Prasa SAMO ZDJECIE BMW serii 5 Touring Magazyn FLOTA … · 2017. 7. 21. · Prasa_SAMO...

Prasa_SAMO ZDJECIE_BMW_serii 5_Touring_Magazyn_FLOTA_210x290mm_3mm.indd 1 21.06.2017 12:27

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

Audi Q5_droga_210x290_3_Flota-L1.ai 1 26.05.2017 15:01

Tym mianem zwykłem określać segmenty premium w kontekście flotowym. Krysz-tał sugeruje coś limitowanego i niezwykle rzadkiego. Ostatnio jednak doszedłem do wniosku, że to określenie przestaje być adekwatne do realiów rynkowych, bo spójrzmy prawdzie w oczy:• w Polsce co roku sprzedaje się ponad 40 000 pojazdów zaliczanych do segmentu

premium;• dynamika wzrostu r/r tej części rynku jest dwucyfrowa od kilku lat, przewyższa

wzrosty notowane przez cały nadwiślański rynek motoryzacyjny;• w firmowych flotach, na skutek „uwolnienia” wyboru pewnego szczebla pracow-

ników od definitywnego wskazania pojazdu służbowego przez fleet managera, powstała kategoria „user chooser”, charakteryzująca się niezwykle dużymi możli-wościami zakupowymi. Są to ludzie świadomi swoich potrzeb, bardzo dynamicznie poszukujący auta swoich marzeń;

• w tegorocznym Plebiscycie Fleet Awards Polska 2017, stanowiącym lustro zaintere-sowania polskiej branży flotowej poszczególnymi kategoriami rynku, nominowa-nych zostało rekordowe ponad 30 aut z segmentów premium. To 1/5 wszystkich poddanych ocenie modeli. Auta premium jeszcze nigdy nie były tak mocno obec-ne w zakupowej strefie dla przedsiębiorców;

• mamy ogromny wykwit produktów finansowych oraz posprzedażnych, które umożliwiają użytkowanie samochodu z topowych segmentów w ramach niewiel-kiej stałej miesięcznej raty wraz z dodatkowymi użytkowymi benefitami. To bez wątpienia dynamizuje tę sferę rynku.

I oto jesteśmy w miejscu, gdzie segment premium to już nie kryształ, a poważna strefa rynku pojazdów flotowych. Liczba marek, z portfolio których można wybrać samo-chód spełniający wybitnie wysokie kryteria danych osób, jest coraz bardziej obfita. Za-tem bez zbędnego dalszego reklamowania zapraszam Was do kolejnego pełnowarto-ściowego wydania „Floty Premium”, która, wypełniona pięknymi autorskimi zdjęciami i dopracowanymi treściami, już czeka na lekturę w Waszych dłoniach.

Przyjemności!

O D R E D A K T O R A N A C Z E L N E G O

FLOTOWY KRYSZTAŁ

Wojciech Kukułaredaktor naczelny

ADRES REDAKCJIul. Polska 13, 60-595 Poznańtel. +48 61 66 55 816fax +48 61 66 55 806www.flota.com.pl

REDAKTOR NACZELNYSZEF PIONU FLOTAWojciech Kukułatel. +48 691 727 [email protected]

WSPÓŁPRACAMarek Adamowicz

PION FLOTOWYMagdalena Jakubowicztel. +48 61 66 55 [email protected]

brand managerEwelina Szopkatel. +48 61 66 83 176

project managerDominik Jańczaktel. +48 61 66 83 [email protected]

key account managerSara Zymelatel. +48 530 352 [email protected]

PROMOCJAEwa Antkiewicztel. +48 61 66 55 [email protected]

PRENUMERATAEwelina Angrottel. +48 61 66 83 [email protected]

REDAKTOR TECHNICZNYPiotr [email protected]

NAKŁAD8000 egz.

DRUKPoligrafia Janusz Nowak Sp. z o.o.

SERWIS ZDJĘCIOWYMarek Adamowicz, Wojciech Kukuła, Romek Rudnicki, Fotolia, PR Portale

WYDAWCAFORUM MEDIA POLSKA Sp. z o.o.ul. Polska 13, 60-595 Poznańtel. +48 61 66 83 116fax +48 61 66 55 806www.forum-media.pl

PREZES ZARZĄDUMagdalena Balanicka

Redakcja nie zwraca materiałówniezamówionych oraz zastrrzega sobieprawo do skrótów i redakcyjnego opracowywania tekstów przyjętych do druku.

Copyright do wydaniaFORUM MEDIA POLSKA Sp. z o.o.

www.forum-media.pl

2017_VW_Arteon_Fota_210x290_rozkladowka_v2.indd All Pages 06-22-17 11:49

Podstawowym zadaniem Audi Fleet Program jest idealne do-pasowanie usług do indywidualnych potrzeb każdego przed-siębiorcy i menedżera, tak by mając do dyspozycji innowacyjne i niezawodne samochody, spersonalizowane opcje finansowa-nia z obsługą posprzedażną oraz profesjonalnych doradców flo-towych, zdobywał przewagę w biznesie.

Równie ważnym elementem Audi Fleet Program jest sieć Centrów Flotowych Audi, które zostały wyłonione z sieci de-alerskiej Audi jako punkty obsługi dedykowanej Klientom Strategicznym. Zapewnią one profesjonalną opiekę oraz do-radztwo na każdym etapie korzystania z programu – od wyboru konkretnego modelu, przez jego konfigurację i zakup, aż do ko-lejnych lat eksploatacji samochodu. Pakiet dedykowanych usług dostępnych w Centrach Flotowych obejmuje m.in.: program jazd testowych, możliwość skorzystania z usługi Door2Door, w ramach której dostarczymy samochody pod wskazany ad-res, czy bezpłatne pakiety przeglądów serwisowych.

Misją Audi jest nie tylko dostarczanie innowacyjnych rozwiązań, ale przede wszystkim spełnianie

i wyprzedzanie oczekiwań kierowców. Dlatego z myślą o naszych najważniejszych Klientach przygotowaliśmy

Audi Fleet Program.

AUDI FLEET PROGRAMAutor: Audi Polska

Nasze Centra Flotowe Audi pozostają do Państwa dyspozycji, oferując najwyższą jakość obsługi od lat kojarzoną z marką Audi.

www.audidlabiznesu.pl

4 FLOTA PREMIUM / WIOSNA 2017

A U D I F L E E T P R O G R A M

Na dzisiaj możemy naliczyć co najmniej 20 nowości wśród samochodów marek premium i luksusowych.

I nie mówimy tutaj o delikatnym faceliftingu czy wprowadzeniu nowego silnika do oferty, lecz o nowej

generacji konkretnego auta czy też całkowitej nowości, której jeszcze w ofercie nie ma. W poniższym

materiale przygotowaliśmy spis ponad 20 samochodów, których premier i prezentacji należy spodziewać się

w najbliższych miesiącach oraz w 2018 r.

NOWOŚCI MOTORYZACYJNE 2017 I 2018Autor: Marek Adamowicz

Audi A7

Na pierwszy ogień idzie sportowy liftback z Ingolstadt. Obecna generacja produkowana jest od 2010 r. i coraz mocniej dopo-mina się o zmianę modeli. Dłużej na rynku funkcjonuje jedynie flagowiec A8, który sprzedawany jest od 2009 r. O tym ostatnim aucie jednak za chwilę. Premiera nowego A7 ma odbyć się na przełomie 2017 i 2018 r. Z pierwszych zdjęć szpiegowskich wy-nika, iż stylistycznie będzie nawiązywać do ostatnich nowości – m.in. do Audi Q5 czy Audi A5. Oczywiście karoseria będzie od-powiednio przygotowana pod większe proporcje, lecz linia sty-listyczna Audi od kilkunastu miesięcy pozostaje niezmieniona. Niepotwierdzone informacje sugerują, iż w nowym Audi A7 znajdą się technologie zaprezentowane chwilę wcześniej w no-wym flagowcu. Liczymy, że pod maską pozostaną silniki V6 i V8.

Audi A8

To najbardziej wyczekiwana premiera 2017 r. od Audi. Prawdopodobny debiut samochodu nastąpi podczas jesien-nego salonu samochodowego we Frankfurcie. Auto ma być dużo lżejsze od poprzednika, a na jego pokładzie znajdą się najnowsze technologie, m.in. mocno rozwinięty Audi Virtual Cocpit czy układy kontroli jazdy (dzięki czemu nowe Audi A8 będzie miało większe możliwości autonomicznej jazdy), a także bardziej efektywne i efektowne oświetlenie OLED. Dodatkowo wewnątrz auta mogą pojawić się wysokiej rozdzielczości ekra-ny i system inforozrywki sterowany gestami.Pod maską nowego Audi A8 pracować mają silniki V6 i V8, a flagowym motorem zostanie, znane już z Bentleya Bentaygi,

6-litrowe W12. Z dużą dozą prawdopodobieństwa można przy-jąć, że pojawi się również odmiana hybrydowa e-tron.

Audi Q8

Obecnie występuje jeszcze jako samochód koncepcyjny, lecz wielkimi krokami zbliża się premiera nowego flagowego SUV-a z Ingolstadt. Audi Q8, bo o nim mowa, ma być większym i bardziej komfortowym autem od obecnie sprzedawanej Q7. Pierwotnie auto miało być dostępne jako samochód elektrycz-ny, jednak prawdopodobnie skończy się na napędzie hybrydo-wym. Pokazany w Genewie samochód koncepcyjny jest pew-ną zapowiedzią nowego auta, jednak do tej pory nie wiadomo jeszcze, jak dokładnie będzie wyglądał nowy SUV Audi.Patrząc z technicznej strony: pod maską pracować ma 3-litrowe V6 TFSI o mocy 333 KM i silnik elektryczny generujący 136 KM. Nieoficjalnie mówi się o 449 KM i 700 Nm momentu obroto-wego, a zasięg na silniku elektrycznym może przekroczyć na-wet 60 km.

BMW 6 Gran Tourismo

Po niezbyt udanym debiucie BMW 5 Gran Tourismo producent z Monachium wyciągnął wnioski i nie planuje powtórzyć tego samego błędu. Największym problemem tego auta była moc-no ociężała karoseria, która znacząco wpływała na odbiór sa-mochodu. Nowe Gran Tourismo, które poszerzy rodzinę Serii 6, będzie dużo lżejszym autem. Zupełnie niedawno przyłapa-no na testach pierwsze zakamuflowane samochody, przez co trudno wróżyć o ich wyglądzie i szukać bliższych informacji.

5FLOTA PREMIUM / WIOSNA 2017

N O W O Ś C I W S E G M E N C I E P R E M I U M

Nieoficjalnie jednak mówi się, że premiera nowego BMW 6 Gran Tourismo ma nastąpić na przełomie 2017 i 2018 r.

BMW X7

W 2018 r. ma pojawić się flagowy SUV BMW. Mowa tutaj o BMW X7, którego testy drogowe niedawno się rozpoczęły. Auto ma ry-walizować z takimi modelami, jak Mercedes GLS czy Audi Q8. Ten ostatni zaliczy prawdopodobnie premierę w podobnym czasie, co X7. Obecnie jedynym przedstawicielem tego segmen-tu jest właśnie GLS. Konkurencja jednak nie śpi i już intensywnie pracuje. Pod maską pojawią się prawdopodobnie silniki zna-ne z BMW Serii 7 – wraz z odmianą hybrydową. Nie wiadomo, czy pojawi się usportowiona „M-ka”. Debiut już raczej w 2018 r.

BMW X3

Szykuje się pierwszy elektryczny SUV od BMW. Fani X3 nie mu-szą być jednak przerażeni, bowiem auto na pewno pojawi się również w wersji z silnikami spalinowymi. Premierę elektrycz-nego auta wróżymy raczej na końcówkę 2018 r. SUV BMW sty-lem ma nawiązywać do obecnie sprzedawanych aut – BMW przyzwyczaiło nas zresztą, że nie robi rewolucji przy wprowa-dzaniu nowych samochodów. Wnętrze upodobni się do tych z już zaprezentowanych aut – Serii 7 i Serii 5.

BMW M5

Nowa generacja „piątki” zaliczyła udany debiut i sprzedaje się bardzo dobrze. Dlatego też na Salonie Samochodowym we Frankfurcie pojawi się nowa generacja najbardziej usporto-wionej odmiany BMW Serii 5. Według niepotwierdzonych jesz-cze informacji nowe BMW M5 ma być napędzane podwójnie doładowanym V8 o pojemności 4.4 l i mocy 600 KM i 700 Nm momentu obrotowego. Moc ma być przekazywana na oś tylną lub obie osie, a sprint do 100 km/h może trwać zaledwie 3,5 s. To będzie bardzo szybkie auto.

BMW Serii 8 Concept

Klasyczne coupè były kiedyś domeną BMW. Dlatego też kon-cern z Monachium przymierza się do powrotu do korzeni. Zaledwie kilka dni przed premierą „Floty Premium” pokaza-ne zostało nowe BMW Serii 8 Concept, które zapowiada cał-kowicie nowy model. Auto charakteryzuje się bardzo ostrym i agresywnym przodem i tyłem. Niepotwierdzone informa-cje mówią o jednostkach napędowych V8 i V12. Być może do-wiemy się czegoś o produkcyjnym modelu podczas Salonu Samochodowego we Frankfurcie.

DS7 Crossback

Chociaż swoją premierę auto miało już na początku 2017 r., to do polskich salonów trafi na przełomie 2017 i 2018 r. DS7 Crossback jest nowym otwarciem w krótkiej historii marki. To pierwsze auto zaprojektowane w nowych ramach designerskich DS-a. Kusi futurystycznym i awangardowym wyglądem, zacho-wując przy tym dozę elegancji. Wewnątrz również ogromne

zmiany względem mniejszych modeli – wysokiej jakości ma-teriały wykończeniowe, a pod maską może znaleźć się nawet 300-konna hybryda. Debiut sprzedażowy pod koniec 2017 r.

Infiniti QX50

Na polskim rynku pojawi się raczej już w 2018 r. Aktualnie wiemy już, jak wygląda auto koncepcyjne. Czy seryjnie produkowany samochód będzie wyglądał podobnie? Wszystko wskazuje na to, że tak, i trzeba przyznać, że Infiniti już może zacierać ręce. Szykuje się duży powrót i ogromne szanse na spore namiesza-nie na rynku. Auto ma być pokazane na przełomie 2017 i 2018 r.

Jaguar E-Pace

Boom na SUV-y trwa w najlepsze. Do podobnych wniosków doszedł Jaguar, który szykuje się do prezentacji kolejnego auta z podwyższonym prześwitem. Na początku 2017 r. auto zostało przyłapane podczas testów na kole podbiegunowym. E-Pace ma być bratem bliźniakiem Range Rovera Evoque, jednak o zgo-ła odmiennej stylistyce. Oficjalnej premiery należy spodziewać się pod koniec 2017 r. i można już założyć, że sprzedaż będzie wysoka – zwłaszcza, że większy F-Pace też się bardzo dobrze sprzedaje.

Jaguar I-Pace

Pod koniec 2016 r. Jaguar przedstawił kolejne koncepcyjne auto. Mowa tutaj o modelu I-Pace koncept, który zapowiada pierw-sze seryjne auto elektryczne Jaguara. Producent nie potwier-dza, ale też nie zaprzecza plotkom, jakoby zasięg elektrycznego SUV-a miał przekroczyć nawet 500 km. Pierwsze 100 km/h ma pojawić się na jego prędkościomierzu zaledwie po 4 s. Kiedy odbędzie się debiut seryjnego modelu? Raczej należy celować w drugą połowę 2018 r.

Lamborghini Urus

W połowie 2017 r. spodziewany jest debiut historycznego sa-mochodu. Mowa bowiem o Lamborghini Urus, który ma być nowym rozdziałem w historii marki. Odważna stylistyka samo-chodu koncepcyjnego pozostanie w aucie klasycznym. Pod ma-ską pracować ma podwójnie doładowane V8, a w przyszłości może pojawić się również odmiana plug-in hybrid. To będzie wyjątkowy debiut w 2017 r.

Mercedes klasy G

Po wielu latach obecności na rynku przychodzi czas odświeże-nia legendarnego modelu. Początkowo była mowa o uśmier-ceniu modelu, jednak Mercedes podjął decyzję o wskrzeszeniu legendy. I w ten sposób pod koniec 2017 r. pojawi się następca popularnej Gelendy. Uobecnią się w niej pudełkowate kształty, a całe auto pozostanie w klasycznym stylu. Największą rewolu-cją ma być spore odchudzenie auta – nawet o potężne 400 kg! Nie wiadomo, czy pod maską kultowej odmiany G65 AMG na-dal będzie pracować 6-litrowe V12. Czas pokaże. Debiut praw-dopodobnie na przełomie 2017 i 2018 r.


N O W O Ś C I W S E G M E N C I E P R E M I U M

Prasa_BMW_serii 5_Touring_Magazyn_FLOTA_210x290mm_3mm.indd 1 12.06.2017 19:28

TO BĘDĄ LATA WZROSTU DLA MARKI DS NIE TYLKO NA POLSKIM RYNKU

Z Sebastianem Domerackim, dyrektorem marki Citroën i DS w Polsce, rozmawia Wojciech Kukuła.

Jak wygląda obecna pozycja marki DS na polskim rynku?

Należy podkreślić fakt, że wreszcie portfolio marki DS jest rozbu-dowane i zawiera w sobie kilka atrakcyjnych dla wymagających klientów pozycji. Za czynnik sprzyjający rozwojowi marki nale-ży bezwzględnie uznać niezwykle dynamicznie rozwijający się rynek premium, który w ostatnim roku w Polsce wzrósł o 60%. To wspaniały wynik. Klienci mają pieniądze i chcą je wyda-wać na samochody stworzone z dużą pieczołowitością i pasją. Marka jest częścią struktur Grupy PSA, która ma ponad 100 lat doświadczenia w projektowaniu fajnych, awangardowych kon-strukcji. Grupa jest silna, to widać po ostatnich decyzjach i zmia-nach na rynku. Grupa PSA chce sięgać po więcej, dlatego za-padła decyzja, aby oddzielić markę DS od Citroëna, powołać nowe zespoły inżynierów i projektantów, stworzyć zupełnie od-dzielny koncept. Marka dopiero buduje swoją tożsamość, jed-nak to, co zrobimy już pod koniec tego roku, to wprowadzenie do sprzedaży nowego modelu DS7 Crossback – to samochód SUV z segmentu C, którego premiera odbyła się w marcu tego roku w Genewie.

DS7 Crossback będzie początkiem ofensywy modelowej. Marka wprowadzi na rynek pięć modeli w ciągu czterech najbliższych lat. To bardzo śmiały plan, który rozpocznie się wraz z wpro-wadzeniem do katalogów DS7 Crossback, a następnie klienci mogą spodziewać się od nas małego SUV-a, nowego sedana i w końcu największego SUV-a w gamie. To będzie prawdzi-wa, starannie zaplanowana rewolucja. Widziałem już koncepcje tych modeli. Koncern jest bardzo skoncentrowany i zdetermi-nowany, aby działać precyzyjnie i rozważnie. Marka jest dobrze znana we Francji, jednak apetyty są na dużo więcej.

Jestem zdania, że przy obecnym zapotrzebowaniu na modele typu SUV, przy wykorzystaniu obecnych silników z naszej gamy oraz bazując na stworzonych już projektach, trafimy idealnie do europejskiego odbiorcy.


R O Z M O W A Z S E B A S T I A N E M D O M E R A C K I M

Produkujemy samochody na miejscu dla klientów szanujących swoje gusta; rynkiem DS-a będą głównie Europa i Chiny. Takie są plany na pierwsze kilka lat rozwoju. Jest to moment, kiedy możemy tworzyć markę od nowa. Po Audi i Lexusie widzimy, że ten proces zajmuje 10 lat. Dążymy do tego, aby marka DS stała się samodziel-na, zajmie nam to trochę czasu, ale jesteśmy świadomi etapów tego procesu. Przy okazji tworzymy również całą siatkę dilerską.

W Polsce rynek premium jest skoncentrowany przede wszystkim wokół wielki miast. 70% wolumenu premium sprzedaje 8 najwięk-szych rynków naszego kraju. Liderem jest tutaj Warszawa. Dlatego wytypowaliśmy najbardziej atrakcyjne lokalizacje, gdzie powstaną DS Story oraz salony marki.

Te salony będą powstawać od zera czy może będą częścią już wybudowanych salonów marki Citroën?

Pierwszą przestrzenią marki DS w Polsce jest salon Citroëna przy Al. Krakowskich w Warszawie. Tam dysponujemy 200 m w ramach przestrzeni salonu, w wydzielonej strefie DS-a.

Druga koncepcja, tj. DS Story, to oddzielny klocek, punkt, który jest niezależnym salonem dla marki. Bardzo często DS Story będą zlo-kalizowane obok placówek Citroëna.

Wyselekcjonowaliśmy osiem miejsc, w których podpisane mamy już listy inwencyjne w sprawie inwestycji budowlanej. Prace ziemne zaczęły się już w czterech lokacjach. DS Story powstaną w Katowicach, Krakowie i Warszawie. DS Salon przyjmować będzie klientów w Łodzi. Kończymy rozmowy koncepcyjne w Szczecinie

i Wrocławiu. Dzięki dynamice naszego działania najpóźniej do koń-ca przyszłego roku chcemy otworzyć 6-7 punktów.

To znakomita wiadomość dla pasjonatów wyrazistej kreski projek-towej i fanów francuskiej motoryzacji.

Zgadza się. Jesteśmy mocno skoncentrowani na tym, aby jak naj-szybciej umożliwić klientom z największych polskich aglomeracji kontakt z naszymi produktami. DS ma fajne korzenie z uwagi na „citroënowski” rodowód oraz francuskie źródło pochodzenia, skąd wywodzą się najsławniejsze marki luksusowe, jak choćby Chanel. Myślę, że koncept marki DS jest świeży, a nasza ofensywa produk-towa udowodni, że na europejskim i polskim rynku jest miejsce na takie produkty. Tworzymy z pasją i przy wsparciu ogromnego know-how Grupy PSA. Bez wątpienia spełnimy oczekiwania rynku.

Mam pytanie projektowe: wnętrze samochodów marki będzie projektowane przez niezależnych konstruktorów marki DS czy np. przez inżynierów Citroëna lub szerzej – Grupy PSA?

Zespoły są wydzielane. W tej chwili w centrali w Paryżu działa nie-zależny zespół zarządzany przez szefa marki DS. To są oddzielne grupy projektantów, inżynierów, techników i specjalistów. Chcemy tworzyć oddzielny brand, który wywodzi się z dziedzictwa marki Citroën, ale pod każdym względem podąża własną ścieżką.

Nie przeszczepiacie niczego od Citroëna?

Nie. Nie da się tego inaczej zrobić. Żeby mieć markę premium, trzeba stworzyć markę premium, trzeba myśleć premium. Nie da



się tego robić na spółkę chociażby z Citroënem. To nie przejdzie. Nie oszukamy klientów, a na szczerości i świeżości naszych pomy-słów chcemy zbudować prawdziwe zaufanie i przywiązanie do naszych modeli. Kładziemy ogromny nacisk na naszą odrębność względem Citroëna przy poszanowaniu historii i dziedzictwa, któ-re mamy wspólne.

Komu, Pana zdaniem, DS odbierze klientów?

My chcemy działać w segmencie premium. W Europie najmoc-niejsze marki premium to BMW, Mercedes oraz Audi. W Polsce jest podobnie. Chcemy sprzedawać samochody wyższej klasy i w tych segmentach rynku działać i konkurować. Komu odbierzemy klien-tów i jaki profil osób zdecyduje się na auto z top segmentu i wska-że właśnie na markę DS? Trudno mi to określić, jednak pod koniec tego roku będziemy bogatsi o konkretne statystki i opinie klientów, których grono cały czas dynamicznie rośnie.

No właśnie, czy możemy już mówić o jakichś wynikach sprze-daży?

Zakładamy, że rynek premium na świecie będzie się tak rozwijał, jak się rozwija w Polsce – przy zachowaniu dużej dynamiki. Jeżeli tak będzie, to w niedługim czasie dojdziemy do 70 000 aut rocz-nie sprzedawanych na naszym krajowym podwórku właśnie w ra-mach segmentów definiowanych jako premium. Rok ubiegły za-mknął się na 50 000 sprzedanych aut w topowych kategoriach pojazdów. Wspomniana wartość 70 000 pojazdów spodziewana jest w 2019 r., kiedy to w Polsce według prognoz przekroczymy próg 500 000 sprzedanych nowych samochodów rocznie. Z peł-ną gamą modelową w tym okresie chcemy mieć udział w rynku aut premium na poziomie 5%, tj. sprzedawać około 3500 samo-chodów rocznie.

To ambitne i śmiałe plany jak na markę, która dopiero zaczyna bu-dować portfel klientów i jest w trakcie tworzenia gamy modelowej.

To reprezentuje nasze wartości i uważam, że te liczby są zdecydo-wanie w naszym zasięgu. Tak na marginesie: BMW sprzedaje obec-nie 10 tys. aut rocznie. Jeżeli rynek będzie się tak rozwijał, to marka osiągnie liczbę 15 000, podobnie jak Mercedes. To niezwykle moc-ni przeciwnicy, ale należy spoglądać na samą górę drabinki sprze-daży. Za tymi markami stoi kilkadziesiąt lat projektowania i bardzo szeroka gama modelowa. My stawiamy pierwsze kroki na polskim rynku. Mamy obecnie cztery modele, a docelowo, w perspektywie dwóch lat, będzie ich osiem. Najbliższe lata to niezwykle emocjonu-jący czas nie tylko dla nas – polskiego importera, ale i dla klientów, którym udostępnimy zupełnie nową jakość w segmencie premium.

Czy marka DS planuje ofertę dedykowaną przedsiębiorcom?

Klient biznesowy jest bardzo ważnym odbiorcą naszych działań i dalej – produktów. Chcemy udostępnić szeroką gamę produktów, które umożliwią użytkowanie wyjątkowego samochodu w zakre-sie przewidywalnej niskiej miesięcznej raty wraz z usługami oko-łoflotowymi, takimi jak serwis i ubezpieczenia. Produkty oparte są o PSA Finance Polska, który finansuje marki z Grupy PSA, i zawierają najpopularniejsze formy finansowe – leasing i kredyt. Modele z ro-dziny DS można zatem użytkować już od zerowej opłaty wstępnej na bazie przejrzystych warunków – np. z gwarantowaną ceną wy-kupu pojazdu. Znamy doskonale polskiego klienta i polskie realia finansowe, dlatego przy założeniu dynamicznie rozwijającego się portfolio modelowego będziemy w stanie zainteresować najbar-dziej wymagających klientów, szukających samochodu reprezen-tacyjnego wykonanego z doskonałych materiałów, przy zastoso-waniu nowoczesnych technologii i niezwykle awangardowego. To będą lata wzrostu dla marki DS nie tylko na polskim rynku.



Wyłączając z materiału takich producentów, jak Audi, BMW, Mercedes czy Porsche, ale mając na myśli samochód premium, trudno znaleźć jakiekolwiek przykłady. Równocześnie też, przy-wołując Renault czy Škodę, trudno postawić znak równości mię-dzy taką marką i słowem „premium”. Jednak są na świecie firmy, które próbują tworzyć modele aspirujące do droższych produk-tów. Škoda ma swoją linię Laurin & Klement. Ford – modele serii Vignale. Renault sygnuje swoje auta jako Initiale Paris. Również Volkswagen część konfiguracji w swoich modelach sprzedaje wyłącznie w wersji Highline. Nowością jest również pakiet Opel Exclusive, który zadebiutował z najnowszą generacją flagowej Insignii. Zobaczmy zatem, jak prezentują się linie modelowe, które aspirują do segmentu premium.

Ford Vignale

Linia Vignale to obecnie cztery modele: Mondeo Vignale, S-Max Vignale, Kuga Vignale i Edge Vignale. W niedalekiej przyszłości do tego grona dołączy również mała Fiesta Vignale. Wszystkie cztery samochody cechują się arcybogatym wyposażeniem oraz wieloma dodatkami, które nie są dostępne w podsta-wowym cenniku. Najważniejszą kwestią, która promuje mo-dele Vignale, jest to, iż zakupu tych samochodów można do-konać wyłącznie w wybranych salonach Forda w Polsce: m.in. w Warszawie (jedna placówka), Łodzi (jedna placówka) czy Gdyni – w sumie jest ich sześć. Czym wyjątkowym zostanie zaskoczony klient, który zdecyduje się na zakup samochodu z linii Vignale?

Przede wszystkim linia Vignale to samochody wyróżniające się rozwiązaniami najwyższej klasy oraz wieloma innowacyjnymi technologiami, które mogą znaleźć się na pokładzie. Klient, któ-ry zdecyduje się na zakup samochodu Vignale, zostanie objęty pakietem specjalnych usług: m.in. dostępem do całodobowej

infolinii Vignale One Call, pakietem przeglądów serwisowych z możliwością odbioru samochodu od klienta, a następnie jego zwrotu (door-to-door) czy też przynależnością do Vignale Owners Club, który daje dostęp do limitowanych ofert doty-czących wyjątkowych restauracji, hoteli, wydarzeń kulturalnych oraz sportowych.

Samochody linii Vignale to również wyjątkowe wyposażenie oraz wykończenie wewnątrz i na zewnątrz. Modele te można poznać przede wszystkim po specjalnych lakierach czy chromo-wanych wykończeniach nadwozia – jak chociażby przy osłonie

Wybierając się na zakupy nowego samochodu, nie zawsze mamy możliwość zakupienia reprezentantów

segmentu premium – mowa tutaj o BMW czy Audi. Część producentów ma w swojej ofercie wersje wyposażeniowe czy też pakiety, które sprawiają, że z jednej strony klient

ma namiastkę premium, a z drugiej strony producent może próbować aspirować do tego segmentu.

Autor: Marek Adamowicz


P R E M I U M W S E G M E N C I E C I D ?

NAMIASTKA PREMIUM WE WSPÓŁCZESNYCH SAMOCHODACH

chłodnicy, wokół bocznych okien czy w tylnym pasie. Vignale to również specjalne wzory felg (pokrytych chromem) ze sto-pów lekkich. Wewnątrz modeli linii Vignale możemy spotkać się ze skórzanymi obiciami, elektrycznie regulowanymi, pod-grzewanymi i wentylowanymi fotelami (również pokrytymi skó-rą) i kanapą, a także najwyższymi wersjami systemów multi-medialnych oraz nagłośnieniem Sony Premium. Linia Vignale może być łączona wyłącznie z najmocniejszymi jednostkami napędowymi (np. Ford Mondeo Vignale dostępny jest z pię-cioma jednostkami napędowymi – 2.0 EcoBoost 203 KM, 2.0 EcoBoost 240 KM, 2.0 TDCi 180 KM, 2.0 TDCi Twin-Turbo 210 KM i 2.0 Hybrid 187 KM).

Opel Exclusive

Wraz z premierą nowej generacji Opla Insignii oraz współtwo-rzonych z PSA (PSA kupiło Opla w pierwszym kwartale 2017 r.) modeli Crossland X i Grandland X w ofercie znalazł się specjal-ny pakiet Exclusive, który pozwoli jeszcze bardziej zbliżyć się do samochodów segmentu premium oraz tych, które aspirują do tego świata. Możliwość wyróżnienia się oraz dostosowanie pojazdu do osobistych preferencji to główne motywy stwo-rzenia tej linii. Exclusive to przede wszystkim szeroka gama wyjątkowych lakierów nadwozia i opcji wykończenia wnętrza. To również dedykowane wzory felg aluminiowych oraz lep-sze materiały wykończeniowe i najnowocześniejsze rozwią-zania technologiczne. Czym zatem dokładnie jest linia Opel Exclusive?

Jak już zostało wspomniane na początku, Opel Exclusive doty-czy przede wszystkim nowej generacji modelu Insignia. W pol-skich salonach już można składać pierwsze zamówienia, cho-ciaż importer wciąż pracuje nad ofertą. Niepotwierdzone źródła

głoszą, że podobnie jak w opisanej wcześniej linii Vignale, sprze-dażą samochodów Opel Exclusive zajmą się wybrane salony w Polsce.

Aby zadowolić najbardziej wybrednych klientów, punkty sprze-daży Opel Exclusive mają być wyposażone w specjalne stacjo-narne konfiguratory oraz wyświetlacze wysokiej rozdzielczości.



Wszystko po to, by potencjalny nabywca mógł dokładnie sprawdzić oraz wybrać dodatki do swojego nowego samo-chodu.

Obecnie Opel prowadzi jeszcze prace nad ofertą linii Opel Exclusive i dopiero niedługo poznamy dokładną konfigura-cję modeli. Wtedy też dokładnie dowiemy się, w czym linia Exclusive jest lepsza od oferowanych „zwykłych” wersji wypo-sażeniowych i jakie daje możliwości indywidualizacji. Jednak już teraz można stwierdzić, że Opel Exclusive będzie miał za zada-nie zwiększyć prestiż marki i uczynić ją bardziej konkurencyjną względem rywali.

Renault Initiale Paris

Renault także ma w swojej ofercie linię aspirującą do segmen-tu premium. Mowa tutaj o modelach z rodziny Initiale Paris. W polskiej ofercie Initiale Paris można spotkać w kilku mode-lach: Talisman, Talisman Grandtour i Espace. Niedługo do oferty dołączą również dwa kolejne samochody: odświeżony Captur oraz nowa generacja SUV-a Koleos.

Podobnie jak w przypadku Forda czy Opla, ekskluzywna od-miana Initiale Paris cechuje się wyjątkowymi elementami wy-kończenia wnętrza i specjalnymi elementami na zewnątrz sa-mochodu. To przede wszystkim dedykowane lakiery nadwozia wraz z chromowanymi wykończeniami elementów, dedykowa-ne wzory felg aluminiowych z zewnątrz oraz bogate wyposa-żenie seryjne wewnątrz. Skórzane wykończenie deski rozdziel-czej i obicie foteli skórą Nappa to tylko niektóre punkty długiej listy wyposażenia. Nowoczesne technologie oczywiście także znajdą się na pokładzie samochodów linii Renault Initiale Paris.

Mowa tutaj o rozszerzonym systemie multimedialnym Renault R-Link Evolution czy, w zależności od modelu, wyświetlaczu Head-Up Display oraz o fotelach z funkcją masażu.

Linia Initiale Paris dostępna jest z wybranymi jednostkami na-pędowymi. W przypadku Talismana i Espace są to silniki 1.6 TCe 200 KM i 1.6 dCi 160 KM.

Škoda Laurin & Klement

Wśród linii modelowych aspirujących do premium nie można zapomnieć również o Škodzie i modelach sygnowanych na-zwiskami założycieli czeskiej marki – Vaclava Laurina i Vaclava Klementa. Obecnie oferta Laurin & Klement dotyczy dwóch modeli: odświeżonej Škody Octavii i Škody Superb. Ponieważ w ostatnim czasie Czesi zaprezentowali dwa nowe SUV-y (Kodiaq i Karoq), to należy spodziewać się, że niedługo także w tych autach pojawią się ekskluzywne odmiany.

W przeciwieństwie do Forda (i prawdopodobnie Opla), Škody z rodziny Laurin & Klement mogą być zamawiane w każdym salonie w Polsce. Nie oznacza to wcale, że tracą one na swoich właściwościach. Samochody tej linii cechują się wysokim wy-posażeniem standardowym oraz specjalnymi dodatkami styli-stycznymi w środku oraz na zewnątrz samochodu. Mowa tutaj o specjalnych lakierach, chromowanych dodatkach (m.in. wokół osłony chłodnicy i bocznych szyb) i dedykowanych felgach ze stopów lekkich. W środku wersję Laurin & Klement możemy po-znać po skórzanym wykończeniu wnętrza i obiciu foteli, a także bogatym wyposażeniu standardowym.

Podobnie jak w przypadku Renault i Forda, Škody w wersji Laurin & Klement oferowane są z najmocniejszymi jednostka-mi napędowymi.

Skąd wśród tylu producentów takie wersje wyposażeniowe, jak Laurin & Klement, Initiale Paris czy Vignale? Wszystko dla klienta! Niektórzy ciągle pozostają wierni marce, a równocze-śnie chcą poznać jej bardziej ekskluzywne odmiany i zaznać smaku premium.




E K S P L O A T A C J A A U T P R E M I U M

Inaczej jest w przypadku firm, które dobrych samochodów po-trzebują głównie w celach reprezentacyjnych. Jak ograniczyć wy-datki? Z pomocą przyjdą nam pakiety serwisowe, a także usługi zewnętrznych, wyspecjalizowanych firm.

Oczywistością jest, że w przypadku samochodów klasy premium, a tym bardziej aut luksusowych, koszty użytkowania nie będą niskie. Przedstawiciele większości obecnych na naszym rynku koncernów samochodowych mają jednak w ofercie preferencyjne programy serwisowe i gwarancyjne dla flot, które ulżą nieco w finansowych trudach eksploatacji prestiżowego auta. Na pomoc w redukcji kosz-tów mogą liczyć nie tylko wielkie korporacje, ale również przedsta-wiciele sektora MŚP. Każdy może znaleźć coś dla siebie.

Kosztów serwisowania nie da się uniknąć, ale można je optymali-zować. Każdy samochód powinien regularnie odwiedzać serwis, co wiąże się z wizytami w autoryzowanych stacjach obsługi – niekiedy na terenie całego kraju. Co może ułatwić życie firmy? Proste, jednolite i przejrzyste zasady, minimum formalności oraz niskie ceny. Z takiej właśnie potrzeby zrodziło się kilka grup pro-duktów: pakiety usług serwisowych, gwarancyjnych i dodatko-wych, z których możemy korzystać w ramach współpracy z im-porterami. Zobaczmy, co mają do zaoferowania.

Programy serwisowe Audi

Audi Extensive to propozycja programu serwisowego, który moż-na dopasować do potrzeb firmy i sposobu użytkowania samocho-du. Może trwać do trzech lat, liczonych od zakończenia dwulet-niej gwarancji producenta i maksymalnego przebiegu 150 000 km. Do wyboru mamy jeden z trzech wariantów, uwzględniających czas i przebieg. Pakiet naprawczy przez 3 lata (lub 90 000 km) jest w standardzie. Do tego możemy wybrać: jeden dodatkowy rok (maks. przebieg 90 000 km), dodatkowe dwa lata (maks. przebieg 120 000 km) lub trzy dodatkowe lata (maks. przebieg 150 000 km).

Program nie przewiduje wystawiania faktur na klienta. Naprawy samochodu w okresie obowiązywania umowy są wykonywane bezkosztowo. Rozliczenie naprawy odbywa się bezpośrednio po-między ASO i producentem. Ceny pakietów są uzależnione od modelu samochodu oraz od pojemności jego silnika (mała/duża akcyza – poniżej lub powyżej 2 l pojemności skokowej).

Kupując auta w klasach luksusowej i premium, warto pa-miętać, że cena zakupu może być zaledwie początkiem

wysokich kosztów utrzymania najbardziej reprezenta-cyjnych pojazdów w firmie. Bilans eksploatacji może być

dodatni jedynie w przypadku działalności zorientowanych na wynajem ekskluzywnych i egzotycznych samochodów. Cena, którą płaci ich klient, uwzględnia bowiem te koszty.

EKSPLOATACJA FIRMOWYCH PEREŁEKAutor: Marek Adamowicz



Audi Extensive – EA3 – pakiet naprawczy 3 lata (90 000 km). Ochrona przed kosztami nieprzewidzianych napraw do końca 3. roku eksploatacji samochodu lub do 90 000 km przebiegu (w zależności od tego, co nastąpiło pierwsze). Ten pakiet otrzy-mujemy w standardzie.

Audi Extensive – EA6 – pakiet naprawczy 4 lata (120 000 km). Ochrona przed kosztami nieprzewidzianych napraw do końca 4. roku eksploatacji samochodu lub do 120 000 km przebiegu (w zależności od tego, co nastąpiło pierwsze). W przypadku mo-delu Audi A1 zapłacimy za niego 830 zł, modelu A4 – 1340 zł, modelu A6 – 1820 zł, modelu A8 – 4070 zł, a SUV-a Q5 – 1780 zł. Jeśli silnik ma pojemność powyżej 2 l, cena będzie odpowied-nio wyższa: w przypadku modelu A4 – 1540 zł, modelu A6 – 2090 zł, modelu A8 – 4690 zł, a SUV-a Q5 – 2050 zł.

Audi Extensive – EA9 – pakiet naprawczy na 5 lat (150 000 km). Ochrona przed kosztami nieprzewidzianych napraw do końca 5. roku eksploatacji samochodu lub do 150 000 km przebiegu (w zależności od tego, co nastąpiło pierwsze). Tu w przypadku modelu Audi A1 zapłacimy 1920 zł, modelu A4 – 3080 zł, mo-delu A6 – 4310 zł, modelu A8 – 9820 zł, a SUV-a Q5 – 4240 zł. Jeśli silnik ma pojemność powyżej 2 l, cena w tym najbogat-szym pakiecie wyniesie w przypadku modelu A4 – 3540 zł, mo-delu A6 – 4960 zł, modelu A8 – 11 290 zł, a SUV-a Q5 – 4880 zł.

Do wyboru są również dwa pakiety serwisowe Audi: Pakiet Serwisowy i rozszerzony Pakiet Serwisowy Plus. W ich

przypadku otrzymujemy pełną przewidywalność kosztów, bo wydatki są obniżone i nie zmienią się w czasie trwania umo-wy, która gwarantuje stałą stawkę. W ramach pakietów serwi-sowych montowane są wyłącznie oryginalne części Audi.

Mamy tu dwie formy płatności: miesięczne składki lub jedno-razową opłatę. Przeglądy i naprawy u partnerów serwisowych Audi w całej Polsce są rozliczane bezgotówkowo, dlatego pro-gram nie przewiduje wystawiania faktury zbiorczej po wyko-naniu usługi.

Regulowanie kosztów odbywa się na zasadzie opłacania mie-sięcznych zobowiązań wobec operatora programu lub dokona-nia jednorazowej opłaty z góry. Na ten koszt operator programu firma VW Leasing może wystawić fakturę. Kwestia wystawia-nia faktur za wykonane naprawy nie wymaga już angażowania klienta. Rozliczenie napraw z serwisem dokonywane jest bez-pośrednio przez operatora programu. Umowa jest elastyczna, co oznacza, że możemy indywidualnie wybrać zakres pakietu, czas jego trwania i limit kilometrów. Istnieje również możliwość skrócenia okresu umowy.

Jako wartość dodaną zyskamy wyższą kwotę odsprzedaży auta ze względu na pełną dokumentację historii napraw pojazdu. Pakiety występują w kilku wariantach, uwzględniających czas i przebieg: 36 miesięcy (maks. przebieg 30, 60 lub 90 tys. km), 48 miesięcy (maks. przebieg 40, 80 lub 120 tys. km) oraz 60 mie-sięcy (maks. przebieg 50, 100 lub 150 tys. km).

Pakiet Serwisowy Audi obejmuje prace zgodnie z planem ser-wisowym, w tym: wymianę płynu hamulcowego, filtrów: kabi-nowego, paliwa i powietrza, świec zapłonowych, a także oleju i uzupełnienie płynu do spryskiwaczy.

Pakiet Serwisowy Audi Plus obejmuje wymienione wyżej pra-ce, a dodatkowo także wymianę przednich i tylnych klocków ha-mulcowych, sprzęgła i piór wycieraczek.

Na tym jednak nie koniec. Oferta marki z Ingolstadt jest naprawdę bogata. Oto dalsze świadczenia, na które mogą liczyć flotowcy:

Dożywotnia Gwarancja Mobilności – możliwość dotarcia do celu w razie awarii, wypadku, kradzieży oraz w innych przypad-kach unieruchomienia samochodu. Bezpłatna pomoc drogowa i inne bezpłatne świadczenia, zarówno dla kierowcy, jak i jego pa-sażerów, są dostępne przez 365 dni w roku i 24 godziny na dobę na terytorium Polski i prawie całej Europy.

Samochód zastępczy w okresie gwarancji – w przypadku konieczności wykonywania naprawy gwarancyjnej, której pra-cochłonność trwa więcej niż jedną godzinę. Ta zasada dotyczy również napraw po upływie fabrycznej gwarancji w ramach pro-gramu Audi Extensive.

Programy serwisowe BMW

Mamy tu dwa rodzaje pakietów: serwisowe (w dwóch warian-tach) i naprawcze.



BMW Service Inclusive to podstawowy pakiet, aktywny przez pierwszych 5 lat od dnia zakupu auta lub do przebiegu 100 000 km (w zależności od tego, co nastąpi pierwsze). W jego skład wcho-dzi m.in. przegląd pojazdu, serwis olejowy wraz z uzupełnie-niem, wymiana mikrofiltrów, a także świec zapłonowych. Istnieje możliwość przedłużenia go do maksymalnego okresu 10 lat i 200 tys. km.

BMW Service Inclusive Plus to wariant rozszerzo-ny. Zawiera dodatkowo wymianę klocków i tarcz hamul-cowych, wymianę sprzęgła i raz w roku piór wyciera-czek. Warunkiem koniecznym do wykonania przeglądu w ramach pakietu jest zachowanie prawidłowego interwa-łu przeglądów, zgodnie ze specyfikacją danego modelu.

Pakiety naprawcze BMW Repair Inclusive zapewniają usu-wanie usterek również poza okresem gwarancji. Ich ważność jest bezpośrednio powiązana z początkiem ochrony gwarancyjnej oraz przebiegiem samochodu. Maksymalny okres, na który moż-na wykupić pakiet, to 6 lat i 200 000 km. Prawo do świadczeń wy-nikających z tego pakietu zyskujemy po wygaśnięciu gwarancji.

Programy serwisowe marki DS

DS, marka wyodrębniona niedawno przez francuski koncern PSA, jest oczywiście blisko spokrewniona z Citroënem. PSA – je-den z większych graczy na rynku ma zaś w ofercie Serwisowy Program Flotowy dla swoich marek, podzielony na dwa pozio-my. Poziom pierwszy zapewnia 20-proc. rabat na części. Mogą do niego przystąpić firmy posiadające co najmniej 5 samochodów z grupy PSA. Poziom drugi oferuje m.in. 30-proc. rabat na części oraz specjalną cenę oleju. Dotyczy jednak firm użytkujących mi-nimum 50 samochodów marki Peugeot, Citroën lub DS. Na tym nie koniec, bo podstawą do uzyskania tych świadczeń jest rów-nież podpisanie deklaracji do wykonywania wszystkich napraw w ASO – w tym blacharsko-lakierniczych. W zamian dostajemy dodatkowe bonusy posprzedażne.

Firmy są obsługiwane przez dedykowanych doradców i mają możliwość korzystania z dodatkowych świadczeń na preferen-cyjnych warunkach: wynajęcia samochodu zastępczego, usłu-gi door to door i holowania pojazdów, zakupu i wymiany oraz przechowywania opon lub kół. Samochody klientów flotowych są obsługiwane w 32 Autoryzowanych Stacjach Obsługi Citroëna i DS-a.

PSA oferuje trzy rodzaje Kontraktów Serwisowych, do 84 mie-sięcy i 200 000 km, z możliwością ich zakupu w transzach po 12 miesięcy i 10 000 km. Płatność za kontrakty może być wno-szona jednorazowo, w pakietach lub w ramach miesięcznego abonamentu.

Essentialdrive jest przedłużeniem gwarancji. Świadczenia obej-mują części i robociznę w przypadku awarii technicznych, me-chanicznych, elektrycznych i elektronicznych spowodowanych wadą. 24-godzinne Assistance obejmuje holowanie w przypad-ku awarii oraz samochód zastępczy. Umowę musimy podpisać przed końcem obowiązywania gwarancji podstawowej.

Realdrive to przedłużenie gwarancji i obsługa. Otrzymujemy świadczenia w przypadku awarii technicznych. Części i robociznę w przypadku naprawy usterek mechanicznych, elektrycznych i elektronicznych spowodowanych wadą. Do tego, podobnie jak w niższym pakiecie, 24-godzinne Assistance obejmujące holowa-nie w przypadku awarii oraz samochód zastępczy. Dodatkiem są wkalkulowane w cenę przeglądy przewidziane w książce ser-wisowej i gwarancyjnej. Umowę można zawrzeć przed końcem gwarancji i przed pierwszym płatnym przeglądem.

Freedrive Plus jest pakietem zawierającym pełne Assistance i świadczenia w przypadku awarii technicznych, które obejmu-ją części i robociznę w przypadku naprawy usterek mechanicz-nych, elektrycznych i elektronicznych spowodowanych wadą. Darmowe na czas określony w umowie są wszystkie przeglądy przewidziane w książce serwisowej i gwarancyjnej. W cenie jest także wymiana wszystkich części zużywających się eksploata-cyjnie, a także samochód zastępczy na czas realizacji przeglądu. Do tego mycie pojazdu. Umowę należy podpisać przed końcem gwarancji i pierwszym płatnym przeglądem.

Program serwisowy Jaguara

Czasami za pakiet serwisowy nie trzeba płacić, bo jest wliczony w cenę auta. Tak jest w przypadku brytyjskiej marki. Mamy tu 3-letni Program Serwisowy bez limitu kilometrów, obejmu-jący koszty robocizny oraz niektórych części i płynów eksploata-cyjnych: oleju silnikowego, płynu hamulcowego (tylko w drugim roku trwania Planu Serwisowania), filtrów oleju, powietrza, paliwa i kabinowego, płynu do spryskiwaczy, AdBlue oraz wizualnej kon-troli stanu pojazdu (tzw. Vehicle Health Check). Komfort i bezpie-czeństwo użytkowania Jaguarów, ale też sprawność obsługi ser-wisowej w razie awarii podnosi InControl Protect, zapewniający dostęp do telefonu alarmowego SOS Emergency Call oraz usługę pomocy technicznej Optimised Jaguar Assistance, z której można korzystać w każdym miejscu i przez całą dobę.

Programy serwisowe Lexusa

Kupując auta japońskiej marki, możemy przede wszystkim liczyć na kompleksową gwarancję, obowiązującą przez trzy lata lub do przebiegu 100 000 km (w zależności od tego, co nastąpi pierw-sze). W pierwszym roku nie obowiązuje limit przebiegu. Mamy także trzyletnią gwarancję na wypadek wad powłoki lakierniczej, dwunastoletnią gwarancję na perforację nadwozia oraz bezpłat-ny transport do najbliższego salonu lub placówki serwisowej.

Lexus daje też swoim klientom europejski program assistance. Euro Assistance 24 obejmuje organizację noclegu w hotelu w sy-tuacji awaryjnej, a nawet oddelegowanie kierowcy, gdyby klient nie mógł sam prowadzić. W razie potrzeby – także przyjazd po-mocy drogowej.

Samochody eksploatowane w programie leasingu SmartPlan mają przewidywalne koszty użytkowania – są wliczone w cenę pakietu Comfort. Płacąc tylko miesięczną ratę, mamy opłaco-ne również koszty ubezpieczenia i serwisowania auta. Możemy liczyć na całodobową pomoc Centrum Technicznego, które

FLOTA_06_210x290+3mm_Talisman.indd 1 08/06/2017 16:33



kompleksowo zajmuje się obsługą pojazdu w kontakcie z ser-wisami, zapewniając wsparcie techniczne i auto zastępcze oraz wszelkie naprawy mechaniczne i blacharskie – bez dodatkowych kosztów.

Jest również Program Obsługi Klientów Flotowych – Toyota Business Service (TBS), który działa w oparciu o sieć 63 stacji diler-skich Toyota Motor Poland i zapewnia dostęp do usług w całym kraju. Każda stacja oferuje pełną obsługę: sprzedaż aut, serwis mechaniczny i blacharsko-lakierniczy, sprzedaż części i akceso-riów, sprzedaż, wymianę i przechowywanie opon oraz usługi finansowe: SmartPlan, ubezpieczenia, kredyty, leasing i rozsze-rzone gwarancje. W ramach usługi TBS, dzięki centralnemu sys-temowi identyfikacji samochodów flotowych, który daje każdej stacji w kraju dostęp do historii i warunków serwisowania, raba-towania oraz danych kontaktowych do autoryzacji napraw, ofe-rowane są jednolite standardy.

Program zapewnia oryginalne części i dedykowane oleje, a także stałą stawkę roboczogodziny w całym kraju oraz rabat na części i usługi – w zależności od wielkości floty. To także bezgotów-kowy system rozliczeń i faktura zbiorcza. Pełna gwarancja obej-muje 3 lata lub 100 tys. km, a w przypadku elementów układu

hybrydowego – 5 lat lub 100 tys. km. Gwarancję na baterię ukła-du hybrydowego można wydłużyć do 10 lat. TBS daje kontrolę kosztów serwisowych przez autoryzację napraw i centralny sys-tem identyfikacji samochodów flotowych.

Sieci serwisowe

Z pomocą w eksploatacji naszej floty premium mogą przyjść tak-że sieci warsztatowe, gwarantujące określony, niemal identyczny poziom usług na terenie całego kraju. Na polskim rynku działa w sumie ok. 37 takich – mniej lub bardziej rozbudowanych – sieci.

Auto Crew ma łącznie 64 warsztaty oferujące kompleksową obsługę w niższych cenach, ale z zachowaniem dobrej jakości. W ofercie są przeglądy okresowe, diagnostyka i obsługa ukła-dów hamulcowych, silników oraz układów przeniesienia napę-du i zawieszeń, a także naprawy mechaniczne i obsługa klima-tyzacji. Dzięki obowiązującym od 1 listopada 2014 r. regulacjom GVO liberalizującym podejście do obsługi posprzedażnej samo-chodów, konsumenci – w tym również firmy posiadające floty samochodowe – mają prawo do decydowania o miejscu zleca-nia usług nieobjętych bezpłatną gwarancją producenta. Również w okresie gwarancji.



Atutem tej sieci jest doświadczenie firmy Bosch, oferującej pro-ducentom aut części pierwszego montażu. Mechanicy są objęci stałym programem szkoleń, a klienci mogą korzystać z infolinii technicznej Boscha. Dodatkowo, w ramach strony superservi-ce.pl, oferowana jest usługa door to door – czyli naprawy do-konywane po podjęciu auta z domu lub miejsca pracy zlece-niodawcy. Po ich wykonaniu samochód jest odstawiany pod wskazany adres. Gwarancja na robociznę i części to 12 miesięcy.

Bosch Car Service działa od 1991 r. i zrzesza ok. 300 warsztatów. W ofercie są przeglądy okresowe, również w okresie gwarancji producenta i pełna obsługa techniczna samochodów. W ramach sieci Bosch Service prowadzony jest wynajem samochodów za-stępczych, mamy także usługi door to door, pomocy drogowej i przechowalnie opon. Niektóre serwisy dysponują stacjami kon-troli pojazdów i warsztatami blacharsko-lakierniczymi.

InterCars jest na rynku od 2002 r. To najdłużej działająca fir-ma w branży serwisu flot. Klienci mają do dyspozycji ponad 850 warsztatów rozmieszczonych na terenie całego kraju. Wśród nich są warsztaty mechaniczne, blacharsko-lakiernicze, oponiar-skie oraz ASO różnych marek. W ofercie obsługa mechanicz-na – przeglądy okresowe, badania techniczne, naprawy me-chaniczne i powypadkowe, 24h assistance, usługi door to door oraz organizacja aut zastępczych. Serwisy zrzeszone w tej sieci zajmują się też likwidacją szkód. Na okres naprawy bezpłatnie udostępniają auto zastępcze.

Jak robi to Rolls-Royce?

Oferuje Program Rozszerzonej Własności, wykorzystując w nim najnowsze technologie. Podzielono go na dwa elemen-ty: Rolls-Royce TeleServices – zapewniającą bezproblemową obsługę i usługi serwisowe, a także Rolls-Royce Assist, gwaran-tującą szybką i skuteczną reakcję w sytuacjach awaryjnych.

Możemy korzystać z 4-letniego pakietu usług serwisowych i naprawczych, niezależnie od przebiegu. Gwarancja stano-wi zabezpieczenie w razie niemal wszystkich możliwych zda-rzeń z wyjątkiem uszkodzenia opon lub szyb. Wszelkie napra-wy są prowadzane przez dilera lub autoryzowany serwis marki Rolls-Royce.

Każdy nowy egzemplarz limuzyny Rolls-Royce jest wyposażo-ny w system Condition Based Servicing, który ma na celu usprawnienie i poprawę efektywności obsługi serwisowej. Czujniki aktywnie kontrolujące najważniejsze części i układy w pojeździe pomagają ustalić najdogodniejsze terminy wyko-nania prac serwisowych odpowiednio do potrzeb.

Akademia Szofera

Z zamieszczonych powyżej informacji wynika, że przez pierw-sze cztery lata użytkowania nie musimy się martwić koszta-mi eksploatacji swojego Rolls-Royce’a. Warto jednak doliczyć koszt zatrudnienia i wyszkolenia kierowcy. Tych samocho-dów nie trzeba, a w niektórych przypadkach, wręcz nie wy-pada prowadzić samemu. Ponad 100 lat temu prawie każdy

właściciel Rolls-Royce’a zatrudniał szofera, sam zaś siadał sa-modzielnie za kierownicą tylko okazjonalnie. Firma Rolls-Royce zdawała sobie sprawę, że podstawą opinii o ich samochodach jest sposób, w jaki są prowadzone oraz w jaki się z nimi ob-chodzi. W związku z tym w 1910 r. zainaugurowano zajęcia dla szoferów, które dwa lata później rozwinęły się w „Szkołę nauczania Rolls-Royce” („Rolls-Royce School of Instruction”). Rozwiązanie to sprawdzało się doskonale aż do lat 80.

Z powodu spadającego popytu Akademia Szofera od 30 lat nie ma już formy jednostki organizacyjnej, jednak Rolls-Royce nadal prowadzi szkolenia na życzenie, np. dla szoferów aut hotelowych. Program bazuje na wypracowanym przez ponad pół wieku sche-macie nauczania. Instruktorzy mają wiele lat doświadczenia, za-równo jako nauczyciele, jak i w zawodzie szofera. Jedno z takich szkoleń odbyło się w warszawskim salonie Rolls-Royce Motor Cars.

Samochodowy konsjerż

To inaczej opiekun. W tym przypadku opieka dotyczy wszyst-kich aspektów związanych z zakupem samochodu, a także jego dalszej eksploatacji. Przyjmując słuszne założenie, że oso-by majętne bywają mocno zapracowane, założono firmę Moto Concierge, która doradza w zakupie oraz eksploatacji luksuso-wych i egzotycznych samochodów. Jeśli zgadzasz się z twier-dzeniem, że Twój czas jest bezcenny – przedstawiciele firmy zi-dentyfikują twoje potrzeby i – jak obiecują – znajdą najlepsze auto w najlepszej cenie, sprawdzą jego stan techniczny, zała-twią wszelkie formalności i dostarczą samochód pod wskaza-ny adres. Następnie będą o nie dbać i załatwiać za nas wszelkie związane z nim sprawy.

Wszystko po to, abyśmy, korzystając z tego typu usług, z dumą mogli powiedzieć: „Nie jeżdżę do serwisu, mam od tego kon-sjerża”. Założyciele tego przedsięwzięcia deklarują na stronie internetowej, że firma powstała w wyniku buntu. Rynek moto-ryzacyjny w Polsce jest pełen zasadzek zastawianych na ludzi, którzy nie są ekspertami. Stają się bezbronni wobec sztuczek, celowych przemilczeń i oszustw handlowców. Dlatego propo-nowana usługa ma być przeciwwagą dla bezkarnych poczy-nań nieuczciwych sprzedawców, zawyżonych cen i naciągania.

W ramach usługi Moto Concierge prowadzone są takie dzia-łania, jak wybór pojazdu i dostawcy, następnie jego weryfi-kacja techniczna i negocjacje ceny. Załatwiane są też wszel-kie formalności, łącznie z uzyskaniem leasingu lub kredytu. Następnie auto trafia pod wskazany adres. Na tym jednak nie koniec. Oferowane wsparcie dotyczy również dalszej eksplo-atacji. W ramach rocznego abonamentu mamy zapewnione przeglądy, naprawy, wymianę opon, tankowanie, a nawet re-gularne mycie i okolicznościowe podstawianie auta pod wska-zany adres. Możemy też liczyć na pomoc w późniejszej sprze-daży samochodu.

Z pomocy tego typu podmiotów korzystają np. duże firmy le-asingowe, sprowadzając dla swoich klientów nietypowe auta, np. modele niedostępne w Europie. To z pewnością ciekawa alterna-tywa dla konwencjonalnego modelu zakupu i eksploatacji aut.

DWA BIEGUNY LUKSUSU

Kupując samochód klasy premium za kilkaset tysięcy złotych lub luksusowe auto za ponad milion, możemy oczekiwać najwyższej jakości. Pytanie tylko, na co tak naprawdę możemy liczyć i co dostaniemy? Jeśli ocze-kujemy ręcznej produkcji i wykończenia wykonanego

dłońmi wykwalifikowanych rzemieślników – w wielu przypadkach możemy się zawieść.

Autor: Marek Wieliński

Globalizacja i masowa produkcja samochodów, nawet tych najdroższych, prowadzą do tego, że w dużej mierze mamy do czynienia z produktami z taśmy wytwarzanymi przez roboty. Z drugiej strony, znajdziemy sporo pozytywnych przykładów nawiązywania do tradycji i stosowania rękodzieła.

Zacznijmy jednak od tego, że zautomatyzowana, masowa pro-dukcja jest obecnie gwarantem najwyższej jakości. Niektórych prac żaden człowiek nie jest w stanie wykonać tak precyzyj-nie, jak dobrze zaprogramowane maszyny. Trzeba pogodzić się z faktem, że czasy ręcznej produkcji samochodów – nawet tych

FLOTA PREMIUM / WIOSNA 201720

R Ę KO DZ I E ŁO W SA M O C H O DAC H Z A S E T K I T Y S I ĘC Y ZŁOT YC H

najdroższych – powoli przechodzą już do historii. Są jednak ob-szary, w których człowiek wciąż działa lepiej od maszyn, a także marki, które o tym pamiętają.

Nim przejdziemy do dwóch pozytywnych przykładów z klas luksusowej i premium – przyjrzyjmy się praktykom masowej produkcji. Nie da się ukryć, że w samochodach premium, ta-kich jak np. Porsche Cayenne, znajdziemy sporo elementów ze znacznie tańszych modeli, będących wytworami masowej pro-dukcji. Unifikacja części zamiennych sprawia, że większość ele-mentów z – uważanego za luksusowe – Porsche Cayenne jest wspólnych z o wiele popularniejszym i tańszym Volkswagenem Touaregiem.

Spektakularnym przykładem są przednie drzwi. Do Cayenne po prostu pasują te z Touarega. Podobnie jest z wieloma innymi częściami: przełącznikami, elementami wyposażenia wnętrza, zawieszenia, podwozia i karoserii. Na szczęście silniki to już robo-ta Porsche. Nie trzeba dodawać, że absolutną większość części do tego samochodu stworzyły maszyny i roboty. Wszystko to w samochodzie, którego cennik – w przypadku nowego mo-delu – startuje z poziomu ok. 400 000 zł i kończy się w okoli-cach 800 000 zł.

Jeszcze większe wrażenie może zrobić luksusowy Bentley Continental, samochód za ponad milion – a w lepszych wer-sjach nawet za 1 250 000 zł – mający ukryte geny Volkswagena. Nasz przykład model Continental sprzed zaledwie dwóch lat

ma wspólne części z… Golfem VI, z którego pochodzi nawi-gacja, a także z Volkswagenem Passatem poprzedniej gene-racji. Oczywiście, zmieniono całkowicie grafikę, więc interfejs użytkownika w żaden sposób nie przypomina tego, który znaj-dziemy w najpopularniejszych Volkswagenach. Zaledwie kilka przycisków w centralnej konsoli zdradza pokrewieństwo ultra-luksusowego Bentleya z innymi modelami Grupy Volkswagena. Jeśli sądzicie, że to mało, dodajmy jeszcze silnik z Audi. Pod ma-ską Continentala pracowała jednostka 4.0 V8 biturbo, znana z modeli spod znaku czterech pierścieni.

Decyduje ekonomia produkcji

Inne przykłady stosowania tych samych części odnajdziemy w należącej do Nissana marce Infiniti. Te samochody klasy pre-mium robią wrażenie atrakcyjną stylistyką i wyposażeniem. Gdy jednak spojrzymy w głąb, znajdziemy elementy wspólne z popularnymi modelami Nissana. Plastikowa dźwignia, służą-ca do otwierania maski, to ten sam element, który już 17 lat temu montowano w modelach Almera N16. Znajdziemy ją m.in. w modelu M, a także najnowszym coupe Q60. Przez długi czas korzystano także z tych samych dysz nawiewu, a sprawne oko znajdzie więcej dodatków z tworzyw, które goszczą zarówno w popularnych i najtańszych autach, jak i w najdroższych mo-delach.

Z drugiej strony, trudno oczekiwać od światowego produ-centa samochodów, by nie wykorzystywał swoich zasobów.



Opracowanie nowych elementów i podzespołów jest niezwy-kle kosztowne. Każda nowa część stanowi ogromny wydatek, wiąże się z pracą zespołów projektowych, inżynierów, kosztami wdrożenia produkcji. Właśnie z tego powodu te same podze-społy i pojedyncze części są wykorzystywane w produkcji co-raz nowszych modeli. Tak długo, jak tylko się da.

Można inaczej

Inne rozwiązanie, będące połączeniem ręcznej i maszynowej ro-boty, zastosowało Audi. Jednym z wariantów wykończenia wnę-trza są drewniane listwy z aluminiowymi paskami. Płaty drewna przekłada się arkuszami aluminium. Całość jest łączona w wiele sklejonych ze sobą warstw, ściskana za pomocą pras, a następ-nie – z użyciem precyzyjnych maszyn – krojona na plasterki grubości kartki papieru. Wycięte w ten sposób fragmenty są naklejane na deskę rozdzielczą i boczne płaty drzwi, tworząc – robiącą duże wrażenie – powierzchnię drewna z inkluzją alum-iniowych elementów. Tej techniki nie udałoby się zastosować w warsztatowych warunkach. W tym przypadku niewielka część prac jest wykonywana ręcznie, a cięć wymagających mikrome-trycznej precyzji dokonuje komputer.

Reasumując, nie możemy już liczyć na samochody produko-wane w stu procentach ręcznie. Na taki system mogą sobie pozwolić jedynie niewielkie manufaktury, wytwarzające po-jedyncze egzemplarze na zamówienie oraz najdroższe i naj-potężniejsze, luksusowe marki. Wszędzie tam, gdzie mamy do czynienia z seryjną produkcją obok ludzi działają roboty, zauto-matyzowane obrabiarki czy maszyny do szycia. Niektórzy pro-ducenci rozumieją i dostrzegają jednak potrzebę obcowania

z ręcznym rzemiosłem. Nie tylko na rynku najdroższych samo-chodów luksusowych, ale też w klasie premium – o czym za chwilę.

Rolls-Royce – w zgodzie z tradycją

Pozytywnym przykładem w świecie pojazdów za ponad milion złotych są modele Rolls-Royce’a. Tu możemy liczyć na ręczny montaż i wykończenie wnętrza, wykonane przez najwyższej klasy specjalistów. Ostatnio brytyjska marka z Goodwood stwo-rzyła – we współpracy z brytyjskimi gwiazdami rocka i legen-darnymi wokalistami – kolekcjonerską serię dziewięciu egzem-plarzy modelu Wraith „Inspired by British Music”.

Do współpracy zaproszono takie sławy, jak Roger Daltrey (front-man zespołu The Who), Francis Rossi (gitarzysta Status Quo), Sir Ray Davies (The Kinks) czy Ronnie Wood (z grupy The Rolling Stones). Samochody powstały w ramach programu personali-zacji Bespoke. Każdy z ręcznie wyprodukowanych egzempla-rzy modelu Wraith „Inspired by British Music” został zamówio-ny i ozdobiony unikalnymi elementami, które ilustrują karierę i składają hołd ikonom brytyjskiego popu i rocka. Muzyczne legendy zaangażowane w projekt zostały osobiście zaproszone do domu Rolls-Royce’a w Goodwood i ściśle współpracowały z ekspertami marki. W rezultacie powstały mocno spersonalizo-wane modele Wraith, które stanowią wyjątkową wartość kolek-cjonerską dla najbardziej żarliwych fanów każdego z artystów. Część pieniędzy ze sprzedaży tych wyjątkowych aut zostanie przekazana organizacji charytatywnej, wskazanej przez każde-go z muzyków, w tym stowarzyszenia na rzecz walki z rakiem wśród nastolatków (Teenage Cancer Trust).



Każdy samochód – jedyny, wyprodukowany ręcznie przez mi-strzów rękodzieła – ma wygrawerowane nazwisko artysty na ta-bliczce przy drzwiach oraz na podstawie figurki Spirit of Ecstasy. W każdym z samochodów są także inne elementy Bespoke, wymyślone, by uczcić muzyczną spuściznę artystów, np. la-kier „Lyrical Copper” z motywem flagi Union Jack na każdym ze słupków C.

Ręcznie wykonane wyposażenie i wykończenie

Wszystkie egzemplarze wyposażono oczywiście w najwyż-szej jakości systemy nagłośnieniowe, nad którymi przez dwa lata pracowali specjaliści od akustyki. Po otwarciu drzwi uwagę przyciągają miedziane obudowy głośników z wygrawerowany-mi słowami „Bespoke Audio”. Schowki w drzwiach oraz maty na podłodze zostały wykonane z najlepszych futer, aby pogłębić intymność wnętrza.

Na pokładzie tych wyjątkowych egzemplarzy Wraitha znalazł się 18-kanałowy system nagłośnieniowy o mocy 1300 W, składający się z dwóch potężnych głośników basowych, siedmiu emitują-cych wysokie dźwięki oraz siedmiu głośników o średniej skali. Dwa głośniki zamontowano ręcznie w zagłówkach. Mikrofony stale monitorują dźwięki dochodzące z zewnątrz i automatycz-nie dostosowują głośność oraz ustawienie tonów. Wszystko po to, aby żaden zewnętrzny czynnik nie naruszał przyjemności słuchania muzyki.

Wraith „Inspired by Music” jest częścią trylogii – trzech wyróż-niających się kolekcji powstałych w ramach programu persona-lizacji Bespoke. Pierwsza, Wraith „Inspired by Film”, akcentowała długoletni związek Rolls-Royce’a ze światem srebrnego ekranu, a Wraith „Inspired by Fashion” pozwala klientom na złożenie za-mówienia na arcydzieło haute couture w wersji motoryzacyjnej – z motywami zaczerpniętymi z najwyższej półki świata mody.

Skórzane siedzenia są arcydziełem rzemieślniczego kunsztu. Każde nich zostało ręcznie wykończone ozdobnymi lamów-kami, przeszyciami oraz monogramem RR wyhaftowanym na wszystkich czterech zagłówkach. Deska rozdzielcza została po-kryta lakierem bezbarwnym Piano White. Schowki w drzwiach mogą być wykończone wzorzystym jedwabiem. W tym samym kolorze, co ręcznie szyte, dwukolorowe wykończenie kierow-nicy.

Dodajmy, że Wraith to najmocniejszy model Rolls-Royce’a, na-pędzany silnikiem o mocy 623 KM. Jest flagowym okrętem w gamie tej marki. Samochody z limitowanej serii mają więk-szy o 70 Nm maksymalny moment obrotowy, przeprojektowa-ne pneumatyczne zawieszenie i ulepszoną, 8-biegową skrzynię.

Kształt nadwozia? Zaprojektuj go sam

Brytyjska marka, kojarzona na całym świecie z wielkim luksu-sem, chce podążać starą ścieżką tworzenia samochodów. Próbą powrotu do korzeni i tradycji budowy limuzyn na zamówie-nie jest zaprezentowany w maju w Villa d’Este model Sweptail.

To nawiązanie do tradycji tworzenia nadwozi na indywidual-ne zamówienie, które ma zainspirować przyszłych klientów. Wizjonerski, koncepcyjny pojazd jest zapowiedzią powrotu do całkowicie spersonalizowanej, luksusowej mobilności. Nowe technologie sprawią, że każdy Rolls-Royce zostanie zaprojekto-wany zgodnie z życzeniem i wyobrażeniami nabywcy. Taki sa-mochód będzie ucieleśnieniem luksusu – osobistym i „szytym na miarę” samochodem, stworzonym na zamówienie konkret-nego klienta.

Dla jednego z koneserów marki idea budowania nadwozi we-dług indywidualnego pomysłu okazała się niewystarczająca. Zgłosił się do Rolls-Royce’a z własnym pomysłem dwuosobo-wego pojazdu i chciał, by ta koncepcja została zrealizowana. Tak powstał „Sweptail” (ang. swep-tail, czyli „wydłużony tył”), nawią-zujący do modeli Rolls-Royce’a z lat 20. Te dawne egzemplarze tak spodobały się tajemniczemu klientowi, że poprosił markę o ich reinterpretację we własnym samochodzie. Auto było pre-zentowane na tegorocznym Concorso d’Eleganza we włoskiej miejscowości Villa d’Este.

To takie samochodowe haute couture za niewyobrażalnie wiel-kie pieniądze. Samochód został zaprojektowany dla konkretne-go klienta i zbudowany w stu procentach ręcznie. Przypomina to nieco wizytę u krawca, który szyje dla nas na miarę garnitur. Tyle że w tym przypadku powstało elektryzujące wyglądem, dwuosobowe coupe z potężnym, panoramicznym dachem, wzorowane na Rolls-Royce’ach z lat 20. i 30. oraz współcze-snych jachtach.

Do wykończenia wnętrza użyto polerowanych elementów z drewna Macassar i Paldao. Siedzenia, podłokietniki i górną część deski rozdzielczej pokrywa skóra w odcieniach Moccasin oraz Dark Spice. Minimalistyczna estetyka wymusiła zastosowa-nie zaledwie jednego kontrolnego wskaźnika. Pozostałe dys-kretnie ulokowano w innych miejscach. Nie mogło zabraknąć najwyższej klasy chronometru z tarczą z najcieńszego forniru Macassar i tytanowych wskazówek napędzanych precyzyjnym mechanizmem.



Tytan wykorzystano również do stworzenia trzech złożonych ręcznie zegarów. We wnętrzu ukryto dwa bliźniacze schowki. Znajdują się w nich ręcznie wykonane teczki, wysuwające się po naciśnięciu przycisku. Dział Bespoke Rolls-Royce’a stworzył również pełny zestaw bagaży. Mechanizm umieszczony w środ-kowej konsoli wysuwa dwa kryształowe kieliszki i serwuje klien-towi jego ulubioną butelkę szampana Vintage.

To absolutne szaleństwo. Cenowe i rzemieślnicze. Ale też do-wód na to, że tradycja ręcznego budowania samochodów, a na-wet projektowania – jak na początku automobilizmu – jeszcze nie umarła. To optymistyczna wiadomość w czasach masowej produkcji. Takie zabawki są jednak dostępne tylko dla najbogat-szych. Kolejny przykład pokazuje, że nawet w klasie premium możemy liczyć na dobrą, ręczną robotę. Choć, oczywiście, nikt dla nas nie zrobi ręcznie całego samochodu.

Takumi w służbie luksusu

Japońscy mistrzowie tradycyjnego rzemiosła, nazywani „Takumi”, są nadal potrzebni światu. To zasługa należącej do koncernu Toyota marki Lexus. Powstała, by konkurować w kla-sie premium na rynku amerykańskim. W 1989 r. wprowadzono do sprzedaży pierwszy model LS. Zaledwie rok później flagowy okręt marki był już oferowany w Europie. W tej klasie aut liczy się wysoka estetyka i dopracowanie szczegółów. Lexus LS, z cena-mi na poziomie od 450 000 zł do ponad 720 000 zł (za przedłu-żaną wersję 600h L Superior) to wysoka – nie tylko cenowo – półka. W topowej limuzynie z Japonii zwraca uwagę jedyna w swoim rodzaju, obłożona szlachetnym drewnem, kierownica.

Owszem, drewniane kierownice są elementem często spotykanym w najdroższych autach klasy premium. Wykonuje się je metodą po-dobną do stosowanej przy produkcji uchwytów parasoli – przez gięcie podłużnych kawałków drewna, dzięki czemu słoje układają się równolegle do koła kierownicy. Kierownica Lexusa LS wygląda jednak inaczej. Słoje ułożone są na jej powierzchni poziomo, two-rząc charakterystyczny, pasiasty wzór Shimamoku. Efekt ten, na-wiązujący do długiej tradycji japońskiego rzemiosła artystycznego, uzyskuje się w wyniku trwającego 38 dni, wieloetapowego proce-su, złożonego z 67 kroków. By go osiągnąć, potrzebny jest kunszt rękodzieła doświadczonych rzemieślników, a także zaawansowane technologie przetwarzania tradycyjnych materiałów.

Punkt wyjścia stanowią wysezonowane pnie wiecznie zielo-nego, azjatyckiego drzewa Agatis, zwanego także Soplicą. Szlachetne drewno, po doprowadzeniu do pożądanej wilgotno-ści i uplastycznieniu, jest przerabiane na fornir – cieniutkie płaty złuszczone z obracającego się pnia za pomocą szerokiego noża. Płaty forniru są barwione na różne odcienie, co wydobywa cha-rakterystyczny, pasiasty wzór słojów, a następnie za pomocą syntetycznych żywic łączone w cienką sklejkę. Wycięte z wzo-rzystej sklejki płaskie elementy o starannie dobranym kształcie trafiają do specjalnej prasy z negatywową formą, gdzie w od-powiednich warunkach uzyskują ostateczny kształt okładzin. W kolejnej prasie okładziny łączone są trwale ze szkieletem kie-rownicy, a następnie lakierowane, wykańczane i polerowane.

Kluczowy etap formowania i montażu drewnianych okła-dzin kierownicy Lexus powierzył, założonej w 1940 r., firmie Tendo Woodwork Corporation, słynącej na całym świecie


P A G I N A

z designerskich mebli. W roku założenia korporacja Tendo opra-cowała własne, zaawansowane technologie gięcia i tłoczenia sklejki, używane do produkcji śmigieł myśliwców, zaś po woj-nie wykorzystano je do wyrobu estetycznych, lekkich i trwałych mebli. Meble Tendo trafiły do kanonu japońskiego wzornic-twa przemysłowego, znajdując miejsce w światowych galeriach sztuki, a nawet na japońskim dworze cesarskim. Tak właśnie po-wstają luksusowe samochody z Japonii, łącząc w sobie to, co najlepsze w tradycji i współczesności.

40 specjalistów akustyki

W Lexusie LS znajdziemy również wysokiej klasy system nagło-śnienia stworzony przez audiofilską firmę Mark Levinson Audio Systems, z którą Lexus współpracuje od 2000 r. Firma ta, założo-na w 1972 r., wchodzi w skład koncernu Harman International, razem z tak znanymi markami, jak JBL, Harman Kardon, AKG, Studer czy Soundcraft.

Stworzenie systemu audio gwarantującego maksymalną wier-ność odtwarzanego dźwięku to wyzwanie. Coś więcej, niż za-pewnienie szerokiego pasma przenoszenia bez zniekształceń i szumów. Dlatego wzmacniacze i głośniki testowane są w ko-morach bezechowych, pozwalających precyzyjnie zmierzyć ta-kie parametry. Najważniejsze jest dopasowanie charakterystyki systemu do wnętrza samochodu.

Przestrzeń jest niewielka, pełna powierzchni odbijających dźwięk, ponadto trudno określić miejsce między głośnikami, z którego najlepiej słuchać muzyki. Projektowanie takiego sys-temu rozpoczyna się od dostarczenia pojazdu do firmy Mark Levinson. Zespół demontuje wnętrze, instaluje system i spraw-dza jego charakterystykę, weryfikując różne konfiguracje, a w ra-zie potrzeby modyfikując konstrukcję elementów kabiny. Efekt weryfikowany jest przez testerów – zarówno doświadczonych melomanów, jak i zwykłych użytkowników. Nad stworzeniem audio dla LS-a pracowało 40 projektantów, inżynierów i specja-listów, a proces trwał cztery lata.

Psychologia barw

Lakiery, którymi wykańcza się nadwozia LS-a, powstają w cen-trum projektowym Lexusa w prefekturze Aichi. Tworzeniem odcieni zajmuje się Dział Projektowania Kolorów, zatrudniają-cy specjalistów w dość specjalistycznej dziedzinie – psycholo-gii postrzegania barw i projektowaniu kolorów. Projektowanie nowego odcienia lakieru może trwać nawet trzy lata i odbywa się we współpracy z ośrodkami z Europy i USA.

Każdy nowy odcień przechodzi szereg prób. Polakierowane ar-kusze dają się wyginać, co umożliwia ocenę wyglądu lakieru na krzywiznach karoserii. Projektanci oglądają próbki w różnych warunkach oświetlenia – w pomieszczeniach i na zewnątrz, przy świetle sztucznym i naturalnym, w słońcu i przy zachmu-rzeniu, o różnych porach dnia i roku.

Dla czwartej generacji Lexusa LS opracowano specjalne pokry-cie Anti-Scratch Clear Coat. To przejrzysta wierzchnia warstwa

ochronna, która – dzięki elastyczności wynikającej ze specjalnej budowy molekularnej – ma zdolność samoczynnego naprawia-nia drobnych zarysowań.

Tradycja w samochodzie przyszłości

Lexus LS piątej generacji, który w tym roku wchodzi na rynek, został uhonorowany nagrodą EyesOn Design 2017. Przyciąga wzrok odważną, dynamiczną sylwetką. Jeszcze więcej wrażeń estetycznych doznamy, zaglądając do wnętrza pełnego cieka-wych akcentów japońskiej kultury i rozwijanego przez wieki rze-miosła. Projekt wnętrza nowej flagowej limuzyny Lexusa inspi-rowano duchem tradycji japońskiej gościnności omotenashi, a także rękodzieła japońskich rzemieślników. Najciekawszym tego przykładem jest wykończenie drzwi.

Iskrząca się srebrzyście płytka przy nasadzie klamki na zdjęciach wygląda na chromowaną. W istocie nie jest to metal, lecz szlifo-wany kryształ. Ten niespotykany element został zaprojektowa-ny przez mistrzów kiriko, japońskiej sztuki szlifowania kryszta-łów, wywodzącej się jeszcze z okresu Edo, gdy Krajem Kwitnącej Wiśni rządzili szoguni. Oryginalny projekt został precyzyjnie sko-piowany do pamięci komputera i przetworzony w zaawanso-wany proces produkcyjny, którego ostatnim etapem jest har-towanie szlifowanego szkła dla zapewnienia bezpieczeństwa.

Innym przykładem zastosowania kryształów do wykończenia wnętrz samochodów klasy premium mogą być dźwignie ste-rujące pracą napędu hybrydowego – montowane w autach Volvo nowej serii 90.

Wracając do wnętrza najnowszego Lexusa LS, dodajmy, że tłem dla kryształowej płytki jest wewnętrzna okładzina drzwi z tkaniny plisowanej w sposób, którego inspiracją było origami. Twórcom wzoru udało się uzyskać bardzo ciekawy efekt. Deseń składa się z rytmicznie powtarzającego się kształtu litery L. Gdy, siedząc we wnętrzu, będziemy podziwiać kunszt rzemieślników takumi, o tradycji japońskiej gościnności omotenashi przypo-mną nam fotele z masażem Shiatsu.

Lexus LS piątej generacji powstał w oparciu o tzw. nową ar-chitekturę GA-L (Global Architecture for Luxury Vehicles), za-pewniającą zwiększenie sztywności nadwozia, a jednocze-śnie zmniejszenie jego masy o ponad 90 kg. Samochód będzie dostępny w wersji LS 500 z 3.5-litrowym silnikiem V6 biturbo o mocy 415 KM i maksymalnym momencie obrotowym 600 Nm z 10-biegową, automatyczną skrzynią. Druga odmiana to hybry-dowy LS 500h z jednostką napędową o łącznej mocy 359 KM.

Jak widać na załączonych powyżej przykładach, duch dobrego rzemiosła w branży motoryzacyjnej nie ginie. Zasada jest pro-sta – im drożej, tym więcej ręcznie wykonanych elementów. Pomijając jednak pojedyncze, produkowane na specjalne zamó-wienia egzemplarze – zwykle są to samochody częściowo pro-dukowane przez roboty na nowoczesnych taśmach. Maszyny z roku na rok stają się coraz doskonalsze. Nie można wykluczyć, że za pewien czas osiągną wyższą doskonałość, niż najwięksi mistrzowie takumi.




A U T O N O M I C Z N A J A Z D A W K R A C Z A D O M O T O R Y Z A C J I

AUTONOMICZNA JAZDA WKRACZA DO MOTORYZACJI

Coraz bardziej zaawansowane technologie, które znajdują się we współczesnych samochodach, coraz

mocniej wpływają na codzienne podróżowanie. Chociaż oficjalnie nikt jeszcze nie oferuje samochodów

z funkcją autopilota, to producenci tacy, jak Tesla czy Audi prowadzą intensywne badania nad

wprowadzeniem tej opcji do swoich samochodów. Czy przyszłość motoryzacji będzie tak wyglądać?




Autopilot znany jest przede wszystkim z lotnictwa. To właśnie w samolotach pojawiły się pierwsze systemy, które wspomaga-ją pilotów w czasie ich pracy. Pierwszym systemem, który mógł wskazywać, iż autopilot pojawi się na pokładach samochodów, był tempomat. Pierwotnym założeniem tego systemu było stałe utrzymywanie prędkości podczas podróży. Technologia jednak, jak natura, nie znosi próżni i w krótkim czasie układ ten został mocno rozwinięty. Obecnie w większości samochodów poja-wiła się już odmiana aktywnego tempomatu, który samodziel-nie potrafi kontrolować zarówno prędkość, jak i odległość od poprzedzającego pojazdu. Dzieje się to na podstawie radaru, który został umieszczony w przednim pasie. A jak wyglądają prace nad autopilotem?

Obecnie najbardziej zaawansowane prace prowadzi Tesla, która w swoich samochodach instaluje program zwany autopilotem. Nie jest to funkcja stricte autonomicznej jazdy, jednak przyglą-dając się bliżej, można spokojnie stwierdzić, że jest to ogrom-ny krok w tę stronę. Działanie systemu autopilot w Tesli opiera się na wykorzystywaniu ośmiu kamer oraz czujników zbliżenio-wych, których zasięg sięga nawet 250 m. Komputer przetwarza dane pochodzące z urządzeń i wydaje odpowiednie komendy. Wszystko dzieje się bez udziału kierowcy, który jednak cały czas musi znajdować się na pokładzie i kontrolować działanie auta – jest to wymagane ze względów prawnych. Jednak, jak twierdzą twórcy pojazdu, obecna wersja autopilota jest zupełnie samo-dzielna i zapewnia pełne bezpieczeństwo.

Tesla w swoich samochodach oferuje układ pozwalający zwol-nić kierowcę z prowadzenia auta. Autopilot posiada bardzo do-brze rozwinięte funkcje, dzięki czemu potrafi nie tylko parkować samochód, ale też bezpiecznie doprowadzić go do zadanego celu. Właściciel Tesli chwali się, że jego samochody potrafią na-wet samodzielnie zaparkować, omijając miejsca dla niepełno-sprawnych. W Stanach Zjednoczonych obecnie są prowadzo-ne intensywne testy, które mają odpowiedzieć na pytanie, czy autonomiczna jazda jest bezpieczna dla kierowców. Okazuje się bowiem, że w niektórych przypadkach autonomiczna jazda może być problematyczna.

W maju 2016 r. Tesla Model S (wyposażona w funkcję autopi-lota) nie zarejestrowała białej przyczepy zawracającej na dro-dze i z impetem wjechała w nią. Dla właściciela samochodu wypadek skończył się tragicznie – stracił życie. Momentalnie odezwały się głosy, że winę za całe zdarzenie ponosi technika i firma Tesla. Po wielomiesięcznym śledztwie amerykańskich służb okazało się, że to nie technika zawiniła temu wypadkowi. Właściciele Tesli korzystają z funkcji autopilota w sposób nie-właściwy. Przyznano, że autopilot błędnie zidentyfikował za-grożenie, jednak cały czas kierowca był o tym ostrzegany, a au-topilot oraz system automatycznego hamowania mają swoje ograniczenia.

Dodatkowo okazało się, że według badań amerykańskiej Krajowej Administracji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego funkcja autopilota w Tesli nie tylko nie stanowi zagrożenia, ale też poprawia bezpieczeństwo – użytkowanie tego urządzenia zredukowało liczbę kolizji aż o 40%! W celu poprawy działania

systemu autopilota Tesla wprowadziła poprawki. Teraz kierow-ca musi trzymać cały czas ręce na kierownicy, bo kiedy je puści, autopilot się wyłączy, a jego ponowne uruchomienie nie będzie możliwe do momentu całkowitego zatrzymania samochodu. Znana jest również sytuacja, w której Tesla Model X na chwilę przed wypadkiem innego pojazdu automatycznie uruchomi-ła hamulce, dzięki czemu udało się jej uniknąć uczestniczenia w zdarzeniu drogowym. A jak wyglądają prace nad funkcją au-tonomicznej jazdy u innych producentów?

Oficjalnie nikt nie oferuje jeszcze możliwości autonomicznej jaz-dy. Technologia gna do przodu, jednak cały czas wymagana jest obecność i kontrola człowieka nad działaniem elektroniki. We współczesnych samochodach znajdziemy kilka systemów, które w jakimś stopniu nawiązują do autonomicznego prowa-dzenia. Ich działanie opiera się najczęściej na systemie kamer i czujników, które stale monitorują obszar wokół samochodu. Audi, BMW oraz Mercedes dość intensywnie pracują nad swo-imi produktami. I zdecydowanie widać postępy.

Już we właściwie każdym modelu Audi znajdziemy m.in. asy-stenta jazdy w korku. Jest on specjalną funkcją aktywnego tem-pomatu (potrafiącego automatycznie regulować prędkość i odległość od poprzedzającego samochodu) i aktywnego



asystenta pasa ruchu. Ten ostatni opiera się na dwóch podsys-temach: aktywnym asystencie pasa ruchu (który kontroluje, czy pojazd porusza się po wyznaczonym pasie) oraz na systemie kamer i czujników monitorujących inne pojazdy wokół auta.

Obecnie asystent jazdy w korku działa do prędkości 60 km/h. Samodzielnie utrzymuje odległość od poprzedzającego pojaz-du i utrzymuje Audi w konkretnym pasie. Zatrzymuje i rusza bez zarzutu, co pozwala kierowcy na chwilę oddechu podczas prze-dzierania się przez miejską dżunglę. Oczywiście, ze względów bezpieczeństwa i bacząc na obowiązujące przepisy prawne, kierowca cały czas musi kontrolować działanie asystenta jazdy w korku poprzez delikatne dotykanie pedału gazu lub wyko-nywanie subtelnego manewru kierownicą.

Audi chwali się, że w nowym Audi A8, które pojawi się pod ko-niec 2017 r., asystent jazdy w korku zostanie jeszcze bardziej rozwinięty. A jak wygląda to u konkurencji?

Podobne systemy do tych w Audi oferuje również Mercedes. W nowej generacji klasy E zaprezentowane zostały układy dzia-łające analogicznie. Lista systemów i układów wspomagających kierowcę w czasie jazdy jest bardzo długa. Oto kilka przykładów, w których może pomóc system z Mercedesa klasy E: w pierw-szym przypadku kierowca zmienia pas ruchu, jednak nie upew-nia się, czy nie spowoduje kolizji z innym pojazdem. W tym momencie aktywny asystent martwego pola, wykorzystując

czujniki w zderzakach, sprawdza, czy w tzw. martwym polu nie znajduje się inny pojazd. W przypadku jego wykrycia kierowca jest informowany poprzez miganie kontrolki i sygnał dźwięko-wy. Kiedy nie będzie reakcji, samochód może uruchomić układ kierowniczy i hamulcowy, aby autonomicznie wrócić na zajmo-wany wcześniej pas.

Drugim przykładem są systemy wykrywające i ostrzegające o pieszych znajdujących się w polu jazdy. Za ochronę w takich sytuacjach odpowiada asystent układu hamulcowego z funk-cją pokonywania skrzyżowań. Na pokładzie Mercedesa klasy E zainstalowano kamery, które cały czas monitorują obszar przed samochodem. W momencie, gdy przed samochodem zostanie wykryty pieszy, na ekranie przed kierowcą pojawi się stosow-ny komunikat. Jeśli ze strony kierowcy nie będzie żadnej re-akcji, to system Mercedesa będzie próbował uniknąć potrące-nia przez hamowanie i zmianę toru jazdy. Kiedy ta ostatnia nie będzie możliwa, uruchomione zostanie hamowanie awaryjne. Wszystko dla lepszej ochrony pieszych.

Przykłady Tesli, Audi i Mercedesa jasno pokazują, że technolo-gia autonomicznej jazdy już jest dostępna, jednak cały czas po-zostaje kwestia czynnika ludzkiego. Można jednak założyć, że w ciągu najbliższych dziesięciu, może piętnastu lat w samocho-dach zostaną zamontowane już w pełni autonomiczne syste-my, które pozwolą kierowcy wpisać zadany adres i „zapomnieć” o prowadzeniu. Taka będzie przyszłość.

Dziś poczuć się jak w klasie premium możemy nawet w salonie Škody. Czeska marka ma w ofercie modele, które – zwłaszcza w najbogat-szych wersjach, jak Laurin & Klement – śmiało możemy do tej klasy zaliczyć. Superb i Kodiaq są w stanie spełnić wymagania wybred-nych kierowców, oczekujących luksusowego wyposażenia. Sporna dla niektórych może być jedynie kwestia prestiżu tej marki. Dla in-nych, np. przedstawicieli samorządu terytorialnego, to jednak zaleta. Jeżeli samorządowcy wybiorą takie służbowe auta, nikt nie będzie ich posądzać o rozrzutność. Przeciwnie, w oczach wyborców mogą nawet zyskać opinię rozsądnie wydających publiczne pieniądze.

Czego możemy spodziewać się po salonie, gdy ruszymy po prestiżowe auto? Zgodnie z nową filozofią sprzedaży – przede wszystkim szeroko rozumianej opieki oraz ekspozycji umoż-liwiającej możliwie jak najlepsze zapoznanie z produktem

w komfortowych warunkach. Standardem w markach premium jest możliwość dobrania materiałów wykończeniowych wnętrza i odpowiedniego lakieru z wykorzystaniem wzorników umiesz-czonych w specjalnie do tego celu przeznaczonej przestrzeni.

Dlaczego premium?

Jak wynika z najnowszego badania Instytutu Keralla, zrealizowa-nego na zlecenie Carefleet S.A., dla 48,7% przedstawicieli sektora MŚP służbowy samochód to istotny element budowania wize-runku firmy. Dla 33% ankietowanych auto pełni ponadto funk-cję pozapłacowego benefitu, który dodatkowo motywuje pra-cowników. Z kolei nieco ponad 35% respondentów deklaruje, że w ich firmach samochód jest narzędziem podkreślającym status pracownika.

BEZ KOMPROMISÓWPodejście do sprzedaży aut zmienia się na lep-

sze – zresztą nie tylko w segmencie premium. Dziś nie spotkamy już raczej w salonie znudzonego,

nieuprzejmego sprzedawcy. Obsługa jak w Polmo-zbycie, wystrój rodem z PRL-u i proste ekspozycje

aut wystawionych na szarej terakocie z kartkami za szybą to już przeszłość. Samochody, nie tylko te najdroższe, są prezentowane coraz atrakcyjniej. Na każdym kroku podkreśla się, że to klient jest naj-

ważniejszy. To oznacza, że trzeba się nim opiekować i odpowiednio zaprezentować mu auto.

S A L O N Y K L A S Y P R E M I U M

Autor: Marek Wieliński


– Przedstawiciele mikro-, małych i średnich firm coraz częściej za-uważają, że służbowe auto może być elementem budowania wi-zerunku marki. Dlatego sukcesywnie rośnie zainteresowanie po-jazdami klasy premium, które są jasnym komunikatem na temat dobrej sytuacji finansowej przedsiębiorstwa, a także samochodami z napędami alternatywnymi – wyjaśnia Ilona Ochęduszko, zastęp-ca dyrektora departamentu Account Management w Carefleet S.A. – Auta hybrydowe i elektryczne wybierają przede wszystkim firmy, które chcą się pozycjonować jako innowacyjne i proekologiczne. Samochody nieoczywiste w biznesie, np. Mini Coopery, to dosko-nały sposób na komunikowanie kreatywności i nieszablonowego myślenia decydentów firmy, np. w branży reklamowej – dodaje.

Według Ilony Ochęduszko najmniejsze firmy częściej poszu-kują aut uniwersalnych, przeznaczonych nie tylko do pracy. W korporacjach i dużych przedsiębiorstwach każdy z samo-chodów pełni ściśle określoną funkcję. Inne auta wybierane są dla członków zarządu, inne dla kadry menedżerskiej, jesz-cze inne dla przedstawicieli handlowych. Podobnie sytu-acja wygląda w średnich flotach sektora MŚP. Z kolei przedsię-biorcy, którzy posiadają jeden lub dwa firmowe samochody, poszukują kompromisu nie tylko pomiędzy autem funkcjo-nalnym i reprezentacyjnym, ale często również rodzinnym.

Salony na miarę oczekiwań

Są coraz lepiej zaprojektowane, bardziej funkcjonalne, nowocze-sne, nasycone technologiami i dobrym stylem, a także większe i droższe w budowie. Konkurencja i świadomy klient – to przy-czyny, dla których powstają. Kiedyś sprzedawało się auta z placu, a salony wyglądały jak komisy. Czasy się zmieniły, rosną wymaga-nia i dziś w Polsce mamy jedne z najnowocześniejszych obiektów. Wiele z nich powstało w ciągu ostatnich dwóch lat.

Nowoczesne budynki mają dużą powierzchnię ekspozycji, wyso-kie, przeszklone ściany, a we wnętrzu wyraźny podział na strefy. Wchodząc do środka, jesteśmy witani uśmiechem i profesjonal-ną informacją recepcjonistów. Nawet bez ich pomocy z łatwością znajdziemy to, czego szukamy. Oprócz strefy ekspozycji samo-chodów potrzebne są strefy zakupu, a także relaksu czy zabaw dla dzieci towarzyszących klientom. Coraz bogatsze są również sklepy z firmowymi akcesoriami samochodowymi.

W markach premium standardem stają się stoiska z ubrania-mi i niekoniecznie motoryzacyjnymi gadżetami, ale sygnowa-nymi logo danej marki. Kluczowa natomiast jest możliwość

dokonania wyboru rodzaju tapicerki czy koloru nadwozia. To musi się odbyć w komfortowych warunkach. Dlatego np. w sa-lonach Audi i Lexusa znajdziemy coś na kształt wzorcowni. To oddzielona ściankami strefa, czasem nawet osobne pomiesz-czenie, w którym w bardzo elegancki sposób, na designerskich displayach, prezentowane są próbki skór i tkanin, a także wzor-niki lakieru. Pokryte różnymi kolorami wypukłe płytki pomo-gą przekonać się, jak dany lakier będzie załamywać światło na krzywiznach auta.

Do tego jeszcze mogą być próbki zapachów, które znajdziemy m.in. w salonach Mercedesa, a także francuskich marek Citroën i DS. Największe wrażenie robią jednak najnowsze salony Audi, w których możemy odbyć spacer pośród ekspozycji rodem z muzeum sztuki współczesnej. W szklanych gablotach, zamiast dzieł sztuki, znajdziemy pięknie wyeksponowane wyposażenie dodatkowe i akcesoria. Nie zapomniano również o strefie za-baw dla dzieci z tablicami do rysowania, zabawkami, czasem telewizorami lub tabletami, a także z uwielbianymi przez dzieci elektrycznymi samochodzikami, na które trzeba wydać nawet kilka tysięcy złotych. Małego klienta warto szanować, bo gdy dorośnie – może wrócić, niesiony dobrymi wspomnieniami.

Na wzornikach znajdziemy nie tylko próbki lakierów, skór i tkanin, ale też drewna wykańczającego deskę rozdzielczą, aluminium po-krywającego uchwyty i klamki, a czasem nawet wszystkie mo-dele felg, by można je było ocenić „na żywo”, bez konieczności montowania na samochodzie.



W salonach wytyczane są ułatwiające orientację ścieżki komuni-kacyjne, które mają przekierowywać klientów do interesujących ich miejsc. Określenie stref tematycznych pozwala lepiej wyeks-ponować zarówno auta, jak i wszystkie inne związane z nimi pro-dukty.

Inspiracja branżą odzieżową

Niezwykle ważny jest przejrzysty podział. Tak, by klient od razu wiedział, dokąd ma się udać. Potrzebę tworzenia stref dostrze-gły właściwie wszystkie marki. Nie wszystkie jednak rozwijają tę koncepcję w równym stopniu. To odpowiedź na nowe oczeki-wania klientów, ale też ich przyzwyczajenia dotyczące dokony-wania zakupów.

Chodzi o optymalizację efektywności biznesowej przez wzmoc-nienie marki, jej produktów, usług i akcesoriów. Te nowe rozwią-zania mają pomóc promować produkty i usługi. Dzięki tym zmia-nom salony stają się bardziej atrakcyjne. Dostarczają nowych wrażeń – zarówno wirtualnych, jak i fizycznych, łącznie z odpo-wiednim zapachem, który – podobnie jak w niektórych sklepach z odzieżą – będzie nam się kojarzyć z tym miejscem.

Inspiracja branżą odzieżową jest wyraźna. Rozwiązania znane od lat w świecie mody i sprzedaży ubrań stosowane są teraz w sa-lonach samochodowych. Podstawą jest po prostu odpowiednia ekspozycja towaru, a także opieka nad klientem.

Więcej niż sprzedaż

Zwłaszcza w markach premium dba się o to, by potencjalnemu nabywcy auta udzielić wszelkiego wsparcia, zarówno na pozio-mie doradztwa w wyborze odpowiedniego modelu samochodu, silnika, skrzyni biegów, akcesoriów oraz wyposażenia, jak i pro-gramu gwarancyjnego i serwisowego oraz ubezpieczenia. Na tym nie koniec. Najdroższe marki zapewniają usługi konsjerża. Opiekun klienta może nawet kupić bilety na koncert czy do te-atru, a także dokonać za nas wyboru odpowiedniej restauracji.

Jazda testowa samochodem klasy premium nie musi rozpo-czynać się w salonie, lecz może pod biurem lub domem klien-ta. Podobnie jest w przypadku sprzedaży. Wydanie auta może się odbyć np. podczas uroczystej kolacji na koszt dilera. Coraz częstsze są również przypadki rozdzielania salonów i serwisu. Klient przyjeżdża do salonu, skąd odbierany jest jego samochód. Możemy też liczyć na usługę door to door. Doradca serwisowy odbierze auto spod biura lub domu i odstawi z powrotem, umyte i oczywiście w pełni naprawione lub serwisowane. Jeśli naprawa lub przegląd będą trwać dłużej niż jeden dzień – oczywistością jest odpowiedniej klasy auto zastępcze.

Inspiracja targami

A może raczej należałoby powiedzieć, Genewą? Stamtąd po-chodzą bowiem najlepsze, światowe wzorce eksponowania sa-mochodów. Wyścig zbrojeń z wielkich imprez targowych prze-niósł się do salonów marek premium, w których nowe modele są wystawiane pośród dekoracji do złudzenia przypominają-cych futurystyczne, genewskie ekspozycje. Ceny niektórych „displayów” mogą równać się wartości prezentowanych na nich aut. Ogromne, wykonane z tworzyw, laminatów lub lakierowa-nych płyt profile imitują wnętrza nieistniejących, kosmicznych statków. Do tego obowiązkowe są obrotnice, pozwalające zoba-czyć samochód z każdej strony, a także odpowiednie oświetlenie tworzące nastrój i podkreślające linię nadwozia.



Salony z pomysłem

Wielu dilerów nie boi się z rozmachem inwestować w swoje obiek-ty. Dobrym przykładem jest salon Audi Centrum Gdynia należący do firmy Plichta. Samochody wyeksponowano niemal tak dobrze, jak na największych imprezach targowych na świecie. Dodatkową atrakcją przez kilka dni po otwarciu tego salonu był… grający na żywo harfista. Piękno i funkcjonalność projektu to w przypadku Audi ogromna zasługa koncepcji narzuconej w całej sieci niemiec-kiego producenta. Nie bez znaczenia są jednak pomysły dilerów na wzbogacenie tej przestrzeni i uczynienie jej jeszcze atrakcyj-niejszą dla odwiedzających. To buduje wizerunek i prestiż. Efektem może być wzrost sprzedaży. – Audi Centrum Gdynia, podobnie jak obiekt w Gdańsku, to miejsce, w którym klient jest dla nas najważ-niejszy – mówi skromnie prezes zarządu jednego z największych przedsięwzięć multidilerskich w Polsce i autoryzowany diler marek z grupy Volkswagena, Aleksander Plichta.

Gdyński obiekt w siedem miesięcy wykonała firma Allcon. Salon wyróżnia się nowoczesną stylistyką. Zewnętrzną elewację wy-konano z perforowanego, anodowanego aluminium. W nowo-czesnym, designerskim wnętrzu dominuje czerń. Całkowita po-wierzchnia salonu, 2297,53 m2, pozwala wyeksponować 13 aut.

Zaimponować klientowi

Można to zrobić, budując najbardziej energooszczędny i eko-logiczny salon świata. Za taki właśnie uchodzi obiekt BMW ZK Motors w Kielcach. Jako pierwszy na świecie został wyróżnio-ny certyfikatem poświadczającym zastosowanie najnowszych technologii budownictwa przyjaznego środowisku. W pro-jekcie uwzględniono zużycie energii i wody, emisję dwutlen-ku węgla, zastosowanie ekologicznych rozwiązań i materia-łów. Kielecki salon BMW ma powierzchnię 4500 m2. Sterowane czujnikami zmierzchu i komputerem oświetlenie wykonano w technologii LED. Budynek ma własne pompy ciepła, re-gulujące temperaturę powietrza poprzez system podłogo-wy i ścienny. Na dachu są ogniwa fotowoltaiczne. Urządzenia sterowania i zarządzania budynkiem kontrolują instalacje elek-tryczne, wentylację oraz temperaturę powietrza w pomiesz-czeniach. Zaplecze sanitarne wyposażono w system automa-tycznego dozowania wody.

Sieć nowych salonów sprzedaży rozbudowuje także Infiniti Polska. Nowoczesne obiekty, spełniające wszelkie standardy marki, działają już w Warszawie, Sosnowcu, Krakowie, Poznaniu i Wrocławiu. Trwa jeszcze budowa szóstego nowego salonu


Rozbudowa Domu Volvo wiąże się z wprowadzeniem no-wych standardów salonów Volvo odpowiadających na oczekiwania klientów i zmieniającego się rynku. Wszystkie zmiany w salonie mają charakter jakościowy, a nie ilościowy. Przestrzeń ekspozycyjna nie zwiększyła się, ale została upo-rządkowana i zmodernizowana. Salon stał się bardziej luksu-sowy i nowoczesny. Powstała znaczna przestrzeń wokół każ-dego eksponowanego samochodu ekspozycyjnego. Auta w salonie stoją w układzie przywodzącym na myśl ruch na ulicy. Tę ekspozycję mają podkreślać także duże płytki ceramiczne komponujące się z minimalistycznym wystro-jem salonu, a także metalowymi elementami okiennymi. Samochody są oświetlone zimnym światłem. Przestrzeń dla klientów ma drewnianą podłogę i jest oświetlona ciepłą barwą światła. Klienci przez szklaną ścianę mogą oglądać,


w Gdańsku, który ma zostać uruchomiony w listopadzie. Standard tych obiektów można porównać do pięciogwiazdkowego ho-telu. Naturalne materiały wykończeniowe i dyskretna elegancja.

Spółka JLR, oferująca w Polsce Jaguary i Land Rovery, ma placów-ki dilerskie dostosowane do swoich nowych standardów archi-tektonicznych w Bydgoszczy, Bielsku-Białej, Poznaniu i Wrocławiu. Kolejne obiekty w nowej odsłonie – w ramach tzw. programu „Arch CI” – powstają w Warszawie i Szczecinie. – Salon we Wrocławiu jest pierwszym i największym w Europie tego typu obiektem. Serwis został dodatkowo przygotowany do obsługi samochodów hybrydowych i elektrycznych – wyjaśnia Paweł Kuskowski, dyrektor marketingu w JLR Polska.

Kubatura wrocławskiego obiektu jest imponująca, aż 5170 m2. Salony Jaguara i Land Rovera zajmują powierzchnię ok. 1400 m2, serwis ok. 2600 m2. Ciekawostką jest trzyjezdniowa recepcja przejazdowa, służąca do przyjmowania i wydawania samo-chodów w serwisie. Blacharnia specjalizuje się w naprawach aluminiowych nadwozi. Do końca tego roku cała sieć JLR bę-dzie mieć zmodernizowane lub nowo wybudowane obiek-ty, zgodne z najnowszymi wymaganiami. Na liście placówek, które przejdą przemianę, są m.in. salony w Gdańsku i Krakowie.


jak serwisowany jest ich samochód. Handlowcy zostali prze-niesieni do tzw. backoffice’u. Klient siada przy stoliku i to do niego przychodzą kolejno handlowiec, konsultant ds. leasin-gu czy sprzedawca ubezpieczeń. To ważna zmiana. W wielu salonach klient odbywa wędrówkę między biurkami, okien-kami czy pomieszczeniami. Tutaj wszystko ogniskuje się na jego osobie.

W nowym salonie znalazła się też przestrzeń do konfiguro-wania aut z próbkami lakierów, skór czy elementów wykoń-czenia wnętrza. Wszystko wyeksponowane jest jak w luksu-sowym butiku. Powiększyliśmy powierzchnię pomieszczenia, w którym wydawane są samochody. Będzie tam także ka-wiarnia. Budynek otrzyma nową fasadę z mlecznego szkła. W budynku zastosowano trzy tzw. „jewel boxy”. Każdy z nich służy do wyeksponowania kluczowego modelu auta. Dwa

z nich umieszczone są w górnych rogach budynku, jeden w ścianie bocznej. Te auta są schowane za przezroczystymi szybami, a ich tło stanowi szkło w odcieniu ciemnego grana-tu. Nowy Dom Volvo to bardzo nowoczesna koncepcja sa-lonu sprzedaży.



K A B R I O L E T – S T Y L Ż Y C I A

KABRIOLET – STYL ŻYCIA

Z pewnością nie są to typowe samochody flotowe, ale miło je mieć. Choćby jeden z nich. Zwłaszcza że

na krajowym rynku kabrioletów, wbrew pozorom, każdy znajdzie coś dla siebie. Wliczając wersje

wyposażenia i silnikowe, łącznie mamy do wyboru nieco ponad 220 modeli. Są propozycje na niemal każdą kieszeń. Cennik otwiera Fiat 500C w wersji

Pop o mocy 69 KM za 51 400 zł, zamyka Lamborghini Aventador LP 700-4 o mocy 700 KM za 443 152 Euro.

Autor: Marek WielińskiMotobiz.pl

W naszym zestawieniu bardziej szczegółowo przyjrzymy się jednak najpopularniejszym na naszym rynku konstrukcjom, dostępnym dla szerszej rzeszy kierowców. Nie zmienia to faktu, że w naszym kraju sprzedaż aut bez dachu stanowi margines. Powody są dwa. Ceny i – przede wszystkim – pogoda. Kabriolet może być co naj-wyżej trzecim samochodem w rodzinie.

Smart Fortwo Cabrio

Zaczniemy od najmniejszego, choć wcale nie najtańszego samocho-du w zestawieniu. Smart Fortwo Cabrio to ultrakrótki, dwumiejscowy pojazd idealny do miasta. Fortwo jest pierwszym modelem wypro-dukowanym przez założoną w 1994 r. firmę MMC Smart, czyli „Micro Compact Car Swatch Mercedes Art”. Pomysł na jego stworzenie pojawił się w 1972 r. w głowie Nicolasa Hayeka, szwajcarskiego producenta ze-garków Swatch. Pojazd jest wspólnym projektem Swatcha i Mercedesa.

Smart Fortwo to klasa mini. W 1997 r. został zaprezentowany jako tzw. City Coupe, zmienił tę nazwę w 2002 r. Auto dla dwojga wy-posażono w odsuwany, materiałowy dach, który – tu ciekawostka – można otworzyć w zaledwie 12 sekund, nawet podczas jazdy z maksymalną prędkością 155 km/h. Można go też otwierać zdal-nie, za pomocą pilota. Dzięki zdejmowanym dachowym słupkom model Fortwo można przeobrazić w rasowy kabriolet.

Pod maską skromnie: 3-cylindrowe silniki o pojemności 1,0 l (71 KM) i 0,9 l (90 KM). Oba współpracują z automatyczną, 6-biegową prze-kładnią dwusprzęgłową Twinamic, w której można wybrać jeden z dwóch trybów pracy: eco lub sport. Dla tych, którym wydaje się to za mało, mamy wersję Brabus Xlusive z silnikiem 0,9 l o mocy 109 KM. Tak skonfigurowany Smart potrzebuje już tylko 9,5 sekundy na

sprint do setki i rozpędza się do 165 km/h, spalając według produ-centa nieco ponad 5 l/100km. Wersja z 90-konnym silnikiem przy-spiesza do setki w 11,7 s, a jej średnie zużycie paliwa to 4,2 l/100 km.

Najtańszy w gamie Smart Fortwo kabriolet kosztuje 61 200 zł. Najdroższy to oczywiście Brabus Xlusive z jednostką o mocy 109 KM za 111 800 zł.

Fiat 500C / Abarth 500C

Wskrzeszony we współczesnym wydaniu klasyk z lat 50. okazał się strzałem w dziesiątkę dla Fiata. Sympatyczny samochód o cha-rakterystycznych, zaokrąglonych liniach, przywodzący na myśl model sprzed lat przyjął się dobrze w całej Europie. W przypad-ku wersji 500C, czyli cabrio – mamy do czynienia z częściowo za-mkniętym nadwoziem, ponieważ otwierana jest tylko środkowa część dachu, razem z fragmentem tylnej ściany. Ten osobliwy ka-briolet przekonuje do siebie ceną. W podstawowej wersji z silni-kiem 1.2 o mocy 69 KM i wyposażeniem w podstawowym stan-dardzie Pop kosztuje tylko 51 400 zł, czyli o całe 10 000 zł mniej niż Smart Fortwo Cabrio z 1-litrowym silnikiem o mocy 71 KM.

Jeżeli komuś nie odpowiadają niskie moce silników Fiata 500, po-winien sięgnąć po wersję Abarth. Najsłabszy silnik, jaki znajdziemy pod maską, ma ponad 140 KM. Abarth 500C Turismo 1.4 T-jet ofe-ruje nam już 165 KM, prędkość maksymalną w granicach 200 km/h i dobre przyspieszenie oraz nawet dwucyfrowe zużycie paliwa. Cena też robi wrażenie – to ponad 104 000 zł. W tej sytuacji z pew-nością warto dołożyć już tylko 10 000 zł, by mieć 180-konną wersję Competizione. W zamian dostajemy gokartopodobne prowadze-nie i niezrównane wrażenia z jazdy.



Mini Cabrio

To kolejna propozycja dla ceniących przede wszystkim wygląd sa-mochodu – Mini Cabrio 1.5 136 KM za 103 300 zł. Jesteśmy w kla-sie premium, możemy zatem liczyć na wysokiej jakości materiało-wy dach z automatycznym mechanizmem otwierania i zamykania oraz funkcją przesuwania. W pełni elektryczny napęd jest bardzo cichy. Otwieranie i zamykanie dachu oraz bocznych okien trwa 18 sekund i jest możliwe także przy prędkości do 30 km/h. Samochód wyposażono w zintegrowane, chowane i uruchamia-ne automatycznie pałąki ochronne na wypadek dachowania.

Nowe Mini Cabrio jest większe od poprzednika. Ma dłuższy roz-staw osi (+28 mm), większy rozstaw kół (+42 mm z przodu, +34 mm z tyłu) i więcej miejsca dla pasażerów oraz łatwiejszy załadunek. Przestrzeń bagażową zwiększono o ok. 25% – do 215 l z zamknię-tym dachem i do 160 l z otwartym.

Opel Cascada

Możemy o nim mówić „kabriolet z Polski”. Chwalona za jakość pro-dukcji fabryka w Gliwicach przygotowuje w wersjach na cały świat ka-briolet z silnikiem 1.6 o mocy 200 KM. W wyposażeniu może się zna-leźć sześciobiegowa skrzynia automatyczna. Cascada, mierząca 4,7 m długości, jest czteromiejscowym samochodem średniej klasy o wy-dłużonej sylwetce, wyposażonym w miękki dach o zaawansowanej konstrukcji. Model oferuje dobrą jakość i możliwość jazdy z otwartym nadwoziem w przystępnej cenie. Złożenie elektrycznie sterowanego miękkiego dachu zajmuje 17 sekund. Mechanizm można uruchomić przyciskiem w czasie jazdy przy prędkości do 50 km/h. W podwoziu Cascady standardowo zastosowano zawieszenie przedniej osi z ko-lumnami HiPerStrut (High Performance Strut), które gwarantują zna-komite właściwości trakcyjne. Cennik zaczyna się od 112 700 zł.

Mazda MX-5

To kultowy model, którego historia zaczęła się w 1989 r. Dziś to najpopularniejszy roadster świata, wyprodukowany w ponad mi-lionie egzemplarzy. W USA znany jako Miata, a na całym świecie

jako Mazda MX-5. Po 28 latach od debiutu na rynku znajdziemy czwartą generację tej drogowej legendy. Inżynierom udało się zbudować jeszcze lepszą Mazdę MX-5. Prawie zawsze możemy otworzyć jej dach, ale nie tylko dlatego, że to dziecinnie łatwe. Bez dachu możemy jeździć w każdą pogodę. Mazda MX-5 świet-nie sprawdza się jako codzienny środek transportu dla dwóch osób, zarówno w mieście, jak i na trasie. Przede wszystkim daje ogromną radość z jazdy. Jej źródłem jest kręcenie kierownicą i zmiana każdego biegu. Bo to samochód zjednoczony z kierow-cą w myśl filozofii „Jinba Intai”, co według Japończyków oznacza jedność konia i jeźdźca.

Po lekki, materiałowy dach sięgamy z dziecinną łatwością. Po raz pierwszy od lat nie mamy tu elektrycznego mechanizmu. Za to ope-rację jego złożenia i rozłożenia można przeprowadzić w mgnieniu oka. Dla tych, którzy wolą mieć hardtop, lepsza jest wersja MX-5 RF.

Nowa MX-5 oferuje więcej przestrzeni. Fotele zamocowano 1,3 cm niżej i o 2 cm bliżej osi auta. Kokpit skierowano na kierowcę, cien-kie oparcia foteli i małe koło kierownicy sprawiły, że we wnętrzu jest teraz wygodniej. Po raz pierwszy w MX-5 pojawił się duży, umieszczony na szczycie środkowej konsoli, ciekłokrystaliczny wy-świetlacz. Jest system aktywnego bezpieczeństwa i-ACTIVSENSE, system multimedialny MZD Connect oraz i-ELOOP odzyskujący energię z hamowania i wykorzystujący ją do zasilania reflektorów, klimatyzacji i systemu multimedialnego.

Rozkład mas między przodem i tyłem to idealne 50/50. Zmiana konstrukcji i pozbawienie jej elektrycznego mechanizmu zamyka-nia dachu pozwoliły odchudzić samochód do zaledwie 1000 kg. Pod maską klasyka – do wyboru dwa benzynowe silniki Skyactiv bez turbo: 1.5 (131 KM i 150 Nm) lub 2.0 o mocy 160 KM i 200 Nm. Mocniejszy pozwala przyspieszać do setki w 7,3 s. Oba silniki współ-pracują z niesamowicie precyzyjną, 6-biegową skrzynią o 4-centy-metrowym skoku lewarka. To jedno z tych nielicznych aut, w któ-rych nie będziecie chcieli mieć automatu.

Rewelacyjne wrażenie robi nowe zawieszenie z podwójnymi wa-haczami poprzecznymi z przodu i wielodrążkową konstrukcją



z tyłu. Przede wszystkim znakomicie tłumi nierówności. Opcją jest sportowe zawieszenie Bilsteina. Ten samochód jest niewiarygod-nie zwinny, a przy tym bardzo bezpieczny w prowadzeniu i tylko lekko nadsterowny. To także zasługa skumulowania najcięższych elementów, łącznie z silnikiem, jak najbliższej środka i osi pojazdu. Te części, które są dalej, jak błotniki, maska, pokrywa bagażnika czy zderzak – zrobiono z lekkiego aluminium. 130-litrowy bagażnik po-mieści dwie podróżne torby albo większe zakupy.

Mazda MX-5 czwartej generacji jest bogato wyposażona już w podstawowej wersji, a w najbogatszych ma już naprawdę wszystko, łącznie z nawigacją, systemami bezpieczeństwa i ogrze-waniem foteli. Cennik zaczyna się z poziomu 90 000 zł i kończy na 118 000 zł za 160-konną wersję Freedom.

Mazda MX-5 RF

Kultowy model Mazdy w nowym wcieleniu nazywa się RF. To wersja z elektrycznie i tylko częściowo rozkładanym dachem, czyli Retractable Fastback. Mechanizm dachu jest minimalnie cięższy, zajmuje też nieco więcej miejsca niż w MX-5. W praktyce przekła-da się to na nieodczuwalnie mniejsze przyspieszenie do setki – o ok. 0,3 s – mniejszy o zaledwie 3 l bagażnik (127 l zamiast 130 l). Zmieszczą się w nim dwie standardowe torby.

Tylko ta wersja MX-5 może mieć w wyposażeniu nową, 6-biegową, automatyczną skrzynię z systemem kontroli uślizgu działającym od trzeciego biegu. Automat występuje w połączeniu z 2-litrowym sil-nikiem o mocy 160 KM i maksymalnym momencie 160 Nm. Wersja z 6-biegową skrzynią manualną jest najszybsza – 215 km/h i 7,4 s do setki (z automatem 8,4-8,5 I-Eloop). Alternatywą jest silnik 1.5 o mocy 131 KM i maksymalnym momencie 150 Nm. Czerwone pole obrotomierza zaczyna się dla niego dopiero od 7500 obr./min. Do setki przyspiesza w 8,6 s i rozpędza się do 203 km/h.

Mazda MX-5 RF wzbudza ogromne zainteresowanie od dnia swojej premiery podczas nowojorskiego salonu samochodowego w mar-cu 2016 r. Mazda zaskoczyła kolejną wersją roadstera, który zdo-był tytuł „World Car of the Year” i „World Car Design of the Year”. Typową dla Mazdy stylistykę Kodo, czyli tzw. „duszę ruchu” – udało się zastosować także w wersji z nadwoziem fastback.

Elektrycznie otwierany, sztywny dach zwiększył masę samochodu zaledwie o 45 kg. Najnowsza MX-5 jest najlżejszą generacją w hi-storii tego modelu. To zasługa nowej technologii Mazdy o nazwie Skyactiv. Nadrzędnym celem Mazdy było uatrakcyjnienie i udo-stępnienie tej radości szerszemu gronu odbiorców, dotarcie do potencjalnych nabywców, którzy mogą powątpiewać w sens za-kupu auta z miękkim dachem lub nie są entuzjastami samocho-dów sportowych. Tak powstało nadwozie fastback, które jednym kliknięciem możemy zamienić w półotwarty kabriolet z wyraźnie widocznymi tylnymi słupkami.

RF umożliwia komfortowe użytkowanie – niezależnie od pogody i pory roku po zamknięciu dachu ma lepiej niż MX-5 wytłumioną ka-binę, a przy tym – tak samo jak klasyczna wersja – gwarantuje nieza-pomniane wrażenia z jazdy sportowym autem z tylnym napędem.

Trzyczęściowy, elektrycznie sterowany dach otwiera się w 13 s. Można go uruchomić również podczas jazdy z prędkością 10 km/h. Przezroczysta osłona za fotelami chroni przed zawirowaniami powietrza. Elektryczna blokada dachu zastąpiła manualny za-trzask, znany z wcześniejszych generacji MX-5. W wersji RF in-żynierowie musieli zmierzyć się z bardzo trudnym zadaniem – zmieszczeniem ruchomych elementów dachu na małej przestrze-ni. W końcu to najmniejsza MX-5 w historii. Nie mogli przy tym znacząco zwiększyć masy auta ani podwyższać środka ciężkości. Udało się. Aby ograniczyć turbulencje wywołane przez powie-trze przepływające przez wnęki przednich kół w stronę boków



pojazdu, przy chłodnicy modelu RF zastosowano dodatkowy spoj-ler. Rozwiązanie to zwiększa również stabilność kierunkową.

Podstawowa wersja Sky Energy z silnikiem 1.5 o mocy 131 KM kosz-tuje około 110 000 zł. Za najdroższą Sky Freedom z 2-litrową jed-nostką o mocy 160 KM i 6-biegową, automatyczną skrzynią zapła-cimy o 30 000 zł więcej. Mazda MX-5 z nadwoziem typu fastback to samochód o intrygującym wyglądzie. Propozycja dla tych, którzy cenią sportowe emocje, ale też wygodniejszą podróż. Nie przepa-dają za silnym szumem wiatru, ale chcieliby cieszyć się jazdą bez dachu. To także wersja najbardziej stylowa. Właśnie takie auta stają się z biegiem lat youngtimerami.

Fiat 124 Spider

Konstrukcyjnie to bardzo bliski krewny Mazdy MX-5. Z wyjąt-kiem silników. Tu Fiat postanowił zamontować własne jednostki. Natomiast układ kierowniczy, zawieszenie oraz wszystko, co znalazło się pod poszyciem nadwozia, można określić jako tożsame z MX-5. Samochód powstał jako wspólny projekt Mazdy i Fiata. Slider ma sil-nik 1.4 o mocy 140 KM. Za taką wersję zapłacimy 117 000 zł.

Audi A5/S5 Cabrio

Audi, które kiedyś miało nieco więcej kabrioletów w ofercie, na polskim rynku ogranicza się teraz do trzech. Pierwszym jest A5 o stylizowanym, zaostrzonym kształcie z wyraźną linią barkową. Nadwozie A5 Cabrio należy do najlżejszych i najbardziej sztyw-nych na rynku. W środku – typowe dla Audi, najwyższej jakości wykończenie i duża przestronność. Podróż może umilić system audio Bang & Olufsen. Całości dopełnia 30 systemów wsparcia kie-rowcy. Za wersję 2.0 TDI S-Tronic zapłacimy 217 000 zł. Sportowa odmiana S5 Quattro ma 3-litrowy silnik, ponad 350 KM i cenę po-nad 338 000 zł.

W salonie Audi znajdziemy też znacznie ambitniejszą propozy-cję. Model R8 Quattro z 5.2-litrowym silnikiem o mocy 540 KM za 919 000 zł.

BMW 2/4/6 Cabrio

Cennik BMW 2 Cabrio, czyli najmniejszego kabrioletu z logo BMW, zaczyna się od 143 100 zł. Luzacki wygląd i kompaktowe proporcje, krótkie zwisy i wyraziste kontury – to cechy rozpoznawcze modelu. Interesująco przedstawia się wersja M240i z 6-cylindrowym silnikiem rzędowym M Performance TwinPower Turbo, który odsłania poryw-cze oblicze auta i przyspiesza pęd wiatru. To propozycja 340 KM za 350 000 zł. Po drodze jest jeszcze model 4, np. z 3-litrowym silnikiem o mocy 326 KM. Ukoronowaniem gamy kabrioletów jest model 6. Ten potężny samochód z jednostką 4.4 l o mocy 450 KM z 8-stop-niowym automatem kosztuje 510 200 zł.

Mercedes

Niemiecki producent ma pokaźną gamę aut bez dachu. Począwszy od klasy C z dieslem 2.1 o mocy 170 KM za 210 000 zł, aż po 510-kon-ne C63 AMG S za ponad 450 000 zł. Możemy także nabyć wersję E z otwartym nadwoziem, z silnikami od 170 do ponad 400 KM.

Po drodze jest jeszcze model S, np. w wersji 65 AMG z 6-litrową jed-nostką o mocy 630 KM za ponad 1 100 000 zł, które do setki roz-pędza się w czasie poniżej 3,9 s. Gamę zamykają sportowe i drogie modele SLC oraz AMG GT C.

Najdziwniejsze i najdroższe kabriolety

Wszystkich tego rodzaju samochodów dostępnych na polskim rynku nie jesteśmy w stanie wymienić ze względu na ograniczo-ną ilość miejsca w tym materiale. Warto jednak wspomnieć o kilku ciekawych przedstawicielach gatunku, jak Jaguar F-Type z 400-kon-nym silnikiem i ceną 620 300 zł. Ten samochód zwraca na siebie uwagę wspaniałą, sportową stylistyką. A skoro już mowa o bry-tyjskiej motoryzacji – niedawno przybył jej nowy przedstawiciel kabrioletów. Samochód bardzo nietypowy, bo będący skrzyżo-waniem kabrioletu z SUV-em – Range Rover Evoque Cabrio – to wciąż typowy SUV do miasta ze sportowym zacięciem, tyle że po-zbawiony sztywnej ochrony przed deszczem i śniegiem. Ceny od ok. 250 000 do niespełna 300 000 zł.

Ważne miejsce w gamie luksusowych i sportowych aut bez da-chu zajmuje Porsche. Najtańsza propozycja to 718 Boxster za nie-całe 250 000 zł. Pośród klasyków znajdziemy np. kultowy model 911 Carrera S o mocy 420 KM za 620 000 zł. W wielkim stylu powróci-ła odmiana 911 Targa. Ten „półkabriolet” to o kilkaset tysięcy złotych droższa propozycja zbliżona do Mazdy MX-5 RF, tyle że w zupełnie innym – jakościowo i cenowo – wydaniu. Ceny z wieloma zerami to specjalność Porsche, np. Carrera 911 4 GTS (450 KM) za 743 000 zł. Na samym końcu cennika, wśród najdroższych aut, znajdziemy Ferrari 488 Spider z 3.9-litrowym silnikiem o mocy 670 KM za po-nad 291 000 Euro. Produkowany na zamówienie i wyposażony w to, czego dusza zapragnie, ultrakomfortowy Bentley GTC Speed zachwyca mocą 635 KM i poraża ceną 297 000 Euro. Jeszcze am-bitniej wyceniony został Aston Martin Vanquish S z 6-litrową jed-nostką o mocy 603 KM. Cena? Ponad 370 000 Euro. To wszystko jednak nic w porównaniu z najdroższym nowym samochodem z otwieranym dachem, jaki możemy kupić w sieci sprzedaży na polskim rynku. Najdroższe w naszej ojczyźnie kabrio wymaga po-siadania na koncie 443 152 Euro. Na tyle bowiem wyceniono mo-del Lamborghini Aventador LP 700-4 o mocy 700 KM.

Auta bez dachu w Polsce

Do wyboru jest w sumie ponad 220 modeli różnych marek. Jak pi-saliśmy na wstępie – znajdzie się coś na prawie każdą kieszeń. Na nowy kabriolet wystarczy już 50 000 zł. Znajdą się i takie za ponad 4 mln zł. Naprawdę jest w czym wybierać. Od małych aut miej-skich, przez kompaktowe i klasy średniej, aż po luksusowe – w tym nawet pozbawione sztywnego dachu SUV-y. Wszystko jest kwe-stią budżetu. Mając przed sobą tak znakomity wybór, nie pozosta-je nic innego, jak życzyć sobie lepszej pogody. W przeciwieństwie do mieszkańców południowej Europy nie jesteśmy rozpieszczani przez aurę. Sezon trwa bardzo krótko. Mamy wrażenie, że z roku na rok nawet coraz krócej. To przyczynia się do wyników sprzedaży samochodów z otwartym dachem na poziomie ułamków procen-ta. Nadzieją jest rynek samochodów używanych i najmłodsze po-kolenie kierowców, które – pomimo niesprzyjającej aury – bardzo chętnie sięga po kabriolety.


C O N N E C T I V I T Y W P R E M I U M

Jeszcze kilka czy kilkanaście lat temu w samochodach pokroju BMW Serii 7 czy Audi A8 największą nowością było oświetlenie kesnono-we czy nawigacja satelitarna. Teraz te pierwsze zostały zastąpione przez rozwinięte układy FullLED i technologię laserową, a elektronicz-ne mapy stały się elementami potężnie rozbudowanych systemów

inforozrywki. Żeby tego było mało, mogą nie tylko umilać podróż, ale też pozwalać na zarządzanie nimi z nowoczesnych smartfonów. Czy technologia obecnie stosowana w samochodach jest już roz-winięta do granic możliwości? Jakie rozwiązania zastosowano, aby wyjść naprzeciw oczekiwaniom klienta?

INTELIGENTNE SYSTEMY SAMOCHODOWE ZARZĄDZANE ZE SMARTFONA I KOMPUTERA

We współczesnych samochodach premium standardem stają się systemy łączności ze światem zewnętrznym.

Mowa tutaj nie tylko o modułach Bluetooth, które pozwa-lają bezprzewodowo korzystać z telefonu komórkowego,

ale i bardzo rozbudowanych systemach inforozrywki, któ-re pozwalają również zarządzać autem. Czy ta technologia

może jeszcze bardziej zostać rozwinięta?

Autor: Marek WielińskiMotobiz.pl



Audi MMI connect

Na pokładzie współczesnego Audi może znaleźć się system Audi MMI Connect. Nie jest to wyłącznie rozbudowana nawi-gacja satelitarna czy panel sterowania zaawansowanym zesta-wem nagłośnienia, ale mocno rozbudowany system, którego lista funkcji jest stale rozwijana. Producent cały czas pracuje nad rozwojem i tworzeniem nowych możliwości systemu Audi MMI Connect. Mowa tutaj o mocno rozbudowanych systemach nawigacji, które oparte są m.in. na mapach tworzonych przez Google. Dzięki takiemu rozwiązaniu możliwe jest m.in. bieżą-ce kontrolowanie ruchu na drodze, przez co kierowca jest cały czas informowany o potencjalnych zagrożeniach czy korkach. Nawigacja dostosowuje trasę do panujących warunków i za-gęszczenia ruchu. W momencie wykrycia przeszkód automa-tycznie zmieni trasę, by różnica w dojeździe na miejsce była jak najmniejsza – albo nie byłoby jej wcale.

Audi MMI connect to również możliwość sterowania różnymi systemami pokładowymi. Mowa tutaj m.in. o wspomnianym już systemie nagłośnienia. Dzięki zastosowaniu stałego połączenia z internetem Audi MMI Connect może pobierać pliki ulubionej muzyki bezpośrednio z takich aplikacji, jak Spotify. W opcjonal-nych rozwiązaniach również znajdziemy tuner telewizji cyfro-wej, która umili podróż pasażerom – kierowca musi być cały czas skupiony na prowadzeniu samochodu.

Audi MMI Connect umożliwia również łączność ze światem po-przez internet. Dzięki temu możliwe jest m.in. bieżące aktuali-zowanie systemu, a także znajdowanie poszczególnych celów przez nawigację satelitarną. Dzięki tej łączności sprawdzić moż-na także ceny paliw na stacjach benzynowych, godziny odlo-tów samolotów z wybranego lotniska, a nawet rozkłady jazdy poszczególnych autobusów miejskich w konkretnych miastach.



System inforozrywki Audi MMI Connect to również usługi con-cierge. Mowa tutaj zarówno o możliwości połączenia z konsul-tantem w celu zamówienia biletów do teatru czy stolika w re-stauracji (możliwe jest to również bez udziału konsultanta, poprzez aplikację w systemie), jak i umówieniu się na wizytę w serwisie na przegląd samochodu. W momencie wypadku Audi Mmi Connect potrafi również samodzielnie wskazać jego miejsce oraz wezwać stosowne służby ratunkowe. Również kon-sultanci call center Audi są przeszkoleni celem błyskawiczne-go zorganizowania pomocy. Co ważne, w zależności od języka, który będzie ustawiony w systemie, nastąpi połączenie z odpo-wiednim konsultantem.

Ważnym elementem systemu Audi MMI Connect jest również aplikacja, którą instalujemy na telefon. Współpracuje ona zarów-no z systemem Androida, jak i iOS. Dzięki aplikacji możliwe jest bieżące monitorowanie stanu samochodu, a nawet jest zdalna obsługa. Mowa tutaj zarówno o lokalizacji pojazdu na parkin-gu, jak i jego zdalnym otwieraniu/zamykaniu czy uruchamianiu ogrzewania postojowego. A wszystko to z poziomu smartfona.

Nie tylko Audi ma w swojej ofercie tak rozbudowany system inforozrywki.

BMW ConnectedDrive

Podobnie jak w przypadku Audi, BMW również wyposaża swo-je samochody w mocno rozbudowane systemy inforozrywki. W tym wypadku mowa o BMW ConnectedDrive, który pracuje luksusowych modelach z Bawarii. Również tutaj możliwości są bardzo zaawansowane i, w zależności od konfiguracji, oferują szereg usług i aplikacji dostarczających zarówno informacji, jak i rozrywki.

Dzięki takim systemom i aplikacjom jak BMW ConnectedDrive obecnie możliwe jest zarządzanie i praca z samochodu. BMW oferuje możliwości łączenia kilku urządzeń w celu łatwiejszej obsługi. Podobnie jak w przypadku Audi, możliwe jest bieżą-ce informowanie kierowcy o sytuacji na drodze oraz aktywne zmienianie tras w zaplanowanej nawigacji ze względu na korki czy objazdy. Dodatkowo, jeśli kierowca nie korzysta z nawiga-cji, na ekranie systemu po wyświetleniu map pokazywane jest bieżące natężenie ruchu. Wszystko dzięki stałemu dostępowi do internetu, skąd pobierane są wszelkie potrzebne dane.

BMW ConnectedDrive umożliwia również importowa-nie danych ze smartfona, a nawet osobistego komputera.



W przypadku gdy planujemy podróż poprzez strony GoogleMaps, możliwe jest przesłanie wybranej trasy z kom-putera do systemu w samochodzie. Następnie zaplanowa-ny wyjazd zostanie odtworzony na ekranie nawigacji BMW. Aplikacje BMW ConnectedDrive umożliwiają również stały do-stęp do firmowego kalendarza i poczty elektronicznej. Z po-kładu samochodu można zapisywać ważne spotkania oraz być w stałym kontakcie mailowym ze współpracownikami.

System BMW ConnectedDrive to również kopalnia wiedzy o współczesnym świecie i wydarzeniach, które nas otaczają. Dzięki stałemu dostępowi do internetu kierowca i pasażero-wie mogą być na bieżąco informowani o tym, co się dzieje na całym świecie. Na ekranie w samochodzie możliwe jest wy-świetlanie informacji oraz m.in. prognozy pogody na najbliż-sze godziny i dni. Wszystko w celu zapewnienia najbardziej komfortowych warunków podróży i zaspokojenia wszelkich potrzebnych informacji.

Podobnie jak w przypadku Audi MMI Connect, w BMW ConnectedDrive możliwe jest umówienie się na wizytę w ser-wisie czy zarezerwowanie stolika w restauracji i biletu do kina. Dzięki BMW ConnectedDrive Autoryzowana Stacja Obsługi na

bieżąco może monitorować stan samochodu, a w razie po-trzeby skontaktować się z właścicielem, aby umówić wyma-gany przegląd. Oczywiście możliwe jest również wezwanie pomocy na drodze – zarówno w momencie awarii samocho-du, jak i wypadku czy kolizji. Konsultant centrum alarmowe-go otrzymuje dokładne informacje o miejscu zdarzenia, czy zostały uruchomione poduszki powietrzne itp. W ten sposób szybciej zorganizuje potrzebną pomoc.

Również BMW oferuje swoim klientom aplikację na smartfo-ny, dzięki której można na bieżąco sprawdzać stan samocho-du. Dodatkowo w przypadku programów BMW możliwa jest również konfiguracja ze smartwatchem. W najbardziej luksu-sowych modelach dodatkowo oferowany jest interaktywny kluczyk, który pozwala na zdalne obsługiwanie samochodu. To kolejny przykład na to, jak bardzo rozwinęła się nowocze-sna technologia we współczesnych samochodach.

Mercedes me Connect

Podobnie jak do wspomnianych systemów Audi MMI con-nect i BMW ConnectedDrive, Mercedes również oferuje swo-im klientom mocno rozbudowany system inforozrywki. Mowa tutaj o systemie Mercedes me Connect, który debiutował w nowym Mercedesie klasy E, a następnie rozszerzono go o kolejne modele. Mercedes oferuje w swoim systemie rów-nie rozbudowane możliwości, jak Audi i BMW.

Mowa tutaj zarówno o sterowaniu poszczególnymi informa-cjami i systemami samochodu, jak i szeroko pojętej łączności ze światem zewnętrznym oraz usługami. Sterowanie może odbywać się poprzez aplikację na smartfonie. Dzięki temu rozwiązaniu można na bieżąco monitorować samochód, a na-wet szybko odnaleźć go na zatłoczonym parkingu centrum handlowego.

Mercedes me Connect to również zaawansowana nawigacja satelitarna. Informuje ona na bieżąco o tym, co dzieje się na drogach, a w przyszłości możliwe będzie również informo-wanie innych uczestników ruchu drogowego o zaistniałych utrudnieniach. Również w tym przypadku, kiedy nie korzy-stamy z prowadzenia przez nawigację, na ekranie systemu wyświetlane jest natężenie ruchu.

Łączność z internetem i zarządzanie biurem oraz usługi con-cierge to standard w systemie Mercedes me Connect. Za pomocą jednego przycisku możliwe jest wezwanie pomocy do awarii samochodu, jak i pomocy w momencie wypad-ku. Także w przypadku Mercedesa konsultant otrzyma peł-ną informację dotyczącą położenia pojazdu oraz jego stanu w momencie kolizji. Wszystko dla lepszego zorganizowania pomocy.

Przykłady Audi, BMW i Mercedesa jasno pokazują, że tak rozbudowane systemy pokładowe stają się standardem, ale też nie jest to ich ostatnie słowo. Z czasem na pewno po-jawią się dodatkowe usługi, które zostaną wprowadzone do aplikacji.

Mercedes S500e: ekologia w wykonaniu premium

Motoryzacyjny świat idzie do przodu. Samochody premium były, są i będą częścią tego świata. Jednak zarówno polityka, jak i klienci wymuszają na producentach łączenie dwóch teoretycznie niemoż-liwych do połączenia słów: luksus i ekologia. W ten sposób powstał Mercedes S500e.

Hybrydowa Klasa S to konstrukcja wyjątkowa, przekraczająca wszel-kie wyznaczone normy. Napęd elektryczny połączony jest w tym przypadku z jednostką V6, a poziom luksusu i komfortu stanowi klasę samą w sobie.

W co można zainwestować 800 tys. zł? Willę z basenem, gabinet na ostatnim piętrze wieżowca, a może samochód? Właśnie na taką sumę został wyceniony nowy Mercedes S500e w przedłużonej

wersji nadwozia. Zobaczmy zatem, co zaoferuje nam Mercedes klasy S w ekologicznej odmianie.

Patrząc na klasę S z zewnątrz, od razu wiadomo, że jest to bardzo luksusowy samochód. Elegancka i monstrualna sylwetka przycią-ga wzrok każdego przechodnia. Długa na ponad 5 m, szeroka na prawie 1,9 m i wysoka na prawie 1,5 m. Jest nowoczesna i szla-chetna. Rozstaw osi mierzy prawie 3,2 m, co czyni z przedłużo-nego Mercedesa Klasy S prawdziwy luksusowy krążownik szos. Należy przy tym podkreślić, że masa testowanego auta przekra-cza 2200 kg. Jakie są tego konsekwencje, o tym za chwilę.

Ekologiczną odmianę klasy S z zewnątrz zdradzają niebieskie akcenty. Pojawiły się one na przednich reflektorach (w pełni LED-owych), bocznych napisach oraz zaciskach hamulcowych. Dobrze to współgra z pakietem stylistycznym AMG Line, jednak w innej wersji może to niepotrzebnie rzucać się w oczy. Ogólny


M E R C E D E S S 5 0 0 E I B M W 7 4 0 L E

EKOLOGICZNY REDAKTORSKI DWUGŁOS, CZYLI MERCEDES S500E I BMW 740LE

Nie zgadzamy się w wielu sprawach. W kwestiach związanych z samochodami reprezentacyjnymi Marek

Adamowicz reprezentuje wigor wynikający z silników V6, V8 czy innych krzykliwych monstrów z jak największą liczbą

koni mechanicznych, podczas gdy Wojtek Kukuła woli skrytą elegancką torpedę w postaci bardziej stonowanie

zaprojektowanych limuzyn. Dobrali się do topowych hybryd…

Autor: Marek Adamowicz Wojciech Kukuła

zarys sylwetki od razu zdradza wysokość kwoty wyłożonej na samochód i z miejsca wzbudza zachwyt.

Podobnie jest ze środkiem, który w testowanym egzemplarzu został nadzwyczaj luksusowo wyposażony. Jasna skóra najwyższej jakości połączona jest z wykończeniem ciemnym drewnem i aluminium. Przednie fotele zapewniają doskonałą ilość miejsca dla kierowcy i pa-sażera, jednak prawdziwe królestwo jest w drugim przedziale. I to głównie po prawej stronie, bo fotel (osobny!) za kierowcą ma mniej-szy zakres regulacji. Ten za pasażerem rozkłada się, jednak kiedy usią-dą na nim rosłe osoby, mogą mieć problem z całkowitym rozłoże-niem (nawet przy maksymalnym odsunięciu przedniego siedzenia).

VIP-a ma szerokie spektrum elementów wyposażenia, których za-daniem jest umilanie jego podróży. Mówimy tutaj o m.in. funkcji masażu we wszystkich siedzeniach, podgrzewanych i wentylowa-nych uchwytach na napoje, telewizji, dedykowanych stolikach do pracy, lodówce czy dozowniku zapachów. Dopatrzyliśmy się jed-nak pewnych wad. Maksymalne przesunięcie przedniego fotela zaj-muje około 40 s i nie dość, że kierowca ma wtedy zasłonięte prawe lusterko, to VIP musi trzymać cały czas przycisk, który uruchamia całą procedurę.

Pod maską pracuje podwójny napęd spalinowo-hybrydowy. 3.0 V6 z podwójnym turbodoładowaniem oraz jednostka elektryczna. Łącznie daje to 442 KM i 650 Nm momentu obrotowego. I wszyst-ko trafia na tylną oś. To kolejny minus Mercedesa S500e. Mimo całej

armii elektroniki ewidentnie brakuje napędu na cztery koła. Nawet na suchej nawierzchni nie ma problemów z zerwaniem przyczep-ności, a w sytuacjach ekstremalnych może to prowadzić nawet do poślizgu całego auta. Przyspieszenie do 100 km/h trwa 5,2 s (o 0,3 s wolniej niż o 13 KM mocniejsze S500), a prędkość maksy-malna to elektronicznie ograniczone 250 km/h. Jest jednak bardziej ekologiczna strona tego auta.

Mercedes S500e to hybryda typu plug-in. Pod tylną prawą lampą zainstalowano gniazdko do ładowania akumulatorów (oczywiście pod elegancką klapką, którą trudno dostrzec). W zależności od wa-runków auto przejedzie ok. 20 km i rozpędzi się do ok. 120 km/h na samym napędzie elektrycznym. Są to niezłe wyniki, chociaż konku-rencja spod znaku BMW 740e iPerformance potrafi więcej. A jak się Mercedes S500e prowadzi?

Majestatycznie. To przede wszystkim najważniejsza cecha limuzy-ny ze Stuttgartu. Pneumatyczne zawieszenie ma kilka możliwości ustawień, jednak najbardziej polecamy Komfort. Wtedy też do wnę-trza nie dostają się żadne wibracje. Mercedes S500e płynie wte-dy nawet po najbardziej dziurawej drodze. Układ kierowniczy jest równie komfortowo zestrojony i nie zachęca do mocniejszego wci-śnięcia gazu.

Podsumowując: wydając 800 000 zł na samochód, można ocze-kiwać, że będzie on luksusowy, ekologiczny i majestatyczny. I taki faktycznie jest Mercedes S500e.

BMW 740Le. Hybrydy wreszcie mają sens

Dzięki BMW nauczyłem się pięknie mówić o motoryzacji – posługi-wać się nie tylko językiem technicznym, ale także opisywać emocje. Nie jest to przypadek, ponieważ tego, w jaki sposób BMW dostarcza wrażeń, nie można porównać z żadną inną marką. Moim zdaniem BMW nie tylko zatrudnia wprawnych inżynierów, postępowych projektantów i znakomitych techników, ale i artystów. Aby wykuć w aluminium, metalu, drewnie i innych surowcach coś, co jest po-nadczasowe, trzeba naprawdę wysokiej klasy kwalifikacji.



BMW Serii 7 działa magnetycznie. Wnętrze kusi, możliwość jazdy przyciąga i daje radość. To doznanie prawie duchowe. Wszystko, co znajdziemy we wnętrzu, zostało zaprojektowane, wykonane i przetestowane w niebanalny sposób. Od systemu wypuszcza-jącego mgiełkę perfum do wnętrza, przez multimedia i animacje na wszystkich wyświetlaczach, po lekkość, z jaką pneumatyczne zawieszenie unosi dwutonową limuzynę nad każdą nierównością, skanując wcześniej powierzchnię drogi i odnosząc to do naszego stylu jazdy oraz zaplanowanej trasy.

Hybrydowa Seria 7 została wprowadzona na rynek po to, aby z gra-cją i dumą sunąć po drogach, transportując prawdziwych VIP-ów. Przy naładowanych akumulatorach auto potrafi jechać wyłącznie na napędzie elektrycznym z prędkością do 140 km/h. Gdy poziom naładowania baterii jest zbyt niski, aby samodzielnie napędzać limu-zynę, układ elektryczny wspomaga proces ruszania; w momencie bardzo mocnego przyspieszenia dodaje dodatkowej mocy dwu-litrowemu silnikowi, który (wyposażony w dwie turbosprężarki) ra-dzi sobie znakomicie z ważącym równie 2000 kg ciężarem 740Le iPerformance.

To nie koniec wspaniałości i zachwytów. Wiele miesięcy temu nie-pochlebnie wyraziłem się o podobnych konstrukcjach z niższych segmentów. Jednym z czynników, które moim zdaniem przyczy-niły się do kiepskiej ogólnej oceny tych modeli, była cena, która wynosiła od 30 000 do nawet 45 000 zł więcej w stosunku do ba-zowej wersji danego modelu (co często stanowi 25-30% ceny sa-mochodu). Za tę cenę możecie kupić sporą cysternę paliwa i jesz-cze zostanie Wam na frytki. Ogarnęło mnie ogromne zdziwienie, gdy zobaczyłem, że w przypadku BMW Serii 7 różnica w cenie to zaledwie kilkanaście tysięcy złotych. To sprawia, że dopłata do nie-zwykle skutecznego napędu hybrydowego to niespełna 5% war-tości samochodu! Cóż za różnica! Jest to moim zdaniem dowo-dem na kilka rzeczy:

- BMW ma tak rozwinięty dział technologii napędów alternatyw-nych, że jest w stanie wytwarzać i sprzedawać tę technologię dużo taniej niż konkurencja.

- W przeciwieństwie do konkurencji BMW chyba faktycznie upatruje w tym rychłą przyszłość rynku. Niczym innym nie można tłumaczyć seryjnej produkcji choćby modeli i8 oraz i3.

Akumulator o pojemności blisko 10 kWh ładuje się do pełna w nie-całe 4 h, co jest wynikiem o 15-25% lepszym niż u konkurencji (w przypadku konwencjonalnego gniazda domowego 230 V). Wyłącznie w trybie elektrycznym producent deklaruje, że dla mode-lu 740Le iPerformance xDrive zasięg wynosi orientacyjne 35-37 km. W zagęszczonym ruchu miejskim udało mi się osiągnąć wynik nie-spełna 25 km bez korzystania z dobrodziejstw pożerających prąd (klimatyzacja czy podgrzewanie foteli). Wartość ta nie zwala więc z nóg. Auto jednak bardzo sprawnie zarządza nagromadzoną ener-gią, a silnik elektryczny wspomaga hybrydową Serię 7 przy ruszaniu.

BMW 740Le iPerformance nie jest więc drogą zabawką na pokaz. To nie konstrukcja, która za zadanie ma jedynie zaznaczenie obecności w segmencie aut ekologicznych, ponieważ właśnie taki mamy trend w motoryzacji. Bycie EKO jest na topie, ale zrobienie tego w prak-tyczny sposób to sztuka, która moim zdaniem nie udała się więk-szości producentów. BMW stworzyło jednak coś wspaniałego, nie do końca praktycznego. To limuzyna z krwi i kości, tylko że w jej żyłach nie płynie diesel czy wysokooktanowa benzyna, a zielony soczek. To auto nie jest napędzane silnikiem V6, V8 czy V12, tylko emocjami i biznesowym sznytem. 740Le to więcej niż samochód – to prawdziwa wizytówka postępowego menedżera. Nie jest to konstrukcja idealna, ale do hybrydy moich marzeń bli-żej jej niż niejednemu producentowi takowych rozwią-zań. Jestem zafascynowany Serią 7, ponieważ ma do zaofe-rowania ogromną paletę swoich możliwości; od hybrydowej rewolucji w segmencie premium, przez jednostki ze wspaniały-mi silnikami konwencjonalnymi, po biznesową rakietę M760Li.



Aby odpowiedzieć na to pytanie, zaprosiliśmy do testu trzy sa-mochody: Audi Q7 e-tron, BMW 225xe Active Tourer i BMW X5 xDrive40e. Dwa auta są przedstawicielami segmentu SUV (oraz bezpośrednimi rywalami). Najmniejsze BMW celuje w grupę klientów szukających hybrydowego minivana.

Audi Q7 e-tron

Na pierwszy ogień pójdzie SUV z Ingolstadt. Od dłuższego już czasu byliśmy zachwyceni inną hybrydą Audi. Mowa tutaj o Audi

A3 e-tron, które skutecznie przekonało nas do sensu istnienia sa-mochodów hybrydowych – m.in. faktem, że w mieście potrafi-ło zużyć nawet 1,8 l/100 km. Jednak Audi Q7 e-tron to zupełnie inny samochód niż wspomniane hybrydowe A3. Przede wszyst-kim różni się wielkością i masą, a poza tym napęd jest inny. O nim jednak za moment.

Dużych SUV-ów, które mają swoje odmiany hybrydowe, jest cał-kiem sporo – mowa tutaj zarówno o Audi Q7 e-tron, BMW X5 xDrive40e, ale też o Mercedesie GLE500e, Porsche Cayenne

E C O P R E M I U M


AUDI Q7 E-TRON, BMW 225XE ACTIVE TOURER I BMW X5 XDRIVE40E: HYBRYDY SEGMENTU PREMIUM

Kiedy w motoryzacji zaczęły pojawiać się samochody hybrydowe, główny prym wiódł m.in. Lexus. Teraz ten

dystans próbują skracać pozostali producenci segmentu premium. Stąd też wzięły się takie auta, jak Audi Q7-Etron,

BMW 225xe Actvie Tourer czy BMW X5 xDrive40e. Czy w takich samochodach hybrydy mają jakikolwiek sens?


Hybrid czy Volvo XC90 T8. Konkurencja jest zatem szeroka i za-ciekła, bowiem producenci zauważyli, że klienci coraz częściej do-magają się takich samochodów. Już nie potrzebują ogromnych silników spalinowych, lecz ekologicznych aut. I takie właśnie jest nowe Audi Q7 e-tron.

Między Audi Q7 e-tron a jego spalinową wersją nie widać zbyt wielu różnic. Lekko zmieniony zderzak z charakterystycznymi światłami do jazdy dziennej LED, niewielkie napisy na przednich błotnikach i dodatkowa klapka „wlewu paliwa” to wszystkie zmia-ny, jakie znajdziemy w Q7 e-tron. 20-calowe koła bardzo dobrze wpasowały się w ogromne nadkola – seryjnie oferowane są tu-taj 19-calowe obręcze, jednak i one stylistycznie współgrają z ca-łością.

Wnętrze Audi Q7-etron nie różni się od „zwykłego” Q7. Jedynie inne obrazki wyświetlane na ekranie Audi Virtual Cocpit, do-datkowy przycisk e-tron i wskaźnik przesyłu energii w systemie Audi MMI zdradzają, z jaką wersją mamy do czynienia. Wnętrze pokryto skórą i aluminium. Wszystko jest na swoim miejscu, a nad centralną częścią kokpitu góruje chowany ekran systemu Audi MMI. Ilość miejsca dla kierowcy i pasażerów jest ogromna – każdy znajdzie odpowiednią pozycję dla siebie.

W przeciwieństwie do BMW czy Mercedesa, Audi Q7 e-tron oparło napęd o jednostkę wysokoprężną. Pod maską znajdzie-my diesla V6 o pojemności 3 l, mocy 258 KM i 600 Nm momen-tu obrotowego. Silnik elektryczny, który umieszczono między sil-nikiem spalinowym a skrzynią biegów, dostarcza dodatkowych 128 KM i 350 Nm. Łącznie cały zestaw oferuje 373 KM i 700 Nm mometu obrotowego. Jak te wartości przekładają się na jazdę?

100 km/h ze startu zatrzymanego osiągamy po 6,2 s. Prędkość maksymalna to 230 km/h. Na samym silniku elektrycznym Audi A7 e-tron jest w stanie przejechać 45 km. Kiedy zasoby energii się wyczerpią, do akcji wkracza silnik spalinowy, który pozwala za-pomnieć, że Audi Q7 e-tron jest hybrydą. Mocy to auto ma pod dostatkiem, dzięki czemu spokojnie daje sobie radę z masą wła-sną – ponad 2,5 t. Przy delikatnym traktowaniu gazu również od-wdzięczy się niskim zużyciem paliwa.

Na koniec jeszcze rzut oka do cennika. Aby stać się właścicielem nowego Audi Q7 e-tron, trzeba liczyć się z wydatkiem co najmniej 390 900 zł. To całkiem sporo jak za auto hybrydowe, lecz należy pamię-tać, że nie jest to cena za egzemplarz z podstawowym wyposażeniem. Porównując cennik z konkurencją, okazuje się, że rywale są delikatnie tańsi – Mercedes GLE500e 4MATIC kosztuje 354 000 zł, a Volvo XC90 T8 dostępne jest za 351 600 zł. Jednak żadne z tych aut nie oparło swojej hybrydy na silniku Diesla, co jest największym atutem Audi Q7 e-tron.


E C O P R E M I U M

BMW 225xe Active Tourer

Kolejnym przedstawicielem hybrydowych nowości jest BMW 225xe Active Tourer. Jako ciekawostkę na wstępie podamy, że w 2015 r. właśnie to auto zdobyło nagrodę World Green Car of the Year 2015. Stylistycznie auto nie różni się w żaden sposób od tradycyjnej Serii 2 Active Tourer. Wprawne oko zauważy dodat-kową klapkę na lewym błotniku i kilka dodatkowych oznaczeń na samochodzie. Poza tym to tradycyjny minivan z Monachium. Czy jednak na pewno?

Wewnątrz zmian jest jeszcze mniej. Nie zmieniono nawet obro-tomierza, który jest nadal klasyczny. Jedynym wyróżnikiem jest przycisk eDrive, który został umieszczony na desce rozdzielczej. Odpowiada on za sterowanie pracą układu hybrydowego. Poza tym – tradycja i klasyka. Wszystko uporządkowane i najwyższej jakości. Przeszkadzać może delikatnie uniesiona tylna kanapa – gdzieś trzeba było schować akumulatory. Wyższe osoby mogą przez to odczuwać lekki dyskomfort w czasie jazdy. Pomniejszony został również sam bagażnik, którego pojemność spadła z 467 do 400 l. Jednak podobnie jak w tradycyjnie napędzanych „dwój-kach”, 225xe Active Tourer ma wewnątrz dużą liczbę schowków i półeczek, przez co łatwo utrzymać porządek w kabinie.

W kwestii napędu: pod maską BMW 225xe Active Tourer pracują dwie jednostki: spalinowy benzyniak 1.5 o mocy 136 KM i 220 Nm momentu obrotowego oraz elektryczny silnik o mocy 88 KM i 165 Nm momentu. Łącznie daje to 224 KM i 220 Nm momentu obrotowego, które trafiają na przednie i tylne koła – elektryczny napęd napędza koła tylne. Mocy jest pod dostatkiem, jednak naj-większym minusem BMW 225xe Active Tourer jest jego zasięg.

W porównaniu do wyłącznie spalinowej wersji zbiornik paliwa zmniejszono o 15 l – maksymalnie można zatankować 36 l. Kiedy akumulatory naładujemy do 100%, przejedziemy na prądzie oko-ło 35 km. W zależności od stylu jazdy łączny zasięg BMW 225xe Active Tourer wynosi około 320-350 km. Do miasta w zupełności wystarczy, ale w trasie może to być bardzo irytujące.

Moc trafia na koła poprzez 6-biegową skrzynię automatyczną. Jak już wspominaliśmy, mocy jest pod dostatkiem i układ napędowy doskonale radzi sobie z napędzaniem auta. BMW jest dynamicz-ne i potrafi dać dużo frajdy z jazdy, jednak wtedy okupowane jest to podwyższonym zużyciem paliwa. Osiągnięcie 100 km/h zajmuje 6,7 s, a strzałka prędkościomierza zatrzyma się na 220 km/h. A jak się prowadzi hybrydowy minivan?

Chociaż masa samochodu jest wyraźnie wyższa, to nie rzutu-je to na prowadzeniu auta. Zasługa w tym nisko położonego środka ciężkości. Rozkład masy jest bardzo korzystny (48 : 52),


E C O P R E M I U M

a dynamiczna jazda w zakrętach pozostaje niewzruszona dla hy-brydowego samochodu. Niestety, minusem jest praca zawiesze-nia, które nie radzi sobie z tłumieniem nierówności. Duża w tym zasługa 18-calowych kół, więc można zdecydowanie powiedzieć, że BMW 225xe Active Tourer jest samochodem na równe drogi.

Na koniec jeszcze kwestia kosztów. Ceny nowego BMW 2 Active Tourer zaczynają się od 109 500 zł. Hybrydową odmianę wyce-niono na 159 000 zł. Za tę sumę otrzymujemy ewidentnie miej-skie auto, które ma swoje wady.

BMW X5 xDrive40e

Na początku tekstu opisywaliśmy nowe Audi Q7 e-tron. Teraz przyszedł czas na najbliższego rywala SUV-a z Ingolstadt. Trzecim autem hybrydowym w dzisiejszym zestawieniu jest BMW X5 xDrive40e. X5 stylistycznie prawie nie różni się od swojej niehy-brydowej wersji. Tu i ówdzie znajdziemy niebieskie dodatki z ze-wnątrz i w środku, a najważniejszym wyróżnikiem jest dodatko-wa klapka na lewym błotniku. Osłania ona gniazdo do ładowania akumulatorów.

Wewnątrz auta panują doskonałe warunki. Jakość wykończe-nia jest na najwyższym poziomie, a BMW chwali się, że moż-liwości konfiguracji są prawie nieograniczone. W testowanym egzemplarzu znalazła się ciemnobrązowa skóra, którą uzupeł-niało ciemne drewno i aluminium. Miejsca wewnątrz jest dużo, chociaż bagażnik został ograniczony (o 150 l – z 650 do 500 l) przez dodatkowe akumulatory – wprawne oko wychwyci de-likatnie uniesioną podłogę. Nie zapomniano również o nowo-czesnych technologiach, jak wyświetlacze zastępujące trady-cyjne zegary czy kamera na podczerwień. BMW X5 xDrive40e to innowacyjny samochód.

Za napęd nowego BMW X5 xDrive40e odpowiadają dwa źródła napędu. Benzynowy silnik spalinowy o pojemności 2 l generu-je 245 KM. Elektryczna jednostka dorzuca dodatkowych 113 KM, co w sumie daje pokaźnych 313 KM i 450 Nm momentu obroto-wego. Pierwsze 100 km/h auto osiąga w 6,8 s, a prędkość maksy-malna została elektronicznie ograniczona do 210 km/h. W pełni naładowane akumulatory pozwolą na przejechanie 31 km w zu-pełnej ciszy, bez uruchomienia silnika spalinowego. Dla tego auta idealnym miejscem do poruszania się jest miasto. Tutaj najbar-dziej może wykazać się układ hybrydowy. Przy maksymalnym wykorzystaniu energii elektrycznej średnie zużycie paliwa można obniżyć do poziomu 7 l/100 km. Kiedy jednak wyjedziemy w tra-sę, wynik może urosnąć nawet dwukrotnie – i to bez zbytniego poganiania samochodu i dynamicznego stylu jazdy (wtedy jest jeszcze więcej).

Czy warto zatem wybrać BMW X5 xDrive40e? Aby wyjechać z sa-lonu tą hybrydą, należy zapłacić minimum 322 100 zł. W porów-naniu do konkurencji to trochę mniejsze pieniądze, jednak po te-ście zarówno Q7 e-tron, jak i X5 xDrive40e przekonujemy się, że samochody hybrydowe nie są jeszcze tak uniwersalne, jak byśmy tego oczekiwali. W mieście jak najbardziej OK, jednak wystarczy, że wyjedziemy poza jego granice i czar pryska. Wtedy zdecy-dowanie wolimy pozostać przy tradycyjnych źródłach napędu.


E C O P R E M I U M


V O L K S W A G E N G T E , G T D V A R I A N T I R

Obecnie sprzedawana generacja Volkswagena Golfa to siód-my model w ponad 40-letniej historii modelu. Do tego czasu sprzedały się ponad 33 miliony egzemplarzy kompaktowego auta z Niemiec. Można śmiało powiedzieć, że Golf zmotoryzo-wał dużą część Europy. Jednak obecnie klienci stali się zdecy-dowanie bardziej wymagający i chcą mieć do wyboru więcej niż kilka jednostek napędowych. Potrzebne są więc rozwiązania, które przyciągną ludzi z „żyłką”, którzy będą potrzebowali wię-cej koni mechanicznych, niutonometrów i będą chcieli bardziej się wyróżniać. Stąd pomysł powstania usportowionych odmian. Niedawno spotkaliśmy się z każdą z nich.

Volkswagen Golf GTE

VII generacja Volkswagena Golfa jest pierwszą, w której debiu-tuje hybryda. To jest auto, które ma niewiele koni mechanicz-nych, ale jego moc przekracza 200 KM – o samym napędzie za chwilę. Stylistycznie hybryda niewiele różni się od pozostałych braci. W oczy rzucą się inaczej zaprojektowane światła do jazdy dziennej – w kształcie litery C (znak rozpoznawczy aut ekolo-gicznych VW) oraz niebieskie wstawki na zewnątrz (oznaczenia,

logotypy czy ozdoba osłony chłodnicy) i w środku: zmieniony zestaw zegarów, niebieskie obszycia na kierownicy i fotelach czy wykończenie wnętrza niebieskimi elementami – m.in. na skrzyni biegów.

W porównaniu do modelu przed faceliftingiem zmieniły się również przednie lampy, które oświetlają drogę przy pomo-cy technologii FullLED, a tylne w opcjonalnym wyposażeniu mogą być „aktywne” – kierunkowskazy są adaptacyjne i dają fajny efekt wizualny. Wewnątrz auta pojawił się nowy system inforozrywki wraz z powiększonym ekranem dotykowym (znik-nęły przyciski i pokrętła wokół wyświetlacza), a tradycyjne ze-gary zastąpiono ciekłokrystalicznym wyświetlaczem Active Info Display o przekątnej 12,3 cala. Poprawiły się również materiały wykończeniowe w kabinie. Zmiany niewielkie, choć zauważal-ne – zdecydowanie na plus.

W kwestii napędu odświeżonego Volkswagena Golfa GTE zmian nie ma. Pod maską nadal pracuje turbodoładowany silnik ben-zynowy 1.4 TSI o mocy 150 KM i 250 Nm momentu obrotowe-go. Do współpracy zaprzęgnięto silnik elektryczny, który gene-ruje kolejne 102 KM i 330 Nm. Łącznie daje to 204 KM i 350 Nm momentu obrotowego (moc jednostki spalinowej i elektrycz-nej nie sumuje się arytmetycznie), co przekłada się na dosko-nałe warunki drogowe.

Pierwsze 100 km/h samochód osiąga w 7,6 s, a prędkość maksy-malna to 222 km/h. Należy przy tym podkreślić, że Golf GTE ma spore możliwości w kwestii podróżowania „pod prądem” – bez użytkowania silnika benzynowego. Tutaj producent deklaruje zasięg ok. 50 km i prędkość maksymalną 130 km/h. W rzeczywi-stości ta prędkość jest do osiągnięcia, ale nawet przy delikatnym traktowaniu pedału gazu baterie wyczerpią się po ok. 30 km. Oczywiście można je doładowywać na kilka sposobów, jednak nawet 100% naładowania nie pozwoli zbliżyć się do granicy 50 km. Za przeniesienie napędu na przednie koła odpowiada 6-stopniowa przekładnia DSG, która jest świetnym rozwiąza-niem dla tego auta.

VOLKSWAGEN GTE, GTD VARIANT I R: RECEPTA NA SPORT

Przy okazji niedawnego faceliftingu VII generacji Volkswagena Golfa zmiany dotknęły również usportowionych

odmian. Udało nam się zebrać prawie wszystkie, żeby pokazać, jak niewiele, a zarazem jak bardzo zmieniły się

odświeżone Volkswageny: Golf GTE, GTD Variant i R.



P A G I N A

Jednak co w przypadku, gdy klient woli bardziej tradycyjne roz-wiązania? Wtedy może zdecydować się m.in. na Volkswagena Golfa GTD.

Volkswagen Golf GTD Variant

Miłośnicy popularnych „ropniaków” również nie zostali pozosta-wieni sobie. Dla nich Volkswagen przewidział usportowionego Golfa GTD. Do testów otrzymaliśmy auto w praktycznej odmia-nie Variant, co jednak w żaden sposób nie ujmuje temu egzem-plarzowi. Szybko bowiem okazało się, że Golf GTD Variant może być bardzo szybką i dynamiczną „bagażówką”, która równocze-śnie nie będzie drenować portfela przez ogromne ilości zuży-wanego paliwa.

Podobnie jak w przypadku GTE, GTD Variant został delikatnie odświeżony. Zmiany są podobne jak w przypadku hybrydy, jed-nak tutaj zabrakło m.in. charakterystycznych świateł do jazdy dziennej – te znalazły swoje miejsce pod wspólnym kloszem przednich lamp FullLED. Również w tym przypadku zmienio-no tylne lampy, które są w pełni LED-owe. Niestety, w bar-dziej praktycznej odmianie Golfa nie było efektownych kie-runkowskazów z tyłu – dostępne są jedynie w 5-drzwiowym hatchbacku. Nie zabrakło za to dodatkowych nakładek na zde-rzaki i progi, które nadają bardziej zadziornego charakteru.

Wewnątrz Golfa GTD Variant, podobnie jak w GTE, znajdziemy interaktywne zegary, które zastąpiły tradycyjne. Mnogość infor-macji wyświetlanych na ekranie przed kierowcą jest ogromna – celem takiego rozwiązania jest ograniczenie czasu na odrywa-nie wzroku od drogi. Miejsca w kabinie jest pod dostatkiem.

Szeroki zakres regulacji foteli i kierownicy powoduje, że każdy znajdzie odpowiednie miejsce dla siebie. Dodatkowym atutem Varianta jest pokaźny bagażnik, który w standardowym ukła-dzie mierzy 605 l – w łatwy sposób możemy go powiększyć do 1620 l, co czyni z tego auta bardzo szybką bagażówkę. A co odpowiada za osiągi?

Pod maską odświeżonego Volkswagena Golfa GTD pracu-je 2-litrowy diesel o mocy 184 KM i 380 Nm momentu obro-towego. To rozwiązanie znane jest m.in. ze Škody Octavii RS. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 7,9 s, a prędkość mak-symalna przekracza 230 km/h. To niezłe osiągi jak na auto na-pędzane dieslem. Kiedy dołożymy do tego lekko obniżone za-wieszenie, bardzo precyzyjny układ kierowniczy i układ XDS+, możemy wręcz zakochać się w tym aucie – zwłaszcza jeśli potrzebujemy szybkiego samochodu do pokonywania setek


V O L K S W A G E N G T E , G T D V A R I A N T I R

kilometrów po autostradach. Wspomnimy tylko, że Golf GTD Variant potrafi się zadowolić zaledwie 4,4 l/100 km – jednak kto w tym aucie zwraca szczególną uwagę na apetyt.

Co jednak, jeśli mamy mocne niedobory mocy i potrzebujemy naprawdę szybkiego auta?

Volkswagen Golf R

Wtedy z pomocą przychodzi nam Volkswagen Golf R. To naj-szybsza i najmocniejsza odmiana z rodziny niemieckiego kom-paktu. Jej charakter podkreślają m.in. specjalny lakier czy de-dykowane felgi ze stopów lekkich. Oczywiście Golfa R można poznać po wielu wyjątkowych elementach – wystarczy tutaj wspomnieć m.in. o tylnym zderzaku z poczwórnymi końców-kami układu wydechowego czy usportowionym przednim zde-rzaku.

W środku również znajdziemy ekran Active Info Display o prze-kątnej 12,3 cala oraz odświeżony system inforozrywki. Fotele za-pewniają doskonałe podparcie i trzymanie boczne, co jeszcze bardziej zachęca do mocniejszego wciśnięcia pedału gazu. Nie zapomniano o delikatnie spłaszczonej na spodzie wielofunk-cyjnej kierownicy, a fotele obszyto skórą z niebieskimi przeszy-ciami. Podobnie jak w pozostałych samochodach, miejsca jest sporo, chociaż osoby siedzące na środku tylnej kanapy mogą narzekać na ograniczoną ilość miejsca na nogi – wszystko przez napęd na cztery koła.

Pod maską odświeżonego Volkswagena Golfa R nadal pracu-je 2-litrowy benzyniak wspomagany turbosprężarką. Generuje on 310 KM, co od razu zapowiada szybką i dynamiczną zabawę. Dla podkręcenia atmosfery wspomnimy również, że sprint do 100 km/h trwa tylko 4,6 s, a prędkość maksymalna jest ogra-niczona elektronicznie do 250 km/h. Moc w tym aucie trafia na wszystkie koła poprzez 7-biegową skrzynię (przed faceliftin-giem było 6 przełożeń) i sprzęgło Haldex piątej generacji.

A jak się prowadzi odświeżony Volkswagen Golf R? Podobnie jak we wspomnianych wcześniej GTE i GTD, układ kierowniczy jest bardzo precyzyjny i doskonale przekazuje informacje z przed-nich kół. Pozwala to na bardzo dobre wyczucie samochodu na-wet w ekstremalnych warunkach torowych – chociażby przy

wyłączonej kontroli trakcji. Należy przy tym podkreślić, że kon-struktorom Volkswagena udała się nie lada sztuka. Połączyli sportowe auto z codziennym użytkowaniem. Polecimy nowe-go Volkswagena Golfa R zarówno osobom, które chcą mocne-go auta do codziennego użytkowania, jak i tym, którzy szukają torowego przecinaka. Nie trzeba patrzeć na konkurencję, aby otrzymać tak wszechstronne auto.

Porównując ze sobą wszystkie trzy modele Volkswagena Golfa, można powiedzieć, że niemieccy konstruktorzy znów stworzyli samochód, który odjechał konkurencji. To niewątpliwie szybkie auta, dające ogrom frajdy z jazdy i zabawy.

Dziękujemy za pobranie materiału.

Aby przeczytać pełną wersję dokumentu lubw celu zamówienia prenumeraty magazynu FLOTA,

prosimy o kontakt z naszym doradcą.

Koniecznie zapytaj Ewelinę o ofertę specjalnądla nowych czytelników magazynu:

tel.: 61 66 83 167, e-mail: [email protected].

PozdrawiamyZespół redakcyjny magazynu FLOTA

Prasa SAMO ZDJECIE BMW serii 5 Touring Magazyn FLOTA … · 2017. 7. 21. · Prasa_SAMO...

Documents

Transcript of Prasa SAMO ZDJECIE BMW serii 5 Touring Magazyn FLOTA … · 2017. 7. 21. · Prasa_SAMO...