Prof. Plinio Fabiani 24 Novembre 2008 ore 15 · Urbanizzazione, sistemi di trasporto e influenza...
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Urbanizzazione, sistemi ditrasporto e influenza sullo stato di
salute
Prof. Plinio Fabiani 24 Novembre 2008
ore 15
Facoltà di Psicologia
Corso di Medicina Sociale
Aria
Rumore
Acque
Suolo e sottosuolo
Paesaggio e natura
Energia ed effetto serra
Rifiuti urbani
Mobilità e traffico urbano
Struttura urbana
Elettromagnetismo
Componenti ambientali
La città ideale
L’esposizione delle popolazioni agliinquinanti ambientali
può essere alla base di
Neoplasie Patologie cardiovascolari Broncopneumopatie croniche aspecifiche
(BPCO) Neuropatie Allergie Infertilità
Inquinamento fisico/chimiconaturale e /o artificiale delle
Matrici Aria Acque Suolo Alimenti
Alterazione dell’ambiente sociale
Lavorativo Urbano ecc
Il concetto di base
La prevenzione cardiovascolare èun problema della società e non soloun problema dell’individuo
Le strategie non possono che esseregenerali prima che individuali
Il concetto di base
La prevenzione cardiovascolare èun problema della società e non soloun problema dell’individuo
Le strategie non possono che esseregenerali prima che individuali
Cause dell’aumento globale di malattiecardio-vascolari (CVD)
Diminuzione di malattie infettive infantili → piú persone di mezza età eanziane
Aumento del consumo di tabacco
Urbanizzazione:a. ↓ dell’attività fisica nella vita quotidiana (es: automobili, automatizzazione
etc.,)
b. ↑ del consumo energetico
c. ↑ del consumo di grassi
d. ↑ dello stress psico-sociale
Dislipidemia/disglicemia/↑ pressione sanguigna
Sovrappeso/obesità
PURE (Prospective Urban and RuralEpidemiological Study)
Participating PURE SITESHypothesis:We hypothesize that maladaptation to urbanization (with increasedenergy intake and decreased energy expenditure) is the proximate cause ofobesity, which leads to elevated traditional risk factors (dyslipidemia,dysglycemia, hypertension).The risk factors interact with genetic and psycho-social factors resulting in increased CVD. http://www.cardio.on.ca/pure/
Percentuale della popolazione che vivein insediamenti urbani dal 1970 al
2005
43,521,912,6Paesi in via di sviluppo
57,037,025,5Paesi ad economiadi transizione
84,074,467,5Paesi industrializzati
61,144,836,6Mondo
200519941970Area
http://www.cardio.on.ca/pure/
5,5%*96,4%Mixer da cucina (frullatore)
0,3%72%Frigorifero
0%*44%Lavabiancheria
8%*81%Veicoli a motori (due ruote)
21%*99%Apparecchi televisivi
RuraleUrbano
Percentuale di proprietà (oggetti condivisi), * p<0,001
PURE Pilot Study:livello di meccanizzazione
http://www.cardio.on.ca/pure/
37,4/38,8/23,837,8/29,3/32,9Distribuzione dei grassi(saturati/monosaturi/polinsaturi)
83,8/7,2/9,066,2/21,3/12,6Distribuzione percentualedelle calorie (carboidrati/grassi/ proteine)
19,8(11,0-25,0)*
61,7(51,0-81,0)
Assunzione di grassi (gr/giorno)+
1744(1397-2310)*
2188(1752-2728)
Energia (Kcal/giorno)+
RuraleUrbano
PURE Pilot Study:assunzione calorica nella dieta
+ Mediana (intervallo inter-quartile), * p<0,001
http://www.cardio.on.ca/pure/
494 ± 51412 ± 65Sonno (min)
16,2%57,8%Sedentaria/lievemente attiva
0*66 ± 111Esercizio fisico facoltativo+
519 ± 830*355 ± 370Attività domestiche+
1773 ± 1671*576 ± 512Lavorativa+
RuraleUrbano
+ i valori sono espressi in MET (equivalente metabolico) x minuti, * p<0,001
PURE Pilot Study:attività fisica
http://www.cardio.on.ca/pure/
PURE Pilot Study:antropometria
9,8 ± 5,4*17,3 ± 6,8Plica cutanea al tricipite
5,8*53,4% di sovrappeso (indice di massa corporea>25)
0,81 ± 0,08*0,88 ± 0,09Rapporto tra il girovita el’altezza al livello dell’anca
67,8 ± 9,9*85,2 ± 9,9Girovita
19,3 ± 3,2*25,8 ± 6,9Indice di massa corporea(BMI)
RuraleUrbano
* p<0,001, corretto per l’età e il sesso
http://www.cardio.on.ca/pure/
PURE Pilot Study:prevalenza delle malattie
4,7%*8,6%Malattie coronariche ecardiache (Hx e ECG: onde Q)
9,2%*29,7%Ipertensione (Hx e BP> 140/90 mmHg)
1,8%*19,3%Diabete (Hx e pressionesanguigna >126 mg/dl)
Rurale Urbano
* p<0,001
http://www.cardio.on.ca/pure/
• Dobbiamo medicalizzarci tutti?
Per risolvere questi problemi,ci serve un dottore, un politico,un urbanista?
370231308IPD (invasive pneumococcal disease) malattiainvasiva pneumococcica
1.8121.3951.810Malattie respiratorie
862201455Complicanze legate al consumodi alcool
3.7681.6232.519Morti violente e accidentali
3.5433.3913.252Tutte le neoplasie
13.93010.78111.796Malattie circolatorie
25.67718.73021.293Tutte le cause
199419871984Causa di morte
Leon et al., Lancet 1997; 350:383-88
Mortalità maschile in Russia (per 106)
Combattere l’indolenza
Dalla carta della conferenza del NuovoUrbanesimo (CNU)
Molte delle attività della vita quotidiana dovrebbero avere luogo entrodistanze percorribili a piedi, in modo da consentire l’indipendenza di coloroche non guidano, in particolar gli anziani ei piú giovani....
Si dovrebbero pianificare delle reti interconnesse di strade in modo daincoraggiare gli spostamenti a piedi, ridurre il numero e la durata deglispostamenti in automobile e conservare l’energia...
Le scuole dovrebbero essere ridimensionate e distribuite nel territorio inmodo da permettere ai bambini di raggiungerle a piedio in bicicletta...
Strade e piazze dovrebbero essere luoghi confortevoli e di interesse per ipedoni. Se configurate in modo appropriato, incoraggiano gli spostamentia piedi...
Si dovrebbe promuovere l’uso di treni e mezzi su rotaie. Invece di piústrade e autostrade...
Gli effetti del traffico sulla saluteL’esperienza dell’OMS
Organizzazione Mondiale della SanitàCentro Europeo Ambiente e Salute, Roma
Roma, 26 Maggio 2003
Le politiche del trasporto hannomolteplici effetti, che presentano alti
costi per la società (ca. 10 % PIL)
INCIDENTIRUMORE
INQUINAMENTOATMOSFERICO
ATTIVITA’FISICA
EFFETTIPSICOSOCIALI
Il rumore interferisce con lacapacità di apprendimento
Rumori che superino i 55 d(B)A Leq sono correlati a disturbi delsonno e della comunicazione e possono interferire con lacapacità di concentrazione.
I bambini esposti cronicamente a forti rumori (es: aeroporti)possono avere difficoltà nell’imparare a leggere
Le Linee Guida OMS raccomandano che scuole e asili sianocollocati lontani da aeroporti, autostrade e siti industriali
Il rumore di fondo durante le lezioni non dovrebbe esseresuperiore a 35 d(B)A Leq
Gli incidenti stradali in Europa(dati OMS e UNECE)
Causano circa 120,000 morti all’anno (ca. 41,000 nella EU) Risultano in più di 2 milioni di infortuni Per la maggior parte (65 %) avvengono in aree urbane
(solo il 5 % in autostrada) 1/3 delle vittime ha meno di 25 anni I ragazzi di età inferiore a 18 anni rappresentano il 10 %
dei morti e il 15 % dei feriti Principale causa di morte per le persone < 40 anni Sono largamente sottostimati
• manca l’armonizzazione sulla gravità
Incidenti stradali:meccanismi e provvedimenti
La genesi degli incidenti stradali comprende molteplici fattori chepossono variamente interagire tra loro, e che vedono nelcomportamento del guidatore, nella sicurezza del mezzo di trasporto edel sistema viario i tre elementi fondamentali, che risultanosicuramente influenti dalla relazione esistente dalla densità del parcoveicolare circolante, fluidità del traffico e performance di guida deiconducenti.
L’adozione di misure tecniche di miglioramento della sicurezza attiva epassiva dei veicoli, il miglioramento dell’efficienza di intervento dellestrutture sanitarie ha costituito una diminuzione dell’indice dimortalità, pur con un trend costante di crescita lieve del numero diincidenti nel quinquennio 1998-2002
Mortalità
La perdita di giovani viterappresenta un costo altissimo
26,730355,000(15 % del totale)
Infortunati(< 18 anni)
3589,000 (10 % del totale)
Morti(< 18 anni)
Italia (1997,UN/ECE)
Europa (1997,UN/ECE)
Il costo esterno degli incidenti è stimato156 miliardi di Euro (2.5 - 3 % del PIL)
(EU, Svizzera e Norvegia - UIC, 2000)
In Italia
• 1 morto ogni 75’ - 2 feriti ogni 3’• Un costo sociale di 31 miliardi l’anno• Pari al 2% circa del PIL
Burden of disease
Years of life lost due to premature death +Years of life lost due to disability =
__________________________________Disability Adjusted Life Year (DALY)
Il calcolo del DALY si ottiene considerando due componenti: YLL(Years of Life Lost due to premature mortality) e YLD (Years of Lifelived with Disability).
Il “burden of disease” degliincidenti stradali (fonte: OMS, 2000)
http://www.who.int/msa/mnh/ems/dalys/table.htm
Ten leading causes of DALYs indeveloped regions, 1990 (WHO)
Trends internazionali nellamortalità per incidenti stradali
Ampi divari all’interno della Regione
OMS, Health for All data-base, 2002
Trends internazionalinell’andamento degli incidentiNegli ultimi anni il numero appare in aumento
OMS, Health for All data-base, 2002
Nella EU, c’è una differenza fino a 4 volte nellamortalità per incidenti stradali fra il Paese con la
minore e quello con la maggiore mortalità
Rapporti standardizzazti di mortalità per incidenti stradali. Età 0-64 anni - Maschi
OMS, Health for All data-base, 2002
INCIDENTI STRADALIIn Italia
ISTAT, 2001
Il numero di vittime in Italia èmaggiore al Nord
Tasso di mortalità e lesività per incidenti stradali in Italia. Anno 2000 (x 100000)
ISTAT, 2001
L’efficacia di diverse misurepreventive
Priorità: proteggere la testa!
n.11
Cintura e air bag
l’air bag si apre solo a velocità medio-alte
è pericolosa per i bambini seduti davanti
protegge meglio se associata alla cintura:
n.12
Fattori motivanti l’uso di cinture
formazione dell’abitudine
richiamo di un altro all’interno dell’auto
comportamento di altri passeggeri
controlli, paura di multe
esempio da dare ai figli
rispetto della legalità
n.13
Bambini…
e Sicurezza
n.14
Bambini…posizioni scorrette
n.15
Alcuni dati sull’Italia Incidenti nel 2000 (ISTAT)
• Totale incidenti: 211 941• Morti: 6 401• Feriti: 301 559
Inquinamento atmosferico nel 1998(OMS in collaborazione con ANPA, ITARIA e con il patrocinio del Ministero dell’Ambiente)nelle otto maggiori città italiane*:
3.500 decessi 1.900 ricoveri per disturbi respiratori 2.700 ricoveri per disturbi cardiovascolari 31.500 casi di bronchite acuta nei bambini (<15 anni)
In termini relativi, almeno il 4,7% delle morti e il 28,6% di tutte lebronchiti acute nei bambini (sotto i 15 anni) sono stimate come attribuibiliall’inquinamento da polveri.
(*) Esiti sanitari attribuibili a polveri fini (PM10) concentrazioni superiori a 30 µg/m3.
L’inquinamento atmosferico I bambini che vivono vicino a strade molto trafficate corrono un
rischio maggiore di circa il doppio di manifestare sintomi respiratori Studi recenti suggeriscono un’associazione fra esposizione al traffico
pesante (benzene?) e leucemie tra i bambini
13,00015,000135,00030,000Attacchi diasma(<15 anni)
24,00021,000250,00031,500Bronchiti(< 15 anni)
SvizzeraAustriaFranciaItalia(8 città)
Lancet 2000;356: 795-801; OMS (2000) http://www.euro.who.int/transport)
L’inquinamento atmosferico
L’attività fisica sta diminuendo
Metà della popolazioneadulta è fisicamenteinattiva
30-65 % dei viaggiinferiori a 5 km sonoeffettuati inautomobile: labicicletta (o i piedi!)potrebbe sostituirnemolti
L’automobile è la modalità ditrasporto sempre più adottata
- un’analisi della mobilità urbana in Francia -
-63%+36%-28%+112%differenza
2,8%25,5%37,4%32,5%1993 - 94
7,5%18,7%52,1%15,3%1981 - 82
biciclettaTrasportocollettivo
a piediautoIndaginegovernativa
J. Mennessier – presentazione Schoolway.net, Roma 15.05.2003
Gli spostamenti degli italiani
Nei centriurbani il 44%delle distanze
percorse èinferiore a 5 km
Bambini e studenti
occupati
L’obesità e il sovrappeso sono in aumento,anche fra i bambini (% bambini obesi)
Fonte: BMJ, 2001; 322:24-6
I genitori considerano
le strade pericolose
Alcuni effetti perversi del “fai –da-te” nellaprevenzione
Ridurre alcuni rischi può aumentarne altri
I genitori portano i bambini a scuola in macchina
Il traffico aumenta
Le strade diventano piu’
pericolose
Meno bambini vanno a scuola a piedi
o in bicicletta
Il traffico aumenta
Un totale di 30’ al giorno (anche in 2tempi) è sufficiente
Questo può essere ottenuto facilmente con due viaggial giorno effettuati a piedi o in bici :• Un viaggio medio a piedi è di 1.5 -2.8 km e richiede 15’-30’
• Un viaggio medio in bici è di 3.5 -4.8 km e richiede 10’-15’
La maggior parte dei benefici è per chi ècompletamente inattivo
Un’analisi costi/benefici negli USA indica in 4.3-5.6miliardi US$ il risparmio che si otterrebbe ogni anno setutti gli adulti sedentari camminassero regolarmente
La mancanza di moto è fra le causeprincipali dell’obesità infantile
Aumentare l’attività fisica attraverso il gioco e la mobilità a piedi e inbicicletta sembra essere più efficace che praticare ginnastica o sportcompetitivi
Spostamenti a piedi e in bicicletta offrono opportunità disocializzazione e di sviluppo di una maggiore autonomia
Camminare o andare in bicicletta per circa 30’ al giorno:• Riduce del 50 % il rischio di:
• malattie cardiocircolatorie (come smettere di fumare)• sviluppare diabete in età adulta• diventare obesi
• Riduce del 30 % il rischio di sviluppare ipertensione
Attività fisica nelle fasce estreme di età
Attività fisica e disabilità
La ricetta della salute
30 minuti al giornodi attività fisica moderata
(150 kcal bruciate),integrati nella routine quotidiana
anche in 2 riprese
Le “barriere” all’attività fisica
paura di incidenti stradali; inquinamento atmosferico e
acustico; mancanza di infrastrutture; percezione che andare a piedi ed
in bicicletta siano attività deltempo libero piuttosto che dellavita quotidiana;
ignoranza delle conseguenzedella vita sedentaria e delmovimento.
“E’ necessaria una maggioreconsapevolezza da parte dei
cittadini dei benefici derivantidall’attività fisica e dunque
dell’importanza di “muoversi per lasalute”. D’altro lato, le autorità
dovrebbero agevolare ilcambiamento comportamentale
attraverso opportuniprovvedimenti che favoriscano la
pratica di camminare ed andare inbicicletta”.
Impatto sulla salute e percezione del rischio peralcune esposizioni ambientali in Italia - 1
Impatto sulla salute e percezione del rischio peralcune esposizioni ambientali in Italia - 2
L’iniziativa dell’OMS su Trasporto,Ambiente e Salute
Scopo
Facilitare l’integrazionedi considerazioni sullasalute nelle decisioni,progetti ed investimentiriguardanti trasporto emobilità
Per saperne di più:http://www.euro.who.int/transport