1

Veg - og t ra f i kkavde l ingen nr: xxxxxxxxxxxRAPPORT

Forklarende tittel eller undertittellinje to

Overskriftlinje to

Region sørDato: september 2010

RAPPORT

Forprosjektrapport kryss Linnes

Rv. 23 Dagslet - Linnes

2

3

Denne forprosjektrapporten er en systematisk vurdering av alternative kryssløsninger for rv 23 ved Linnes.

Rapporten skal danne grunnlag for en politisk behandling i Lier kommunestyre, hvor det bes om en beslutning av hvilken kryssløsning det skal utarbeides reguleringsplan for.

Rapporten er utarbeidet av Statens vegvesen Region Sør med bistand fra Rambøll AS. Prosjektleder for Statens vegvesen: Nils Brandt

Oppdragsleder fra Rambøll: Elin Børrud

Drammen, 17.09.2010

4

Innhold1 Innledning 6

1.1 Planstatus 6 1.2 Regulering av ny kryssløsning på Linnes 81.2.1 Bakgrunn 8 1.2.2 Nye krav til utforming av veganlegget 8 1.2.3 Arbeidsmetode 9 1.3 Bakgrunn for vurderingene 11 1.3.1 Trafi kk 11 1.3.2 Støy 11 1.3.3 Gående og syklende 14 1.3.4 Landbruk 15 1.3.5 Naturmiljø 16 1.3.6 Landskapsbilde 17 1.3.7 Kulturminner og kulturmiljø 18 1.3.8 Kostnader 18

2 Vedtatt alternativ 19

2.1 Beskrivelse 19 2.2 Konsekvensvurderinger 21 2.2.1 Trafi kk 21 2.2.2 Støy 21 2.2.3 Gående og syklende 23 2.2.4 Landbruk 252.2.5 Naturmiljø 25 2.2.6 Landskapsbilde 26 2.2.7 Kulturminner og kulturmiljø 27 2.2.8 Kostnader 27

3 Alternativ 0b 28

3.1 Beskrivelse 28 3.2 Konsekvensvurderinger 29 3.2.1 Trafi kk 29 3.2.2 Støy 29 3.2.3 Gående og syklende 30 3.2.4 Landbruk 303.2.5 Naturmiljø 30 3.2.6 Landskapsbilde 30 3.2.7 Kulturminner og kulturmiljø 31 3.2.8 Kostnader 31

4 Alternativ 1 32

4.1 Beskrivelse 32 4.2 Konsekvensvurderinger 34 4.2.1 Støy 34 4.2.2 Gående og syklende 36 4.2.3 Landbruk 37 4.2.4 Naturmiljø 37 4.2.5 Landskapsbilde 38 4.2.6 Kulturminner og kulturmiljø 39 4.2.7 Kostnader 39

5

5 Alternativ 2 40

5.1 Beskrivelse 40 5.2 Konsekvensvurderinger 42 5.2.1 Støy 42 5.2.2 Gående og syklende 44 5.2.3 Landbruk 45 5.2.4 Naturmiljø 45 5.2.5 Landskapsbilde 46 5.2.6 Kulturminner og kulturmiljø 47 5.1.7 Kostnader 47

6 Sammenlikning

6.1 Illustrasjoner 48 6.2 Sammenstilling av konsekvensene 54 6.2.1 Sammenstilling konsekvenser for trafikk 54 6.2.2 Sammenstilling konsekvenser for støy 54 6.2.3 Sammenstilling konsekvenser for gående og syklende 55 6.2.4 Sammenstilling konsekvenser for landbruk 55 6.2.5 Sammenstilling konsekvenser for naturmiljø 56 6.2.6 Sammenstilling konsekvenser for landskapsbilde 56 6.2.7 Sammenstilling konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø 56 6.2.8 Sammenstilling konsekvenser for kostnader 57 6.2.9 Sammenstillingstabell for alternative kryssløsninger vurdert i forhold til vedtatt alternativ 57

7 Oppsummering og anbefaling 58

7.1 Vegvesenets anbefalte alternativ 59 7.2 Alternativer Vegvesenet vurderer som akseptable 60 7.3 Alternativer Vegvesenet fraråder 61 7.4 Alternativer Vegvesenet vurderer som uakseptable 63

8 Vedlegg 64

6

1 Innledning

Statens vegvesen region sør har påbegynt utarbeidelse av reguleringsplan for prosjektet rv. 23 Dagslet – Linnes.

Arbeidet som starter opp nå kan deles inn i 3 faser:

1. Regulering av ny løsning for kryss med rv. 23 på Linnes

2. Kvalitetssikring av vedtatt reguleringsplan rv. 23 Dagslet – Linnes fra 2003 i forhold til nye krav i Håndbok 021 tunnelhåndboka og Håndbok 017 veg- og gateutforming.

3. Klarlegge tiltak langs avlastet veg fra Dagslet til Linnes.

I denne rapporten omtales den første fasen av dette arbeidet. For kryssløsningen på Linnes skal det gjennomføres et forprosjekt hvor formålet er å bli enig om hvilken utforming som skal legges til grunn i reguleringsplanen.

Denne rapporten skal synliggjøre konsekvensene for 4 alternative utforminger av krysset og skal være beslutningsgrunnlaget for valg av utforming.

1.1 PlanstatusI 2003 ble reguleringsplan for rv. 23 Dagslet – Linnes vedtatt i Lier og Røyken kommuner. Dette prosjektet innbefatter nytt kryss med rv. 23 ved Dagslet, bru over Dauerudalen, tunnel gjennom Mørkåsen og nytt kryss med rv. 23 ved Linnes. Under utarbeidelse av kommunedelplan for prosjektet Hovedvegsystemet i ytre Lier ble prosjektet rv. 23 Dagslet – Linnes tatt inn som en del av denne kommunedelplanen. I vedtaket for kommunedelplanen (november 2007) ble det vedtatt en kryssløsning på Linnes som avviker fra den tidligere vedtatte reguleringsplanen.

Dette betyr at det må utarbeides og vedtas en ny reguleringsplan for kryssområdet på Linnes.

Gjennom vedtaket i kommunedelplanen ble det avsatt et areal for utarbeidelse av krysset på Linnes. I kommunedelplanens vedtak heter det videre: ”Ved utarbeidelse av reguleringsplan for del- strekninger og kryss skal følgende forhold sikres:

Planskilt kryss på Linnes med lang kulvert som ønsket av beboerne og i tråd med land- bruksinteressene, som illustrert i alternativ 5 fra Statens vegvesen. Se illustrasjon neste side.

Miljøtilpassing og tiltak for å redusere støybelastningen for befolkningen i ytre Lier vektlegges spesielt når det utarbeides reguleringsplaner for delstrekninger og kryss.

Tilstrekkelig gang- og sykkelveier i forbindelse med trafi kkavviklingen mellom nytt sykehus på Gullaug og veisystemet for øvrig.

Avbøtende tiltak og smidighet ved innløsning av boliger i området Smetten/Husebygata.

Utvidelse av rv. 23 mellom Linnes og Amtmannsvingen legges på nordsiden av eksisterende rv. 23.

Støyskjerming skal ta minst mulig dyrket eller dyrkbar mark

Det tillates ikke etablert ny bebyggelse eller tekniske anlegg ved vann og vassdrag lavere enn nivået for 200-årsfl om med nødvendig sikringssone, jfr. Flomsonekart for ytre Lier, med mindre det samtidig utføres tiltak som sikrer bebyggelsen mot fl om.

7

Figur 1.1.1: Avsatt areal i KDP for ytre Lier (vedtatt 2007)

Figur 1.1.2: Alternativ 5 som det vises til i vedtaket

…..”planskilte kryssinger av fjernvei, hovedvei og samlevei for gang- og sykkelveier skal inngå i reguleringsplanen. Kryssingene skal anlegges og utformes slik at de ivaretar eller forbedrer den sammenhengende grønnstrukturen.

Før det tillates utvidelse eller utbygging av næringsvirksomhet eller annen virksomhet som genererer mye trafi kk, må det være sikret tilstrekkelig kapasitet på kommunikasjonsnettet.

Reguleringsplanen skal inneholde en vurdering av tiltakets estetiske sider, både i forhold til seg selv, til omgivelsene, og til eventuelle fjernvirkninger. Støyskjermingstiltak skal vurderes spesielt i forhold til omgivelsene vedrørende omfang, materialbruk og fargevalg.

Prinsippene om universell utforming, jevnfør Stortingsmelding nr. 40 (2002) Nedbygging av funksjonshemmende barrierer og Regjeringens handlingsplan for økt tilgjengelighet for personer med nedsatt funksjonsevne 2005-2009, skal legges til grunn ved videre detaljplan-legging av tiltakene.

I 2008 utarbeidet Statens vegvesen mulighetsstudie for delvis bompengefi nansiering av rv. 23 på strekningen fra Linnes i Lier kommune til Dagslet i Røyken kommune. Mulighetsstudie er behandlet i de berørte kommunene og i Buskerud fylkeskommune i oktober 2008.

Vedtaket viser at det er lokal enighet om å arbeide videre for å realisere prosjektet som bompenge-prosjekt.

8

1.2 Regulering av ny kryssløsning på Linnes

1.2.1 BakgrunnDen vedtatte kryssløsningen var i KDP for ytre Lier kostnadsberegnet til 460 mill kr (2006-kroner, usikkerhet +/- 25 %). Til sammenligning var kryssløsningene som Statens vegvesen anbefalte kostnadsberegnet til 160 mill kr (2006-kroner, usikkerhet +/- 25 %). Det ligger med andre ord en betydelig andel av prosjektets kostnad i dette krysset, og det ville vært ønskelig om denne kostnaden kunne reduseres.

Buskerud fylkeskommune har tatt initiativ til en styringsgruppe for prosjektet. Gruppen ledes av fylkesordfører Roger Ryberg. For øvrig er Lier og Røyken kommuner representert med ordførere, en politiker fra opposisjonen i kommunestyrene og representant fra administrasjonene. Statens vegvesen har to representanter i tillegg til at de stiller med sekretær i gruppen.

I møte 8. juni 2009 gav styringsgruppen sin tilslutning til at Statens vegvesen gjennomfører et forprosjekt som tar for seg kryssløsningen på Linnes, og søker å fi nne kryssløsninger som er i tråd med intensjonene i kommunestyrets vedtak av kommunedelplan for ytre Lier, men som er rimeligere enn løsningen som var tegnet den gang.

Denne rapporten skal synliggjøre konsekvensene for 4 alternative utforminger av krysset og skal være beslutningsgrunnlaget for valg av utforming.

1.2.2 Nye krav til utforming av veganleggetDet har vært stor fokus på sikkerhet i tunnel de siste årene. Dette har medført endrede krav til utforming av tunnel og krav til sikkerhetstiltak i tunneler. Tunnelnormalen (Håndbok 021 Vegtunneler) har vært under revisjon og ny normal ble vedtatt i mars 2010. I ny håndbok er det satt krav om at kryss i tunnel skal unngås. Siden løsningene som utredes i dette forprosjektet har påkjøringsramper inne i tunnelen (unntatt alternativ 0b), må disse løsningene godkjennes i Vegdirektoratet før tunnelen kan bli sikkerhetsgodkjent. Det er gjennomført en risikoanalyse for alle kryssvariantene for å belyse hvilken risiko slike løsninger medfører. På bakgrunn av denne risikoanalysen har Vegdirektoratet gitt en forhåndsuttalelse på om det vil bli gitt godkjenning for slike løsninger. I sin uttalelse har Vegdirektoratet ikke avvist noen av løsningene. Forutsatt tilfreds-stillende avbøtende tiltak vil derfor alle løsningene kunne bli godkjent i en fraviksbehandling av ferdig reguleringsplan. Vegdirektoratet har i sitt svar videre uttalt at alternativ 1 kommer best ut i en helhetsvurdering av risiko fordi den løser de trafi kale problemene for trafi kk i dagen (alle svinge-bevegelser, stigning og kurvatur på ramper), og den delvis åpne løsningen gir tilstrekelig sikt før sammenfl etting i tunnelen.

Avbøtende tiltak kan bl.a bli behov for knyttet til:

- Kurvatur for ramper

- Utforming av rundkjøringer – avbøyning, hensyn til tyngre/lengre kjøretøy

- Sikt i forbindelse med brurekkverk

- Føring av gang- og sykkelveger slik at gående og syklende velger å bruke dem framfor bilvegen

9

1.2.3 Arbeidsmetode23. september 2009 ble det gjennomført en idedugnad med mål om å fi nne varianter av den vedtatte kryssløsingen, som har de samme kvalitetene som vedtatt løsning, men til en mindre kostnad. Kostnaden i den vedtatte kryssløsningen ligger i stor grad i de store og kompliserte betongkonstruksjonene som løsningen omfatter. Dersom målet er å redusere kostnadene må derfor omfanget av konstruksjoner reduseres. Dette kan gjøres ved å bygge mindre konstruksjoner eller ved å erstatte betongkonstruksjoner med fyllinger. På denne idédugnaden deltok følgende personer: Nils Brandt, prosjektleder Statens vegvesen, Anne Tønder, planansvarlig Statens vegvesen, Cecilie Schjøtt-Høiholt, Statens vegvesen, Snorre Slapgård, Aas Jakobsen, Øyvind Nilsen, Rambøll, Svein Arve Kirknes, Rambøll, Lise Ørpen, Rambøll, Jan Moen, Lier kommune, Jon Arvid Fossum, Lier kommune, Arve Ruud, Lier kommune.

De 3 alternativene som i denne rapporten utredes sammen med vedtatt alternativ fra kommune- delplanen, er et resultat av denne idédugnaden.

Under høringen av kommunedelplanen var det for kryssområdet på Linnes stor fokus på følgende tema:

Trafi kk

Nærmiljø og friluftsliv (Støy og gang- og sykkelveg)

Landbruk

Naturmiljø

Landskapsbilde

Kulturminner og kulturmiljø

Kostnader

Disse temaene er derfor vurdert som beslutningsrelevante i forhold til valg av kryssløsning.

For temaet nærmiljø og friluftsliv er det hovedsakelig tilgjengeligheten via gang- og sykkel- vegnettet og støy som blir berørt. I denne rapporten er støy og gang- og sykkelveg omtalt i egne kapitler. Friluftslivet i området ansees å bli likt berørt av alle kryssvariantene og omtales derfor ikke i denne rapporten.

I rapporten er det for de 3 nye alternativene redegjort for endringer av konsekvensene for hvert tema, sammenlignet med konsekvensene til vedtatt alternativ fra kommunedelplanen. Til slutt gjøres det en sammenstilling av temaene for hvert alternativ.

10

Følgende skala er benyttet i vurderingene:

Liten endring i forhold til vedtatt alternativ fra kommunedelplanen = ( 0 )

Litt bedre enn vedtatt alternativ fra kommunedelplanen = ( +)

Bedre enn vedtatt alternativ fra kommunedelplanen = (++)

Mye bedre enn vedtatt alternativ fra kommunedelplanen = ( +++ )

Litt dårligere enn vedtatt alternativ fra kommunedelplanen = ( - )

Dårligere enn vedtatt alternativ fra kommunedelplanen = ( - - )

Mye dårligere enn vedtatt alternativ fra kommunedelplanen = (- - -)

Følgende grunnlag og forutsetninger er lagt til grunn for vurderingene:

For ikke prissatte tema er utredningene fra kommunedelplanfasen brukt som grunnlag for vurderingene. Det henvises til temarapportene:

Hovedvegsystemet i ytre Lier, konsekvensutredning, temarapport Landbruk, juni 2007

Hovedvegsystemet i ytre Lier, konsekvensutredning, temarapport Landskap, juni 2007

Hovedvegsystemet i ytre Lier, konsekvensutredning, temarapport Nærmiljø og friluftsliv, juni 2007

Hovedvegsystemet i ytre Lier, konsekvensutredning, temarapport Vegtrafi kkstøy, juni 2007

Hovedvegsystemet i ytre Lier, konsekvensutredning, temarapport Naturmiljø, juni 2007

Hovedvegsystemet i ytre Lier, konsekvensutredning, temarapport Kulturminner og kulturmiljø, juni 2007

11

1.3 Bakgrunn for vurderingene

1.3.1 Trafikk

3 500

24 500

18 000

6 500

14 000 2 000 – 4 500

Figur 1.3.1.1: Trafi kktall etter åpning av ny veg. Gjelder alle alternativer unntatt alternativ 0b.

I konsekvensutredningen som ble utarbeidet i 2006/2007 ble det gjennomført trafi kkvurderinger som viser hvilken trafi kkmengde som er forventet i den nye tunnelen i 2020, og hvilken trafi kk-mengde som forventes å være igjen på den gamle rv. 23 samme år. I disse vurderingene lå følgende forutsetninger til grunn: bomstasjon på Måna er nedlagt, utbygging på Gullaug (eksempel sykehus), utbygging etter gjeldende kommuneplan og generell trafi kkvekst.

Det er forventet en trafi kkmengde på ca 18 000 kjøretøy pr. døgn i den nye tunnelen. På gamle rv. 23 (avlastet veg) vil trafi kkmengden variere på strekningen fra 2 000-4 500 kjøretøy pr. døgn. Trafi kken vil være minst midt på strekningen og øker inn mot kryssområdene ved Linnes og Dagslet. Dette gjelder alle alternativene unntatt alternativ 0b, se kapittel 3.2.1.

I forbindelse med reguleringsplanarbeidet skal det gjennomføres nye trafi kkvurderinger.

1.3.2 StøyI denne rapporten omtales støyforholdene for boligområdet i Linneslia, Linnes gård og Gullaug boligområde. Formålet er å synliggjøre de støymessige forskjellene mellom ulike kryssalternativer ved Linnes.

Støyforholdene ved Gullaug skole og Linnesstranda er også vurdert. Fordi støyforholdene ved Gullaug skole og Linnesstranda vil være tilnærmet like i alle kryssalternativene, er støyforholdene for disse områdene ikke videre omtalt i dette notatet. Nødvendig støytiltak for områdene ved Linnesstranda og Gullaug skole vil bli avklart i forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplan.

Miljøverndepartementet har fastsatt retningslinjer for støy i arealplanlegging (støyforskriften T 1442). Det er satt en grense for utendørsstøy på Lden 55 dB for vegtrafi kkstøy som skal søkes over-holdt ved boliger, skoler m.m.

12

Dagens støynivå

Beregningene viser at boligene i Linneslia i dag har et støynivå mellom 54-59 dB. Støynivået i boligfeltet på Gullaug ligger mellom ca 67-70 dB for boligene nærmest dagens rv. 23 (Røyken-veien) og 54-65 for de øvrige boligene. De fl este hus ligger over den anbefalte grensen fra støyfor-skriften T 1442, som utløses ved bygging av ny veg.

Eks. skjerm 2,3m

Metode

Støyberegningene i dette prosjektet er utført ved hjelp av dataprogrammet Novapoint Støy, og bygger på digitale kart der også det nye vegprosjektet er lagt inn. I beregningene er det lagt til grunn skiltet hastighet. Det vil si 80 km/t på ny rv. 23.

Trafi kkdataene som ligger til grunn i beregningene er hentet fra trafi kkberegningene som ble gjennomført i 2007 i forbindelse med utarbeidelse av konsekvensutredning for nytt hovedvegsystem i ytre Lier. Disse trafi kkberegningene er oppsummert i rapport ”KU hovedvegsystemet i ytre Lier, temarapport Trafi kk”, datert 13.06. 2007, utarbeidet av ViaNova. Beregningsåret er 2040, ca 20 år etter forventet åpningsår.

Det er beregnet støynivå for punkter utenfor fasade ved boliger. Støynivåene er beregnet både for første og annen etasje, uavhengig av om bygningene har to etasjer eller ikke. I tillegg er det beregnet støynivå for fem punkter i Linnesstranda naturreservat.

Støynivåene er beregnet som Lden, som er en form for gjennomsnittsberegning, der støy om kvelden og natten er gitt et beregningsmessig tillegg, slik at den teller mer enn støy på dagtid.

Den samlede støybelastningen i beregningsområdet er uttrykt som støyplageindeks (SPI). Dette er indeks som tar hensyn til hvor stor andel av befolkningen som føler støyplage ved ulike støynivåer. SPI beregnes ved at man multipliserer antall personer utsatt for ulike støynivåer med gjennom- snittlig plagegrad for det aktuelle støynivået. SPI fanger derfor opp at noen vil oppleve støyplage også ved nivåer som ligger under de veiledende grenseverdiene.

Figur 1.3.2.1: Støynivåer, dagens situasjon

Linneslia

Linnesstranda naturreservat

GullaugGullaug skole

Søndre Linnes

65.0

60.0-65.0

55.0-60.0

-55.0

Tegnforklaring Lden-nivå

13

Figur 1.3.2.2: Støyplagegrad

I forprosjektet er det støyberegnet mange mulige løsninger for støyskjerming. Målsetningen har vært å fi nne best mulige plasseringer av skjermer/voller langs ny veg. Boligfeltet i Linneslia ligger høyt i terrenget og beregningene viser at denne beliggenheten gjør at skjerming langs ny veg har liten effekt. I forprosjektet er det likevel foreslått støyskjermer lokalt i kryssområdet der skjerming vil gi mest effekt. Plassering og høyde på disse skjermene er beskrevet for hvert alternativ. Det vil jobbes videre med plassering av støytiltak og utforming av disse ved utarbeidelse av reguleringsplan.

Beregningene viser at det, uavhengig av kryssløsning, må vurderes lokale tiltak ved enkelte boliger i Linneslia. Også ved Linnes gård må det vurderes lokale skjermingstiltak for å kunne oppnå anbefalingene i støyretningslinjen T-1442. I boligfeltet på Gullaug vil skjermingen langs veien ha god effekt.

For de fl este boligene er SPI beregnet med utgangspunkt i støynivå utenfor 2. etasje. Mange av boligene er eneboliger med sokkeletasje, der det er oppholdsrom i 2. etasje og uteoppholdsareal i form av veranda utenfor 2. etasje. Som grunnlag for å beregne støyplageindeksen er det anslått antall bosatte ut ifra et gjennomsnitt på 2,4 personer per boenhet og opptelling av antall boliger i hver bygning basert på befaring.

Støytiltak

Avbøtende tiltak mot støy fra vegtrafi kk formes normalt i følgende prioriterte rekkefølge:

Skjermingstiltak i form av skjermer eller voller langs ny veg

Områdeskjermer eller andre lokale skjermingstiltak

Lokal skjerming av uteplasser og/eller fasadetiltak på boliger

Vanligvis vil en skjerm gi en reduksjon i støynivå på 5-10 dB, og best reduksjon oppnås når skjermen enten er nær veg eller nær bolig. Et skjermingstiltak må minst være så høyt at det bryter siktlinjen mellom mottaker og lydkilden. Skjermvirkningen vil normalt være noe dårligere ved 4-felts veg enn 2-felts veg, siden avstanden mellom skjermer og kjøretøy da blir lengre.

14

Figur 1.3.3.1 og 1.3.3.2 Eksempel på underganger på Lierskogen og ved Holmen i Asker. Begge undergangene er ca. 30 m lange.

1.3.3 Gående og syklendeVegsystemet i området er skoleveg for de aller fl este skolebarna på Gullaug skole. Deler av gang- og sykkelvegsystemet utgjør også skoleveg for ungdomsskole- og videregående skoleelever (til og fra busstopp). Det er barnehager i omegn som benytter gang- og sykkelvegene for ulike turformål.

Bruken av og opplevelsen av gang- og sykkelvegsystemet påvirkes av stigningsforhold, avstander og logiske bevegelseslinjer, nærhet til støykilder, element som underganger/kulverter, med mer. Stortingsmelding nr. 40 omhandler prinsipper for universell utforming og skal legges til grunn for videre detaljplanlegging av tiltakene.

Underganger, mørke og relativt smale passasjer med mangel på dagslys og uoversiktlige ender, oppleves som, og kan være utrygge. Denne virkningen forsterkes ved økende lengde på under- gangene. Avbøtende tiltak kan være ekstra belysning, og bruk av lyse materialer eller annen over-fl ate enn grå betong i undergangen. Det kan også være nødvendig med fartsreduserende tiltak inn mot undergangen, for å unngå møteulykker i eller ved endene av undergangen.

Ved utredning av hovedvegsystemet i ytre Lier i 2007 var det forutsatt at det bygges en gang- og sykkelveg parallelt med ny rv. 23 mellom Linnes og Amtmannsvingen. Denne gang- og sykkel- vegen vil ikke påvirkes av hvilken kryssløsning som velges ved Linnes og er derfor ikke omtalt videre i denne rapporten. Trase for denne nye gang- og sykkelvegen må avklares i forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplan.

15

1.3.4 LandbrukNedre del av Lier har noen av Norges beste og viktigste jordbruksarealer. De er store og vel- arronderte med gode drifts – og vekstforhold. Både klima og jordsmonn gjør at arealene egner seg svært godt til grønnsaksdyrking, og gir området en høy landbruksverdi. På Linnes er arealene nord for rv. 23 store og velarronderte. Det er intensiv bruk av den dyrka marka til grønnsaker med fl ere avlinger i løpet av vekstsesongen, noe som krever god adkomst og tilgjengelighet til arealene hele sesongen. Arealene sør for rv. 23 mot Lierelva er noe mindre og noe dårligere enn områdene på nordsiden av veien, men er jevnt over av god kvalitet. Områdene på østsiden av Tuverudveien har og stor verdi som dyrkningsjord.

Alle vurderte løsninger medfører oppfylling av store landbruksarealer. I følge Tekniske retnings- linjer for anlegg, drift og vedlikehold av planeringsfelt fastsatt av Landbruksdepartementet bør hellingen, der dette er teknisk mulig, ikke være brattere enn 1:8-1:10. Hellingen skal ikke være brattere enn 1:6. Områder som er brattere enn 1:8 har et noe dårligere dyrkningspotensial. Det gis oversikt i rapporten over hvilke arealer som etter oppfylling får en helling slakere enn 1:8 og hvilke områder som får en helling brattere enn 1:8.

På jordet sør for gårdstunet og øst for Røykenveien/rv. 23 ligger i dag en ”åkerholme” som ikke dyrkes på grunn av dreneringsproblemer. Dette problemet er forutsatt løst ved at arealet dreneres og overfylles. ”Åkerholmen” utgjør et areal på ca 5 daa.

Hvorvidt de oppfylte arealene vil egne seg til produksjon av grønnsaker i framtiden vil i stor grad avhenge av hvordan massene som skal tilbakeføres blir behandlet i anleggsfasen. Det er satt som forutsetning, for oppfylling og tilbakeføring til dyrkningsjord, at massene som brukes ikke må være forurenset. Toppmassen skal lagres separat, og det er viktig at jorda raskt tilbakeføres til dyrka jord. Hvor, hvordan og hvor lenge jord og andre masser som skal brukes til oppfylling lagres og be- handles i anleggsfasen vil ha innvirkning på det endelige resultatet.

Når det gjelder oppfyllingen over betongtunnelen er det ikke sett på hvordan kvaliteten på denne jorda vil kunne bli. I denne rapporten har man forutsatt at dette arealet kan tilbakeføres til dyrkbar mark. Dette må sees nærmere på i senere faser av prosjektet.

Figur 1.3.4.1 Gårdstunet på Søndre Linnes med noe av innmarka. Til høyre i bildet på oversiden av Røykenveien/rv. 23, sees “åkerholmen”.

16

Figur 1.3.5.1 Punktene hvor støyberegnin-gene er foretatt og grensen for naturreservatet.

Den daglige driften på Søndre Linnes vil også påvirkes i anleggsfasen. Utfordringene dette med-fører vil sannsynligvis være forholdsvis like i alle alternativene og er derfor ikke vurdert og beskrevet i rapporten. De anses likevel som viktige momenter som det vil være viktig å ta med seg videre i planleggingen.

Det er usikkert om arealene sør for rv. 23 mot Lierelva vil kunne dyrkes etter anlegging av ny rv. 23. Ny vei vil sannsynligvis føre til dårligere tilgjengelighet og mindre arealer. I tillegg er det vedtatt en ”transportsyklisttrasé” langs rv. 23. Det er derfor svært usikkert om dette området vil kunne brukes til landbruk senere. Arealene er derfor regnet med i det totale inngrepet selv om store deler av dette arealet ikke blir berørt. Dette er gjort for å kunne dokumentere det faktiske areal- forbruket av dyrka mark.

Når det gjelder beregning av arealer tar disse utgangspunkt i markslagsgrenser i det digitale kart- grunnlaget.

1.3.5 NaturmiljøUtbygging av ny rv. 23 med planskilt kryss på Linnes er tidligere antatt å ha ingen til liten negativ påvirkning på naturmiljøet i området, men det er ikke gjort noen vurdering av i hvilken grad tiltaket vil føre til endret støypåvirkning i Linnestranda naturreservat. For å belyse dette, er det gjort støy-beregninger for 5 punkter i reservatet (se fi gur 1.3.5.1).

For vedtatt alternativ og alternativ 0b er støynivåene de samme. Oversikt over beregnete støynivåer er gitt i kap. 6.2.5.

Fuglers sårbarhet for støy varierer mellom artene, og det er påvist at fugler i skog er mer følsomme for støy (nivåer fra 40 db) enn fugler i åpent landskap (nivåer fra 50 db). Støy kan redusere fuglenes muligheter til å kommunisere ved hjelp av sang og til å oppdage predatorer. Det er ikke påvist endringer i artssammensetning eller individantall som følge av vegtrafi kkstøy, men det kan heller ikke utelukkes at enkelte arter er redusert i antall eller har forsvunnet fra Linnestranda som følge av dette.

I forprosjektet er det lagt til grunn at ingen av de vurderte kryssløsningene skal medføre areal-inngrep i naturreservatet. Alle alternativer er vurdert opp mot naturmangfoldlovens bestemmelser om økosystemstilnærming og samlet belastning (§10).

17

1.3.6 LandskapsbildeOmrådet ligger i overgangen mellom den fl ate dalbunnen med elva og elvas randvegetasjon som slynger seg ut mot fjorden, og åssiden i øst som danner en vegg i det store landskapsrommet Lierdalen utgjør. På Linnes stiger terrenget slakt opp mot den bratte, bevokste og dels bebygde åssiden. Gården Søndre Linnes ligger fl ott plassert over den fl ate sletta med utsikt til dalen og fjorden. Gårdsanlegget er et fremtredende element fra deler av ytre Lier, spesielt når man kjører østover på rv. 23. Mellom gården og bebyggelsen i åssiden er det et frodig vegetasjonsbelte som også er med på å avgrense landskapsrommet.

Landskapet karakteriseres som jordbrukslandskap med vanlig gode visuelle kvaliteter.

Tunellpåhugget ligger i det sidebratte terrenget i dalsiden som er med på å defi nere det store og åpne landskapsrommet. Kryss og sideterreng ligger svært nært randvegetasjonen langs Lierelva.

Eksponeringen av tiltaket og konsekvensene for landskapsbildet vil variere mye i forhold til valg av kryssløsning.

Figur 1.3.6.1: Bildet viser hvordan Søndre Linnes gård og åssiden bak ligger i utkanten av et stort åpent land- skapsrom.

18

1.3.7 Kulturminner og kulturmiljøDen fl ate Liersletta med nærhet til Drammen og Drammensfjorden, har siden middelalderen vært et sentralt område for ferdsel og et maktsentrum med fl ere storgårder. Området ved Drammensfjorden ble tidlig industrialisert, først i form av mindre næringsvirksomheter på enkeltgårder og etter hvert ved utbygging av fl ere områder med større industri- og næringsvirksomhet.

Det er et miljø med kulturhistorisk verdi som blir berørt av krysset. Gården Søndre Linnes ligger i slakt skrånende jordbrukslandskap ved utløpet av Drammensfjorden.

Gården med omkringliggende jordbrukslandskap har som kulturmiljø middels til stor verneverdi.Søndre Linnes er en del av en gammel storgård som ble ryddet i jernalderen. Gården har en dominerende plassering i landskapet og gårdsmiljøet ligger i opprinnelig kontekst med jord- brukslandskap. Hovedbygning, stabbur og driftsbygninger ligger samlet rundt to tundannelser. Størst kulturhistorisk interesse er knyttet til den store enhetslåven fra 1883 og potetkjelleren av oppmurt gråstein som er den eneste av denne typen som er bevart i Lier. Hovedbygningen fra slutten av 1700-tallet ble for få år siden erstattet med nytt våningshus som har beskjedne dimensjoner i forhold til den store driftsbygningen.

Figur 1.3.7.1: Søndre Linnes gård

1.3.8 KostnaderDet er utført en grov kostnadsvurdering (antatt usikkerhet +/- 25 %) for å fi nne differansekostnad-ene mellom de ulike alternativene. Det er fokusert på forskjeller, noe som betyr at overslaget ikke dekker hele totalkostnaden for de enkelte alternativene.

19

2 Vedtatt alternativ

2.1 Beskrivelse Fjelltunnelen forlenges med en ca 330 m lang betongtunnel, frem til dagens kryss med Tuverud-veien. Tunnelen bygges med 4 kjørefelt, i to adskilte tunnelløp. Det bygges en stor rundkjøring på taket av betongtunnelen hvor lokalvegene knyttes til rv. 23 med av- og påkjøringsramper i retning Drammen og Røyken. Rundkjøringen på taket av betongtunnelen ligger ca 6,5 m over dagens veg. Lokalvegnettet ligger på fyllinger inn mot rundkjøringen. Av- og påkjøringsrampene ligger paral-lelt med rv. 23 og bygges med murer inn mot rv. 23 for at krysset skal ta minst mulig areal. Av- og påkjøringsrampene i retning Røyken har egne tunnelportaler og lokaltrafi kken som skal i retning Røyken kjører inn på rv. 23 inne i tunnelen. Gang- og sykkelveien krysser rv. 23 i en undergang som er ca 50-55 m lang. Kapittel 2.2.3 omtaler gang- og sykkelvegene.

Figur 2.1.1: Betong-konstruksjonene før nytt terreng fylles opp. Fjelltunnelen er for- lenget med en 330 m lang betongtunnel. Rundkjøringen på taket av betongtunnelen ligger ca 6,5 m over dagens veg.

Etter at betongkonstruksjonene er ferdig bygget vil terrenget rundt fylles opp med sprengstein fra fjelltunnelen og overfylles med matjord slik at det vil være mulig å tilbakeføre deler av arealet til landbruksjord. Figuren under viser hvordan kryssområdet kan bli seende ut etter oppfylling.

Rundkjøringen med adkomst til Kiwi, evt. nytt sykehus på Gullaug og boligfeltet ved Gullaug er likt i alle alternativene. Utformingen av denne har derfor ikke vært vurdert i dette forprosjektet. Endelig utforming vil avklares i reguleringsplanen.

Etter påkjøringen i retning Drammen skal ny 4-felts vei knytte seg til eksisterende 2-felts vei. Dette gjøres på rettstrekningen mellom Lierelva og avkjøringen til Gilhus. Det må bygges ny bru over Lierelva. Hvordan dette utformes er uavhengig av kryssløsningen ved Linnes og er derfor ikke omtalt videre, eller tatt med i konsekvensene i denne rapporten.

20

Figur 2.1.2: Kryssområdet med foreslått nytt terreng etter oppfylling. Det blir en tunnelportal for av- og påkjøringsrampene i retning Røyken, og en tunnelportal for rv. 23 med 4 felt. Gang- og sykkelveg krysser under rv. 23 i en betongtunnel.

Figur 2.1.3: Oversikt over vedtatt løsning. Grønt område viser omfanget av nytt terreng.

21

2.2 Konsekvensvurderinger

2.2.1 TrafikkSe kap. 1.3.1.

2.2.2 Støy

Beregningene viser at støynivået i Linneslia ca 20 år etter antatt åpning av ny veg vil ligge i intervallet 47-56 dB. Støynivået ved Gullaug vil være i størrelsesorden 45-59 dB. Støykart som viser støysitasjonen i vedtatt alternativ i år 2040 fi nnes i eget vedlegg. Det er 10 hus i tillegg til Søndre Linnes gård som vil ha et støynivå på 55-59 dB og hvor det må vurderes å gjøres lokale støytiltak.

Det er beregnet en støyplageinndeks (SPI, se kap. 1.3.2) som gir et mål på hvor mange personer som vil føle støyplage i området Linneslia og Gullaug. For det vedtatte alternativet med støy- skjerming som vist er SPI = 109.

Figur 2.2.2.1: I det vedtatte alternativet er det foreslått en støyskjerm med høyde 3,0 m langs påkjøringsrampen i retning Drammen, frem til bru over Lierelva. I tillegg er det foreslått støyskjerm med høyde 2,5 m langs eksisterende rv. 23 for å skjerme boligene ved Gullaug. Støyskjerming mot Linnesstranda og Gullaug skole er ikke vist. Omfang og plassering avklares ved utarbeidelse av reguleringsplanen. Se kap. 1.3.2.

Eks. skjerm 2,3m

Skjerm 3 m

Skjerm 2,5 m

Skjerm 2,5 m

Skjerm 2,5 m

Søndre Linnes

Gullaug

Linneslia

Gullaug skole

Linnesstranda natureservat

65.0

60.0-65.0

55.0-60.0

-55.0

Te g n f o r k l a r i n g Lden-nivå

22

Figur 2.2.2.2: Foreslått utforming av kryssområdet med støyskjermer. Endelig omfang og utforming av støyskjermer avklares ved utarbeidelse av reguleringsplan. Rekkverk og gjerder er ikke med i illustrasjonen.

23

2.2.3 Gående og syklende

Tuverudvegen

Linnes-stranda

Renseanlegg

Kiwi

Illustrasjon 2.2.3.1: Kart som viser foreslått trase for gang- og sykkelveg i vedtatt alternativ.

Gang- og sykkelvegen krysser rv. 23 i en undergang som er 50-55 m lang. Undergangen har sitt laveste punkt ca. 2,5 under havoverfl aten. Dette innebærer at undergangen må forlenges med et vanntett trau inntil konstruksjonen når en høyde på ca 2 m.o.h. Stigning opp fra laveste punkt i undergangen er på 6,5 og 7 %. Vegdirektoratet har i sin uttalelse vurdert dette som en uakseptabel løsning for gående og syklende.

Illustrasjon 2.2.3.2: Undergangen under rv. 23 må forlenges med et vanntett trau

24

Illustrasjonen på forrige side (2.2.3.2) viser hvordan høydeforskjellen mellom toppen av rund- kjøringen og gang- og sykkelvegen vil oppleves for gående og syklende. Trauet vil gi reduserte siktforhold for gående og syklende, noe som øker faren for kollisjon. Tiltak for å redusere hastigheten for syklende bør vurderes. Undergangen er lang og vil kunne føles utrygg å ferdes i. Dette kan medføre at gående og syklende vil velge å benytte lokalvegsystemet i stedet for gang- og sykkelvegsystemet.

Det vil også være underganger under Tuverudveien og Røykenveien.

I vedtatt alternativ er det valgt å tegne inn undergangen som vist i kommunedelplanen. I tillegg til denne løsningen er flere andre løsninger vurdert.

Det har vært vurdert å legge gang og sykkelvegen i bru over rv. 23 (inkl. av-/påkjøringsramper). Det vil være krav om ca 6 m frihøyde (over av- og påkjøringsrampene) under en slik bru, noe som ville gitt store høydeforskjeller mellom laveste og høyest punkt på gang – og sykkelvegen. Kravene til stigning på brua tilsier at dette ville blitt en uhensiktsmessig lang og ruvende konstruksjon.

Det har også vært vurdert å legge undergangen for gang- og sykkelvegen som krysser rv. 23 på østsiden av den store rundkjøringen. En slik plassering vil gjøre det vanskeligere å tilfredsstille kravene til universell utforming. Det ville blitt høye og bratte skråninger ned til gang og sykkel-vegen, og det ville medført at mindre areal kunne tilbakeføres til dyrkbar mark. Undergangen for gang- og sykkelvegen som krysser rv. 23 er derfor foreslått å ligge på vestsiden av den store rundkjøringen.

Siste vurderte løsning er å legge sykkelvegen rundt rampene som går inn i tunnelen. Denne løsningen vil gi greie stigningsforhold, men omvegen i forhold til å ta i bruk bilvegen vil være betydelig.

Den uttegnete løsningen vurderes som svært dårlig for gang- og sykkeltrafikken. Den inneholder en lang kulvert som vil fremstå som utrygg og lite fristende å bruke. Felles for alle de andre vurderte løsningene er at de er dårlige for gang- og sykkeltrafikk. Alle inneholder store høydeforskjeller, lange omveier og kronglete løsninger. All erfaring fra slike anlegg er at bruken går ned og at mange velger å gå eller sykle i lokalvegsystemet.

25

2.2.4 LandbrukStore deler av arealene som tilbakeføres til landbruksjord har en helning slakere enn 1:8, noe som gir grei framkommelighet for landbruksmaskiner til bruk i grønnsaksproduksjonen. Atkomsten til de dyrka arealene vil bli noe dårligere enn den er i dag ved at man får færre atkomstmuligheter. Ar-ealene for dyrka mark reduseres med ca 33 daa.

B

AC

D

Vedtattalternativ

Inngrepsgrense (daa) 118Areal (daa) dyrka mark i dag (A) 79Areal (daa) åkerholme (B) 5Areal (daa) framtidig dyrka mark med helling slakere enn 1:8 (C) 44Areal (daa) framtidig landbruk med helling brattere enn 1:8 ( D) 2Beregnet arealforbruk (daa) av dyrka mark (A-(C+D)) 33

Figur 2.2.4.1: Eksisterende dyrka mark er vist med grønt (A) på fi guren til venstre. Åkerholmen er merket av med lilla (B) i samme fi gur. På fi guren til høyre er områder som tilbakeføres til landbruk etter at veien er bygget vist med blått (C) og oransje (D). De blå områdene (C) viser arealer med helling slakere enn 1:8 og det oransje området (D) viser areal med helling brattere enn 1:8.

Tabell 2.2.4.1: Tabellen gir oversikt over det berørte arealet av dyrka mark, tilbake-ført areal av dyrka mark, samt beregnet arealforbruk av dyrka mark.

2.2.5 NaturmiljøBeregnete støynivåer i Linnesstranda naturreservat varierer fra 46,5 til 53,5 dB for de ulike måle-punktene. Dette er lavere enn beregnete støynivåer for eksisterende vegnett både med dagens trafi kktetthet og beregnet trafi kktetthet i 2040. Støynivåene ligger en del over grensen for anbefalt støynivå i nærfriluftsområder, bymarker og friluftsområder ved sjø og vassdrag ved etablering av ny støyende virksomhet, men alternativet vil likevel innebære en forbedring i forhold til dagens situas-jon.

Linnesstranda naturreservat er utsatt for fl ere negative påvirkningsfaktorer, hvorav vegtrafi kkstøy er en av disse. Det kan tenkes at arts- og individantallet i reservatet ville vært større uten denne på-virkningen, og alternativet vil i noen grad kunne redusere den negative påvirkningen fra veg- trafi kkstøy.

Alternativet vil ikke medføre ytterligere belastning på naturreservatet, eller noen grad bidra til å re-dusere denne i forhold til dagens situasjon

26

Illustrasjon 2.2.6.1: Sett fra Søndre Linnes gård vil den store rundkjøringen virke veldig nær også på grunn av at den ligger ca 6,5 m over dagens kryss.

Illustrasjon 2.2.6.2: Sett fra Søndre Linnes gård. Dagens situasjon.

2.2.6 LandskapsbildeVedtatt alternativ er forholdsvis kompakt med tanke på arealbruk i plan, men differansen mellom høyeste og laveste punkt i veganlegget (sykkelveg og kjøreareal medregnet), er på ca.12 m. Rund-kjøring og betongtunnelens tak blir liggende ca 6,5 m over dagens veg. Undergang for gående og syklende er lagt under rv. 23 og dermed lavere enn vannstanden på Lierelva 100 meter lenger bort.Betongtunnelen på rv. 23 blir liggende i en tilnærmet rett vinkel ut fra åssiden og over dagens terreng. Det har hele tiden vært intensjonen at denne skal overdekkes og beplantes, men på den delen som ligger mellom av- og påkjøringsrampene vil det sannsynligvis kun være et tynt plantedekke som er mulig å få til av for eksempel grasdekke eller Sedum (takvegetasjon i form av steinbedplanter/stauder. Disse er mer tørketålende enn gras).

Betongtunnelens sider ut mot av- og påkjøringsrampene i retning Røyken vil utgjøre en loddrett mur i landskapet, inntil seks meter på det høyeste, og vil være svært eksponert mot vest. I tillegg til betongkonstruksjonene vil det være krav om gjerder i forbindelse med sikkerhet, disse vil legge til ytterligere høyde på den vertikale skalaen i anlegget. På innsiden av alle på- og avkjøringsrampene i retning Drammen blir det tilsvarende høye og lange murer eksponert mot rv. 23. Disse vil først og fremst påvirke reiseopplevelsen for de kjørende.

27

Illustrasjon 2.2.7.1: Sett fra Linnesstranda bru vil veganlegget trolig virke svært massivt og være et fremmed element i forbindelse med kulturmiljøet rundt Linnes gård.

Illustrasjon 2.2.7.2: Sett fra Linnesstranda bru. Dagens situasjon. Den historiske sam-menhengen mellom gårdsan-legget og den fl ate elvesletta brytes ikke opp av dagens veg.

Særlig utslagsgivende er tiltakets dimensjon/skala som står i et lite harmonisk forhold til landskapets og omgivelsenes skala. Dette, samt den manglende forankringen til dalsiden, er med på å framheve krysset som fremmedelement i landskapet. Installasjoner i forhold til støy og sikkerhet forsterker denne virkningen ytterligere. Det vil på deler av anlegget ikke være mulig å dempe dette inntrykket ved hjelp av sideterrengets utforming.

2.2.7 Kulturminner og kulturmiljøVed gården Linnes Søndre vil et planskilt kryss være dominerende i forhold til kulturmiljøet. Veganlegget med planskilt kryss, ramper, vegfyllinger og foreslåtte støytiltak vil medføre at den historiske sammenhengen mellom gårdsanlegget og den fl ate elvesletta reduseres. Kryssutformin-gen med lange ramper vil framstå som et fremmedelement i forhold til gårdsanlegget med innmark og elveslette.

2.2.8 Kostnader Se kapittel 1.2.1 og 1.3.8. Det vedtatte alternativet har størst omfang av konstruksjoner. På grunn av grunnforholdene har derfor dette alternativet størst usikkerhet på endelige anleggskostnader og driftskostnader.

28

3 Alternativ 0b

3.1 Beskrivelse Kryssløsningen er identisk med vedtatt alternativ, bortsett fra rampeløsningen i retning Røyken som er fjernet. Det vil derfor ikke være mulig for lokaltrafi kken å kjøre av- eller på rv. 23 i retning Røyken. Av- og påkjøringsrampene i retning Drammen er lik som i vedtatt alternativ. Uten ramper i retning Røyken vil gang- og sykkelvegsystemet kunne legges over betongtunnelen istedenfor med undergang under betongtunnelen, slik som i vedtatt alternativ. Se omtale av gang- og sykkelveg i kap.3.2.3. Når av- og påkjøringsrampene i retning Røyken ikke bygges, vil dette gi mulighet for å fylle over større del av betongtunnelen.

Figur 3.1.1: I alternativ 0B er det kun mulig å kjøre av og på rv. 23 i retning Drammen. Gang- og sykkelvegen kan da gå over betongtunnelen istedenfor under. Ellers er alternativet likt som vedtatt alternativ.

29

3.2 Konsekvensvurderinger

3.2.1 TrafikkFigur 3.2.1.1:Trafi kk i 2020 - halvt kryss på Linnes

I dette alternativet vil det nye krysset på Linnes ikke ha på- og avkjøringsmuligheter i retning Røyken. Det betyr at trafi kken som kommer fra Gullaug-området eller Tuverudveien/Linnesstranda ikke kan kjøre via det nye krysset og inn i den nye tunnelen i retning Røyken. Denne trafi kken må enten benytte gamle rv. 23 forbi Engersand/Lahell frem til Dagslet eller kjøre til Amtmannsvingen og komme seg inn på ny rv. 23 her. En trafi kkvurdering viser at dette kan medføre en trafi kkøkning (i forhold til de øvrige alternativene) på ca. 2000kjøretøy pr. døgn på gamle rv. 23 (avlastet veg). Dette betyr at trafi kken på gamle rv. 23 vil varierer fra ca. 4 000 – 6000 biler. Trafi kkmengden vil være minst midt på strekningen og økende inn mot kryssområdene ved Linnes og Dagslet.

Trafi kkmengden i tunnelen vil reduseres fra ca. 18 000 kjøretøy pr. døgn i de øvrige alternativene til ca. 16 000 kjøretøy pr. døgn i alternativ 0b.

På strekningen mellom Linnes og Amtmannsvingen vil trafi kkmengden øke fra ca. 24 000 kjøretøy pr. døgn i de øvrige alternativene til ca 26 000 kjøretøy pr. døgn i alternativ 0b.

Hovedhensikten med å bygge ny rv. 23 Dagslet-Linnes er å gi bedre framkommelighet for de som kjører på vegen, samt å avlaste dagens rv. 23. Når rampene retning Røyken fjernes vil prosjektet være dårligere på den hovedhensikten som skal løses.

Konsekvens i forhold til vedtatt alternativ: Uakseptabel

3.2.2 StøyDet er ikke beregnet støy for dette alternativet. Siden dette alternativet ikke har ramper med trafi kk i retning Røyken, vil dette støymessig være litt bedre for Linneslia enn det vedtatte alternativet. En økning av trafi kkmengde på gamle rv. 23 forbi Lahell og Engersand med ca 2000 biler pr. døgn vil gi noe økt støybelastning for beboerne langs denne strekningen.

Konsekvens i forhold til vedtatt alternativ: Litt dårligere (-)

30

3.2.3 Gående og syklendeLøsningen vil medføre at gang- og sykkelvegen vil oppleves som trygg å benytte i forhold til gang- og sykkelvegsystemet i vedtatt alternativ. Det forventes derfor mindre lekkasje av gående og syklende til lokalvegsystemet i dette alternativet enn i vedtatt alternativ.

Alternativet 0b vurderes å ha et bra tilbud for myke trafi kanter.

Konsekvens i forhold til vedtatt alternativ: Bedre (++)

3.2.4 LandbrukI alternativ 0b vil noe mindre dyrka mark berøres av tiltaket enn i det vedtatte alternativet. Dette fordi man vil kunne føre gang- og sykkelvegtraséen på østsiden av Tuverudveien (over betongtun-nelen) og på den måten sparer noe mer areal på vestsiden der gang- og sykkelvegen går ned under ny rv. 23.

Tilgjengeligheten til de dyrkbare arealene vil være noe bedre enn i det vedtatte alternativet ved at arealene øst for Tuverudveien blir et stort og mer sammenhengende areal.

Da det er usikkert akkurat hvor gang- og sykkelvegen blir liggende og hvor den går under Tuverud-veien, er det vanskelig å kunne gi en eksakt vurdering på hvor mye mer areal som kan tilbakeføres til dyrka mark enn i vedtatt alternativ.

Konsekvens i forhold til vedtatte alternativ: Litt bedre (+)

3.2.5 NaturmiljøSe kap 2.2.7.

Konsekvens som vedtatte alternativ.

Konsekvens i forhold til vedtatt alternativ: Liten endring (0)

3.2.6 LandskapsbildeKryssutformingen medfører at terrenget sør for Linnes Søndre må heves. Konstruksjonene med por-tal, vegfyllinger og ramper vil bli ruvende i det fl ate landskapsrommet. Åssiden vil dempe noe av virkningen. Det er mulig å tilpasse den øvre del av anlegget noe bedre til landskapet ved at rampene i retning øst er fjernet. Kryssutformingen har noe bedre utforming enn det vedtatt alternativet. Gang – og sykkelvegen kan gå øst for Tuverudvegen og vil ligge som en mer naturlig del av omgivelsene.Kryssutformingen er noe bedre for tema landskapsbildet enn i vedtatt alternativ.

Konsekvens i forhold til vedtatt alternativ: Litt bedre/bedre (+/++)

31

3.2.7 Kulturminner og kulturmiljøSe kap. 2.2.7

Det er mulig å tilpasse den øvre del av anlegget noe bedre til gårdsmiljøet ved at rampene mot tun-nelportalen er fjernet.

Kryssutformingen vil redusere verdien av kulturmiljøet. Kryssutformingen i alternativ 0b vil være omtrent tilsvarende negativ for kulturmiljøet Linnes Søndre som det vedtatte alternativet.

Konsekvens i forhold til vedtatt alternativ: Liten endring /litt bedre ((0/+)

3.2.8 KostnaderAlternativ 0b er vurdert å koste ca 95 mill. kr mindre enn vedtatt alternativ (2010 kroner). Antatt usikkerhet er +/- 25%. Dette vil kunne redusere taksten i bomstasjonene med 1-1,5 kroner pr. passering, forutsatt 30% statlig andel og 70 % bompenger.

32

Figur 4.1.1: Betong- konstruksjonene før nytt terreng fylles opp. Fjell- tunnelen er forlenget med en ca 200 m lang betongtunnel. Rundkjøringene og bru over rv. 23 ligger ca. 4 m over dagens terreng.

4 Alternativ 1

4.1 Beskrivelse I alternativ 1 er fjelltunnelen forlenget med en ca 200 m lang betongtunnel. Det er bru over rv. 23 med rundkjøringer på hver side av brua der lokaltrafi kken og av- og påkjøringsrampene i retning Drammen og Røyken knyttes til. Rundkjøringene og brua ligger ca. 4 m over dagens veg. Lokalvegnettet ligger på fyllinger inn mot rundkjøringene. Av- og påkjøringsrampene har større avstand til rv. 23 enn i vedtatt alternativ. Dette gjør det mulig å bygge rampene med fyllinger istedenfor murer langs rv. 23.

I dette alternativet har ikke av- og påkjøringsrampene i retning Røyken egne tunnelportaler, slik som i det vedtatte alternativet, men føres inn i samme tunnelportal som rv. 23. Av- og påkjøringene (til rv. 23) i retning Røyken skjer inne i tunnelen. Gang- og sykkelvegen som krysser rv. 23 er lagt på fylling over betongtunnelen. Kapittel 4.2.2 omtaler gang- og sykkelvegene.

Etter at betongkonstruksjonene er ferdig bygget vil terrenget rundt fylles opp med sprengstein fra fjelltunnelen og overfylles med matjord slik at det vil være mulig å tilbakeføre arealet til landbruks-jord. Figuren under viser hvordan kryssområdet kan bli seende ut etter oppfylling.

33

Figur 4.1.3: Oversikt over alternativ 1. Grønt område viser omfanget av nytt terreng.

Figur 4.1.2: Kryssområdet med foreslått nytt terreng etter oppfylling. Det blir en felles tunnelportal for rv. 23 med fi re felt og av- og påkjøringsrampene i retning Røyken. Gang- og sykkelveg krysser rv. 23 over tunnelportalen.

34

Figur 4.2.1.1: I alternativ 1 er det foreslått en støyskjerm med høyde på 3,0 m langs på- kjøringsrampen i retning Drammen, frem til bru over Lierelva, skjerm med høyde 2,5 m langs av- kjøringsrampen fra Røyken og skjerm over tunnelportalen. I tillegg er det foreslått støyskjerm med høyde 2,5 m meter langs eksisterende rv. 23 for å skjerme boligene ved Gullaug. Støyskjerming mot Lierstranda og Gullaug skole er ikke vist. Omfang og plassering avklares ved utarbeidelse av reguleringsplanen. Se kap. 1.3.2.

4.2 Konsekvensvurderinger

4.2.1 Støy

Eks. skjerm 2,3m

Skjerm 3 m

Skjerm 2,5 m

Skjerm 2,5 m

Skjerm 2,5 m

Skjerm 2,5 m

Skjerm 2,5 m

Søndre Linnes

Gullaug

Linneslia

Gullaug skole

Linnesstranda natureservat

Beregninger viser at støynivået i Linneslia vil ligge mellom 49-58 dB i alternativ 1. På Gullaug vil støynivået ligge mellom 46-59,6 (60) dB.

Det er 35 bygninger i tillegg til Søndre Linnes gård som vil ha et støynivå på 55-59 dB og hvor det må vurderes å gjøre lokale støytiltak.

65.0

60.0-65.0

55.0-60.0

-55.0

Te g n f o r k l a r i n g Lden-nivå

35

Endringer i støyforholdene – i forhold til vedtatt alternativLinneslia Gullaug

Antall bygninger som får 0-1dB økning 12 44

Antall bygninger som får 1-2 dB økning 53 21

Antall bygninger som får 2-3 dB økning 2 3

Antall bygninger som får > 3 dB økning 0 0

Figur 4.2.1.2: Foreslått utforming av kryssområdet med støyskjermer. Endelig omfang og utforming av støyskjermer vil avklares ved utarbeidelse av reguleringsplan. Rekkverk og gjerder er ikke med i illustrasjonen.

Det er beregnet en støyplageinndeks (SPI, se kap.1.5.2) som gir et mål på hvor mange personer som vil føle støyplage i området Linneslia og Gullaug. For alternativ 1 er SPI = 117.

Konsekvens i forhold til vedtatte alternativ: Litt dårligere (-)

Det er utarbeidet kart som viser differansen i støyforholdene mellom alternativ 1 og vedtatt alternativ, se eget vedlegg. For Linnes gård vil alternativ 1 gi en økning i støynivået på 0-1 dB i forhold til det vedtatte alternativet. Dette vil ikke være en hørbar forskjell.

36

4.2.2 Gående og syklende

Tuverudvegen

Linnes-stranda

Renseanlegg

Kiwi

Figur 4.2.2.1 Kart som viser foreslått trase for gang- og sykkelveg i alter-nativ 1.

Figur 4.2.2.2 utsikt fra sykkelveg. Endelig omfang og utforming av støyskjermer vil avklares ved utarbeidelse av reguleringsplan.

Stigningen opp til høyeste punkt på gang- og sykkelvegen er på 3,3 og 7%. Gang og sykkelvegen som krysser rv. 23 går i en sløyfe over tunnelportalen og i undergang under Røykenveien. Denne traseen vil være en omveg for gående og syklende (i forhold til bilvegen), noe som vil medføre at myke trafi kanter kan bli fristet til å benytte lokalvegen (bru over rv. 23) i stedet for gang- og sykkel-vegen. Gang- og sykkelvegen vil imidlertid føles trygg og oversiktlig å ferdes på, og ansees derfor som en litt bedre løsning enn i vedtatt alternativ.

Konsekvens i forhold til vedtatt alternativ: Litt bedre (+)

37

Tabell 4.2.3.1: Tabellen gir oversikt over det berørte arealet av dyrka mark, tilbakeført areal av dyrka mark, samt beregnet arealforbruk av dyrka mark. Alternativ 1 vil ta ca 2 daa mindre dyrka mark enn det vedtatte atlernativet.

Konsekvens i forhold til vedtatte alternativ: Liten endring /litt bedre (0/+)

4.2.4 NaturmiljøBeregnete støynivåer varierer fra 46,7 til 54,0 for de ulike målepunktene, hvilket er svakt høyere enn for vedtatt alternativ, men lavere enn for dagens vegnett (2010/2040). Siden forskjellen i støynivåer mellom disse alternativene er så vidt liten, vurderes konsekvensen av alternativ 1 som ingen til svakt negativ i forhold til vedtatt alternativ.

Alternativet vil ikke medføre ytterligere belastning på naturreservatet, eller noen grad bidra til å re-dusere denne i forhold til dagens situasjon.

Konsekvens i forhold til vedtatt alternativ: Liten endring/litt dårligere (0/-)

B

A

DDD

C

4.2.3 LandbrukDet gjøres beslag på mindre dyrka mark enn i det vedtatte alternativet, men forskjellen er svært liten.

Store deler av arealene som tilbakeføres til dyrka mark har en helning slakere enn 1:8, noe som gir grei framkommelighet for landbruksmaskiner til bruk i grønnsaksproduksjonen. For å sikre god atkomst til de dyrka arealene på østsiden av Tuverudveien/dagens rv. 23 og syd for gårdsveien, bør det legges en driftsvei i kanten av det dyrkbare arealet, så nært opp til gang- og sykkelvegen som mulig. Dette vil ta noe mer av de drykbare arealene.

Vedtattalternativ

Alternativ 1 Differanse

Inngrepsgrense (daa) 118 109Areal (daa) dyrka mark i dag (A) 79 74Areal (daa) åkerholme (B) 5 5Areal (daa) framtidig dyrka mark med helling slakere enn 1:8 (C) 44 38Areal (daa) framtidig landbruk med helling brattere enn 1:8 ( D) 2 5Beregnet arealforbruk (daa) av dyrka mark (A-(C+D)) 33 31 -2

Figur 4.2.3.1: Eksisterende dyrka mark er vist med grønt (A) på fi guren til venstre. Åkerholmen er merket av med lilla (B) i samme fi gur. På fi guren til høyre er områder som tilbakeføres til land-bruk etter at veien er bygget vist med blått (C) og oransje (D). De blå områdene viser arealer med helling slakere enn 1:8 og det oransje området viser areal med helling brattere enn 1:8.

38

4.2.5 LandskapsbildeKryssutformingen er bedre tilpasset skalaen i landskapsrommet enn det vedtatte alternativet. Ter-renginngrepene er noe mindre enn vedtatt alternativ og alternativ 0b. Betongtunnelen avsluttes lenger inn mot dalsiden og dette gjør at Tuverudvegen og gang-/sykkelvegen får en slakere helning. Sideterrenget kan tilpasses omgivelsene på en bedre måte og det er mulig å gjenskape øvre del av kulturlandskapet. Åssiden vil kunne dempe noe av inntrykket, men konstruksjonene med veg- fyllinger og ramper vil også i dette alternativet framstå som ruvende i det fl ate landskapet. Løsnin-gen vil trolig virke mindre massiv enn vedtatt alternativ ved at lokalvegen går på bru over ny rv. 23. Samtidig vil brua som element i umiddelbar nærhet til tunnelåpningen virke forstyrrende og bidra til å gi et rotete inntrykk.

Kryssutformingen er noe bedre for tema landskapsbildet enn i det valgte alternativet.

Konsekvens i forhold til vedtatt alternativ: Litt bedre/bedre (+/++)

4.2.5.1: Sett fra Søndre Linnes gård vil de to store rundkjøringene og broen virke forholdsvis nær men ikke i like stor grad som for vedtatt alternativ.

4.2.5.2: Sett fra Søndre Linnes gård. Vedtatt alternativ.

39

4.2.6 Kulturminner og kulturmiljøKryssutformingen i alternativ 1 er noe mindre dominerende i kulturlandskapet enn den vedtatte kryssløsningen, men forskjellen er liten. Det er mulig å gjenskape øvre del av kulturlandskapet.

Kryssutformingen i alternativ 1 vil være omtrent tilsvarende negativ for kulturmiljøet Linnes Søn-dre som det vedtatte alternativet.

Konsekvens i forhold til vedtatt alternativ: Liten endring (0)

4.2.7 Kostnader

Alternativ 1 er vurdert å koste ca 100 mill. kr mindre enn vedtatt alternativ (2010 kroner). Antatt usikkerhet er +/- 25 %. Dette vil kunne redusere taksten i bomstasjonene med 1-1,5 kroner pr. passering, forutsatt 30% statlig andel og 70 % bompenger.

4.2.6.1: Alternativ 1 sett fra Linnesstranda bru. Rund-kjøringer og bru blir liggende noe lavere i terrenget enn i vedtatte alternativ.

4.2.6.2: Sett fra Linnesstranda bru. Vedtatt alternativ.

40

5 Alternativ 2

5.1 Beskrivelse I alternativ 2 er fjelltunnelen forlenget med en ca 200 m lang betongtunnel. Høyder på betongtun-nelen er lik som i alternativ 1. Det er en rundkjøring på hver side av rv. 23 hvor lokalvegene og av- og påkjøringsramper i retning Drammen og Røyken knyttes til rv. 23. I alternativ 1 er rund-kjøringene knyttet sammen med bru over rv. 23, men i dette alternativet er rundkjøringene knyttet sammen med en vei som er lagt i terrenget over tunnelportalen. Gang og sykkelveg er lagt parallelt med denne nye lokalvegen. Rundkjøringene ligger ca 2,5 m høyere enn eksisterende veg. Gang- og sykkelvegene er beskrevet i kapittel 5.2.2.

I dette alternativet har ikke av- og påkjøringsrampene i retning Røyken egne tunnelportaler, slik som i det vedtatte alternativet, men føres inn i samme tunnelportal som rv. 23. Av- og påkjøringene til rv. 23 i retning Røyken skjer inne i tunnelen. Rampene ligger i tilnærmet samme høyde som rv. 23.

Etter at betongkonstruksjonene er ferdig bygget vil terrenget rundt fylles opp med sprengstein fra fjelltunnelen og overfylles med matjord slik at det vil være mulig å tilbakeføre arealet til landbruks-jord. Figuren under viser hvordan kryssområdet kan bli seende ut etter oppfylling.

Figur 5.1.1: Betongkonstruksjonene før nytt terreng fylles opp.

41

Figur 5.1.2: Kryssområdet med foreslått nytt terreng etter oppfylling. Det blir en felles tunnelportal for rv. 23 med fi re felt og av- og påkjøringsrampene i retning Røyken. Gang- og sykkelveg som krysser rv. 23 ligger parallelt med veg over tunnelportalen.

Figur 5.1.3: Oversikt over alternativ 2. Grønt område viser omfanget av nytt terreng.

42

Figur 5.2.1.1: I alternativ 2 er det foreslått en støyskjerm med høyde på 3,0 m langs påkjøring-srampen i retning Drammen, frem til bru over Lierelva. Skjerm med høyde 2,5 m langs lokalveg over betongtunnelen og støyskjerm med høyde 2,5 m meter langs eksisterende rv. 23 for å skjerme boligene ved Gullaug. Støyskjerming mot Lierstranda og Gullaug skole er ikke vist. Omfang og plassering avklares ved utarbeidelse av reguleringsplanen. Se kap. 1.3.2.

5.2 Konsekvensvurderinger

5.2.1 Støy

Eks. skjerm 2,3m

Skjerm 2,5 m

Skjerm 2,5 m

Skjerm 2,5 m

Skjerm 2,5 m

Skjerm 3 m

Søndre Linnes

Gullaug

Linneslia

Gullaug skole

Linnesstranda natureservat

Beregninger viser at støynivået i Linneslia vil ligge mellom 48-58 dB i alternativ 2. På Gullaug vil støynivået ligge mellom 46-59 dB. Det er 47 bygninger som vil ha et støynivå på 55-59 dB i tillegg til Linnes gård som har et støynivå på 61 dB. For disse må det vurderes å gjøre lokale støytiltak.

65.0

60.0-65.0

55.0-60.0

-55.0

Te g n f o r k l a r i n g Lden-nivå

43

Endringer i støyforholdene – i forhold til vedtatt alternativLinneslia Gullaug

Antall bygninger som får 0-1dB økning 11 46

Antall bygninger som får 1-2 dB økning 25 20

Antall bygninger som får 2-3 dB økning 30 2

Antall bygninger som får > 3 dB økning 0 0

For Linnes gård vil alternativet medføre en økning i støynivået på ca 4 dB i forhold til vedtatt alter-nativ.

Det er beregnet en støyplageinndeks (se kap.1.5.2) som gir et mål på hvor mange personer som vil føle støyplage i området Linneslia og Gullaug. For alternativ 2 er SPI = 118

Konsekvens i forhold til vedtatte alternativ: Dårligere (- -)

Figur 5.2.1.2: Foreslått utforming av kryssområdet med støyskjermer. Endelig omfang og utforming av støyskjermer vil avklares ved utarveidelse av reguleringsplan. Rekkverk og gjerder er ikke vist i illustrasjonen.

Det er utarbeidet kart som viser differansen i støyforholdene mellom alternativ 2 og vedtatt alterna-tiv, se eget vedlegg.

44

Tuverudvegen

Linnes-stranda

Renseanlegg

Kiwi

5.2.2 Gående og syklendeFigur 5.2.2.1 Kart som viser fore-slått trase for gang- og sykkelveg i alternativ 2.

Figur 5.2.2.2 utsikt fra sykkelveg Endelig utforming og omfang av støyskjerm er ikke avklart.

Gang- og sykkelveg som krysser rv. 23 følger samme trase som lokalvegen fra Tuverudvegen til Gullaug. I dette alternativet er det derfor mindre fristende for myke trafi kanter å benytte lokalveg-systemet enn i vedtatt alternativ og alternativ 1. Gang og sykkelvegen vil oppleves oversiktlig og trygg å ferdes på.

Alternativet medfører 1 undergang på sykkelvegene i kryssområdet; under Røykenvegen.

Høyeste punkt for gang- og sykkelvegen ligger nesten 7 meter høyere enn eksisterende kryss og stigningen opp er på 3,4 og 5,6%.

Konsekvens i forhold til vedtatt alternativ: Bedre (++)

45

5.2.3 LandbrukDet forbrukes mer dyrka mark enn i det vedtatte alternativet. Arealer som blir liggende inneklemt mellom av- og påramper kan ikke dyrkes.

Store deler av arealene som tilbakeføres til landbruksjord har en helning slakere enn 1:8, noe som gir grei framkommelighet for landbruksmaskiner til bruk i grønnsaksproduksjonen. For å sikre god atkomst til de dyrka arealene på østsiden av Tuverudveien/dagens rv. 23 og syd for gårdsveien, bør det legges en driftsvei i kanten av det dyrkbare arealet, så nært opp til gang- og sykkelvegen som mulig. Dette vil ta noe mer av de drykbare arealene.

Tabell 5.2.3: Tabellen gir oversikt over det berørte arealet av dyrka mark, tilbakeført areal av dyrka mark, samt beregnet arealforbruk av dyrka mark. Alternativ 2 vil ta ca 6 daa mer dyrka mark enn det vedtatte alternativet.

Konsekvens i forhold til vedtatte alternativ: Litt dårligere (-)

5.2.4 NaturmiljøBeregnete støynivåer varierer fra 48,5 til 54,9 dB for de ulike målepunktene hvilket er noe høyere enn vedtatt alternativ og alternativ 1. Det ligger likevel under støynivåene for dagens vegnett (2010/2040). Alternativet vurderes å gi en svakt negativ konsekvens i forhold til vedtatt alternativ.

Konsekvens i forhold til vedtatt alternativ: Liten endring/litt dårligere (0/-)

A

BDDD

C

Figur 5.2.3 Eksisterende dyrka mark er vist med grønt (A) på fi guren til venstre. Åkerholmen er merket av med lilla (B) i samme fi gur. På fi guren til høyre er områder som tilbakeføres til land-bruk etter at veien er bygget vist med blått (C) og oransje (D). De blå områdene viser arealer med helling slakere enn 1:8 og det oransje området viser areal med helling brattere enn 1:8.

Vedtatt alternativ

Alternativ 2 Differanse

Inngrepsgrense (daa) 118 106Areal (daa) dyrka mark i dag (A) 79 72Areal (daa) åkerholme (B) 5 5Areal (daa) framtidig dyrka mark med helling slakere enn 1:8 (C) 44 30Areal (daa) framtidig landbruk med helling brattere enn 1:8 ( D) 2 3Beregnet arealforbruk (daa) av dyrka mark (A-(C+D)) 33 39 6

46

5.2.5 LandskapsbildeKryssutformingen med veglenker ligger bedre forankret i landskapet enn i det vedtatte alternativet ved at av- og påramper, samt rundkjøringer, ligger nå nivå med dagens veg. Dette gjør at kryss- området virker mindre dominerende i høyden, noe som reduserer fjernvirkningen og barriere-virkningen av tiltaket betraktelig i frohold til i vedtatte alternativ. I dette alternativet vil en se mer av jordbrukslandskapet på begge sider av vegen, noe gir inntrykk av en klarere sammenheng mel-lom de to sidene av vegen. Alternativ 2 er noe større i utstrekning. Kryssutformingen er vesentlig bedre for tema landskapsbildet enn i vedtatt alternativ.

Konsekvens i forhold til vedtatt alternativ: Bedre/mye bedre (++/+++)

5.2.5.1: Sett fra Søndre Linnes gård vil veganlegget trolig virke utfl ytende og arealkrevende, men det vil være bedre tilpasset landskapets vertikale dimens-jon.

5.2.5.1: Sett fra Søndre Linnes gård. Vedtatt alternativ.

47

5.2.6 Kulturminner og kulturmiljøMesteparten av kryssutformingen i alternativ 2 med veglenker ligger på terreng er derfor mindre dominerende i forhold til kulturmiljøet enn i den vedtatte kryssløsningen. Det er mulig å gjenskape øvre del av kulturlandskapet. Lokalveg og gang- og sykkelveg vil komme nærmere tunet på Linnes enn i vedtatte alternativ. Kryssutformingen er samlet sett mindre negativ for tema kulturmiljø enn i det vedtatte alternativet.

Konsekvens i forhold til vedtatt alternativ: Litt bedre (+)

5.1.7 KostnaderAlternativ 2 er vurdert å koste ca 200 mill. kr mindre enn vedtatt alternativ (2010 kroner). Antatt usikkerhet er +/- 25 %. Dette vil kunne redusere taksten i bomstasjonene med 2-3 kroner pr. passering, forutsatt 30% statlig andel og 70 % bompenger.

5.2.6.1: Alternativ 2 sett fra Linnesstranda bru. Alterna-tivet vil virke mindre massivt og dominerende enn vedtatt alternativ.

5.2.6.2: Sett fra Linnesstranda bru . Vedtatt alternativ.

48

6 Sammenlikning

Illustrasjon 6.1.1: Dagens situasjon

Illustrasjon 6.1.2: Vedtatt alternativ

Illustrasjon 6.1.3:Alternativ 0b

Illustrasjonene 6.1.1-6.1.5 viser omfang av inngrep

6.1 Illustrasjoner

49

Illustrasjon 6.1.4: Alternativ 1

Illustrasjon 6.1.5: Alternativ 2

50

Illustrasjonene 6.1.6-6.1.9 viser omfanget av inngrepene sett i fugleperspektiv

Illustrasjon 6.1.6: Vedtatt alternativ

Illustrasjon 6.1.7: Alternativ 0b

51

Illustrasjon 6.1.8: Alternativ 1

Illustrasjon 6.1.9: Alternativ 2

52

Illustrasjon 6.1.10: Vedtatt alternativ

Illustrasjon 6.1.11: Alternativ 0b

Illustrasjonene 6.1.10-6.1.13 viser ny rv. 23 i de ulike alternativene sett i fugleperspektiv mot betongtunnelen.

53

Illustrasjon 6.1.12: Alternativ 1

Illustrasjon 6.1.13: Alternativ 2

54

6.2 Sammenstilling av konsekvensene

6.2.1 Sammestilling konsekvenser for trafikk

Kryssalternativ 1 og 2: Vil gi de samme trafikale konsekvensene som den vedtatte løsningen fra kommunedelplanen.

Alternativ 0b (uten av- og påkjøringsramper i retning Røyken): Vil gi en trafikkøkning i forhold til vedtatt løsning på ca 2000 biler pr. døgn; langs strekningen forbi Lahell og Engersand og på ny rv. 23 mellom Linnes og Amtmannsvingen. Alternativet løser hovedhensikten med prosjektet på en dårligere måte enn øvrige alternativ og vurderes derfor å være uakseptabel.

6.2.2 Sammenstilling konsekvenser for støy

Støyforskriften (T 1442) gir en grense på Lden 55 dB for vegtrafikkstøy som skal søkes overholdt ved boliger, skoler osv.

For de fire alternativene som utredes i denne rapporten ligger støynivået i Linneslia mellom 47 og 58 dB (beregnet for år 2040) og en stor andel av husene har dermed et støynivå som ligger enten like under eller like over grensen i støyforskriften. Det er derfor veldig små endringer som skal til for om man ligger over eller under grensen.

De husene som blir liggende over grensen, selv etter at støyskjerming er utført langs veien, må det vurderes lokale støyskjermingstiltak for. Med slike tiltak vil det være mulig å tilfredsstille kravene i støyforskriften. Det er utført foreløpige vurderinger av hvor mange hus dette gjelder, se tabell under. Endelige avklaringer av dette gjøres ved utarbeidelse av reguleringsplanen.

Boligfeltet i Linneslia ligger høyt i terrenget og beregningene viser at denne beliggenheten gjør at skjerming langs ny veg har liten effekt. Det må derfor, uavhengig av kryssløsning, vurderes lokale tiltak for enkelte boliger i Linneslia. Lokale skjermer vil ha større effekt enn skjermer langs veien.

For de aller fleste boligene på Gullaug vil skjerming langs veien ha god effekt. Boligene som ligger i øvre del av Gullaug boligområde, ytterst ut mot kryssområdet, vil imidlertid ha mindre effekt av skjermene langs veien.

Vedtattalternativ

Alternativ 1 Alternativ 2

Antall hus det må vurderes lokale støyskjermingstiltak for

11 36 48

Beregnet støyplagegrad (antall personer)

109 117 118

Vurdert konsekvens i forhold til vedtatt alternativ

Litt dårligere (-) Dårligere (--)

Alternativ 0b vurderes støymessig å gi liten forbedring for Linneslia og en liten forverring for beboere ved Lahell/Engersand. Total vurdering i forhold til vedtatt alternativ: litt dårligere (-).

55

Endringer i støyforholdene – i forhold til vedtatt alternativ Alternativ 1 Alternativ 2 Antall bygninger som får 0-1 dB økning 56 57 Antall bygninger som får 1-2 dB økning 74 45 Antall bygninger som får 2-3 dB økning 5 32 Antall bygninger som får > 3 dB økning 0 0

Vedtatt

alternativ Alternativ 0b Alternativ 1 Alternativ 2

Underganger 3 stk 1 stk 1 stk 1 stk Kryssing av rv. 23 50 m lang

undergang. Vanntett trau i forlengelse av undergangen. Stigning opp fra laveste punkt er på 6,5 og 7 %.

Gang- og sykkelveg over betongtunnelen.

Gang- og sykkelveg over betongtunnelen. Lokalvegen som krysser rv. 23 er kortere enn gang- og sykkelveg-traseen. Stigning opp til høyeste punkt er på 3,5 og 7 %

Gang- og sykkelvegen over betong-tunnelen. Gang- og sykkelvegen følger samme trase som lokalvegen. Stigning opp til høyste punkt er på 5,5 og 3,5 %

Total vurdering i forhold til vedtatt alternativ

Uakseptabel Bedre (++) Litt bedre (+) Bedre (++)

6.2.3 Sammenstilling konsekvenser for gående og syklende

6.2.4 sammenstilling konsekvenser for landbruk

Arealbeslaget av dyrka mark i de ulike løsningsforslagene varierer ikke spesielt mye. Alternativ 2 kommer dårligst ut ved at det her vil gå med ca 6 daa mer dyrka mark enn i det vedtatte alternativet. Alternativ 1 beslaglegger ca 2 daa mindre dyrka mark enn i det vedtatte alternativet, men her får ca 3 daa av jorda som tilbakeføres en hellingsgrad mellom 1:6 og 1:8, noe som gjør dyrknings- forholdene mer utfordrende.

Areal for en framtidig driftsvei i kanten av det tilbakeførte arealet for dyrka mark på østsiden av dagens rv. 23/Tuverudveien er ikke tatt med i det beregnede arealforbruket. Hvor stort areal drifts-vegen vil kreve er noe avhengig av hvor det er mulig og hensiktsmessig å legge denne. Dette vil på-virke arealforbruket av dyrka mark negativt i alle løsningsforslagene, men det er noe usikkert hvor mye det er snakk om i de ulike løsningene. Det antas likevel at arealforbruket av dyrka mark grunet driftsveiene i de ulike alternativene ikke vil utgjøre store forskjeller mellom de ulike løsningene.

Alternativ 2 vurderes til å være litt dårligere (-) enn det vedtatte alternativet, mens alternativ 1 vur-deres til å være omtrent likt eller hårfint bedre (0/+). Alternativ 0b antas å komme best ut og derfor være litt bedre enn det vedtatte alternativet.

Vedtatt alternativ Alternativ 0b Alternativ 1 Alternativ 2Inngrepsgrense (daa) 118 ? 109 106Areal dyrka mark i dag (daa) 79 ? 74 72Areal framtidig dyrka mark (daa) 46 ? 43 33Arealforbruk av dyrka mark (daa) 33 ? 31 39

ikke vurdertikke vurdert

ikke vurdert

ikke vurdert

56

6.2.5 Sammenstilling konsekvenser for naturmiljø

Alternativer/beregn.pkt 126 127 128 129 130

Dagens vegnett 2010 56,3 55,6 48,9 47,9 52,3Dagens vegnett 2040 59,1 57,9 52,0 50,5 53,8Alt. 0 uten skjerming 2040 53,5 50,6 46,8 46,5 50,6Alt. 1 uten skjerming 2040 54,0 51,6 48,7 46,7 50,9Alt. 2 uten skjerming 2040 54,9 51,9 49,4 48,5 52,1

Støypåvirkning som følge av de ulike løsningsforslagene er beregnet for 5 punkter i Linnestranda naturreservat. Forskjellen på løsningsforslagene er relativt liten. Vedtatt løsning vil gi lavest støypå-virkning i reservatet, mens alternativ 2 vil gi mest støy (se tabell). Alle tre løsninger vil medføre la-vere støy i naturreservatet enn dagens vegnett. Dette gjelder både i forhold til dagens trafi kkmengde og beregnet trafi kkmengde i 2040. Beregnete støynivåer vil trolig liten innvirkning på fuglelivet i Linnestranda naturreservat, og vil uansett innbære en forbedring i forhold til dagens situasjon. Tiltaket åpner for muligheten til å opparbeide støyvoller og/eller levegetasjon som vil kunne gi yt-terligere reduserte støynivåer og bidra til redusert økosystembelastning i området.

6.2.6 Sammenstilling konsekvenser for landskapsbilde

I forhold til det vedtatte alternativet kommer alle det tre alternative løsningene bedre ut konsekvens-messig. Både i alternativ 0b og alternativ 1 har landskapet på østsiden av Tuverudveien og dagens rv. 23 fått en noe bedre tilpasning til omgivelsen enn i det vedtatte alternativet. Det er begge fortsatt ruvende i terrenget, men at store deler av betongtunnelen ikke lenger er synlig, samt at gang- og sykkelvegen i disse alternativene ikke bidrar til enda større høydeforskjeller, gjør at løsningene vil virke noe mer dempede enn det vedtatte alternativet.

Alternativ 2 er det beste alternativet i forhold til tematet landskapsbilde. Kryssløsningen kan op-pfattes noe utflytende, men ligger vesentlig lavere i terrenget. Fjernvirkningen av selve krysset blir mindre og det får en bedre tilpasning til terrenget.

6.2.7 Sammenstilling konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø

Det er små forskjeller mellom de ulike alternativene. Alternativ 1 er vurdert til å være tilsvarende det vedtatte alternativet (0), mens alternativ 0b er vurdert til å være tilsvarende til litt bedre (0/+). Alternativ 2 er vurdert til å være litt bedre og er således ansett for å være det beste alternativet konsekvensmessig, kulturminner og kulturmiljøet tatt i betraktning (+).

Vedtatt

alternativ Alternativ 0b Alternativ 1 Alternativ 2

Vurdering i forhold til vedtatt alternativ

Litt bedre/bedre

(+/++)

Litt bedre/bedre

(+/++)

Bedre/mye bedre

(++/+++)

Vedtatt alternativ

Alternativ 0b Alternativ 1 Alternativ 2

Vurdering i forhold til vedtatt alternativ

Liten endring/litt bedre (0/+)

Liten endring

(0)

Litt bedre (+)

57

Altenativ0b

Alternativ1

Alternativ 2

Reduksjon i kostnad i forhold til vedtatt alternativ (2010-kroner, usikkerhet +/- 25 %)

95 mill kr 100 mill kr 200 mill kr

6.2.8 Sammenstilling konsekvenser for kostnader

6.2.9 Sammenstillingstabell for alternative kryssløsninger vurdert i forhold til vedtatt alterna-tiv for kryss ved Linnes.

ALTERNATIV Alt 0 Alt 0b Alt 1 Alt 2Trafi kk Uakseptabel 0 0Støy - - --Gående og syklende ++ + ++Landbruk + 0/+ -Landskapsbilde +/++ +/++ ++/+++Naturmiljø 0 0/- 0/-Kulturminner og kulturmiljø 0/+ 0 +Kostnader -95 millioner -100 millioner -200 millioner

58

7. Oppsummering og anbefaling

I forprosjektet er det vurdert konsekvenser for følgende alternativer:

Vedtatt alternativ fra kommunedelplanen for ytre Lier, vedtatt 2007

Alternativ 0b

Alternativ 1

Alternativ 2

I rapporten er konsekvensene for alternativ 0b, 1 og 2 sammenlignet med konsekvensene for vedtatt alternativ. Sammenstilling av konsekvensene fi nnes i kapittel 6.

Nedenfor følger Statens vegvesen Region sør sin vurdering av alternativene. Vurderingen er delt inn i fi re kategorier:

Anbefaler: Alternativer som Vegvesenet vurderer som best, og derfor anbefaler.

Aksepterer: Alternativer som Vegvesenet vurderer som akseptable, men ikke vurderer som like gode som anbefalte alternativer.

Fraråder: Løsninger Vegvesenet vurderer som såpass dårlige at det frarådes å velge dem.

Uakseptable: Alternativer som ut fra Vegvesenets vurdering har egenskaper som gjør dem uakseptable, og derfor kommer til å varsle innsigelse ved behandling av en eventuell regule-ringsplan.

59

7.1 Vegvesenets anbefalte alternativ

Oppsummering av konsekvensene for alternativ 2:

Gang og sykkelveg Alternativet har den beste gang- og sykkelløsningen.

Landskapsbilde Av de 4 alternativene som er utredet i forprosjektet gir dette alternativet den beste tilpasningen i landskapet.

Støy Alternativet vil gi en støysitasjon som er bedre enn dagens situasjon. Alternativet er noe dårligere enn det vedtatte alternativet, ca. 32 hus vil få en økning i støynivået med ca 2-3 dB. Ved tilbud om lokale skjermingstiltak vil også dette alternativet kunne oppfylle kravene i støyforskriften.

Landbruk Alternativet gir mest beslag av landbruksareal, 6 daa mer enn vedtatt alternativ.

Kostnader Alternativet er billigst, og er beregnet å koste ca 200 millioner kroner mindre enn vedtatt alternativ (2010 kroner, usikkerhet +/- 25 %). Dette vil kunne redusere taksten i bom- stasjonene med 2-3 kroner pr. passering.

Det vedtatte alternativet fra kommunedelplanen gir liten støymessig forbedring for Linneslia i for-hold til alternativ 2. Denne støymessige endringen og det økte arealbeslaget for landbruket må også sees i sammenheng med forbedringene for gående/syklende og landskapsbildet og de reduserte kostnadene som alternativ 2 gir. Etter en totalvurdering av alle tema anbefaler derfor Statens vegve-sen alternativ 2.

Statens vegvesen anbefaler alternativ 2

60

7. 2 Alternativer Vegvesenet vurderer som akseptable

Oppsummering av konsekvensene for alternativ 1:

Landbruk Alternativet er best i forhold til temaet Landbruk. Det gir 2 daa mindre beslag av landbruksareal enn vedtatt alternativ

Støy Støysituasjonen vil være litt dårligere enn i det vedtatte alternativet (før det er lagt inn lokal skjerming), men forskjellene er små (ca 5 hus vil få en økning i støynivået med ca 2-3 dB) og ved tilbud om lokale tiltak vil dette alternativet kunne tilfredsstille kravene fra støyforskriften for alle hus.

Gang- og sykkelveg Gang- og sykkelvegløsningen er bedre enn i vedtatt alternativ, men er ikke optimal. Det bør sees på avbøtende tiltak for å hindre at gående og syklende benytter lokalvegen for å krysse rv. 23.

Landskapsbilde Alternativet gir en bedre tilpasning i landskapet enn vedtatt alternativ, men er dårligere enn alternativ 2.

Kostnader Alternativet er beregnet å koste ca 100 millioner kroner mindre enn vedtatt alternativ (2020 kroner, usikkerhet +/- 25%). Dette vil kunne redusere taksten i bomstasjonene med 1-1,5 kroner pr. passering.

Alternativ 1 gir minst beslag av landbruksareal og de støymessige endringene i forhold til vedtatt alternativ er små. Gang- og sykkelløsningen og landskapsbildet vurderes å være bedre enn i det ved-tatte alternativet, men litt dårligere enn i alternativ 2. Statens vegvesen Region sør mener Alternativ 1 er en akseptabel løsning, og den vurderes å være nesten like god som det anbefalte alternativet.

Statens vegvesen mener alternativ 1 er en akseptabel løsning

61

7.3 Alternativer Vegvesenet fraråder

Statens vegvesen Region sør fraråder det vedtatt alternativet. Også i konsekvensutredningen til kommunedelplanen for ytre Lier ble dette alternativet frarådet av Statens vegvesen.

Landbruk Ramper og konstruksjoner er lagt på murer og konstruksjoner for å minske beslaget av landbruksjord. Siden løsningen har egne tunnelportaler for av- og påkjøringsrampene i retning Røyken, vil likevel dette alternativet ikke være best for landbruket. Alternativ 1, der ramper og rv. 23 har en felles tunnelportal, beslaglegger 2 daa mindre landbruksareal enn det vedtatte alternativet.

Støy Støyvurderingene som er utført viser at støyskjerming langs rv. 23 har god virkning for de fl este boligene ved Gullaug, mens den har mindre effekt for boligene i Linneslia. For boligene nederst i boligfeltet på Gullaug, vil de foreslåtte skjermene langs dagens rv. 23 gi god effekt, og de ulike kryssalternativene vil derfor i liten grad påvirke støyforholdene her. I Linneslia og for noen hus øverst i boligfeltet på Gullaug, vil lokale skjermingstiltak ha best virkning. Derfor vil forskjellen mellom vedtatt alternativ og alternativ 1 gi små støymessige forskjeller for disse boligene. I alternativ 1 er det ca 5 hus som vil få økt støynivået med 2-3 dB, ingen hus vil få en økning på 3 dB eller mer.

Gang- og sykkelvegen Dette alternativet vil gi den dårligste løsningen for gående og syklende. Dette er fordi gang- og sykkelvegen krysser under rv. 23 i en 50-55 m lang undergang. Stigningen ned og opp fra denne undergangen blir på 7 %. Dette i tillegg til at slike underganger kan føles uttrygge å ferdes i, vil virke avvisende for gående og syklende. Vegvesenet har vurdert denne gang- og sykkelløsningen som uakseptabel. Alternativet er å legge gang- og sykkel- vegen over portalen til rampene i retning Røyken, noe som vil gi en lang omvei for gående og syklende.

Landskapsbilde Dette alternativet gir en dårlig tilpasning i landskapet. Rundkjøringen som ligger på taket av betongtunnelen ligger 6,5 m over dagens vei, og vil ruve i landskapet. Rampene i retning røyken med betongtunnelen i midten, vil ikke være mulig å skjule. Alternativ 1 er vurdert å være litt bedre/bedre (+/++) og alternativ 2 er vurdert å være bedre/mye bedre (++/+++) enn det vedtatte alternativet.

Kostnader Det vedtatte alternativet er beregnet å være 100 millioner kroner dyrere enn alternativ 1 og 200 millioner kroner dyrere enn alternativ 2 (2010 kroner, usikkerhet +/- 25 %).Dette alternativet har omfattende og store konstruksjoner. Selv om konstruksjonene fult ut er mulig å gjennomføre, må det i en videre planfase gjennomføres omfattende undersøkelser og beregninger for å kunne bygge konstruksjonene innenfor en riktig kvalitet. Av de 4 alternativene som er utredet i forprosjektet vil derfor dette alternativet ha størst usikkerhet på endelige anleggskostnader og driftskostnader.

62

Konklusjon: Vedtatt alternativ vil være best for støyforholdene men forskjellene mellom alternativene er små, spesielt i forhold til alternativ 1. Det vedtatte alternativet gir en uakseptabel løsning for gående og syklende, gir den dårligste landskapstilpasningen og er dårligere enn alternativ 1 for beslag av land-bruksareal. Ekstrakostnadene er 100 millioner kroner for alternativ 1 og 200 millioner kroner for alternativ 2.

Vegvesenet mener gevinsten dette alternativet gir for støy ikke kan forsvares sett i forhold til ulempene for gående- og syklende, landbruket, landskapsbildet og den økte kostnaden. I forbindelse med kommunedelplanen vurderte Statens vegvesen å fremme innsigelse mot det vedtatte alternativet. Vi valgte den gangen å bare fraråde alternativet. Etter vurderingen av vedtatt alternativ på Linnes har vi gjort mange tilsvarende vurderinger der støy vurders mot kostnader. I disse til- fellene har vi som regel fremmet innsigelse. For krysset på Linnes er det ikke aktuelt med inn- sigelse, men vi fraråder det fortsatt sterkt.

Statens vegvesen fraråder det vedtatte alternativet

63

7.4 Alternativer Vegvesenet vurderer som Uakseptable

Statens vegvesen Region sør mener alternativ 0b er uakseptabel og vil fremme innsigelse til en slik løsning ved eventuell behandling av en reguleringsplan.

I vurderingen av alternativ 0b er det lagt vekt på:

I vurderingen av alternativ er det viktig å løfte blikket og måle alternativene opp mot de prosjektutløsende behovene. For ny rv. 23 Dagslet - Linnes er de prosjektutløsende be- hovene bedre fremkommelighet og bedre miljø- og trafi kksikkerhetsforhold langs dagens rv. 23. Av disse behovene følger løsningen med ny rv. 23 fra Dagslet til Linnes. Ved at det blir liggende 2 000 fl ere kjøretøy pr døgn igjen på dagens rv. 23, mener Statens vegvesen at løs-ningen er dårligere enn de tre andre til å dekke de prosjektutløsende behovene og at alternativet totalt sett er vesentlig dårligere enn de tre andre.

Vurderingene av øvrige tema ansees som underordnet siden alternativet løser hovedformålet med prosjektet dårligere enn de andre løsningene.

Statens vegvesen mener alternativ 0b er uakseptabel

64

8 Vedlegg