Presentación de PowerPoint€¦ · En particular, la importancia de caminar y andar en bicicleta...
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UCHILE · STGO · 2018 . Beatriz Mella Lira
Exploración de inequidades relaciondas a la salud
en usuarios de transporte privado, público y activo
Beatriz Mella Lira @beamella
PhD Researcher, Bartlett School of Planning, UCL
Robin Hickman, BSP, UCL
Karla Yohannessen, UCHILE
Seminario Ambiente Urbano, Transporte y Salud Pública
Escuela de Salud Pública, Programa Salud Ambiental, Universidad de Chile
UCHILE · STGO · 2018 . Beatriz Mella Lira
Nace altamente influenciada por cómo los impactos del transporte se traducen a nivel de Salud Publica en UK. Evaluación de beneficios de salud en projectos de transporte.
Motivación
Fuente: http://content.tfl.gov.uk/improving-the-health-of-londoners-transport-action-plan.pdf
“Hemos reconocido el papel del transporte en la mejora de la salud y esto se refleja en nuestros objetivos estratégicos y planes de negocios (…)
En particular, la importancia de caminar y andar en bicicleta diariamente, brindará enormes
beneficios económicos y sociales (…) Se estima que el crecimiento esperado del ciclismo hasta
2026 generará £ 250 millones en beneficios económicos para la salud anualmente”
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Nace altamente influenciada por cómo los impactos del transporte se traducen a nivel de Salud Publica en UK. Evaluación de beneficios de salud en projectos de transporte.
Motivación
Fuente: http://content.tfl.gov.uk/improving-the-health-of-londoners-transport-action-plan.pdf
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Fuente: CMO Report 2011
Más beneficios teniendo a más
personas haciendo un poco más de
ejercicio, que pocas personas
haciendo mucho más ejercicio.
Motivación
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Estructura
1. El contexto: Por qué Santiago
2. La teoría: Capability Approach
(enfoque de capacidades)
3. Elección de los factores de salud
4. Análisis:
– Género
– Ingreso
– Modo
5. Diferencias de grupos.
6. Conclusiones y próximos pasos
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El Contexto
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Problema mundial relacionado con la
desigualdad social y brechas significativas
en las necesidades que deben abordarse
para lograr mejores niveles de equidad y
justicia social en las ciudades
(Stiglitz, 2012 - American Nobel prize in Economic -;
Atkinson, 2015 - British economist on income distribution and poverty)
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• Educación
• Salud
• Vivienda
• Comunidades
• Transporte
• Fuerte cuestionamiento sobre el modelo y la reforma de la agenda
“We are paying a high price for our
large and growing inequality (…) Those
in the middle, and specially those at the
bottom, will pay the highest price”
(Stiglitz, 2012: 104)
“Our economy, our democracy and our
society would all benefit from reducing
inequality and increasing equality of
opportunity” (Stiglitz, 2012: xxxiv)
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¿Debe la planificación urbana basarse en principios morales?
¿Deberían los problemas morales ser prioridad en el desarrollo de las ciudades?
• Desde el comienzo de la historia humana, académicos y pensadores
que han cuestionado la idea de justicia, equidad y bienestar
• Rawls (1971) define los bienes primarios sociales que deberían
distribuirse equitativamente entre todos los individuos.
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• El PIB no ha sido suficiente para capturar problemas sociales de gran
alcance
(Jackson, 2009; Montgomery, 2015; Wilkinson and Pickett, 2009)
El bienestar económico y las diferencias en el ingreso son solo algunas de las
dimensiones que deben abordarse para cambiar los preceptos de injusticia.
(Atkinson, 2015)
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• Las herramientas de evaluación son un elemento conflictivo para evaluar las desigualdades sociales.
• La evaluación del impacto social en el transporte generalmente se ha basado en el acceso físico, las víctimas y la seguridad.
• El "rendimiento" se ha abordado a través de la medición de los niveles de servicio, basados principalmente en la satisfacción de los usuarios (tiempos de espera y tiempo de viaje en general)
Contexto Local · Santiago
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0
10
20
30
40
50
60
PRIVATE PUBLIC ACTIVE
HIGH + HIGH - MEDIUM + MEDIUM - LOW + LOW -
Diferencias de ingresos en la elección del modo de transporte principal
Source: OCUC, 2015
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La teoría
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¿Por qué enfoque de capacidad? Capability Approach
Evaluación integral del bienestar
• Amartya Sen (1985)
• Marco normativo y moral: evaluación y
evaluación centrada en las necesidades
individuales, elecciones, oportunidades y
libertades personales
• Permite comparar las acciones que los
individuos realmente son capaces de realizar
(funcionamientos) con sus aspiraciones y
libertades de lo que quieren lograr y tienen
razones para valorar (capacidades).
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CAPABILITIES
FUNCTIONINGS
Brecha de inequidad
FUNCTIONINGS
PONDERADAS
Figure 1: Stress while commuting and primary transport mode. Functioning total values (A) and weighted functioning values (B)
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Cómo se ha usado el CA en esta investigación
El documento sugiere el uso de capacidades en dos dominios:
1) Considera la dimensión normativa y moral de las
capacidades, centrada en el bienestar del individuo, que tiene
un efecto sobre las oportunidades y libertades de las personas.
2) Considera una operacionalización de la medición de
capacidades a través de la autoevaluación de los factores
relacionados con la salud de los individuos y la posterior
valoración de sus niveles de importancia.
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Transporte Salud
Pública
Equidad
Social
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• Cuestionario basado en el
enfoque de Capacidades
• Cuestionarios por área
macro proporcionados a
habitantes por área
• 451 encuestas / más de 40
preguntas
• Colección de 45 días
• escala Likert
• Variables categóricas
Cómo
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Qué grupos resultaron
GENDER INCOME PRIMARY MODE
26%
60%
9%
CAR PUBLIC ACTIVE
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Dominios de la salud
La definición de estos factores
considera elementos que otros utilizan
generalmente indicadores de salud:
• riesgo de accidentes de tránsito
• exposición a largo plazo a
contaminantes del aire
• mortalidad
• ruido
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Dominios de la salud
IMC
NIVELES DE ESTRÉS
ESFUERZO FÍSICO
PROXIMIDAD A LOS OTROS
PERCEPCIÓN DE CALIDAD
DEL AIRE
PERSONAL
SOCIAL
PHYSICAL/ ENVIRONMENTAL
• riesgo de accidentes de tránsito
• exposición a largo plazo a
contaminantes del aire
• mortalidad
• ruido
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Which factors
IMC NIVELES DE ESTRÉS
ESFUERZO FÍSICO
PROXIMIDAD A OTROS
PERCEPCIÓN DE CALIDAD
DE AIRE
Ayuda a comprender la percepción
positiva o negativa de los usuarios
hacia el esfuerzo físico mediante el
uso de su modo de transporte
habitual
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Which factors
Los niveles de estrés están
relacionados con una
dimensión que, aunque tiene
un impacto físico, se evidencia
principalmente en un estado
mental de la persona que se
mueve.
IMC NIVELES DE ESTRÉS
ESFUERZO FÍSICO
PROXIMIDAD A OTROS
PERCEPCIÓN DE CALIDAD
DE AIRE
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Which factors
Existe una asociación entre la actividad física y
el uso del transporte público (Rissel et al.,
2012), así como las asociaciones entre el
transporte activo y el sobrepeso u obesidad
(Wanner et al., 2016). La mayoría de las
investigaciones en esta área consideran países
desarrollados
IMC NIVELES DE ESTRÉS
ESFUERZO FÍSICO
PROXIMIDAD A OTROS
PERCEPCIÓN DE CALIDAD
DE AIRE
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Which factors
Los niveles de proximidad con otras
personas se relacionan con todos los
procesos de interacción social que
tienen lugar entre la persona que viaja
y las personas que le rodean.
Delimitado por factores del contexto
social y cultural de los individuos.
IMC NIVELES DE ESTRÉS
ESFUERZO FÍSICO
PROXIMIDAD A OTROS
PERCEPCIÓN DE CALIDAD
DE AIRE
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Which factors
Las condiciones físicas como la contaminación del
aire también pueden afectar no solo las decisiones
sobre viajes, sino también la predisposición de los
usuarios hacia ciertos modos.
(Dietz y Atkinson, 2005)
IMC NIVELES DE ESTRÉS
ESFUERZO FÍSICO
PROXIMIDAD A OTROS
PERCEPCIÓN DE CALIDAD
DE AIRE
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RESULTADOS
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IMC
• Asociaciones entre transporte activo y sobrepeso u obesidad (Wanner et al., 2016)
• Tendencia a un IMC más alto en usuarios de transporte privado (motor) (Brown et al., 2015; Martin et al., 2015; Flint et al., 2014)
• El cambio se asocia con una reducción significativa del IMC (Martin et al., 2015).
93,4
41,8
BMI reported Overweight
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BMI Valores de IMC según el modo primario, dividido por género
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CAPABILITIES
FUNCTIONINGS
Brecha de inequidad
FUNCTIONINGS
PONDERADAS
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ESTRÉS + TIEMPOS DE VIAJE. Valores totales de funcionamiento (A) y valores de funcionamiento ponderados (B)
NIVEES DE ESTRÉS
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NIVEES DE ESTRÉS
ESTRÉS + MODO · Valores totales de funcionamiento (A) y valores de funcionamiento ponderados (B)
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PHYSICAL EFFORT
Figura 3: esfuerzo físico durante el trayecto y el modo de transporte primario. Valores totales de funcionamiento (A) y valores de funcionamiento ponderados (B)
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PHYSICAL EFFORT
Figure 4: Physical effort while commuting and journey times. Functioning total values (A) and weighted functioning values (B)
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Puntaje total de la medida de funcionamiento para los cuatro factores
relacionados con la salud, por ingreso. Los segmentos de bajos
ingresos tienden a calificar estos factores más bajos que los de mayor
ingreso.
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Puntuación total de la medida de funcionamiento (medias) para los
cuatro factores relacionados con la salud, por modo.
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Puntuación total de funcionamiento (izquierda) y capacidad (derecha)
para los cuatro factores relacionados con la salud, por género.
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CONCLUSIONES
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Grupos
vulnerables
Desventajas
Afectando el bienestar y el logro de lo que
valoran.
Afectando su capacidad de tomar decisiones de
transporte
Afectar el logro de propósitos valiosos.
Diferencias importantes de género, edad, modo,
discapacidades, entre otros ...
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• Los usuarios de bajos ingresos y transporte público están en desventaja
– Todos los factores tienen la tendencia a ser evaluados con un puntaje menor
– El caso de las mujeres usuarias del transporte público es aún más crítico
• Asociaciones entre el transporte activo y la obesidad
– Usuarios especialmente masculinos de transporte privado
• Requisito claro para alentar el viaje activo
• El análisis cuantitativo no revela todas las particularidades, especialmente en las
mujeres
– Las entrevistas cualitativas sugieren claras diferencias: viajes y participación
• El valor de medir estos parámetros en el contexto de Santiago es significativo
• Es necesario evaluar las políticas y proyectos de transporte considerando el
amplio espectro de dimensiones de salud y políticas públicas.
Algunos hallazgos ...
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• Importante para determinar y resaltar el valor de los impactos sociales: mejores modelos conceptuales
• Abordar los aspectos distributivos y los impactos entre los grupos sociales.
• Considerar si incluir en CBA, o no incluirlo para evitar la monetización de los impactos sociales. CBA no está bien ubicado en términos de justicia social.
• Necesidad de explorar otras / nuevas opciones para medir los impactos sociales
5. Conclusiones y próximos pasos
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Ackerman, F. & Heinzerling, L. 2004. Priceless: On Knowing the Price of Everything and the Value of Nothing, New York, New Press. Anand, P., Hunter, G., & Smith, R. (2005). Capabilities and Well-Being: Evidence Based on the Sen–Nussbaum Approach to Welfare. Social Indicators Research , 9-55. Aristotle, & Taylor, C. C. (2006). Nicomachean ethics. Books II-IV / Aristotle ; translated with a commentary by C.C.W. Taylor. Oxford: Clarendon Press . Atkinson, A. (2015). Inequality: What Can Be Done? Cambridge. Harvard University Press. Beyazit, E. (2011). Evaluating Social Justice in Transport: Lessons to be Learned from the Capability Approach. Transport Reviews , 31 (1), 117-134. Church, A., Frost, M., & Sullivan, K. (2000). Transport and Social Exclusion in London: Exploring Current and potential Indicators. Transport Policy , 195-205. Curie, G. & Stanley, J. (2008). Investigating Links between Social Capital and Public Transport. Transport Reviews, 28 (4), 529-547. Currie, G. (2010). Quantifying spatial gaps in public transport supply based on social needs. Journal Of Transport Geography , 18 (1), 31-41. Daly, M., & Silver, M. (2008). Social exclusion and social capital: a comparison and critique. 37 (6), 537-566. Delbosc, A., & Currie, G. (2011). Using Lorenz curves to assess public transport equity. Journal of Transport Geography , 19 (6), 1252-1259. Geurs, K., & van Wee, B. (2004). Accessibility evaluation of land-use and transport strategies: review and research directions. Journal of Transport Geography , 12, 127-140. Hananel, R. & Berechman, J. 2016. Justice and transportation decision-making: The capabilities approach. Transport Policy, 49, 78-85. Handy, S.L., Niemeier, D.A., 1997. Measuring accessibility: an exploration of issues and alternatives. Environment and Planning A 29, 1175–1194. Harvey, D. (2009). Social justice and the city. Georgia: University of Georgia Press. Hay, A. (1995). Concepts of Equity, Fairness and Justice in Geographical Studies . Transactions of the Institute of British Geographers , 20 (4), 500-508. Hickman, R. & Dean, M. (2017). Incomplete cost-incomplete benefit analysis in transport appraisal. Transport Reviews, in review. Hine, J., Mitchell, F. (2003). Transport Disadvantage and Social Exclusion: Exclusionary Mechanisms in Transport in Urban Scotland. Ashgate, Aldershot, UK. Kaufmann, V., Bergman, M., & Joye, D. (2004). Motility: mobility as capital. International Journal of Urban and Regional Research , 28 (4), 745-756. Kenyon, S., Rafferty, J., & Lyons, G. (2003). Social exclusion and transport in the UK: A role for virtual accessibility in the alleviation of mobility-related social exclusion? . Journal of Social Policy , 32 (03), 317-338. Lucas, K. G. (2001). Transport, the Environment and Social Exclusion. York: York Publishing Services Ltd. Lucas, K. (2004). Running on Empty: Transport, Social Exclusion and Environmental Justice. Bristol: The Policy Press. Lucas, K. (2006). Providing transport for social inclusion within a framework for environmental justice in the UK. Transportation Research A , 801–809.
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Key Readings