RAPPORT 2 019 - Institut des Routes, des Rues et des ...
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Une initiative de :
RAPPORT 2â019
RAPPORT 2 019
3RAPPORT ONR 2019 I Sommaire
SommairePréface Yves Krattinger
LâONR ET LE RECUEIL DES DONNĂES AUPRĂS DES GESTIONNAIRES âŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠ 6
1. Un Observatoire National de la Route pour Ă©clairer les dĂ©cideurs face au risque de dĂ©gradation du patrimoine routier âŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠ 7
2. Une dĂ©marche de recueil des donnĂ©es adaptĂ©e aux diffĂ©rents gestionnaires routiers âŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠ 10
LES RĂSULTATS 2019 âŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠ 16
1. Les moyens financiers consacrés au patrimoine routier ⊠17
1.1 RĂ©sultats pour les dĂ©penses courantes dâinvestissement âŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠ 19
1.2 RĂ©sultats pour les dĂ©penses de fonctionnement hors personnel âŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠ 26
1.3 Part des dĂ©penses dâinvestissement par rapport aux dĂ©penses de fonctionnement âŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠ 31
1.4 RĂ©partition des dĂ©penses dâinvestissement de grosses rĂ©parations entre la voirie et les ouvrages dâart âŠâŠâŠâŠâŠâŠ 35
2. Les mĂ©thodes de gestion et lâĂ©tat du patrimoine âŠâŠâŠâŠ 39
2.1 LâĂ©tat des chaussĂ©es âŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠ 40
2.2 LâĂ©tat des ouvrages dâart âŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠ 49
LE TRAVAIL AUPRĂS DES INTERCOMMUNALITĂS âŠâŠâŠâŠâŠ 62
Conclusion gĂ©nĂ©rale et perspectives âŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠâŠ 70
Rapport à télécharger sur www.idrrim.com/ONR/
1
2
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4 RAPPORT ONR 2019 I Préface
Yves Krattinger PrĂ©sident de lâIDRRIM
PRĂFACE
es dĂ©bats rĂ©currents sur lâĂ©tat des infrastructures en France
depuis plusieurs mois, et plus particuliĂšrement, les questions
soulevĂ©es sur lâentretien des ouvrages dâart aprĂšs le drame du pont
de GĂȘnes, nous ont montrĂ©, sâil en Ă©tait besoin, lâimportance dâune
bonne connaissance de lâĂ©tat de notre patrimoine dâinfrastructures
routiĂšres pour conduire les politiques de gestion et maintenance
adaptées aux besoins par les différents gestionnaires routiers.
Lâinitiative partagĂ©e des reprĂ©sentants des gestionnaires publics
de rĂ©seaux routiers (Ătat, ADF, AdCF1) et des professions routiĂšres
(Routes de France, STRRES2) dâengager dĂšs 2016, la crĂ©ation de
lâObservatoire National de la Route (ONR) au sein de lâIDRRIM,
sâinscrivait clairement dans cet objectif.
Cette dynamique concrĂ©tisĂ©e par un premier rapport en 2017, sâest
poursuivie et amplifiĂ©e lâannĂ©e suivante par la publication dâun
(1) ADF : AssemblĂ©e des DĂ©partements de France ; AdCF : AssemblĂ©e des CommunautĂ©s de France.(2) Routes de France : ex-USIRF ; STRRES : syndicat national des entrepreneurs spĂ©cialistes de travaux de rĂ©paration et de renforcement des structures.(3) âImpact de la rĂ©volution des usages de la MobilitĂ© sur les Infrastructures RoutiĂšres et leurs Ăquipementsâ : Ă©tude disponible en tĂ©lĂ©chargement : www.idrrim.com/actualites-presse/2019-03-20,6607.htm
L
5RAPPORT ONR 2019 I Préface
deuxiÚme rapport dressant pour la premiÚre fois un état général des
rĂ©seaux routiers gĂ©rĂ©s par les dĂ©partements Ă partir dâun Ă©chantillon
représentant plus de 200 000 km.
Cette troisiĂšme Ă©dition du rapport de lâONR que publie lâIDRRIM
aujourdâhui, poursuit cette volontĂ© dâun partage de connaissances
permettant de mieux objectiver lâĂ©tat des rĂ©seaux routiers et les moyens
consacrés à leur entretien. La participation de 69 départements
confirme leur engagement désormais régulier et important. Celle de
9 mĂ©tropoles, pour leur deuxiĂšme annĂ©e de participation Ă lâenquĂȘte,
offre pour la premiÚre fois des analyses tendancielles pour le réseau
métropolitain sur les trois derniÚres années.
En y ajoutant les donnĂ©es publiĂ©es par lâĂtat pour le rĂ©seau routier
national non concĂ©dĂ© et un premier recueil de donnĂ©es Ă partir dâun
panel restreint de 4 communautĂ©s de communes et dâagglomĂ©ration,
lâobjectif recherchĂ© dâinscrire rĂ©solument ce rapport dans un rythme
annuel au service de lâensemble des gestionnaires routiers est en
voie dâĂȘtre atteint. Il apporte Ă©galement les Ă©lĂ©ments dâĂ©clairage
nĂ©cessaires au dĂ©bat national sur les enjeux partagĂ©s dâune
gestion patrimoniale de nos infrastructures routiĂšres, Ă lâimage de la
contribution de lâONR apportĂ©e Ă la mission dâinformation du SĂ©nat
sur la sécurité des ponts, qui a publié ses conclusions en juin dernier.
Les besoins de mobilitĂ© de nos concitoyens et lâexigence dâinclusivitĂ©
qui lui est associée, les enjeux de desserte de tous les territoires et le
fonctionnement de leur économie, le développement des nouvelles
formes de mobilité, les objectifs portés par la loi sur les mobilités,
la prĂ©paration de la âroute du futurâ et les transitions dont elle est
porteuse, illustrĂ©es par lâĂ©tude MIRE3 co-rĂ©alisĂ©e par lâIDRRIM,
sont autant de sujets qui nĂ©cessitent toute lâattention portĂ©e Ă la
préservation de notre patrimoine routier.
Ce rapport annuel de lâONR, que je vous invite Ă dĂ©couvrir, a pour
ambition de participer aux réponses collectives à ces objectifs. Que
lâensemble des acteurs â collectivitĂ©s, Ătat, Cerema, experts â ayant
contribué à sa réalisation en soient remerciés.
Yves Krattinger
PrĂ©sident de lâIDRRIM
â
â
VolontĂ© dâun partage de connaissances permettant de mieux objectiver lâĂ©tat des rĂ©seaux routiers et les moyens consacrĂ©s Ă leur entretien.
6
LâONR ET LE RECUEILDES DONNĂES AUPRĂS DES GESTIONNAIRES
1
7RAPPORT ONR 2019 I LâONR et le recueil des donnĂ©es auprĂšs des gestionnaires
Devant le risque de la dégradation des réseaux routiers et dans un contexte budgétaire de plus en plus
contraint, lâObservatoire National de la Route a Ă©tĂ© crĂ©Ă© en 2016 Ă lâinitiative de lâĂtat, de lâADF,
de lâAdCF, de Routes de France (anciennement lâUSIRF), du STRRES et de lâIDRRIM4. LâIDRRIM, qui
reprĂ©sente lâensemble des acteurs des infrastructures de transport, sâest vu confier sa mise en Ćuvre.
LâONR a pour finalitĂ© dâĂ©clairer les dĂ©cideurs et les acteurs de la route sur les façons dâoptimiser Ă long
terme, aux niveaux techniques, Ă©conomiques et financiers, la gestion du patrimoine routier dont ils ont la charge et
en fonction des objectifs qualitatifs quâils se fixent librement.
Cette optimisation nĂ©cessite de disposer de connaissances et dâoutils permettant de corrĂ©ler diffĂ©rents facteurs
complexes : lâĂ©tat factuel de la route et de ses ouvrages, les structures qui les composent, les trafics quâils
supportent, la climatologie, les techniques disponibles et leurs modĂšles Ă©conomiques, le prix des matiĂšres premiĂšres
et notamment les prix des produits pĂ©troliers, le taux dâintĂ©rĂȘt des emprunts, les objectifs environnementaux, les
contraintes dâexploitation, etc.
Pour cela deux grandes orientations stratégiques,
qui constituent en quelque sorte
des préalables, ont été définies :
âą Partager les connaissances,
techniques et financiĂšres, pour
apprĂ©cier lâefficacitĂ© des choix
de gestion des réseaux routiers.
Optimisée sur le long terme, cette
gestion est Ă mĂȘme de rĂ©pondre
aux objectifs politiques définis par
les institutions gestionnaires ;
âą Objectiver lâĂ©tat rĂ©el des rĂ©seaux
routiers et lâimpact prĂ©visible des
choix technico-financiers pour
assurer leur maintenance afin
dâĂ©clairer les choix de politiques
publiques possibles.
(4) ADF : AssemblĂ©e des DĂ©partements de France ; AdCF : AssemblĂ©e des CommunautĂ©s de France ; USIRF : Union des Syndicats de lâIndustrie RoutiĂšre Française ; STRRES : Syndicat national des entrepreneurs spĂ©cialistes des Travaux de RĂ©paration et de Renforcement des Structures ; IDRRIM : Institut Des Routes, des Rues et des Infrastructures pour la MobilitĂ©.
source MTES
1. Un Observatoire National de la Route pour éclairer les décideurs face au risque de dégradation du patrimoine routier
8 RAPPORT ONR 2019 I LâONR et le recueil des donnĂ©es auprĂšs des gestionnaires
Un premier rapport en 2017 a permis dâidentifier les outils et les moyens de connaissance du patrimoine routier de
lâĂtat et des DĂ©partements (chaussĂ©es et ouvrages dâart), dâanalyser les donnĂ©es techniques et financiĂšres fournies
par les gestionnaires routiers et de diffuser les premiĂšres connaissances sur le patrimoine routier.
Fort de ce premier rĂ©sultat, lâONR sâest Ă©largi en nombre de collectivitĂ©s participantes et enrichi en donnĂ©es
collectĂ©es dans le cadre du rapport 2018. Ce deuxiĂšme rapport a produit une premiĂšre Ă©valuation de lâĂ©tat des
infrastructures et consolidé la fiabilité des données financiÚres transmises par les gestionnaires routiers. Le nombre
de répondants est ainsi passé de 57 départements en 2017 à 65 départements en 2018, avec la participation
inédite de 8 métropoles.
En 2019, LâObservatoire a poursuivi ce travail dans deux principales directions :
- par des réponses des gestionnaires plus complÚtes aux questionnaires techniques et financiers reposant sur
des cadres dâenquĂȘte prĂ©cisĂ©s ;
- en augmentant le nombre de rĂ©pondants avec lâinclusion nouvelle dâun Ă©chantillon de communautĂ©s de
communes et dâagglomĂ©rations volontaires.
Il sâagit de poursuivre le cheminement engagĂ© en 2017 afin de produire des outils au service des acteurs
du secteur routier. Ces analyses doivent leur permettre, en fonction des multiples paramĂštres en jeu, de mieux
apprĂ©hender lâimpact de leurs dĂ©cisions et de leurs pratiques sur lâĂ©tat, Ă terme, de leur patrimoine routier, quâil
sâagisse des chaussĂ©es ou des ouvrages dâart. Autrement dit, ces outils permettront aux acteurs de rĂ©duire le
risque de surcoĂ»t financier Ă terme rĂ©sultant dâun Ă©ventuel sous-entretien chronique, dont le âmontant
cachĂ©â â qualifiĂ© de âdette griseââ peut sâavĂ©rer considĂ©rable. Ainsi, les gestionnaires disposeront de valeurs de
rĂ©fĂ©rence et de comparaisons afin de prĂ©ciser leurs politiques dâentretien.
Courbe de résilience des chaussées*
(5) IFSTTAR : Institut Français des Sciences et des Technologies des Transports, de lâAmĂ©nagement et des rĂ©seaux
9RAPPORT ONR 2019 I LâONR et le recueil des donnĂ©es auprĂšs des gestionnaires
Par ailleurs, les entreprises du secteur routier et des ouvrages dâart disposeront dâune part, dâune meilleure visibilitĂ©
sur les tendances de la demande et dâautre part, dâĂ©lĂ©ments pour mieux rĂ©pondre aux attentes par des solutions
adaptĂ©es aux besoins de long terme. Elles pourront mieux anticiper le dimensionnement de lâoutil de production.
Les membres fondateurs de lâONR, auxquels sont associĂ©s le Cerema et lâIFSTTAR5, travaillent Ă lâĂ©laboration et
Ă la validation des diffĂ©rentes Ă©tapes de mise en place et de dĂ©veloppement de lâObservatoire Ă travers un comitĂ©
de pilotage.
LâIDRRIM assure la gestion de lâONR et centralise, Ă ce titre, les Ă©changes de donnĂ©es en collaboration
avec les associations de collectivités locales, le MinistÚre en charge des routes nationales et les expertises
techniques (Cerema et consultant).ORGANISATION OBSERVATOIRE NATIONAL DE LA ROUTE
Comité de pilotage
ĂTAT
ADFAdCF
Départements Métropoles et communautés
2
1
3
1 - Proposition et validation des Ă©tapes du projet 2 - Appui Ă la mise en Ćuvre du projet (prestataires de lâIDRRIM) 3 - Ăchanges de donnĂ©es
ADF : Assemblé des Départements de FranceAdCF : Assemblé des Communautés de France RRN : Réseau Routier National
(RRN)3
3
ORGANISATION OBSERVATOIRE NATIONAL DE LA ROUTE
ADF : Assemblée des Départements de FranceAdCF : Assemblée des Communautés de FranceRRN : Réseau Routier National
Type de réseau routier Gestion du réseau Nombre de kilomÚtres
NationalGĂ©rĂ© par lâĂtat via le rĂ©seau des Directions
Interdépartementales des Routes (DIR) 12 000 km
Départemental 101 départements 377 000 km
Communal etintercommunal
1200 intercommunalitéset plus de 30 000 communes 673 000 km
10 RAPPORT ONR 2019 I LâONR et le recueil des donnĂ©es auprĂšs des gestionnaires
2. Une démarche de recueil des données adaptée aux différents gestionnaires routiers
Les gestionnaires concernĂ©sLes donnĂ©es traitĂ©es par lâObservatoire National de la Route concernent tous les gestionnaires routiers reprĂ©sentĂ©s par
les signataires de la charte dâengagement de janvier 2016. Les Ă©lĂ©ments dĂ©crits dans ce document concernent donc :
- Le rĂ©seau routier national non concĂ©dĂ© (RRN NC), gĂ©rĂ© par lâĂtat via le rĂ©seau des Directions
Interdépartementales des Routes (DIR) représentant 12 000 km ;
- Le réseau départemental, géré par les 101 départements représentant 377 000 km ;
- Le réseau communal et intercommunal, géré par les 1 200 intercommunalités et plus de 30 000 communes,
et qui représente 673 000 km.
MĂ©thodologie de recueil et dâanalyse des donnĂ©esLa mĂ©thodologie sâappuie sur le recueil des donnĂ©es auprĂšs des diffĂ©rents gestionnaires volontaires pour
les communiquer puis, sur un travail dâexploitation et dâanalyse de ces donnĂ©es.
Le recueil des donnĂ©es pour le rapport 2019 sâest adressĂ© :
- Ă lâĂtat,
- Aux départements,
- Aux métropoles,
- Pour le bloc communal, à un panel de 12 communautés et agglomérations volontaires disposant de la
compĂ©tence voirie sur lâensemble du rĂ©seau routier communal du territoire concernĂ©, afin dâĂ©tablir un cadre
dâenquĂȘte adaptĂ© aux capacitĂ©s de rĂ©ponse des EPCI.
Pour le réseau routier géré par les collectivités locales (départements, bloc communal), la remontée des
informations, organisĂ©e sous forme dâenquĂȘtes, est conduite par lâIDRRIM avec lâaide de prestataires techniques
(Cerema, MB-Solutions-CollectivitĂ©s). LâADF et lâAdCF contribuent Ă favoriser les relais de transmission et de
diffusion des donnĂ©es entre les collectivitĂ©es et lâIDRRIM.
Pour le rĂ©seau routier national non concĂ©dĂ©, lâONR sâappuie sur les donnĂ©es rendues publiques et publiĂ©es
progressivement depuis septembre 2016 sur le site du MinistÚre en charge des routes nationales6. Ces données
sont complĂ©tĂ©es par les chiffres issus des comptes de lâĂtat.
(6) Page de lâouverture des donnĂ©es du rĂ©seau routier national : http://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/louverture-des-donnees-du-reseau-routier-national
11RAPPORT ONR 2019 I LâONR et le recueil des donnĂ©es auprĂšs des gestionnaires
Les informations relatives au réseau routier national Les données publiques sur le réseau routier national concernent plusieurs éléments : la consistance du réseau
(bornage, typologie, nombre de voies par chaussĂ©es, gestionnaire en charge, etc.), lâĂ©tat du patrimoine routier
(chaussĂ©es, ouvrages dâart, etc.), les moyens financiers consacrĂ©s Ă lâentretien et Ă lâexploitation et de façon plus
gĂ©nĂ©rale, lâactivitĂ© des gestionnaires y compris dans le domaine de la sĂ©curitĂ© routiĂšre.
Plus récemment, des éléments ont été ajoutés pour mieux répondre aux acteurs du numérique : les carrefours et
échangeurs, les gares de péage, les statistiques de trafic et surtout, les flux de données de trafic en temps réel,
bouchons, accidents, travaux, etc.
LâIDRRIM assure ensuite la compilation et le traitement des informations recueillies afin dâĂ©tablir des analyses en
collaboration étroite avec les gestionnaires concernés.
Pour lâensemble des donnĂ©es prĂ©sentĂ©es dans ce document, la pĂ©riode concerne les exercices budgĂ©taires
2013 Ă 2018.
Les données acquises pour le réseau national prennent en compte les dépenses comptabilisées pour
lâentretien et lâexploitation du rĂ©seau, quâil sâagisse de dĂ©penses dâinvestissement, de dĂ©penses de
fonctionnement (hors dĂ©penses de personnel) ou de dĂ©penses dâintervention. Les dĂ©penses pour
travaux neufs, dâamĂ©nagement, de requalification environnementale et dâĂ©quipement statique ne
sont pas inclues.
ĂTAPES FONCTIONNEMENT DE LâONR - CYCLE ANNUEL
ĂTAPES FONCTIONNEMENT ONR CYCLE ANNUEL
RE
CU
EIL
D
ES
D
ON
NĂ
ES
Anonymisation des données
Traitement des données
Analyse des données
DĂ©partements
PublicGestionnaires
Ătudes scientiïżœiques
TECHNIQUE
Communautés
Ătat
Publications intermédiaires
DIF
FUS
ION
DE
SD
ON
NĂ
ES
Anonymisation des données
Traitement des données
Analyse des données
FINANCIER
TRA
ITE
ME
NTS
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DO
NN
ĂE
S
Rapports corrélation
ïżœinance/technique
DIF
US
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SR
ĂS
ULT
ATS
12 RAPPORT ONR 2019 I LâONR et le recueil des donnĂ©es auprĂšs des gestionnaires
Les informations relatives au réseau routier départemental
âą MĂ©thodologie
La remontĂ©e des donnĂ©es relatives Ă la voirie dĂ©partementale sâappuie sur une enquĂȘte rĂ©alisĂ©e entre juin et
septembre 2019 auprĂšs de lâensemble des dĂ©partements autour de deux volets :
1) Un volet technique pour :
- Identifier les outils et les mĂ©thodes utilisĂ©s par chaque dĂ©partement pour connaĂźtre lâĂ©tat de son patrimoine ;
- Identifier les donnĂ©es qui caractĂ©risent lâĂ©tat de ce patrimoine.
2) Un volet financier pour :
- Identifier et organiser de façon comparable les différents postes constitutifs de la dépense routiÚre ;
- Mettre en Ă©vidence les moyens consacrĂ©s Ă lâentretien et Ă la maintenance du patrimoine routier.
MĂ©tropoles
Moins de 250 000 habitants / Petits départements
250-500 000 habitants / Moyens départements
500-999 000 habitants / Grands départements
Plus de 1 000 000 habitants / TrÚs grands départements
2018
65départements
2017
57départements
2019
69départementsayant répondu
13RAPPORT ONR 2019 I LâONR et le recueil des donnĂ©es auprĂšs des gestionnaires
âą Exploitation
Les rĂ©sultats de lâenquĂȘte 2019 reposent sur une trĂšs bonne reprĂ©sentativitĂ© avec 69 dĂ©partements
ayant répondu, en progrÚs par rapport à 2018 (65 départements) et 2017 (57 départements). Ces résultats
illustrent une adhĂ©sion Ă la dĂ©marche qui se confirme. Au-delĂ de lâaugmentation du nombre de participants, la
fiabilitĂ© des donnĂ©es recueillies pour les enquĂȘtes portant sur les moyens financiers se maintient aprĂšs les progrĂšs
importants de lâenquĂȘte 2018. La qualitĂ© des rĂ©ponses Ă lâenquĂȘte pour le volet technique sâest Ă©galement
amĂ©liorĂ©e aprĂšs la modification de son pĂ©rimĂštre opĂ©rĂ©e en 2018, mĂȘme si les difficultĂ©s pour reconstituer des
suites de données sur plusieurs années demeurent.
Lâexploitation a Ă©tĂ© construite Ă partir du dĂ©coupage par strates retenu par le ministĂšre de lâintĂ©rieur :
- Les âpetitsâ dĂ©partements dont la population est infĂ©rieure Ă 250 000 habitants ;
- Les dĂ©partements âmoyensâ dont la population est comprise entre 250 000 et 500 000 habitants ;
- Les âgrandsâ dĂ©partements dont la population est comprise entre 500 000 et 1 000 000 dâhabitants ;
- Les âtrĂšs grandsâ dĂ©partements dont la population est supĂ©rieure Ă 1 000 000 dâhabitants.
Il dĂ©coule de cette composition en strates que le nombre de rĂ©ponses peut ĂȘtre rĂ©duit sur certaines questions.
Les rĂ©sultats doivent en consĂ©quence ĂȘtre regardĂ©s avec prĂ©caution, sans valeur statistique, mais illustrant leur
situation particuliĂšre.
(7) Parmi 21 métropoles ayant la compétence voirie
14 RAPPORT ONR 2019 I LâONR et le recueil des donnĂ©es auprĂšs des gestionnaires
âą MĂ©thodologie
La remontĂ©e des donnĂ©es relatives Ă la voirie mĂ©tropolitaine sâappuie sur une enquĂȘte rĂ©alisĂ©e entre juin et
septembre 2019 auprĂšs de lâensemble des mĂ©tropoles autour de deux volets similaires Ă la mĂ©thodologie
employĂ©e pour les dĂ©partements â un volet financier et un volet technique â mais adaptĂ©s aux capacitĂ©s de
réponse des métropoles.
âą Exploitation
Les rĂ©sultats de lâenquĂȘte reposent sur la participation totale de 9 mĂ©tropoles
ayant répondu en 2019, en léger progrÚs par rapport à 2018 (8 métropoles). Ces
résultats illustrent une adhésion à la démarche stable et nécessitant la poursuite de
son extension vers de nouvelles métropoles. Au-delà du nombre de participants,
la fiabilitĂ© et lâhomogĂ©nĂ©itĂ© des donnĂ©es recueillies par les enquĂȘtes ont nettement
progressĂ© par rapport Ă 2018, mĂȘme si les difficultĂ©s pour reconstituer des suites
de données sur plusieurs années demeurent (acquisition récente de la compétence
voirie, périmÚtres différenciés, organisations récentes, etc.).
Câest pourquoi, les Ă©chantillons retenus pour les analyses peuvent comprendre un
nombre de réponses réduit sur certaines questions. Les résultats sont donc à lire avec les précautions nécessaires
Ă cette situation particuliĂšre.
Les informations relatives au réseau routier métropolitain
9métropoles7
participantes
15RAPPORT ONR 2019 I LâONR et le recueil des donnĂ©es auprĂšs des gestionnaires
La dĂ©marche envers les communautĂ©s de communes et dâagglomĂ©ration
DĂšs 2017, avec lâappui de lâAdCF, un premier panel de 14 communautĂ©s volontaires a Ă©tĂ© identifiĂ© afin de mener
un travail plus approfondi sur la dĂ©finition de cadres dâenquĂȘte pertinents et dâaccompagnement dans la remontĂ©e
de donnĂ©es pour lâONR. Cette phase dâexpĂ©rimentation nâa pas pu conduire Ă un recueil de donnĂ©es consolidĂ©es,
les communautĂ©s faisant face Ă diffĂ©rentes situations dâorganisation ou dâexercice de la compĂ©tence voirie, rendant
souvent complexe lâaccĂšs aux informations.
Ce travail sâest poursuivi afin dâadapter encore plus prĂ©cisĂ©ment les cadres dâenquĂȘte
afin dâobtenir des donnĂ©es fiabilisĂ©es. Un nouvel Ă©chantillon dâune douzaine
dâintercommunalitĂ©s disposant de la compĂ©tence voirie et ouvrages dâart
sur lâensemble du rĂ©seau communal du territoire concernĂ© a permis de
consolider les volets dâenquĂȘte et de valider la mĂ©thode retenue pour les EPCI.
Si cette deuxiĂšme phase dâexpĂ©rimentation a effectivement permis la validation de la
méthode, le nombre de répondant est néanmoins resté réduit à 4 EPCI, compte tenu
de fragilitĂ©s organisationnelles dans la rĂ©ponse Ă lâenquĂȘte.
Il sâagira pour les prochaines annĂ©es de progresser en nombre de rĂ©pondants, en
visant progressivement la constitution dâun panel dâune centaine de communautĂ©s rĂ©pondantes.
12communautés
volontaires
LES RĂSULTATS 2019
2
12
10
8
6
4
2
0
2013 2014 2015 2016 2017 2018
En m
illar
ds d
ââŹ
17RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
L es analyses présentées dans cette partie du rapport concernent des données partielles qui ne recouvrent
pas des contours exactement identiques. Les comparaisons éventuelles nécessitent donc la plus
grande prudence.
Pour autant, lâĂ©chantillon exploitable en 2019 porte sur 50 Ă 54 dĂ©partements pour les moyens
financiers (contre 49 dĂ©partements en 2018) et 56 dĂ©partements pour lâĂ©tat du patrimoine (comme
en 2018). LâĂ©chantillon mĂ©tropolitain regroupe entre 3 et 7 mĂ©tropoles selon les questions et les
périodes contre 5 en 2018.
Les donnĂ©es concernant les communautĂ©s de communes et dâagglomĂ©ration rencontrent plus de difficultĂ©s dans
leur exploitation. LâintĂ©gration dâun premier Ă©chantillon de 4 communautĂ©s volontaires valide nĂ©anmoins la mĂ©thode
employĂ©e dans le cadre de lâONR dans la perspective de viser une centaine dâEPCI pour lâenquĂȘte en 2020.
Les rĂ©sultats dâenquĂȘte sont prĂ©sentĂ©s de la maniĂšre suivante :
âą Pour le volet financier de lâenquĂȘte :
- Une premiĂšre partie se concentrant sur les dĂ©penses dâinvestissement hors grands travaux pour lâĂtat, les
départements et les métropoles.
- Une seconde partie consacrée aux dépenses de fonctionnement hors personnel pour le réseau routier
national non concédé, le réseau départemental et le réseau métropolitain.
- Une troisiĂšme partie sâintĂ©ressant Ă la part des dĂ©penses dâinvestissement et de fonctionnement dans le
budget voirie.
- Une quatriÚme partie présentant la répartition des dépenses d'investissement de grosses réparations entre
la voirie et les ouvrages d'art.
âą Pour le volet technique de lâenquĂȘte :
- Une premiĂšre partie sur lâĂ©tat des chaussĂ©es pour lâĂtat, les DĂ©partements et les mĂ©tropoles ;
- Une deuxiĂšme partie sur lâĂ©tat des ouvrages dâart (ponts et murs de soutĂšnement) sur le rĂ©seau routier
national non concédé, le réseau départemental et le réseau métropolitain.
1. Les moyens financiers consacrĂ©s au patrimoine routier Les comptes de transports de la NationAu niveau national, les dĂ©penses de voirie des administrations publiques font lâobjet dâune synthĂšse annuelle rĂ©alisĂ©e
Ă partir des donnĂ©es de la Direction GĂ©nĂ©rale des Finances Publiques (DGFIP). Ces dĂ©penses couvrent lâensemble
des administrations publiques nationales et locales (APUC, APUL, départements, communautés et EPCI).
Investissement
Fonctionnement
Figure 1 : DĂ©penses de voirie des administrations publiques de 2013 Ă 2018 (en milliards dâeuros)
18 RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 209
Les chiffres actualisés pour 2018 confirment le redressement observé en 2017 par rapport à la baisse continue de
moyens financiers constatée entre les années 2013-2016.
Au regard des donnĂ©es dont dispose lâONR, ce redressement peut sâexpliquer par la hausse des investissements
constatĂ©s pour tous les types de gestionnaires (Ătat, DĂ©partements, MĂ©tropoles, bloc communal).
Les analyses issues de lâONRToutes les analyses de cette section sont conduites hors dĂ©penses de personnel et hors grands travaux
(infrastructures nouvelles, Ă©largissements, amĂ©nagements, etc.). Les enquĂȘtes menĂ©es dans le cadre de
lâONR permettent une analyse plus fine de ces dĂ©penses de voirie, permettant de mieux identifier celles
directement consacrĂ©es Ă la prĂ©servation du patrimoine routier. Au regard des donnĂ©es qui ont pu ĂȘtre
rassemblĂ©es, quelques constats ont pu ĂȘtre prĂ©cisĂ©s sans quâil soit encore possible, Ă ce stade, dâĂ©tablir les
corrĂ©lations entre lâĂ©volution de lâĂ©tat du patrimoine routier et celle des moyens qui lui sont consacrĂ©s. Les analyses
répertoriées dans ce rapport portent :
- Pour les dĂ©penses dâinvestissement : des dĂ©penses pour lâentretien prĂ©ventif, la rĂ©gĂ©nĂ©ration et lâamĂ©lioration
des infrastructures routiĂšres hors grands travaux ou travaux neufs8.
- Pour les dépenses de fonctionnement : des dépenses pour le fonctionnement des réseaux hors personnel. Les
charges de personnel ne sont pas comprises dans les graphiques. Les analyses sâappliquent aux dĂ©penses de
fournitures, de travaux dâentretien et de frais gĂ©nĂ©raux.
Pour les départements, les résultats des pages suivantes
assemblent les données issues des rapports ONR
2017 et 2018, avec la collecte de nouvelles données
effectuée en 2019. Les analyses reposent ainsi sur des
données comparatives portant sur 6 années de comptes
administratifs (CA) de 2013 à 2018. Les données des CA
de 2013 Ă 2015 portent sur lâĂ©chantillon de dĂ©partements
traitĂ©s au titre du rapport 2017, celles des CA de 2016 Ă
2018 sur la collecte de données effectuée en 2019, portant
sur plus du double de départements ayant répondu.
Pour les métropoles, les résultats assemblent les données
issues de la collecte effectuée en 2019. Les analyses
reposent sur des données comparatives portant sur les
comptes administratifs (CA) de 2016, 2017 et 2018. La taille
des échantillons de répondants varie selon les questions et
exercices budgétaires.
MĂȘme sâil convient dâinterprĂ©ter avec prudence lâĂ©volution
des courbes du fait des échantillons différents entre les
deux périodes 2013-2015 et 2016-2018, les tendances
sont significatives.
(8) Les grands travaux concernent des opérations conséquentes qui modifient sensiblement les conditions de circulation : voies nouvelles, mise en 2x2 voies, déviations, etc.
Quelques chiffres clĂ©sVolume total des dĂ©penses de lâĂtat(valeur 2018) :
u Investissement (sans les grands travaux) : 515 582 706 âŹu Fonctionnement (hors personnel) : 259 417 294 âŹ
Volume total des dépenses de notre échantillon de départements (valeur 2018) :
u Investissement (sans les grands travaux) pour 54 dĂ©partements : 1 215 265 971 âŹu Fonctionnement (hors personnel) pour 50 dĂ©partements : 415 001 491 âŹ
Volume total des dépenses de notre échantillon de métropoles (valeurs 2018) :
u Investissement (sans les grands travaux) pour 4 mĂ©tropoles : 94 432 075 âŹu Fonctionnement (hors personnel) pour 6 mĂ©tropoles : 337 290 080 âŹ
19RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
Consistance du patrimoine analysé⹠Linéaire réseau routier national non concédé : 12 000 km
âą Nombre dâouvrages dâart rĂ©seau routier national non concĂ©dĂ© : 18 184 (dont 12 172 ponts et 6 012 murs de
soutĂšnement).
⹠Km de réseau départemental : 210 750 km (56 % du réseau pour 56 départements).
âą Nombre dâouvrages dâart rĂ©seau dĂ©partemental concernĂ©s par lâĂ©chantillon : 124 100 (dont 63 700 ponts et
60 400 murs de soutĂšnements).
⹠Linéaire total voirie Métropoles (8) : 18 256 km
âą Nombre dâouvrages dâart rĂ©seau mĂ©tropolitain concernĂ© par lâĂ©chantillon (7) : 7 762 (dont 3 401 ponts et 4 361
murs de soutĂšnement).
1.1 RĂ©sultats pour les dĂ©penses courantes dâinvestissement
Ces dépenses recouvrent la maintenance des réseaux, les équipements de la route et de petits travaux
dâamĂ©lioration dont on peut considĂ©rer quâils concourent trĂšs majoritairement Ă la maintenance patrimoniale.
Afin de permettre des comparaisons, ces dépenses ont été ramenées au km de voirie mais il faut avoir conscience
de la trĂšs grande disparitĂ© des rĂ©seaux et des trafics supportĂ©s, ce qui explique en partie que lâĂtat consacre en
moyenne 7,6 fois plus de moyens au km que les départements concernés.
Par ailleurs, les coĂ»ts bruts ne sont pas forcĂ©ment significatifs d es v olumes d e t ravaux m is e n Ć uvre, q ui
peuvent varier fortement selon les techniques retenues et la conjoncture (le prix du bitume a sensiblement
augmentĂ© de 2016 Ă 2018), mais aussi selon les contraintes dâexploitation : des travaux de nuit sous circulation
sur une section de pĂ©riphĂ©rique urbain nâont Ă©videmment pas le mĂȘme coĂ»t que des travaux de jour sur route
dĂ©partementale secondaire dont la circulation peut ĂȘtre entiĂšrement dĂ©viĂ©e.
Au-delĂ des moyens consacrĂ©s, il conviendrait dâĂ©voquer les rĂ©sultats obtenus sur lâĂ©tat effectif des rĂ©seaux
routiers. Lâobjectif de lâONR est Ă terme de pouvoir mesurer dans le mĂȘme temps lâĂ©volution des
moyens et lâĂ©volution de la qualitĂ© des rĂ©seaux, d'analyser les corrĂ©lations entre ces donnĂ©es
afin de permettre aux gestionnaires de disposer dâĂ©lĂ©ments de dĂ©cisions au regard des objectifs
technico-financiers quâils se fixent.
âą Prise en compte de lâĂ©volution du prix des travaux
Le volume de travaux rĂ©alisĂ© doit ĂȘtre analysĂ© au regard du volume de dĂ©penses engagĂ©, mais corrigĂ© de lâĂ©volution
du prix des travaux, qui est Ă©troitement liĂ©e au prix de fabrication et mise en Ćuvre des enrobĂ©s et Ă celui des
travaux dâamĂ©nagement et dâentretien de voirie. LâĂ©volution de ces prix est suivie par lâINSEE au travers des indices
TP08 et TP09.
12 000 kmlinéaire réseau routiernational non concédé
210 750 km de réseaudépartemental pour 56 départements répondants, soit 56% du réseau départemental
18 256 km pour lâĂ©chantillon ocncernĂ© par le rĂ©seau mĂ©tropolitain (8 mĂ©tropoles)
18 184nombre dâouvrages dâart rĂ©seau routier national non concĂ©dĂ©
124 100nombre dâouvrages dâartconcernĂ©s par lâĂ©chantillon(55 dĂ©partements)
7 762nombre dâouvrages dâartconcernĂ©s par lâĂ©chantillon(7 mĂ©tropoles)
111
104
97
90
83
déc.2014
déc.2015
déc.2016
déc.2017
déc.2018
109
106
103
100
97
déc.2014
déc.2015
déc.2016
déc.2017
déc.2018
(9) https://www.insee.fr/fr/statistiques/serie/001710997 (10) https://www.insee.fr/fr/statistiques/serie/001710996
20 RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
On constate que lâindice des prix sur la fabrication et mise en Ćuvre dâenrobĂ©s a augmentĂ© de 9,1 points
dâindice entre 2017 et 2018 et celui des travaux dâamĂ©nagement et entretien voirie de 4,8 points.
Figure 2.1 : Index Travaux Publics TP08, Travaux dâamĂ©nagement et entretien de voirie â
Base 2010 (source : Insee, octobre 201910)
Figure 2 : Index Travaux Publics TP09, fabrication et mise en Ćuvre dâenrobĂ©s â Base 2010
(source : Insee, octobre 20199)
Les rĂ©sultats qui suivent, exprimĂ©s en euros courants, doivent dĂšs lors ĂȘtre analysĂ©s en intĂ©grant cet effet
prix significatif.
50 000
40 000
30 000
20 000
10 000
0
2013 2014 2015 2016 2017 2018
En
⏠pa
r km
TOUS LES DĂPARTEMENTS
n 34 départementsn 54 départements
21RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
Cette courbe traduit lâeffort net de lâĂtat pour la rĂ©gĂ©nĂ©ration de son rĂ©seau entre 2014 et 2016. AprĂšs un
flĂ©chissement en 2017, lâeffort dâinvestissement sâest Ă nouveau mesurĂ© en 2018 pour atteindre un montant
légÚrement supérieur à celui atteint en 2016. Ce niveau budgétaire ne devrait pas suffire à stopper la dégradation
du rĂ©seau routier national non concĂ©dĂ© mesurĂ© lors de lâaudit externe en 2018, mais commence Ă sâinscrire dans
la trajectoire annoncée en 2019 dans la loi sur les mobilités (LOM).
Figure 3 : Ăvolution des dĂ©penses dâinvestissement hors grands travaux par km pour le rĂ©seau
routier national (2013-2018)
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
2013 2014 2015 2016 2017 2018
En
⏠pa
r km
Figure 4 : Ăvolution des dĂ©penses dâinvestissement hors grands travaux au km pour le rĂ©seau routier
départemental (2013-2018)
DĂ©partements
Ătat
Sur les échantillons de 34 départements entre 2013 et 2015 et de 54 départements entre 2016 et 2018, et au
regard de lâĂ©volution des prix, on constate que jusquâen 2015, les dĂ©partements ont baissĂ© en volume leurs niveaux
dâinvestissements au km de prĂšs de 16 %, avec une lĂ©gĂšre amĂ©lioration entre 2016 et 2017 qui sâest poursuivie
en 2018 Ă hauteur de 14 % au total.
Si la baisse en budget entre 2014 et 2015 a pu ĂȘtre attĂ©nuĂ©e en volume par lâeffet prix, la hausse en budget qui a
suivi de 2016 Ă 2018 a dĂ» ĂȘtre partiellement contrĂ©e par ce mĂȘme effet.
Figure 4.1 : Ăvolution des dĂ©penses dâinvestissement hors grands travaux au km pour le rĂ©seau routier
des trÚs grands départements (2013-2018)
Figure 4.2 : Ăvolution des dĂ©penses dâinvestissement hors grands travaux au km pour le rĂ©seau routier
des grands départements (2013-2018)
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
2013 2014 2015 2016 2017 2018
En
⏠pa
r km
TRĂS GRANDS DĂPARTEMENTS
n 9 départementsn 12 départements
n 10 départementsn 17 départements
22 RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
2013 2014 2015 2016 2017 2018
GRANDS DĂPARTEMENTS
En
⏠pa
r km
n 4 départementsn 9 départements
n 11 départementsn 16 départements
23RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
Figure 4.3 : Ăvolution des dĂ©penses dâinvestissement hors grands travaux au km pour le rĂ©seau routier
des départements moyens (2013-2018)
MOYENS DĂPARTEMENTS
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
2013 2014 2015 2016 2017 2018
En
⏠pa
r km
Figure 4.4 : Ăvolution des dĂ©penses dâinvestissement hors grands travaux au km pour le rĂ©seau routier
des petits départements (2013-2018)
PETITS DĂPARTEMENTS
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
2013 2014 2015 2016 2017 2018
En
⏠pa
r km
La comparaison par strates fait ressortir des évolutions assez homogÚnes selon la taille des départements, avec
notamment une augmentation en 2018 pour toutes les strates, mĂȘme si la baisse a Ă©tĂ© plus marquĂ©e et plus
durable jusquâen 2017 dans les trĂšs grands dĂ©partements.
Les Ă©carts de dĂ©penses au km doivent ĂȘtre relativisĂ©s : les grands et trĂšs grands dĂ©partements comprennent tous une
partie non négligeable de leurs réseaux routiers qui connait des contraintes et des trafics comparables au réseau RRN
â gĂ©nĂ©rateurs de coĂ»ts supplĂ©mentaires â, ce qui est moins marquĂ© au fur et Ă mesure que la taille des dĂ©partements
diminue. Cela explique que les trÚs grands départements investissent 2,5 à 3 fois plus au km que les petits.
24 RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
Figure 5 : DĂ©penses dâinvestissement hors grands travaux par km pour le rĂ©seau de premiĂšre
catégorie (2016-2018)
Lâanalyse des donnĂ©es des 16 dĂ©partements qui ont indiquĂ© leurs dĂ©penses sur le rĂ©seau de 1Ăšre catĂ©gorie (rĂ©seau
âstructurantâ) montre que les dĂ©penses au km sur cette catĂ©gorie sont sensiblement plus Ă©levĂ©es que la moyenne,
avec une augmentation sensible sur la pĂ©riode (+54 %) jusquâĂ atteindre le montant moyen tous rĂ©seaux confondus
des trĂšs grands dĂ©partements en 2018. Il reste 5 Ă 7 fois moins Ă©levĂ©, sur lâĂ©chantillon, que les dĂ©penses pour le
réseau routier national non concédé.
Figure 6 : DĂ©penses dâinvestissement hors grands travaux par habitant pour le rĂ©seau routier
départemental (2016-2018)
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
2016 2017 2018
En
⏠pa
r km
TOUS LES DĂPARTEMENTS (16 dĂ©partements)
TOUS LES DĂPARTEMENTS (54 dĂ©partements)
70
60
50
40
30
20
10
0
Petits (9) Moyens (16) Grands (17) TrÚs Grands (12) Tous les départements (54)
En
⏠pa
r hab
itant
2016
2017
2018
La comparaison de la charge par habitant est significative : si les trÚs grands départements investissent par km
trois fois plus que les petits départements, ces derniers investissent prÚs du triple des trÚs grands par habitant.
Les départements moyens et les grands départements se situant à mi-chemin connaissent chacun une forte
augmentation de leurs dépenses.
Ce constat montre que la part relative des ressources accordĂ©es par les dĂ©partements les plus ruraux Ă lâentretien des routes, est plus importante que pour les dĂ©partements plus urbains, signe de lâenjeu du rĂ©seau routier dans le fonctionnement de ces territoires.
25RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
Figure 7 : DĂ©penses dâinvestissement hors grands travaux au km (2016-2018)
Figure 7.1 : DĂ©penses dâinvestissement hors grands travaux par habitant (2016-2018)
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2016 2017 2018
En
⏠pa
r hab
itant
30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
0
2016 2017 2018
En
⏠pa
r km
Les dĂ©penses dâinvestissement ont connu un certain flĂ©chissement en 2017 avant de repartir Ă la hausse en 2018
sans pour autant atteindre leur montant par km de 2016. Sans atteindre le niveau de lâĂtat, ces dĂ©penses sont
au moins trois fois supĂ©rieures Ă celles des dĂ©partements, ce qui sâexplique certainement par les coĂ»ts Ă©levĂ©s en
milieu urbain (contraintes dâexploitation, niveau de trafic, techniques utilisĂ©es, etc.).
Ces coûts par habitant sont en moyenne 2,5 fois plus élevés que ceux des trÚs grands départements et quasiment
similaires à ceux des petits départements.
MĂ©tropoles
n 6 métropolesn 4 métropoles
n 6 métropolesn 4 métropoles
30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
0
2013 2014 2015 2016 2017 2018
En
⏠pa
r km
26 RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
Bien que les dépenses de personnel des administrations concernées représentent une part dominante des
dĂ©penses de fonctionnement en matiĂšre de voirie, les donnĂ©es dont dispose lâONR en 2019 ne permettent pas
de publication sur cet aspect.
Les dĂ©penses de fonctionnement hors personnel recouvrent les dĂ©penses dâentretien courant (curage de
fossĂ©s, traitement des nids de poule, fauchage, etc.) et les dĂ©penses dâexploitation, comme la viabilitĂ© hivernale.
Lorsquâelles sont confiĂ©es aux entreprises, elles incluent les frais de personnel de ces derniĂšres ; lorsquâelles sont
effectuées en régie, elles incluent ou non une part des frais de personnel.
En effet, selon les cas, les actions correspondantes sont plus ou moins externalisées, effectuées en régie sans
comptabilité distincte ou à travers des organisations en régie partiellement autonome (type parc avec budget
annexe), qui facturent leurs prestations, personnel public compris.
Ces choix dâorganisation peuvent avoir un impact marquĂ© sur les dĂ©penses de fonctionnement hors personnel,
différent de celui constaté en coût global, frais de personnels inclus.
Aussi, les enseignements que lâon peut tirer des dĂ©penses de fonctionnement sur la voirie hors personnel sont Ă
relativiser au regard des contextes organisationnels locaux, mĂȘme si lâĂ©volution de ces dĂ©penses peut traduire une
tendance : globalement, tous gestionnaires confondus, la tendance pluriannuelle est Ă une baisse plus ou moins
marquĂ©e, traduisant la poursuite de lâeffort de maĂźtrise des dĂ©penses liĂ© Ă la nĂ©cessitĂ© de contenir les dĂ©ficits
publics. Le palier ou la lĂ©gĂšre augmentation apparaissant en 2017-2018 semble toutefois confirmer lâeffort financier
constatĂ© en matiĂšre dâinvestissements.
Figure 8 : Ăvolution des dĂ©penses de fonctionnement hors personnel par km pour le rĂ©seau routier
national (2013-2018)
1.2 Résultats pour les dépenses de fonctionnement hors personnel
Ătat
27RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
TOUS LES DĂPARTEMENTS
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
0
2013 2014 2015 2016 2017 2018
En
⏠pa
r km
Plus de 10 fois plus Ă©levĂ© pour le rĂ©seau routier national que pour les rĂ©seaux dĂ©partementaux mais dâun
montant comparable Ă la moyenne de celui des mĂ©tropoles, ce niveau de dĂ©penses sâexplique par le niveau
de trafic (23 fois supérieur en moyenne aux réseaux des collectivités, sans parler des poids lourds), par les
contraintes dâexploitation et par la part externalisĂ©e (les effectifs dâingĂ©nierie de lâĂtat ont Ă©tĂ© fortement rĂ©duits
et les parcs de lâĂ©quipement ont Ă©tĂ© transfĂ©rĂ©s aux dĂ©partements) ; ces dĂ©penses poursuivent une lente Ă©rosion
constante sur la période 2013-2018, mis à part la baisse exceptionnelle constatée en 2017.
Les dĂ©penses de fonctionnement remontent quelque peu au niveau de 2016, ce qui peut sâexpliquer par des
interventions dâentretien courant en hausse et des dĂ©penses dâexploitation plus importantes.
Figure 9 : Ăvolution des dĂ©penses de fonctionnement hors personnel par km pour le rĂ©seau routier
départemental (2013-2018)
DĂ©partements
n 27 départementsn 50 départements
28 RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
Figure 9.1 : Ăvolution des dĂ©penses de fonctionnement hors personnel par km pour le rĂ©seau routier
des trÚs grands départements (2013-2018)
TRĂS GRANDS DĂPARTEMENTS
GRANDS DĂPARTEMENTS
Figure 9.2 : Ăvolution des dĂ©penses de fonctionnement hors personnel par km pour le rĂ©seau routier
des grands départements (2013-2018)
n 8 départementsn 12 départements
n 8 départementsn 16 départements
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
0
2013 2014 2015 2016 2017 2018
En
⏠pa
r km
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
0
2013 2014 2015 2016 2017 2018
En
⏠pa
r km
29RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
Figure 9.3 : Ăvolution des dĂ©penses de fonctionnement hors personnel par km pour le rĂ©seau routier
des départements moyens (2013-2018)
Figure 9.4 : Ăvolution des dĂ©penses de fonctionnement hors personnel par km pour le rĂ©seau routier
des petits départements (2013-2018)
DĂPARTEMENTS MOYENS
PETITS DĂPARTEMENTS
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
0
2013 2014 2015 2016 2017 2018
En
⏠pa
r km
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
0
2013 2014 2015 2016 2017 2018
En
⏠pa
r km
En moyenne, tous dĂ©partements confondus, la dĂ©pense de fonctionnement hors personnel sâĂ©tablit autour de
2 000 ⏠par km depuis 2014. On constate par conséquent une relative stabilité ces derniÚres années, sauf pour les
petits départements avec une nette hausse de 22 % depuis 2016.
Il semble dĂšs lors que le plancher soit autour de 1 000 ⏠par km par an, et quâil parait difficile de le comprimer
en-deçà , ne serait-ce que pour fournir aux équipes les moyens minimaux indispensables à leur travail quotidien.
n 4 départementsn 9 départements
n 7 départementsn 13 départements
30 RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
Figure 10 : Dépenses de fonctionnement hors personnel par habitant pour le réseau routier
départemental (2016-2018)
Comme pour lâinvestissement, il apparaĂźt que lâeffort par habitant est nettement supĂ©rieur sur les petits et
moyens départements, tout en montrant quelques évolutions sur la période 2016-2018, particuliÚrement
marquées à la hausse pour les plus petits départements.
TOUS LES DĂPARTEMENTS (50 dĂ©partements)
35
30
25
20
15
10
5
0
Petits (9) Moyens (13) Grands (16) TrÚs Grands (12) Tous les départements (50)
2016
2017
2018
Figure 11 : DĂ©penses de fonctionnement hors personnel au km (2016-2018)
30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
0
2016 2017 2018
En
⏠pa
r km
MĂ©tropoles
n 7 métropolesn 6 métropoles
En
⏠pa
r hab
itant
31RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
Le montant moyen doit ĂȘtre regardĂ© avec beaucoup de prĂ©caution compte tenu de lâĂ©cart trĂšs important constatĂ©
parmi les mĂ©tropoles ayant rĂ©pondu Ă lâenquĂȘte, avec une fourchette allant de 4 049 euros Ă 61 452 euros par kilomĂštre.
Lâampleur de cet Ă©cart nĂ©cessitera de nouvelles investigations sur le pĂ©rimĂštre pris en compte dans les calculs.
A une exception prÚs, les évolutions sur 3 ans tendent à une légÚre baisse pour les métropoles. Les dépenses
de fonctionnement par km pour les métropoles sont un peu plus élevées que pour le RRN NC et plus de 10 fois
supĂ©rieures que pour lâensemble des dĂ©partements.
Figure 11.1 : DĂ©penses de fonctionnement hors personnel par habitant (2016-2018)
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2016 2017 2018
En
⏠pa
r hab
itant
Les écarts de la dépense de fonctionnement par habitant entre les métropoles répondantes demeurent
importants, allant de 10 euros par habitant Ă 186 euros par habitant.
Au regard du périmÚtre de fonctionnement, les représentations suivantes ne concernent que les parts hors frais
de personnel.
Pour lâĂtat et les DĂ©partements, ce qui traduit les coĂ»ts au km mentionnĂ©s plus haut, la part consacrĂ©e aux
investissements est nettement plus élevée que celle consacrée au fonctionnement hors personnel,
lâĂ©cart ayant tendance Ă progresser.
MĂȘme sâil y a des Ă©carts entre rĂ©pondants, la tendance globale est Ă la baisse relative de la part de fonctionnement
hors personnel, par rapport Ă la part dâinvestissement pour les dĂ©partements.
En moyenne pour lâĂtat et les dĂ©partements, la part de fonctionnement hors personnel ne reprĂ©sente pas plus du
tiers du budget entre 2016 et 2018.
Pour les mĂ©tropoles, Ă lâinverse du rĂ©seau routier national et du rĂ©seau dĂ©partemental, la part des dĂ©penses
de fonctionnement représentent plus de la moitié des dépenses consacrées à la voirie, avec toutefois, des écarts
importants entre métropoles répondantes.
1.3 Part des dĂ©penses dâinvestissement par rapport aux dĂ©penses de fonctionnement
n 7 métropolesn 6 métropoles
32 RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
Figure 12 : Part des dĂ©penses dâinvestissement par rapport aux dĂ©penses de fonctionnement hors
personnel pour le réseau routier national
58%investissementhors grands travaux
66%investissement
hors grands travaux
42%fonctionnementhors personnel
34%fonctionnementhors personnel
2013 - 2015 2016 - 2018
TOUS LES DĂPARTEMENTS
66%investissementvoirie hors GT
72%investissementvoirie hors GT
34%fonctionnementvoirie hors personnel
28%fonctionnement
voirie hors personnel
2013 - 2015 2016 - 2018 25 départements 48 départements
TRĂS GRANDS DĂPARTEMENTS
63%investissementvoirie hors GT
75%investissementvoirie hors GT
37%fonctionnementvoirie hors personnel
25%fonctionnement
voirie hors personnel
2013 - 2015 2016 - 2018 7 départements 11 départements
Figure 13 : Part des dĂ©penses dâinvestissement hors grands travaux par rapport aux dĂ©penses de
fonctionnement hors personnel voirie pour le réseau routier départemental
Figure 13.1 : Part des dĂ©penses dâinvestissement hors grands travaux par rapport aux dĂ©penses de
fonctionnement hors personnel voirie pour le réseau routier des trÚs grands départements
Ătat
DĂ©partements
33RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
Figure 13.2 : Part des dĂ©penses dâinvestissement hors grands travaux par rapport aux dĂ©penses de
fonctionnement hors personnel voirie pour le réseau routier des grands départements
GRANDS DĂPARTEMENTS
DĂPARTEMENTS MOYENS
63%investissementvoirie hors GT
76%investissementvoirie hors GT
67%investissementvoirie hors GT
73%investissementvoirie hors GT
37%fonctionnementvoirie hors personnel
24%fonctionnementvoirie hors personnel
33%fonctionnement
voirie hors personnel
27%fonctionnement
voirie hors personnel
2013 - 2015
2013 - 2015
2016 - 2018
2016 - 2018
8 départements
6 départements
15 départements
13 départements
Figure 13.3 : Part des dĂ©penses dâinvestissement hors grands travaux par rapport aux dĂ©penses de
fonctionnement hors personnel voirie pour le réseau routier des départements moyens
PETITS DĂPARTEMENTS
67%investissementvoirie hors GT
69%investissementvoirie hors GT
33%fonctionnementvoirie hors personnel
31%fonctionnement
voirie hors personnel
2013 - 2015 2016 - 2018 7 départements 9 départements
Figure 13.4 : Part des dĂ©penses dâinvestissement hors grands travaux par rapport aux dĂ©penses de
fonctionnement hors personnel voirie pour le réseau routier des petits départements
34 RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
Figure 14 : Proportion des dĂ©penses dâinvestissement hors grands travaux et dĂ©penses de
fonctionnement hors personnel (3 métropoles)
41%investissement hors grands travaux
59%fonctionnementhors personnel
2016 - 20183 métropoles
La rĂ©partition entre la dĂ©pense dâinvestissement voirie et la part de dĂ©penses de fonctionnement est Ă analyser
avec prĂ©caution compte tenu des Ă©carts importants. En effet, les ordres de grandeurs peuvent ĂȘtre opposĂ©s dâune
métropole à une autre.
Cette répartition illustre les fortes disparités constatées dans les analyses précédentes.
Ces résultats appellent à un travail complémentaire avec les métropoles dans le cadre des prochains travaux.
MĂ©tropoles
35RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
Figure 16 : Grosses rĂ©parations voirie et ouvrages dâart au km pour le rĂ©seau routier dĂ©partemental
(2013-2015)
TOUS LES DĂPARTEMENTS
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
0
Petits (4) Moyens (11) Grands (10) TrÚs Grands (12) Tous les départements (37)
37 départements
Grosses réparations voirie au km
Grosses réparations ouvrages au km
En
⏠pa
r km
DĂ©partements
Ătat
Figure 15 : Ratio dĂ©penses nationales dâentretien prĂ©ventif et rĂ©gĂ©nĂ©ration des chaussĂ©es et
ouvrages dâart au km
Voirie
Ouvrages dâart
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
0
2016 2017 2018
En
⏠pa
r km
1.4 RĂ©partition des dĂ©penses dâinvestissement de grosses rĂ©parations entre la voirie et les ouvrages dâart
2013 - 2015
36 RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
TOUS LES DĂPARTEMENTS
50 départements
En
⏠pa
r km
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
0
Petits (7) Moyens (16) Grands (17) TrÚs Grands (10) Tous les départements (50)
Grosses réparations voirie au km
Grosses réparations ouvrages au km
Ces dépenses au km par an sont nettement plus élevées pour le RRN NC que pour le réseau départemental,
ce qui est lié en premier lieu à la nature des réseaux et au trafic supporté.
La part consacrée à la préservation du patrimoine des ouvrages se situe dans une fourchette de 15 à 20 % pour
lâĂtat et les grands ou trĂšs grands dĂ©partements, et de 12 Ă 14 % pour les petits et moyens dĂ©partements.
Cependant, ces moyennes masquent de fortes disparités entre départements. Dans certains cas, la dépense de
rĂ©paration des ouvrages peut ĂȘtre beaucoup plus Ă©levĂ©e, du fait de la mise aux normes de tunnels ou de rĂ©parations
conséquentes de certains grands ouvrages. En revanche, lorsque les moyens consacrés par les départements à la
maintenance de leurs ouvrages sont faibles, cela renvoie à des situations contrastées : soit que le patrimoine des
ouvrages est en excellent Ă©tat, soit quâil y a un sous-entretien manifeste source dâimportants problĂšmes Ă terme.
Il convient Ă©galement de noter que les reconstructions dâouvrages â considĂ©rĂ©s comme des travaux neufs â, qui
peuvent rĂ©sulter de la ruine complĂšte dâanciens ouvrages, ne sont pas prises en compte dans ces ratios.
Cela Ă©tant, lâeffort des grands dĂ©partements sur la progression des budgets au km consacrĂ©s aux grosses
rĂ©parations, tant des chaussĂ©es que des ouvrages, est marquĂ©, mĂȘme si cela peut sâexpliquer en partie par le
changement dâĂ©chantillon entre 2013-2015 et 2016-2018.
2016 - 2018
Figure 16.1 : Grosses rĂ©parations voirie et ouvrages dâart au km pour le rĂ©seau routier dĂ©partemental
(2016-2018)
37RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
Figure 16.2 : Grosses rĂ©parations voirie et ouvrages dâart au km pour le rĂ©seau de 1Ăšre catĂ©gorie
(2016-2018)
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Petits (7) Moyens (16) Grands (17) TrÚs Grands (10) Tous les départements (50)
Grosses réparations voirie par habitant
Grosses réparations ouvrages au km par habitant
Les dĂ©penses de grosses rĂ©parations consacrĂ©es Ă la voirie et aux ouvrages dâart sur le rĂ©seau structurant ont
fortement augmenté entre 2016 et 2018. Ainsi, en 2018, les dépenses pour le réseau structurant représentent plus
du double de ces mĂȘmes dĂ©penses tous rĂ©seaux dĂ©partementaux confondus.
Figure 16.3 : Grosses rĂ©parations voirie et ouvrages dâart par habitant 2016-2018 pour le rĂ©seau dĂ©partemental
Grosses réparations voirie au km
pour le réseau de catégorie 1
Grosses réparations ouvrages au
km pour le réseau de catégorie 1
Comme sur lâensemble des investissements routiers, lâeffort est plus marquĂ© pour les petits et moyens dĂ©partements
que pour les grands et trÚs grands. En moyenne, les petits départements investissent de grosses réparations sur
leur voirie et OA pour un montant par habitant 3 fois plus élevé que pour les trÚs grands départements.
TOUS LES DEPARTEMENTS (16 départements)
TOUS LES DEPARTEMENTS (50 départements)
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
2016 2017 2018
En
⏠pa
r km
En
⏠pa
r hab
itant
38 RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
Figure 17 : Grosses rĂ©parations voirie et ouvrages dâart au km (6 mĂ©tropoles)
Figure 17.1 : Grosses rĂ©parations voirie et ouvrages dâart par habitant (2016-2018)
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
02016 2017 2018
Grosses réparations voirie
Grosses réparations
ouvrages d'art
Grosses réparations voirie
Grosses réparations
ouvrages d'art
50
40
30
20
10
0
2016 2017 2018
En
⏠pa
r hab
itant
En
⏠pa
r km
Les dĂ©penses de grosses rĂ©parations sur la voirie et les ouvrages dâart sont comparables Ă celles investies sur le
réseau départemental pour les trÚs grands départements.
La part consacrĂ©e Ă la prĂ©servation du patrimoine des ouvrages se situe dans une fourchette similaire Ă lâĂtat et les
trÚs grands départements, entre 15 et 20 %.
Il est constaté néanmoins une légÚre érosion de ces dépenses sur la période 2016-2018 pour le réseau
métropolitain.
MĂ©tropoles
8métropoles
56départements
39RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
Les bases de dĂ©finition dâune politique et dâune gestion maĂźtrisĂ©e dâun patrimoine routier reposent
sur une connaissance fine de lâĂ©tat du rĂ©seau et lâutilisation dâoutils dâanalyse et dâaide Ă la dĂ©cision.
Ces outils comprennent tout dâabord une base de donnĂ©es consolidĂ©e et Ă©volutive, permettant de compiler lâensemble
des informations, historiques et dynamiques, liĂ©es Ă la consistance du rĂ©seau, Ă lâĂ©tat de la voirie (chaussĂ©es +
ouvrages dâart) ainsi que sur les travaux rĂ©alisĂ©s, la nature des techniques mises en Ćuvre, les trafics supportĂ©sâŠ
Afin de cadrer sa gestion et son entretien, le gestionnaire est en général amené à hiérarchiser son réseau en
fonction de différents critÚres et à définir pour chaque type de voirie identifié, le niveau de performance souhaitable
au regard des services que doit rendre lâinfrastructure Ă ceux qui lâutilisent, dont en particulier les niveaux de
maintenance et dâexploitation.
Pour cela, le gestionnaire effectue de maniÚre réguliÚre des
auscultations des ouvrages et des chaussées, afin
de caractériser la qualité des différentes parties du réseau.
Ces relevĂ©s peuvent ĂȘtre visuels ou automatisĂ©s. Outre
leur existence, leur périodicité et le pourcentage de réseau
couvert sont des donnĂ©es essentielles pour mettre en Ćuvre
la politique de maintenance patrimoniale définie.
Enfin, ces Ă©lĂ©ments descriptifs conduisent Ă cĂŽter lâĂ©tat du
patrimoine Ă travers une notation qui permet dâidentifier
les priorités de programmation de travaux et constitue un
bon indicateur de la qualité du patrimoine routier.
Pour la rĂ©alisation de ce rapport, lâONR sâest donc attachĂ© Ă
recenser, auprÚs des gestionnaires routiers, les méthodes et
outils utilisés pour la gestion de leur patrimoine (chaussées
+ ouvrages dâart). Lâexistence de ces outils a permis de complĂ©ter ce travail en rĂ©coltant les donnĂ©es techniques
caractĂ©risant lâĂ©tat du rĂ©seau et de pouvoir mettre en place des passerelles permettant leur comparaison. Ce
travail dâanalyse permet ainsi la production dâune image globale de lâĂ©tat du rĂ©seau routier français,
chaussĂ©es et ouvrages dâart, concernant plusieurs types de gestionnaires.
La comparaison de ces donnĂ©es dâĂ©tat du patrimoine aux donnĂ©es
publiĂ©es en 2018 permet Ă©galement dâoffrir une premiĂšre vision de
la dynamique dâĂ©volution de lâĂ©tat du rĂ©seau routier français,
chaussĂ©es et ouvrages dâart confondus. Cette vision dynamique est
dâailleurs complĂ©tĂ©e dans ce rapport par la perception des gestionnaires
routiers sur lâĂ©volution de lâĂ©tat de leur rĂ©seau.
Ce rapport prĂ©sente donc les donnĂ©es issues de lâĂtat, de 56
départements et de 8 métropoles concernant les méthodes et outils
utilisĂ©s, et lâĂ©tat du patrimoine dont ils ont la gestion. Seront distinguĂ©es
dans cette partie les données concernant la gestion des chaussées
et celles des ouvrages dâart, ces objets reposant sur des principes de
gestion spécifiques.
2. Les mĂ©thodes de gestion et lâĂ©tat du patrimoine
Ătat12 000 km
DĂ©partements210 750 km
MĂ©tropoles18 256 km
40 RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
2.1 LâĂ©tat des chaussĂ©es
La partie suivante présente les données relatives aux chaussées issues de :
- LâĂtat, sur les 12 000 km du rĂ©seau routier national non concĂ©dĂ© ;
- 56 départements représentant un linéaire total de 210 750 km de réseau départemental ;
- 8 métropoles représentant un linéaire total de 18 256 km de réseau métropolitain.
2.1.1 MĂ©thodes de gestion et dâĂ©valuation
Ătat
Pour la gestion du rĂ©seau routier national non concĂ©dĂ©, lâĂtat sâappuie notamment sur les outils dĂ©veloppĂ©s
et le travail réalisé par le réseau scientifique et technique.
Pour les chaussĂ©es, un outil dâĂ©valuation et de suivi de lâĂ©tat du rĂ©seau a Ă©tĂ© mis en Ćuvre en 1992 appelĂ© âImage
QualitĂ© du rĂ©seau routier Nationalâ (IQRN). Un relevĂ© par auscultation des chaussĂ©es est assurĂ© chaque
année (sur 1/3 du réseau), par tronçon de 200 m et selon trois indicateurs :
- Note du patrimoine
- Note de la surface de la chaussée
- Note globale
Cette note globale constitue la note dâĂ©tat du tronçon routier auscultĂ©, allant de 20 pour une chaussĂ©e parfaite Ă
zéro pour les chaussées les plus dégradées à reconstruire intégralement.
Cet indicateur permet ainsi de définir :
- Les sections pour lesquelles les chaussées sont principalement dégradées en surface et nécessitent des
travaux dâentretien (plage de notes de 12 Ă 18) ;
- Les sections pour lesquelles les chaussées sont principalement dégradées en profondeur au niveau de leurs
structures et nécessitent des travaux lourds de requalification ou de régénération (plage de notes de 0 à 11).
Pour les dĂ©partements et les mĂ©tropoles, le rĂ©seau peut ĂȘtre hiĂ©rarchisĂ© en trois niveaux, en fonction
de lâusage et du trafic portĂ© par la chaussĂ©e :
- Catégorie 1 : Réseau structurant.
- Catégorie 2 : Réseau principal.
- Catégorie 3 : Réseau local.
41RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
DĂ©partements
Catégorie 1 Catégorie 2 Catégorie 3 Total
RĂ©partition 16 % 22 % 61 %
Linéaire 45 234 km 62 712 km 171 370 km 279 316 km
Km moyen par département 646 km 896 km 2 448 km 3 990 km
Les analyses de cette partie reposent sur le cumul des rĂ©ponses apportĂ©es aux enquĂȘtes depuis le
dĂ©but du travail de lâONR en 2017 sur le domaine des chaussĂ©es, soit 76 dĂ©partements.
Le tableau ci-dessous présente la répartition du linéaire routier entre ces trois catégories pour ces départements.
Tableau 1 : Linéaire des réseaux des départements (70 départements)
Les outils utilisĂ©s pour la gestion et lâĂ©valuation du rĂ©seau sont de deux types :
âą Des relevĂ©s de dĂ©gradation des chaussĂ©es (fissurations, dĂ©faut dâuni, dâadhĂ©renceâŠ) ;
⹠Un indicateur qualité établi à partir des caractéristiques attribuées précédemment.
Lâensemble des dĂ©partements interrogĂ©s utilise une mĂ©thode consolidĂ©e de relevĂ© de dĂ©gradation
des chaussées. Les différentes méthodes utilisées sont relativement similaires, leurs différences portant
principalement sur le niveau de précision de ces relevés.
En rentrant dans le détail des relevés effectués, on constate que, quelle que soit la méthode utilisée, plus de 80 %
du réseau est ausculté par les départements avec une périodicité moyenne entre 3 et 4 ans.
Les mĂ©thodes automatisĂ©es sont majoritairement utilisĂ©es pour lâauscultation des rĂ©seaux les plus structurants
(40 % des départements) mais à des fréquences moindres (4 ans pour une méthode automatisée contre moins de
3 ans pour une mĂ©thode visuelle). Dâune maniĂšre gĂ©nĂ©rale, on constate que les mĂ©thodes dâauscultation visuelle
permettent une auscultation plus frĂ©quente du rĂ©seau. Cela sâexplique notamment par le coĂ»t plus important des
méthodes automatisées.
Enfin, les rĂ©seaux les moins structurants (catĂ©gorie 3) font trĂšs majoritairement lâobjet dâune auscultation visuelle.
Afin dâĂ©valuer lâĂ©tat de leur rĂ©seau, la figure qui suit montre que 91 % des dĂ©partements dĂ©clarent utiliser
un indicateur qualité consolidé.
Nota : Un nouvel outil d'auscultations des chaussĂ©es IQRN 3D a Ă©tĂ© dĂ©veloppĂ© pour le RRN NC avec le Cerema. La mĂ©thodologie dâexploitation des donnĂ©es est en cours de consolidation. Les donnĂ©es 2019 ne sont pas disponibles Ă ce stade mais seront fournies ultĂ©rieurement sur le site ouverture des donnĂ©es du MTES.
42 RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
Figure 18 : Indicateurs qualité utilisés par les départements (76 départements)
La figure ci-dessus montre une prédominance des méthodes internes dans les indicateurs qualité, indiquant le fait
que chaque gestionnaire a développé son propre systÚme de notation en fonction de ses besoins et de sa politique
de gestion.
Les analyses de cette partie reposent sur le cumul des rĂ©ponses apportĂ©es aux enquĂȘtes ONR 2017
et 2018, soit 10 métropoles.
Le tableau ci-dessous présente la répartition du linéaire routier entre les trois catégories de réseaux pour ces
10 métropoles.
Tableau 2 : LinĂ©aire des rĂ©seaux des mĂ©tropoles (Ăchantillon : 10 mĂ©tropoles)
MĂ©tropoles
De mĂȘme que pour les dĂ©partements, il faut souligner lâexistence dâune mĂ©thode consolidĂ©e de relevĂ© de
dĂ©gradation des chaussĂ©es pour lâensemble des mĂ©tropoles interrogĂ©es.
En rentrant dans le détail des relevés effectués, on constate que, quelle que soit la méthode utilisée, plus de 80 %
du réseau est ausculté par les métropoles avec une périodicité moyenne entre 3 et 5 ans.
Les mĂ©thodes automatisĂ©es sont majoritairement utilisĂ©es pour lâauscultation des rĂ©seaux les plus structurants
(60 % des métropoles) mais à des fréquences moindres (moins de 5 ans pour une méthode automatisée contre
un peu plus de 3 ans pour une mĂ©thode visuelle). Dâune maniĂšre gĂ©nĂ©rale, on constate que les mĂ©thodes
dâauscultation visuelle permettent une auscultation plus frĂ©quente du rĂ©seau. Cela sâexplique notamment par le
coût plus important des méthodes automatisées.
Il est Ă©galement Ă noter que lâutilisation des mĂ©thodes automatisĂ©es se fait gĂ©nĂ©ralement sur lâintĂ©gralitĂ© du rĂ©seau
géré par la métropole (> 95 % de linéaire couvert).
Afin dâĂ©valuer lâĂ©tat de leur rĂ©seau, la Figure 19 ci-dessous montre que 100 % des mĂ©tropoles ont dĂ©clarĂ©
utiliser un indicateur qualité consolidé.
Catégorie 1 Catégorie 2 Catégorie 3 Total
15 % 18 % 67 %
3 565 km 4 271 km 15 576 km 23 412 km
RĂ©partition
Linéaire
Km moyen par métropole 356 km 427 km 1 558 km 2 341 km
40 % Non précisé
34 % Notation interne8 % Pas de notation
7 % Notation externe
1 % Figuline
9 % IQRN 1 % IQRD
43RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
Ătat
Figure 19 : Indicateurs qualité utilisés par les métropoles (10 métropoles)
On constate Ă©galement quâil nâexiste pas dâindicateur utilisĂ© prĂ©fĂ©rentiellement par les mĂ©tropoles, chaque
gestionnaire ayant développé son propre systÚme de notation en fonction de ses besoins et de sa politique
de gestion.
2.1.2 Ătat du patrimoine routier
Cette partie vise Ă prĂ©senter lâĂ©tat global des chaussĂ©es Ă©valuĂ© par nature de gestionnaires - Ătat, dĂ©partements
et métropoles.
Une premiĂšre donnĂ©e utilisĂ©e par les gestionnaires et prĂ©sentĂ©e dans cette partie est lâĂąge moyen des couches
de roulement, qui permet dâĂ©valuer le temps moyen de renouvellement de ces couches.
Les analyses suivantes reposent sur lâĂ©valuation de lâĂ©tat du patrimoine routier Ă partir des Ă©lĂ©ments transmis
par les gestionnaires, selon trois niveaux qualifiant lâĂ©tat du rĂ©seau :
- Bon Ă©tat ;
- NĂ©cessitant un entretien ;
- Mauvais Ă©tat.
Ces donnĂ©es ne sont pas issues dâune mĂ©thode scientifique Ă©tablie qui permettrait lâĂ©tablissement dâune grille de
comparaison entre les diffĂ©rentes mĂ©thodes de mesure utilisĂ©es (contrairement Ă la partie ouvrages dâart ci-aprĂšs).
Les rĂ©sultats suivants reposent en effet, sur lâĂ©tat du patrimoine tel quâil est perçu par les gestionnaires
routiers et utilisé dans le cadre de leur politique de gestion.
Pour le réseau routier national non concédé, le taux de renouvellement annuel des couches de surface a
Ă©tĂ© de lâordre de 4 Ă 5 % de la surface totale des chaussĂ©es, soit un renouvellement tous les 20 Ă 25 ans en
moyenne.
Lâanalyse des donnĂ©es IQRN des derniĂšres campagnes de relevĂ© permet de qualifier lâĂ©tat des chaussĂ©es du
réseau routier national non concédé, présenté dans la figure ci-dessous :
30 % Notation interne
40 % Non précisé
10 % Notation externe
10 % IQRD
10 % IQRN
100 %
90 %
80 %
70 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0 %2016 2017 2018
17,4 % 17,7 %
30,5 % 30,5 %
52,1 % 51,8 %
n Mauvais Ă©tat
n NĂ©cessitant un entretien
n Bon Ă©tat
n Mauvais Ă©tat
n NĂ©cessitant un entretien
n Bon Ă©tat
17,9 %
30,6 %
51,5 %
100 %
90 %
80 %
70 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0 %Catégorie 1
(20 départements)Catégorie 2
(20 départements)Catégorie 3
(20 départements)Global
(28 départements)
10 %
29 %
61 %
10 %
32 %
58 %
10 %
35 %
55 %
10 %
36 %
54 %
44 RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
DĂ©partements
Figure 20 : Ătat du rĂ©seau routier national non concĂ©dĂ© selon les donnĂ©es IQRN 2016, 2017 et 2018
Lâanalyse tendancielle permet de montrer une lente mais constante dĂ©gradation du patrimoine, confirmĂ©e sur des
séries plus longues.
Dâune maniĂšre globale, les couches de roulement des rĂ©seaux des dĂ©partements ont un Ăąge moyen
de 12,9 ans.
En rentrant dans le détail de ces données, les couches de roulement des réseaux les plus structurants sont plus
fréquemment renouvelées (11,3 ans) que les réseaux principaux (12,1 ans) ou locaux (14,4 ans).
En sâintĂ©ressant aux 10 % de routes les plus anciennes, on arrive Ă un taux de renouvellement de 22,7 ans pour les
réseaux structurants, contre 24,3 ans pour le réseau principal et 23,5 ans pour le réseau local.
Concernant lâĂ©tat des chaussĂ©es dĂ©partementales, la figure ci-dessous prĂ©sente les rĂ©sultats pour lâannĂ©e
2018, sur lâensemble du rĂ©seau pour 28 dĂ©partements (reprĂ©sentant 103 167 km) et dĂ©taillĂ©e selon les trois
catégories de réseau pour 20 départements (représentant au total 82 203 km).
Figure 21 : Proportion du linĂ©aire concernĂ© par chaque nature dâĂ©tat pour lâannĂ©e 2018 (Ăchantillon : 28
départements pour le global et 20 départements par catégorie)
(11) Il faut rappeler, Ă cet Ă©gard, que le classement annuel du Forum Economique Mondial sur lâĂ©tat des routes dâun pays, repose Ă©galement sur uneperception dĂ©clarĂ©e par un panel dâacteurs Ă©conomiques du pays concernĂ©.
n Mauvais Ă©tat
n NĂ©cessitant un entretien
n Bon Ă©tat
100 %
90 %
80 %
70 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0 %2016 2017 2018
8,9 % 8,8 %
35,5 % 35,8 %
55,6 % 55,4 %
8,7 %
35,8 %
55,4 %
45RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
La décomposition par catégorie montre que plus le réseau est important, plus la proportion du réseau en bon état
est élevée (61 % pour la catégorie 1 qui équivaut aux réseaux structurants).
Une analyse tendancielle a également été réalisée, portant sur trois années de 2016 à 2018, sur un échantillon plus
restreint de 17 départements, représentant un linéaire total de 65 666 km.
Figure 22 : Analyse tendancielle de lâĂ©tat du rĂ©seau au niveau global (Ăchantillon : 17 dĂ©partements
représentant 65 666 km)
Cette analyse tendancielle montre, sur cet échantillon et pour les trois années interrogées, une relative stabilité de
lâĂ©tat du rĂ©seau routier au niveau global.
En regardant dans le dĂ©tail lâĂ©volution des trois catĂ©gories de rĂ©seau, on trouve une lĂ©gĂšre amĂ©lioration sur les
rĂ©seaux de catĂ©gorie 1 et 2, montrant lâimportance attachĂ©e Ă lâentretien des rĂ©seaux structurants. Au contraire,
lâĂ©tat du rĂ©seau pour la catĂ©gorie 3 fait plutĂŽt apparaĂźtre une lĂ©gĂšre dĂ©tĂ©rioration sur la mĂȘme pĂ©riode.
De plus, cette amélioration constatée sur les réseaux de catégorie 1 et 2 se retrouve principalement entre les
annĂ©es 2017 et 2018, ce rĂ©sultat pouvant montrer une inversion dans lâĂ©volution de lâĂ©tat du rĂ©seau routier, Ă
lier Ă lâĂ©volution des moyens mesurĂ©e en 1Ăšre partie de ce rapport. Lâanalyse de lâONR en 2020 permettra de
confirmer si ce dĂ©but de tendance Ă la hausse se confirme ou sâil sâagit dâune simple fluctuation, pouvant ĂȘtre
liĂ©e Ă lâĂ©chantillon retenu.
En complĂ©ment de lâanalyse de ces donnĂ©es annuelles sur lâĂ©tat des chaussĂ©es, les gestionnaires ont Ă©tĂ© interrogĂ©s
cette annĂ©e sur leur perception de lâĂ©volution de lâĂ©tat de leur rĂ©seau sur la pĂ©riode 2016-2018. Cette
donnĂ©e, si elle nâest que dĂ©clarative11, reste intĂ©ressante dans le sens oĂč elle permet de dĂ©crire la tendance sur
lâĂ©volution de lâĂ©tat des rĂ©seaux routiers, du point de vue de ceux qui ont la responsabilitĂ© de leur entretien.
46 RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
Figure 23 : Perception des dĂ©partements sur lâĂ©volution de lâĂ©tat de leur rĂ©seau au niveau global sur la pĂ©riode 2016-2018 (Ăchantillon : 45 dĂ©partements)
Figure 23.1 : Perception des dĂ©partements sur lâĂ©volution de lâĂ©tat de leur rĂ©seau de catĂ©gorie 1 sur la pĂ©riode 2016-2018 (Ăchantillon : 45 dĂ©partements)
Figure 23.2 : Perception des dĂ©partements sur lâĂ©volution de lâĂ©tat de leur rĂ©seau de catĂ©gorie 2 sur la pĂ©riode 2016-2018 (Ăchantillon : 45 dĂ©partements)
Figure 23.3 : Perception des dĂ©partements sur lâĂ©volution de lâĂ©tat de leur rĂ©seau de catĂ©gorie 3 sur la pĂ©riode 2016-2018 (Ăchantillon : 45 dĂ©partements)
59 % Stabilisé27 % Dégradé
3 % Ne sait pas11 % Amélioré
51 % Stabilisé
22 % Amélioré
3 % Ne sait pas
24 % Dégradé
51 % Stabilisé
19 % Amélioré
2 % Ne sait pas
28 % Dégradé
10 % Amélioré
54 % Stabilisé34 % Dégradé
2 % Ne sait pas
n Mauvais Ă©tat
n NĂ©cessitant un entretien
n Bon Ă©tat
100 %
90 %
80 %
70 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0 %Catégorie 1 Catégorie 2 Catégorie 3 Global
20 %
40 %
39 %
12 %
41 %
45 %
12 %
42 %
44 %
16 %
39 %
44 %
47RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
MĂ©tropoles
Dâune maniĂšre globale, les couches de roulement des rĂ©seaux des mĂ©tropoles ont un Ăąge moyen de
10,7 ans.
Le détail de ces données montre toutefois une forte diversité entre les différents types de réseaux, avec un
renouvellement plus fréquent des réseaux structurants (10,1 ans) que les réseaux principaux (10,8 ans) ou
locaux (11,1 ans).
En sâintĂ©ressant aux 10 % de routes les plus anciennes, on arrive Ă un taux de renouvellement de 25,3 ans pour
les réseaux structurants, contre 24,7 ans pour le réseau principal et 25,5 ans pour le réseau local.
Pour les mĂ©tropoles, la figure ci-dessous prĂ©sente lâĂ©tat des chaussĂ©es pour lâannĂ©e 2018 :
Figure 24 : Proportion du linĂ©aire concernĂ© par chaque nature dâĂ©tat pour lâannĂ©e 2018 (Ăchantillon : 5
métropoles représentant un linéaire global de 14 216 km)
Au niveau global, on constate que le rĂ©seau routier des mĂ©tropoles est en moins bon Ă©tat que celui de lâĂtat ou
des départements. La décomposition par catégorie permet également de faire ressortir une situation inversée par
rapport aux départements, avec un réseau structurant (catégorie 1) qui est en moins bon état que le réseau local.
Cette tendance concernant les rĂ©seaux structurants se confirme lorsquâon interroge ces gestionnaires sur leur
perception de lâĂ©volution de lâĂ©tat de leur rĂ©seau routier sur la pĂ©riode 2016-2018, comme lâillustre la figure
ci-dessus.
Cette analyse permet de montrer que la majoritĂ© des dĂ©partements ayant rĂ©pondu perçoit une stabilisation de lâĂ©tat
de leur rĂ©seau routier, mĂȘme si la part des dĂ©partements percevant une dĂ©gradation est plus importante que ceux
envisageant une amélioration.
Il est intéressant également de constater que la décomposition par catégorie fait ressortir la priorité
donnée aux réseaux structurants (catégorie 1 et 2), puisque la part de départements percevant une
amĂ©lioration de lâĂ©tat de ce rĂ©seau est plus importante que pour la catĂ©gorie 3.
48 RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
Figure 25 : Perception des mĂ©tropoles sur lâĂ©volution de lâĂ©tat de leur rĂ©seau au niveau globalsur la pĂ©riode 2016-2018 (Ăchantillon : 8 mĂ©tropoles)
Figure 25.1 : Perception des mĂ©tropoles sur lâĂ©volution de lâĂ©tat de leur rĂ©seau de catĂ©gorie 1sur la pĂ©riode 2016-2018 (Ăchantillon : 8 mĂ©tropoles)
Figure 25.2 : Perception des mĂ©tropoles sur lâĂ©volution de lâĂ©tat de leur rĂ©seau de catĂ©gorie 2sur la pĂ©riode 2016-2018 (Ăchantillon : 8 mĂ©tropoles)
Figure 25.3 : Perception des mĂ©tropoles sur lâĂ©volution de lâĂ©tat de leur rĂ©seau de catĂ©gorie 3sur la pĂ©riode 2016-2018 (Ăchantillon : 8 mĂ©tropoles)
50 % Stabilisé
0 % Amélioré
0 % Ne sait pas
50 % Stabilisé
0 % Amélioré
0 % Ne sait pas
25 % Stabilisé
0 % Amélioré
0 % Ne sait pas
13 % Amélioré
37 % Stabilisé
0 % Ne sait pas
En premier lieu, il est important de noter quâaucune des mĂ©tropoles ayant rĂ©pondu Ă lâenquĂȘte ne perçoit une
amĂ©lioration de lâĂ©tat de son rĂ©seau routier au niveau global, et quâune seule mĂ©tropole dĂ©clare avoir perçu une
amélioration de son réseau sur la seule catégorie 3.
Ensuite, on constate que la perception de lâĂ©volution du rĂ©seau structurant (catĂ©gorie 1 et 2) tend globalement vers
une dĂ©gradation de lâĂ©tat de ce rĂ©seau.
50 % Dégradé
50 % Dégradé
75 % Dégradé
50 % Dégradé
49RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
2.2 LâĂ©tat des ouvrages dâart La partie suivante prĂ©sente les donnĂ©es sur les ouvrages dâart issues de :
- LâĂtat pour le RRN NC avec 18 184 ouvrages dâart (12 172 ponts + 6 012 murs de soutĂšnement) ;
- 55 dĂ©partements ayant rĂ©pondus au volet technique de cette enquĂȘte, reprĂ©sentant un patrimoine total de
124 100 ouvrages, dont 63 700 ponts et 60 400 murs de soutĂšnement ;
- 7 mĂ©tropoles ayant rĂ©pondu Ă cette enquĂȘte, reprĂ©sentant un patrimoine total de 7 762 ouvrages, dont 3 401
ponts et 4 361 murs de soutĂšnement.
Ătat
DĂ©partements
Sur le rĂ©seau routier national non concĂ©dĂ©, les ouvrages dâart sont surveillĂ©s selon lâInstruction Technique de
Surveillance et dâEntretien des Ouvrages dâArt (ITSEOA). Cette surveillance consiste, depuis la derniĂšre rĂ©vision
de cette instruction, en des contrĂŽles annuels, des visites dâĂ©valuation de leur Ă©tat tous les 3 ans en moyenne,
et des inspections détaillées périodiques tous les 6 ans en
moyenne. Les ouvrages les plus pathologiques sont placés
sous surveillance renforcée, voire haute surveillance. Dans
ces cas, les actions de surveillance sont plus fréquentes et
des dispositifs trÚs spécifiques sont mis en place.
La dĂ©marche IQOA mise en Ćuvre depuis 1995 sur
les ponts et 2006 sur les murs de soutĂšnement, permet
dâĂ©valuer lâĂ©tat des ouvrages.
A lâissue dâune visite des diffĂ©rentes parties de lâouvrage et Ă
partir de catalogues de désordres permettant de les classer
suivant leur Ă©tat et dâidentifier ceux susceptibles de poser
des problĂšmes structurels, un tiers environ des ouvrages est
visitĂ© et âclassĂ©â chaque annĂ©e.
Les donnĂ©es recueillies par la dĂ©marche lQOA se traduisent par un classement de lâĂ©tat des ouvrages dâart.
Les analyses de cette partie reposent sur le cumul des rĂ©ponses apportĂ©es aux enquĂȘtes depuis le
dĂ©but du travail de lâONR en 2017, soit 76 dĂ©partements.
Lâensemble des dĂ©partements disposent dâune mĂ©thode de gestion de leur patrimoine dâouvrages
dâart, la grande majoritĂ© utilisant les mĂȘmes mĂ©thodes (ITSEOA, MĂ©thode DĂ©partementale, VSC), avec parfois des
adaptations locales.
2.2.1 MĂ©thodes de gestion et dâĂ©valuation
ĂTAT :18 184 ouvrages dâart 12 172 ponts
63 700 ponts
3 401 ponts
6 008 murs de soutĂšnement
60 400 murs de soutĂšnement
4 361 murs de soutĂšnement
DĂPARTEMENTS (55) : 124 100 ouvrages
MĂTROPOLES (7) :7 762 ouvrages
67,3 % ITSEOA et adaptations
4,7 % Méthode départementale
4 % VSC
6,7 % VAQOA
17,3% MĂ©thode interne
50 RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
Il est Ă noter que lâĂ©largissement de lâĂ©chantillon au fur et Ă mesure des enquĂȘtes, montre une part plus importante
dâutilisation de lâITSEOA et de ses adaptations, ainsi que de la mĂ©thode VAQOA, au dĂ©triment notamment de la
méthode départementale.
Concernant les ponts, 50 % des départements indiquent effectuer une visite chaque année, au
minimum, sur leurs ouvrages en mauvais Ă©tat ou de type particulier. Cette visite se fait trĂšs souvent dans
le cadre dâun contrĂŽle annuel, lors dâune visite dâĂ©valuation rĂ©alisĂ©e annuellement, et dans une moindre mesure
lors dâentretiens courants ou dâinspections dĂ©taillĂ©es revenant chaque annĂ©e pour les ouvrages particuliers. La
seconde moitiĂ© des dĂ©partements indique visiter leurs ponts dans le cadre de visite dâĂ©valuation ou
dâinspection dĂ©taillĂ©e, tous les 2 Ă 9 ans, notamment en fonction de lâĂ©tat ou du type de lâouvrage. En rĂšgle
gĂ©nĂ©rale, on constate que les visites sont dâautant plus rapprochĂ©es et dĂ©taillĂ©es que lâouvrage est en mauvais
Ă©tat, de dimension importante ou de typologie particuliĂšre.
Concernant les murs de soutÚnement des départements, les méthodes de gestion sont sous-appliquées,
notamment du fait de lâapparition plus tardive de ces mĂ©thodologies. On constate ainsi que :
- Moins de 25 % des départements indiquent clairement visiter leurs murs, à minima ceux en mauvais
état, chaque année ;
- PrĂšs de 38 % visitent leurs murs en moyenne tous les 3 Ă 9 ans, essentiellement dans le cadre de
visites dâĂ©valuation.
Les mĂ©thodes de gestion intĂšgrent gĂ©nĂ©ralement un volet permettant dâĂ©valuer lâĂ©tat des ouvrages. La figure
ci-aprĂšs illustre le fait que la quasi-totalitĂ© des dĂ©partements utilise une mĂ©thode dâĂ©valuation de leur
patrimoine dâouvrages dâart, avec une prĂ©dominance de la mĂ©thode IQOA ou de ses adaptations.
Figure 26 : RĂ©partition des mĂ©thodes de gestion utilisĂ©es par les dĂ©partements (Ăchantillon : 76dĂ©partements ayant dĂ©jĂ rĂ©pondu Ă lâONR)
45,8 % IQOA
2,8 % Sans12 % MĂ©thode interne
4,2 % OA-MeGA
7 % VAQOA
4,2 % VSC
3,5 % OASIS
20,4 % IQOA adapté
71,4 % IQOA14,3 % IQOA adapté
14,3% MĂ©thode interne
51RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
Figure 27 : RĂ©partition des mĂ©thodes dâĂ©valuation utilisĂ©es par les dĂ©partements (Ăchantillon : 76dĂ©partements ayant dĂ©jĂ rĂ©pondu Ă lâONR)
Les analyses de cette partie reposent sur les rĂ©ponses des 7 mĂ©tropoles ayant rĂ©pondu Ă lâONR au
titre de lâenquĂȘte 2019.
Concernant les ponts, les métropoles ont indiqué réaliser chaque année une inspection visuelle
de leurs ponts, complĂ©tĂ©e dâune inspection dĂ©taillĂ©e effectuĂ©e en moyenne tous les six ans. Cette
derniÚre opération conduit ensuite à une notation de leurs ouvrages. De plus, la moitié des métropoles a indiqué
rĂ©aliser des visites dâĂ©valuation entre chacune des inspections dĂ©taillĂ©es. On constate enfin que les
visites et inspections rĂ©alisĂ©es seront dâautant plus rapprochĂ©es que lâouvrage est en mauvais Ă©tat ou reprĂ©sente
un enjeu important en termes de niveau de service.
Concernant les murs de soutĂšnement, lâenquĂȘte montre une situation similaire aux dĂ©partements, Ă savoir
une sous-application des méthodes de gestion, cette situation étant renforcée par un nombre de murs non
Ă©valuĂ©s qui peut ĂȘtre relativement important selon les mĂ©tropoles.
Enfin, les métropoles ont toutes défini des méthodes de notation de leurs ouvrages, une trÚs grande majorité
utilisant IQOA ou ses adaptations.
MĂ©tropoles
A noter Ă©galement que ces systĂšmes dâĂ©valuation peuvent varier en fonction du patrimoine (ponts ou murs
de soutĂšnement).
Figure 28 : RĂ©partition des mĂ©thodes d'Ă©valuation utilisĂ©es par les mĂ©tropoles (Ăchantillon : 7 mĂ©tropolesayant rĂ©pondu Ă lâONR)
A noter Ă©galement que ces systĂšmes dâĂ©valuation peuvent varier en fonction du patrimoine (ponts ou
murs de soutĂšnement).
125 000ponts pour lâensemble
des gestionnaires
63 437ponts
DONNĂESRĂCOLTĂES
12 172ponts
ĂTAT
48 455ponts
45DĂPARTEMENTS
2 810ponts
5MĂTROPOLES
49,5 % Béton armé
1 % Autres
18 % Béton précontraint
9 % Maçonnerie
9 % Buses métalliques
8 % Buses en béton
5,5 % MĂ©tal et mixtes
52 RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
2.2.2 Consistance du patrimoineCette partie vise Ă prĂ©senter la consistance du patrimoine dâouvrages dâart, ponts et murs de soutĂšnement, pour
les trois types de gestionnaires interrogĂ©s (Ătat, dĂ©partements et mĂ©tropoles).
âą Ponts
Cette partie porte sur des données représentant un total de 63 437 ponts, sur un patrimoine total estimé de
125 000 ponts pour lâensemble de ces gestionnaires. Ce patrimoine se rĂ©partit de la maniĂšre suivante :
- LâĂtat avec 12 172 ponts ;
- 45 départements représentant un total de 48 455 ponts ;
- 5 métropoles représentant 2 810 ponts.
Les graphiques ci-dessous reprĂ©sentent, Ă partir du nombre de ponts, leur rĂ©partition par famille dâouvrages
(typologie en fonction du procĂ©dĂ© constructif) pour lâĂtat, les dĂ©partements et les mĂ©tropoles.
Figure 29 : RĂ©partition en nombre des ponts du RRN NC par famille
Ătat
Figure 30 : RĂ©partition en nombre des ponts des dĂ©partements par famille (Ăchantillon : 41 dĂ©partements
pour 44 798 ponts)
Figure 31 : RĂ©partition en nombre des ponts des mĂ©tropoles par famille (Ăchantillon : 5 mĂ©tropoles pour
2 810 ponts)
On constate que la répartition des ouvrages est trÚs différente selon le type de gestionnaires, avec une dominance
des ouvrages en bĂ©ton armĂ© et prĂ©contraint pour lâĂtat et les mĂ©tropoles tandis que la maçonnerie est largement
représentée en nombre dans les départements. Le patrimoine des métropoles comprend également un grand
nombre dâouvrages en maçonnerie et un nombre significatif dâouvrages mĂ©talliques et mixtes.
Par souci dâhomogĂ©nĂ©itĂ©, cette rĂ©partition ne tient pas compte des ponts particuliers.
Une analyse en surface (i.e. en mÂČ dâouvrages dâart) permet, Ă partir dâune pondĂ©ration de chaque ouvrage, de
mieux évaluer les dimensions du patrimoine à gérer et des moyens nécessaires à sa gestion. Ainsi, les ouvrages en
béton précontraint, en métal et mixtes sont des ouvrages de dimensions importantes, tandis que les ouvrages en
maçonnerie apparaissent légÚrement plus petits que la moyenne.
Le patrimoine de lâĂtat, en surface, est encore largement dominĂ© par les ouvrages en bĂ©ton, armĂ© et prĂ©contraint.
Tout comme pour les départements, les ouvrages métalliques et mixtes sont de trÚs grandes dimensions.
Concernant les départements, la maçonnerie représente toujours, en nombre et en surface, une part importante de
leur patrimoine. Il a également été constaté que les ponts des départements les plus urbanisés sont en moyenne
plus grands que chez les autres départements, notamment pour les ponts en béton et métal (mixtes et métalliques).
Sâagissant des mĂ©tropoles, les donnĂ©es de surface recueillies par lâenquĂȘte ne sont pas suffisantes pour prĂ©ciser
les caractéristiques de leur patrimoine.
DĂ©partements
31 % Béton armé
6 % Béton précontraint
6 % MĂ©tal et mixtes
5 % Buses en béton
4 % Buses métalliques
48 % Maçonnerie
37 % Béton armé
15 % Béton précontraint
2 % Autres14 % MĂ©tal et mixtes
4 % Buses en béton3 % Buses métalliques
26 % Maçonnerie
53RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
MĂ©tropoles
54
Figure 32 : RĂ©partition en nombre des murs du RRN NC par fonction
Figure 33 : Répartition en nombre des murs des départements par fonction (18 départements pour18 815 murs)
DĂ©partements
90,7 % Murs poids
63,9 % Murs poids
3 % Autres
2,2 % Autres
0,3 % Murs Ă©crans
1 % Murs Ă©crans
3,3 % Murs encastrés
14,7 % Murs encastrés
0,7 % Sols renforcés
15,3 % Sols renforcés
2 % Parois
2,9 % Parois
RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
Ătat
On constate que la grande majorité des murs de soutÚnement des départements sont des murs poids (sans
pouvoir préciser leurs matériaux constitutifs). Les autres ouvrages (murs encastrés ou autres ouvrages) sont plus
spécifiques aux zones urbanisées.
En comparaison, le patrimoine des murs de soutĂšnement de lâĂtat est plus diversifiĂ©, avec une plus grande prĂ©sence
de murs encastrĂ©s ou de sols renforcĂ©s, mĂȘme si les murs poids restent lĂ encore majoritaires.
Cette partie porte sur des données représentant 24 827 murs de soutÚnement, sur un patrimoine total estimé de
56 000 murs pour lâensemble de ces gestionnaires. Ce patrimoine se rĂ©partit de la maniĂšre suivante :
- LâĂtat avec 6 012 murs de soutĂšnement ;
- 18 départements représentant un total de 18 815 murs de soutÚnement.
Le manque de donnĂ©es consolidĂ©es issues des mĂ©tropoles nâa pas permis de rĂ©aliser ces mĂȘmes analyses
sur leur patrimoine.
âą Murs de soutĂšnement
Le mode de fonctionnement dâun ouvrage de soutĂšnement peut ĂȘtre dĂ©fini de deux maniĂšres distinctes :
- Par la fonction de lâouvrage, dĂ©finie par son comportement et la maniĂšre dont il va solliciter la rĂ©sistance du
sol de fondation ;
- Par les matĂ©riaux qui le constituent (bĂ©ton, maçonnerieâŠ).
Sont présentées ici les données concernant la consistance du patrimoine de murs de soutÚnement au regard
de leur fonction.
NOTATION DESCRIPTION
1 Ouvrage en bon Ă©tat structurel
2 Ouvrage dont la structure prĂ©sente des dĂ©fauts nĂ©cessitant des travaux dâentretien spĂ©cialisĂ©
3 Ouvrage dont la structure est altérée et qui nécessite des travaux de réparation
4 Ouvrage dont lâaltĂ©ration de la structure peut conduire Ă une rĂ©duction dela capacitĂ© portante Ă court terme
55
2.2.3 Ătat du patrimoineAfin de rĂ©aliser cette analyse, il a Ă©tĂ© nĂ©cessaire de dĂ©finir des correspondances entre les diffĂ©rentes mĂ©thodes
dâĂ©valuation utilisĂ©es par les diffĂ©rents gestionnaires. Une mĂ©thode scientifique a donc Ă©tĂ© proposĂ©e par le Cerema
et partagĂ©e au sein du comitĂ© GĂ©nie Civil de lâIDRRIM, pour rĂ©aliser ces comparaisons, accompagnĂ©e dâun systĂšme
de notation à 4 niveaux présenté ci-dessous.
Tableau 4 : SystĂšme de notation retenu pour caractĂ©riser lâĂ©tat des ouvrages dâart
âą Ponts
Cette partie vise Ă prĂ©senter lâĂ©tat global des ponts effectivement Ă©valuĂ©s par les gestionnaires, Ătat, dĂ©partements
et métropoles. Certains ouvrages ont été déclarés comme non évalués et ne sont donc pas intégrés dans cette
analyse.
Compte-tenu des données disponibles recueillies auprÚs des départements et métropoles,
lâanalyse sâeffectue sur les annĂ©es 2017 et 2018 pour lâĂtat et les dĂ©partements. Cette analyse
sur deux annĂ©es ne permet pas de disposer dâune vision dynamique de lâĂ©volution de lâĂ©tat de ces
patrimoines12. Pour les mĂ©tropoles, lâanalyse sâeffectue sur le cumul des donnĂ©es recueillies en
2017 et 2018, sans distinction possible entre ces deux années.
Cette partie porte donc sur :
- Les donnĂ©es 2017 et 2018 concernant 12 255 ponts de lâĂtat en 2017 et 12 172 ponts en 2018 ;
- Les données 2017 et 2018 de 34 départements représentant 35 722 ponts départementaux en 2017 et
37 502 ponts en 2018 ;
- Les données disponibles de 6 métropoles représentant 2 463 ponts métropolitains.
(12) Voir pour lâĂ©volution de lâĂ©tat du patrimoine RRN-NC, lâaudit rĂ©alisĂ© en 2018 : https://www.idrrim.com/ressources/documents/11/6955-2018.07.10_dossier_reseau_routier.pdf
RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
Figure 34 : RĂ©partition de lâĂ©tat des ponts pour le RRN NC
n 4
n 3
n 2
n 1
n 4
n 3
n 2
n 1
100 %
90 %
80 %
70 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0 %2017 2018
1,1 % 1,1 %
5,5 % 5,5 %
23,1 % 24,0 %
70,3 % 69,5 %
100 %
90 %
80 %
70 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0 %2017 2018
2 % 1,8 %
6,8 % 7,1 %
28,8 % 31,6 %
62,4 % 59,6 %
DĂ©partements
56 RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
Ătat
On estime la proportion dâouvrages non Ă©valuĂ©s Ă moins de 4,5 % du patrimoine de ponts de lâĂtat en 2018.
Figure 35 : RĂ©partition de lâĂ©tat des ponts pour les dĂ©partements (34 dĂ©partements pour 35 722 ponts en 2017 et 37 502 ponts en 2018)
LâĂ©volution du nombre de ponts recensĂ©s entre les deux annĂ©es sur ce mĂȘme Ă©chantillon de 34 dĂ©partements
sâexplique par un nombre dâouvrages Ă©valuĂ©s plus importants en 2018 quâen 2017.
On estime la proportion dâouvrages non Ă©valuĂ©s par les dĂ©partements entre 9 et 10 %.
Figure 36 : Analyse de lâĂ©tat des ponts par famille dâouvrage pour lâannĂ©e 2018 (Ăchantillon : 41dĂ©partements pour 44 798 ponts)
n 4
n 3
n 2
n 1
100 %
90 %
80 %
70 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0 %Béton armé Béton précontraint Maçonnerie Buses métalliques Buses béton Métal et mixtes
1,5 %
5,5 %
27,6 %
65,4 %
1,3 %
6,1 %
37,8 %
54,8 %
2,6 %
9,6 %
33,1 %
54,6 %
3,2 %
9,2 %
30,4 %
57,2 %
2,6 %
5,7 %
18,1 %
73,6 %
4,2 %
10,5 %
32,6 %
52,7 %
57RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
Pour les dĂ©partements, une analyse par famille de ponts a Ă©galement pu ĂȘtre rĂ©alisĂ©e, sur les donnĂ©es 2018
de 41 départements représentant 44 798 ponts.
La figure ci-dessus permet ainsi de mettre en lumiĂšre des familles dâouvrages plus sensibles. Cette donnĂ©e est
dâautant plus intĂ©ressante que certaines familles de ponts prĂ©sentent des dĂ©sordres propres et qui nĂ©cessitent un
suivi particulier.
Cette analyse par famille dâouvrages permet de remarquer que la baisse de notation constatĂ©e entre 2017 et
2018 concerne lâensemble des familles dâouvrage, dans des proportions similaires pour lâensemble des typologies,
exceptĂ© pour les buses en bĂ©ton oĂč elle est plus marquĂ©e.
n 4
n 3
n 2
n 1
100 %
90 %
80 %
70 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0 %2017-2018
1,4 %
7,1 %
38,2 %
53,3 %
58 RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
MĂ©tropoles
La proportion dâouvrages non Ă©valuĂ©s par les mĂ©tropoles nâest pas disponible.
Lâanalyse montre sur les 2 exercices que lâĂ©tat global du patrimoine des ponts est moins bon en 2018 quâen 2017,
que ce soit pour lâĂtat ou pour les dĂ©partements. Pour les dĂ©partements, lâaugmentation du nombre dâouvrages
Ă©valuĂ©s entre 2017 et 2018 par les collectivitĂ©s de lâĂ©chantillon, peut expliquer cette Ă©volution. Cette diffĂ©rence se
voit notamment dans la rĂ©partition des ouvrages classĂ©s 1 et 2, quand la proportion dâouvrages classĂ©s 3 ou 4
reste globalement stable.
Concernant les ouvrages des métropoles, au-delà des valeurs moyennes calculées, les résultats présentés
ci-dessus interrogent au regard de la grande hétérogénéité des réponses entre les métropoles et des variations
importantes dans lâĂ©chantillon analysĂ©. Ces diffĂ©rences peuvent ĂȘtre liĂ©es Ă une surreprĂ©sentation de trĂšs grands
ouvrages dans les ponts Ă©valuĂ©s pour certaines mĂ©tropoles, la taille augmentant le risque dâidentification de dĂ©fauts,
qui peuvent rester trÚs localisés, mais conduisent à une surévaluation en classe 2 au détriment de la classe 1.
Lâanalyse par donnĂ©es de surface des ouvrages permet dâaffiner les analyses. On constate alors quâen
surface dâouvrages, lâĂ©tat des ponts des dĂ©partements et de lâĂtat est globalement Ă©quivalent. Cela est dĂ» au fait
que les ouvrages de lâĂtat les moins bien notĂ©s sont majoritairement des grands ponts, tandis que lâimpact de la
surface des ponts dans les départements est moins notable.
Pour les dĂ©partements, lâanalyse en surface confirme la tendance indiquĂ©e ci-dessus, avec une stabilisation des
ouvrages classés 3 ou 4 mais un transfert observé de la notation 1 vers la notation 2.
Lâanalyse par surface dâouvrages nâa pas pu ĂȘtre rĂ©alisĂ©e pour les mĂ©tropoles, du fait dâun manque de donnĂ©es
consolidées.
Il conviendra donc de suivre les rĂ©sultats dans les annĂ©es Ă venir afin de vĂ©rifier si cette Ă©volution de lâĂ©tat des ponts
correspond à une tendance de fond indiquant une détérioration globale du patrimoine liée à son vieillissement ou
seulement une baisse ponctuelle rattrapée dans les années à venir.
Figure 37 : RĂ©partition de lâĂ©tat des ponts pour les mĂ©tropoles (6 mĂ©tropoles pour 2 463 ponts)
59RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
âą Murs de soutĂšnement
Cette partie vise Ă prĂ©senter lâĂ©tat du patrimoine de murs de soutĂšnement pour lâĂtat et les dĂ©partements.
Cette partie porte sur :
- Les donnĂ©es 2017 de 4 850 murs de lâĂtat ;
- Les données 2018 de 28 départements représentant 29 849 murs.
Lâanalyse pour les mĂ©tropoles nâa pu ĂȘtre rĂ©alisĂ©e, du fait du manque de donnĂ©es consolidĂ©es sur ce patrimoine.
Lâanalyse sâeffectue sur les donnĂ©es de deux annĂ©es distinctes, Ă savoir de 2017 pour lâĂtat et de
2018 pour les dĂ©partements. En effet, Ă la publication de ce rapport, les donnĂ©es de lâĂtat concernant lâĂ©tat du
patrimoine de murs de soutĂšnement sur lâannĂ©e 2018 ne sont pas encore disponibles. De plus, comme explicitĂ©
ci-dessus, les rĂ©ponses des mĂ©tropoles nâont pas permis de rĂ©aliser des analyses suffisamment consolidĂ©es et
représentatives.
Figure 38 : RĂ©partition de lâĂ©tat des murs pour le RRN NC en 2017
n 4
n 3
n 2
n 1
n 4n 3n 2n 1
100 %
90 %
80 %
70 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0 %2017
5,8 %
7,9 %
25,4 %
60,9 %
100 %
90 %
80 %
70 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0 %2018
5 %8 %
22 %
65 %
Figure 39 : RĂ©partition de lâĂ©tat des murs, pour les dĂ©partements en 2018 (28 dĂ©partements pour 29 849 murs)
60 RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
DĂ©partements
Ătat
Concernant les murs, on constate que les ouvrages des départements les moins bien notés sont les plus grands.
En effet, plus un ouvrage est grand, plus il y a de possibilités de trouver un défaut localisé qui entraine directement
une cotation plus mauvaise.
Nota : La quantification dans lâĂ©valuation des murs du rĂ©seau routier national non concĂ©dĂ© a Ă©tĂ© mise en place en 2018 pour prendre en compte ce biais et ainsi mieux Ă©valuer lâĂ©tat global de lâensemble des murs du patrimoine de lâĂtat.
Une analyse par type de matĂ©riaux constitutifs des murs de soutĂšnement a Ă©galement pu ĂȘtre rĂ©alisĂ©e pour les
départements.
Figure 40 : Analyse de lâĂ©tat des murs de soutĂšnement des dĂ©partements par type dâouvrages pour lâannĂ©e 2018 (18 dĂ©partements pour 18 815 murs)
100 %
90 %
80 %
70 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0 %Maçonnerie Béton Eléments préfabriqués Terre armée
n 4
n 3
n 2
n 1
6,2 %
10,5 %
22,9 %
60,4 %
6,9 %
7,1 %
25,3 %
60,8 %
9,3 %
10,8 %
18,0 %
61,8 %
4,1 %5,2 %
18,6 %
72,2 %
Cette analyse par type dâouvrages permet de faire ressortir des familles dâouvrages plus sensibles que dâautres.
Elle permet ainsi de constater que les ouvrages en maçonnerie, béton ou éléments préfabriqués présentent un état
global relativement similaire, avec toutefois un nombre dâouvrages classĂ©s 3 ou 4 plus importants pour les ouvrages
en maçonnerie et les éléments préfabriqués. Au contraire, les murs en terre armée semblent en meilleur état, cette
technique de construction étant plus récente.
A noter que les ouvrages de type âMaçonnerieâ reprĂ©sentent la majeure partie du patrimoine de murs des
dĂ©partements et que les murs de type âstructure mĂ©talliqueâ et âautresâ nâont pu ĂȘtre analysĂ©s car Ă©tant trop peu
nombreux dans les données transmises par les départements.
61RAPPORT ONR 2019 I Les résultats 2019
LE TRAVAIL AUPRĂS DES INTERCOMMUNALITĂS
3
AdCFONR
n Compétence voirie transféréen Compétence voirie non transférée
80 %
70 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0CommunautĂ© de communes CommunautĂ© dâagglomĂ©rations
65 %
35 %
62 %
38 %
2018-2019Constitution, avec lâAdCF,
dâun Ă©chantillon dâune centaine dâintercommunalitĂ©s Ă compĂ©tences voirie et
volontaires pour sâassocier Ă la dĂ©marche de lâONR
2019Recueil et analyses
des premiÚres données fiabilisées
sur lâĂ©chantillon
63RAPPORT ONR 2019 I Le travail auprÚs des intercommunalités
Lâavancement de la dĂ©marche de lâONR avec les intercommunalitĂ©s
(13) La mise en Ćuvre de la compĂ©tence voirie au sein du bloc communal. Un pĂ©rimĂštre variable pour diverses modalitĂ©s dâexercice. Etude AdCF et Territoires Conseils, avril 2018, https://www.adcf.org/files/NOTES-et-ETUDES/Etude-voirie_DEF_web.pdf. Ătude sur un Ă©chantillon de 222 groupements de toute nature.
LâONR sâadresse Ă lâensemble des gestionnaires routiers et, afin de sâadapter Ă leur pĂ©rimĂštre de compĂ©tences
et Ă leur organisation, doit fonctionner par Ă©tapes progressives.
Ainsi, la dĂ©marche envers les intercommunalitĂ©s avance graduellement depuis le lancement de lâObservatoire
afin de dépasser les difficultés opérationnelles et mettre en place un dispositif de recueil de données pertinentes.
2016Premier travail rassemblant métropoles et EPCI décisionde distinguer les deux types
de gestionnaires
2017-2018ExpĂ©rimentation dâenquĂȘtes auprĂšs
dâun Ă©chantillon volontaire de 10 intercommunalitĂ©s (communautĂ©s
de communes et communautĂ©s dâagglomĂ©ration) nĂ©cessitĂ© dâadapter
les questionnaires dâenquĂȘtes
Dans un premier temps, le travail de lâObservatoire avec les intercommunalitĂ©s a consistĂ© Ă identifier les modalitĂ©s
dâexercice de la compĂ©tence voirie des EPCI qui sâexerce Ă titre optionnel ou facultatif dans les communautĂ©s
de communes et dâagglomĂ©ration. A ce titre, en 2017, lâAdCF a publiĂ© une Ă©tude fondĂ©e sur les rĂ©sultats dâune
enquĂȘte menĂ©e conjointement par lâassociation et Territoires Conseils auprĂšs de communautĂ©s et de mĂ©tropoles
de toutes tailles13. Ce travail a notamment permis de dégager certaines tendances relatives aux pratiques des
intercommunalités :
1. La compĂ©tence voirie est frĂ©quemment exercĂ©e par les communautĂ©s de communes et dâagglomĂ©ration et ce
transfert est principalement fait Ă ce titre optionnel.
Figure n°41 : Transfert de la compĂ©tence voirie aux communautĂ©s de communes et dâagglomĂ©ration
(source : Ătude AdCF, avril 2018, graphique 3, p. 9)
80 %
70 %
60 %
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0Moins de
15 000 habitantsEntre 15 000 et
30 000 habitantsEntre 30 000 et
70 000 habitantsEntre 70 000
et 100 000 habitantsPlus de
100 000 habitants
38 %
50 %57 %
26 %17 %
52 %
15 %
33 %26 %
19 %
55 %
70 %
20 %
10 % 12 %
Figure 43 : Répartition des répondants selon la part des voies prises en charge par la communauté
de communes ou dâagglomĂ©ration (source : Ătude AdCF, avril 2018)
16â%75 Ă 100 % des voies
26â%100 % des voies
24â%moins de 10 %
des voies
10â%10 Ă 25 % des voies
11%25 Ă 50 % des voies
13â%50 Ă 75 % des voies
n Transfert partiel du domaine public routier communal
n Transfert partiel et dispositifs complémentaires de mutualisation de moyens
n Transfert intégral du domaine public routier communal de la communauté
Figure n°42 : Ătendue du transfert du domaine public routier communal aux communautĂ©s de
communes et dâagglomĂ©ration, avec ou sans dispositifs dâaccompagnement, selon leur population
(source : Ătude AdCF, avril 2018)
3. Les Ă©lĂ©ments intĂ©grĂ©s au pĂ©rimĂštre de la compĂ©tence reflĂštent des choix homogĂšnes. Trois degrĂ©s dâintĂ©gration
peuvent ĂȘtre distinguĂ©s :
- La majoritĂ© des communautĂ©s de communes et des communautĂ©s dâagglomĂ©ration intĂ©grent les ouvrages
dâart et la signalisation routiĂšre ;
- Environ un quart a Ă©tendu la compĂ©tence Ă la gestion des espaces verts et de lâĂ©clairage public.
2. Pour les conditions de prise en charge des voies, âla tendance est gĂ©nĂ©rale Ă un transfert de compĂ©tence
partiel, parfois accompagnĂ© de dispositifs complĂ©mentaires de mutualisation de moyenâ.
64 RAPPORT ONR 2019 I Le travail auprÚs des intercommunalités
Bandes de roulement
Ouvrages dâart
Signalisation routiĂšre
RĂ©seau dâeaux pluviales
Espaces verts
Ăclairage public
Accotements
Trottoirs
Panneaux publicitaires
99 %69 %
66 %38 %
27 %23 %
70 %4 %4 %
Ces éléments illustrent certains des enjeux propres à ce groupe de collectivités et soulignent leur caractÚre
spécifique.
MĂ©thode de travail et stratĂ©gie de recueil de donnĂ©es vis-Ă -vis des EPCILa dĂ©marche conduite en direction des communautĂ©s a Ă©tĂ© dâinstaller une mĂ©thodologie adaptĂ©e et adĂ©quate. En
effet, sa poursuite envers les intercommunalités doit prendre en compte deux éléments principaux :
- Lâadaptation la plus prĂ©cise possible des questionnaires dâenquĂȘtes aux situations et contexte des EPCI ;
- Lâassurance que les services sollicitĂ©s sont en mesure de rĂ©pondre aux questionnaires.
La douzaine de communautĂ©s participant Ă lâexpĂ©rimentation en 2018 a permis de constituer un groupe de travail
pour lâadaptation de ce questionnaire. Par ailleurs, un travail dâidentification de communautĂ©s menĂ© en association
avec lâAdCF a rassemblĂ© une centaine dâEPCI pouvant participer potentiellement Ă lâONR.
Par soucis dâhomogĂ©nĂ©itĂ© et de comparabilitĂ© des rĂ©sultats, la dĂ©marche de lâObservatoire sâest adressĂ©e aux
communautĂ©s disposant de la compĂ©tence voirie pour les bandes de roulement et les ouvrages dâart sur lâensemble
du réseau communal au sein du territoire concerné.
RĂ©sultats 2019 et programme de travail pour 2020Un premier panel dâune douzaine dâintercommunalitĂ©s a Ă©tĂ© identifiĂ© afin de procĂ©der Ă un premier recueil inĂ©dit de
données sur le réseau communal hors métropole.
Au regard des difficultĂ©s soulevĂ©es par le travail dâexpĂ©rimentation, plusieurs entretiens individuels ont Ă©tĂ© organisĂ©s
dĂšs le premier trimestre 2019 avec la majoritĂ© de ce premier Ă©chantillon pour consolider le cadre dâenquĂȘte 2019
et assurer sa bonne compréhension.
LâenquĂȘte ONR 2019 a donc Ă©tĂ© adressĂ©e aux 12 EPCI volontaires selon des modalitĂ©s similaires aux questionnaires
envoyés aux Départements et Métropoles.
Figure 44 : Eléments intégrés au périmÚtre de définition de la compétence voirie des communautés
de communes et dâagglomĂ©ration (source : Ătude AdCF, avril 2018, graphique 17, p. 18)
65RAPPORT ONR 2019 I Le travail auprÚs des intercommunalités
Figure n°45 : DĂ©penses dâinvestissement au km
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
0
2016 2017 2018
En
⏠pa
r km
Population : habitants
de 40 000 Ă 112 038
total de route
5 239 km
DĂ©pense dâinvestissement totale
17 642 620 âŹ
DĂ©pense de fonctionnement totale
12 999 610 âŹ
Compte tenu des contraintes de dĂ©lais et dâorganisation, 4 communautĂ©s de communes et dâagglomĂ©ration ont
été en mesure de retourner des éléments de réponses pour une premiÚre exploitation dans ce rapport. Si ces
résultats sont encore trop peu représentatifs, ils fournissent une illustration intéressante des capacités à atteindre
progressivement une meilleure connaissance du réseau routier communal.
Au regard du caractĂšre progressif du travail rĂ©alisĂ©e et du peu dâenseignements possibles Ă ce stade, ces premiers
résultats intÚgrent pour le moment les charges de personnel pour les dépenses de fonctionnement et les grands
travaux pour les dĂ©penses dâinvestissement.
66 RAPPORT ONR 2019 I Le travail auprÚs des intercommunalités
Figure n° 47 : Dépenses de fonctionnement par km
Figure n° 46 : DĂ©penses dâinvestissement par habitant
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0
2016 2017 2018
En
⏠pa
r km
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2016 2017 2018
En
⏠pa
r hab
itant
67RAPPORT ONR 2019 I Le travail auprÚs des intercommunalités
60
50
40
30
20
10
0
2016 2017 2018
En
⏠pa
r hab
itant
68 RAPPORT ONR 2019 I Le travail auprÚs des intercommunalités
61%investissement
39%fonctionnement
2016 - 2018
Figure n°49 : Part investissement / fonctionnement sur la période 2016-2018
Figure n°48 : Dépenses de fonctionnement par habitant
En
⏠pa
r km
En
⏠pa
r hab
itant
69RAPPORT ONR 2019 I Le travail auprÚs des intercommunalités
Figure n° 50 : Grosses rĂ©parations voirie et ouvrages dâart par km
Figure n° 51 : Grosses rĂ©parations voirie et ouvrages dâart par habitant
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0
2016 2017 2018
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
2016 2017 2018
Grosses réparations voirie
Grosses réparations
ouvrages d'art
Grosses réparations voirie
Grosses réparations
ouvrages d'art
La consolidation de la mĂ©thode et lâaugmentation de cet Ă©chantillon constituent donc une prioritĂ© dâaction pour
lâONR Ă lâhorizon 2020 afin que le prochain rapport puisse proposer des rĂ©sultats tendanciels parmi un ensemble
plus significatifs de gestionnaires intercommunaux.
CONCLUSION GĂNĂRALE ET PERSPECTIVES
71RAPPORT ONR 2019 I Conclusion générales et perspectives
L a publication de ce troisiĂšme rapport de lâONR traduit la volontĂ© que cette dĂ©marche
dâobservatoire sur lâĂ©tat et la gestion du patrimoine routier sâinscrive rĂ©solument dans
la durée, en apportant au fil des années, des analyses plus consolidées et plus approfondies
utiles Ă lâensemble des acteurs en charge de ce domaine, et en premier lieu les gestionnaires
dâinfrastructures routiĂšres.
Lâannualisation de la remontĂ©e des donnĂ©es et les analyses tendancielles permettront la construction
dâun historique pour lâensemble des rĂ©sultats portĂ©s par lâONR, tant sur les moyens financiers que sur les
mĂ©thodes de gestion et lâĂ©tat du patrimoine, offrant ainsi un partage de connaissances sur lâĂ©tat des rĂ©seaux
mieux objectivĂ© Ă lâĂ©chelle nationale. Ă cet Ă©gard, lâĂ©volution Ă la hausse, constatĂ©e depuis 2016, des dĂ©penses
consacrĂ©es Ă lâentretien des infrastructures, devra pouvoir montrer sâil est suffisant pour avoir un impact positif
sur lâĂ©tat gĂ©nĂ©ral de ce patrimoine.
Cette dĂ©marche annuelle de lâONR doit Ă©galement aider chaque gestionnaire Ă sâinscrire dans une perspective
patrimoniale de ses infrastructures routiÚres, et à mettre en place les outils de gestion répondant à ces enjeux.
Un inventaire précis de ce patrimoine, la connaissance de ses usages et des niveaux de service associés,
et la construction dâun historique sur lâĂ©tat des infrastructures et des moyens consacrĂ©s Ă sa maintenance,
constituent les facteurs clefs de dĂ©veloppement dâune gestion patrimoniale indispensable aux enjeux de long
terme associés à ces infrastructures.
La nette adhésion des départements et la meilleure participation des répondants dans leur ensemble démontrent
de lâintĂ©rĂȘt croissant des collectivitĂ©s pour lâObservatoire et les objectifs dont il est porteur. Au-delĂ du nombre
de rĂ©pondants, la progression de lâONR dĂ©pendra Ă©galement, Ă lâavenir, de lâorganisation des participants dans
le cadre des enquĂȘtes annuelles en se structurant de maniĂšre Ă sâinscrire chaque annĂ©e dans la dĂ©marche.
Certaines difficultés persistantes lors du recueil des données, notamment pour le bloc communal dont le périmÚtre
concernĂ© a particuliĂšrement Ă©voluĂ©, devront encore ĂȘtre surmontĂ©es, mĂȘme si lâadhĂ©sion Ă la dĂ©marche est
encourageante et confirme son caractĂšre nĂ©cessairement progressif, reposant sur une mĂ©thodologie adaptĂ©e Ă
chaque type de collectivité.
Dans la perspective de faciliter et dâasseoir la collecte de donnĂ©es et le partage de connaissances par les
gestionnaires publics, le dĂ©veloppement ces prochaines annĂ©es dâun outil dâenquĂȘte plus performant doit
permettre dâaider Ă la consolidation de la dĂ©marche. Sa pĂ©rennisation dans ce cycle annuel renforce le rĂŽle
de lâONR comme celui dâun vĂ©ritable outil Ă destination des gestionnaires dâinfrastructures pour se situer et
disposer dâun rĂ©fĂ©rentiel commun afin dâoptimiser au mieux leur gestion patrimoniale.
IDRRIM9 rue de Berri
75 008 Paris
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TĂ©l : 01 44 13 32 99
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Ădition novembre 2019
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1 -
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EN
420
200
271
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ypog
rap
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Ă©dits
pho
tos
Shu
tter
stoc
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