QUINERÍAS Y CAUCHERÍAS DE LA AMAZONIAPágina especial o exhibición en línea

Biblioteca Luis Ángel Arango del Banco de la República. "Humboldt 200 años" Publicación digital en la página web de la Biblioteca Luis Ángel Arango del Banco de la República.

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PARTE IITRADICIÓN Y CONTINUIDAD. CAMINOS REALES Y CAMINOS REPUBLICANOS

CAPÍTULO 15:QUINERÍAS Y CAUCHERÍAS DE  LA AMAZONIACaminos y varadores de la Amazonia AUGUSTO GÓMEZ Y CAMILO DOMÍNGUEZ

ORÍGENES Y CAMBIOS HISTÓRICOS DE LOS CAMINOS Y «VARADORES» AMAZÓNICOS

Debido a la impresionante cantidad de ríos amazónicos y sus enormes longitudes y volúmenes de agua, su uso como vías de comunicación ha sido la escogencia más cómoda y barata durante siglos. Sólo la competencia actual del carro y del avión, con su ventaja relativa de ofrecer mayor velocidad para los movimientos de carga y pasajeros, ha disminuido la importancia de la navegación fluvial en la región, al menos temporalmente. Al contrario de las regiones andinas de Colombia, donde se pasó de la mula al avión, en la planicie amazónica se pasó, en los primeros decenios del siglo XX, de la canoa al avión.

La razón de esta diferencia tan radical es muy sencillo, pero puede resultar poco clara a quien solamente se encuentra habituado a la tecnología moderna. Primero hay que entender la situación en los quiebres andinos donde los ríos no son navegables y, por eso, la mula representaba la mejor opción para el transporte a lo largo y a lo ancho de las cordilleras. Sin embargo, la capacidad media de carga para una mula resistente es de dos bultos de cinco arrobas cada uno; es decir, diez arrobas (125 kg.) en total. Si a esa baja capacidad de transporte le sumamos la necesidad de mantener en buen estado los caminos de herradura, la creación de posadas para los viajeros y de potreros para animales al final de cada jornada y, especialmente, el grave maltrato para los viajeros, la carga y los animales durante viajes que podían durar semanas y meses, podemos entender la enorme ventaja que representaba poder contar con los ríos navegables de las planicies.

Mapa que muestra las exploraciones hechas por los hermanos Reyes en la América del Sur, elaborado en 1901. (Tomado de: A través de la América del Sur. Exploraciones de los hermanos Reyes, 1902. Ramón de S.N. Aralice, editor, México-Barcelona, 1902. Biblioteca particular de Pilar Moreno de Ángel).

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Los ríos no necesitaban mantenimiento (hoy sí), porque sus cuencas no habían sido taladas. Además, no era indispensable contar con posadas al final de cada jornada, pues las playas y las aguas ofrecían alojamiento y comida la mayor parte del año. En cuanto a la canoa clásica amazónica, fabricada de un solo tronco e impulsada con remos, es de una gran resistencia y puede transportar entre una y dos toneladas de peso; es decir, la cargo de 8 ó 16 mulas. Además, la carga sufre un maltrato mínimo si va bien acomodada y protegida, bajo techo o bajo telas encauchadas. contra el agua y el sol. Ahora bien, tales ventajas relativas son aplastantes en el caso de hacer la comparación entre la mula y la lancha de vapor. Por ejemplo, en 1876, Rafael Reyes introdujo por el río Putumayo, hasta el puerto de La Sofía, pequeños vapores que podían hacer el viaje entre este sitio y lo desembocadura del Amazonas en sesenta días. Un vapor de estos podía llevar una cargo útil, de quino o de caucho, con un peso de 1.500 quintales, es decir, la carga de 600 mulas o de 1.200 cargadores de la época.

Lo anterior permite aclarar el papel que desempeñaban, y aún hoy siguen desempeñando parcialmente, las trochas y varadores existentes en la planicie amazónica: el de facilitar y acortar la navegación de los ríos. Por eso, cuanto más corta sea la travesía por tierra, mucho mejor. En últimas, los varadores son trayectos cortos que comunican ríos vecinos, por donde se pasan embarcaciones de uno a otro de ellos. Es una especie de navegación por tierra en la que el ingenio humano suple la falta de una intercomunicación fluvial. Igualmente, las trochas son caminos más largos o de travesía difícil por donde usualmente se transborda carga y pasajeros, sin arrastrar las embarcaciones, pasando de un río a otro o de un río a un sitio poblado tierra adentro. Definitivamente, las comunicaciones terrestres han jugado un papel muy secundario en la planicie amazónica frente al imperio de las aguas.

Todo lo contrario ha ocurrido en la parte cordillerana; allí como los ríos no son navegables su paso es un obstáculo para las comunicaciones. Los vados, tarabitas y puentes colgantes han constituido el origen de constantes problemas y desastres por las

crecientes que obstaculizan el paso o arrastran con hombres y animales desprevenidos. Sin embargo, la mayoría de los caminos y aun las carreteras actuales, buscan descender hacia la planicie siguiendo los valles fluviales en forma paralela a los ríos que les han dado origen. Esto debido a que la excavación de las aguas tiende a formar un plano descendente y continuo fácil de seguir, excepto en los lugares donde las fracturas de las rocas dan origen a saltos o angosturas interrumpiendo el paso y obligando a dar grandes rodeos.

Los caminos de las quinas eran trochas cordilleranas donde las cortezas se transportaban sobre las espaldas de los peones indígenas y mestizos. Sólo en la época muy tardía, a finales del siglo XIX, se iniciaron algunos arreglos para transformar algunas de ellas en caminos de herradura. De las vertientes andinas donde nacen los ríos amazónicos se extraía la cascarilla y se sacaba hacia Tumaco, Buenaventura y a los puertos del río Magdalena para de ellos llevarlos hacia Cartagena o a Santa Marta en el océano Atlántico.

Con el auge de las quinas la región dio las espaldas a la planicie y concentró todavía más sus centros poblados hacia el pie de la cordillera y en sus vertientes. Como consecuencia de esto, Mocoa, situada en el cruce de los caminos del Alto Caquetá y el Alto Putumayo, llegó a tener

Una vista en el Caquetá. Grabado de Julio E. Flórez, (Tomada de: Papel Periódico Ilustrado. No. 81, Año IV, 1o. de diciembre de 1884. Biblioteca particular de Pilar Moreno de Ángel).

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una importancia crucial durante un corto período, desde 1860 hasta 1884, que se prolongó luego hasta un poco antes de finalizar el siglo con la explotación del caucho negro en el piedemonte amazónico, utilizando también los caminos cordilleranos para llegar a los puertos de exportación (Rocha, 1905).

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Sin embargo, la navegación con lanchas de vapor, iniciada por Rafael Reyes en 1876 (Reyes, 1986), significó una profunda transformación de las comunicaciones regionales. Las quinas ya no ascendían la cordillera; ahora descendían hacia los puertos del Putumayo para, de ahí, iniciar un largo viaje que pasaba por Manaos y Pará antes de embarcarse en los grandes buques rumbo a Europa. Visto en forma más amplia significaba la inserción definitiva de nuestra Amazonia en la economía mundo (Wallerstein, 1984) y con ellos el terrible paso de «organizar» las comunidades para servir a la «civilización».

Después de la caída de las quinas (1884), los quineros se hacen caucheros. Especialmente la explotación de la siringa (Hevea) produjo el máximo avance de capital sobre la planicie y, con ello, la fundación de puertos y la adecuación de varadores y trochas para facilitar el comercio y la circulación de mercancías. El puerto de Iquitos, en la Amazonia peruana, se convirtió en el nuevo centro comercial para el Alto Amazonas y los caucheros colombianos construyeron una compleja red de caminos y varadores para comunicar entre sí el Caquetá y el Putumayo con el Amazonas a través del Napo. Esta red fue monopolizada luego por la Peruvian Amazon Company o Casa Arana, sirviéndose para ello de la expropiación pacífica o violenta y generando así uno de los capítulos más sangrientos de la historia suramericana en el siglo XX.

Simultáneamente con el desarrollo de las caucherías en el Caquetá - Putumayo se produjo el avance cauchero sobre el Vaupés y el río Negro. Partiendo de los Llanos Orientales se penetraba por el Ariari hasta San José del Guaviare y por trochas, varadores y navegación en

canoa se sacaba caucho por el Vaupés hasta el río Negro para ser embarcado hacia Manaos. Otra ruta más larga y menos utilizada partía del río Meta tomando un varador hacia el río Muco; de allí se podía navegar hasta el Vichada y el Orinoco para penetrar en el río Negro, el lnírida, el Isana y en toda la compleja red de afluentes de estos ríos descritos magistralmente en La Vorágine por José Eustasio Rivera.

EL COMPLEJO MUNDO DE LAS TROCHAS Y VARADORES DE LA AMAZONIA

La palabra trocha es un americanismo para designar un camino angosto abierto en medio de la selva o la maleza. Se distingue del camino propiamente dicho en que no se tumban los árboles de sus orillas ni se invierte trabajo en ampliar la vía ni en construir puentes y pasos permanentes. La existencia de la trocha depende del tráfico, pues los viajeros despejan la vegetación con sus machetes y marcan la vía con sus propias huellas; por eso, si una trocha es poco utilizada termina por desaparecer devorada por el avance de las plantas. Realmente durante las caucherías los caminos verdaderos fueron muy pocos; predominaban las trochas de vida efímera cuya existencia sólo se conoce actualmente por el trazado en los mapas de la época. Un camino sólo tenía razón de existir en lugares tan transitados como entre San José del Guaviare y Calamar en el río Unilla (Alto Vaupés); Mocoa y el río Guineo (Alto Putumayo); Mocoa y Limón (Alto Caquetá); el paso de la Tagua a Caucayá (ríos Caquetá a Putumayo) o del Encanto (río Caraparaná) a La Chorrera (río lgaraparaná). De resto, aunque estratégicamente se supiera de la necesidad de construir caminos, la realidad socioeconómica sólo permitía mantener las trochas. Por ellas de vez en cuando pasaban unos pocos viajeros o cazadores y luego la selva tornaba a cerrarse.

Aunque el varador clásico es el paso entre ríos diferentes, también se encuentran los varadores para cruzar los saltos y raudales de un mismo río por tierra y los llamados arrastraderos de

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raudal. Estos se diferencian del anterior en que las embarcaciones se pasan por el mismo cauce del río jalándolas con cuerdas. Como estas técnicas no han variado en siglos podemos describirlas basándonos en observaciones actuales.

Los varadores al comunicar ríos entre sí exigen un profundo conocimiento de las zonas pantanosas donde se produce el divorcio de aguas entre afluentes navegables de esos ríos, lugar donde realmente se varan las canoas. Los pasos directos entre dos grandes ríos, como el que existe entre el Apaporis y el Mirití-Paraná, son muy raros. En la gran mayoría de los casos es necesario ascender por afluentes y subafluentes, cada vez más estrechos y de tránsito difícil, hasta llegar al punto de máxima cercanía entre las dos cuencas fluviales. Allí la canoa se descarga y se saca a tierra (se vara) para arrastrarla, por distancias que pueden variar entre pocos metros y varios kilómetros, hasta devolverla al agua en otro pequeño subafluente del río principal vecino.

Una canoa mediana, construida de un solo tronco ahuecado, puede tener un peso que oscila entre media y una tonelada, dependiendo del tipo de madera utilizada y del ancho que tenga. Para poderla arrostrar es necesario hacerlo sobre un tendido de cilindros de madera que, a manera de ruedas, van rodando al empujar la canoa sobre ellos. Se emplean unos veinte cilindros y una vez van siendo liberados, luego que la canoa se ha deslizado sobre ellos, se colocan otra vez al frente para reiniciar el procedimiento. Así se puede avanzar entre diez y quince metros por cada tendido realizado. De esta manera, con fuerza y paciencia es posible atravesar un varador de aproximadamente quinientos metros sobre terreno plano, en medio día de trabajo. Sin embargo, el problema se complica cuando hay que ascender y descender cuestas venciendo el enorme peso de la embarcación en forma vertical. Para ello es necesario amarrar la canoa a cables largos que se enrollan, en la parte alta de la cuesta, al tronco de los árboles para usarlos de palanca y polea. Jalando del extremo libre de los cables y empujando centímetro o centímetro la embarcación desde atrás, es posible vencer el ascenso más empinado. En casos extremos o cuando hay facilidad para fabricarlo, se construye un ingenioso y sencillo artificio, llamado «trapiche», con el cual es posible arrastrar (o contener en descenso) embarcaciones con varias toneladas de peso. Este mecanismo consiste en un tronco de unos diez centímetros de diámetro por tres metros de largo, encajado horizontalmente sobre dos horquetas de árboles bajos, de frente a la canoa y en el alto de la loma. En los dos extremos libres del tronco horizontal se amarran palancas en «x» para permitir la rotación sobre sí mismo. Si se fija una cuerda en el centro del tronco que está rotando se enrolla sobre él y ejerce una gran fuerza de tracción sobre la canoa cuando se amarra en el otro extremo de la cuerdo a su proa. El «trapiche», aunque es de una eficiencia asombrosa, puede resultar un arma mortífera en la eventualidad de soltarse la cuerda o de quedar libres las palancas de enrollar por la enorme fuerza que va acumulando en cada giro.

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Los varadores en un mismo río se encuentran en los saltos y raudales que no son navegables o que sólo se pueden atravesar en el «invierno» o en el «verano». Por eso, coinciden casi necesariamente con orillas rocosas y de paso difíciles, donde algunas veces la embarcación tiene que ser arrastrada dando un gran rodeo para sortear el obstáculo, como en el salto de Jirijirimo, en el Apaporis, o en el raudal del Araracuara en el Caquetá. En este último varador existen actualmente tractores que se emplean para llevar embarcaciones cuando es necesario. En todo caso las técnicas del arrastre son iguales a las empleadas para cruzar de un río a otro río.

En algunos raudales hay canales laterales o chorros de menor fuerza que permiten el paso de embarcaciones descargadas en algunas épocas del año o permanentemente. Con la ayuda de cuerdos y palancas se hace el arrastre de la canoa sobre las aguas someras evitando los golpes contra las rocas y la entrada de agua. En este último caso una embarcación adquiere en pocos segundos un peso adicional de varias toneladas haciendo prácticamente imposible impedir que sea arrastrada por la corriente. Estos eventos y muchos más convierten este procedimiento en una técnica con altos riesgos que exige conocimiento, pericia y, especialmente, una gran

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capacidad para soportar esfuerzo y penalidades prolongadas.

CAMINOS DEL CAQUETÁ Y PUTUMAYO

«A esta asperísimas regiones por sus nunca bien ponderadas fragosidades, por sus precipicios en vez de caminos, con todo género de peligros, arriesgadas navegaciones, tanto por las fatales circunstancias de algunos ríos, como por los insultos que can frecuencia se

han experimentado de aquellos indios (por el disgusto que les causa y repugnancia y desconfianza que manifiestan cuando algún extraño les pisa y registra sus tierras); agregándose a todo su mal temperamento: A estas regiones, digo, ningún sujeto de mediano pasar, como es notario, se había antes que Yo atrevido internar; y solamente los dichos Misioneros, a costa de muchas fatigas, trabajos y peligros, son los que por vocación sacrifican sus saludes, y no pocas veces sus vidas en aquellos remotísimas, y difíciles peregrinaciones».

Así describió don Sebastián Josef López Ruiz, en la segunda mitad del siglo XVIII, las dificultades que presentaba el ingreso a los territorios orientales, después de haber realizado sus exploraciones «a las montañas de los andaquíes o misiones de los ríos Caquetá y Putumayo para inspeccionar y cultivar los árboles de l canela silvestre que nacen en aquellas selvas y en sus informes sobre «la cera de abejas que se extrae de los montes de los ríos Orteguaza, Caquetá y Putumayo». (López, 1783; folios 63,64). Un siglo más tarde, penetrar en aquellas regiones se seguía considerando en exceso peligroso aun para los más experimentados expedicionarios de entonces, como el geógrafo Agustín Codazzi:

«He salido felizmente de los Andaquíes, después de haber levantado el Mapa de aquel extenso desierto y malsano territorio. A fuerza de plata y regalos que llevé, adecuados para los indios, he conseguido recorrer espacios inmensos en poco tiempo; y puedo asegurar al Gobierno, que ninguna de mis expediciones me había costado tanto dinero, ni había sufrido tantas penalidades, ni me había visto, como en esta vez, tan a menudo expuesto a perder la vida»(Codazzi, 1857, Caja No. 66, folios 1, 2).

Los que en tiempos remotos fueran los caminos de la miel (la que desde épocas prehispánicas endulzara la vida de los Andes) y de la cera (con la que se iluminaban las ceremonias religiosas en parroquias y doctrinas en la Colonia) se convertirían, en la segunda mitad del siglo XIX, en los caminos de las quinas y de los cauchos. Las cortezas de las quinas, después de un largo recorrido, llegaban al viejo continente para el bien de la salud de los europeos y con el látex se empezaba a mover el mundo de la revolución industrial en bicicletas, trenes y automóviles. El descenso desde el Huila de caucheros independientes y de trabajadores enganchados por empresas hacia los bosques del Caquetá, fue dando lugar también a «entradas», trochas y caminos que acercaban a esos hombres a los codiciados árboles silvestres de las gomas.

Cuando se constituyó en Timaná la Compañía del Caquetá (1887) para extraer las gomas de las áreas del Caguán y del Orteguaza, los accionistas de ésta se comprometieron a promover la apertura de un camino de herradura que pusiera en comunicación directa, rápida y segura la parte sur del departamento del Tolima Grande con el territorio del Caquetá, el cual debía terminar en un río navegable. Las especificaciones del camino, que cruzando la cordillera Oriental comunicara con un puerto del río del Hacha, establecía un promedio de cinco metros

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de ancho para que pudieran transitar bestias cargadas. En contraprestación el gobierno departamental del Tolima se comprometió a pagarle a la compañía la suma de ocho mil pesos y a otorgarle la cantidad de diez mil hectáreas de terrenos baldíos (Estatutos, 1887; págs. 1-24).

La ejecución de este contrato y de otros similares, comunes en la época, dependió en gran medida de senderos, trochas, «picas» y caminos ya existentes por donde habían transitado en la Colonia los padres misioneros y aún, en tiempos prehispánicos, pieles, plumajes, pájaros, barnices y otros productos obtenidos por los indios del piedemonte y de las tierras bajas. De hecho, todos los pueblos del cantón de Timaná lindaban con los andaquíes y solamente los separaba la rama de la cordillera de los Andes. Por el distrito de La Ceja había tránsito y comunicación inmediata con las poblaciones indígenas. El pueblo de La Ceja había servido, al final del siglo XVII y en el transcurso del siglo XVIII, de punto de escala de los misioneros. Las dimensiones de las distancias, en la época, eran: de La Ceja, transitando por tierra, hasta el río Bodoquerita, 30 leguas; de La Ceja hasta el punto del Mosco, en el río Pescado, 32 leguas; de La Ceja al Bodoquero, por tierra y agua, 35 leguas; de La Ceja a Santa Rita, por tierra y agua, 47 leguas; de La Ceja al sitio de la Fragua, por tierra y agua, 52 leguas; de La Ceja a San Antonio, por tierra y agua, 61 leguas; de La Ceja a Picuntí, por tierra y agua, 75 leguas; de La Ceja a Santa María por tierra y agua, 160 leguas (Domínguez, Gómez, 1991, pág. 148).

Finalizando ya el próspero negocio de los quinas, los trabajadores enganchados por la Compañía Perdomo & Falla, que se formó en Campoalegre en el año de 1885 para la extracción de los cauchos colorado, blanco, negro y siringa, entraron por el camino de La Estrella y se establecieron en San Venancio, a orillas del río Caguán. Allí construyeron la primera casa para almacenar el caucho de la empresa y más tarde, en 1898, viendo que se hacia difícil el arribo de las embarcaciones al sitio nombrado, a causa de los muchos «chorros» que hay en esa parte del Caguán, resolvieron abrir una trocha que partiendo de La Estrella, condujera al nuevo sitio elegido por la agencia cauchera, dando lugar, así, a San Vicente del Caguán.

Antes de la disolución de la compañía, ésta celebró un contrato con el Gobierno nacional por medio del cual se comprometía a abrir un camino que, partiendo de Campoalegre, fuera a San Vicente, y a construir una casa de Gobierno, y a poner una lancha en el río Caguán, a cambio de que el Gobierno le diera el derecho de explotar los cauchos de las montañas comprendidas entre El Yarí y El Caguán. La compañía cumplió con los dos primeras obligaciones, mas no

con la última, porque cuando la lancha venía en camino, la compañía quebró a causa de la baja del precio de las gomas (Comisario, 1926; t. 937, folios 74, 78). A comienzos del siglo XX el camino de los caucheros que empezaba en Campoalegre (Huila) y terminaba en el caserío de San Vicente, se utilizaba ya como camino de herradura y en su recorrido se gastaban seis jornadas, pasando dos veces el río Pescado y trasmontando la altura del cerro Morado que hacía penosa la travesía. En ocasiones los viajeros preferían ahorrarse una jornada tomando la variante que empezaba cerca de la quebrado de Las Perlas en la orilla derecha del río Pescado, y, sin atravesarlo, llegaban al sitio de Veracruz, antes llamado Guacamayas. De igual manera, por la variante de Ricaurte a la quebrado de Las Perlas se evitaba la ardua ascensión al elevado cerro de La Cocorra.

En el centro de la cordillera se atravesaba el río Córdoba y por la impetuosidad de sus aguas

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se hizo indispensable la construcción de un puente de madera cubierto de teja metálica, sobre estribos de mampostería que era necesario cuidar, pues fue costumbre de arrieros y tercieros no solamente alojarse debajo de los puentes, sino también arrancar la madera para leña y sucedía como en el camino de Florencia, que prendían fuego dentro de ellos y destruían los tambos que les daban abrigo, con la impunidad que les ofrecía la soledad del sitio.

El viaje de San Vicente a Puerto Rico se hacía por los ríos Caguán y Guayas, que se unen en el punto de La Bocana, a unas 22 leguas abajo de aquel y a unas 18 de éste. Se gastaban ocho días de navegación, en lo que se debían superar las muchas y grandes curvas del cauce del Caguán y las «frecuentes palizadas» (Montoya, 1917, t. 779, folios 481-487).

Como la comunicación entre San Vicente y Florencia sólo era factible por la Vía Nacional, es decir, por Garzón y Campoalegre, viaje en el cual se empleaban por lo menos 15 días, se proyectaba por entonces (1914) la apertura de un camino bueno de herradura que comunicara directamente a San Vicente con Florencia y que, pasando por el camino de Puerto Rico, aprovechara el trayecto existente de las «doce jornadas de trocha cauchera» con el fin de reducir a tres o cuatro días lo que en la época demandaba diez o doce. No obstante, la realización de este proyecto sólo sería posible décadas más tarde ya que «el negocio del caucho, que había constituido el único objetivo de la entrada en esas regiones» había caído en su más profunda crisis. Además, el modo como se practicó allí la extracción del látex no produjo otros efectos que la «destrucción de esa misma fuente de riqueza (el modo de extraer el caucho destruyendo el árbol), la ruina social y económica de los trabajadores principalmente y la imposibilidad de la colonización. Los negociantes empresarios no han cuidado de poner la ley divina por base de sus operaciones ni de atender eficazmente el bien social o económico de sus trabajadores; estos a su vez no han dudado en adeudarse de aquellos, y gastar su dinero en vicios; pero ni unos ni otros han pensado en fundar una finca agrícola o pecuaria ni en aprovechar alguna de las demás fuentes de riqueza de aquella tierra».

De hecho, mucho «gente infeliz» se encontraba sin recursos ni modo de proporcionárselos por la crisis cauchera y el Gobierno había enviado canoas por el Caguán

abajo para recoger «todo esa gente que había quedado por allá en estado de morir de hambre» (Esteban, 1914, folios 304-307).

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También, las febriles exploraciones en busca de quinas y de cauchos integraron nuevamente los territorios de la antiguas misiones franciscanas de la provincia de Mocoa y Sucumbías. Los indios de estos pueblos estuvieron encomendados a los primeros fundadores de la ciudad de San Juan de Pasto desde el tiempo de la conquista y hubo en ellos muchos vecinos españoles «con todo aquella formalidad de una república bien ordenada». Después llegaron a miserable estado, pues desapareció toda su vecindad a causa de haberse agotado el oro que los fomentaba (Fernández, 1740; págs. 102-103). No obstante el menoscabo de los pueblos de misiones, los indios continuaban saliendo hasta el pie de la cordillera a «vender sus bagatelas de cera blanca y negra, curbinatas, mates de guasca, flores de canelo y las resinas que producen sus bosques como son caraña, copal, galbano y otras drogas» (Vicuña, 1775; pág. 24).

Por su parte,... «desde el año de 1835 varios comerciantes de Pasto bajaban por el Putumayo y el Amazonas hasta Monaos y Belén del Paré, donde vendían zapatos, cigarros, barnices y otras manufacturas colombianos, y compraban sal, hierro, licores y objetos industriales laborados en el Brasil y en Europa. Naturalmente que ese comercio no se hacía a vapor sino en balsas y canoas». (De Pinell, 1928; pág. 49).

Y fue precisamente cuando el episodio del auge de las quinas que se inauguró la navegación de vapor del río Putumayo: Rafael Reyes, quien a finales de 1873 preparó la exploración del

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Putumayo, era representante de la compañía Elías Reyes y Hermanos, dedicada a explotar la cascarilla o quina, y con sus hermanos Enrique y Néstor establecieron el servicio de vapor con el Tundama, Apilú, La Roque y Colombia. Con este novedoso servicio se intentaba, entonces, poner a disposición del comercio internacional los productos vegetales y minerales de los vastos territorios orientales colombianos:

«Apenas puede concebirse, cómo en esta época que el vapor anula las distancias, haya permanecido este territorio, que contiene tan valiosas riquezas y que ofrece tantas facilidades para el comercio, sin explotarse. Sólo hace cuatro años que se formó en Bogotá una Compañía para explotar las quinas de la cordillera Oriental en las cabeceras de los ríos Caquetá y Putumayo, y que se propuso abrirse un camino de exportación al Atlántico por vía del Putumayo y Amazonas atravesando las 1.000 leguas que hay del pie de la cordillera al Atlántico.

»Este inmenso y rico territorio que se desprende de la cordillera Oriental y se extiende por 400 leguas hacía el este, hasta las márgenes del Amazonas, cruzado por los ríos Caquetá, Putumayo y Napa, navegable a vapor por los dos últimos, es un hermoso teatro de comercio y de trabajo que convida con sus riquezas vegetales y minerales y las fáciles y multiplicadas vías fluviales, a los habitantes del sur de Colombia y norte de Ecuador, a que salgan de la inercia y apatía que los dominan y se lancen sobre él a descuajar las montes extrayendo sus valiosos vegetales, a perseguir sus ricos veneros de oro y a encontrar el comercio que les ofrece un pueblo muy populoso como el Brasil» (Anónimo, s.f.).

Sin embargo, las facilidades que brindaba el servicio del vapor contrastaban con las dificultades que ofrecía el paso de los Andes, con lo cual la anhelada integración comercial, administrativa y religiosa de las tierras altas con las tierras bajas seguiría siendo tan sólo una esperanza hasta bien avanzado el siglo XX. Reyes mismo escribió sobre los «sufrimientos» que implicaba el recorrido entre Pasto y Sibundoy:

«De Pasto se va a caballo hasta el pueblo de indias de La Laguna, que queda en el extremo oriental del plateau. De allí se penetra ya en las soledades de la masa de aquella cordillera; se asciende a ello por precipicios, lodazales y rocas hasta llegar a la región del páramo descrita en la exploración de Tajumbina. En aquella región hice la travesía por el extenso páramo de Bordoncillo en cuya cima hay una laguna de profundas aguas negras y tristes, La Cocha que es su nombre indígena. En este páramo que es más frío que el de Tajumbina, se repitieron los trabajos y sufrimientos de aquella expedición. De la cima de él y cuando ya principia una vegetación rastrera de plantas semejantes al mangle, se desciende por una montaña sumamente abrupta a un vallecito llamado Sibundoy, habitado por indios descendientes de los incas del Perú y del Ecuador, que hablan su idioma y que habitan en un caserío llamado Santiago. A distancia de unas dos leguas de éste hay otro caserío llamado Sibundoy, habitado por indios chibchas descendientes de los de la Sabana de Bogotá...

»Es preciso haber estado en aquellos escabrosos lugares en las cuales, en la parte baja, la temperatura pasa de cincuenta grados centígrados, las moscas son como una atmósfera y las fiebres atacan al ser humano. En la parte media, en las faldas de las montañas, estas son rocallosas y en algunas partes como paredes verticales, por donde un cuadrúpedo no puede pasar. Al acercarse uno a los páramos se encuentra la vegetación tupida semejante a la de los manglares, que hace muy difícil la marcha »coronando estas regiones, los áridos y friísimos

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páramos, sin vegetación, cubiertos de lodazales intransitables y cuya extensión forma horizontes, como las selvas de la parte baja o el mar» (Reyes, 1986; págs. 109,110).

El auge del caucho, que siguiera a la crisis de las quinas, motivó el desplazamiento de empresarios, extractores, aventureros y comerciantes del Cauca y de Nariño hacia el Putumayo y sus afluentes donde muy pronto emprendieron «la conquista de la Huitocia». En un comienzo, las «caucherias» de esta región fueron provistas de víveres, herramientas, aguardientes y otras mercancías, por los comerciantes de Pasto. No obstante, los circuitos comerciales que habían surgido en un principio en Pasto-Mocoa para abastecer las caucherías del Putumayo, sólo lograron cubrir de manera deficiente (y únicamente en los comienzos del auge) las demandas del Alto Putumayo ya que la «trocha hecha por derrumbaderos, contrafuertes y despeñaderos horrorosos» no permitía que por allí se ejerciera un comercio considerable y el que se hacía, obedecía más o «actos de positivo valor y abnegación, viajes que ocasionan más pérdidas que ganancias» y en consecuencia esos viajes eran hechos por «comerciantes que trabajan en pequeño, porque en grande escala no se pueden hacer». De esta manera el Putumayo, dependiente de los centros comerciales de Manaos e Iquitos, estuvo dominado por comerciantes en gran escala que han monopolizado la importación y exportación, son millonarios, tienen muchos vapores y derraman oro sin miedo» (Becerra, 1906, folio 23).

El avance territorial de la Casa Arana sobre la banda norte del río Putumayo fue sin duda motivo de preocupación y obligó al Gobierno colombiano a realizar esfuerzos y a destinar partidas para el mejoramiento de aquellos caminos con el fin de integrar las regiones orientales y evitar, así, una nueva pérdida territorial, pues la separación del istmo de Panamá (1903) era un hecho reciente. En este contexto, la administración central apoyó el trabajo de evangelización y de colonización emprendida por los capuchinos en el Putumayo y delegó en ellos la apertura de nuevos caminos y el mejoramiento y mantenimiento de los ya existentes:

«El principal objetivo de los misioneros como Fray Fidel de Montclar, Estanislao de las Corts y sus compañeros, fue el de construir un camino de herradura, que partiendo de las inmediaciones de esta ciudad (Pasto), salvara la dificultad, casi insuperable que existía para el movimiento de personas y objetos que debían atravesar por altísimos páramos, pendientes vertiginosas, caudales de agua peligrosísimos. Dicho camino es hoy una realidad tal, que está conceptuado por personas de indiscutible competencia, como uno de los mejores, en su clase, en la República. Mide de esta capital (Pasto) hasta Puerto Umbría, 33 leguas. Umbría es el puerto sobre el río Uchipayaco, afluente del Guineo y éste del Putumayo, por cuyas aguas se navega en canoa hasta Puerto Asís, en una extensión de 73 leguas. El viaje de Pasto a Puerto Asís lo efectuamos en cuatro días, recorriendo las 45 leguas mencionadas, lo que prueba la buena construcción del camino.

»En el camino se encuentran las poblaciones de Santiago, Sibundoy, San Francisco, Mocoa y Asís, y en todas ellas se han construido escuelas, hospitales y cultivos. Como lo sabéis, en Asís está la primera avanzada para rechazar la invasián extranjera, sin la cual, acaso estaríamos reducidos a defendernos de la codicio de los usurpadores, desde las goteras de esta ciudad» (Zarama, 1914; folios 197-203).

Ciertamente, la empresa cauchera Peruvian Amazon Company, más conocida como la Casa Arana, promovió de nuevo las seculares hostilidades contra los indios, caucheros y autoridades

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colombianas en el Putumayo, lo cual dio lugar al llamado conflicto colombo-peruano (1930-1932). Esta circunstancia obligó a la acelerada adecuación de viejas trochas y caminos caucheros para el desplazamiento y abastecimiento de las tropas, especialmente del camino nacional Altamira-Florencia y del trayecto terrestre de 25 km. La Tagua-Caucayá (hoy Puerto Leguízamo) que comunica el río Caqueta con el río Putumayo. Los informes de los médicos encargados de la inspección sanitaria de la ruta que conducía al frente de guerra, aluden precisamente al «gran número» de jornaleros contratados para la adecuación de los caminos, con motivo del conflicto, y en ellos se destaca también el precario estado de salud de los trabajadores de la «carretera» Andalucía-Florencia, producto de la improvisación logística que caracterizó a esta «guerra anunciada»:

«Andalucía tiene una altitud de 2.310 metros, y Sucre una de 7.025. Entre estas dos puntas y aun más abajo, en Córdoba, hace frío durante gran parte del tiempo y especialmente de noche. Aun en Florencia y Río Orteguaza abajo hace verdadero frío de noche y se necesitan cobertores de lana para dormir. Personalmente nos pareció muy agradable el uso de un grueso bayetón durante nuestra permanencia en el lado oriental de la cordillera. Además, llueve casi todos los días entre Florencia y Andalucía durante esta época del año y la espesa vegetación contribuye a conservar húmedo el aire. Los trabajos de la carretera en esta región nos parecieron la gente que se halla en peores condiciones de salud y de higiene entre toda la que encontramos en nuestro viaje; prácticamente todos parecían muy anémicos y presentaban un aspecto miserable. Por la noche se oía toser mucho en los campamentos y las condiciones de vida son tales que los casos de tuberculosis latente seguramente se agravan. Aun cuando muchos de tales trabajadores proceden del Huila, hay también gran número venids de regiones más calientes y aun de la costa. Esto es lamentable, y más si se tiene en cuenta que mucha gente de Boyacá y de otras regiones frías trabaja en el camino entre La Tagua y Caucayá. Hubiera sido mucho mejor escoger trabajadores acostumbrados al clima caliente para este camino y enviar los de tierra fría a la región de Andalucía-Florencia.

»La Tagua tenía el 25 de abril 192 habitantes, sin contar los trabajadores alojadas en campamentos a lo largo de la carretera, pero incluyendo 19 mujeres, que se suponen cocineras y lavadoras, aunque algunas de ellas probablemente ganan más su vida de noche que de día» (Enciso, Bevier; 1933, folios 310, 311, 327).

Concluida la guerra contra el Perú, otra vez la violencia fue la promotora de nuevos caminos, senderos y destinos: la violencia bipartidista de los años cuarenta, cincuenta y sesenta, que desarraigó tanto física como espiritualmente, a una porción enorme del campesinado del Tolima y del Huila, expulsó a individuos y familias hacia el «Gran Caquetá» donde tendieron nuevos «puentes», en busca de la integración con las tierras altas. Entre tanto, los indígenas, los que sobrevivieron al terror de las caucherías, siguieron viendo con desconfianza a los extraños que pisaban y registraban sus tierras, hasta entonces consideradas baldías.

CAMINOS Y VARADORES DEL VAUPÉS

El norte de la Amazonia siempre ha mantenido una fuerte vinculación geográfico-política con los llanos del Orinoco. En la práctica, ambas regiones forman una sola unidad económica, no obstante las fuertes diferencias en cuanto a las fórmaciones vegetales de la sabana y la selva. Por eso los caminos del Vaupés han sido en parte caminos llaneros que han comunicado a San Martín y luego a Villavicencio con el interior selvático.

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Seguramente la mejor descripción del camino cauchero que sirvió de entrada para la explotación del Vaupés, es la del geógrafo y médico inglés Hamilton Rice. Este viajero, miembro entusiasta de la Sociedad Geográfica Real de Londres, realizó varias expediciones entre 1907 y 1925, durante el tiempo de máximo auge de las caucherías, con objeto de estudiar la región del Alto y Medio río Negro. Los resultados de sus estudios fueron publicados por el órgano difusor de la sociedad, el Geographical Journal; además, en muchos números de la revista se pueden encontrar noticias y cartas que muestran el interés de los lectores por seguir las peripecias de las expediciones. Especialmente valiosas para nuestro objeto son las crónicas tituladas «The River Vaupés» (Rice, 1910) y «Further Explorations in the North-west Amazon Basin» (Rice, 1914), en las cuales describe los viajes realizados al Vaupés, (entre 1907-1908), y al Vaupés, el lnírida y el Isana (entre 1912-1913).

En su primer viaje Rice pasó por San Martín y después de dos días de marcha arribó al puerto de Iracá sobre el caño Caimeto, un afluente del río Ariari. Allí se embarcaron en canoa y descendieron el Caimeto y el Ariari durante cuatro días hasta llegar, en la confluencia del río Guaviare, al barracón cauchero de Puerto Arturo. Entre este puerto y Calamar, sobre el río Unilla, los caucheros habían comenzado a construir un camino de herradura que ya permitía la llegada con bueyes hasta el Caño Grande y de allí se continuaba, con ayuda de cargueros, por una trocha en ampliación. Rice observa cómo se procedía para que un peso grande pudiese ser llevado por los cargueros: ...«en porciones pequeñas, posibles de ser metidas en forma compacta en una cuna o sillín de carga construido con dos pedúnculos de la fuerte palma mil-peso cuyas hojas son trenzadas para formar una armazón de un metro de alta, 30 cm de ancho y de 25 a 30 cm de profundidad en la cual la carga puede ser llevada más cómodamente a través de las trochas selváticas. Cuando se puede obtener el material, se hacen con pita unas especies de sacos, formando un entramado con varas delgadas y fuertes; tales sacos se usan preferencialmente, estos son llevados sobre las espaldas por medio de bandas soportados en el frente y los hombros, para lo cual se utilizan cortezas resistentes. Extraordinarias hazañas de fuerza y resistencia se llevan a cabo, cargando de 6 a 8 arrobas (750 - 200 libras) por largas distancias sobre la arrugada topografía de las trochas y sobre puentes resbaladizos y estrechos formados con un solo tronco, donde un solo paso mal dado puede tener consecuencias graves o fatales. Ellos trabajan con una magra dieta, consistente básicamente de maíz burdamente pelado, el cual se cocina y se sazona, cuando hay la fortuna, con panela, carne seca o tapir». (Rice, 1910, pág. 685).

La trocha terminaba en Calamar, un pequeño caño en la orilla izquierda del río Unilla y luego se podía seguir por una senda angosta («pica») hasta el río ltilla, a dos días de distancia hacia el sur.

El campamento de Calamar había sido construido por Gregorio Calderón, uno de los miembros de la famosa empresa Calderón Hermanos, dueña de explotaciones caucheras desde el Amazonas hasta el Guaviare y la cual había sido despojada de sus posesiones por la Casa Arana. Poco tiempo antes había perdido sus campamentos en el bajo río Yarí, donde: «Indios carijona incitados por los peruanos atacaron el campo de Calderón sobre los ríos Tabachenemue y Cuñaré tres veces en veinte días masacrando a los colectores de cauchos y a los indios huitotos» (Rice, 1914, pág. 148).

La Compañía Calderón inició sus trabajos con la explotación de caucho negro amazónico (Castilla ulei) en el Alto Vaupés, el Apaporis y el lsana. Posteriormente se descubrieron los

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«manchales» de siringa (Hevea) en el Vaupés medio y el Apaporis, con lo cual se ampliaron sus trabajos hasta la frontera con Brasil. Antes de la instalación de los campamentos de esta compañía ya se daba la cacería de esclavos indígenas en el Vaupés, Tiquié y Papurí, por colombianos y brasileños, con el fin de utilizarlos en los cauchales. En 1903-1904 Koch-Grünberg describe minuciosamente estas actividades y se muestra sorprendido por el alto grado de crueldad y falta de escrúpulos de esas bandas de cazadores (Koch-Grünberg, 1967). Calderón sólo amplía y organiza este tráfico en beneficio de su propia compañía, convirtiéndose en dueño de la región por medio de títulos otorgados en Bogotá y con el monopolio de los caminos y varadores que construyó con mano de obra contratada o esclava.

Desde esa época hasta la actualidad la espina dorsal para las comunicaciones del área está constituida por el camino (hoy carretera) entre San José del Guaviare y Calamar. Este camino surgió después de varios intentos de comunicación por diversos trazados. Rice nos señala esos cambios en sus escritos:

Es así como en su primer viaje, en 1907, entra por Puerto Arturo y atraviesa la serranía de La Lindosa por un sendero que «...divaga por entre gargantas, cañones, y túneles formados por grandes masas de bloques rocosos, superpuestos uno sobre otro, cuyo carácter ígneo (sic) da evidencias de un cataclismo pasado». (Rice, 1910, pág. 685).

Este sendero de gran belleza existe todavía, pero las continuas quemas ampliaron las sabanas dejando un paisaje árido donde el sol calienta directamente el suelo rocoso generando un calor muy intenso que acaba con todas las fuentes de agua en el verano. Cuando se llega al Caño Grande, el principal afluente del lnírida, el paisaje cambia radicalmente porque se abandonan los suelos rocosos y arenosos de la serranía y se entra en los suelos arcillosos recientes donde crece la selva. A partir de ahí el construir un camino entre la floresta es más difícil; son suelos donde nunca llega el sol y, por eso, están permanentemente mojados; sólo derribando el dosel arbóreo, a lado y lado de la vía, se logra una adecuada aireación y desecamiento. Además, hay ciertos lugares, conocidos con el nombre de chucuales, en los que siempre hay agua acumulada por ser nacimientos o porque no hay una buena definición en el escurrimiento. En tales puntos se hace necesario un enorme trabajo para construir un tendido de troncos atravesados, llamado empalizada, que viene a formar una especie de terraplén en madera con el cual se reemplaza la piedra por ser escasa en tales terrenos arcillosos. En el tramo de Caño Grande a Calamar existen zonas extensas de chucuales. Estas son hasta hoy un grave obstáculo para las comunicaciones.

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15.- QUINERÍAS Y CAUCHERÍAS DE LA AMAZONIA, parte 5Para el mismo año de 1907, Hamilton Rice recorrió un nuevo trazado que se estaba haciendo de la vía entre Calamar y el Guaviare, el cual pasaba unos kilómetros más al oriente de la ruta anterior y terminaba en el puerto de La Sal, a dos días de viaje en canoa bajando desde Puerto Arturo. Indudablemente ese nuevo trazado buscaba un acercamiento mayor con las selvas del Alto lnírida donde se estaba produciendo caucho negro; mas para lograr esto debía abandonar el paso por la serranía de La Lindosa, alargando en casi veinte kilómetros el tramo selvático del camino. Igualmente, el paso de Caño Grande debía realizarse más abajo, en un lugar donde ya tenía veinte metros de ancho y más de cuatro metros de profundidad. En este lugar Rice tuvo la oportunidad de observar la construcción de un puente con la tecnología típica de la Amazonia en esos casos y nos hace la siguiente descripción:

«Sobre los dos lados del río había caucheros acampados preparándose para la movilizacián en La Sal, y estos, trabajando al unísono, derribaron árboles enfrentados en las riberas opuestas dejándolos entreverados sobre la corriente. Sin embargo, por encontrarse aprisionados estos árboles por bejucos hicieron necesario un trabajo previo de limpieza el cual requiere agilidad de gato antes de lograr que caigan al río. Palmas de chonta fueron tendidas como piso, otras fueron amarradas como pasamanos usando yary (yaré), un bejuco del tamaño y consistencia de un alambre telegráfico que cuelga profusamente de los árboles, y en tres horas un puente fue abierto al tráfico». (Rice, 1910; pág. 686).

El puerto de La Sal se encontraba a orillas del Guaviare en las sabanas naturales que hoy se conocen con el nombre de La Fuga. Eran una serie de cobertizos y cocinas donde se concentraba y despachaba el caucho perteneciente a la Empresa Calderón.

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Antes de llegar a las sabanas, el camino se bifurcaba hacia el oeste en dirección a San José, donde existía una maloca abandonada antes de llegar al río, sobre una planicie rocosa cubierta con pajonales y chaparral (Rice, 1910, p. 686). Cuando Rice volvió a la región, en 1912, había desaparecido el puerto de La Sal y en San José había surgido un pueblo de unas veinte casas y los indígenas guahíbos que antes vivieron en la zona hablan sido expulsados. El camino en dirección a Calamar estaba ampliado permitiendo el tránsito de bueyes y mulas para el transporte de caucho y suministros entre las dos poblaciones. Sin embargo:

«Era malo como en los viejos tiempos cuando se usaba solo para viajar a pie. Hoy en la estación de lluvias, en casi toda su longitud de 45 millas (72.4 km), es una cadena de pantanos, fangales y ciénagas: El hombre trabaja desnudo, animando, maldiciendo, pateando, fustigando, golpeando, empujando y arrastrando las pobres bestias de carga por atascaderos y lodazales». (Rice, 1914, pág. 147).

Pero eso era hace ochenta años, hoy ya se puede viajar en campero por la misma vía en invierno.., maldiciendo, empujando y arrastrando al pobre vehículo por atascaderos y lodazales.

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Caminos reales de ColombiaLibros/Monografias

Autor(es) Moreno de Ángel, Pilar (Director)Melo Gonzalez, Jorge Orlando, 1942- (Director)Useche Losada, Mariano (Editor)Sierra Restrepo, Alberto (Fotografo)Arciniegas, German, 1900-1999 (Autor)

Publicación Colombia : Fondo Fen-Colombia, 1995

Descripción Física

317p.; papel, rústica; il., mapas, fotos, color

Idioma Español;

ISBN 958912934X

Clasificación(es)

918.6986.102

Materia(s) Caminos; Rutas; Colombia; Historia; Descripciones y viajes; Legislación; Siglo XIX;

Nota(s) CONTENIDO: Caminos reales: caminos del mar, caminos en tierra/ Germán Arciniegas.-- Los caminos aborígenes/ Carl Henrik Langebaek Rueda.-- Caminos del guacacallo/ Héctor LLanos Vargas.-- Caminos de los andes del sur/ María Victoria Uribe.-- Caminos del piedemonte oriental/ Carl Henrik Langebaek Rueda.-- Por las montañas taironas/ Carlos Alberto Uribe.-- Por las llanuras del caribe/ David Ernesto Peñas Galindo.-- El tránsito del canal del dique/ Eduardo Lemaitre(q.e.p.d.).- Todos los caminos conducen a Santafé/ Roberto Velandia.-- Por las montañas del Quindio/ Francisco U. Zuluaga R.-- Por el camino de guanacas/ Guido Barona Becerra.-- De Cartago y Aburrá a Nóvita y Citará/ Luis Fernando Molina Londoño.-- Caminos de arrería/ Germán Ferro Medina.-- A Venezuela/ Javier Campo Lopez.-- A los llanos de San Juan y San Martín/ Miguel García Bustamante.-- Quinerías y caucherías del Amazonas/ Augusto Gómez y Camilo Domínguez.-- Por el valle de Atriz a Acija de Sucumbíos/ María Clemencia Ramírez de Jara y Beatriz Alzate.-- Legislación colombiana sobre caminos de herradura: 1823 - 1905/ Luis Fernando Molina Londoño.

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