a settimana, facendo registrare un incremento rispetto allo stesso periodo dell’anno passato pari al 4,5%. L’incremento maggiore rispetto all’anno passato lo segna Berlino con un aumento del 21,7% (da 1.429 a 1.739 voli). Colpisce Madrid che con 3.500 voli si piazza nelle prime posizioni; molti dei suoi voli sono verso la stessa penisola iberica e verso Barcellona in particolare, grazie all’ormai collaudato sistema di ”Puente Aereo” con cui Iberia collega le due principali città spagnole, caratterizzato da un’estrema agilità di fruizione del servizio (procedure semplificate di registrazione) e frequenze elevatissime (e per converso da un load factor inferiore alla media).

Rileva senz’altro notare che l’unico sistema aeroportuale che mostra un decremento del proprio schedule di voli programmati è proprio quello di Milano, dai 2.914 di dicembre 2003 ai 2.818 di dicembre 2004. Considerando che è decisiva, per il numero di voli, la capacità complessiva del sistema, e che quello milanese dispone di 5 scali, è indubbiamente significativo il fatto che Monaco (due scali) e Amsterdam (scalo singolo) facciano registrare uno schedule più ricco rispetto a Milano.



Tav. 6: L’offerta delle principali compagnie aeree

dicembre '03 dicembre '04 Compagnia voli posti voli posti

Lufthansa German Airlines 9.265 1.099.185 11.759 1.294.414 Air France 9.704 995.324 9.924 1.039.969 Iberia 6.475 779.301 6.996 831.022 British Airways 7.379 757.928 7.053 745.942 Ryanair 3.383 546.380 3.528 628.602 SAS Scandinavian Airlines 3.814 459.204 5.227 603.060 easyJet 3.143 466.398 3.856 581.502 Alitalia 4.673 609.336 4.743 562.298 KLM-Royal Dutch Airlines 2.962 283.914 3.193 313.680 Turkish Airlines 1.473 206.520 1.756 264.790 Altre 53.571 5.034.031 57.336 5.745.202 Totale 105.842 11.237.521 115.371 12.610.481


L’analisi dell’offerta delle compagnie aeree aggiunge altri elementi alla ricostruzione del quadro del trasporto aereo continentale.

Come si vede in tabella, Lufthansa risulta essere il vettore principale. Essa offre, su collegamenti continentali, quasi 12mila voli e 1,3 milioni di posti a settimana, seguita da Air France (poco meno di 10mila voli e poco più di 1 milione di posti).

Il confronto con la scorsa stagione invernale consente di sottolineare la crescita (ormai prolungata) dei due principali vettori low cost. È significativo notare che sia Ryanair (con 628mila posti offerti) che easyJet (con 581mila posti) hanno superato Alitalia. Il sorpasso (peraltro già avvenuto nella stagione estiva) è stato anticipato dalla crisi che Alitalia ha subito negli scorsi mesi, anche se i ritmi di crescita dei vettori no frills lo lasciavano presagire comunque nel breve tempo.

Non deve stupire la forte presenza di SAS, che può apparire sproporzionata rispetto all’immagine internazionale del vettore, ma è giustificata dall’esistenza di un vasto mercato interno (quello scandinavo).

2.3 Focus sul sistema aeroportuale milanese

L’offerta di trasporto a livello continentale del sistema aeroportuale milanese è riassunta nella tabella seguente.

Tav. 7: L’offerta del sistema aeroportuale milanese

Destinazioni Voli Posti Malpensa 80 1.692 176.268Linate 28 872 119.444Orio al Serio 24 218 33.972Montichiari 2 36 3.328Sistema 100 2.818 333.012




Se il bacino di destinazioni ha fatto registrare un incremento, l’offerta in termini di voli è diminuita: infatti si è passati dai 2.914 voli settimanali dell’orario invernale 2003 ai 2.818 dell’attuale. Tra i sistemi aeroportuali considerati, Milano è l’unico a subire questo tipo di declino.

Nel sistema aeroportuale milanese è ovviamente Alitalia a risultare la compagnia aeree principale. Essa offre 1.286 voli settimanali (995 da Malpensa e 335 da Linate), pari al 45,6% dell’offerta totale, mentre il secondo vettore, AirOne (che opera principalmente su Linate), copre appena l’8,8% dell’offerta complessiva. Seguono Lufthansa con il 5,9% dell’offerta e Ryanair, basata a Orio al Serio, con il 4,7%.

Occorre sottolineare il fallimento di Volare Airlines, tra le principali compagnie fino alla scorsa stagione. Nel dicembre 2003 essa operava 137 voli dal sistema milanese (49 in partenza da Linate, 49 da Malpensa e 39 da Orio).

I collegamenti che più hanno sofferto della cessata operatività di Volare sono stati quelli domestici più che quelli internazionali (dove invece la concorrenza e la natalità di compagnie attratte dal sistema Milano sono maggiori). I collegamenti Milano-Lamezia, Milano-Catania, Milano-Palermo e Milano-Bari sono stati quelli a risentire maggiormente: l’offerta su queste tratte è diminuita rispetto a un anno fa rispettivamente del 33%, 29%, 18% e 16%.

Il network di destinazioni, come detto, complessivamente si è ampliato rispetto a un anno fa (da 94 a 100 destinazioni, +6%). Le destinazioni aggiuntive rispetto alla stagione invernale scorsa (alcune invece sono state perdute) comprendono molte città dell’Est Europeo:

• Cracovia (SkyEurope da Orio al Serio)

• Katowice (WizzAir da Orio al Serio)

• Kiev (Blue Panorama da Malpensa)

• Riga (Air Baltic da Malpensa)

• Skopje (Alitalia da Malpensa)

• Vilnius (Lithuanian da Malpensa)

Il ruolo dell’aeroporto di Brescia rimane limitato, con 30 voli settimanali e 3 destinazioni. Montichiari è collegata a Roma Fiumicino 16 volte a settimana (da Air Alps, subentrata a Gandalf), mentre Ryanair nell’orario estivo attua una frequenza di 14 voli settimanali per il collegamento con London Stansted. La ripartizione delle destinazioni tra gli scali del sistema ed in particolare l’elevato numero di aeroporti raggiungibili da Orio al Serio conferma il peso raggiunto dal settore low cost nel determinare l’accessibilità di una regione.

Lo scalo di Orio al Serio ha consolidato la sua posizione di base (per il sud Europa) su cui Ryanair ha deciso di attestarsi nel suo sviluppo, ed ha visto accrescersi ulteriormente il proprio network. Lo testimonia il fatto che le destinazioni raggiungibili da Bergamo sono quasi numerose come quelle del network di Linate, scalo dalle dimensioni di offerta e di traffico decisamente maggiori. Solo Ryanair serve da Orio al Serio, nella settimana dal 13 al 19 dicembre, 9 destinazioni (Barcellona, Brussels, Francoforte, Glasgow, Parigi, Londra Stansted e Luton) con 118 voli settimanali; ma la forte specializzazione dello scalo orobico è confermata anche dalla presenza di altri vettori “di nicchia” e low cost (11 in tutto, oltre Ryanair, e nonostante il recente fallimento di Volareweb.com). Tale specializzazione è un notevole valore aggiunto per il sistema aeroportuale milanese. Nel



differenziare l’offerta di collegamenti, infatti, essa contribuisce in maniera decisiva all’accessibilità di Milano, più di quanto non faccia l’interazione Malpensa-Linate.

La metodologia di elaborazione dell’indicatore consente di effettuare alcune simulazioni interessanti a supporto di questa considerazione.

Se considerassimo infatti parte del sistema milanese soltanto i due scali di Malpensa e Linate, il valore di accessibilità del sistema farebbe registrare un valore molto simile a quello ottenuto se invece tenessimo conto dei soli aeroporti di Malpensa e Orio al Serio. Tenendo presente che sia il traffico passeggeri di Linate che la sua offerta in termini di voli sono comunque molto superiori rispetto a Bergamo, il risultato appena presentato evidenzia in maniera decisiva non solo come le offerte dei due principali scali, a detrimento dell’accessibilità lombarda, si sovrappongano anziché essere complementari, come avviene – nel caso più brillante – a Londra, ma anche come Linate (che peraltro mostra una diminuzione notevole in termini di offerta rispetto alle stagioni precedenti) continui a essere più un ostacolo che un supporto per lo sviluppo di Malpensa. È utile sottolineare a tal proposito che il bacino del sistema, di 100 destinazioni, è coperto per l’80% dalla sola Malpensa, mentre tale percentuale per Londra è pari al massimo al 34%, per Stansted. A differenza del sistema londinese, dunque, i network degli scali lombardi si sovrappongono in maniera marcata, a confermare come lo sviluppo del sistema milanese, a dispetto dell’ottima specializzazione low cost dello scalo di Bergamo, sia ancora lungi dall’essere strutturato in maniera efficiente. Il sistema normativo relativo alla ripartizione dei voli tra Linate e Malpensa, che attualmente prevede una soglia piuttosto bassa di ammissibilità per l’istituzione dei voli su Linate, è indubbiamente un ostacolo non irrilevante al raggiungimento di una simile efficienza. La diffusa sovrapposizione del network è illustrata nella mappa sovrastante, che mostra le destinazioni raggiunte contemporaneamente da più scali del sistema milanese.

Questo tipo di fenomeno si riflette anche su un altro interessante elemento di analisi, vale a dire la rete di feederaggio delle compagnie principali degli hub europei. La tabella seguente mostra il numero di aeroporti collegati a ciascun hub dalla compagnia che ha base sull’hub stesso o da una sua alleata, con una frequenza tale (almeno 3 voli giornalieri) da poter considerare il collegamento come feeder. Come si vede, Malpensa (e di conseguenza Alitalia sull’hub) può contare su network di adduzione decisamente inferiore alla media dei principali hub concorrenti.



Tav. 8: Feeder network dei principali hub europei (stagione estiva 2003)

Hub Destinazioni nella rete di feederaggio Francoforte 60Parigi Charles De Gaulle 51Amsterdam 50Monaco 49Madrid 40London Heathrow 36Barcellona 24Roma 24Zurigo 24Vienna 22London Gatwick 18Milano Malpensa 17Dusseldorf 13


La figura e la tabella seguente sintetizzano l’offerta complessiva dei quattro scali del sistema milanese, evidenziando la frequenza dei voli settimanali per ogni destinazione raggiunta (considerando tutte le compagnie aeree operative sui collegamenti).

Fig. 2: Destinazioni raggiungibili dal sistema aeroportuale milanese e relative frequenze settimanali



Tav. 9: Destinazioni raggiungibili dal sistema aeroportuale milanese e relative frequenze settimanali

Destinazione Compagnia Malpensa Linate Orio al Serio Montichiari TotaleAlghero Air One 7 14 21Alghero Totale 7 14 21Amsterdam Transavia Airlines 12 12 Alitalia 21 6 27 KLM-Royal Dutch Airlines 26 5 31 Virgin Express S.A./N.V. 7 7Amsterdam Totale 47 18 12 77Ancona Alitalia 21 21Ancona Totale 21 21Athens Luxair 4 4 Alitalia 21 21 Olympic Airlines 6 7 13 Aegean Airlines 7 7 Saudi Arabian Airlines 2 2Athens Totale 29 14 4 47Barcellona Iberia 21 6 27 Alitalia 21 6 27 Air Europa 7 7 Vueling Airlines 14 14Barcellona Totale 63 12 75Bari Alitalia 21 6 27 Air One 14 14 Alitalia Express 6 6Bari Totale 21 26 47Belgrade Alitalia 14 14 Jat Airways 4 4Belgrade Totale 18 18Berlino Tegel Air Berlin 7 7 Alitalia 20 20Berlino Tegel Totale 20 7 27Bilbao Alitalia 7 7Bilbao Totale 7 7Billund Cimber Air 6 6Billund Totale 6 6Birmingham British Airways 18 18 Alitalia 14 14Birmingham Totale 32 32Bologna Alitalia 21 21 Blue Panorama Airlines 5 5Bologna Totale 26 26Bratislava SkyEurope 7 7Bratislava Totale 7 7Brindisi Alitalia 7 7 14 Air One 7 7Brindisi Totale 7 14 21Brussels Alitalia 21 5 26 SN Brussels Airlines 19 19 Virgin Express S.A./N.V. 7 7 Alitalia Express 6 6Brussels Totale 40 18 58Brussels Charleroi Ryanair 13 13Brussels Charleroi Totale 13 13Bucarest Alitalia 21 21Bucarest Totale 21 21Budapest SkyEurope Airlines Hungary 7 7 Alitalia 14 14 MALEV Hungarian Airlines 11 11Budapest Totale 25 7 32Cagliari Air One 14 21 35Cagliari Totale 14 21 35Catania Wind Jet 7 7 14 Alitalia 21 13 34 Air One 14 14 Meridiana 14 14 Alitalia Express 13 13



Destinazione Compagnia Malpensa Linate Orio al Serio Montichiari TotaleCatania Totale 21 61 7 89Clermont-Ferrand Air France 7 7Clermont-Ferrand Totale 7 7Cluj Tarom 5 5Cluj Totale 5 5Cologne/Bonn germanwings 13 13Cologne/Bonn Totale 13 13Copenhagen Sterling 1 1 SAS Scandinavian Airlines 14 6 20 Alitalia 7 7Copenhagen Totale 21 6 1 28Crotone Alitalia 7 7Crotone Totale 7 7Dublin Alitalia 7 7 Aer Lingus 7 7Dublin Totale 7 7 14Dusseldorf Air Berlin 12 12 Lufthansa German Airlines 25 25 Alitalia 26 26Dusseldorf Totale 51 12 63Edinburgh British Airways 7 7Edinburgh Totale 7 7Firenze Alitalia 21 21Firenze Totale 21 21Frankfurt Hahn Ryanair 13 13Frankfurt Hahn Totale 13 13Frankfurt International Lufthansa German Airlines 42 14 56 Alitalia 14 12 26Frankfurt International Totale 56 26 82Geneva Alitalia 20 20Geneva Totale 20 20Genova Alitalia 21 21Genova Totale 21 21Gerona Ryanair 15 15Gerona Totale 15 15Glasgow Prestwick Ryanair 7 7Glasgow Prestwick Totale 7 7Gothenburg City Airline 6 6Gothenburg Totale 6 6Graz Teamline Air Luftfahrt 6 6Graz Totale 6 6Hamburg Lufthansa German Airlines 17 17Hamburg Totale 17 17Hamburg Luebeck Ryanair 7 7Hamburg Luebeck Totale 7 7Hannover Hapag-Lloyd Express 5 5Hannover Totale 5 5Helsinki Finnair 11 11Helsinki Totale 11 11Istanbul Alitalia 7 7 Turkish Airlines 7 7Istanbul Totale 14 14Katowice Wizz Air 4 4Katowice Totale 4 4Kiev Blue Panorama Airlines 2 2Kiev Totale 2 2Krakow SkyEurope 3 3Krakow Totale 3 3Lamezia Terme Alitalia 14 7 21 Air One 7 7Lamezia Terme Totale 14 14 28Lampedusa Wind Jet 1 1Lampedusa Totale 1 1Larnaca Cyprus Airways 2 2Larnaca Totale 2 2Lisbona Alitalia 7 7 TAP Air Portugal 14 6 20 Portugalia 6 6



Destinazione Compagnia Malpensa Linate Orio al Serio Montichiari TotaleLisbona Totale 27 6 33London Gatwick easyJet 7 7London Gatwick Totale 7 7London Heathrow British Airways 21 21 42 Alitalia 28 20 48 bmi british midland 7 7 Alitalia Express 7 7London Heathrow Totale 49 55 104London Luton Ryanair 14 14London Luton Totale 14 14London Stansted Ryanair 27 14 41London Stansted Totale 27 14 41Luxembourg Luxair 15 15Luxembourg Totale 15 15Lyon Air France 17 17 Alitalia 21 21Lyon Totale 38 38Madrid Barajas Iberia 26 7 33 Alitalia 21 6 27 Air Europa 7 7 Alitalia Express 7 7 Air Plus Comet 3 3Madrid Barajas Totale 57 20 77Malaga Alitalia 7 7Malaga Totale 7 7Malta Alitalia 7 7 Air Malta 3 3Malta Totale 10 10Manchester British Airways 12 12 Alitalia 14 14Manchester Totale 26 26Marseille Alitalia 21 21Marseille Totale 21 21Milano Malpensa2 Blue Panorama Airlines 5 5 Lauda-Air S.p.A. 6 6Milano Malpensa Totale 11 11Moscow Sheremetyevo Alitalia 7 7 Aeroflot Russian Airlines 7 7Moscow Sheremetyevo Totale 14 14Munich Lufthansa German Airlines 47 6 53 Alitalia 20 20Munich Totale 67 6 73Nantes Air France 14 14Nantes Totale 14 14Napoli Capodichino Alitalia 21 27 48 Air One 21 21 Meridiana 14 14 Alpi Eagles 7 7 Alitalia Express 13 13Napoli Capodichino Totale 21 82 103Nice Alitalia 21 21Nice Totale 21 21Olbia Meridiana 16 16Olbia Totale 16 16Oslo Airport SAS Scandinavian Airlines 5 5Oslo Airport Totale 5 5Palermo Wind Jet 2 2 Alitalia 21 14 35 Air One 14 14 Meridiana 7 7 Alitalia Express 6 6Palermo Totale 21 43 64

2 I voli con origine e destinazione Milano Malpensa sono in realtà riposizionamenti tecnici ed operativi dei velivoli effettuati dalle compagnie.



Destinazione Compagnia Malpensa Linate Orio al Serio Montichiari TotaleParis Beauvais-Tille Ryanair 14 14Paris Beauvais-Tille Totale 14 14Paris Charles de Gaulle Air France 35 14 49 Alitalia 28 13 41 Alitalia Express 12 12Paris Charles de Gaulle Totale 63 39 102Paris Orly easyJet 7 7Paris Orly Totale 7 7Perugia Alitalia 21 21Perugia Totale 21 21Pescara Air One 7 7Pescara Totale 7 7Pisa Alitalia 21 21Pisa Totale 21 21Porto Portugalia 13 13Porto Totale 13 13Praga Alitalia 14 14 Czech Airlines 6 6Praga Totale 20 20Reggio Calabria Alitalia 7 7 Air One 7 7 Alitalia Express 7 7Reggio Calabria Totale 21 21Riga Air Baltic Corporation 4 4Riga Totale 4 4Roma Fiumicino Alitalia 49 186 235 TAP Air Portugal 1 1 Air One 102 102 Meridiana 17 17 Air Alps Aviation 22 22 Emirates 2 2 Lauda-Air S.p.A. 2 2 Qatar Airways 2 2 Air China 7 7Roma Fiumicino Totale 63 305 22 390Rovaniemi Finnair 1 1Rovaniemi Totale 1 1Skopje Alitalia 7 7Skopje Totale 7 7Sofia Alitalia 7 7 Bulgaria Air 2 2Sofia Totale 9 9St Petersburg Alitalia 4 4 Aeroflot Russian Airlines 1 1St Petersburg Totale 5 5Stockholm Arlanda SAS Scandinavian Airlines 6 6 Alitalia 7 7Stockholm Arlanda Totale 7 6 13Stockholm Skavsta Ryanair 8 8Stockholm Skavsta Totale 8 8Strasbourg Air Exel Netherlands 12 12Strasbourg Totale 12 12Stuttgart Lufthansa German Airlines 16 16 Alitalia 21 21Stuttgart Totale 37 37Thessaloniki Alitalia 7 7Thessaloniki Totale 7 7Timisoara Carpatair 6 6 Alitalia 7 7Timisoara Totale 7 6 13Tirana Alitalia 14 14 Albanian Airlines 7 7Tirana Totale 21 21Toulouse Air France 12 12Toulouse Totale 12 12Trieste Alitalia 21 21Trieste Totale 21 21Valencia Alitalia 7 7



Destinazione Compagnia Malpensa Linate Orio al Serio Montichiari Totale Vueling Airlines 7 7Valencia Totale 14 14Venezia Alitalia 21 21 Blue Panorama Airlines 1 1Venezia Totale 22 22Vienna Alitalia 21 21 Austrian 27 6 33Vienna Totale 48 6 54Vilnius Lithuanian Airlines 3 3Vilnius Totale 3 3Warsaw SkyEurope 4 4 Alitalia 14 14 LOT - Polish Airlines 20 20Warsaw Totale 34 4 38Zagreb Alitalia 14 14Zagreb Totale 14 14Zurich Alitalia 21 21 Swiss 42 42 South African Airways 1 1Zurich Totale 64 64Totale complessivo 1.692 872 218 36 2.818




3. Note metodologiche3

3.1 Perché un indicatore di accessibilità continentale

La metodologia sviluppata per comparare le accessibilità intercontinentali è caratterizzata da un approccio flessibile che dà l’opportunità di costruire indicatori similari anche per scale territoriali diverse. È parso dunque opportuno elaborare un indicatore di accessibilità continentale, allo scopo di individuare il livello di servizio offerto dagli aeroporti considerati nell’ambito europeo.

La scelta di misurare e comparare le accessibilità anche a livello continentale deriva dalla considerazione che, anche in ambito europeo, la crescente competitività tra sistemi territoriali aumenta l’importanza del ruolo dei trasporti. Tenendo conto, inoltre, che dalla creazione dell’Unione Europea a oggi, la crescita degli scambi ha favorito una sempre maggiore integrazione dei sistemi economici, appare evidente la necessità per una città europea di acquisire una rete sempre più fitta ed efficiente di collegamenti con le destinazioni europee. Da qui l’esigenza di monitorare adeguatamente l’evoluzione del livello di servizio offerto dai maggiori aeroporti europei, cui l’indicatore di accessibilità continentale risponde.

3.2 Obiettivi e caratteristiche dell’indicatore di accessibilità continentale

Per misurare oggettivamente il grado di accessibilità continentale sono stati presi in considerazione tutti i voli diretti che partono dai principali hub europei verso tutte le destinazioni continentali. L’indicatore di accessibilità continentale diretta è funzione del peso delle destinazioni oltre che delle frequenze dei voli che raggiungono le destinazioni stesse a partire dall’aeroporto considerato:

))(,( iix vuwAA =

La funzione u(v) lega la frequenza dei voli in partenza dall’aeroporto preso in considerazione all’utilità da essa derivante per il passeggero. Questa funzione è di tipo logaritmico, a derivata positiva e decrescente, e rappresenta il fatto che all’aumentare del numero dei voli l’utilità cresce, ma in misura meno che proporzionale. Essa raggiunge il valore massimo pari a 1 in corrispondenza di una frequenza di 34 voli settimanali; oltre tale soglia l’utilità aggiuntiva arrecata ai passeggeri da ulteriori voli è nulla. Per l’assegnazione dei pesi alle diverse destinazioni si è fatto ricorso per il 50% dall’ammontare del PIL della regione di appartenenza (rapportato al totale delle regioni considerate) e per l’altro 50% dalla “dimensione” dell’aeroporto in termini di passeggeri transitati in un anno. Questo accorgimento è dovuto alla considerazione che i benefici apportati dal collegamento con un dato aeroporto sono di duplice natura: da un lato esso dà accesso a un ‘transit point’ con tutta una serie di ulteriori destinazioni raggiungibili, dall’altro dà accesso a un sistema economico, quello di appartenenza dell’aeroporto stesso.

3 Questo paragrafo riprende integralmente il testo del rapporto precedente ed è destinato ai lettori che utilizzano per la prima volta il rapporto periodico.



iii pgw21

21

+=

dove gi è il peso relativo al PIL e pi quello relativo ai passeggeri.

In particolare:

∑=

= m

jj

ii

g

gg

1'

'

dove g’i è il PIL della regione cui appartiene la destinazione e m è il numero delle regioni interessate. Poiché ci sono diverse destinazioni appartenenti alla stessa regione e nella sommatoria per regione il PIL di una regione viene contato una sola volta, si ha che la somma dei pesi delle n destinazioni è maggiore di 1.

La componente ‘passeggeri’ viene calcolata in modo analogo (p’i rappresenta il numero di passeggeri transitati in un anno dall’aeroporto di destinazione):

∑=

= n

jj

ii

p

pp

1'

'

A questo punto si procede al calcolo dell’accessibilità pervenendo a un primo valore risultante dalla somma, per ogni destinazione, del prodotto del peso per l’utilità associata alla frequenza del collegamento con il nodo considerato.

∑=

=n

iiix uwA

1'

Si è detto tuttavia che questo è un primo valore; per un risultato finale oggettivo, nell’indicatore di accessibilità continentale, bisogna tener conto delle cosiddette “destinazioni impossibili”, quelle cioè che da uno dei nodi non ha senso raggiungere per via aerea, ma che lo stesso influiscono sul peso totale delle destinazioni. Per esempio, una destinazione importante come Torino è raggiungibile da Stoccarda in aereo, ma evidentemente non da Milano; tuttavia il peso del Piemonte è uno degli addendi della somma attraverso cui i pesi delle destinazioni vengono relativizzati all’unità.

Per correggere tale distorsione si è fatto ricorso al seguente procedimento: il peso di queste destinazioni impossibili viene quindi sottratto alla somma dei pesi originaria e il risultato diventa il nuovo riferimento a cui rapportare il valore dell’indicatore.

Si definisce quindi il peso delle destinazioni impossibili per il nodo x:

∑∈

=Si

ix gs

dove S è l’insieme delle destinazioni impossibili per il nodo interessato, definito considerando una distanza massima dal nodo pari a 150 km. Sottraendo tale quantità alla somma dei pesi originaria, si ottiene:



x

n

iix sgq −

= ∑

=1

Il q è un valore di riferimento cui rapportare il primo valore dell’indicatore per giungere a quello definitivo:

x

xx q

AA '=

Poiché q è tanto minore quanto maggiore è il peso delle destinazioni impossibili, ne deriva anche:

0>∂∂sA

Il valore dell’accessibilità così ottenuto ‘compensa’ in maniera proporzionale i nodi penalizzati dal fatto che alcune destinazioni importanti sono troppo vicine per essere raggiunte via aereo.



Allegato A – Indicatori di accessibilità per singoli aeroporti (primi 30) Aeroporti dic'04

AMS Amsterdam Schiphol 100CDG Paris Charles de Gaulle 96,9MUC Munich 96,2FRA Frankfurt 94,7MAD Madrid 93,7BCN Barcelona 92,7CPH Copenhagen 91,8FCO Rome Fiumicino 84,5LHR London Heathrow 82,1MXP Milan Malpensa 82,0ZRH Zurich 80,1BRU Brussels 78,5MAN Manchester 76,4VIE Wien 75,7DUS Dusseldorf 75,7ARN Stockholm Arlanda 69,2PRG Prague 67,2STN London Stansted 66,2LGW London Gatwick 65,8BUD Budapest 64,2TXL Berlin Tegel 61,7WAW Warsaw 60,8IST Istanbul 57,8HEL Helsinki 57,2ATH Athens 56,7OSL Oslo 54,0LIN Milan Linate 46,2ORY Paris Orly 40,8LTN London Luton 32,8LCY London City 31,8

Fonte: Elaborazioni CERTeT su Programmi operativi delle compagnie aeree.



Allegato B – Indici parziali e finali dei servizi aerei offerti dalle città

Peso totale

destinazioni * Indice frequenza

medio ** Indicatore di accessibilità

aerea continentale *** Amsterdam 0,758 0,221 73,3Athens 0,477 0,127 41,5Barcelona 0,790 0,200 73,3Berlin 0,629 0,138 55,8Brussels 0,654 0,170 62,2Budapest 0,528 0,083 47,0Copenhagen 0,734 0,198 67,3Dusseldorf 0,602 0,135 57,5Frankfurt 0,799 0,261 78,0Helsinki 0,472 0,120 41,9Istanbul 0,485 0,117 42,3London 1,018 0,372 100,0Madrid 0,696 0,184 68,7Manchester 0,646 0,139 56,0Milan 0,702 0,192 70,1Munich 0,751 0,222 71,2Oslo 0,496 0,124 39,5Paris 0,906 0,299 86,9Prague 0,550 0,095 49,2Rome 0,729 0,199 66,3Stockholm 0,661 0,195 55,2Warsaw 0,506 0,072 44,5Wien 0,621 0,176 55,5Zurich 0,624 0,142 58,7 * max: 1,36 ** max: 1,00 *** max: 100

Fonte: Elaborazioni CERTeT su Programmi operativi delle compagnie aeree.

Rapporto continentale 2004 12 - Unioncamere Lombardia...quello low cost (principalmente su Stansted...

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