Pyöräliikenteen simulointi haltuun · • Kaksinkertaistaa pyöräilyn määrän Suomessa •...

1Poljin 1/2013

20131

Pyöräliikenteen simulointi haltuun

Helsinki selvitti pyöräilynhyötyjä ja kustannuksia

Lahti aikoo kaksinkertaistaapyöräilyn

Velomobiilit tulevat

2 Poljin 1/2013 3Poljin 1/2013

Pyöräilyuutiset 4Pyöräilykuntien visio 5Miten pyörätieverkon kehittämistarpeita voidaan perustella 6 - 9Euro pyöräilyyn tuo kahdeksan euron hyödyn 10 - 11Lahti aikoo kaksinkertaistaa pyöräilyn 12 - 15

Sisällysluettelo:Poljin 1/2013Pyöräilykuntien verkosto ry:n ja Suomi Pyöräilee -hankkeen kahdeksan numeroa vuodessa ilmestyvä uutislehti.

Lehden 1/2013 kannen kuva: Tammisaari, Pieter Deleu

Seitsemästoista vuosikerta.ISSN 1796-6388

Päätoimittaja Matti Hirvonen040 419 [email protected]

Toimituskunta: Markku Lahtinen (Kangasalan kunta) Antero Naskila (Suomi Pyöräilee)Petri Sipilä (Helsingin Polkupyö-räilijät) Toimitussihteeri, Ulkoasu ja taitto: Risto-Jussi Isopahkala

Painos: 1000 kpl Painopaikka: Trio-Offset, Helsinki

Toimituksen osoite ja osoitteenmuutokset: [email protected]

Pyöräilykuntien verkosto ryToinen linja 1400530 Helsinki

Yhteistyössä: Liikenne- ja viestintäministeriö Opetus- ja kulttuuriministeriöSuomen Kuntaliitto

Poljin 2/2013 ilmestyy maaliskuussa viikolla 9. Lehteen tarkoitetun aineiston on oltava toimituksessa 22.02.2013 mennessä.

Pääkirjoitus

Matti Hirvonenpäätoimittaja

Velomobiilit eli kinnerit ovat tehokkaim-pia lihasvoimaisia yhden henkilön kul-kuneuvoja. Velomobiilien tehokkuus pe-rustuu aerodynaamisuuteen suhteessa tavalliseen pyörään. Aerodynaamisuu-den edut tulevat esiin kovassa vauh-dissa, alamäessä sekä vastatuulessa. Vertailun vuoksi: Kun normaalilla hyväl-lä pyörällä polkee kolmeakymppiä ta-saisella, niin samalla vaivalla velomobiili liikkuu viittäkymppiä.

Lisäksi velomobiili suojaa märiltä tai kylmiltä sääilmiöiltä. Velomobiili on tur-vallinen ajaa, siinä on painopiste mata-lalla ja tukipisteet on kolmella renkaalla. Velomobiilien näkyvyys liikenteessä on mataluudesta huolimatta erinomainen.

VeloCraft

VeloCraft on Tammisaaressa toimiva yri-tys, jota pyörittää Pieter Deleu. Yritys on omistautunut Velomobiilien tunnetuksi tekemiseen Suomessa. Yrityksen palve-luihin kuuluu velomobiilien ja nojapyöri-en vuokrauksta, sekä velomobiilien lea-sing-sopimukset.

Leasing sopimuksella yksityinen pyöräilijä pääsee huomattavasti huo-keammalla arvokkaan velomobiilin omis-tajaksi. Sopimukset räätälöidään ta-pauskohtaisesti, mutta perusajatuksena on käyttää velomobiilia lähes ilmaisek-si kaksi vuotta, jona aikana velomobiilis-ta vuokrataan mainostilaa. Sen jälkeen velomobiilin voi ostaa itselleen puoleen hintaan alkuperäisestä hinnasta.

Meille oli varattu kolme Velomobiilia: kaksi WAW:ia sekä Mango Sinner. Istuinten ja polkimien säätö oli tarkkaa puuhaa. Velomobiilin ohjaamossa on juuri ja juuri sopi-vasti tilaa polkijalle. Käytimme sovituksessa mittana sormea. Jos sormi mahtui kat-teen ja polven väliin jalan ollessa koukistettuna, tilaa oli riittävästi. Näin siis ainakin 186-senttisen henkilön kohdalla. Hartiatkin istuivat kohdilleen nipin napin. Tämä alun ahtauden tunne muuttui mukavuuden tunteeksi heti ajettaessa. Jämptissä ohjaamos-sa ei pikku tärinät tuntuneet miltään!

Matkamittariin kertyi velomobiilien testiretkellä 66 kilometriä. Paluumatkalla ver-tailimme ajokokemuksia ja kehuimme kilpaa, kuinka hienoa oli ollut ajaa viimeinen nopea osuus. Pohdiskelimme myös Velo-Craftin leasing tarjousta ja kenelle sellainen sopisi parhaiten. Yhdessä päädyimme siihen, että aktiiviselle työpaikkapyöräilijälle, jolla on hyvät pyörän säilytystilat käytössä kotona ja työpaikalla. Ja sellaiselle, jonka pyöräreitillä pystyy ajamaan keskinopeudella 25 kilometriä tunnissa.

Velomobiilit tulevatPyöräilykuntien verkoston henkilökunta teki marraskuussavirkistyspäivän retken Tammisaareen. Tarkoitus oli koeajaa velomobiileja, joita vuokraa pieni paikallinen yritys.

www.velocraft.fiTeksti: Risto-Jussi Isopahkala

Ohjaamon sovitusta VeloCraftin tiloissa Tammisaaressa. (kuva: Petteri Nisula)

Näin kannattaa nykyisin toivottaa, jos on uskominen vuoden graafikoksi valittua Kasper Strömmania. Toivotus sopii mainiosti myös pyöräilyn edistämiseen varsin-kin keskellä talvipyöräilykautta ja maailman ensimmäisen Talvipyöräilykonferens-sin kynnyksellä.

Perinteinen paradoksi Suomen talvipyöräilyssä on ollut se, että mitä pohjoi-semmaksi mennään, sitä enemmän on talvipyöräilijöitä. Erot kaupunkien välillä ovat suuria. Oulussa ja Rovaniemellä pyöräillään edelleen huomattavasti enemmän läpi vuoden kuin esi-merkiksi Helsingissä ja Lahdessa. Jyväskylä sijoittuu tässä vertailussa puolivälin tienoille. Lu-mivarmassa Joensuussakin noin puolet arkimatkansa pyöräilevistä jatkaa pyöräilyä myös tal-vella.

Talvipyöräilyn suosioon vaikuttaa moni asia, mutta tärkeimpiä ovat varmasti pyöräilyväy-lästön sujuvuus ja sen hoitamisen laatu. Jos pyöräilyverkosto on korkeatasoinen ja kunnos-sapito toimii, on hyvä talvihoito vain luonteva osa kokonaisuutta. Oma osansa on myös jouk-koliikenteen palvelutasolla ja talvikauden vallitsevalla säällä. Suojasään ja pakkasen vaihtelut tekevät talvihoidosta vielä haastavampaa kuin pitkät pakkasjaksot.

Valoa on kuitenkin näkyvissä myös kehittyvien talvipyöräilykaupunkien kohdalla. Pääpyö-räilyreittien määrittely ja sen mukainen talvihoidon priorisointi on otettu käyttöön useammassa kunnassa ja esimerkiksi Helsingissä budjettiin lisättiin 450 000 euron määräraha pyöräteiden talvikunnossapidon tehostamiseen. Helsinki on muutenkin kunnostautunut pyöräilyn hyötyjen ja kustannusten laskemisessa. Tuoreen selvityksen mukaan euron investointi pyöräteihin tuot-taa kahdeksan euron hyödyt (sivu 10).

Suomen talvea käytetään monesti tekosyynä milloin mihinkin pyöräilyn olosuhteiden kehit-tämistä vauhdittavan toimenpiteen vastustamiseen, oli sitten kyse paremmista pintamateriaa-leista ja maalauksista tai yleisesti pyöräilyyn investoinnista. Kotimaiset talvipyöräilyn menes-tystarinat ja laskelmat pyöräilyinvestointien ylivertaisista hyötysuhteista puhuvat puolestaan. Investointi pyöräilyyn kannattaa aina.

Oulun – maailman paras talvipyöräilykaupunki -kehittämisohjelman mukaan suomalaiselle talvipyöräilyosaamiselle ja tietotaidolle on myös kansainvälistä kysyntää. Sadoille maailman kaupungeille talviset olosuhteet ovat jokavuotinen tuttavuus. Näissä kaupungeissa odottaa ar-violta noin 400 miljoonaa potentiaalista talvipyöräilijää.

Winter Cycling Congress in Oulu 13.-14.2.2013: www.ibikeoulu.com/home

Hyvää Oulua!


Pyöräilyuutisia

Saksasta on tullut yksi Euroopan isoimmista ja vaikuttavimmis-ta pyöräilymaista. Tällä hetkellä Saksassa vallitsee pyöräily-buumi. Viime vuonna päivitettiin vuoden 2002 kansallista pyö-räilysuunnitelmaa (Nationaler Radverkehrsplan) ja asetettiin kunnianhimoinen tavoite saavuttaa pyöräilyn kulkumuodoksi 15 prosenttia vuoteen 2020 mennessä. Toisaalta tällä hetkellä tavoitetta voidaan joutua hivuttamaan vieläkin korkeammal-le, sillä vuoden 2011 tilastojen mukaan pyöräilyn kulkumuoto-osuus on jo nyt 14,5 prosenttia. Tämä on ollut huima kasvu vuodesta 2002, jolloin se oli 9,5 prosenttia.

Pyöräily kasvaa – autoilu vähenee

Miten tähän on päästy? Saksalaisen pyöräilyjärjestön (ADFC) puheenjohtajan Bettina Cibulskin mielestä buumi on lähtöisin kansalaisilta: ”Tavoitteen päivittämistä voidaan pitää poliittise-na vastauksena ihmisten tahtoon pyöräillä”. Pyöräily on nous-sut suosioon etenkin nuorien ja urbaanien kansalaisten innoit-tamana. Cibulskin mielestä 20 prosentin tavoite on realistinen noin 5–10 vuoden aikajänteellä ja kaupungin keskustoissa voi-daan hyvin päästä jopa 40 prosentin kulkutapaosuuteen pyö-räilyssä.

Jos pyörällä tehtyjen matkojen määrä suhteutetaan Saksan asukaslukuun (82milj.), se tarkoittaa 41 miljoonaa pyörämat-kaa päivittäin. Erityisen ilahduttavaa on se, että pyöräilyn suo-sion kasvaessa henkilöautoilla tehtyjen matkojen osuus on pie-nentynyt 4,5 prosenttiyksikköä. Vastaavasti kävelyn osuus on pienentynyt hieman (2,7%-yksikköä), mutta joukkoliikenteen osuus vastaavasti kasvanut yhden prosenttiyksikön. Saksan esimerkki osoittaakin vääräksi laajalle levinneen uskomuksen siitä, että pyöräilyn kasvu tapahtuisi joukkoliikenteen kustan-nuksella.

Nousevat pyöräilykaupungit

Saksassa ollaan kokonaisuutena menossa positiiviseen suun-taan ja maanlaajuisesti poliittinen tahto on luja, mutta väistä-mättä eri kaupungit ovat eri kehityksen vaiheessa. Münsteris-sä, Freiburgissa ja Bremenissä pyöräilyllä on pitkät perinteet ja se on vakiinnuttanut asemansa yhtenä tärkeimmistä liik-kumismuodoista. Sen sijaan ns. nousevat kaupungit, kuten München, Frankfurt ja Hannover, tekevät paljon töitä pyöräi-lyn edistämiseen. Kaupungit ovat budjetoineet erikseen henki-

Pyöräilyn ja muun liikenteen kehitys Saksassa

Pyörällä tehdyt matkat/päivä

Pyörällä tehdyt matkat

2002 2011

Henkilöautolla tehdyt matkat

Julkinen liikenne

Kävely

0,33 kpl 0,5 kpl

9,5 % 14,5 %57,3 % 52,8 %

23,8 % 21,1 %

8,9 % 9,9 %

Saksassa huikea pyöräilyn nousu

Munchen: Korotettu pyöräkaista laskeutuu risteysalueella autotien kanssa samaan tasoon. (kuva: Minna Raatikka)

löresursseja pyöräilyä varten, varanneet rahaa infrasuunnitte-luun sekä mainontaan ja liikkumiskasvatukseen. Panostus on tuottanut tulosta: esimerkiksi Münchenissä kulkutapaosuus on kasvanut vuoden 1996 kuudesta prosentista 17,4 prosenttiin vuoteen 2011 mennessä.

Lopuksi mielenkiintoinen porkkana: joka toinen saksalainen omistaa auton, mikä on enemmän kuin esimerkiksi Ranskassa ja Isossa-Britanniassa, mutta silti Saksassa on pyöräilijöitä vii-si kertaa enemmän.

Lähde: ECF, 2013, www.ecf.com/news

Pyöräilykuntien verkoston vuonna 2009 määritelty visio 2020 kaipasi hieman päivittämis-tä. Verkoston hallitus on työstänyt asiaa viime kokouksissaan ja nyt on aika kerätä jäsen-tahojen ja muiden sidosryhmien kommentit ehdotukseen.

Missio

Pyöräilykuntien verkoston päämäärä on pyöräilyn merkittävä lisääminen viisaana liikennemuotona ja arkiliikuntana, joka tuottaa hyvinvointia yksilölle, yhteiskunnalle ja ympäristölle.

Ydinviestit

Pyöräilykuntien verkosto haluaa:•KaksinkertaistaapyöräilynmääränSuomessa•Laadukkaatjaturvallisetpyöräilyolosuhteetkaikille•Vahvistaapyöräilynedistäjienjapyöräilijöidenyhteisöä

Viso 2020

Ensin on esitetty tavoitetila ja sen jälkeen keinoja, joilla tila saavutetaan.

Pyöräilyllä on tasavertainen rooli muiden liikennemuotojen rinnalla valtion ja kuntien liikennepolitiikassa ja liikennejär-jestelmätyössä.Liikennesuunnitteluvalinnatonpriorisoitujäsenkunnissajärjestyksessäkävely,pyöräily, joukkoliiken-ne,henkilöautoilu.

• Pyöräily-ystävällinen yhdyskuntarakenne on kaavoituksen keskeinen periaate.• Pyöräilyn ja kävelyn edistäminen otetaan huomioon kaikissa yhdyskunta- ja liikennesuunnittelun prosesseissa. • Pyöräilyn ja kävelyn edistämisen rahoitus on tasapainossa muiden liikennemuotojen kanssa. • Pyöräilyn ja kävelyn rooli on vahva valtion ja kuntien välisissä sopimuksissa (esim. MAL-sopimukset).• Lainsäädäntöä on uudistettu pyöräilylle ja kävelylle suosiollisemmaksi.

Pyöräilyn kulkutapaosuus Pyöräilykuntien verkoston jäsenkunnissa on 18 prosenttia ja koko Suomessa 15 prosenttia (nyt8%HLT2011mukaan).Polkupyöräonkilpailukykyinenliikennemuototaajamissahenkilöautoonverrattuna.

• Pyöräilyverkon tasoa on nostettu kaikissa jäsenkunnissa ja niissä on laadukasta ja sujuvaa pyöräily-ympäristöä varsinkin pyö-räilyn pääväylillä. Pyöräily on esteetöntä.

• Pyöräily ja jalankulku on eroteltu toisistaan ainakin taajamien keskustoissa ja siellä missä liikkujamäärät ovat suurimmat. • Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen strategia ja toimenpideohjelma 2020 on toteutettu Pyöräilykuntien verkoston vahvalla

myötävaikutuksella.• Valtio ja kunnat ovat osoittaneet merkittäviä resursseja pyöräilyn olosuhteiden kehittämisen lisäksi markkinointiin ja muuhun

liikkumisen ohjauksen työhön. • Liikenneturvallisuustyötä on kehitetty pyöräilyä ja koko viisaan liikkumisen kokonaisuutta monipuolisesti edistäväksi.

Pyöräilykuntien verkosto on liikennepolitiikan keskeinen vaikuttaja ja arvostettu asiantuntija. Pyöräilyn suunnittelu- ja kehittämistyössä on edistytty merkittävästi.

• Pyöräilykuntien verkostoon kuuluu 90 jäsentahoa, joista 60 on kuntia ja kaupunkeja. Jäsenkunnissa asuu noin 2/3 Suomen väestöstä.

• Kaikissa jäsenkunnissa on pyöräilyn edistämisohjelma.• Kuntia on autettu asettamaan konkreettisia tavoitteita pyöräilyn edistämiselle, tekemään pyöräilyn kehittämisohjelmia sekä jär-

jestämään pyöräilyn määrien seuranta.• Yhteistyö on aktiivista ja tavoitteellista kuntien, pyöräilyjärjestöjen, ministeriöiden, virastojen, ELY-keskusten ja muiden avain-

toimijoiden välillä.• Kansainväliset kumppanuudet ja EU:n politiikka tukee pyöräilyn ja pyörämatkailun kehittämistä.• Järjestön sisäinen vuorovaikutus toimii ja jäsenpalveluita kehitetään aktiivisesti.

Pyöräilykuntien visio 2020

Uuden vision hyväksyy järjestön vuosikokous huhtikuussa. Lähetä rohkeasti kommentteja tai muutosehdotuksia: [email protected], puh. 040 419 4555.


Teksti: Kari Hillo ja Tomi Laine / Strafica Oy

Nopeaa autoistumista seuranneet liikenneongelmat kasvoi-vat 1950–1960-luvuilla siinä määrin, että ongelmien ja haas-teiden ratkaisemiseksi alettiin kaivata erityistä osaamista. Lii-kennetekniikka ja liikennesuunnittelun prosessoitu tieto, kuten liikennelaskentamenetelmät, liikennemallit ja -ennusteet ja lii-kennehankkeiden vaikutusarviointi, kehittyivät voimakkaasti it-senäisen liikennesuunnittelun alkuaikoina. Evoluution kärjessä oli vallinneen ajan hengen mukaisesti autoliikenne – pyöräily sen sijaan jäi liikennesuunnittelussa näkymättömäksi ja mene-telmäkehityksen ulkopuolelle. Samanaikaisesti pyöräilyn kul-kutapaosuus laski huomattavasti.

Perusteluviestinnän tarve on riippuvainen vallitsevasta lii-kennepolitiikasta. Kestäviä liikkumismuotoja ajavissa ns. edis-tyksellisissä maissa pyöräily on lähtökohtaisesti luonteva ja keskeinen osa liikennepolitiikkaa. Nykyajan Suomessa pyöräi-ly on ainakin jossain määrin osa liikennepolitiikkaa. Monissa strategioissa kuvataan, kuinka tulevaisuuden Suomessa jalan ja pyörällä liikkuminen on yleistä ja arvostettua. Suunnittelu-kulttuurin ja teknisen osaamisen tason tulisi heijastaa näitä ar-vostuksia.

Pyöräilyn tietopuutteet kuntoon

Strategisen tason suunnittelussa pyöräilyn lähtötiedot eivät ole vielä samalla tasolla kuin motorisoiduissa kulkutavoissa. Esi-merkiksi liikennemallit ja -ennusteet eivät tuota erikseen kä-velyn ja pyöräilyn ennusteita, vaan niitä käsitellään lähinnä auto- ja joukkoliikennekysynnästä syntyvänä jäännöksenä, jota kutsutaan harhaanjohtavasti kevyeksi liikenteeksi. Tietopuut-teiden korjaaminen on tärkeä askel pyöräilyn nostamista vaka-vasti otettavaksi omaksi kulkutavakseen, koska esimerkiksi tie-topohja liikennemääristä heijastaa suunnittelukulttuurissamme vahvasti myös kulkutavan liikenteellistä merkitystä.

Liikennesuunnittelijat saattavat pohtia, missä pyöräilijät ajaisivat jos reitit eivät olisi sidottu olemassa oleviin pyöräväy-liin eli jos verkko olisi ”täydellinen.” Entä kuinka paljon suunni-tellulla kevyen liikenteen sillalla mahdollisesti olisi päivittäisiä käyttäjiä ja mistä nämä tulisivat? Kuinka paljon uusi keskustan läpi kulkeva pikapyörätie muuttaisi pyöräilyn kulkutapaosuutta työmatkaliikenteessä? Vastaavanlaisia kysymyksiä on suunnit-telupöydillä paljon, mutta vastauksia niihin ei nykyisillä vakiin-tuneilla liikenne-ennustemalleilla ja menetelmillä saada.

Matkaketjujen simulointia

Edelleen käytössä olevat liikennemallit sisältävät ominaisuuk-sia, jotka johtuvat 60- ja 70-luvun laskentakapasiteetin rajoit-

Miten pyörätieverkon kehittämistarpeita voidaan perustella?Jos liikennepolitiikassa halutaan edistää pyöräilyä, tulisi myös suunnittelukulttuurin ja tek-nisen osaamisen tason heijastaa näitä arvostuksia. Siirtyminen tunnepohjaisesta suunnit-telusta kohti analyyttista ja perusteltavissa olevaa suunnittelua edellyttää, että pyöräilyä osataan mallintaa ja kehittämistoimien vaikuttavuutta arvioida monipuolisesti.

Kuva 1. Esimerkki nykyisen pyöräilypotentiaalin havainnollistamisesta. Kuvasta käy ilmi, että Brutuksen sijoittelu ei vielä huomioi Pohjoiskaarta ja sen jatkeena olevan rantareitin ympäristöllistä ja maisemallista vetovoimaa, vaan sijoittelee pyöräilyvirrat nopeimmalle reitille, kuitenkin suojateiden ja liikennevalojen viivytykset huomioiden. Pyöräreittiaineiston laatutekijöiden kattava kartoittaminen ja niiden merkityksen tutkiminen onkin yksi kiinnostava tulevaisuuden kehityskohde.


teista. Tietoteknisen kehittymisen ja laskentatehojen kasvun myötä ei kuitenkaan ole enää pakko käyttää isoja tilastoalue-jakoja aluekeskiarvoineen. Strafica Oy:ssä on huomattu, että keskiarvomallien sijaan voimme rakentaa yksilömalleja ja ot-taa matkaketjut huomioon. Kehitystyön tuloksena on kehitetty uudenlainen työkalu, kutsumanimeltään Brutus, jolla voidaan simuloida tarkasteltavan alueen kaikkien asukkaiden yhden vuorokauden aikana tekemät matkat huomioiden matkaket-jut. Yksilölähtöinen mallinnusfilosofia soveltuu hyvin vaikkapa julkisen lähipalveluverkon liikenteellisten vaikutusten arvioin-tiin, mutta istuu sattumoisin erinomaisesti myös pyörämatko-jen mallintamiseen.

Brutus on todennäköisyysteoreettinen simulointimalli, joka on suunniteltu vastaamaan vallitsevan ajan suunnitteluongel-mia hyödyntäen nykyajan teknisiä ratkaisuja ja laskentakapa-siteettia. Simuloinnilla tarkoitetaan tässä yhteydessä liikkumis-käyttäytymisen ja siihen liittyvän yksilöllisen päätöksenteon mallinnusta. Toistamalla näitä simuloituja, stokastisia päätök-siä miljoonia kertoja, saadaan muodostettua liikkumisen koko kirjo tavalla, joka vastaa liikkumistottumustutkimuksissa havait-tuja referenssijakaumia. Mallin kehittäjä on DI Osmo Salomaa.

Erona aiemmin käytettyihin liikennemalleihin on, että Bru-tus käsittelee yksilöitä tilastoaluekohtaisten keskiarvojen si-jaan, matkaketjuja erillisten matkojen sijaan ja hienojakoisen ruudukon tarkkuutta laajojen tilastoalueiden sijaan. Näistä syis-tä ja merkittävänä uutena asiana mahdollistetaan kävely- ja pyöräilymatkojen mallintaminen sekä itsessään järkevällä ta-valla että osana kulkutavan valintaa.

Lukuisathyödyntämismahdollisuudet

Brutus-mallia voidaan hyödyntää suunnittelun apuna monel-la eri tavalla. Yksinkertaisimmillaan Brutus tuottaa suunnitte-lijoille arvioita kävelijöiden ja pyöräilijöiden määristä nykytilan-teessa tai tulevaisuuden yhdyskuntarakenteessa. Tämä on tarpeen, koska käyttäjämäärät ovat usein keskeinen kriteeri pääpyörätieverkkoja ja laatukäytäviä määriteltäessä. Tietojen avulla voidaan tunnistaa pääpyöräverkon optimaalinen raken-ne ja sijainti pyöräilypotentiaalin kannalta. Lisäksi käyttäjämää-rien perusteella voidaan arvioida väylien mitoitusta, kävelyn ja pyöräilyn (ja mopoilun) erottelutarvetta ja -tapaa tai risteä-misratkaisuja. Käyttäjäpotentiaali on usein keskeinen perus-te määriteltäessä verkon parannustoimenpiteiden keskinäistä tärkeysjärjestystä ja Brutuksella se voidaan arvioida jokaiseen hankkeeseen yhdenmukaisella tavalla.

Verkkosuunnittelussa mallilla voidaan kartoittaa yhteys-puutteita, sillä simulointimalli mallintaa kävely- ja pyöräliiken-teen kysynnän ja suuntautumisen nykytilassa ja/tai ennuste-maankäytössä ja sijoittelee sen nykytilanteen/ennustetilanteen liikenneverkoille. Sijoittelussa potentiaaliset yhteyspuutteet ja epäjatkuvuuskohdat voidaan havainnollistaa eri väreillä. Mal-lilla voidaan myös osoittaa kohdat, joissa pyöräilijät joutu-vat käyttämään ajorataa. Sijoittelukuvien perusteella voidaan tehdä nyky- tai tavoiteverkkoon olennaisten yhteyspuutteiden asiantuntija-analyysi.

Brutus-mallilla voidaan hahmottaa eri liikkujaryhmien tar-peita muun muassa reittien osalta. Mallilla voidaan tuottaa kuvia eri matkaryhmien, kuten työ-, koulu- ja ostosmatkojen, virroista ja keskeisistä määräpaikoista maankäytössä (esim.

Kuva 2. Tarkastelu Pitkänsillan ylittävien pyöräilyvirtojen suuntautumisesta ja volyymista (pyörämatkaa arkivuorokaudessa). Matkat on sijoiteltu autoliikenteen verkolle

keskustaan suuntautuvat pyöräilijävir-rat). Näitä tietoja voidaan hyödyntää vaikkapa koulureittien turvallisuuden pa-rantamisessa. Mallin avulla voidaan tun-nistaa myös työmatkapyöräilyn pääreitit ja niiden käyttäjäpotentiaalit, mitä voi-daan hyödyntää vaikka talvihoidon laa-tutason määrittelyssä.

Monipuolisimmillaan Brutus tarjoaa oivallisen työkalun verkollisten ja maan-käytöllisten toimien vaikutusten arvioin-tiin. Kaikkien kulkutapojen mukana olo mahdollistaa erityisesti kulkutapaosuuk-sien ja -siirtymien ja niihin liittyvien vaiku-tusten tarkastelun, mikä voi olla keskeis-tä toimenpiteiden perustelun kannalta. Mallilla voidaan tuottaa myös karttakuvia siitä, miten erilaiset toimenpiteet muutta-vat pyöräilyvirtoja tietyillä alueilla.

Kiinnostusonherännyt

Parin viime vuoden aikana tapahtuneen kehitystyön kuluessa Brutus-mallia on hyödynnetty lähinnä verkkosuunnittelun apuna Helsingin seudun pääpyöräily-verkon ja laatukäytävien määrittelytyös-sä, Hyvinkään pyöräilyn laatukäytävien ja pääreittien suunnittelussa, Länsimet-ron asemaympäristöjen liityntäpyöräi-lyä koskevissa selvityksissä ja Lahden yleiskaavatyössä pyöräverkon kehittä-misvaihtoehtojen arvioinnissa. Uuden-maan ELY-keskus on hiljattain teettänyt Brutus-mallin koko toiminta-alueelleen, ja työkalua on jatkossa mahdollista hyö-dyntää muun muassa pyörätiehankkei-den priorisoinnissa ja vaikutusarvioin-nissa. Brutus-malli soveltuu parhaiten alueille, joissa on tehty matkapäiväkir-jatyyppinen liikkumistutkimus. Tämä mahdollistaa liikkumisen paikallisten ominaispiirteiden huomioon ottamisen simuloinnissa.

Brutus on herättänyt kiinnostusta myös ulkomailla. Vaikka pyöräilyn malli-maassa Hollannissa pyöräilyolosuhteet ovat täältä katsottuna huikean edisty-neellä tasolla, on muun muassa suunnit-telun lähtötietous kokemustemme mu-kaan esimerkiksi liikkumiskäyttäytymisen tuntemisen osalta yllättävän vähän ke-hittynyt. Strafica on pilotoimassa Brutuk-sen soveltamista Utrechtin pyörätiever-kon kehittämiseen yhdessä hollantilaisen kumppanin kanssa, joten voi olla, että tu-levaisuudessa suomalainen mallinnus-osaaminen muuttaa suunnittelukäytäntö-jä myös kotimaan ulkopuolella.

10 Poljin 1/2013 11Poljin 1/2013

Pyöräilyn hyötyjä ja kustannuksia selvittäneen työn mukaan euron investointi Helsingin pyöräteihin tuottaisi lähes kahdek-san euron hyödyt. Vaikuttavuus on moninkertainen tavanomai-siin liikennehankkeisiin verrattuna.

Lisärahalla saavutettava sujuvampi ja turvallisempi pyörä-tieverkosto saisi selvityksen mukaan helsinkiläiset tekemään yhä useamman matkan pyörällä auton tai joukkoliikenteen si-jaan. Rahallisesti suurin hyöty lisääntyneestä pyöräilystä tulisi terveysvaikutuksista.

Pyöräteiden parantaminen nopeuttaisi pyöräilyä ja lyhen-täisi näin matka-aikoja, mikä osaltaan lisäisi yhteiskuntatalo-udellisia hyötyjä. Aikasäästöjen ja terveysvaikutusten lisäksi selvityksessä laskettiin rahallinen arvo muun muassa väylien ylläpidolle, onnettomuuksille, ympäristövaikutuksille ja inves-toinneille.

Enemmäninvestointeja,enemmänhyötyjä

Pyöräteiden rakentamiseen vuosittain käytettävän rahamäärän nostaminen nykyisestä 5–7 miljoonasta 10 miljoonaan euroon vuosina 2013–2024 toisi 310 miljoonan euron hyödyt vuoteen 2054 mennessä. 20 miljoonan vuosittainen pyörätiebudjetti nostaisi hyödyt 774 miljoonaan euroon.

– Jokainen pyöräilty kilometri tuottaisi yhteiskunnalle noin 0,3–1,3 euroa investointitasosta riippuen, Helsingin liikenne-suunnittelupäällikkö Ville Lehmuskoski sanoo.

Vastaavanlaisia tuloksia on saatu myös ulkomailla tehdyis-sä tutkimuksissa. Esimerkiksi Tanskassa on laskettu, että pyö-räilystä saavutettava hyöty on 1,22 kruunua kilometriä kohden, kun vastaavasti autoilu tuottaa yhteiskunnalle kustannuksia 0,69 kruunua kilometriltä. Helsingin osalta pyöräilyn yhteiskun-tataloudellisia hyötyjä ei ole aiemmin systemaattisesti arvioitu.

Painotus laatuväylissä

Selvityksessä verrattiin pyöräteiden nykyistä noin 5 miljoonan euron rakentamisohjelmaa 10 ja 20 miljoonan vuosittaiseen in-vestointitasoon. Lähtökohtana oli, että rakentaminen painottui-

Euro pyöräilyyn tuo kahdeksan euron hyödyt

Helsinki selvitti pyöräilyn hyötyjä ja kustannuksia. Lisäsatsaukset Helsingin pyöräteihin toisivat vuosittain miljoonien eurojen yhteiskuntataloudelliset hyödyt, ilmenee Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston teettämästä selvityksessä. Hyödyt syntyisivät ennen kaikkea terveysvaikutuksista ja aikasäästöistä.

si kantakaupungin pyörätieverkon täydentämiseen ja Baanan tyyppisiin laatukäytäviin. Mukana oli myös esikaupunkialueiden pyörätiehankkeita. Investoinnit laskettiin vuosille 2013–2024 ja vaikutukset aina vuoteen 2054 asti.

Kymmenen miljoonan vuosittaisilla investoinneilla saatai-siin kantakaupungin pyörätieverkko rakennettua vuoteen 2024 mennessä ja uudet laatukäytävät alulle. Kahdenkymmenen mil-joonan vuosittaisilla investoinneilla kantakaupungin pyörätie-verkko valmistuisi vuonna 2018 ja uudet laatukäytävät valmis-tuisivat lähes kokonaan vuoteen 2025 mennessä.

Yhteiskuntataloudelliset vaikutukset selvitettiin Liikenne-viraston ohjeistuksen mukaisesti eli samoilla kriteereillä, joilla arvioidaan myös muun muassa tiehankkeiden ja joukkoliiken-nehankkeiden kannattavuutta. Terveysvaikutusten arvioinnissa hyödynnettiin Maailman terveysjärjestö WHO:n kehittämää HE-AT-menetelmää. Pyöräilyn kysyntämuutoksia arvioitiin mallilla, joka pohjautuu Helsingin seudun matkapäiväkirjatutkimukseen.

Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta käsitteli selvitystä kokouksessaan 29. tammikuuta. Käsittelyn tuloksista seuraa-vassa Poljin-lehdessä.

Lisätiedot: Liikenneinsinööri Marek Salermo, kaupunkisuun-nitteluvirasto, puh. 09 310 37123Lähde: Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston tiedote 25.1.2013

Linkki: www.bit.ly/WopjYh

Pyöräilyn hyödyt ja kustannukset Helsingissä –raportti

12 Poljin 1/2013 13Poljin 1/2013

Lahtea voidaan kuvailla ihanteelliseksi pyöräilykaupungiksi, sil-lä sen saavutettavuus pyöräillen on erinomainen. Kehittämis-suunnitelman 2025 mukaan lähes kaikki lahtelaiset polkisivat kotoaan keskustaan puolessa tunnissa. Tällä hetkellä Lahdes-sa tehdään yli kolmannes kaikista matkoista kävellen tai pyö-räillen. Kuvassa (yllä) on esitetty palveluiden ja keskustan saa-vutettavuus pyörällä.

Ramboll on laatinut Lahden kaupungin toimeksiannosta vuoteen 2025 ulottuvan kävelyn ja pyöräilyn kehittämissuun-nitelman. Suunnitelman tavoitteena on vähentää henkilöauto-liikennettä sekä kaksinkertaistaa pyöräilyn määrää nykytasos-ta. Suunnitelmassa on määritelty pyöräilyn ja kävelyn pääreitit

Lahdessa sekä ehdotettu lukuisia käytännön toimia liikkumisen sujuvoittamiseksi. Kolme kehittämisohjelman tukijalkaa ovat:

Asenteisiin vaikuttaminen – Ihmisten motivointi ja kannusta-minen kävelyn ja pyöräilyn pariin tapahtuu olosuhteita kehittä-mällä sekä rajat ylittävällä yhteistyöllä.

Yhdyskuntarakenne – Tiivis ja sekoittanut yhdyskuntara-kenne tarjoaa lyhyet etäisyydet sekä tuo palvelut ja työpaikat helposti kävellen ja pyörällä saavutettavaksi.

Infrastruktuuri – Jalankulun ja pyöräilyn verkot ja yksityis-kohdat suunnitellaan kummankin kulkutavan omista lähtökoh-dista eikä autoliikenteen ehdoilla.

Lahti aikoo kaksinkertaistaa pyöräilyn

Uuden kehittämisohjelmanydinajatuksena on kannustaa ihmisiävalitsemaan mahdollisimman usein kävely tai pyöräily autoilun sijaan.

Osa Lahden keskustan pyöräteistä on jo sujuvia ja erottelu jalankulusta toimii. (kuva: Minna Raatikka)

14 Poljin 1/2013 15Poljin 1/2013

Rohkeutta ja sitoutumista

On erittäin innostavaa huomata, että kehittämisohjelmatyös-sä on ollut mukana koko Lahden kaupunki tahtotilaltaan. Luja poliittinen tahto ja yhteistyö ovat avainedellytyksiä kehitystyöl-le. Näin saadaan aikaan kaikkein paras ja kustannustehokkain lopputulos. Lisäksi kehittämissuunnitelmassa tuodaan roh-keasti esiin erilaisia toimenpiteitä hyväksi tunnustetuista pyö-räilyratkaisuista, esimerkiksi laatukäytävien sujuvuudesta sekä hiilidioksidipäästöjen vähentämisestä.

• Laatukäytävien sujuvuutta lisätään odotusajan näyttävillä lii-kennevalopylväillä.

• Göteborgissa seurataan työntekijöiden CO2- päästöjä mat-kapäiväkirjan avulla ja kaupungin hallintokunnat joutuvat kompensoimaan työmatkojen aiheuttamia CO2-päästöjä rahoittamalla ja toteuttamalla toimenpiteitä kestävän liikku-misen hyväksi, esimerkiksi pyöräpalveluiden ja -telineiden lisäämiseksi.

Kehittämisohjelmassa on määritelty ja kuvattu kattavasti eri osa-alueiden toimenpiteitä. Esimerkiksi pyöräpysäköinnin ke-hittämiseksi on kartoitettu sijoituspaikat sekä niihin parhaiten soveltuvat ratkaisut. Suunnitelma on siis viety kehittämisohjel-masta konkreettiselle toimenpidetasolle. Seuraava askel olisi-kin toimenpiteiden priorisointi ja vastuutahojen nimeäminen, jotta kattavaan toimenpideohjelmaan sitouduttaisiin myös ra-hoituksen ja henkilöresurssien kannalta. Näin on tarkoituskin edetä, kun ohjelma maaliskuussa etenee teknisen lautakunnan käsittelyyn.

Poljin-lehti haastatteli kehittämisohjelman projek-tipäällikköReijoVaaralaasekäLahdenkaupunginliikenneinsinööri Matti Hoikkasta.

Reijo Vaarala:1. Mitkä olivat ennakko-odotuksesi työn suhteen?Jotenkin odotin, että pyöräilyn edistämisen uudet ideat ottaisi-vat Lahdessa tuulta purjeisiin. En pettynyt!2. Mikä yllätti sinut?Kaupungin strategiassa esitetty pyöräilyn määrän kaksinker-taistamistavoite vuoteen 2017 mennessä. Todella rohkea ta-voite!3. Mikä oli suurin haaste?Saada koko hankeryhmä oikeasti kiinnostumaan työstä. Mie-lestäni onnistuimme tässä hyvin, myös hankeryhmä ansaitsee työpanoksestaan kiitoksen!4. Millaisia kansainvälisiä toimintamalleja toisit Suomeen/Lahteen?Pyöräilyn sujuvuuden parantamiskeinoja erityisesti keskus-toihin. Tämä vaatii katutilassa yksityiskohtaista suunnittelua muun muassa pyöräilyn erottelussa ja liittymäjärjestelyissä. Erityisesti pyöräilyn liittymäjärjestelyissä tarvitaan suomalaisia

www.bit.ly/VkCrNT

Kehittämisohjelma verkossa:

pilottikohteita ja Lahti soveltuisi kompaktiutensa puolesta hyvin yhdeksi sellaiseksi. Lisäksi kaupunkipyöräjärjestelmä olisi nä-kyvä juttu, myös imagomielessä.5. Mistä kaupungin olisi hyvä aloittaa menestyvän pyöräi-lystrategian laatiminen?Päättäjien sitouttaminen on erittäin tärkeä ensimmäisen aske-leen työvaihe. Kävelyn ja pyöräilyn edistämisen strategialle pi-tää saada poliittinen hyväksyntä. Tämä mahdollistaa uudenlai-sen ajattelutavan myös resurssien ohjaamisessa.6. Mitä seuraavaksi?Kävelyn ja pyöräilyn kehittämiseen pitää saada myös muut kuin tekninen toimi/kunnallistekniikka mukaan. Kävelyn ja pyöräilyn kehittäminen on parhaimmillaan eri tienpitoviranomaisten, hal-lintokuntien ja elinkeinoelämän yhteistä ponnistelua. Vuoteen 2017 mennessä esitetyt toimenpiteet pitää saada käynnistet-tyä jo vuoden 2013 aikana. Monet pehmeät ”asenteisiin vai-kuttavat” toimenpiteet eivät ole edes riippuvaisia rahoitukses-ta. Uskottavuutta kuitenkin lisää, jos infrassa saadaan nopeasti näkyvää jälkeä aikaiseksi. Esimerkiksi pyöräpysäköinnin te-hostamisesta voisi olla helppo lähteä liikkeelle – sekin on mo-nien toimijoiden yhteistyötä.7.MillaisenasinänäetLahdenvuonna2025?Nykyistä parempana ympäristökaupunkina.8.SuosikkipaikkasipyöräilläLahdessa?En ole lahtelainen enkä suorittanut itse työn aikana maasto-käyntejä. Saadun palautteen perusteella suunnistaisin itse Jal-karannan suuntaan.9. Omat pyöräilyterveisesi Poljin-lehden lukijoille:Viime vuonna kilometrikisassa yli 4000 kilometriä polkeneena totean, että pyöräily on oikeasti kivaa. Suosittelen!

MattiHoikkanen,Lahdenkaupunki:1. Miten tai mistä kehittämisohjelma sai alkunsa?Kaupunginvaltuuston päättämässä strategiassa yhdeksi kau-pungin menestystekijäksi on kirjattu erinomainen pyöräilyn ja kävelyn järjestelmä. Konkreettiseksi tavoitteeksi valtuusto on asettanut pyöräilyn kulkumuoto-osuuden kaksinkertaistamisen vuoteen 2017 mennessä. Tavoitetta voi pitää vähintäänkin erit-täin haastavana. Kävelyn ja pyöräilyn kehittämissuunnitelmas-

sa on linjattu ihmisten asenteita, yhdyskuntarakennetta ja inf-rastruktuuria koskevia toimenpiteitä, joilla parannetaan kävelyn ja pyöräilyn suosiota ja edellytyksiä.2. Mikä on ollut pyöräilyn edistämisen budjetti? Vuosittain talousarviossa on ollut erikseen varattuna 300 000 euroa pienten parannusten tekemiseen. Uusien pyöräilyväyli-en rakentaminen on budjetoitu erikseen ja käytetty määräraha on vaihdellut vuosittain.3. Ovat asukkaat tai esimerkiksi pyöräilyaktiivit olleet mu-kana kehitystyössä? miten?Varsinaisessa kehittämissuunnitelman hankeryhmässä asuk-kaita ei ole ollut mukana, mutta laadintavaiheessa taustaryh-mänä oli kaupungin pyöräilyn yhteistyöryhmä, jossa on mu-kana eri sidosryhmiä. Lisäksi kehittämissuunnitelma on ollut yleisesti kommentoitavana kaupungin nettisivuilla. Palautetta on tullut varsin vähän. Sen sijaan paikallisen lehden keskuste-lupalstalla netissä on käyty tiukkaa, jopa aggressiivista keskus-telua suunnitelmaan sisältyvästä ehdotuksesta, jonka mukaan 460 metriä pitkä Mustankallion tunneli muutettaisiin pelkästään jalankulku- ja pyöräilytunneliksi ja autot häädettäisiin sieltä pois. Noin 200 viestissä pääsääntöisesti ajatusta vastustettiin.4.KuinkapyöräilynkehitystäseurataanLahdessa?Pyöräilijöiden määriä seurataan ympäri vuoden neljän lasken-tapisteen avulla.5.Mitä seuraavaksi?Kehittämissuunnitelma on tarkoitus käsitellä maaliskuussa tek-nisessä lautakunnassa ja sen jälkeen ryhtyä esitettyjen toimen-piteiden eteenpäinviemiseen.6.MillaisenasinänäetLahdenvuonna2025?Visiona = haavekuvana on Lahti, jossa kaikista matkoista kol-mannes tehdään pyörällä. Kaikista kaupunginosista johta-vat keskustaan pyöräilyn laatukäytävät, joilla voi turvallises-ti ja sujuvasti viihtyisässä ympäristössä ajaa autoliikenteeltä rauhoitettuun ydinkeskustaan. Pyöräpysäköinti on järjestetty keskeisillä paikoilla oleviin vartioituihin ja edullisiin pyöräpysä-köintilaitoksiin.7.SuosikkipaikkasipyöräilläLahdessa?Vaihteleva ja mukava pyöräilyreitti kulkee Vesijärven rantamia kierrellen Jalkarannasta sataman kautta Mukkulaan.

Pyöräilyfaktaa Lahdesta

(Lahden seudun liikennetutkimus 2010)• Pyöräilyn kulkutapaosuus 13 %, kävely 25 %, joukkoliikenne 5 %, henkilöauto 54 %, muu3 % (kevät 2010)• Pyöräily- ja kävelymatkat yleisemmin ostosmatkoja• Keskimääräinen pyöräilymatkan pituus on 2,5 km• Yli puolet 2-5km pituisista matkoista tehdään henkilöautolla• Keskimääräinen työmatkojen pituus on 6km, niistä 13 % tehdään pyörällä• Pyöräilyn vuodenaikavaihtelut suuria: pyöräilijöitä talvella jopa 80 % vähemmän verrattuna elokuussa pyöräileviin

16 Poljin 1/2013

AKAATimo Toivonen 040 335 [email protected] Rouhiainen (09) 8162 4230 [email protected] Järvinen (03) 4141 [email protected] Simelius 040 581 [email protected] Salermo (09) 3103 7123 [email protected]ÄÄKimmo Kiuru (019) 459 4645 [email protected]ÄMEENLINNAHannu Sainio (03) 621 [email protected] JANAKKALAHelena Luoti (03) 680 [email protected] Tihmala 050 311 6261 [email protected] JYVÄSKYLÄTimo Vuoriainen (014) 266 5144 [email protected] JÄRVENPÄÄSari Piela (09) 27191 [email protected] KAARINAJyrki Lappi (02) 588 [email protected] Lahtinen (03) 3777 349 [email protected]

KARVIASirpa Ala-Rämi (02) 5727 9402 [email protected] Virtanen (06) 2413 2380 [email protected] Laitala 044 780 [email protected] Ojanen 020 615 [email protected] Matti Hoikkanen (03) 8142 428 [email protected] Multaharju 040 573 0363 [email protected]ÄÄLÄJaakko Hupanen (03) 3744 600 [email protected] Närvi (02) 4873 3254 [email protected] Mäkinen (019) 369 [email protected] Lindroos 050 382 [email protected] Heikkinen 044 703 2112 [email protected] Nilsson 040 537 [email protected] Keränen 050 304 6390 [email protected]

PORISanna Välimäki 044 701 4180 [email protected] Linna-Varis (019) 5202 [email protected]äivi Valkama 050 329 [email protected] Hakkarainen (019) 289 [email protected] Uusitalo (02) 434 [email protected] Ruusu-Viitanen (02) 8343 610 leena.ruusu-viitanen @rauma.fiRIIHIMÄKIAili Tuppurainen (019) 758 [email protected] Vainio (02) 7785 [email protected]ÄJOKIKeijo Kaistila, (06) 416 [email protected] Seimelä 040 758 2104 [email protected] Jakkola 050 558 9234 [email protected] Kanerva (09) 8718 2220 [email protected] Koski (02) 845 [email protected]

VAASASiri Gröndahl (06) 3254 214 [email protected] Väistö (09) 8392 2642 [email protected]ÄHÄKYRÖTuula Haapaniemi (06) 475 1242 [email protected]ÖJÄRVISeppo Reiskanen (03) 349 5374 [email protected]/LIIKENNEVIRASTOErika Helin (020) 422 4002 [email protected]ÖRÄILIJÄTRYPetri Sipilä 050 511 [email protected] Anna Ruskovaara 040 196 [email protected] Heiskanen 0400 428 [email protected] LINEAKONSULTITOYSakari Somerpalo 040 847 8282 [email protected] Stranius 040 754 [email protected] OYSara Lukkarinen 040 672 [email protected] OYTimo Perälä 040 7060415 [email protected]

RAMBOLLFINLANDOY Reijo Vaarala 040 716 0769 [email protected] OYJussi Nykänen (020) 747 6149 [email protected] OYJuha Heltimo 050 369 4604 [email protected] Virkamäki, (09) 2280 [email protected]ÖRÄILIJÄTRYSanna Karppinen 040 574 0576pj@tarakka.fiTAMPEREENTEKNILLINENYLIOPISTOLiikenteentutkimuskeskusVerneKalle Vaismaa 040 849 0224 [email protected] OYLeena Gruzdaitis 040 778 [email protected] OYRaine Anttonen (03) 7819 969 [email protected] OYUnto Vesterinen 040 589 [email protected] Päätalo 040 720 [email protected] Päivänen (020) 7864 [email protected]

Pyöräilykuntien verkosto on kuntien, valtion, järjestöjen, yritys-ten ja tutkimuslaitosten välinen yhteistyöverkosto.

Pyöräilykuntien verkoston päätavoite on pyöräilyn lisääminen liikennemuotona ja arkiliikuntana, joka tuottaa hyvinvointia yksi-lölle, yhteiskunnalle ja ympäristölle.

Verkoston tehtävänä on lisätä pyöräilyn ja muunkestävän liikkumisen edistämiseen liittyvää vuorovaikutusta ja tiedonvaihtoa eri tahojen välillä sekätuottaa pyöräilyn ja kävelyn edistämiseen liittyvää materiaalia. Pyöräilykuntien verkosto perustettiin vuonna 1997 ja se muuttui itsenäiseksi yhdistykseksi vuonna 2005. Verkoston toiminta on voittoa tuottamatonta palvelutoimintaa.

Pyöräilykuntien verkosto ryKuntatalo,Toinenlinja1400530 Helsinki

Pyöräilykuntien verkoston toimintaan ovat tervetulleita kaikki pyöräilyn edistämisestä kiinnostuneet suomalaiset kunnat ja kaupungit sekä aiheesta kiinnostuneet tai sen parissa työskentelevät muut tahot.

Verkoston vuosimaksu määräytyy kunnan asukasluvun mukaisesti:

· kunnassa alle 7000 asukasta 220 EUR· kunnassa alle 7001 - 10 000 asukasta 350 EUR · kunnassa asukkaita 10 001 - 20 000 550 EUR · kunnassa asukkaita 20 001 - 50 000 950 EUR · kunnassa asukkaita 50 001 - 100 000 1350 EUR · kunnassa yli 100 000 asukasta 1900 EUR

Vuosimaksu määräytyy yrityksen tai yhteisön koon mukaan seuraavasti:

· pieni yritys (alle 15 työntekijää) 220 EUR · keskisuuri yritys (15 - 50 työntekijää) 550 EUR· suuri yritys (yli 50 työntekijää) 950 EUR· erittäin suuri yritys (yli 500 työntekijää)

neuvotellaan

PYÖRÄILYKUNTIEN VERKOSTO RY VERKOSTOON LIITTYMINEN

-Liity edelläpolkijoiden kasvavaan joukkoon!

Pyöräliikenteen simulointi haltuun · • Kaksinkertaistaa pyöräilyn määrän Suomessa •...

Documents

Transcript of Pyöräliikenteen simulointi haltuun · • Kaksinkertaistaa pyöräilyn määrän Suomessa •...