RAPPORT - trafikverket.se · system med 10-steg från 30 till och med 120 km/tim skulle införas. I...

1 (40)

Sweco

Hans Michelsensgatan 2

Box 286, 201 22 Malmö

Telefon 040-16 70 00

Telefax 040-15 43 47

www.sweco.se

Sweco Infrastructure AB Org.nr 556507-0868

säte Stockholm

Ingår i Sweco-koncernen

Jenny Ekman Trafikplanerare

Telefon direkt 040-16 71 87

Mobil 0761-41 22 32

[email protected]

ra04s 2

011-0

2-1

7

p:\2211\2211030\000\10 arbetsmaterial \regelöversyn\fallstudie genomförande - fort\6 arbetsmaterial \textmaterial\rapport intervjuer.doc

RAPPORT

TRAFIKVERKET

Utvärdering av nya hastighetsgränser Process- och genomförandestudie av hastighetsrevisioner i tätorter Uppdragsnummer 2211030609

Sammanställning och analys av intervjuer

Version 1.0

Malmö 2011-12-14

Sweco Infrastructure AB

Malmö Trafik

Joakim Bengtsson

2 (40) RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH

GENOMFÖRANDESTUDIE AV

HASTIGHETSREVISIONER I TÄTORTER

ra04s 2

011-0

2-1

7


Dokumentinformation Titel: Utvärdering av nya hastighetsgränser. Process- och genomförandestudie av hastighetsrevisioner i tätorter. Sammanställning och analys av intervjuer Version: 1.0 Beställare: Trafikverket, Mathias Wärnhjelm Uppdragsledning: VTI, Tomas Svensson SWECO: Jenny Ekman Magnus Jacobsson Joakim Bengtsson Christoffer Jönsson Projekt: 2211030 Utvärdering av nya hastighetsgränser

Dokumenthistoria: Datum Version Beskrivning/

huvudsakliga förändringar Distribution Granskad

2011-11-11 0.8 Egenkontroll Internt Sweco JOBN 2011-11-11 0.8

Intern granskningshandling Internt Sweco JENY

CFJN 2011-12-06 0.9 Granskningshandling Sweco, VTI JOBN 2011-12-14 1.0 Färdig handling Sweco, VTI JOBN

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

3 (40)

RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


1 INLEDNING ......................................................................................... 5

1.1 Bakgrund ............................................................................................................................. 5

1.2 Syfte ...................................................................................................................................... 6

1.3 Metod .................................................................................................................................... 6

1.4 Omfattning och innehåll ..................................................................................................... 7

2 RESULTAT .......................................................................................... 9

2.1 Övergripande om processen ............................................................................................... 9

2.2 Stöd och verktyg ................................................................................................................ 12

2.3 Prioriteringar ..................................................................................................................... 14

2.4 Förankring ......................................................................................................................... 16

2.5 Samråd och remiss ............................................................................................................ 19

2.6 Hastighetsplanen ............................................................................................................... 21

2.7 Miljöfrågor ......................................................................................................................... 23

2.8 Genomförandet .................................................................................................................. 24

2.9 Gränslandet ....................................................................................................................... 26

2.10 Erfarenheter ...................................................................................................................... 28

2.11 Övrigt ................................................................................................................................. 29

3 SAMMANFATTNING OCH ANALYS ................................................ 31

3.1 Övergripande om processen ............................................................................................. 31

3.2 Stöd och verktyg ................................................................................................................ 31

3.3 Prioriteringar ..................................................................................................................... 32

3.4 Förankring ......................................................................................................................... 32

3.5 Samråd och remiss ............................................................................................................ 33

4 (40) RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


3.6 Hastighetsplanen ............................................................................................................... 34

3.7 Miljöfrågor ......................................................................................................................... 34

3.8 Genomförandet .................................................................................................................. 34

3.9 Gränslandet ....................................................................................................................... 35

3.10 Erfarenheter ...................................................................................................................... 35

3.11 Övrigt ................................................................................................................................. 36 Bilaga 1 - Frågeformulär Bilaga 2 - Respondenter

5 (40)

RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


1 Inledning

1.1 Bakgrund

Vägverket föreslog 2005 i regeringsuppdraget om hastighetsgränserna på vägarna att ett

system med 10-steg från 30 till och med 120 km/tim skulle införas. I uppdraget bedömdes

detta system med en långsiktig inriktning mot 30-40-60-80-100-120 kunna minska antalet

dödade med 40-50 liv per år.

I januari 2008 beslöt regeringen efter riksdagsbeslut i maj 2006 att via förändringar i

Trafikförordningen ge Vägverket möjlighet att använda 80, 100 och 120 km/tim. Kommun-

erna gavs också möjlighet att använda områdes-40 och samtliga 10-steg mellan 30 och

110 km/tim. Något specifikt uppdrag att införa de nya hastighetsgränserna inom någon

specifik tidsram finns inte.

Vägverket omprövade under 2008-2009 hastighetsgränserna på alla vägar utanför tätt-

bebyggt område i två etapper. Den andra etappen innehåller också en omprövning av

hastighetsgränser inom tätort där kommuner arbetar fram hastighetsplaner.

I januari 2008 fick Vägverket i uppdrag att också utvärdera de nya hastighetsgränserna. I

uppdraget poängteras att:

de nya hastighetsgränserna har varit omdebatterade

systemet kan bli rörigt och plottrigt

det har funnits oro för att hastighetsgränserna överlag kommer att sänkas

inverkan på miljön kan bli negativ

det är viktigt att i forskningssammanhang studera olika effekter

Som en del av utvärderingen har Trafikverket gett VTI och Sweco i uppdrag att genom-

föra en process- och genomförandestudie i både kommunal miljö och på landsbygd.

Process- och genomförandestudiens syfte är att undersöka dels beslutsfattares syn på

det nya hastighetssystemet och hittillsvarande erfarenheter av införandeprocessen, dels

de erfarenheter som hittills har gjorts vad gäller arbetet med hastighetsrevisioner och

hastighetsplaner hos ett antal kommuner. Process- och genomförandestudien omfattar

därför samlade erfarenheter för hela etapp 2 med riksvägar och länsvägar utanför tätort

och kommunernas arbete med hastighetsgränser inom tätort.

Föreliggande rapport behandlar endast kommunernas arbete med hastighetsgränser

inom tätort och är tänkt som underlag till en sammanfattande rapport som omfattar hela

process- och genomförandestudien. Som komplement till de intervjuer som genomförts

har även kommunernas dokument analyserats oberoende av intervjuerna. Denna analys

redovisas i en separat rapport.

6 (40) RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


1.2 Syfte

Syftet med den del av processtudien som behandlas i denna rapport är att få olika

personers syn på hur arbetsprocesserna i kommunerna fungerat när man gjort hastig-

hetsrevisioner inom tätort. Personernas erfarenheter, åsikter, idéer och tankar kommer att

vara betydelsefulla för utvecklingen av de metoder och verktyg som används vid

hastighetsrevisioner.

1.3 Metod

Metoden innefattar tre delar; form för informationsinsamling, val av respondenter och

urval av frågor och frågeställningar.

Form för informationsinsamling

Eftersom syftet var att få ta del av personliga erfarenheter, tankar och idéer föll valet

naturligt på att inhämta information via intervjuer.

På grund av avståndet till respondenterna gjordes intervjuerna huvudsakligen per telefon.

I två av fallen gjordes dock intervjuerna vid fysiska möten. I ett av dessa fall

kompletterades intervjun med några frågor per telefon i efterhand, på grund av att det

frågeformulär som använts var av en äldre upplaga.

För att erhålla både kvantifierbara resultat och de mer personliga åsikterna var målet att

ställa frågor där respondenterna först fick ta tydlig ställning, följda av frågor av mera

öppen karaktär. Varje intervju tog cirka en timme att genomföra. Alla respondenterna fick

den inledande informationen att deras svar var anonyma samt att de uppmanades att

ange om de inte tyckte sig veta svaret på frågan, inte ansåg frågan vara relevant med

avseende på deras arbetsområde eller om inte hade en någon åsikt i frågan.

Intervjuformen var därmed av arten semistrukturerade djupintervjuer. Den som ledde

intervjun antecknade svaren under intervjuns gång och kompletterade vid behov texten i

efterhand för att förtydliga svaren. Respondenternas kommentarer i kapitel 2 Resultat ska

därför inte tas som ordagranna citat.

7 (40)

RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


Val av respondenter

Respondenterna hämtades ur fyra olika kommunala kategorier:

- Gatuchef eller motsvarande

- Ordförande i tekniska nämnden

- Ansvarig tjänsteman

- Användare av verktyg

Val av respondenterna skedde genom att troliga personer ringdes upp och tillfrågades

om de varit med i hastighetsrevisionen. Om de passade in i någon av ovanstående

kategorier bokades tid för intervju.

Urval av frågor och frågeställningar

Genomföraren av intervjuerna tog tillsammans med uppdragsledaren fram förslag till

frågornas formuleringar och innehåll. Förslagen utgick från de frågeställningar som

angetts i projektets handlingsplan, samt i den fallstudie (Fallstudie genomförande, Sweco

2011) som genomförts i Falu kommun och Västerås kommun. VTI erbjöds möjlighet att

komma med synpunkter på frågeformuläret. Styrgruppen granskade sedan frågorna med

påföljande revideringar.

1.4 Omfattning och innehåll

Två av intervjuerna genomfördes vid fysiska möten, medan resten gjordes per telefon.

Varje intervju tog cirka en timme. Omfattningen och intervjuernas innehåll kan delas in i

två områden; respondenterna och frågorna.

Respondenterna

15 personer från 4 kommuner i olika regioner intervjuades, från Malmö i söder via

Kungsbacka och Strängnäs till Umeå i norr. Av respondenterna var 6 stycken kvinnor och

9 stycken män.

Frågorna

Intervjufrågorna sorterades in under följande områden. Varje område innefattade två till

sju frågor.

Bakgrund och yrkesroll

Övergripande om processen

Stöd och verktyg

Prioriteringar

8 (40) RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


Förankring

Samråd och remiss

Hastighetsplanen

Miljöfrågor

Genomförandet

Gränslandet

Erfarenheter

Den sista frågan följdes av en helt öppen fråga, om respondenten hade några andra

tankar, synpunkter eller idéer rörande hastighetsrevisionen. Samtliga frågor finns

redovisade i bilaga 1.

9 (40)

RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


2 Resultat

I detta kapitel presenteras resultaten utifrån varje område för frågor. Respondenternas

ställningstagande presenteras med fördelning på svarsalternativen, en fördelning som

anges antingen per person eller per kommun beroende av frågans natur. Påföljande

intressanta kommentarer eller avvikelser presenteras också i detta kapitel. Varje enskild

fråga presenteras i frågeformuläret, se i bilaga 1.

2.1 Övergripande om processen

Hur har hastighetsrevisionen gjorts, vilka steg i vilken ordning?

Umeå kommun var med redan i försöksverksamheten och införde då differentierade

hastigheter i en stadsdel. Försöket blev inte lyckat eftersom det blev för många olika

hastigheter. Nästa steg var införandet av en 30-zon i centrum, vilket inte gav några

negativa reaktioner från vare sig tjänstemän, politiker eller allmänhet. Våren 2009 gav

tekniska nämnden sin förvaltning i uppdrag att genomföra en hastighetsrevision enligt

metoden i Rätt fart i staden, varefter både politiker och tjänstemän fick gå kurs i metoden

Rätt fart i staden. Arbetet med hastighetsrevisionen och hastighetsplanen följde den i

Rätt fart i staden beskrivna processen. Remissen var omfattande men föranledde bara

mindre ändringar, främst efter kollektivtrafikens synpunkter. Beslut om ändrade

hastigheter togs i november 2010 och genomförandet pågår.

I Strängnäs kommun har man ett Trafiksäkerhetsråd som har varit mycket aktiva i frågan

om införandet av de nya hastigheterna. Sedan tidigare fanns det en 30-zon men den

högsta tillåtna hastigheten efterlevdes dåligt och polisen tyckte att 30-zonen var för

omfattande. Politikerna tog därför beslut att ha 30 km/h bara kring skolor och förskolor.

När möjligheten till de nya hastigheterna kom var intresset både i trafiksäkerhetsrådet och

kommunen stort och 40 km/h sågs som en bra utväg. 2009 infördes nya hastigheter i

tätorten Strängnäs, då utan att göra någon analys enligt Rätt fart i staden. I tätorten

Stallarholmen med cirka 4000 invånare har däremot arbetsgången enligt Rätt fart i staden

följts och man tog hjälp av en konsult som genomförde arbetet från inventering till förslag

till hastighetsplan. Genomförandet är klart i Stallarholmen.

Kungsbacka kommun har genomfört en hastighetsrevision i tätorten Kungsbacka enligt

metoden Rätt fart i staden. Kommunen hade sedan tidigare beslut om att ha 30 km/h i

bostadsområden, varför revisionen endast omfattade det övergripande trafiknätet. Med-

arbetarna och chefen gick kursen i Rätt fart i staden och sedan tog det ungefär ett år

innan hastighetsrevisionen startades eftersom annat arbete prioriterades. När

Trafikverkets hastighetsrevision startade såg de det dock som viktigt att haka på och få

nytta av den informationskampanj som då pågick. Genomförandet i Kungsbacka är klart.

I Malmö har arbetet med att sänka hastigheterna pågått länge, eftersom det tidigare varit

många olyckor med både svårt skadade och dödade i staden. Både politiker och

tjänstemän visste att 30 km/h skulle vara bäst för de oskyddade trafikanterna men att det

skulle ge för dålig acceptans och efterlevnad. Intresset för de nya hastigheterna var

därför stort och Malmö var den första kommunen som anmälde sitt intresse att vara med i

10 (40) RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


försöksverksamheten, initierat av ordföranden i tekniska nämnden. Då infördes en zon

med 40 km/h i innerstaden. Arbetet med att inventera och analysera påbörjades redan då

och övergick till att följa metoden från Rätt fart i staden när den lanserades, efter att man

gått kursen. Alla gatorna filmades varefter en arbetsgrupp på fyra personer analyserade

och diskuterade gata för gata. Förslag på ny hastighet har tagits fram för alla gator i hela

kommunen men endast vissa områden har genomförts, bland annat en utökning av 40-

zonen i innerstaden. Att genomförandet inte kommit längre beror på ett politiskt avtal om

att först vara överens mellan blocken om genomförandet för att få långsiktighet i arbetet.

Vad hade ni för mål med hastighetsrevisionen?

Frågan var öppen men de vanligaste svaren var: Trafiksäkerhet (8 personer), anpassning

mellan utformning och hastighet (4 personer), buller (3 personer), miljö (3 personer),

enhetlighet (2 personer), sänkt hastighet (2 personer), bättre efterlevnad och acceptans

(2 personer), att översyn skulle göras (2 personer).

Respondenternas kommentarer:

– Fick uppdraget från tekniska nämnden att sänka hastigheten.

– Kunna använda hastighetsgränserna för att styra trafiken till ringleden.

– Att få bättre efterlevnad. Större acceptans för 30 där det är 30.

– Började med att polisen tyckte att vi hade för mycket 30-områden – de fick bötfälla

många, dålig efterlevnad. Att få en bättre anpassad hastighet och lägre hastighet där det

verkligen behövs.

– Att införa det nya hastighetssystemet i [ort]. Nästan som order från Trafikverket.

– Vi var med i försöken och nöjda med det [resultatet]. Vi ville hitta samma lösning för

hela innerstaden.

Hur fungerade arbetet med hastighetsrevisionen?

Av de 15 respondenterna svarade samtliga att arbetet fungerat bra.


– Vi var fyra personer i arbetsgruppen som diskuterade mycket, särskilt under inven-

teringen. Vi har inte fått så mycket synpunkter under genomförandet och det ser vi som

att vi lyckats. Annars brukar kritik komma fort.

– Över förväntan. Mycket att göra, vi har 400 km gator. Inte så många synpunkter och

klagomål, mindre än väntat. Inget överklagande!

– Gott samarbete. Det tar tid, men den demokratiska processen tar tid. De boende ville

ha hastighetssänkning mycket snabbare.

11 (40)

RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


– Nu har vi mall för nästa gång. Vi behöver inte anlita konsult utan kan själva göra det.

– Dialog mellan oss [politiker] och tjänstemännen. Vi framförde önskemål och de

arbetade in dem.

– Jag var lite rädd att politikerna skulle säga nej.

– Kontroller, ständig information om hur det gick till. Vi utnyttjade pressen för att nå ut till

allmänhet och skolor med trafikfrågorna. Nu har vi en låg nivå på olyckorna som vi måste

jobba för att behålla.

– Bättre att komma framåt lite än inte alls, med tanke på hur politikerna kan vara. Jag tror

på att införa långsamt och stegvis. Vi har inte fått något klagomål från allmänheten.

Tvärtom har faktiskt några sagt att de tycker det är bra, när statistiken redovisades.

– Trafiknämnden har haft synpunkter på bedömningarna – de ville genomföra där det var

mest folk först. Vi fick inte igenom 40 där vi ville, det blev 50.

Bra

– Kunskapsuppbyggnaden i lugnt tempo. Externa reaktioner har uteblivit och då är det

inget dåligt.

– Diskussionerna i gruppen, att vi har tagit gemensamma beslut.

– Arbetet internt, det har fungerat bra i gruppen, bra stöd från nämnden. Nämnden ville

egentligen ha en mer strikt indelning i 30, 40 och 60. Avsteg där kollektivtrafiken kan köra

snabbare.

– Hela processen, kontakterna med vägföreningar och Trafikverket. Det har känts tryggt

att ha stöd av Rätt fart.

– Samarbetet med Trafikverket. Vi fick bra tips och kunde lösa problem snabbt.

– Positivt i politiken, trots sänkt hastighet på många ställen. Tvärtom – många ville ha

ännu lägre hastighet. Roligt projekt.

– Klar metod att göra enligt, flöt på bra.

– Bra gehör från kommunstyrelsen att få pengar till fysiska åtgärder.

– Införandet område för område. Bra stöd från nämnden, de vill att vi utökar.

Dåligt

– [Allmänheten kan tycka att] det är inte lätt att hitta rätt växel.

– I excelarket fylldes exempelvis buller, luftmiljö, uppmätta hastigheter i väldigt noga men

det hade nog inte behövts på alla gator.

– Rätt fart, excelarket, slutade fungera vid 250 rader. Fick göra nytt och arbeta med

dubbla. På grund av låsningar i arket?

12 (40) RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


– Svårt att involvera olika parter, [de] kommer när hastighetsplanen är färdig. Särskilt

kollektivtrafiken, trots möten tidigt [i processen]

– Rätt fart var kanske lite för djupgående. Kunde kanske gjorts enklare. Men resultatet

var bra.

– Svårt att förklara varför det blivit specifik hastighet på specifik gata, om folk frågat, svårt

att förklara modellen.

– Utmärkning, det blev många vägmärken, på grund av många infarter till 40-området,

svårt att få det tydligt. Kanske bättre med generellt 40.

– Svårt att bedöma enligt Rätt fart och se skillnaderna på olika typer av gator, men vi

lärde oss efterhand. Gränsfall ibland.

2.2 Stöd och verktyg

Har ni använt något stöd eller verktyg i hastighetsrevisionen?

Metoden i Rätt fart i staden hade använts i samtliga 4 kommuner. Förutom Rätt fart i

staden nämnde respondenterna: Personlig kunskap i trafikfrågor, statistik, STRADA, GIS-

program, tidigare utredningar och trafikplan, egen erfarenhet.

Hur kommer det sig att ni använde just Rätt fart i staden?

En majoritet av respondenternas svar var av karaktären att det var direktiv att använda

Rätt fart i staden, att det var det rekommenderade verktyget eller att det var naturligt när

man gått kursen.


– Gått kurs, det ingick i kursen, färdigt att använda. Naturligt att använda.

– Hörde talas om från Karlstad om hastighetsändring som överklagades. De hade inte

gjort enligt Rätt fart och då fick de göra om. Det ville vi inte göra.

– Kändes som att det som man skulle använda. ”Det som gäller” budskap från Trafik-

verket och SKL. 30, 40 och 60 som gäller. Lite besvikna på att 40, 60 inte använts på så

många andra ställen. Passar oss bra dock, men missnöjda med att inte fler har ändrat.

– Det [verktyg] som fanns och som hade koppling till hastigheterna. Rätt fart kom lägligt,

innan hade vi svårt att förmedla och motivera hastigheter. Bra med vedertagen modell för

svenska förhållanden.

Hur fungerade Rätt fart i staden?

Av de 15 respondenterna svarade 13 att metoden i Rätt fart i staden fungerat bra.

Resterande 2 hade ingen uppfattning om hur det fungerat.

13 (40)

RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7



Positivt

– Stegen [i Rätt fart i staden], hur man ska tänka i processen. Exempel: befintlig

hastighet, nätanpassning, inte så ryckigt, lite större perspektiv, mer sammanhängande.

– Enkelt att använda. Bra överblick, enkelt att testa ändringar.

– Godkänt verktyg, acceptans [för resultatet].

– Bra att kunna jämföra så att vi inte var helt fel ute.

– Blivit vaken för exempelvis de gator som är Trafikverkets, tvungen att samarbeta med

Trafikverket.

– Enkelt och rättframt. Lätt att förstå och hantera, inte svårare än nödvändigt. Tydligt med

färgerna när man visar för kollegor och politiker.

– Tydlig arbetsgång, ger ett trovärdigt resultat.

Negativt

– Vissa kolumner i excel behövde inte vara inte så noga på alla gator – det hade sparat

tid.

– Nulägesfliken är väldigt omfattande, för omfattande. Vissa saker påverkar inte hastig-

hetssättningen, till exempel trafikflöde. Luftkvalité och buller är viktiga på grund av

lagkrav.

– Det tar tid att bygga upp vägnätet [i Rätt fart i staden]. Tar lång tid att sätta sig in i det i

efterhand. Kanske kan vi överföra det till Mapinfo.

– Det är en del subjektiva bedömningar. Otydligt.

– Det ligger erfarenhet och forskning bakom, men det finns inga referenser eller källhän-

visningar.

– Kanske för detaljerat när man ändå får samma hastighet.

Följde ni Rätt fart i staden rakt av eller gjorde ni någon egen anpassning?

Majoriteten av respondenterna ansåg att de följt metoden i Rätt fart i staden. De huvud-

sakliga anpassningarna var: Kollektivtrafikens önskemål (1 kommun), kommunens policy

om 30 km/h (2 kommuner), egen erfarenhet (1 kommun)


– Lade till egna kolumner [i excelarket] i början, men insåg att det inte spelade så stor roll

mer än i tveksamma fall.

– Anpassning till bussarnas krav på 50 km/h. Vi höjde från 40 eller sänkte från 60. Det

blev en kompromiss från 40 och 60 och mindre plottrigt.

14 (40) RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


– [Rätt fart i staden gav] 30 för största möjliga trafiksäkerhet. Vi följde Rätt fart men kunde

gå ner ett snäpp i nivå för att anpassa för att inte få 30 på för många platser.

– Rätt fart rekommenderade 30 men det var vårt utgångsläge att inte ha 30 överallt.

– På vissa gator tog vi hänsyn till våra egna erfarenheter och synpunkter.

– Vi justerade de slutliga hastigheterna manuellt.

Anser du att verktygen/Rätt fart i staden skulle kunna förbättras?

Av de 15 respondenterna ansåg 5 att metoden i Rätt fart i staden skulle kunna förbättras.

6 svarade nej medan 4 inte visste.


– Definition av livsrum, väggar och golv kunde varit tydligare. Vi hade mycket diskussion

om integrerat transportrum. Då var det en styrka att vara fyra i arbetsgruppen, täcker fler

aspekter. Svårt att göra bättre, utbildning och diskussion det enda som hjälper.

– Tydliggöra vilka kolumner som spelar roll för valet.

– Att slippa göra nytt dokument efter 250 länkar, bättre om det kunde vara samlat.

– DTSS för sträcka och punkt, kvalitetsavvikelser. Förtydliga hur man ska göra.

– Bättre beskrivning av hur man följer upp. När/hur får man veta om bedömningen är fel?

Kunna kvantifiera hur luftföroreningarna förändras med annan hastighet.

2.3 Prioriteringar

Vilka var motiven till att göra hastighetsrevisionen?

Frågan var öppen men de vanligaste svaren var: Trafiksäkerhet (6 personer), politisk vilja

(3 personer), order från Trafikverket (3 personer), anpassning mellan utformning och

hastighet (2 personer), miljö (2 personer), sänkt hastighet (2 personer), bättre efterlevnad

och acceptans (2 personer)


– Det föregicks av ett annat projekt ihop med SKL och Trafikverket. Vi hade ett prov med

40 km/h i tätbebyggt område som vi finansierade själva. Det väckte nyfikenhet. Politi-

kerna var intresserade av att gå vidare. Rätt fart dök upp och då fanns möjlighet att

anpassa gatunätet efter funktionen. Vi hade tidigare letat efter verktyg/arbetssätt att

kunna bedöma och prioritera mellan aspekterna.

– Politisk vilja. Det togs beslut efter att ha ändrat i […] att fortsätta i övriga tätorter.

Polisens önskemål om att ha 40 istället för 30 där det inte var nödvändigt med 30.

– Vi hade tidigare infört 30 i staden. Det upplevdes som en för låg hastighet – många

fortkörare, inte motiverade att hålla 30.

15 (40)

RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


– Hade diskuterat hastigheter på vissa vägar tidigare men avvaktade tills de nya kom,

kände att det kunde passa oss. Reviderade alla på en gång. Vi trodde att det skulle vara

ett krav att genomföra det. Finns ingen deadline [för när det ska vara ändrat på alla vägar

i hela landet]. Borde finnas en målsättning. 20-steg rimliga, förutom 30 och 40.

– För att trafikolyckorna var många. Vi insåg att vi inte kom längre med 30 och 50. 30

skulle ge för låg framkomlighet och för lite acceptans. Alla ville ha 30 vid egna huset men

inte annars.

Gjorde ni medvetna prioriteringar i hastighetsplanen?

Av de 15 respondenterna svarade 11 ja och 4 nej.

Hur gjordes prioriteringarna?

Frågan var öppen men det som nämndes var: Trafiksäkerhet (5 personer), kollektiv-

trafiken (2 personer), enligt befintlig policy (1 person), allmänhetens önskemål (1 person),

enligt befintlig prioriteringslista (1 person), buller (1 person).


– Kollektivtrafiken fick styra till att behålla 50 km/h på vissa sträckor, där de kan köra så

fort.

– Luftkvalitén kunde begränsa valet. Kollektivtrafiken accepterar inte 30 km/h. Sista sidan

i excel pratar om olika hastighetsgränser men det accepterade inte kollektivtrafiken, fick

anpassa cirka 7 sträckor till 50 km/h. Intressant att gränsvärdena inte accepterades –

stort problem för oss.

– Vi utgick från att exceldokumentet/Rätt fart gjorde [prioriteringarna].

– Policy och politisk vilja. Prioriterat trafiksäkerheten vid skolor och förskolor och för

efterlevnaden.

– Prioriterat trafiksäkerheten och buller. Tillgänglighet för motorfordon och kollektivtrafik

sänkt, men mest på papperet. Jämnare rytm gör att det inte blir så stor skillnad.

– Prioriterat trafiksäkerhet. Det var uttalat från början, från tjänstemännen – förankrades

bland politikerna.

– Trafiksäkerheten vägde tyngst. [Vi gjorde prioriteringarna] genom diskussion i arbets-

gruppen. Om vi hade olika åsikter lyfte vi till ledningsgruppen, trafikavdelningens

ledningsgrupp (enhets- och avdelningschefer). Hände sällan för vi hade trafiksäkerheten

som prioritet.

– Försöket med 40 föll väl ut – därmed inga problem att sätta 40 på andra gator. Jag kan

acceptera 60 men inte 70 i tätbebyggt område.

16 (40) RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


2.4 Förankring

Om vi tittar på perioden just innan hastighetsrevisionen påbörjades, var hastig-

heter ett hett ämne i kommunen?

Av de 15 respondenterna svarade 6 personer ja, 7 svarade nej och resterande 2 visste

inte. 8 av respondenterna (oberoende av om de ansåg ämnet var hett eller inte) nämnde

att 30 km/h diskuterats på något sätt.


– Ja. I […] infördes innan 30 lite här och var, inget helhetsgrepp. Diskuterades i varje

nämndsmöte. Väldigt plottrigt. När 40 och 60 kom fanns möjligheter att få bättre

anpassade hastigheter.

– Allmänhetens syn var att det var för låga [skyltade] hastigheter, svårt att köra 30 på

bred gata med lite trafik.

– Alltid diskussion bland föräldrar om utanför skolor och på egna gatan.

– Ja, men då diskuterades 30. Hade två 30-områden, […] och […]. Annars mest kring

hastigheter och 30 på egna gatorna. Nu har vi enats om 30 [enbart] vid skolor.

Hur arbetade ni med förankring bland politiker?

Inom 3 av de 4 kommunerna pågick förankringen kontinuerligt under arbetets gång. I 1

kommun var politikerna inte inblandade mellan projektets start och det presenterade

förslaget till hastighetsplan.


– Information med jämna mellanrum i nämnden, visat hur man klassar. Ett par politiker

har gått kursen. Vi hade särskild informationsdag för tjänstemän (inte bara direkt berörda)

och politiker (inte bara tekniska). Författaren [till Rätt fart i staden] Roger Johansson var

uppe och pratade om motiven till olika hastigheter.

– De är med i trafiksäkerhetsrådet. Alla beslut om nya hastigheter tas i nämnden.

– Jobbade mot teknik- och fritidsnämnden. De har fått info under tiden. Berättade om vad

som pågick. De har fattat beslut om hastighetsplanen först och sedan hastigheterna.

– Trafiksäkerhetsrådet arbetade med det. Beslut i nämnden. Områdesstyrelser som har

trafikgrupper som yttrar sig och är med i arbetet. Fortlöpande verksamhetsavstämning på

nämndsmötena, rapportering.

– Fick information genom tjänstemännens förslag. Då diskuterade vi.

– Hade uppe att det skulle göras och vilka prioriteringar vi tänkte göra. Vi rör inte våra 30-

områden (bostadsområden och inne i centrum). Principbeslut på förslaget, fick delegation

att skriva LTF:er. Inget mellan beslut om att göra det och när vi lade fram förslaget.

17 (40)

RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


– Det var därifrån intresset kom från början. Löpande dialog med trafiknämnden, vilka

områden som vi skulle ändra. Utredde alla huvudgator, men dialog om vilka områden

man skulle ändra. Industriområden diskuterades mycket, breda gator men få oskyddade

trafikanter.

– Mycket täta kontakter. Särskilda möten, infoträffar med presidie i trafiknämnden.

Hur arbetade ni med förankring bland allmänhet?

Ingen av de 4 kommunerna arbetade med tvåvägskommunikation med allmänheten

innan remissfasen. Däremot har alla kommunerna informerat allmänheten via hemsidor

och lokaltidningar. I 2 av 4 kommuner gav kommunen information till tidningen, medan

tidningarna själva sökte upp informationen i resterande 2 kommuner. 3 av 4 kommuner

påtalade att de informerade inför genomförandet.


– Presskonferenser efter varje nämndsmöte, stora artiklar [i lokaltidningen] om nämnds-

möten.

– Via tidningsannonser, karta med nya hastigheter på hemsidan och i tidningen. Bred

remiss. Info på anslagstavlor, i butik, på bibliotek, i samband med omskyltning. Inget

under processen direkt.

– Information när vi påbörjade, artiklar i tidningar. Alla fick möjlighet att svara på

remissen, information i tidningen om hur, och särskild mejladress. Hemsidan talade om

vilket skede vi var i, lite svårt att hitta dit dock. Info på förstasidan [på hemsidan] när

något nytt hänt.

– Lite bristande. Enskilda samtal, inga grupper. […] har egen liten tidning, där det varit

med och diskuterats. Där var tidningen aktiv, ringde oss och ställde frågor. Vi har inte fört

ut aktivt. Vägföreningarna har varit med och där är ju invånarna med.

– Inte så mycket. Informerade innan på hemsidan, och det hamnade i lokalpressen, att vi

jobbade med det, innan besluten. Informerade när det var dags att skylta om.

– En informatör var kopplad till projektet. Vi anpassade Vägverkets reklamkampanj till

Malmö. Samråd var svårt för vi visste inte vilka områden som skulle beslutas.

– Avtäckning av skylt, storbildstavlor, bioreklam, webbannonser, annonser i tidningar,

utskick till alla hushåll, pressmeddelande, hemsidan med mera.

Hur arbetade ni med förankring bland andra intressenter?

Räddningstjänst, kollektivtrafik och polisen var de som oftast kontaktats i kategorin övriga

intressenter. Genom kontakt med paraplyorganisationer såsom trafiksäkerhetsråd och

cityföreningar nåddes ibland flera parter.

18 (40) RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7



– Var med från början, genom kolumnerna I, J, K i excelarket. Utvecklingsavdelningen

översiktsplanering, kollektivtrafikplanerare, polis, ambulans, brandkår. Trafikverket. Vi

skickade ut information när nuläget var klart – stämde av kartor, lät dem granska. Många

remissinstanser. Inga problem. Näringslivet fanns med som remissinstanser. Bred

remiss, över 50 instanser […] De hade alla bara mindre synpunkter. Största synpunkterna

kom från Trafikverket som ville ha kvar 70 km/h!

– Räddningstjänst och kollektivtrafik var med tidigt och fick även remissen. Inga andra

[samråd] utan det blev i remissen.

– Räddningstjänsten var med i trafiksäkerhetsrådet. Vet ej hur det fungerat under

arbetets gång med näringsliv. Många är representerade i trafiksäkerhetsrådet.

– Räddningstjänst och polis var remissinstanser. Näringsliv och övriga var inte med i

arbetet.

– Med räddningstjänst hade vi kontakt och pratade om utryckningsvägar, samråd med

dem. De var positiva – lägre hastighet ger färre olyckor. Skyltade hastigheter är inga

problem för dem, utan det är mer farthinder som stör.

– Endast Skånetrafiken, informellt samråd. De framförde att de kanske kör långsammare.

Det hanterades inom annat projekt, kollektivtrafik 2015, de blev kompenserade på andra

sätt. Polisen hade vi diskussion med.

Hur fungerade förankringen?

Av de 15 respondenterna ansåg 15 att förankringen fungerat bra. De flesta baserade sin

uppfattning på att de inte hört några klagomål.


– Hur ska man tolka tystnaden? Det är max tre stycken som klagat. Det är bra utifrån mitt

perspektiv.

– Det märks på att vi får få synpunkter. Nästa steg blir att se hur hastigheterna följs.

– Kollektivtrafiken är undantag [från att det fungerat bra].

– Bra, med tanke på hur få synpunkter som kommit in. Inga synpunkter på 30 km/h i

villaområden. Några synpunkter på sänkning från 70 till 60.

– Ingen diskussion, inget tjafs i tidningarna. Verkar ha accepterats.

– Mest [samråd] med politikerna, det har fungerat jättebra. Skapat förståelse. De blåa var

negativa från början. De vill fortfarande ha 60 på många gator, en diskussion som lär

fortsätta.

19 (40)

RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


Anser du att förankringen skulle kunnat ha gjorts bättre?

Av de 15 respondenterna ansåg 5 att förankringen kunde ha gjorts bättre, medan 8

ansåg att det som gjorts var tillräckligt. 2 personer hade ingen uppfattning. Bland

förbättringsförslagen nämndes: Förankring av de gränsvärden för kollektivtrafik som

redovisas i Rätt fart i staden, få med allmänheten mer, passa på att diskutera

hastighetens betydelse.


– Kunde haft lite hårdare kommunikation mot allmänheten, men det hade troligen inte

gett resultat. Det finns ju några som alltid är ute och diskuterar, proffstyckare.

– Kollektivtrafiken var med men ropade sent. Så vi jobbade rätt egentligen.

– Rätt farts gränsvärden för kollektivtrafik - är de förankrade?

– Inte under arbetet. Möjligtvis inför omskyltningen, med banderoller, plakat. Det är lätt för

folk att missa skyltarna!

– Vi kunde informerat på annat sätt, sökt upp pressen.

– Vi borde passat på att få igång en diskussion om hastighet och trafiksäkerhet i sam-

band med arbetet. Tidningarna hämtar information från hemsidan, vi skickar inga press-

meddelanden och det medför att man inte vet vad de skriver. Kunde jobbat mer med

riktad information. Kan förbättra nu när vi går vidare.

– Allting kan göras bättre. Förr hade vi trafiksäkerhetsråd, det hade varit en bra instans i

det här läget.

– Vår arbetsgång var beroende av det politiska spelet. Vissa intressenter skulle kunna

varit med mer under arbetets gång. Finns säkert åsikter som vi inte fått höra.

– Förmodligen hade vi valt att ha mer dialog om vi gjorde det idag, främst i syfte att sprida

kunskapen och få acceptans.

2.5 Samråd och remiss

Hur var intresset vid samråd, stort eller litet?

Av de 15 respondenterna hade 4 uppfattat intresset vid samråd som stort, 3 som litet, 1

som blandat medan 4 inte visste och 3 uppgav att de inte haft något samråd.


– Litet intresse, men vi fick in den information som vi begärde.

– Stort intresse från kollektivtrafiken. Litet från allmänheten.

– Litet intresse från polisen, stort från räddningstjänst, Trafikverket och länsstyrelsen.

– Vi samrådde bara med nämnden. Annars inget samråd.

20 (40) RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


Hur var intresset vid remiss, stort eller litet?

Av de 15 respondenterna hade 5 uppfattat intresset vid remiss som stort, 3 som litet, 1

som blandat medan 3 inte visste och 3 uppgav att de inte haft någon remiss.


– Ganska många svar.

– Trafikverket sa att det var bra dokument, men det blev lite omständligt byråkratiskt när

de skulle besluta. Vi var tvungna att ansöka särskilt om det.

– Stort engagemang.

– Väl förankrat, bara positivt.

– Få synpunkter.

– Folk var ganska positiva.

Vilka synpunkter fick ni på själva hastighetsrevisionen, att den genomfördes?

Av de 15 respondenterna gav 7 svar som tydde på att synpunkterna varit övervägande

positiva, 1 att det var blandade synpunkter och 4 att de fått få eller inga synpunkter. 2 av

respondenterna visste inte och 1 angav att de inte haft någon remiss.


– Blandade. Miljöorganisationerna var positiva. Negativa var taxi och kollektivtrafiken.

Mest positivt.

– Positiva, upplevdes som att de var nöjda med att få enhetlighet.

– Positiva. Många tycker att det går [körs] för fort i innerstaden och att det är mycket

buller.

– Andra kommuner var positiva till att vi var med så snabbt.

– Stor acceptans, inte hört nåt annat. När vi tidigare införde 30 klagades det på växelval

och miljöeffekter. I andra hand har jag hört att busstrafiken inte vill ha så mycket 40, då

kräver de fler bussar. Vi har problem med att bussarna kör för fort.

Vilka synpunkter fick ni på hastighetsplanens innehåll?

Av de 15 respondenterna gav 8 svar som tydde på att synpunkterna varit få eller inga, 3

att de fått synpunkter på att den föreslagna högsta tillåtna hastigheten var för låg och 1

att folk ville ha 30 km/h utanför sina egna hus. 2 av respondenterna visste inte och 1

angav att de inte haft någon remiss.

21 (40)

RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7



– Inga, och det förvånar. Mest att det är svårt att hitta rätt växel.

– Kollektivtrafiken ville inte sänka. Taxi tyckte att det blev för låga hastigheter. Närings-

och planeringsutskottet påpekade vikten av god framkomlighet till nya ringleden.

– Interna huvudnätet ändrades från 50 till 40, och där hade kollektivtrafiken synpunkter.

Kommunstyrelsen sa att inga ändringar fick göras som fördyrade kollektivtrafiken. På

lokalgatorna instämde de flesta, undantag var taxiföreningen som ville ha minst 40 och

byggnadsnämnden som också ville ha minst 40.

– Det var nån enstaka från näringslivet som inte ville sänka på övergripande nätet, för

arbetarnas, inpendlarnas skull.

– De hade alla bara mindre synpunkter. Största synpunkterna kom från Trafikverket som

ville ha kvar 70 km/h!

– Vi hade redan från början poängterat att 50 och 70 ska bort, så vi slipper den

diskussionen.

2.6 Hastighetsplanen

Hur stor var skillnaden mellan de högsta tillåtna hastigheter du trodde att det

skulle bli och de som slutligen beslutades? Stor eller liten? Hur kom det sig?

Av de 15 respondenterna uppfattade 12 skillnaden som liten, 1 som stor, medan 2 inte

visste. Bland orsakerna nämndes: bra underlag och verktyg, god kännedom om vägnätet.


– Jag hade inga förutfattade meningar. Tjänstemännen la fram förslag. Vissa

diskussioner i nämnden, både före och efter samråd och remiss. Ändringar på ett par

punkter. Bra arbete av tjänstemännen så det blev få ändringar.

– Bostadsområden var självklara 30. Trafikleder nära bostadsområden lite klurigare.

Jobbade med 30, 40, 60 som mål. Några 50 och 70 kvar på grund av kollektivtrafik och

vägens karaktär.

– Var inne på mycket 30 på lokalgatorna och det stämde. Även övergripande stämde det.

Fick ändra från 40 till 50 på vissa gator. Nämnden sa att vi skulle jobba med 30, 40 och

60.

– Trodde att det skulle bli 30 km/h på mycket. Blev 40 på vissa för att minska plottrighet

och för kollektivtrafiken och utryckningsvägar.

– Vi hade stöd av Rätt fart, det gjordes inte godtyckligt. Innan ändrade vi där man skrek

högst.

22 (40) RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


– Lite diskussion på vissa platser, vid badplatsen och över bron. Trafikverket ville inte ha

30. Vi ändrade till 40 och det ska utvärderas om det fungerar, annars ska vi föreslå 30

igen.

– Vet inte om min uppfattning påverkade arbetet. Man kan påverka verktyget så att det

blir den hastighet man vill att det ska vara. Det var inte så många krångliga trafik-

situationer. Vi har separerat [gång- och cykeltrafik] på stora leder. Enkla miljöer.

– 50 kändes som högt i stan, 30 svårt för efterlevnaden. 40 stämde bra med modellen.

Tror inte att vi har styrt modellen.

– Jag hade ingen uppfattning. Visste att nämnden skulle ändra ändå.

Var det stor skillnad mellan hastighetsplanen före samråd/remiss och efter?

(Ja/Nej)

Av de 15 respondenterna svarade 1 ja och 11 nej, medan 2 inte visste och 1 uppgav att

de inte haft samråd/remiss.


– Bara för kollektivtrafiken plus några länkar till. Tekniska nämnden hade nån synpunkt

som ledde till ändring. Allmänheten [synpunkter på] en gata som ändrades tror jag.

– Politikerna ville utöka 30-området och det gjordes.

– Ja, våra förslag täckte alla tätorter i hela kommunen, med 40 som ny grundhastighet.

Vissa gator som diskuterades kom inte med i genomförandet. Jobbade med enhetliga

hastigheter inom områden. I Västra hamnen satte vi 40 för gatorna var anpassade för det

och politikerna köpte det.

Vad har varit avgörande för vilken högsta tillåtna hastighet som valts? (Verktyget,

policybeslut, allmänheten synpunkter?)

De 15 respondenternas vanligaste svar var: Rätt fart i staden (8 personer), policy om 30

km/h (5 personer), lagom hastighet för efterlevnad och acceptans (3 personer).


– Rätt fart med viss rimlighetskontroll.

– Typiska bostadsgator tog vi inte in i excel utan satte 30 km/h. Tog ändå in de flesta

gatorna i excelarket.

– Verktyget, excelarket. Tillägg för kollektivtrafiken.

– Mest Rätt fart. Nämnden förespråkade 30, 40 och 60. Finns även subjektiv bedömning i

gatuklassningen.

– Efterlevnaden, samt policybeslutet om 30 bara vid skolor/förskolor.

23 (40)

RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


– 30-zonerna rördes inte. Det hade blivit svårt att klara den diskussionen när vi en gång

argumenterat för 30.

– Att sänka hastigheterna, men ändå få acceptans. Dålig acceptans för 30, det aktar vi

oss för att sätta upp. Anpassade efter vad vi trodde skulle accepteras. Vi ville använda 40

och 60 så mycket som möjligt för att använda de nya gränserna.

2.7 Miljöfrågor

På vilket sätt har miljöeffekterna diskuterats under hastighetsrevisionen?

Av de 15 respondenterna gav 8 svar som tydde på att buller diskuterats under arbetets

gång. 6 respondenter nämnde luftkvalité, 5 att minskad hastighet skulle ge positiva

miljöeffekter. 3 av respondenterna ansåg att miljöfrågorna inkluderades i modellen Rätt

fart i staden.


– Inte så mycket. Det är med i bakgrunden. I efterhand mäta hur jämnare trafikflöde

påverkar. Omledningar var med, att försöka leda ut trafiken på ringvägar. Fysiska

hindrens påverkan på utsläpp diskuteras. Ingen stor miljöfråga tycker jag, trafiksäker-

heten går före.

– Utsläpp etcetera har inte diskuterats. Lägre hastighet ger lägre buller. Nya planerade

bostäder och bullerkrav därifrån har vi tagit hänsyn till, sänkt på några enstaka områden.

– [Miljöfrågan] finns alltid med. Det ingår Rätt fart. Trafiksäkerhetsrådet har säkert tänkt

på det också.

– Det har inte tagits upp i stort sett. Kollade upp luftkvalité och buller i tidigt skede, inga

värden som överskreds.

– Buller skulle minska med lägre hastigheter, vi hade mycket bullerproblem. Olaglig luft

på många ställen, hoppades att det skulle bidra till att minska utsläppen.

– [Miljöfrågan var] bara med i modellen. Annars med som en effekt. Trafiksäkerheten har

varit huvudmål.

Anser du att miljöeffekterna har beaktats tillräckligt? Hurdå?

Av de 15 respondenterna svarade 12 Ja, 2 nej medan 1 inte visste. Bland svaren

nämndes: att miljöeffekterna ingår i analysmetoden i Rätt fart i staden, att buller beaktats,

att trafiksäkerheten varit prioriterad.


– Ja, utifrån syftet att skapa säker trafikmiljö. Positiva miljöeffekter på köpet. Man bör

göra uppföljning. Vi mäter luftkvalitén kontinuerligt.

24 (40) RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


– Vi har ju problem med luftkvalitén, vilket var en anledning att göra revisionen. Med

hastigheterna kan vi styra ut trafiken på ringleden.

– På genomfarterna har vi sänkt, det borde ha positiv effekt på buller. Vet inte hur det

påverkar utsläppen.

– Bullernivåerna har blivit bättre, bättre inomhusmiljö i närliggande hus. Utsläppen vet jag

inte, vi mäter sällan.

– Miljöförvaltningen har varit med hela tiden. Väl utbyggd kollektivtrafik har räddat oss.

– Vi har varit medvetna om effekterna. Hade det startat idag så hade det nog diskuterats

mer.

2.8 Genomförandet

Har ni genomfört hastighetsplanen?

2 av de 4 kommunerna hade genomfört hastighetsplanen helt och hållet. I 1 kommun

pågick genomförandet. I 1 kommun hade hastighetsplanen beslutats och genomförts

endast delvis och beslut om fortsättningen hade inte tagits.

Har ni delat in hastighetsplanen i olika zoner för genomförande?

2 av de 4 kommunerna hade delat in genomförandet i olika områden, medan 1 kommun

genomförde allt på en gång – de betraktade området som litet. I 1 kommun finns planer

på framtida områden för genomförande men inga beslut på det.


– Ja, område för område. Dels utifrån att hinna skylta om sammanhängande område. Vi

har fört dialog med Trafikverket för att de ska skylta om de statliga vägarna samtidigt.

– Allt på en gång. Skrev datum i LTF:erna som var anpassat för att hinna få hem skyltar.

– Vi hade dialog med Trafikverket för att få samma skytlningsdag. Satte upp skyltar och

täckte dem, sedan täckte vi av i hela orten på samma gång.

– Vi har pratat om var vi börjar, men vi hade ingen skriftlig plan.

– Nej. Vi hade zonindelning på förslag (utan tidplan) men det togs inte.

– Vi söker efter geografiska begränsningar, inte bestämt än.

– Ja. Ingen plan för vilka eller när dock, styrs politiskt av nämnden.

25 (40)

RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


Hur har det gått att författa LTF:er enligt hastighetsplanen, bra eller dåligt? Hurdå?

Av de 15 respondenterna svarade 13 att arbetet med LTF:er fungerat bra. Resterande 2

personer visste inte. 3 av kommunerna hade författat områdesvisa föreskrifter medan 1

kommun författat en föreskrift per gata.


– Inga problem, vi har delegation från tekniska nämnden. När programmet var fastställt

hade de godkänt LTF:erna. Inga särskilda beslut.

– Enkelt när vi har det områdesvis, istället för länkvis.

– Områden underlättar. Kartfunktionen i LTF-programmet har underlättat. Mest jobb med

att hitta och ta bort gamla LTF:er. Vi har ersatt LTF:er för varje gata med zoner.

– Det har flutit på. Vi hade kontakt med polisen så att de vet att LTF:erna inte stämmer

med skyltar några dagar så att de inte bötfäller.

– Beslut tas i nämndens arbetsutskott, det fungerar smidigt

– Många att skriva – lätt att det blir fel någonstans. God hjälp från länsstyrelsen, särskilt i

gränslandet.

Hur fungerade uppsättningen av vägmärken, bra eller dåligt? Hurdå?

Av de 15 respondenterna svarade 13 att uppsättningen av vägmärken fungerat bra.

Resterande 2 visste inte.


– Det kräver mycket personal. Gatudriften gör det själva. Vi jobbar för att bli klara innan

november. Vi blir inte klara med allt innan vintern.

– Vi hade problem vid omskyltning av vissa sträckor med att polisen bötfällde fel i början.

– Vi har duktig personal som är erfarna. De har fått kartor och själva tagit beslut om

placering. Det har fungerat bra med leveranserna från tillverkarna.

– Skyltarna sattes upp och övertäcktes, bara att täcka av.

– Det blev inte så många. Vi tillämpade hastighetszoner med skylt på varje infart så vi

behöver inte upprepa.

– Skyltarna hamnade fel på ett par ställen men det är ordnat nu. Flyttade en del gränser

och då måste vi flytta stolparna och vi fick problem med tjäle när vi skulle gräva.

– Stämt väl med föreskrifternas tider. Vi hade olagliga skyltar bara några timmar.

26 (40) RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


Hade ni en budget för genomförandet? Vilken summa, ungefär?

Av de 4 kommunerna fanns det en specifik budget för genomförandet i 1 kommun. I

resterande 3 kommuner rymdes genomförandet inom den vanliga driftsbudgeten eller

motsvarande. Den specifika budgeten låg på 1,5 miljoner kronor.

Blev slutnotan större eller mindre än budgeten?

Av de 15 respondenterna hade 1 uppfattningen att notan blev större än budgeten. 8

personer svarade att notan hamnade inom budgeten.

Vad anser du om kostnaden, rimlig eller för dyrt?

Av de 15 respondenterna svarade 11 att kostnaden var rimlig. Resterande 4 personer

visste inte.


– Lägre hastigheter sparar liv, och det är värt mycket.

– Rimlig, med tanke på antalet kilometer vägnät.

– Det blev mycket zoner och då behövdes inte så mycket skyltar. Till exempel villa-

områden med ett par infarter.

– Ingen aning. När det ska genomföras så ska det genomföras. Det blir som det blir.

2.9 Gränslandet

Har ni i hastighetsrevisionen samverkat med länsstyrelsen/Trafikverket och deras

hastighetsrevision? Hur då?

Av de 4 medverkande kommunerna hade 3 samverkat med Trafikverket och deras

hastighetsrevision.


– E4 genom stan har varit en konflikt på grund av 30-zonen. Trafikverket ville inte ha 30

på E4. Vi gjorde mätningar som visade hur mycket tid man förlorade. Diskussionen lär

återupptas.

– Ja, vi hade med Trafikverket från början. Arbetet gick hand i hand. Vi skyltar om

samtidigt inne i tätorten.

– Det fanns bara kommunala vägar i den här tätorten.

– Ja, vi diskuterade var gränsen mellan tätbebyggt och icke tätbebyggt område ska dras.

Förslagen till utökade områden antogs. Trafikverket hade inga större synpunkter på våra

förslag för riksvägarna.

27 (40)

RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


– Ja. Vi har diskuterat med Trafikverket och länsstyrelsen om när beslut ska tas. Gick lite

långsamt för länsstyrelsen att fatta beslut. Det fanns ingen formell ansökan till läns-

styrelsen så vi var tvungna att skicka en. Vi trodde att Trafikverket skulle göra det.

– Vi hade med deras vägar för att se hur det hängde ihop, men ingen dialog. Vi ändrade

inga av deras vägar. Vi hade också kontakt med [grannkommunerna] för att få samsyn.

– Vi är väghållare nästan överallt. Vi hade diskussion, när de skulle ändra på sina vägar.

Snabb dialog. Vi kollade hur de tänkte göra med 70 på landsvägen och sedan gjorde vi

likadant.

– I ett fall har Trafikverket envisats med 70 rakt genom liten ort. Boende skrev till oss och

Trafikverket, Trafikverket sa nej. Vi beslutade då om tättbebyggt område.

Har ni samarbetat med länsstyrelsen/Trafikverket avseende hur högsta tillåtna

hastighet ändras mellan tätbebyggt och icke tätbebyggt område?

Av de 4 medverkande kommunerna hade 3 samverkat med Trafikverket avseende hur

högsta tillåtna hastighet ändras mellan tätbebyggt och icke tätbebyggt område. Den

kommun som inte samverkat uppgav att de kunde bestämma högsta tillåtna hastighet

själva eftersom få vägar är Trafikverkets.


– Skickat kartor till varandra [Trafikverket] med nya hastigheter, för synpunkter och

samordning.

– Viktigt för framtida utbyggnad: Dialog med Trafikverket just om gränserna.

– Vi utökade gränsen för tätbebyggt område.

– I vissa gränser såg de över sina hastigheter samtidigt.

– I en by införde vi tättbebyggt för att kunna sänka till 50 från 70, där Trafikverket inte ville

sänka.

Har den högsta tillåtna hastigheten anpassats så det blir en genomtänkt övergång

mellan tätbebyggt och icke tätbebyggt område?

Av de 4 medverkande kommunerna hade 3 anpassat de högsta tillåtna hastigheterna för

en genomtänkt övergång.


– Det har man tagit hänsyn till. Från 40 till 60 är ingen skillnad mot från 50 till 70. Ungefär

som tidigare.

– Inte så många genomförda än. Vi ville ha 30, 40, 60 medan Trafikverket kör alla 10-

stegen. Det kan upplevas plottrigt.

28 (40) RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


– Förvarningsskyltar. Nu går vi från 70 till 40 direkt. Kanske nedtrappning i framtiden,

men Trafikverket verkar inte vilja sänka från 70. Miljön är landsbygd ända in i samhället.

– Det tog ett tag innan det blev bra. Först såg de bara över 90-vägarna. Vi fick ta initiativ

till att ändra i gränsen.

– Det blev hackigt i början, vi hade 40-60 och Trafikverket 50-70, men det är ändrat nu. Vi

har varit överens med Trafikverket och länsstyrelsen överallt.

2.10 Erfarenheter

Om ni skulle göra en ny hastighetsrevision, hade du gjort något annorlunda?

Hurdå?

Av de 15 respondenterna svarade 8 ja, medan 7 svarade nej.


– Problemet med kollektivtrafiken berodde inte på vårt arbetssätt. Kanske arbetet med

excelarket [kan förbättras]. Nu vet jag hur det hänger ihop och vilka indata som är de

viktigaste. Det hade sparat tid.

– Kommer att göra fler [revisioner], i andra kommundelar. Kunde förbättra med inte lika

mycket fokus på vissa kolumner i [excelarket]. […] Det skulle bli tidsbesparande.

– Vi kunde varit bättre på information, särskilt vid genomförandet. Kanske genomföra

omskyltningen snabbare; svårt [för trafikanterna] att veta vad som gäller när det pågår

under lång tid.

– Utökat samarbete med Trafikverket och kontroll av gränserna. I kommande områden

har vi också gränssnitt mot Trafikverket.

– Genom dialogen med Trafikverket fick vi tipset att dela upp i hastighetsplan respektive

förslag till nya hastigheter och då går det smidigare. Vi kommer att göra så nästa ort.

– Jag kommer att jobba enligt samma metod.

– Jag skulle ha dokumenterat allting bättre. Det blev ingen rapport, bara excelarket och

en presentation, motiverat av att det inte var så stort arbete. Sett till att få med alla länkar

från början. Det växte fram mer än att vi bestämde från början.

– Möjligen att vi hade skickat ansökan om ändringar till länsstyrelsen direkt.

– Jag hade velat ha en tydligare projektbeskrivning och gjort en rapport, hade velat ha

acceptans för det hos styrgrupp och politiker.

– Allmänheten skulle vara med mer. Dialogprojekt. Engagemang och information på

samma gång.

29 (40)

RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


Vilken av dessa förbättringar anser du skulle vara den viktigaste?

Svaren på frågan om vilka förbättringar som skulle vara viktigast var divergerande. De

respondenter som gav likartade svar var knutna till samma kommun. Svaren var: Att bara

fylla relevanta delar av excelarket (2 personer), att förankra bättre politiskt (2), bättre

information till allmänheten i samband med genomförandet (1), gränssnitten mot

Trafikverket och länsstyrelsen (1), att de själva kan göra nästa hastighetsrevision (1), att

göra en mer komplett nulägesanalys (1).


– Excelarket, att välja bort vissa indata som inte spelar så stor roll och då spara tid. Vilket

som väljs bort varierar från gata till gata, det kräver platskännedom.

– Bättre information [till allmänheten] vid genomförandet, ute på plats. Var och hur

[omskyltningen sker].

– Gränssnitten.

– Att kunna göra Rätt fart själv, så vi vet allt som ligger bakom.

– Nulägesanalysen ska göras mer komplett.

– Arbetet är jag nöjd med. Viktigare att det blivit gjort än att det dokumenterats på rätt

sätt.

– Att se till att förankra politiskt, samsyn. Hellre skynda långsamt.

2.11 Övrigt

Har du några övriga synpunkter, tankar eller erfarenheter som du vill dela med dig

av innan vi slutar?

– Jag vill trycka på fördelarna med att vi var fyra, även nu vid genomförandet då man kan

stötta varandra i motiveringen till valda hastigheter.

– Vi tog inte fram någon rapport, bara kartunderlag baserat på flikarna. Kartorna med

vissa PM (konsekvenser, motiv) räcker. Det var tidsbesparande. Medvetet val att inte

göra rapport.

– Att använda Rätt fart är verkligen ett bra stöd. Dialog med politiker och myndigheter

(räddningstjänst och polis) viktigt för processen.

– Det har varit en spännande resa, jag har lärt mig mycket. Att det kommit direktiv med

Rätt fart gör att det är lättare, vi har stöd, jämfört med när vi gjorde det i [...]. Arbetet har

lett till att annat kommit fram, såsom gränsen för tätbebyggt område. En bra genomgång

som lett till att man fått en bättre bild av hur det ser ut i nuläget.

– Det tråkiga var att vi trodde att fler skulle göra revision och ändra till 40 och 60. 50 och

70 skulle tas bort. Vi blev besvikna, Trafikverket höll inte sitt ord – de har fortfarande 70

kvar. Lät viktigt på Trafikverket, men Transportstyrelsen sa att det inte fanns beslut på att

30 (40) RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


ta bort 50 och 70 – det var dubbla budskap. Ett motiv var att det skulle bli mindre plottrigt

– men nu är det tvärtom!

– Trafikverket borde ta tag i sina 50- och 70-vägar på landsbygden. Fullfölja att övergå till

nya hastigheterna.

– Jättenöjd med det fina samarbetet över de politiska gränserna och att vi har en bra

trafiksituation. Där är arbetet inte slut utan måste pågå.

– Möjligheten att ha alla 10-steg är vansinnigt. Det gör många kommuner villrådiga, de

avvaktar. Det har tagits alldeles för lång tid. Tar det för lång tid blir det svårt att få bort de

udda gränserna. Borde inte vara så svårt att ta beslutet.

31 (40)

RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


3 Sammanfattning och analys

Resultaten av intervjuerna visade en tydlig tendens åt det positiva hållet; ingen av de

intervjuade hade en direkt negativ inställning till arbetet med hastighetsrevisionen. Att

negativa reaktioner från allmänhet och media uteblivit – och till och med övertrumfats av

positiva på sina håll – bidrar säkert till den positiva inställningen.

3.1 Övergripande om processen

Alla de som intervjuades var nöjda med arbetet med hastighetsrevisionen i stort. En av

de mest positiva sakerna som framhölls av många var den kommunikation som pågått

under arbetet, vare sig det handlade om diskussioner i gruppen om hur en gata skulle

klassificeras eller dialogerna med Trafikverket.

Det som respondenterna framförde som negativa erfarenheter i denna fråga var att det

tog mycket tid att göra hastighetsrevisionen enligt verktyget i Rätt fart i staden och att

man kunnat spara tid om man vetat hur noga excelarket måste fyllas i. Svårigheten att i

efterhand motivera varför en länk fått en viss hastighet nämndes också.

3.2 Stöd och verktyg

De bedömningar som ska göras i inventeringsskedet är subjektiva, vilket upplevdes som

den besvärligaste delen av verktyget i Rätt fart i staden av respondenterna. De som gjort

bedömningarna i en arbetsgrupp tyckte dock att diskussionerna i samband med

bedömningarna varit mycket bra och kände i dem ett stöd om bedömningarna skulle

ifrågasättas.

Verktyget i Rätt fart i staden ansågs som rekommenderat och vedertaget som därför ska

ge ett resultat som inte är så utsatt för ifrågasättande. Någon undrade dock varifrån

kunskapen och uppgifterna i Rätt fart i staden kommer och skulle vilja ha källhänvisningar

och referenser för att känna sig säker på att kunna motivera hastighetsförslagen. Det

betonades särskilt i fallet där kollektivtrafiken önskade högre hastigheter. De gränsvärden

för busstrafik som anges, är de förankrade med bussbranschen? undrade några respon-

denter.

Att fylla i alla uppgifter i excelbladet sågs som tidskrävande och en del uppfattade det

som att vissa kolumner inte spelade någon roll för slutresultatet. Förmodligen lär sig

användarna vilka kolumner som påverkar resultatet och kan då själva välja noggrann-

hetsgrad i inventeringsfasen. Då finns det dock en risk att fakta som inte är med i

beräkningarna, men som kan ha betydelse för valet av hastighet, förbises.

Det fanns en klar tendens att man i de fyra kommunerna använt excelarket utan att

justera själva beräkningarna, men däremot hade många justerat indata eller utdata. Om

man ser excelarket som en svart låda anpassades indata genom att välja ut de länkar

man kunde tänka sig att ändra, bland annat med hänsyn till policybeslut om var 30 km/h

kunde skyltas. Det resultat som kom ut ur lådan ändrades i vissa fall, efter vad som kom

fram under remisserna eller efter egna erfarenheter.

32 (40) RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


3.3 Prioriteringar

Alla fyra kommunerna har haft en inställning till 30 km/h med sig in i hastighetsrevisionen;

två av kommunerna såg det självklart att ha zoner med 30 km/h där många oskyddade

trafikanter rörde sig, medan de två andra kommunerna upplevde att 30 km/h kunde vara

problematiskt med hänsyn till efterlevnad och acceptans.

Motivet att införa 40 km/h för att få bättre efterlevnad och acceptans för 30 km/h där det

verkligen behövs 30 km/h framfördes av några. Tanken är intressant och det hade varit

bra med någon typ av undersökning för att se om resonemanget motsvarar verkligheten.

Att bilister blir bättre på att hålla 30 km/h på de sträckorna om de blir färre och på många

ställen ersätts av 40 km/h låter rimligt. Frågan är emellertid om det verkligen är så, och

om det är acceptabelt ur trafiksäkerhetssynpunkt med 40 km/h på de sträckor där

hastigheten höjs. Vidare studier på detta tema skulle vara önskvärt.

Att trafiksäkerheten skulle prioriteras var uttalat i kommunerna och accepterades för det

mesta av både politiker och allmänhet. Kollektivtrafiken i en av kommunerna var ett

undantag och därifrån efterlystes bättre förankring av verktyget i Rätt fart i staden i buss-

branschen.

3.4 Förankring

Det som oftast diskuteras i fråga om hastigheter är naturligt nog de gator och platser som

ligger folk närmast: gatorna utanför bostaden och barnens skola. Däremot önskar många

ta sig fram fortare på andra sträckor om den skyltade hastigheten känns omotiverat låg,

vilket också var en vanlig synpunkt i debatten i någon kommun. Det är därför inte så

konstigt att just 30 km/h ofta kommer på tal, antingen för att man vill ha det eller för att det

går för långsamt och är svårt att hålla.

Förankringen bland politiker har varierat mellan kommunerna. En kommun lät politikerna

gå kursen och informerade vid i stort sett varje nämndsmöte om hur arbetet fortskred.

Den andra ytterligheten var att nämnden tog beslut om att arbetet skulle göras och sedan

hörde de inte så mycket förrän tjänstemännen presenterade sitt förslag. Hur täta kontakt-

erna var mellan politikerna och tjänstemännen verkar delvis bero på hur stort intresse

politikerna hade; i de två kommuner där tekniska nämndens ordförande var drivande i

trafikfrågor var kontakterna mer frekventa.

Allmänheten har inte varit direkt inblandad i processen i någon av kommunerna, i alla fall

inte innan remissfasen. Trots det verkar inte genomförandet ha mötts av några protester

alls, vilket förvånar många av respondenterna. Avsaknaden av klagomål ligger förmod-

ligen bakom det goda betyg som hastighetsrevisionerna fick i tidigare intervjufråga

(kapitel 2.1 och 3.1) Anledningen till de uteblivna negativa reaktionerna har inte direkt

berörts i frågorna, men skulle kunna vara att förankringen hos tjänstemän och politiker

varit så god att allmänheten övertygats av den rena kraften i den samlade viljan; att

arbeta metodiskt enligt en given process och göra motiverade medvetna val ger litet

utrymme för mindre underbyggt tyckande.

33 (40)

RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


Förankringen bland övriga intressenter har främst skett genom kontakt med paraply-

organisationer, såsom kommunens trafiksäkerhetsråd eller olika typer av centrum-

föreningar. Samråd skedde även ofta med Trafikverket, räddningstjänst och kollektiv-

trafiken, vilka kan ses som några av de viktigare intressenterna. Många andra

intressenter fick däremot inte möjlighet att uttala sig förrän i remissfasen.

Några saknade paraplyorganisationer som tidigare funnits när det gällde samverkan med

andra intressenter, såsom avsomnade trafiksäkerhetsråd. Genom sådana organisationer

blir det enkelt att nå flera intressenter samtidigt genom redan upparbetade kontaktvägar.

Trots den varierande nivån på förankringen bland politiker var det ingen som tog upp det

som något man skulle vilja förbättra. Att få allmänheten mer delaktig samt att genomföra

samtidiga kampanjer om hastighetens betydelse för olyckorna togs istället upp som

förbättringsförslag.

3.5 Samråd och remiss

Generellt hade respondenterna svårt att skilja på samråd och remiss; remissen sågs ofta

som ett slags samråd, varför svaren på de uppdelade frågorna i viss mån får ses som

svar på båda. Samma tendens sågs i frågorna om förankring (kapitel 2.4 och 3.4), att

kommunerna inte kommunicerat med andra än de direkt berörda i tidigt skede. Skillnaden

mellan – och nyttan av – samråd och remiss med olika intressenter bör av denna

anledning tydliggöras i handboken till Rätt fart i staden.

Respondenter från två olika kommuner har angivit att det uppstod missförstånd när

hastigheterna skulle ändras på Trafikverkets vägar inom tätorterna; i samråden med

Trafikverket var man överens om vilka hastigheter det skulle bli, men att kommunen var

tvungen att ansöka hos länsstyrelsen om nya hastigheter hade inte framgått.

Trafikverket har i några fall betraktats som motsträviga till sänkningar av hastigheten på

de statliga vägarna i tätorterna. Det har framkommit att för kommunerna kan detta kännas

som att Trafikverket ger dubbla budskap; först kommer initiativet till hastighetsrevisionen

därifrån, sedan sätter man sig emot de förslag som kommunen kommer med. Trafikverket

har enligt svaren i en del av intervjuerna å andra sidan setts som en stödjande

diskussionspartner som kommit med nyttiga råd och tips.

Synpunkterna som inkommit under samråd och remiss har huvudsakligen varit få och

positiva. Mest reaktioner har kommit från kollektivtrafik och taxi, som inte ville sänka

hastigheterna. I det sammanhanget bör framföras att en diskussion med buss- och

taxibranschen om konsekvenserna av ändrade hastigheter bör upptas på en högre nivå

och redovisas i Rätt fart i staden. Då kan kommunerna själva slippa den diskussionen,

alternativt vara väl rustade med argument för diskussion.

Att kommunen varit tydlig med att de nya hastigheterna innebär att 50 och 70 kommer att

försvinna kan förenkla argumentationen, genom att dessa hastigheter inte ens finns som

alternativ. Då är det å andra sidan viktigt att 50 och 70 verkligen plockas bort – kanske

inte bara i den egna kommunen utan i hela landet.

34 (40) RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


3.6 Hastighetsplanen

Den bild som respondenterna hade av vilka hastigheter som skulle ramla ut från

processen stämde i de flesta fall överens med hur det verkligen blev i hastighetsplanen,

vilket kan tyda på två saker; antingen att processen och verktygen fungerat riktigt väl,

eller att resultatet mer eller mindre medvetet anpassats till det som man ville ha ut.

Det fanns en klar tendens att man i de fyra kommunerna fyllt i excelarket utan att ändra

något i själva arket men anpassat antingen indata, omfattning eller slutlig hastighet.

Anpassningen av indata och omfattning skedde genom att exkludera gator som redan på

förhand var givna att få en viss hastighet, nämligen de som låg inom policybeslut för 30

km/h. Anpassningen av slutlig hastighet skedde genom anpassning till antingen policy om

30 km/h, erfarenheter, efterlevnad och allmänhetens acceptans, eller synpunkter som

framkommit i remissen. Eftersom anpassning av indata, omfattning och slutlig hastighet

tycks vara vanlig bland kommunerna rekommenderas att Rätt fart i staden ses över med

avseende på hur policybeslut påverkar kvalitén i hastighetsplanerna.

I de flesta fall hände det inte så mycket med de föreslagna hastigheterna under

remissen. Det kan tolkas som att kommunerna gjort ett gott arbete och fått fram förslag

som de flesta accepterar. Avsaknaden av negativa reaktioner tyder också på det.

3.7 Miljöfrågor

Många av respondenterna blev defensiva i sina svar när miljöfrågorna kom på tal, nästan

som om de kände dåligt samvete för att frågan inte uppmärksammats mer. De miljöfrågor

som varit uppe under arbetets gång har främst handlat om buller och miljökvalitetsnormer

– där problem med dessa noterats har hastigheterna anpassats efter det. Annars har

man mest konstaterat antingen att miljöfrågorna behandlas i verktyget Rätt fart i staden

eller att lägre hastigheter är positiva ur miljösynpunkt.

Trots att mer kunde ha gjorts ansåg de allra flesta att miljöfrågorna behandlats tillräckligt.

Som motiv angavs att det ingår i verktyget i Rätt fart i staden, samt att projektets syfte

främst handlade om trafiksäkerhet.

Frågan hur ändrade hastigheter påverkar miljön, både på den lokala gatan och till följd av

att trafiken kan överflyttas till andra gator, skulle vara intressant att utvärdera och införliva

i Rätt fart i staden. Hur miljön påverkas skulle kunna vara en vanlig fråga från allmänhet

och miljöorganisationer, men sett till intervjusvaren verkar det inte ha varit så.

3.8 Genomförandet

Att genomföra hastighetsplanen och sätta upp nya vägmärken har fungerat bra i alla de

tillfrågade kommunerna. Mängden beslut om lokala trafikföreskrifter, liksom antalet

vägmärken, beror på gatunätets längd, struktur och huruvida kommunen tillämpat

zoner/områden för sina beslut.

Några praktiska problem som togs upp var att polisen inte var införstådd med vilken

hastighet som gällde, att vägmärken hamnade fel, att Trafikverket inte kunde skylta om

35 (40)

RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


samtidigt på grund av leveransproblem och att tjäle hindrade sättning av nya fundament.

Problemen framställdes av respondenterna som små, men bör ändå föras fram som

erfarenheter till andra kommuner för att inte ge vatten på kvarnen till de som kan vara

negativa till hastighetsrevisionerna (även om de sett till intervjusvaren verkar vara få). Av

samma anledning är information till allmänheten i samband med genomförandet viktigt.

3.9 Gränslandet

Eftersom det statliga vägnätet i många fall passerar genom tätorterna behöver kommun-

erna kommunicera med Trafikverket om de vill förändra hastigheterna på dessa vägar. I

en av de intervjuade kommunerna har nästan inga vägar statlig väghållning, varför de

inte samverkade med Trafikverket i någon större utsträckning. I de andra kommunerna

var samarbetet mer påtagligt, bland annat för att kunna genomföra omskyltningen på de

statliga vägarna samtidigt som på de kommunala. I några fall fick kommunens föreslagna

hastigheter på de statliga vägarna diskuteras några extra vändor innan man nådde en

överenskommelse med Trafikverket. På ett par ställen där kommunen inte höll med om

Trafikverkets/länsstyrelsens hastighetsgräns genom en ort på landsbygden beslöt man

att göra orten till tätbebyggt område för att kunna sätta hastigheten själva.

3.10 Erfarenheter

Det respondenterna skulle gjort annorlunda om de skulle göra en ny hastighetsrevison

var naturligt nog kopplat till vilka problem de upplevt under processen; de som upplevt att

de lagt onödigt mycket tid och kraft på att fylla i excelarket ville effektivisera användandet

genom att bara fylla i det nödvändigaste. De som haft många vägar med statlig väghåll-

ning i sin hastighetsplan såg potential i bättre samverkan med Trafikverket. De kommuner

som fick vänta på att få sin ansökan om ny hastighet på allmän väg behandlad hos

länsstyrelsen tänkte skicka in ansökan med bättre framförhållning nästa gång.

Projektstyrning, direktiv och dokumentation togs också upp som möjliga saker att göra

bättre. Å andra sidan påpekades också att huvudsaken är att hastighetsrevisionen blir

gjord, inte att den dokumenteras enligt konstens alla regler. Vikten av politisk förankring

betonades av vissa, vilket bland annat utrycktes som att det var bättre att komma framåt

långsamt än inte alls. Att informera allmänheten mer vid genomförandet eller att blanda in

dem mer redan i arbetet med hastighetsplanen sågs också som ett område som kunde

gjorts annorlunda.

Intressant nog hade de som haft problem med att kollektivtrafiken inte accepterat förslag-

en i hastighetsplanen inga tankar om att det skulle göras bättre nästa gång; de var trots

allt trygga i att de arbetat på rätt sätt, vilket tyder på styrkan i att ha en rekommenderad

och förankrad metod att arbeta enligt.

36 (40) RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


3.11 Övrigt

Ett par av kommentarerna i den sista öppna frågan om respondenternas synpunkter

tankar och erfarenheter tangerade samma ämne, att de nya hastigheterna 40, 60 och 80

borde ersätta de gamla 50 och 70 mer konsekvent. Denna åsikt framfördes från repre-

sentanter för två av de fyra kommunerna. En viss besvikelse och irritation kunde vidare

tydas i kommentarerna om att Trafikverket som myndighet borde vara föregångare i detta

arbete. Det fanns även farhågor om att det nuvarande systemet med hastighetsgränser i

10-steg blir mer permanent än en tillfällig övergång.

Överlag gavs annars de övriga kommentarerna i övervägande positiva ordalag, där sam-

arbete såväl i den egna arbetsgruppen som med politiker och myndigheter lyftes fram

som goda erfarenheter. Även om diskussionerna tar tid leder de oftast fram till väl genom-

tänkta och förankrade beslut som man känner sig trygg i. Det poängterades också att

trafiksäkerhetsarbetet inte är slut när genomförandet har avslutats utan måste ständigt

pågå och förbättras.

37 (40)

RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


BILAGA 1

Frågeformulär

Grundinformation till respondent

Denna intervju rör ditt arbete med hastighetsrevisionen. Du kommer inte att benämnas

med namn, men titel och kommun kan förekomma. Dina svar kommer att användas i

en sammanställning till regeringsuppdraget att utvärdera arbetsprocessen i hastig-

hetsrevisioner och genomförandet av hastighetsplaner.

Bakgrund och yrkesroll

- Vid vilken instans är du anställd?

- Vad är din roll/tjänstetitel där?

- Vad har varit din roll i arbetet med översynen?

Övergripande om processen

- Hur har hastighetsrevisionen gjorts – vilka steg i vilken ordning?

- Vad hade ni för mål med hastighetsrevisionen?

- Hur fungerade arbetet med hastighetsrevisionen, bra eller dåligt? Hurdå?

- Vad fungerade bra respektive dåligt? (Exempel. Måste svara på båda!)

Stöd och verktyg

- Har ni använt något stöd eller verktyg i hastighetsrevisonen? Vilket/vilka?

- Hur kommer det sig att ni använde just detta/dessa?

- Ev: Har du hört talas om Rätt fart i staden? Hur kommer det sig att ni inte

använde det?

- Hur fungerade verktyget ni använde, bra eller dåligt?

- Vad var positivt respektive negativt? (Exempel. Måste svara på båda!)

- Följde ni verktygen rakt av eller gjorde ni någon egen anpassning? I så fall vad?

Hurdå?

- Anser du att verktygen skulle kunna förbättras? Hur då?

38 (40) RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


Prioriteringar

- Vilka var motiven till att göra hastighetsrevisionen?

- Gjorde ni medvetna prioriteringar i hastighetsplanen, exempelvis mellan ortens

karaktär, trafiksäkerhet, trygghet, tillgänglighet för olika trafikslag och miljö- och

hälsopåverkan?

- Hur gjordes prioriteringarna?

Förankring

- Om vi tittar på perioden just innan hastighetsrevisionen påbörjades, var

hastigheter ett hett ämne i kommunen? Bland allmänhet respektive inom

kommunens organisation? Hurdå?

- Hur arbetade ni med förankring bland politiker?

- Hur arbetade ni med förankring bland allmänhet?

- Hur arbetade ni med förankring bland andra intressenter (näringsliv, miljö-

organisationer, räddningstjänst)?

- Hur fungerade förankringen, bra eller dåligt?

- Anser du att förankringen skulle kunnat ha gjorts bättre? Hur då?

Samråd och remiss

- Hur var intresset vid samråd, stort eller litet?

- Hur var intresset vid remiss, stort eller litet?

- Vilka synpunkter fick ni på själva hastighetsrevisionen, att den genomfördes?

- Vilka synpunkter fick ni på hastighetsplanens innehåll?

Hastighetsplanen

- Hur stor var skillnaden mellan de högsta tillåtna hastigheter du trodde att det

skulle bli och de som slutligen beslutades? Stor eller liten? Hur kom det sig?

- Var det stor skillnad mellan hastighetsplanen före samråd/remiss och efter?

(Ja/Nej)

- Vad har varit avgörande för vilken högsta tillåtna hastighet som valts? (Verktyget,

policybeslut, allmänheten synpunkter?)

39 (40)

RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


Miljöfrågor

- På vilket sätt har miljöeffekterna diskuterats under hastighetsrevisionen?

- Anser du att miljöeffekterna har beaktats tillräckligt? Hurdå?

Genomförandet

- Har ni genomfört hastighetsplanen?

- Har ni delat in hastighetsplanen i olika zoner för genomförande?

- Hur har det gått att författa LTF:er enligt hastighetsplanen, bra eller dåligt?

Hurdå?

- Hur fungerade uppsättningen av vägmärken, bra eller dåligt? Hurdå?

- Hade ni en budget för genomförandet? Vilken summa, ungefär?

- Blev slutnotan större eller mindre än budgeten?

- Vad anser du om kostnaden, rimlig eller för dyrt?

Gränslandet

- Har ni i hastighetsrevisionen samverkat med länsstyrelsen och deras hastighets-

revision? Hur då?

- Har ni samarbetat med länsstyrelsen avseende hur högsta tillåtna hastighet

ändras mellan tätbebyggt och icke tätbebyggt område?

- Har den högsta tillåtna hastigheten anpassats så det blir en genomtänkt över-

gång mellan tätbebyggt och icke tätbebyggt område?

Erfarenheter

- Om ni skulle göra en ny hastighetsrevision, hade du gjort något annorlunda?

Hurdå?

- Vilken av dessa förbättringar anser du skulle vara den viktigaste?

Övrigt

- Har du några övriga synpunkter, tankar eller erfarenheter som du vill dela med

dig av innan vi slutar?

40 (40) RAPPORT

2 01 1- 12 -14

PROCESS- OCH



ra04s 2

011-0

2-1

7


BILAGA 2

Förteckning över respondenter

Respondent Roll Arbetsplats

1 Ordförande tekniska nämnden Umeå kommun

2 Ansvarig tjänsteman Umeå kommun

3 Användare av verktyg Umeå kommun

4 Medverkande i arbetsgrupp Umeå kommun

5 Ordförande tekniska nämnden Strängnäs kommun

6 Gatuchef Strängnäs kommun

7 Ansvarig tjänsteman Strängnäs kommun

8 Användare av verktyg Atkins

9 Ordförande tekniska nämnden Kungsbacka kommun

10 Gatuchef Kungsbacka kommun

11 Ansvarig tjänsteman och användare av verktyg Kungsbacka kommun

12 Ordförande tekniska nämnden Malmö stad

13 Gatuchef Malmö stad

14 Ansvarig tjänsteman och användare av verktyg Malmö stad

15 Medverkande i arbetsgrupp Malmö stad

RAPPORT - trafikverket.se · system med 10-steg från 30 till och med 120 km/tim skulle införas. I...

Documents

Transcript of RAPPORT - trafikverket.se · system med 10-steg från 30 till och med 120 km/tim skulle införas. I...