Procesi i vajimitSistemi i vajimit te motorët shërben për zvogëlimin e fërkimit te veglave gjate punës se tyre.Dihet se ne rastin e fërkimit te lëngshëm, d.m.th kur veglat lëvizin ndaj njëra tjetrës pa takuarndërmjet tyre, koeficienti i fërkimit është deri 200 herë me i vogël se për rastin e fërkimit te thatë,ose deri 100 herë me i vogël se për rastin e vajimit jo te mirë.

Pra, vajimi ne kohë dhe me cilësi i veglave te motorit zvogëlon shume konsumimin e sipërfaqevete fërkueshme dhe humbjet e fuqisë ne fërkim, d.m.th. përben një problem kyç, për zgjatjen ejetës se motorit, për rritjen e fuqisë e te gatishmërisë teknike te tij, si edhe për rritjen e ekonomisëse punës.Ne te njëjtën kohe, ky sistem shërben për largimin e nxehtësisë e te papastërtive qe lindin gjatëfërkimit. Vetë prania e vajit ne sipërfaqet e veglave te grupit te pistonit ndihmon mbylljenhermetike te dhomave te djegies. Ne mjaft raste; vaji i sistemit shfrytëzohet edhe për ftohjen epistonave, për komandimin e rregullatorit e te mekanizmave te tjerë.Veglat e motorit punojnë shpesh ne kushte te ndryshme pune. Kështu p.sh. unazat e pistonit,vetë pistoni dhe cilindri i motorit punojnë ne kushtet e një fërkimi rrëshqitës gjysmë te thatë, nepraninë e temperaturave te larta e te produkteve te djegies qe depërtojnë neper te nga dhoma edjegies.Kushinetat bosht motorik-mbështetje bangoje dhe bosht motorik bjella ne shumicën e rastevejanë te tipit rrëshqitës. Përhapja e këtij lloj fërkimi, përkundrejt atij te tipit rrokullisës, shpjegohetme përparësitë e këtyre lloj kushinetave, siç janë thjeshtësia e kompaktësia e konstruksionit,kostoja me e vogël, lehtësia e montimit dhe mundësia e sigurimit te fërkimit te lëngshëm, për tecilin koeficienti i fërkimit hidrodinamik arrin deri f< 0.0015, ne një kohë qe për fërkiminrrokullisesh ky koeficient e ka kufirin minimal 0.0025.

Fig. 1 Koeficienti i fërkimit

Fig. 2 Fërkimi te rrokullisja

Për rastin e fërkimit te lëngshëm, ne bazë te ligjit te dytë te Njutonit, forca e fërkimit është neraport te drejtë me sipërfaqen e fërkueshme, viskozitetin absolut te vajit, shpejtësinë e rrëshqitjesdhe ne raport te zhdrejtë me trashësinë e shtresës se vajit.Gjatë fërkimit te lëngshëm, siç dihet, sipërfaqet e fërkueshme largohen nga njëra tjetra nenveprimin e ashtuquajturës pykë vaji ne atë masë sa qe ato nuk takojnë fare ndërmjet tyre.Fenomenet fiziko-kimike qe ndodhin ne shtresën e vajit ndërmjet sipërfaqeve te fërkueshme e neveçanti ne pykën e vajit shpjegohen nga teoria hidrodinamike te lubrifikimit.

Praktikisht pranohet qe fërkimi i lëngshëm sigurohet ne qoftë se hapësira minimale ndërmjetboshtit dhe kushinetës do te jetë:

pkr hhh minmin

ku hmin-kr - trashësia kritike e shtresës se vajit;hp - trashësia minimale e punës e shtresës se vaji.

Madhësia hmin-kr, varet nga metoda e punimit te sipërfaqeve te veglave dhe nga shkalla eshmangies se boshtit e te kushinetës gjatë punës nga forma e tyre e rregullt gjeometrike. Ne rastine përgjithshëm ajo është :

gkbkrh min

ku δb - lartësia e jo rrafshinave te boshtit;δk - lartësia e jo rrafshinave te kushinetës; δg - madhësia e shmangies nga forma e rregullt gjeometrikë.

Pastërtia e sipërfaqeve te qafave te boshtit motorik është zakonisht N7 deri N8. Madhësia emesme aritmetike e jo rrafshinave për këto klasë pastërtie është përkatësisht l.6 ... 3.2 dhe 0.8 ...1.6 μm, Pastërtia e sipërfaqeve te kushinetave është zakonisht N8 dhe madhësia e mesme e jorrafshinave l.6 ... 3.2 μm. Ne periudhën e parë te përshtatjes te motorit, madhësia e këtyre jorrafshinave zvogëlohet.

Meqenëse llogaritja e madhësisë δg paraqet vështirësi, zakonisht madhësia hmin-kr ne praktikë pranohet për motorët e tipit autotraktorë pas përshtatjes se tyre rreth 3 ... 4 μm dhe hp =2 μm, kështu qe llogaritja e një kushinete te projektuar drejt duhet te japë madhësinë hmin ≈ 5 ... 6 μm.Për vlerësimin e sigurisë se punës se një kushinete te projektuar përdoret koeficienti i sigurisë se fërkimit te lëngshëm φ i cili paraqet raportin

1

2

krhh

min

min ku zakonisht φ ≥ 1.5

Madhësia hmin e kushinetës mund të llogaritet me shprehjen :

m )1(2

04.1min

ldp

dhm

ku: η - viskoziteti absolut ne kG-s/m2 ;ω - shpejtësia këndore e rrotullimit ne rad/s ; d dhe l,- diametri i boshtit dhe gjatësia e kushinetës ne m;ψ - hapësira relative; ( 1+ d/l) - koeficient korrigjimi

Siç shihet nga shprehja (4) hapësira minimale ndryshon ne raport te drejtë me diametrin e boshtit,me shpejtësinë e tij këndore e me viskozitetin e vajit dhe ne raport te zhdrejtë me presionin emesëm e me hapësirën relative.Kështu p.sh. me rritjen e diametrit për n = konst. rritet shpejtësia e sipërfaqes se boshtit, përrrjedhojë rritet sasia e vajit qe dërgohet nen bosht dhe kjo sjell rritjen e presionit te pykës se vajit,kështu qe ne këtë rast hmin rritet; me rritjen e viskozitetit η rritet rezistenca ndaj rrymës se vajitnen qafë dhe kjo sjell rritjen e presionit, për rrjedhoje edhe rritjen e madhësisë hmin; e njëjta gjë, siedhe për rastin e rritjes se madhësisë d, ndodh me rritjen e shpejtësisë këndore ω.

Nga shprehja e mëparshme marrim:

3

4

)( 204.1

min lld

hdpm

nga ku del qe aftësia mbajtëse e kushinetës rritet me zvogëlimin e raportit d/h, etj.. Po nga kjoshprehje del qe, për te rritur aftësinë mbajtëse te kushinetës, duhet zvogëluar hapësira minimalehmin. Ashtu si del nga shprehja (2) madhësia hmin-kr varet nga madhësitë e jo rrafshinave tesipërfaqeve dhe nga shmangiet e formave gjeometrike te veglave. Pra, me rritjen e pastërtisë sesipërfaqeve zvogëlohet hapësira hmin dhe rritet aftësia mbajtëse e kushinetës.

Edhe përkulja e qafës se boshtit motorik e zvogëlon aftësinë mbajtëse te kushinetës: ne qoftë sekjo përkulje rezulton baras me madhësinë hmin, atëherë sipërfaqet qe fërkohen do te takojnë menjëra tjetrën dhe mund do te kemi fërkim gjysmë te thatë. Sa me e vogël te jetë përkulja eboshtit, aq me e madhe do te jetë aftësia mbajtëse e kushinetës, pra aq me e madhe do te jetëedhe cilësia e punës se saj.

Ne zvogëlimin e aftësisë mbajtëse te kushinetës ndikojnë edhe shmangie te tilla te tjera siovaliteti, koniciteti dhe mosparaleliteti i qafave.Po te shprehim d dhe l ne mm, hapësirën radiale = D - d ne mm η ne sentipuaz (1 kG s/m2 =

9810 sentipuaz), n ne rr/min dhe p ne KG/cm2, koeficienti i fërkimit te lëngshëm mund tellogaritet me shprehjen:

dld

pndf

m

5.19 )(55.01036.3'

dhe fuqia e humbur ne fërkim ne kushinete do te jetë:

5

6

1430'fdPNm

ku P- forca e plotë qe ngarkon kushinetën.Ne qoftë se pranojmë qe e gjithë nxehtësia qe lind nga fërkimi ne kushinetë duhet te largohet ngavaji, atëherë mund te shkruajmë:

)(632 12 ttGcN vvm

nga ku:(kg/h)

)(632

12 ttcNG

v

mv

ku: cv - nxehtësia specifike e vajit ( kkal/kG), t2 dhe tl - temperatura e vajit ne dalje dhe ne hyrje tekushinetës,Shprehja (9) lejon te caktojmë konsumin orar te vajit duke zgjedhur madhësitë t2 dhe t1. Për te parë nëse përmasat e kushinetës dhe faktorët e tjerë lejojnë rrjedhjen e sasisë se nevojshmete vajit Gv, duhet bere llogaritja përkatëse.

Pra, llogaritja e një kushinete ka për qellim te siguroje kushtet për te cilat përftohet hapësira hmine lejueshme dhe rrjedhja e mjaftueshme e vajit neper kushinete, kështu qe detyra e konstruktimitdhe e llogaritjes qëndron ne zgjedhjen e parametrave te tillë konstruktive (hapësire diametrale dhe gjatësi relative l/d) si edhe te një lloji te tillë vaji e te dhënies se tij ne kushinetë me presion tetillë, për te cilat do te sigurohet fërkim i sigurt i lëngshëm dhe regjim jo i lartë termik i kushinetësgjatë punës se motorit ne te gjithë intervalin e ngarkesave e te rrotullimeve.

7

8

9

Regjimi termik i kushinetës mund te vlerësohet ne bazë te temperaturës mesatare te vajit, e cilanuk duhet t'a kaloje kufirin 110°C për bronzin te veshura me bronz plumbi dhe 100°C për bronzinte veshura me babit. Ne ketë rast ngrohja e vajit gjatë kalimit neper kushinetë do te jetë ne kufijtë20 - 50°C.

Ne fig. 3 është paraqitur ndryshimi i koeficientit te fërkimit ne varësi te madhësisë m

n

p

për materiale te ndryshëm kundërfërkues te bronzinës (diagramet a) dhe për periudha tendryshme shfrytëzimi (diagramet b) , ku 1 - i përgjigjet periudhës se shtrimit; 2 - periudhës pasnjë sasie te caktuar orësh pune dhe 3 - një periudhe akoma me te madhe pune. Këto varësi quhenkarakteristika te kushinetës.

Shkaku i rritjes së theksuar te koeficientit te fërkimit f pas zvogëlimit te madhësisë nen njëkufi te caktuar, qëndron ne zvogëlimin e hapësirës hmin ne atë masë sa takohen jo rrafshinat esipërfaqeve me njëra tjetrën dhe ne ketë rast, kemi kalimin nga fërkimi i lëngshëm ne gjysme tethatë. Madhësitë dhe hmin qe i përgjigjen këtij kalimi quhen madhësi kritike ndërsa shkaku indryshimit te koeficientit f ne periudha te ndryshme shfrytëzimi (diagrami b) qëndron ne triperiudhat karakteristike neper te cilat kalon procesi i konsumimit te dy veglave qe punojnë nefërkim, te cilat paraqiten ne fig. 4.

Fig. 3 Karakteristikat e kushinetës

Periudha e pare (O-S1) është ajo e shtrimit te veglave, e cilakarakterizohet nga një intensitet i rritur i konsumimit te veglave(nga a-b ne 1-1'), për shkak te konsumimit intensiv tesipërfaqeve. Kjo ndodh jo vetëm kur veglat janë te reja ose teripërtëritura, por edhe ne ato raste kur behet çmontimi i veglaveqe kanë punuar dhe mandej ato montohen përsëri. Ky intensitet irritur konsumimi shpjegohet si me mosakopjimin e mire te tyrepër shkak te shmangieve te lejuara dhe gabimeve te bëra gjatëprodhimit, ashtu edhe me mostakimin e mire te sipërfaqeve për

Për ketë arsye sipërfaqet ne fillim takojnë vetëm pjesërisht, nëpërmjet te majave te jo rrafshinavedhe kjo bën qe presionet specifike te jenë te mëdha, për shkak te sipërfaqes se vogël te kontaktit,kështu qe edhe konsumimi i tyre do te jetë i madh. Me konsumimin e jo rrafshinave, sipërfaqja ekontaktit rritet dhe presionet specifike zvogëlohen, pra edhe konsumimi i sipërfaqeve zvogëlohet.Kjo bën qe papastërtia e sipërfaqeve gjate periudhës se shtrimit te rritet.

Fig. 4. Periudhat karakteristike te konsumit te veglave qe punojnë ne fërkim

Kuptohet qe ne intensitetin e konsumimit ndikojnë faktorë te ndryshëm si shkalla e pastërtisë dhee fortësisë se sipërfaqeve etj.. Kështu p.sh. veglat me pastërti me te madhe konsumohen me pak,dhe e kundërta.Periudha e dytë është ajo e punës normale, nga momenti S1 deri ne Sm. Intensiteti i konsumimitgjate kësaj periudhe është i vogël, kështu qe dhe hapësira ndërmjet veglave rritet ngadalë, nga 1-1' ne 2-2';

shkak te ashpërsisë se tyre, ku kjo ashpërsi karakterizohet nga madhësia dhe dendësia e jo rrafshinave.

Periudha e tretë është ajo e konsumimit te rritur, e cila fillon pas momentit Sm dhe qe shoqërohetme një shpejtim gjithnjë e me te madh te konsumimit te sipërfaqeve për shkak te veprimit nevegla te ngarkesave suplementare qe lindin nga rritja e hapësirës ndërmjet tyre. Kjo bën qe vetëhapësira te rritet gjithnjë e me shpejt dhe puna e veglave te behet gjithnjë e me e rrezikshme Nekëto kushte pune veglat edhe mund te thyhen. Kjo sjell daljen jashtë përdorimit te tyre dhe te vetëmotorit. Prandaj hapësira 3-3' përfaqëson edhe hapësirën kufitare, tej se cilës shfrytëzimi iveglave nuk lejohet pa i bere mekanizmit riparimin e nevojshëm.Pra periudha O-SK paraqet periudhën ndërmjet dy riparimeve (ciklin e riparimit) te këtyreveglave.Kuptohet qe veglat e ndryshme te motorit nuk konsumohen njëlloj; prandaj gjatë riparimit te tij mund te mos lindë nevoja e riparimit te të gjitha veglave. Për te vendosur nëse një çift veglash duhet riparuar ose jo gjatë riparimit te motorit mund te pranohet si kufi konsumimi i veglës 1 deri ne përmasën a-e dhe i veglës 2 deri ne b-f, te cilat u përgjigjen pikave qe gjenden ne gjysmën e periudhës S1-Sk ,Kjo do te thotë qe këto vegla mund te sigurojnë pune normale edhe për një periudhe afërsisht te barabarte me atë qe kanë bërë.

Për te ilustruar këtë proces, ne figurën 5 është treguar intensiteti i konsumimit te cilindrave te motorit për tri periudhat ne varësi te rrugës se automjetit.

Fig. 5. Intensiteti i konsumimit te cilindrave te motorit sipas rrugës se automjetit

Periudha ndërmjet riparimit për çdo nyje e mekanizëm te motorit d.m.th. koha derisa arrihethapësira kufitare 3-3', ndryshon shumë sipas kujdesit qe tregohet për zbatimin e disiplinësshkencore gjatë prodhimit, mirëmbajtjes dhe shfrytëzimit.Praktika tregon se, ne shumicën e rasteve, shkaku i defekteve është konsumimi mekanik iveglave nga fërkimi ndërmjet tyre. Kjo shoqërohet me rritjen e hapësirës se montimit dhekeqësimin e regjistrimeve, për pasoje lindin zhurma dhe goditje, te cilat flasin për punëjonormale. Ne raste te veçanta kjo sjell edhe avari te renda, si p.sh. ne rastin e këputjes sebulonave te bjellave

Për këtë arsye punonjësit e përparuar i kushtojnë kujdes te veçantë vrojtimit te punës se çdomekanizmi, se mos lindin ne to zhurma e goditje, si dhe kontrollojnë vazhdimisht gjendjenteknike te tyre. Ne te njëjtën kohë ata tregojnë kujdes te madh edhe për zbatimin e rregullaveteknike te shfrytëzimit dhe mirëmbajtjes, te cilat ndikojnë ne zvogëlimin e konsumimit, ndërsagjatë riparimit analizojnë me kujdes shkaqet e defekteve dhe përcaktojnë ne se shfrytëzimi kaqenë ose jo i mirë.

Një detyrë te ngjashme vaji kryen edhe ne kushinetat rrokulliseshe, por ne këtë rast elementetrrokullise (sfera, rula) nuk e humbasin asnjë herë kontaktin me unazat dhe kjo bën qe sasia enevojshme e vajit të jete shumë me e vogël se për kushinetat rrëshqitëse. Vaji ne këto kushinetaka për detyre te zvogëloje fërkimin gjatë deformimit qe pësojnë pjesët e veçanta te kushinetës nezonën e kontaktit nen veprimin e ngarkesës kurse largimi i nxehtësisë ne këtë rast nuk ka atërendësi qe ka për kushinetat rrëshqitëse.

Veglat e motorit, sipas rastit mund te kryejnë lëvizje drejtvizore alternative (pistoni, valvulat),rrokullisesh, ose lëvizje te përbëre nga dy te parat. Vaji ne sipërfaqet e këtyre veglave dërgohetme presion, ose me spërkatjeNe rastin e vajimit me presion rendësi te madhe ka caktimi i zonës se futjes se vajit ndërmjetsipërfaqeve te fërkueshme. Kjo zonë nuk duhet te jetë ne asnjë rast ne zonën e pykës se vajit, porpara kësaj pyke, pikërisht aty ku gjatë punës kemi presionet me te vogla

Fig. 6. Lyerja e boshtit dhe mbështetësit

Fig. 7 Sipërfaqet e mbështetjes te treguara nen mikroskop. Vaji nën shtypje i vendoset ne mes sipërfaqeve te kontaktit

Fig. 8 Distanca ne mes dorezës dhe mbështetësit korrektë

Detyrat e sistemit te lybrifikimitSistemi i lubrifikimit te motorët me djegie të brendshme ka detyra të shumëfishte:

• zvogëlon fërkimin në sipërfaqet kontaktuese, sipas kësaj zvogëlohet dhe harxhimi ienergjisë, konsumimi i sipërfaqes, qe automatikisht vjen deri te rritja e qëndrueshmërisë seelementeve të ndjeshëm të motorit.

• të sigurohet hermeciteti në sipërfaqet rrëshqitëse, më së shpeshti me hapësirat e ndërmjetmetë kufizuara si p.sh rasti i pistonit me unazat, të cilat janë te montuar në cilindrin e motorit.

• ftohja e brendësisë se motorit, së pari te pistonave dhe cilindrave, përmes largimit direkt tënxehtësisë nga sipërfaqet e nxehta qe i lyen vaji.

Të tri grupet e përmendura janë me domethënie qenësore për funksionimin të rregullt dheqëndrueshmëri të motorit.Lyerja, hermetizimi dhe ftohja me vaj mund te sigurohen ne tri mënyra, sipas konceptit temotorit:

• spërkatja me vaj në vendet kritike dhesipërfaqet;

• prurja e vajit nën shtypje në kushineta dhe nëvendet e tjera të ndjeshme ne fërkim;

• shtimi i vajit në lëndë djegëse, si p.sh qeaplikohet te motorët dy kohësh te shpejt mefuqi të vogël.

LUBRIFIKIMI I MOTORIT ME SPËRKATJE ME VAJPrurja e vajit në kushineta dhe në sipërfaqet tjera të fërkimit përmes spërkatjes me vaj në kohen esotme për konstruksionet bashkëkohore të motorëve nuk zbatohet për shkak të ngarkesavespecifike të larta dhe pamundësisë për të siguruar shtresë me rezistencë të mjaftueshëm te vajitbrenda kushinetave, si dhe për shkak te rrymimit të dobët të vajit që mundëson ftohjen.

Te dhëmbëzoret e transmisionit dhe disa detaleve me ngarkese më të vogël brenda motoritsigurohet edhe përmes ndërtimeve të sotme lubrifikim dhe ftohje e mjaftueshme përmesspërkatjes me vaj, me pikat e spërkatura brenda shtëpizës. Fundi i karterit shërben rëndom sirezervar i vajit.

LUBRIFIKIMI I MOTORIT ME SHTYPJE

Prurja e vajit nën shtypje prej pompës në kushinetat e shtëpizës, bjellë dhe në vendet tjera kritike,është realizuar në të gjitha konstruksionet bashkëkohore me fuqi specifike të madhe dhe numër temadh të rrotullimit, sepse kushinetat rrëshqitëse gjenden në kufirin e ngarkesave maksimale, si nëpikëpamjet mekanike ashtu dhe atë termike. Shtresa e vajit mes kushinetës dhe dorezës te boshtitnuk guxon në asnjë rast të depërtohet nën ndikimin e shtypjeve të mëdha të djegies.

Lëshimi i motorit në punë me rastin e temperaturave të larta, por edhe atyre shumë të ulëta tëmjedisit mund të çojë deri te dukuria e paraqitjes se fërkimit gjysmë të lagur apo edhe te thatë nësipërfaqet e fërkimit, pra deri te dëmtimi i kushinetave dhe sipërfaqeve rrëshqitëse të cilindrit dhepistonave.

Sistemet e vajimit me presion zakonisht parashikojnë vajimin e detyruar te kushinetave te boshtitmotorik dhe te bjellave, te kushinetave te boshtit te shpërndarjes, te transmisioneve te agregatevendihmës, disa herë te syrit te bjelles, si dhe vajimin me spërkatje te këmishëve te cilindrave, tepistonave, te unazave, disa here te spinotave, si dhe te një sërë veglave te tjera. Ne disa motorëkëmishët e cilindrave dhe vegla te tjera te motorit vajosen me presion te lartë nga pompa dozimite tipit me piston.Ne figurat 9 është paraqitur një sistem vajimi me presion ku karteri është i tipit "te njomë" dheshërben njëkohësisht si rezervuar vaji. Ne rastet te tjera ai mund te jetë i tipit te "thatë" dhesiguron vetëm grumbullimin e vajit qe rrjedh nga veglat e motorit, nga ku dërgohet mandej ne njërezervuar te veçantë me anën e pompave te posaçme.

Fig. 9 Sistemi i vajimit me karter te tipit "te njomë"

Qarkullimi i vajit ne sistem nga karteri deri ne veglatsigurohet nga pompa 1. Magjistrali kryesor 8 shërbenpër shpërndarjen e vajit ne veglat e ndryshme. Marrja evajit nga karteri ne shumicën e motorëve behet ngashtresat e sipërme me ndihmën e hinkës 2 qe notongjithë kohen mbi vaj. Nga magjistrali kryesor 8 vajidërgohet me anën e kanaleve 9 ne kushinetat e boshtitmotorik, dhe te kanaleve 10 ne kushinetat e boshtit teshpërndarjes sistemi i kanaleve ne bronzinat ne boshtinmotorik dhe ne bjelle siguron vajimin e kushinetave tebjellave dhe te spinotave më presion, ndërsa vajimi icilindrave i unazave dhe i pistonave sigurohet ngaspërkatja e vajit (6) nga kushinetat po ne këtë rrugesigurohet edhe vajimi i veglave te tjera te motorit, siudhëzueset dhe bilancieret e valvolave (13),transmisionet e ndryshme.

Me rastin e temperaturave të larta të mjedisit kushinetat dhe cilindrat e motorit kanë sipërfaqet eveta të fërkimit rëndom të thata me rastin e lëshimit në punë, dhe duhet një kohë e caktuar derisapompa “te kap” sjell vajin deri te sipërfaqet rrëshqitëse dhe deri sa në te formohet pykë vaji merezistencë të mjaftueshme.Me rastin e temperaturave shumë të ulëta vaji i dendur vështirë kalon përmes shportës thithëse,gypave dhe kushinetave, kështu që vonesa në prurjen e vajit është mjaft e madhe, ndërsa rrymiminëpër kushineta dhe largimi i nxehtësisë nga fërkimi i vogël. Presionet e mëdha në manometrinpër vaj në këtë rast nuk garantojnë që sistemi i lubrifikimit është duke punuar normal dhe semotori mund të ngarkohet. Në këtë rast nevojitet kujdes, në rast se vaji në shtëpizën e motorit nukka qenë paraprakisht i ngrohur.

Në versionin e sajë më të plotë sistemi i lubrifikimit me shtypje ka ne përbërje këto pajisje:

1. Rezervuari për vaj, funksionin e te cilit ne shumicën e rasteve e kryen vetëm fundi ishtëpizës se motorit (karteri).

2. Pompa për vaj, rëndomë e tipit me dhëmbëzore, e ndërtuar si shtypëse, dhe sipas nevojësdhe kthyese. Këto pompa shpesh vendosen në trup të përbashkët në fund të karterit.

3. Ftohësi për vaj, i cili përdoret vetëm për motorë me ngarkesa te mëdha termike, me sasime të vogël të vajit në rezervar.

4. Pajisja automatike për rregullimin e qarkullimit të vajit nëpër ftohës (me ndihmën etermostatit).

5. Instrumentet për kontrollin e presionit dhe temperaturës se vajit; manometri ne hyrje tevajit ne kushineta dhe termometri ne hyrje dhe ne dalje të vajit në kushineta (në karter).

6. Pastruesi ose filtrat e vajit.

Për motorët konvencional të automobilave do të përdoret vetëm pjesërisht pajisja e përmendur.

Te llojet e rëndomta te motorëve të shpejtë të automobilave dhe stacionues, vaji për lubrifikimndodhet në fund të shtëpizës së motorit, për çka edhe emërtohet e lagët.Në motorët yll dhe V të aeroplanëve me cilindra të kthyer teposhtë, te llojet e motorëve sportivme ngarkesa te mëdha dhe llojet e veçantë te motorëve për mjete rrugore, karteri është i thatësepse ekziston rreziku nga vajosja i cilindrave të poshtëm, ose është e nevojshme që vaji tëlëshohet përmes ftohësit. Në ato raste rezervari i vajit duhet të jetë jashtë motorit, kurse prurja nëpompë hapet para se motori të lëshohet në punë; për shkak të sigurisë rëndom është e lidhur mepajisjen për fillimin e punës (startimin), që do të thotë drejtpërsëdrejti para se të lëshohet motorinë punë duhet të hapet kalimi i vajit në pompë (fig. 10).

Sasia e vajit në rezervar në fund të shtëpizës duhet të jetë e tillë që motori mund të punoj sigurtmë se paku 10 orë pa shtim të vajit. Niveli i vajit nuk guxon të jetë shumë i lart, e as i ulët, porgjithmonë brenda shenjave “min” – “max” në shufrën kontrolluese gjegjësisht instrumentit.Prurja e vajit në pompën shtytëse duhet të jetë gjithmonë e siguruar pa marr parasysh pjerrtësinëe automjetit.

Sasia e vajit në fund të karterit, për motorët e automobilave zakonisht është 2 deri në 10 litra, sipas fuqisë, ngarkesës termike dhe llojit të motorit. Vlerat më të vogla vinë në konsideratë për procesin oto, fuqi të vogla dhe ngarkesa termike me të vogla.

Fig. 10 Puna e sistemit te lubrifikimit me karterin e thatë; A – Rezervuari, B - Pompa e shtypjes, C – Pompa e pastrimit

POMPA E VAJITNë pikëpamje konstruktive pompa për vaj mund të jenë ndërtuar me dhëmbëzore, rotative mekrah dhe me piston. Këtu do të trajtohen lloji i pompave qe përdoren me shpesh i atyre medhëmbëzore dhe atyre te ndërtuara me rrallë rotative me krah.

Shtypja e vajit në hyrje të kushinetave rrëshqitëse ka vlerën rreth 0.2 deri 0.8 MPa, kursetemperatura stacionuese e favorshme në mes 40 deri 80 °C. Te temperaturat e ulëta të rrethinësduhet të parashikohet para nxehje e vajit, përkatësisht motorit, veçanërisht atyre që janë tëndjeshëm me fuqi specifike të larta dhe me ngarkesa termike. Para nxehja e vajit, respektivishtmotorit kur gjendet në ambient të hapur për temperaturën nën -10 °C, sigurohet ngasje te lehtë tepompës se vajit, prurje e shpejtë e lyerësit në kushineta dhe në të gjitha vendet e tjera kritike. Nëkëtë mënyrë evitohet dëmtimi dhe arrihet qëndrueshmëria e elementeve të ndjeshme.

Ne motorë dizel te autotraktorëve zakonisht pompa vendoset ne një nga kapakët e kushinetave teboshtit motorik dhe komandimi i saj behet me anën e ingranazheve cilindrike, ose ne rrugë tetjera, kurse ne motorët stacionare dhe detare ajo vendoset zakonisht, bashke me pompat e ujit, nenjërin nga ballët e karterit dhe vihet ne lëvizje nga boshti motorik, me ndërmjetësinë edhëmbëzoreve.

Ne motorët karburatorë te automjeteve pompa ne mjaft raste komandohet, bashkë medistributorin, nga boshti i shpërndarjes.

Presioni qe siguron pompa e vajit me dhëmbëzore është zakonisht 3-4 kG /cm2 e me shumë dhevaret nga viskoziteti i vajit, gjendja e motorit, rezistenca e sistemit, numri i rrotullimeve tepompës, tensionimi i sustës se valvules se shkarkimit.Ne rastet kur kërkohet qe rryma e vajit te jetë e qetë dhe te mos ketë pulsime presioni, si p.sh. nemotorët e mëdhenj te ngadaltë, përdoren pompa me ingranazhe spirale te cilat vihen ne lëvizjezakonisht nga motorë elektrike te posaçëm dhe kanë disa ingranazhe tip vide pa mbarim,zakonisht me profil cikloidal.Për vajimin e veglave te motorit, përveç këtyre sistemeve përdoren edhe pompa dozuese mepistona e grasatues te ndryshëm, kurse disa herë vaji futët ne materialin e veglave ficial, para se tevendoset ne motor, ngopet me vaj ne temperaturë te rritur për disa orë rresht dhe mandej ajopunon kënaqshëm për një kohë te gjatë, pa pasur nevoje për vajim te posaçëm. Pikat e vogla tevajit, qe veçohen nga materiali gjatë rritjes se presionit ose te temperaturës se veglës, sigurojnëvajimin e sipërfaqeve dhe zvogëlojnë kështu fërkimin.Kohet e fundit kanë filluar te përdoren edhe kushineta prej mase plastike, te cilat mund tebashkëpunojnë me boshte çeliku, pa pasur nevoje për vajim.

Prodhimtaria e pompës pranohet me e madhe se sasia e vajit qe duhet te qarkullojë ne sistem, nemënyrë qe te sigurohet presioni i duhur i vajit ne çdo regjim pune te motorit dhe për çfarëdotemperature te vajit. Pjesa e tepërt e vajit kthehet prapa, nga zona e furnizimit te pompës, nezonën e thithjes, nëpërmjet valvules se shkarkimit. Kjo siguron njëkohësisht presion normal tevajit ne sistem edhe atëherë kur motori është i konsumuar. Ne ketë rast, sasia e vajit qe kthehetprapa, nëpërmjet te valvules se shkarkimit do te jetë me e vogël.Presioni i vajit ne sistem varet nga shkalla e tensionimit te sustës se valvules se shkarkimitProdhimtaria e pompës se vajit është zakonisht Q = (14 - 20) ne 1/h për motorë karburatore dhe ( 20 - 40) ne l/h për motorë dizel.Numri i dhëmbëve te ingranazheve është mirë te jetë i vogël, meqenëse ne ketë rast rritet seksionii dobishëm i thellimeve ndërmjet dhëmbëve për te njëjtin diametër te jashtëm te ingranazhit. Mezvogëlimin e numrit te dhëmbëve, lind rreziku i prerjes se dhëmbëve. Kjo mënjanohet dukekorrigjuar profilin e tyre.

Gjatë projektimit te pompës, si rregull, numri i dhëmbëve z dhe moduli zgjidhen. Pas kësaj caktohet diametri do, mandej edhe gjerësia b ne qoftë se njihet numri i rrotullimeve te pompës.Koeficienti i furnizimit te pompës varet nga hapësirat ballore dhe radiale, nga presioni i vajit ne dalje te pompës, nga temperatura dhe presioni i vajit ne hyrje te pompës dhe nga numri i rrotullimeve te saj.

Fig. 11 Pamja ne skemë e mundësisë te prurjes së vajit

Fig. 12 Qarkullimi i vajit ne boshtin me gunga

Në fig. 11. është dhënë pamja me skemë enjë mundësie të prurjes së vajit, në motorinkatër cilindrash në vijë, me pompë meshtypje të vajit, deri te kushinetat kryesorete karterit dhe pastaj te kushinetat e biellës,përmes boshtit punues me prerje unazore.

Shenja M i përgjigjet vendit për kyçje të manometrit. Në rast nevoje përcjellja e vajit bëhetpërmes gypave nën shtypje deri te kushinetat e boshtit me gunga dhe vendeve tjera të ndjeshme,respektivisht sipërfaqeve.Pompa me dhëmbëzor për vaj është dhënë me skemë në fig. 13. Ajo siguron prurjen e vajit meshtypje nga 0.2 deri ne 1.0 MPa, por patjetër duhet te ndërtohet në fund të karterit për shkak seaftësia e saj e thithjes është e vogël. Thithja bëhet përmes sitës së vrazhdë në hyrje të gypitthithës. Përmes filtrave të veçantë vaji filtrohet mirë.

Fig. 13 Pompa me dhëmbëzore për vaj Fig. 14 Ngasja e pompës me dhëmbëzor për vaj

Fig. 15 Pompa me dhëmbëzor ndërtimi; 1 – shtëpiza, 2 – dhëmbëzori ngasës, 3 –boshti ngasës, 4 – hyrja, 5 – dalja, 6 –boshti i shtyrë, 7 – sipërfaqja bartëse

Ngasjen e njërit nga çifti i dhëmbëzoreve te pompës së vajit sigurohet nga boshti i motorit;dhëmbëzori i dytë në aksin e vet është i lirë për lëvizje. Shtypja e vajit e cila shtyhet në kushinetarregullohet me bulonin K përmes ventilit mbi rrjedhës P i cili me rast të shtypjes së lart te vajit ekthen vajin nga gypi shtytës mbrapa në atë thithës.

Karakteristikat dhe kapaciteti i pompës me dhëmbëzore për vaj:

Moduli: mm 5 deri 2 tm tzD mztzD

ku shënojmë:

t - hapi i dhëmbëzorit , z - numri i dhëmbëve të dhëmbëzorit )Numri i dhëmbëve: z 10 deri 25 Lartësia e dhëmbëve: v 2 mmGjerësia e dhëmbëve: l 10 deri 50 mmShkalla e shfrytëzimit të pompës η 0.85 deri 0.90

D - Diametri i rrethit ndarës të dhëmbëzoritn - Numri i rrotullimeve të dhëmbëzorit (min-1)

Hapësira e ndërmjetme në mes majës dhe anës anësore së dhëmbit dhe te shtëpizës (mp), duhet tëjetë sa më e vogël që shkalla vëllimore e veprimit (η) të jetë sa më e madhe:

mp = (0.001 deri 0,002) DSasia e qarkullimit (kapaciteti) i pompës (V) del nga shprehja:

l/min( Ku: D, v dhe l në dm)

nlDV

Pompa rotative me krah (fig. 16) përbëhet prej shtëpizës cilindrike (A) ne të cilën rrotullohetcilindri i prerë i vendosur ne mënyrë ekscentrike (B) me dy krah C1 dhe C2, e cila shtytë sustat nedrejtim te mureve te brendshëm te shtëpizës cilindrike (A). Gjatë rotacionit të cilindrit B krahëtthithin dhe pastaj dërgojnë vajin e thithur në vrimën dalëse (2).

Sasia qarkulluese e pompës rotative me krah del nga shprehja:)()( 2222 rRnlnlrR l/min

Fig. 16 Pompa rotative me krah Fig. 17 Pompa e vajit me krah

Fig. 18 Pompa rotative

A - shtëpiza e pompës;B - rotori i cilindrit – i prerë me krahët e vendosur (C1 dhe C2);C1 dhe C2 – krahët për thithje dhe shtytje të vajit, të ndërtuara në kanalin e cilindrit(B) dhe të shtyra me sustë në murin e brendshëm të shtëpizës cilindrike (A);O dhe O1 – boshtet e rotorit ngasës (B) dhe shtëpizës së pa lëvizshme te pompës (A);e - ekscentriciteti në mes akseve O dhe O1;e (0.2 deri 0.3) RR - rrezja e brendshme e shtëpizës A;r - rrezja e jashtme e rotorit B;n - numri i rrotullimeve i rotorit B, min-1

l - gjerësia e hapjes e krahëve të pompës η - efikasiteti volumetrik i veprimit te pompës 0.80

Kriteret themelore për dimenzionimin e pompës d.m.th sasisë së rrymimit, është sasia enxehtësisë cila është e nevojshëm te largohet me ftohje të brendshme përmes lubrifikimit, - përnjësi te fuqisë dhe kohës, pra J (kWh ose KFh). Ne këtë mënyrë sasia e siguruar e vajit është nëmundësi të vendos pykën e fort nga vaji mes sipërfaqeve qe fërkohen të kushinetat.

Llogaritja e sasisë së rrymimit te nevojshëm të vajit për ftohje të brendshme të motoritMënyra e dimenzionimit të pompës së vajit bazohet në përcaktimin gjegjësisht kontrollin, errymimit ne njësi të vajit Vsp në m3/J gjegjësisht l/kWh gjegjësisht l/KFh e cila duhet të sigurojftohje të brendshme. Te motorët e shpejt me kushineta rrëshqitëse duhet të sigurohet rrymimi nenjësi brenda këtyre kufijve:

Vsp= 5.5 deri 11 mm3/J gjegjësisht 20 deri 40 l/kWh ose 15 deri 30 l/KFh

Vlerat më të vogla për Vsp vijnë në shprehje kur përdoren kushinetat e metalit të bardh, dhe më tëmëdha te përdorimi i bronzit të plumbit e cila ka fortësi dhe bartje më të madhe sipërfaqësore, porështë shumë e ndjeshme në paraqitjen e fërkimit gjysmë të lagur ose të thatë. Me rritjen etemperaturës zvogëlohet fërkimi i jashtëm dhe i brendshëm te shtresës se vajit ndërsa rrymimirritet. Sasitë rrjedhëse të dhëna korrespondojnë për temperaturën e përafërt të vajit prej 80 ºC.

Te përdorimi i kushinetave rrokullisësh sasia rrjedhëse e lubrifikantit mund të zvogëlohet përrreth 80% deri në 90% për shkak te punës se vogël ne fërkim në sipërfaqet rrëshqitëse tëkushinetave, prandaj për këtë arsye zvogëlohet edhe nevoja për ftohje. Vlera për rrymim specifiktë vajit:

Vsp = 0.55 deri 2.65 mm3/J gjegjësisht 2 deri 9.5 l/kWh ose 1.5 deri 7. l/KFh

Llogaritja kontrolluese e sasisë specifike të rrymimit të vajit Vsp për secilin motor do të ndryshojepak për shkak te nxehtësinë (q) të cilën duhet vaji të largoj për J, kWh ose KFh te energjisë sëzhvilluar te motorit. Vlera për (q) merret sipas ndërtimit të kushinetave, konstruksionit dhengarkesës termike të motorit, prandaj ajo lëviz ne kufijtë e gjerë:

q 0.03 deri 0.30 J/Jq 110 deri 1100 kJ/kWh ose 20 deri 200 kcal/KFh

Kjo përbën 3% deri 30% të energjisë që e prodhon motori ose 1 deri 10 % të nxehtësisë sëtërësishme që sillet në motor me lëndë djegëse.Rrymimi specifik i vajit, që i përgjigjet energjisë njësi te zhvilluar të motorit e nevojshme përftohje të brendshme të motorit Vsp, rrjedhë nga shprehja:

tcVq sp ose:tc

qVsp

Ku janë:Vsp - rrjedhja e vajit ne m3/J ose m3/KFhq - 0.03 deri 0.30 nxehtësia ne njësi e larguar me vaj q = 20 deri 200 kcal/KFhρ - dendësia e vajit (masa specifike) 920 kg/m3

c - nxehtësia specifike e vajit mineral c =1900 J/kg K ose 0.46 kcal/kg KΔt - ndryshimi i temperaturës së vajit në dalje (t2) dhe hyrje (t1) në motor

K 40 deri 1012 ttt

Zgjedhja e parametrave për shprehjen për Vsp do te varet për çdo rast specifik, d.m.thkonstruksionit dhe mënyrës se eksploatimit të motorit. Rrymimi i vërtet i vajit nëpër motor varetshumë nga temperatura e vajit, ngarkesës dhe gjendjes së motorit.

Për shkak të sigurisë pompa e vajit dimensionohet për sasinë njësi të rrymimit Vsp e cila është ngavlera e llogaritur më e madhe për 30% deri 50%.Sasia e lart relative e rrymimit te pompës për vaj siguron shtypje të vajit mesatarisht prej 0,2 derinë 0,6 MPa, d.m.th pykë vajore me rezistencë të mjaftueshme në kushineta edhe me rastin më tëpavolitshëm të kushteve të punës.Është cekur më herët që me përdorimin e kushinetave rrokullisësh zvogëlohet rrymimi i vajit nëgjithsejtë 10 deri 20 % nga rrymimi që duhet te sigurohet për kushinetat rrëshqitëse.Shpejtësia e rrjedhjes së vajit në gypin thithës nuk duhet të kaloj 1.5 m/s, kurse në gypin shtytës2.5 deri 3 m/s.

Harxhimi i vajit rëndom është 0.5 deri 5 % i harxhimit të lëndës djegëse ose 0.38 deri 3.8 g/MJ(1.4 deri 14 g/kWh d.m.th. 1 deri 10 g/KFh). Harxhimin më të vogël të lubrifikantit e kanëmotorët e rinj me kushineta rrokullisësh. Harxhimin më të madh të lubrifikantit e kanë motorëtme hapësirat e ndërmjetme më të mëdha në kushinetat rrëshqitëse (te konsumuara), motorët teftohur me ajër, me rastin e temperaturave të larta të punës dhe shkallën e ulët të viskozitetit tëvajit.

Fig. 19 Kushtet ekstreme te vajimit ne motor

Rrjedhja e vajit nëpër motor duhet të jetë i siguruar në të gjitha kushtet e eksploatimit. Nëautomjetet e rënda dhe të udhëtarëve nuk guxon të vij deri te puna në të thatë e pompës nëpjerrtësinë gjatësore dhe tërthore deri 35%, ndërsa te automjetet e veçantë deri 55% (fig. 19). Përmotorët e aeroplanëve te ndërtuar të tipit gjuajtës luftarak, duhet të sigurohet sistem i rregullt ipunës së lubrifikimit edhe me rastin e fluturimit në “shpinë”. Kjo arrihet me ndërtimin paralel tëdy sistemeve të ndara të prurjes së lubrifikantit në pompë.

FTOHËSIT E VAJITLargimi i nxehtësisë e cila ka kaluar në vaj gjatë procesit të ftohjes së brendshme të motorit,duhet të bartet në ajrin e rrethinës përmes shtëpizës së motorit ose ftohësit te veçantë.Nxehtësia e vajit largohet përmes mureve dhe brinjëve të jashtme të shtëpizës me rrymimin e ajrit– kur kemi të bëjmë me motorët e fuqive të vogla dhe ngarkesave te vogla termike (fig. 21A).Ftohësi i veçantë për vaj (fig. 21B, 22) përdoret për motorë me ngarkesë të madhe termike ose te ata të cilët posedojnë sasi të vogël të vajit në shtëpizë ose janë të paraparë për punë me rezervar të posaçëm të vajit. Nxehtësia e vajit në këtë rast kalon në ujë për ftohje ose direkt në rrymim të ajrit i cili kalon nëpër celulat e ftohësit. Është e dëshirueshme që temperatura e vajit në dalje të ftohësit të mos kalojë 60 ºC. Temperatura e vajit të nxehtë në karter arrin 80 deri 150 ºC. Duhet përpjekur për të shmangur temperaturave të larta të vajit në shtëpizë (mbi 120 ºC) sepse këtij vaji i bie shumë aftësia lubrifikuese, kurse ne gazrat dalëse lajmërohet tym i kaltër për shkak të rritjes së harxhimit të lubrifikuesit.

Në fig. 20. është dhënë skema e instalimit te ftohësit për vaj (1) në lidhje me pompën (2), përmes pastruesit (filtrit) (3), dhe rregullatorit me termostat (4), në motorin e shpejtë të tipit bokser - i ftohur me ajër përmes ventilatorit të posaçëm (5). Pajisja me termostat mund të rregullohet sipas nevojës, ashtu që të hap kalimin në ftohës në temperaturën e vajit në mes 50 dhe 90 ºC.

Fig. 20 Skema e instalimit te ftohësit për vaj Fig. 21 Skema e instalimit te ftohësit për vaj a) pa ftohes te veçantë, b) me ftohes te veçantë

Fig. 22 Principet themelore te ftohjes se vajit a) prej vajit ne ajër, b) prej vajit ne ftohës

Fig. 23 Llojet e karterit (koritës). a) e derdhur prej alumini, b) llamarinë e çelikut e presuar

QARKULLIMI I VAJIT NËPËR MOTORQarkullimi i vajit nga mbështetëset ne karter, në biellë dhe kushineta tjera varet nga temperatura,shkalla e viskozitetit të vajit dhe gjendjes së kushinetave. Për numër te caktuar të rrotullimeve tëmotorit dhe rregullimit të pa ndryshueshëm të ventilit mbi derdhës, sasia qarkulluese e vajit rritetme rritjen e temperaturës dhe uljen e viskozitetit te vajit si dhe hapësirën se ndërmjetme te rriturnë kushinetat e boshtit motorik. Sasia qarkulluese e vajit duhet ti përgjigjet kushteve optimale tëpunës se motorit, d.m.th ajo nuk guxon të jetë tepër e vogël por edhe jo tepër e lartë në mënyrë qëte evitohet tejnxehja e kushinetave, respektivisht vajosjen e hapësirës se ngjeshjes, tymi i kaltërne gazrat dalës dhe harxhimi i madh i lubrifikantit.

Zgjedhja e lubrifikantit, duke pas parasysh kualitetin dhe dendësinë, p.sh 50 ºC ose 100 ºC ështëe një rëndësie të veçantë për punën e rregullt të sistemit te lubrifikimit, si dhe për mbajtjen eshtypjes së nevojshme të vajit.PASTRUESIT (FILTRAT)Në motorët me sistemin e lubrifikimit nën shtypje vaji rrjedhës krejt kohen pastrohet ngapapastërtitë mekanike (p.sh. grimcat e metalit, ndryshku etj.), e cila do të vepronin dëmshëm nëqëndrueshmërinë e kushinetave dhe sipërfaqeve tjera qe fërkohen. Ne vijim do te përmendim trilloje të pastruesve karakteristik të cilat më së shpeshti përdoren te motorët e shpejtë.

Pastruesit metalik me lamela me veprim aderimi (ngjitjeje) në hapësirë te ndërmjetme minimalemes fletëzave metalike (rreth 0.001 mm). E tërë papastërtia, e cila do të mund te dëmtontesipërfaqet rrëshqitëse dhe atë qe fërkohen, mbetet në mes të ngushticave të bllokut të përbëre prejlamelave të cilat kohë pas kohe pastrohen në mënyre mekanike.

Pastruesit magnetik vendosen më së shpeshti me detyrë që të veprojnë paralelisht me pastruesuniversal dhe ti mbajnë grimcat ma të imëta që formohen nga gërryerja e sipërfaqeve te çelikta tëpjesëve qe në mes veti fërkohen.Pastruesit nga tekstili ose nga letra me element ndërruese nga pëlhura ose letra mjaft poroze dherezistueshme, qe i mbajnë shumë mirë papastërtitë mekanike të cilat i përmban vaji, sot më sëshumti përdoren.Pastruesit e vajit vendosen në qarkun primar ose sekondar te lubrifikimit – pas pompës - ashtu qëgjithmonë gjenden nën shtypje. Humbja e shtypjes së vajit në rrugën nëpër pastrues varet ngakonstruksioni dhe gjendja e tij dhe kryesisht arrin vlerën 0.05 deri 0.2 MPaNë rast të bllokimit të pastruesit parashihet për të gjitha konstruksionet mundësia e kalimit drejtte vajit, pran pjesës se filtruar, në kushineta, që është me rendësi të veçantë kur filtri është vendosnë qarkun kryesor për prurjen e lubrifikuesit për kushinetat e boshtit. Në këtë mënyre ishmangemi rreziku nga ndërprerja e prurjes së vajit.Ngarkesa specifike sipërfaqësore rrymimit (V) e patronit (pjesa që ndërrohet) nuk guxon merastin e ndërtimit në gypin kryesor të vajit të kaloj 4 deri 6 l/h cm2 te viskoziteti prej 72 10-6

m2/s (9,5 ºE), ku janë:

SVv l/cm2 h

V – sasia e tërësishme e rrymimit te vajit l/hS – sipërfaqja e tërësishme e patronit në cm2 neper te cilën qarkullon vajiVlerat nga eksperienca për S ne varësi nga fuqia e motorit:

3.4 mm2/W ose 25 cm2/KF – te motorët oto;5.4 deri 95 mm2/W ose 40 deri 70 cm2/KF – te motorët dizel,

Fig. 24 Filtri i vajit

1. elektroda jo gërryese prej zinku;2. ftohësi i vajit;3. llamarinat drejtuese për drejtimin e qarkullimit të vajit nëpër

ftohës;4. sistemi i gypave përmes të cilave kalon uji për ftohje të vajit;5. prurja e ujit të detit për ftohje të vajit;6. buloni për lëshimin e ujit; 7. pastruesi i dyfishtë i vajit;8. prurja e vajit nga motori në ftohës;9. kthimi i vajit të pastruar në ftohës;10. dalja e ujit për ftohje nga ftohësi për vaj;

Fig. 25 Sistemi i lubrifikimit. a) sistemi i rrjedhjes se plotë, b) sistemi anashkalues (Bypass)

Fig. 26 Filtri i vajit dhe elementi filtrues Fig. 27 Elementi filtruesFig. 28 Filtri metalik me lamela

Fig. 29 Filtri i vajit dhe elementi filtrues me valvulin e shkarkimit te hapur

Fig. 30 Puna e filtrit te vajit. a) vaji duke u filtruar, b) filtri i vajit i bllokuar

Vlerat më të vogla vinë në shprehje kur patroni zëvendësohet pas çdo 8.000 km dhe ma e lartëkur ndërrohet pas 20.000 km.Pastrimi i imët (i mirë) i vajit është nën:

• 8 µm në filtrin e ndërtuar në gypin anësor • 15 µm në filtrin e ndërtuar në gypin kryesor te vajit.

Gjatë përdorimit vrimat e patronit vinë duke u zvogëluar kështu që kualiteti i pastrimit rritet.Në numrin më të madh të motorëve të ndërtuar në automjete filtri është i vendosur në gypin emagjistrales sepse me një ndërtim të tillë - veçanërisht gjatë përdorimit të lidhjes së dyfishtë nëseri të patronit - kushinetat janë të mbrojtur më mirë.

Humbja e shtypjes së vajit në filtër varet nga konstruksioni dhe gjendja e patronit, si dhetemperaturës se vajit. Për kushtet e rëndomta te punës mund të llogaritet në rënie te presionit prejrreth 0.05 deri 0.15 MPa.Për llojet e motorëve dizel më të ngadalshëm aplikohen ndonjëherë krahas filtrit në gypinmagjistral edhe filtrat centrifugal te vajit te vendosur në gypin sekondar. Tamburi i centrifugësvihet ne lëvizje me shtypjen e vajit 0.2 deri 0.8 MPa dhe i largon papastërtitë me te mëdha menumër te rrotullimeve prej 3.500 deri 10.000 rr/min.

Në fig. 21A-B është treguar me skemë vendosja e pastruesit së vajit në gypin kryesor(magjistrali) A dhe gypi sekondar B të sistemit të lubrifikimit të kushinetave të boshtit motorikFtohësi i veçanet për vaj (H) përdoret vetëm për motorët me ngarkesë të madhe termike. Largimii nxehtësisë nga ftohësi e siguron rëndom uji nga sistemi i ftohjes së cilindrit (fig. 21 B).

Me pompën e dorës për vaj P3 sillet lubrifikanti në gypin kryesor dhe kushineta - para se motoritë lëshohet në punë – qe ti shmangemi dukurisë se paraqitjes te fërkimit te thatë ose gjysmë telagur për shkak të vonesave te prurja e lubrifikantit përmes pompës me ngasje mekanike P1.Në figurën 24 është dhënë nën 1- patroni i pastrimit të vajit të një motori dizel për anije “VolvoPenta”, kurse nën 2- tërësia e pastruesit të dyfishtë të vajit me kombinim me ftohësin e vajit meujë deti.Patroni i pastruesit të vajit (fig. 24/1) është ndërtuar për një përdorim, d.m.th nuk është i paraparëpër pastrim pas një kohe të caktuar, dhe ai duhet të ndërrohet. Në fund të pastruesit vendosetventili, i cili hapet dhe e lëshon vajin drejtpërsëdrejti në motor në rast që filtri i letrës mbyllet ngapapastërtia dhe shtypja e vajit për këtë arsye është ndjeshëm e rritur.

Në fig. 31 është dhënë prerja tërthore dhe gjatësore nëpër motorin dizel katër kohësh “Diamler Benz”- tipi OM 613 240 Dprej 48 kW (65 KF) te 4200 rr/min. Vëllimi punues i tërësishëm: 2404 cm3. Nga figura është e dukshme, në mes tjerash,vendndodhja e rezervarit të vajit në fund të shtëpizës, me pompën me dhëmbëzor, ngasjen e saj, sitën dhe pastruesin.1. zinxhiri me dhëmbë te dyfishtë për ngasje të boshtit me gunga;2. boshti me gunga;3. kushineta e boshtit me gunga;4. kapaku mbi vrimën për mbushje me vaj;5. gypi thithës;6. kapaku i bllokut së kokës së cilindrave;7. injektori i lëndës djegëse;8. koka e bllokut te cilindrave;9. blloku i cilindrave me shtëpizën e boshtit;10. pistoni;11. rrota volani;12. kapaku i mbështetëseve te karterit;13. biella;

14. boshti;15. buloni për lëshimin e vajit nga fundi i karterit;16. pompa e vajit;17. pllaka për ekuilibrim;18. varja elastike e motorit ne automjet;19. rregullatori i injektimit;20. pllaka me gunga për vënien në lëvizje të vakum-

pompës;21. vakum-pompa;22. ventilatori;23. pompa e ujit;24. ventili i zbrazjes;25. termostati ndërtuar në dalje të ujit për ftohje;

Fig. 31

26. gypi për ajrosje;27. gypi për prurje të vajit deri te boshi me gunga;28. balancuesi i ventilit;29. gypi për lëshimin e lëndën djegëse;30. shufra për matjen e nivelit të vajit ne fund te shtëpizës;31. nxehësi;32. pompa e dorës për lëndë djegëse;33. pompa për injektimin e lëndës djegëse;34. ngasja e pompës për injektim dhe pompës për vaj;35. bartësi i motorit;36. filtri i vajit;37. ventili për derdhje - me mbi presion - të vajit;38. pjesa e poshtme e mbledhjes së vajit;39. pjesa e sipërme e mbledhjes së vajit;40. fllangja e shtëpizës;41. starteri elektrik;42. gypi zbrazës i gazrave;43. leva për rregullimin e fuqisë;44. farfalla rregulluese.

Në fig. 32. është dhënë ne skemë sistemi i lubrifikimit të motorit “V motori dizel” 12-cilindrash katër kohësh me para ngjeshje, i ftohur me ajër. Klöckner-Humboldt-Deutz. Tipi i motorit: BF 12 L 413; fuqia; 333 kW/450 KF për 2650 rr/min. Në fig. 8. është dhënë pamja e prerjes tërthore te atij.

1. rezervari i vajit në fund të shtëpizës;2. gypi thithës deri te pompa e vajit;3. pompa me presion për vaj me ventil kthyes;4. shtëpiza e valvulës;5. ventili me lidhje të shkurtë për ftohësin e vajit;6. ftohësi i vajit;7. filtri i vajit (2) me patron të letrës me ventilin me lidhjen së

shkurtë;8. gypi magjistral për vaj;9. ventili për rregullim përfundimtar;10. kushineta e boshtit motorik; 11. kushineta e biellës;12. kushineta e boshtit me gunga;13. prurja e vajit në pompë për injektimin e lëndës djegëse dhe

rregullatori i momentit te injektimit;14. gypi kthyes i vajit në karter nga pompa për

injektimin e lëndës djegëse;15. dërgimi i vajit deri te elementet e sistemit

aktivizues te ventileve dhe ftohjes së pistonave;16. si 1517. injektori për ftohjen e pistonave;18. ngritësi i ventilit me gypin për lubrifikim impulsiv

të ballancierit;19. shufra bartëse me vrimë ne mes, për ngritje të

ventilit, me prurje të vajit për lubrifikim të ballancieri;

20. ballancieri;21. gypi kthyes i vajit në fund të shtëpizës;22. prurja e vajit në lidhësen hidraulike të ventilatorit

dhe në manometër;

23. lidhësja hidraulike e ventilatorit për ftohje të motorit me pastrues centrifugal të vajit në kokën e ventilatorit;

24. gypi kthyes i vajit në fund të karterit;25. pompa e veçanet për vaj me gypin shtytës dhe thithës e cila

siguron punë normale te sistemit te lubrifikimit të motorit me rastin e pjerrtësive të mëdha të automjetit;

26. gypi i vajit nën shtypje për lubrifikim të pompës së veçanet të shënuar me 25;

27. manometri i vajit;

Fig. 32

Fig. 33

Në fig. 33. është paraqitur me skemë sistemi i lubrifikimit të motorit dizel “V” 12- cilindrash katër kohësh Deutz lloji BFM 716 prej 460 kW/625 KF për 1800 rr/min; ε = 17/1. Motori është i ftohur me ujë dhe i konstruktuar me mbi mbushje duke përdorë dy turbo kompresorë dhe dy ftohës për para shtypje të ajrit.

1. hapësira mbi ventil;2. trupi i ventilit3. gypi kryesor i vajit4. kushineta e bjelles5. ballancieri6. aksi i ballancierit7. maja e ballancierit8. dy pastrues centrifugal9. gypi sekondar i vajit10. ventili i sigurisë11. ventili me lidhje të shkurtë12. pastruesi i dyfishtë i vajit me rregullim (A, B, C)13. ventili për rregullimin e presionit të vajit14. ventili me lidhje te shkurtë

15. ftohësi për vaj16. gypi lidhës17. kushinetat e ballancierit18. rezervari i vajit në fund të shtëpizës19. linja shtytëse e vajit20. sita thithëse21. gypi sekondar i vajit nën shtypje22. gypi thithës deri në pompë23. vrima e vajit24. kushinetat e boshtit motorik në karter25. ventili rregullues për shtypje të vajit26. pompa me dhëmbëzore për vaj27. ngasje me dhëmbëzorë të pompës për vaj28. kushinetat e boshtit me gunga29. ngritësi i ventilit30. dalja e vajit31. gypi mbrojtës i shufrës te ngritësit të ventilit32. kanali i vajit në piston33. pistoni34. shufra ngritëse e ventilit thithës35. prurja e lubrifikantit deri te manometri për vaj

LUBRIFIKIMI ME SHTIMIN E LUBRIFIKUESIT TË LËNDËS DJEGËSEMotorët e shpejtë dy kohësh me fuqi të vogël karakterizohen me konstruksionin e tyre të thjeshtëdhe çmim të ulët, dhe për ata nuk parashikohet sistem i veçantë i lubrifikimit por lubrifikantithjeshtë i shtohet lëndë djegëse edhe atë 2 deri 5 % - duke i përzier mirë. Me këtë rast fjala ështërregullisht për motorët te të cilët përdoren kushinetat rrokullisësh. Duhet paralajmëruar që ky llojlubrifikimi kërkon hapësirë te ndërmjetme më të madhe mes pistonit dhe cilindrit.

Për disa tipa të motorëve katër kohësh për automjete parashihet e ashtuquajtura lubrifikim i“sipërm” duke shtuar lëndës djegëse 2 deri 4% te vajit. Efekti i njëjtë arrihet duke e futur avujt evajit nga shtëpiza në gypin thithës të motorit. Kështu që sigurohet një shtresë e me e përshtatshmee lubrifikantit dhe mbrojtja e sipërfaqeve te sipërme te cilindrit, sipërfaqes dhe unazave te pistonitsi dhe udhëzuesve të ventilit.

LUBRIFIKUESIT PËR MOTORËSot me se shpeshti për lubrifikim të motorëve përdoren vajra te zgjedhura me prejardhjeminerale. Shumë me rrallë përdoret vaji nga bimët, pak ma shpesh vajrat kompanduese, ngagrafiti, respektivisht vajra nga molibden disulfid.

Të gjitha këta vajra sot janë të leguruara, d.m.th. të përgatitura nga komponentët e zgjedhura - nëpjesën ma të madhe të derivateve te vajrave tokësore - me shtesa të aditivëve te veçantë meqëllim të arritjes:

• stabilitet të madh ndaj oksidimit;• ngjitjes më të madhe ne sipërfaqet metalike;• me viskozitet te barazuar, pra me indeks ma të madh të viskozitetit për shkak ndryshimit te

madh te temperaturave brenda së cilave vaji duhet ta ruaj rrjedhshmërinë;• aftësia e shkrirjes së rrëshirës, blozës, d.m.th arritja e vetive të larta e te shpërndarjes dhe

të pastrimit.

PËRBËRJA KIMIKE E VAJRAVE MINERALEKëto vajra kryesisht përfitohen me rafinimin e destilantit të vajrave tokësore, e më rrallë ngaqymyr guri gjegjësisht rreshpeve yndyrore.Vajrat minerale paraqesin përzierje mjaft te ndërlikuara të hidrokarbureve, kryesisht i rendit tëparafinës dhe nafteve, më përbërje me pak të dëshiruar të aromateve dhe olefineve.Hidrokarburet parafinore janë të ngopur me: strukturë zinxhirë dhe lidhje të atomeve sipasformulës CnH2n+2. Numri i atomeve te C-së te tyre arrin 30 por edhe deri 50. Nëse numri i C-atomeve është më i lartë atëherë aq më i lartë do të jetë edhe pika e vëllimit e hidrokarbureve.Përparësitë e hidrokarbureve nga parafina dalin nga rezistenca e tyre me e madhe ndaj oksidimit,stabiliteti i tyre ne shpërderdhje dhe polimerizimit.Të metat e këtyre hidrokarbureve rrjedhin nga krijimi e lidhjeve me ma tepër molekula(parafinat) në gjendjen konzistente (vazhdueshme) në temperatura të ulëta dhe për atë arsye atyreju rritet shumë viskoziteti, që bie deri te ndërrimi i madhe i vetive lubrifikuese.

Hidrokarburet naftene janë te ngopur me strukturë unazore dhe lidhjen e atomeve sipas formulësCnH2n. Përparësitë rrjedhin nga stabiliteti mjaft i madhe ne aspektin kimik dhe temperaturave tëulëta te ngurtësimit, kështu që aftësitë lubrifikuese janë shumë te larta.Hidrokarburet aromatike janë të pangopur; strukturë unazore, me formulën: CnH2n-6. Në vajinmineral paraqiten në përqindje më të vogla.Të metat e kësaj kategorie të hidrokarbureve dalin nga jo stabiliteti i tyre dhe prirja në formimin esubstancave të rrëshirës dhe asfaltit të cilat në mënyrë të pafavorshme ndikojnë në viskozitetindhe lubrifikimin e vajit.Duke pas parasysh që aromatet treten me SO2 në gjendje të lëngët është e mundur që si tëpadëshirueshme të eliminohen nga vaji mineral dhe të arrihet i ashtuquajturi lubrifikantipërzgjedhës.Hidrokarburet olefine janë të pangopur; me strukturë zinxhiri, me formulë të përgjithshme :CnH2n-1 ose CnH2n. Ata janë pak të qëndrueshme dhe gjinden në sasi shumë të vogël në vajinmineral.

KARAKTERISTIKAT E VAJIT PËR MOTOR

Viskoziteti - lëngshmëria - qëndrueshmëria, është masa për madhësinë e fërkimit të brendshëm tenjë lëngu për temperaturë të caktuar. Viskoziteti bie me rritjen e temperaturës; ajo përcaktohetp.sh. për 20 ºC , 50 ºC, 100 ºC ose sipas SAE (Society of Automotive Engineers) gradacioni për17,8 ºC, dhe 98,9 ºC, d.m.th., 0 ºF dhe 210 ºF.

Viskoziteti në Evropë, Angli dhe SHBA matet sipas metodave të ndryshme të cilat ne vazhdimshkurt do te paraqiten:Shkalla e Englerit përcaktohet më së shpeshti te ne dhe në Evropë, edhe pse jep vetëm vlerarelative për lëngshmëri të vajit. Ai viskozitet është përcaktuar me raportin e kohës për të cilënrrjedh 200 cm3 vaj dhe 200 cm3 ujë në matësin e viskozitetit te Englerit te temperatura e caktuar evajit (t ºC) dhe ujit në 20 ºC, d.m.th:

Cº 20 në ujë cm 200kalon cilën për të sekonda në kohaCº t në vajcm 200kalon cilën për të sekonda në koha

3

3

Eo

Vlerat absolute për lëngëshmëri të vajit i simbolizon viskoziteti dinamik dhe kinematikë.Viskoziteti dinamik (η ) është forca e shprehur në N, e cila është e nevojshme që shtresasipërfaqësore prej 1m2 në largësi prej 1m te ç’vendoset paralelisht me shpejtësi prej 1m/s.Sistemet e njësive janë: Pa s, në sistemin SI.Për lëngshmëri mbi 8 ºE ose 60 cSt ekziston relacioni aproksimativ ne mes viskozitetit sipasEnglerit ºE, dinamik (η ) dhe kinematikë ( ν ), e cila mundëson krahasimin ne mes njësive tendryshme te viskozitetit:

132.0Eo ]064.0074.0[E

E oodhe

Domethënia e shenjave:ºE - shkalla e viskozitetit sipas Engleritn - viskoziteti kinematikë në cStη - viskoziteti dinamikë në P (g/cms)ρ - dendësia e vajit, g/cm3

Viskoziteti kinematikë (ν) është i barabartë me viskozitetin dinamikë (η) indarë me densitetin (ρ) d.m.th. me masën specifike pra:

[m/s2]

Njësia matëse më së shpeshti që përdoret për viskozitet kinematikë, (e cilai përgjigjet viskozitetit dinamikë P- Poise):

1St (Stokes) cm2/s=10-4 m2/s1St=100 cSt

Caktimi i viskozitetit dinamikë dhe kinematikë bëhet në viskozimetrin eVogel- Ossag ose Ubbelhode.Viskoziteti kinematikë prej 98.9 ºC e ka vlerën p.sh për vajin për motorINA-Super 1:

9.0 cSt për SAE 20W/20;11.5 cSt për SAE 30;14.5 cSt për SAE 40;18.0 cSt për SAE 50;

Fig. 34

• Viskozimetri i Redwodit-l në përdorim është në Angli. Ai jep të dhëna relative për lëngshmëritë vajit në R I-sekondë

• Viskozimetri i Saybold- Univerzal është në përdorim në SHBA dhe me atë caktohetlëngëshmëria relative e vajit për temperatura të caktuara në SU-sekonda.

• Paraqitja grafike për informim i raportit të viskozitetit sipas Englerit (ºE), i viskozitetitkinematikë (ν në CSt), viskoziteti sipas Redwood-it (R në sekonda) dhe Saybold –it (S nësekonda) është dhënë në fig. 34.SAEShkallëzimi i vajitmotorik

Viskoziteti dinamikëpër 17,8 ºC (ºF)Me cP më të lartë

Viskoziteti kinematikë 98,9 ºC (210 ºF)

cSt më e vogël cSt më e lartë

(5W*)tepër e lehtë

10Wshumë e lehtë

20W - e lehtë D

20 - e lehtë

30 - e mesme

40 - e rëndë

50 - shumë e rëndë

Nën 1200

Nën 2400

Nën 9600

3,9

5,7

9,6

12,9

16,9

Nën 9,6

Nën 12,9

Nën 16,8

Nën 22,7

Tab. 1

Në përgjithësi sot në botë janë përvetësuar SAE – shkallëzimet e viskozitetit të vajit te motorëvetë cilat janë dhënë në Tab. 1. në vijim sipas normave DIN. 51 511:

*Shenja W i dedikohet veçanërisht vajit dimëror (D)

• Vaji motorik i rrallë i shkallës së viskozitetit SAE 5W, 10W, 20W, si dhe SAE 20 W, përdorengjatë dimrit, pra në temperatura të ulëta edhe në motorët e rijë, ashtu që të temperaturat e tillate sigurohet rrymim i shpejt neper motor dhe lubrifikim i mirë i sipërfaqeve të ndjeshmerrëshqitëse, siç janë p.sh kushinetat e boshtit motorik.

• Vaji motorik i dendur i shkallës SAE 40 dhe 50 përdoren gjatë verës, për temperatura të lartatë ambientit dhe motorëve të vjetër me kushineta të harxhuara të cilët kanë prirje për vajosjene hapësirës se shtypjes.

• Vaji motorik duhet gjithmonë ti përgjigjet temperaturës së ambientit që kërkon një kujdes tëveçantë, nëse merren parasysh ndryshimet e pa parapara dhe të mëdha të temperaturës gjatëtërë stinëve vjetore.

Kërkesat për shfrytëzim të vajit të motorit me shkallë të gjerë të viskozitetit, i përmbushen tëashtuquajtura vaji multishkallë, i cila me lëngshmërinë e tij përfshinë p.sh. shkallëzimet SAE 10W- 30 ose SAE 20 W – 40 (INA DELTA TLX- shumëshkallëshe).

Në fig. 35. është treguar rrjedhshmëria kualitative e viskozitetit në varësi të temperaturës tipikevaj për verë (i dendur) (V), vaj dimëror (i rrallë) (D) dhe shumëshkallësh (SH) me indeks të lartëviskoziteti d.m.th. me ndjeshmëri të zvogëluar ne ndryshime te temperaturave deri te cilat vjengjatë përdorimit për gjithë llojet e vajrave për motorë.

Temperatura e vajit në karter, kur motori është jashtëngasjes, varet nga temperatura e ajrit, që d.m.th se gjatëdimrit mund të zbres deri -20 ºC, kurse verës rritet deri+40 ºC. Gjatë punës së motorit temperatura e vajit mundtë arrijë deri 100 ºC, dhe më tepër deri 130 ºC përmotorë me ngarkesë shume të madhe termike. Kjo do tëthotë se kushtet fizike për qarkullim, ftohje dheformimin e shtresës rezistuese të vajit në mes tësipërfaqeve rrëshqitëse janë jo të njëtrajtshme.

Fig. 35

Fig. 36 Karakteristikat në fig. 36. tregojnë shkallën endjeshmërisë të disa llojeve të lubrifikanteve gjatëndryshimit të temperaturave, si dhe mundësinuniversale të përdorimit të vajit shumëshkallësh përshkak të zvogëlimit të ndjeshmërisë te viskozitetit tëtyre ndaj ndryshimit të temperaturave. Mund të thuhetqë për çdo tip dhe gjendje të motorit ekzistonviskoziteti optimal i vajit te i cili mund të arrihetformimi i shpejt dhe i qëndrueshëm i pykës së vajit nëkushineta, si dhe qarkullim i mire dhe ftohje pa vajosjetë hapësirës te ngjeshjes. Tentimi duhet të jetëgjithmonë që në eksploatim të mbahet sa më shumë qëështë e mundur gjendja optimale e viskozitetit të vajit.

Indeksi i viskozitetit sipas Dean Davisu është numri sipas të cilit mund të konstatohet përndjeshmërinë e viskozitetit të vajit në ndryshim të temperaturave. Është e dëshirueshme që ajondjeshmëri të jetë sa më e vogël, d.m.th. indeksi i viskozitetit sa më i lartë. Për lubrifikant tëmotorëve indeksi i viskozitetit nuk guxon të jetë më i vogël se 90 deri 100.Shkallëzimi i viskozitetit për mekanizma të motorëve të automjeteve- vaji hipoid – të cilat janëdhënë në tab. 2 sipas DIN 51512:

SAEShkallëzimii vajit

Viskoziteti kinematikë

Për – 17.8 ºC (0 ºF) Për 98.9 ºC (210 ºF)

Më së pakucSt

Më së shumticSt

Më së pakucSt

Më së shumti

cSt

75

80

90

140

250

3250*

Nën 3250

Nën 32504.2

14.2

25.0

43.0

Nën 25.0

Nën 43.0

* Ky kusht bie nëse viskoziteti kinematikë te 98.9 ºC nuk është më e vogël se 6.7 cSt.

• Dendësia e vajit ose masa specifike për 15 ºC në g/ml rritet me viskozitetin.• Për lubrifikues te motorët ajo lëvizë prej 0.88 (SAE 20) deri 0.90 (SAE 50) sipas metodës

ASTM D-298.• Pikë ndezja e vajit rritet me viskozitetin dhe lëvizë prej 210 ºC (SAE 20) dhe 240 ºC (SAE

50).• TBN Neutralizacioni numri tregon përbërjen e thartirës në vaj dhe është e dëshirueshme të

jetë sa më i vogël. Ai është 4 deri 5 mg KOH/g tek vajrat INA Super Delta TLX.• Ngurtësia zvogëlohet me rritjen e viskozitetit dhe ajo është p.sh. për vaj motorik INA Super

1:- 25 ºC për shkalë viskoziteti SAE 20 W/20- 15 ºC për shkallë viskoziteti SAE 30- 10 ºC për shkallë viskoziteti SAE 40- 10 ºC për shkallë viskoziteti SAE 50

• Përmbajtja e hirit, rrëshirës, asfaltit dhe ujit në vaj duhet të zvogëlohet në vlerën më të vogëltë mundshëm dhe duhet t’i përgjigjet dispozitave dhe kushteve të parapara për vaj motorik

• API (Amerikan Petroleum Institut) – klasifikimi i vajrave për motorë

Kjo ndarje e vajrave për motorë mund të merret si ndërkombëtarësh e pranuar dhe me atëparashihen këto kategori të eksploatimit:

• Regular-type: vaj i paleguruar• Premium-type: vaj i leguruar dobët• HD (Heavy Duty): vaj i leguruar për kushte të rënda të shfrytëzimit, siç janë rasti më i shpesh

te motorët dizel.

API- jep klasifikimin komerciale-teknike global të lubrifikantëve për automjete, sipas të cilaveveçanërisht janë përgatitura për 3 - kategori të motorëve Oto (M) dhe 3 - kategori të motorëvedizel (D), që më së miri t’i përmbushin kushtet specifike të punës. Ne vazhdim janë dhënë API-kategoritë të vajit për motorë.

• për motorët - oto: Servis ML: për motorë të tipit të vjetër të automjeteve, dhe me shkallë të vogël të ngjeshjes;Servis MM: për motorë me ngarkesë mesatare termike;Servis MS: për lloje të ri të motorëve me shkallë të lartë të ngjeshjes dhe numrave tërrotullimeve.

• për - motorë - dizel:Servis DG: për motorë me ngarkesë të dobët termike; me përmbajtje të sulfurit në lëndëdjegëse nën 0,95 %Servis DM: për motorë me ngarkesë të mesme termike; me përmbajtje të sulfurit në lëndëdjegëse nën 1,05 %Servis DS: për motorë me ngarkesë të lartë termike; me përmbajtje të sulfurit në lëndëdjegëse mbi 1,05 %.

Aditivët- shtesat në vaj:• shtesat korrektuese përmirësojnë indeksin e viskozitetit. Ato janë me përbërje molekulare

zinxhirë te gjata, si p.sh. polymetacrylati,• inhibitorët korroziv e pamundësojnë oksidimet e vajit, procesin e vjetrimit dhe mbrojnë

sipërfaqet metalike të kushinetave.• shtesat detergjente shkrijnë zgjyrën dhe e mbajnë në gjendje suspensioni.• shtesat për rritje të ngjitjes për sipërfaqe sigurojnë shtresë sipërfaqësore të fortë të vajit,

rezistuese ndaj shtypjeve të larta, si p.sh. thartirat yndyrore, vajrat shtazore dhe bimore.

ZGJEDHJA E LUBRIFIKANTIT SIPAS SHKALLËS SË VISKOZITETITKushti themelor dhe më i rëndë që duhet t’a përmbushë lubrifikanti motorik është mbajtja e eshtresës mjaft rezistuese te vajit ne mes sipërfaqeve fërkuese të dorezave të boshtit motorik dhekushinetave rrëshqitëse. Këto kushineta gjinden, në llojet bashkëkohore të motorëve me piston,në kufirin e sipërm të qëndrueshmërisë dhe ngarkesës. Presioni mesatar njësi (pm) në kohen ezgjerimit në sipërfaqet e kushinetave, rrjedh nga ky raporti te parametrave (fig. 37):

Fig. 37

ldF

hcpm

min

ku janë:c – faktor që varet nga konstruksioni i kushinetës, qarkullimit,vendin e prurjes së vajit në kushinetë dhe nga shtypja e vajit nëkushinetë; te ndërtimet e njëjta te kushinetës “c” rritet meqarkullimin dhe shtypjen e vajit;

η – viskoziteti dinamik i lubrifikantit;ν – shpejtësia periferike e rrëshqitjes te dorezës të boshtit në kushinetë;ω – shpejtësia këndore;hmin – hapësira minimale në mes dorezës të boshtit motorik (d) dhe kushinetës rrëshqitëse(D), e cila siguron formimin pykës se fortë te vajit dhe fërkimi i tërësisht i lëngët;F – forca me të cilën është ngarkuar kushineta;d – diametri i dorëzës të boshtit;D – diametri i brendshëm i kushinetës;l – gjerësia kushinetës.

Ngarkesat e larta specifike të kushinetave (pm), te karakteristikat e tyre të caktuara (c), kërkojnëpërdorimin e vajrave me viskozitet të lartë (η), shpejtësi më të mëdha periferike në rrëshqitje (ν)dhe hapësirë minimale në me sipërfaqeve të dorëzës dhe sipërfaqeve mbështetëse të kushinetave(hmin), pra edhe mes-hapësirë më të vogël:

dDm

Nga raporti i parametrave për pm rrjedh:mp

ch min

Viskoziteti dinamik i lubrifikantit rrjedh nga shprehja për pm:

min1 hpc

m

Viskoziteti kinematikë i vajit (ν) mund të caktohet nga lidhja:

ku është: ρ - dendësia e vajit

Raporti i parametrave relativ të dhënë për shprehjen η nga e cila varet shtresa e fort ne formëpyke e vajit në kushineta të boshtit motorik, siguron kushte optimale për qëndrueshmëri tëkushinetave d.m.th. fërkim tërësisht te lagët (hidrodinamik).Shqyrtimet e shumta laboratorike kanë treguar që ndryshimet e markave te prodhueseve tëndryshëm komercial të vajit, me karakteristika të njëjta fizike, kryesisht dalin prej ndjeshmërisëse lubrifikanteve ne procesit e vjetrimit d.m.th. prej qëndrueshmërisë kohore, që rëndom varetnga mënyra e seleksionimit komponentëve të veçanta te lubrifikantit, përpunimit të tyreteknologjik si dhe zgjedhjes së aditivëve që sigurojnë rezistencë të vajit ndaj oksidimit, indeks tëlartë të viskozitetit, ngjitshmëri, fortësi të pykës se vajit, veti detergjente dhe anti korrozive.Qëndrueshmëria e kushinetave rrëshqitëse gjatë shfrytëzim varet nga vargu i faktorëve ndikues,prej të cilave këtu dallojmë:

1. Gjendja e rregullt e pompës për vaj dhe vendosja e saj në fund të shtëpizës. Funksionimi iplotë i filtrit (pastruesit) të vajit dhe prurja e shpejtë e vajit në kushineta gjatë lëshimit tëmotorit në punë.

2. Konstruksioni dhe ndërtimi teknologjik i kushinetave me zgjedhje te drejt të vendit ku silletvaji. Duhet të theksohet që metali i bardh është më pak i ndjeshëm në bllokim dhe vetvetiulehtë rigjenerohet sipërfaqja e saj rrëshqitëse se sa te kushinetat prej bronzi. Metali i bardhmegjithatë nuk i përballon ngarkesat e larta specifike në sipërfaqet kontaktuese.

3. Ngarkesa sipërfaqësore njësi te sipërfaqes kontaktuese te kushinetës.4. Intensiteti i ftohjes së kushinetës me rrymimin e vajit.5. Zgjedhja e drejtë e viskozitetit dhe kualitetit të vajit.

Zgjedhja e lubrifikantit – nga aspekti i shkallës se viskozitetit - bëhet në varësi dhe nga gjendja emotorit. P.sh te motorët e ri, për temperatura të ulëta, shpejtësi të mëdha të rrëshqitjes, shtypje tëvogla njësi dhe hapësirë se ndërmjetme të vogël, rëndom do te përdoret vaji i rrallë, me shkallës epërafërt te viskozitetit SAE 10/20. Në rastin e kundërt zgjedhja do të bie në shkallëzimin SAE30/40 ose eventualisht SAE 40/50.Koha e ndërrimit të vajit në shtëpizë varet nga ngarkesa dhe gjendja e motorit si dhe kualitetit telubrifikantit. Për ketë vaji ne karter rëndom ndërrohet pas 5.000 deri 10.000 km ngasje.6. Mbajtja e largësisë së përcaktuar dhe gjendjes se lubrifikantit në fund të shtëpizës.7. Mbajtja e temperaturës optimale te vajit në rezervar, gjegjësisht në fund të shtëpizës. Te

motorët me pistona në dalje nga kushinetat temperaturat e vajit arrijnë 100 por edhe 150 ºC.Në hyrje të kushinetave janë te dëshirueshme temperaturat prej 60 deri 80 ºC.

8. Mënyra e eksploatimit të motorit i cili kërkon këto masa:• para nxehja e motorit të ftohët te temperaturat e ulëta të rrethinës, para se motori të

lëshohet në punë;• mbajtja e temperaturës optimale te vajit në karter;• shmangja nga tej ngarkesa e motorit dhe ndryshimeve te menjëhershme të regjimit të

punës, para arritjes te gjendjes te temperaturës stacionare të caktuar.

VAJRAT ME ORIGJINË BIMORE DHE SHTAZOREKëto vajra (p.sh ricinus, nga repa dhe bërthamat) rrallë herë përdoren si të vetme për lubrifikim tëmotorit, por përdoren si shtesa vajrave minerale me qëllim të arritjes ngjitjes sipërfaqësore me temirë. Në pikëpamje kimike këto vajra janë më pak stabile, d.m.th më shume i nënshtrohenprocesit të vjetrimit dhe rritjes së përbërjes së thartirës, që është e padëshirueshme për shkak seshkaktojnë korrozion në pjesët prej çeliku. Vajrat bimore, me rastin e procesit të djegies, lënë nëcilindër dhe piston shtresë më të madhe të zgjyrës se sa që është rasti te vajrat mineral.

Mes vajrave bimore veçanërisht theksohet ricinusi për shkak të viskozitetit relativ të lartë dhelëngëshmërisë në temperatura punuese (16 – 17 ºE në 50 ºC). Vaji i ricinuesit është përdor shumëderi ne vitit 1930 për lubrifikim të motorëve të aeroplanëve. E metë e madhe e tij është që nëtemperaturat me te ulëta (nën 3 ºC) ndahet stearina koenzistent i cili mund të mbyllë kalimin(vrimat) nëpër sita para pompës së vajit dhe kështu mund te shkaktoje ndërprerjen e prurjes sëlubrifikantit dhe bllokimin e kushinetave.

VAJRAT E PËRZIERA ME YNDYRA (KOMPAUND) Ato janë vajra minerale me një përqindje te caktuar të vajrave bimëve ose te përpunuara shtazoreme shtimin e te cilëve arrihen rritja e ngjitshmërisë në sipërfaqet metalike dhe indeks i lartë iviskozitetit. Kësaj kategorie i takon vaji i njohur komercial “Castrol” i yndyrosur me ricinius.

VAJI ME GRAFIT DHE MOLIBDEN- DISULFIDJanë vajra mineral të zgjedhura me shtesa të vogla (0.5 deri 1.5%) te grafitit koloidal dhemolibdenit ne formë te disulfidit (MoS2). Detyra e këtyre vajrave speciale është të zvogëloj punënne fërkim sipërfaqësor në kushineta dhe në sipërfaqe tjera qe fërkohen, veçanërisht të zvogëlojnëndjeshmërinë ndaj konsumit dhe bllokimit gjatë lëshimit të mortorit në punë, kur lubrifikimi irregullt ende nuk ka filluar. Këto vajra ende nuk kanë hy në përdorim në masë të madhe.

YNDYRAT PËR LUBRIFIKIMPërdorimi i yndyrave parashihet për ato elemente që gjenden jashtë rrjetit të sistemit qendror tëlubrifikimit, siç është rasti te pompa për ujë, ngasja e elementeve ndihmëse, udhëzueset, ventiletetj.Yndyrat për lubrifikim janë tretje koloidale K-Li-Ca-Mg-Na- ose Al- sapunë, d.m.th kripërathartirash yndyrore në vaj mineral.Zgjedhja dhe përbërja sapunëve metalike (10 deri 25%) ndikon në dendësinë e yndyrës, pikën eshkrirjes dhe vetit tjera. Komponent lubrifikuese në yndyrë është vaji mineral, dhe sipas kësajyndyra mund të jetë në mënyrë optimale e shfrytëzuar vetëm në temperaturë mbi temperaturën eshkrirjes.Temperatura e shkrirjes (80 deri 150 ºC) është kompetente për klasifikim dhe zgjedhje të yndyrës.Pika e shkrirjes mund të jetë përafërsisht 10 ºC më e ultë nga temperatura punuese ne sipërfaqetku duhet te sigurohet shtresa për lyerje. Yndyra litiume për shtypje të larta (LITS-2EP - RafineriaModrica) përdoret në fushën e temperaturave prej -35 ºC dhe 125 ºC.

Në praktik vihen ne përdorim, për disa nevoja specifike, lubrifikues sintetik p.sh në bazë tëdiesteres, silikonit, polimerive, alkilen-glikola. Përparësia e tyre qëndron në rezistenca të mëdhanë temperatura ekstreme (-54 deri +260 ºC) dhe lagështisë, ndikimit të vogël të temperaturave nëviskozitet dhe rezistencës se madhe kimike.Yndyrërat e grafitura dhe molibden- disulfide në veti përmbajë një përqindje të vogël te grafitit -e dëshirueshme në gjendje koloidale - ose disulfid-molibden (MoS2). Këto shtesa kanë për detyrëtë zvogëlojnë koeficientin e fërkimit sipërfaqësor në mes çiftit fërkuese - për shkak të vetivefizike të dëshirueshme, përshtatjes së mirë në sipërfaqe dhe qëndrueshmërisë në temperatura tëlarta. Fusha e përdorimit (MoS2): -70 deri +400 ºC.Tretja e disulfidit-molibdenit disa herë u shtohej vajrave standard motorik për shkak të zvogëlimittë ndjeshmërisë të sipërfaqeve në fërkim ndaj bllokimit.