P R A C E N A U K O W E P O L I T E C H N I K I W A R S Z A W S K I E J z. 76 Transport 2010

�

Marek Grzybowski

Akademia Morska w Gdyni��

PORTY GDASK I GDYNIA W SYSTEMIE LOGISTYCZNYM POLSKI

R�kopis dostarczono, grudzie� 2010

Streszczenie: W referacie przedstawiono porty Gda�sk i Gdynia, jako istotny element polskich i regionalnych l�dowo-morskich korytarzy transportowych. Po��czenia polskich portów z najwi�kszymi portami oceanicznymi Europy pó�nocnej oraz w��czenie Gda�ska do oceanicznych po��cze� z rynkami Dalekiego Wschodu stanowi istotn� szans� marketingow� wpisania krajowego systemu logistycznego do globalnej sieci logistycznej. Uruchomienie portowych centrów logistycznych w pobli�u terminali kontenerowych sprzyja b�dzie wygenerowaniu strumieni kontenerów w�a�nie na liniach feederowych ��cz�cych porty polskie z portami oceanicznymi Europy Zachodniej. S�owa kluczowe: Morski port handlowy, portowe centrum logistyczne

1. WPROWADZENIE

Porty morskie Gda�sk i Gdynia usytuowane s� w systemie podstawowej sieci transportowej o znaczeniu krajowym i mi�dzynarodowym i wkomponowane s� w uk�ad, który poprzez po��czenia morskie i l�dowe stanowi integraln� cz�� europejskiej sieci transportowej. Po�o�enie na pocz�tku po�udnikowego korytarza transportowego stanowi dla portów Zatoki Gda�skiej wa�ny atut, ale jest tylko jednym z czynników budowania pozycji konkurencyjnej. Jak wynika z wst�pnych obserwacji z okresu recesji wi�ksze znaczenie na dzia�alno� portów maj� zamiany koniunkturalne w regionie oraz na rynku wewn�trznym.

Wa�nym atutem Pomorza jest jednak fakt, �e oba porty spinaj� morsko-l�dowy korytarz transportowy, który ��czy regiony Morza Pó�nocnego i Ba�tyckiego z po�udniem Europy, w tym regionami po�o�onym nad Adriatykiem, Morzem Egejskim i Morzem Czarnym. Korytarz VI to g�ówny mi�dzynarodowy ci�g transportowy pó�noc - po�udnie, przebiegaj�cy przez kraje Europy �rodkowo-Wschodniej, do którego ci��y mog� �adunki z Austrii i W�och od zachodu oraz Bia�orusi i Ukrainy od wschodu. Dzi�ki po�o�eniu Gdyni i Gda�ska w uk�adzie sieci transeuropejskiej s� one znakomicie usytuowane w korytarzu, który poprzez morze ��czy je ze Skandynawi�, a l�dem z regionem ba�ka�skim, Turcj� i Bliskim Wschodem. Korytarz VI na terytorium Polski biegnie

44 Marek Grzybowski

�

w uk�adzie równole�nimkowym kraju, ��cz�c o�rodki o znaczeniu ogólnokrajowym, tj. Trójmiasto wraz Pomorsk� Stref� Ekonomiczn�, Warszaw� i �l�sk. Po��czenia promowe Gdyni z Karlskron� i Gda�ska z Nynashamn oraz ro-ro z portami fi�skimi zapewnia dro�ne skomunikowanie krajów skandynawskich z Warszaw�, �l�skiem, Budapesztem, Wiedniem i pó�nocnymi W�ochami. Z portów Zatoki Gda�skiej drog� morsk� do Kopenhagi jest 267 km, Rygi - 320, Lubeki - 323, Sztokholmu - 349, Tallina - 398, Helsinek – 421, a St. Petersburga – 571 km.

2. PORTY GDASK I GDYNIA W EUROPEJSKICH KORYTARZACH TRANSPORTOWYCH

W wyniku dynamicznego rozwoju technologii przewozów w kontenerach, na prze�omie

wieków XX i XXI na morskiej mapie transportowej ukszta�towa�y si� trzy rodzaje portów. Pierwsz� grup� stanowi� liczne porty, do których docieraj� �adunki finalne. Drug� grup� stanowi� du�e terminale i porty prze�adunkowe (gateways, terminale hub), stanowi�ce rol� bram wi���cych mniejsze porty z oceanicznymi trasami transportowymi. Trzeci� grup� stanowi� porty uzupe�niaj�ce systemy drogowe poprzez po��czenia promami pasa�ersko-samochodowymi, pasa�ersko-samochodowo-kolejowymi oraz jednostkami typu ro-pax albo ro-ro.

Rys. 1. �egluga bliskiego zasi�gu w Regionie Morza Ba�tyckiego i konkurencyjne po��czenia l�dowe

�ród�o: Finnish Ministry of Transport and Communications Report, Helsiniki 2003, s. 21. Tytu� rysunku Polskie terminale drobnicowe powi�zane s� z rynkami oceanicznymi g�ównie za

po�rednictwem po��cze� feederowych z najwa�niejszymi portami oceanicznymi Morza Pó�nocnego, które faktycznie s� po��czeniami �eglugi krótkiego zasi�gu (typu short sea shopping). Wielko� strumieni �adunków zale�y w du�ym stopniu od aktywno�ci

Porty Gda�sk i Gdynia w Systemie Logistycznym Polski 45

�

spedytorów, kieruj�cych �adunki na rynek polski i z Polski na rynki mi�dzynarodowe poprzez porty polskie albo drogami l�dowymi bezpo�rednio do portów oceanicznych i terminali typu hub. W 2010 r. now� jako� wprowadzi�o po��czenie Gda�sk z portami Dalekiego Wschodu przez Maersk [1].

G�ównym beneficjentem rozwoju �eglugi bliskiego zasi�gu z portami le��cymi na Ba�tyku s� terminale dzia�aj�ce w Hamburgu. W tym regionie dzia�aj� 4 najwa�niejsi partnerzy Hamburga, porty Szwecji Finlandii, Polski i Rosji. Poda� i popyt tego regionu sprawi�a, �e w terminalach kontenerowych portu po�o�onego nad �ab� prze�adowuje si� rocznie oko�o 2,5 mln TEU. Polskie porty zagro�one s� wi�c konkurencyjnymi dzia�aniami terminali oceanicznych, które tworz� w�asne l�dowe po��czenia, co powoduje, �e cz�� �adunków omija polskie terminale. Istotn� rol� w omijaniu polskich portów przez strumienie �adunków z Polski i krajów s�siednich jest l�dowa obs�uga tych �adunków przez s�u�by (celne, sanitarne) dzia�aj�ce w portach polskich, która odbiega procedurami i standardami od obs�ugi tych samych towarów w portach oceanicznych Morza Pó�nocnego. W efekcie, w polskich portach �adunki cz�sto odprawiane s� d�u�ej, a ma�o transparentne procedury zniech�caj� kontrahentów do korzystania z polskich terminali prze�adunkowych. W praktyce przek�ada si� to na zmniejszaniu poda�y �adunków na po��czeniach feederowych, a zwi�kszeniu ilo�ci towarów drobnicowych w transporcie drogowym. Mimo tych ogranicze� do czasu recesji w poszczególnych terminalach rejestrowano przyrosty prze�adunku kontenerów od oko�o 10% do ponad 20%.

Uruchomienie centrów logistycznych w pobli�u terminali drobnicowych sprzyja powinno wygenerowaniu strumieni kontenerów w�a�nie na liniach feederowych ��cz�cych porty polskie z portami oceanicznymi Europy Zachodniej. Istotny udzia� w rozwoju �eglugi bliskiego zasi�gu maj� po��czenia promowe. Mi�dzy Polsk� a Skandynawi� utrzymuj� wysok� dynamik� przewozy na trasach z Gda�ska (Nynaeshamn), Gdyni (Karlskrona). Wzrost poda�y �adunków na tych trasach nie powinien zmniejszy czujno�ci kierownictw portów i terminali, które powinny inicjowa rozwój centrów dystrybucyjnych i obszarów logistycznych w pobli�u terminali promowych. Po��czenia do �winouj�cia znakomicie wpasowuj� si� w "�rodkowoeuropejski korytarz transportowy", który prowadzi z po�udniowej Skandynawii (Malmoe, Trelleborg, Ystad) przez port w �winouj�ciu i Korytarz Odrza�ski (obejmuj�cy po��czenia wodne, drogowe i kolejowe) do krajów Europy Po�udniowej i dalej Azji [2]. Po��czenia morskie ze Szwecj�, prowadz�ce przez Gdyni� i Gda�sk, stanowi� integraln� cz�� VI Korytarza Transportowego. Perspektyw� aktywizacji obu korytarzy transportowych stwarza inicjatywa rozwoju powi�za� transportowych podj�ta w ramach projektu A-B Landbridge, rozpocz�tego w ramach inicjatywy wspólnotowej INTERREG IIIB CADSES, a kontynuowana w ramach projektu SoNorA [3]. W ramach projektu prowadzone s� badania nad zwi�kszeniem strumieni �adunków mi�dzy regionami gospodarczymi funkcjonuj�cymi wokó� Ba�tyku i Adriatyku. Si�� konkurencyjn� po��czenia Adriatyk-Ba�tyk zwi�kszy mog� projektowane na Ba�tyku autostrady morskie1.

���������������������������������������� �������������������1 Od 2010 realizowany jest projekt autostrady morskiej mi�dzy Gdyni� a Karlskron�. W styczniu 2010 r. by�o wiadomo, �e dofinansowanie projektu Gdynia – Karlskrona, w wysoko�ci 17 090 800 euro (warto� ogó�em ca�ego projektu 85 454 000 euro) wymaga zaakceptowania przez Parlament Europejski (przyp. MG).

46 Marek Grzybowski

�

Rys. 2. Korytarze transportowe w województwie pomorskim �ród�o: Departament Rozwoju Regionalnego i Przestrzennego UMWP na podstawie Planu

Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Pomorskiego.

Szereg powi�za� komunikacyjnych prowadz�cych przez porty Gda�sk i Gdynia jest szczególnie istotnych dla szlaków transportowych Unii Europejskiej. Nale�� do nich:

- drogi transeuropejskie (TEN roads), - autostrada A1 (Gda�sk/Gdynia – �ód – Katowice) z odga��zieniami; - drogi Grudzi�dz – Pozna�, Toru� – Warszawa i �ód – Wroc�aw; - koleje transeuropejskie (TEN railways): - magistrala kolejowa Gda�sk/Gdynia – Warszawa – Katowice - Zebrzydowice, z

odga��zieniem Warszawa – Dorohusk; - magistrala kolejowa Gda�sk/Gdynia – Bydgoszcz – Katowice z odga��zieniami

Inowroc�aw – Pozna�, Zdu�ska Wola – Wroc�aw; - linia kolejowa Gda�sk/Gdynia – Elbl�g – Braniewo – Kaliningrad.

Wymienione po��czenia s� istotnymi cz��ciami l�dowo-morskich korytarzy transportowych ��cz�cych kraje Skandynawskie z krajami Europy �rodkowej i Po�udniowej, a tak�e wpisuj� si� w sie powi�za� transportowych ��cz�cych kraje Europy Pó�nocno-Zachodniej z krajami Europy �rodkowej i Po�udniowo-Wschodniej. Wa�ne znaczenie dla funkcjonowania ca�ego regionu nadmorskiego Polski, w tym terminali portowych, maj� po�udnikowe korytarze transportowe ��cz�ce porty polskie z ich zapleczem krajowym i zagranicznym. Ich rola w narodowym systemie transportowym wynika z tego, i� ��cz� one obie aglomeracje portowe z najbardziej uprzemys�owionymi regionami centralnej i po�udniowej Polski oraz z zapleczem tranzytowym krajów Europy �rodkowej [4]. W obu korytarzach po�udnikowych wyst�puje znaczne nat��enie strumieni ruchu towarowego i pasa�erskiego. Polskie korytarze transportowe pó�noc–po�udnie

Porty Gda�sk i Gdynia w Systemie Logistycznym Polski 47

�

obs�uguj� oko�o 90% obrotów towarowych polskich portów morskich, które obecnie wynosz� rocznie oko�o 49-50 mln ton.

3. PORTY GDASK I GDYNIA – PRZE�ADNKI Terminale w Gda�sku prze�adowa�y w 2008 roku oko�o 17,8 mln ton (19,8 mln t.

w 2007 r.). Istotne zmniejszenie poda�y �adunków mia�o miejsce przede wszystkim w prze�adunkach w�gla (zaledwie 1 mln ton) oraz paliw p�ynnych (ponad 10,3 mln t.). Dzi�ki du�ej aktywno�ci marketingowej terminalu kontenerowego DCT, usytuowanego w pobli�u Portu Pó�nocnego, w 2008 r. prze�adunki drobnicy przekroczy�y 3 mln ton (w 2007 r. – ponad 2,3 mln t.). 185 tys. TEU prze�adowanych w DCT i Gda�skim Terminalu Kontenerowym daje przyzwoity wynik, bior�c pod uwag�, �e w wielu portach ba�tyckich i oceanicznych (tak�e w Hamburgu) odnotowano spadki prze�adunku kontenerów.

Rys. 3. Prze�adunki w polskich portach morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki w latach 1980-2010, dla 2010 r. prognoza

�ród�o: Zarz�dy Morskich portów Handlowych Gda�sk, Gdynia, Szczecin-winouj�cie.

Wartym odnotowania rekordem jest 203.685 samochodów w prze�adunkach burtowych, kierowanych g�ównie na rynek rosyjski, ukrai�ski i fi�ski. W strukturze prze�adunków portu w Gda�sku od lata dominuj� �adunki masowe. Po zmniejszeniu si� eksportu w�gla, dominuj�cym produktem sta�a si� ropa naftowa eksportowana przez terminale Portu Pó�nocnego [5]. W efekcie struktura udzia�u prze�adunków mi�dzy polskimi portami morskimi o podstawowym znaczeniu dla gospodarki polskiej zmienia�a si� w ostatnim

48 Marek Grzybowski

�

dwudziestoleciu na korzy� rosn�cego udzia�u Gdyni i spadaj�cego udzia�u Gda�ska w globalnych prze�adunkach polskich portów (rys. 1.).

W 2008 roku na nabrze�ach portu gdy�skiego prze�adowano niespe�na 15,5 mln mln ton �adunków (ponad 17 mln w 2007 r.), ponad 610,5 tys. TEU (oko�o 614,4 tys. Kontenerów w 2007, ponad 86,8 tys. jednostek frachtowych (prawie 94 tys. w 2007 r.) i 375 tys. pasa�erów (430 tys. w 2007). To skutki zmniejszonej aktywno�ci gospodarki �wiatowej w porównaniu do 2007 roku. Wyranie zmala�y prze�adunki innych masowych (o 27%) oraz ropy i przetworów naftowych (o 36,9%. Ale najbardziej odczuwalny by� spadek prze�adunków drobnicy (o 7,1%), której w 2007 r. prze�adowano 10349 tys. ton, co odnotowano jako rekord w powojennej historii portu. Przychody z op�at portowych, us�ug najmu i innych us�ug portu osi�gn��y warto� ponad 146,7 mln z�. Zmniejszona ilo� wej� statków oraz silny kurs z�otego sprawi�y jednak, ze przychody z dzia�alno�ci gospodarczej ZMP Gdynia by�y mniejsze o 6% [6]. Dominuj�cym �adunkiem w porcie w Gdyni jest od lat drobnica przewo�ona w kontenerach i w systemie ro-ro, której w 2008 r. prze�adowano 9615 tys. ton, a w Gda�sku ropa i ropopochodne, której w 2009 r. prze�adowano prawie 9,5 mln ton, a w ci�gu 10 miesi�cy 2010 r. prawie 11,9 mln ton, co w sposób istotny rzutuje na globalne prze�adunki portów (rys. 3.).

Rys. 4. Struktura prze�adunków portu w Gdyni w 2009 r. �ród�o: Zarz�d Morskiego Portu Gdynia.

W 2009 r. w portach polskich odczuto wyranie skutki recesji. W ci�gu pierwszych

9 miesi�cy w polskich portach odczuto wyrane zmniejszenie poda�y towarów. W Gdyni prze�adowano o 17% mniej �adunków, rejestruj�c spadek z 11,7 mln ton w 2008 r. do 9,7 mln ton. Tylko w Gda�sku zauwa�ono niewielki wzrost z 14,06 do 14,2 mln ton. Dla porównania, w portach Szczecina i �winouj�cia prze�adowano o prawie 20% mniej �adunków ni� w ci�gu 9 miesi�cy 2008 r. (spadek z 14,4 mln ton i 11,7 mln ton) [7].

Na wynik w Gdyni i Szczecnie-�winouj�ciu istotny wp�yw mia�y spadki obrotów drobnicy. W Gdyni zanotowano rekordowy spadek poda�y �adunków drobnicowych

Porty Gda�sk i Gdynia w Systemie Logistycznym Polski 49

�

(prawie 35%) z 7567,5 tys. ton do 4938,1 ton. Dokerzy Szczecina i �winouj�cia prze�adowali w ci�gu 3 kwarta�ów 2009 roku 5137,8 tys. ton (6020,8 tys. ton w 2008 r.), przy czym w drobnicy promowej odnotowano tylko 10% spadek poda�y z 3769,6 tys. ton do 3451,5 tys. ton (tabela 1.). Na tym tle Gda�sk wypad� korzystnie (tabela 2.) je�li chodzi o przyrost prze�adunków (6%), ale w porównaniu do pozosta�ych portów gorzej je�li chodzi o wielko� masy towarowej (2389 tys. ton w 2008 r. oraz 2532 tys. ton w 2009 r.). Drastyczne obni�enie poda�y drobnicy sprawi�o, �e w Gdyni nast�pi� ponad 40% spadek �adunków w kontenerach z 472,1 tys. do 272,4 tys. TEU. W Gda�sku od kilku lat liczba kontenerów systematycznie ro�nie z 66.785 TEU w 2007 r, 133.245 TEU w 2008 r. oraz 174.555 TEU w okresie stycze�-wrzesie� br. Dzieje si� tak g�ównie dzi�ki uruchomieniu nowego g��bokowodnego terminala kontenerowego i przeniesieniu w grudniu ub.r. przez Maersk swego po��czenia dowozowego (feedera) z portami zachodnimi z Gdyni do Gda�ska [8].

Rys. 5. Struktura prze�adunków portu w Gda�sku w 2009 r. ród�o: Zarz�d Morskiego Portu Gda�sk.

W�ród �adunków masowych ze wzgl�du na dynamik� wyranie wyró�nia si�

prze�adunek zbó� i pasz. Terminale zbo�owe we wszystkich portach odnotowa�y istotny wzrost masy, w Szczecinie o 53% (z 800,7 tys. ton do 1232,4 tys. ton ), w Gdyni o ponad 46% (z 999,9 tys. ton do 1465,2 tys. ton), a w Gda�sku z 508,2 tys. do 708,2 tys. ton. Zró�nicowana sytuacja by�a w prze�adunkach w�gla. W Gda�sku w Porcie Pó�nocnym prze�adowano ponad 3-krotnie wi�cej w�gla ni� w ubieg�ym roku (2163,4 tys. ton), cho min�� ju� czas rekordów (np. 5,3 mln ton w 2002 r.). W Gdyni na nabrze�ach terminalu masowego prze�adowano ponad 2,5 razy wi�cej w�gla (1426,5 tys. ton w 2009 r.) ni� w 3 kwarta�ach 2008 r. Dla porównania w �winouj�ciu i Szczecinie prze�adowano 2622,2 tys. ton w�gla, o 30% mniej ni� w 2008 r. (3711,5 tys. ton).

50 Marek Grzybowski

�

Tabela 1 Prze�adunki w porcie Gdynia w latach 2008-2009

rok

2008 2009

Grupa towarowa tys. ton

W�giel i koks 1343 1899

Inne masowe 2366 1893

Zbo�e 1300 1915

Drewno 40 16

Drobnica 9615 6756

Ropa i przetwory naftowe 804 778

Ogó�em 15467 13257

kontenery w TEU 610402 378369 ród�o: Zarz�d Morskiego Portu Gdynia.

Równie ma�o optymistycznie wygl�daj� wykresy prze�adunków towarów

kwalifikowanych jako inne masowe. W Gda�sku, po rekordowym 2007 roku (2528,6 tys. ton) od 2 lat nast�puje w okresie stycze�-wrzesie� ich systematyczny spadek (2060,8 tys. ton w 2008 oraz 1631,2 tys. ton w 2009). W Gdyni ta grupa �adunków zmala�a w latach 2008-2009 z 1906,8 tys. ton do 1335,8 tys. ton., a w portach Szczecina i �winouj�cia z 1929,5 do 1528,2 tys. ton. Statystyki prze�adunków paliw (ropy i ropopochodnych) wyró�niaj� wyranie Port Pó�nocny. W Gda�sku przepompowano ruroci�gami w 3 kwarta�ach tego roku 7.145,5 tys. ton, podczas gdy w 2008 r. 8.409,2 tys. ton, a w 2007 r. 9.289,6 tys. ton. W Gdyni ropa i przetwory naftowe stanowi� niewielki udzia� w ogólnych obrotach, a i tu nast�pi� spadek poda�y z 615,4 tys. ton do 520,6 ton. Prze�adunki paliw w portach w Szczecinie i �winouj�ciu wzros�y z 595,4 tys. ton do 735,3 tys. ton2.

Jak wida z przegl�du statystyk w latach 2008-2009 porty wyranie odczuwa�y spowolnienie gospodarki globalnej bardziej ni� ilustruj� to wskaniki makroekonomiczne polskiej gospodarki. Szczególnie daje si� zauwa�y t� sytuacj� w terminalach drobnicowych, które nie wykorzystuj� w sposób optymalny swojego potencja�u. Równie� w terminalach masowych nie jest najlepiej, za wyj�tkiem terminali do prze�adunków zbó� i pasz. W Gdyni nast�pi� w 2009 r. wyrany wzrost prze�adunków w�gla (tabela 2), z czego dwie trzecie stanowi� w�giel w imporcie.

���������������������������������������� �������������������2 Statystyki prze�adunków, dane Zarz�dów Morskich Portów Gdynia i Gda�sk.

Porty Gda�sk i Gdynia w Systemie Logistycznym Polski 51

�

Tabela 2 Prze�adunki w porcie Gda�sk w latach 2008-2009

Grupa towarowa rok

2008 2009 tys. ton

Wgiel i koks 1088,2 2716,4

Rudy 30,2 16,2

Inne masowe 2602,6 2217,7

Zbo�e 647 960,6

Drobnica 3059,9 3458,1

Ropa i przetwory naftowe 10353,1 9493,8

Ogó�em 17781 18862,8

kontenery w TEU 185661 24623�ród�o: Zarz�d Morskiego Portu Gda�sk.

4. PRZEWOZY PROMOWE W PORTACH GDASKA I GDYNI

W latach 2007-2008 odnotowano nisk� dynamik� przewozów promowych mi�dzy

Polsk� a Szwecj�. Przewozy frachtowe wzros�y jedynie o 1,1%., natomiast przewozy samochodów osobowych spad�y o 2,7%. Mi�dzy Gdyni� a Karlskron� obs�u�ono o 9,6 tys. mniej pojazdów osobowych, co wi�za�o si� ze znacznym spadkiem przewozu pasa�erów. Zmala�a równie� ilo� przewiezionych jednostek frachtowych (o 7 tys.) ni� w 2007 r. Dzi�ki wprowadzeniu na lini� drugiego promu wysok� dynamik� wzrostu przewozów i bardzo dobre wyniki zanotowa�o po��czenie Gda�ska z Nynäshamn. W tym serwisie w 2008 r. uzyskano wzrost przewozów pojazdów i zestawów ci��arowych o 35,5% [9]. W 2009 r. na obu po��czeniach, tak jak na ca�ym rynku ba�tyckim, odczuto wyranie recesj� notuj�c spadki poda�y jednostek frachtowych i samochodów osobowych (tabela 3) [10].

Analitycy Actia Consulting sugeruj�, �e podstawowym czynnikiem decyduj�cym o rozwoju przewozów promowych mi�dzy Polsk� a Skandynawi� b�dzie warto� oraz ilo� dóbr podlegaj�cych wymianie w relacjach po�udnikowych. Jako szans� dla rodzimych portów wskazuje si� perspektyw� podwy�szenie op�at za przewozy drogowe w Niemczech (MAUT), co mo�e zniech�ci za�adowców z Europy Centralnej do korzystania polskich portów [11].

52 Marek Grzybowski

�

Tabela 3

Przewozy promowe w portach Gdyni i Gda�ska w latach 2007 - 2009 Po��czenie Samochody osobowe Jednostki frachtowe

2007 2008 2009 2007 2008 2009 Gda�sk- Nynäshamn 47 639 47 949 41 348 19 317 26 179 24461 Gdynia- Karlskrona 80 182 70 588 64 940 93 860 86 820 66340 �ród�o: I. Urbanyi-Popio�ek: Na ba�tyckim rynku. „Namiary na Morze i Handel”nr 02/10, s. 11-12; M. Matczak, B. O�dakowski,Polskie porty morskie w roku 2008. Podsumowanie i perspektywy na przysz�o��.

Actia Consulting. Gdynia 2009, s. 5-7.

Ju� w 2008 roku w portach Gdyni i Gda�ska zanotowano wahania w ilo�ci obs�u�onych pasa�erów. W terminalach promowych w serwisie Gda�sk – Nynäshamn obs�u�ono oko�o 3% wi�cej osób ni� w 2007 r., podczas gdy z po��czenia Gdynia – Karlskrona w 2008 roku skorzysta�o o ponad 13% mniej pasa�erów. W 2009 r. na obu po��czeniach odnotowano wyrany spadek obs�u�onych pasa�erów, mimo okresowego wzrostu przewozów w sezonie letnim (tabela 4.) [11].

Tabela 4

Ruch pasa�erski w terminalach promowych Gda�ska i Gdynia w latach 2005 - 2009 Po��czenie 2005 2006 2007 2008 2009 Gdynia- Karlskrona 448 515 506 961 432 158 374 889 350 762 Gda�sk- Nynäshamn 182 819 165 649 182 975 188 392 125 542

�ród�o: Stena Line Polska, Polska �egluga Ba�tycka.

W 2008 i 2009 r. mimo recesji gospodarczej zarejestrowano wzrost liczby turystów. Du�a liczba turystów w Gdyni i Gda�sku to du�e wyzwanie logistyczne, poniewa� przewa�aj� pobyty jednodniowe. Najcz��ciej statek wchodzi do portu rano, a w ci�gu dnia organizuje si� wycieczk� do Gda�ska lub na Kaszuby, a rzadziej do Malborka. Nast�pnie wieczorem statek udaje si� do kolejnego portu na Ba�tyku. W 2008 r. cruiserami dotar�o do portów polskich a� o 35,8% wi�cej turystów ni� w roku 2007. W 2008 roku na statkach wycieczkowych przyp�yn��o do Polski 138.812 osób, z czego 123.512 osób zesz�o na l�d w Gdyni, a 13.276 w Gda�sku. W sezonie 2009 Gda�sk odwiedzi�o 17 wycieczkowców, które zawija�y do gda�skiego portu 39 razy. Szacuje si�, �e Gda�sk na pok�adach cruisów odwiedzi�o oko�o 16 tysi�cy morskich turystów. W 2009 roku statki pasa�erskie cumowa�y przy portowych nabrze�ach Gdyni blisko 100 razy, przywo��c na swoich pok�adach ponad 134 tys. pasa�erów. Jest to o ponad 10 tysi�cy wi�cej ni� w udanym 2008 roku [12].

5. ROZWÓJ AUTOSTRAD MORSKICH

Rozwój autostrad morskich wi��e si� wi�c zarówno z uruchamianiem nowych po��cze� �eglugowych jak i modernizacj� portów ��czeni z budow� nowych terminali i rozbudow� zaplecza. Porty uczestnicz�ce w rozwoju �eglugi bliskiego zasi�gu powinny zosta wyposa�one w nowoczesne terminale, sprawny dost�p od strony l�du i morza oraz

Porty Gda�sk i Gdynia w Systemie Logistycznym Polski 53

�

zaawansowane technologie ICT. W Polsce program autostrad morskich dotyczy praktycznie portów w Gdyni, Gda�sku oraz Szczecinie –�winouj�ciu, bowiem spe�niaj� one unijne kryterium dla portów kategorii A. W Polsce powsta�y dwa konsorcja, dzi�ki którym zanim mog� zaistnie dwie nowe autostrady morskie. Jednym z inicjatorów morskiej autostrady jest Zarz�d Morskiego Portu Gdynia, a wspó�autorem drugiego projektu jest Zarz�d Morskich Portów Szczecin i �winouj�cie S.A. Wspólnie z partnerami ze Szwecji oba zarz�dy portów zamierzaj� przy wsparciu �rodków z Unii Europejskiej zaktywizowa równole�nikowe korytarze transportowe w Europie �rodkowej3. Aplikacj� do projektu „Autostrada morska Karlskrona – Gdynia” w imieniu konsorcjum partnerów Zarz�d Morskiego Portu Gdyni S.A. z�o�y� 8 stycznia 2007 r. Ministrowi Gospodarki Morskiej RP. W sk�ad konsorcjum wchodz�: Gmina Miasta Gdyni, Instytut Morski w Gda�sku, Marsza�ek Województwa Pomorskiego, PKP Cargo SA – Zak�ad w Gdyni, Urz�d Morski w Gdyni, „Spedcont” Spedycja Polska Sp. z o.o. oraz Stowarzyszenie Miast Autostrady Bursztynowej. Konsorcjum partnerów szwedzkich reprezentuje stowarzyszenie Baltic Link Association. Konsorcjum szwedzkie, w którym znajduje si� miasto i port Karlskrona z�o�y�o identyczn� aplikacj� Ministrowi Transportu Szwecji.

Równie� w styczniu utworzono konsorcjum, utworzone przez Zarz�d Morskich Portów Szczecin i �winouj�cie S.A., miasto i port Ystad oraz polskich armatorów promowych - Polsk� �eglug� Ba�tyck� i Unity Line, które z�o�y�o w Ministerstwie Gospodarki Morskiej aplikacj� w ramach projektu "Autostrady Morskie". Jak informuje Zarz�d Portów Szczecin �winouj�cie celem z�o�onej aplikacji jest wpisanie morskiego po��czenia promowego Szczecin/�winouj�cie - Ystad do unijnego programu "Autostrad Morskich". Obie koncepcje autostrad morskich praktycznie wpisuj� si� w dotychczasowe po��czenia i nie spe�niaj� faktycznie wszystkich kryteriów oceny takich projektów wed�ug zalece� Komisji Europejskiej zawartych w opinii Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Spo�ecznego w sprawie autostrad morskich w �a�cuchu logistycznym (2008/C 151/07, C 151/20). W 2010 r. do realizacji przyj�to jednak po��czenie mi�dzy Gdyni� i Karlskron�. Jego wdro�eniem b�dzie zajmowa�a si� strona szwedzka.

Nale�y zauwa�y, �e w obu przypadkach propozycje koncentruj� si� na po��czeniach po�udnikowych. Natomiast niedawno Grimaldi wyst�pi� z inicjatyw� modernizacji po��czenia w uk�adzie równole�nikowym. 1 czerwca 2009 r. Finnlines wprowadzi� na lini� Gdynia-Helsinki now� jako�. 5 nowoczesnych jednostek towarowo-pasa�erskich typu ro-pax obs�uguje po��czenie mi�dzy Gdyni� Helsinkami i Rostokiem. jednostki przeznaczone s� do przewozu pojazdów oraz pasa�erów. Po��czenie otworzy� MS „Finnmaid”. Statki b�d� obs�ugiwane przez Ba�tycki Terminal Drobnicowy Gdynia. W grudniu 2010 r. uruchomiono w Ba�tyckim Terminalu Drobnicowym Gdynia dwupoziomow� ramp� ro-ro pozwalaj�c� na sprawniejsz� obs�ug� jednostek Finnlines i bezkolizyjne �adownie i roz�adowywanie statków na dwóch poziomach jednocze�nie.

���������������������������������������� �������������������3 M. Grzybowski: Polska – Skandynawia. Gdynia i winouj�cie na autostradach morskich. „Polska Gazeta Transportowa”. 2007, 7 lutego, nr 6, s. 3.

54 Marek Grzybowski

�

6. BEZPO�REDNIE PO��CZENIE Z RYNKAMI DALEKIEGO WSCHODU

Now� jako� dla krajowego systemu logistycznego stanowi uruchomienie po��czenia

Gda�ska z serwisem oceanicznym Maersk. W styczniu 2010 r. Gda�sk znalaz� si� w oceanicznym serwisie Maersk Line AE10 Azja-Europa. 4 stycznia oceaniczny kontenerowiec Maersk Taikung o pojemno�ci 8400 TEU przybi� do nabrze�a DCT Gda�sk. W ten sposób inaugurowa� bezpo�rednie po��czenie Gda�ska z Dalekim Wschodem, a Gda�sk ma szans� sta si� strategicznym portem na rynku Morza Ba�tyckiego. To pierwsze takie po��czenie portu po�o�onego na Ba�tyku. Zak�ada si�, �e Gda�sk b�dzie na Ba�tyku licz�cym si� hubem, a terminal b�dzie obs�ugiwa� 60% kontenerów przeznaczonych na rynek Polski oraz 40% transhipmentów kierowanych do portów na Ba�tyku.

Usytuowany w Porcie Pó�nocnym terminal DCT Gda�sk jest jedynym polskim terminalem, w którym mo�na obs�ugiwa kontenerowce oceaniczne postpanamax, przy nabrze�u o g��boko�ci 16 metrów. To szansa, by DCT Gda�sk sta� si� portem tranzytowym dla Europy �rodkowej i portów ba�tyckich. Dotychczas kontenery z Chin i Azji trafia�y do polskich portów przez Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam czy Antwerpi�, porty oceaniczne Morza Pó�nocnego. Tam w terminalach kontenerowych prze�adowywane by�y z serwisów oceanicznych na feedery (statki dowozowe), które dostarcza�y kontenery do polskich portów. Cz�sto jednak omijaj� polskie porty i dostarczane s� do polski transportem samochodowym lub kolejowym. Nie bez uzasadnienia mówi si�, �e Hamburg to polski port kontenerowy.

Po��czenie AE10 zapewnia cotygodniowe wej�cia statków i obs�ugiwane jest przez oko�o 10 statków postpanamax z 500 kontenerowców stanowi�cych flot� Maersk Line o ��cznej pojemno�ci ponad 1,9 mln TEU. Serwis obs�uguj� g�ównie statki klasy "S" zbudowane w latach 1998-2008 w stoczniach Po�udniowej Korei, Japonii i stoczni Odense nale��cej do A.P. Møller – Maersk. Jednostki na linii Europa – Azja mog� przewozi od 7200 do 8400 TEU. Z Ningbo w Chinach do Gda�ska wed�ug rozk�adu rejsu statek p�ynie 34 dni. W rejsie powrotnym do Jokohamy statek p�ynie ponad 45 dni. W ci�gu ponad 2 miesi�cy statek cumuje w oko�o 20 portach.

Porty Gda�sk i Gdynia w Systemie Logistycznym Polski 55

�

Rys. 6. Port Gda�sk w oceanicznym serwisie Maersk Line AE10 Azja-Europa �ród�o: Maersk Line Routemaps. 2010-11-30.

�DCT Gda�sk zosta� uruchomiony ponad dwa lata temu. Inwestorem jest australijski

fundusz Macquarie Group of Companies. Na 44 hektarach usytuowany jest terminal prze�adunkowy z suwnicami do roz�adunku statków typu postpanamax z nabrze�em o d�ugo�ci 650 m, z czego 385 m o g��boko�ci 16,5 m, z którym s�siaduj� place sk�adowe na 22500 kontenerów TEU (w tym 336 pod��cze� do kontenerów ch�odniczych) oraz magazyny o powierzchni 7200 m kw. Obok dróg dojazdowych terminal posiada bocznic� kolejow� o d�ugo�ci torów 2 razy po 1000 m.

7. PORT, JAKO OBSZAR LOGISTYCZNY

Zmiana techniki przewozów �adunków drobnicowych i dynamiczny rozwój przewozów kontenerowych sprawi�y, �e zarówno w pobli�u du�ych terminali kontenerowych w portach oceanicznych (hubach) jak i w portach ko�cowych rozwijaj� si� centra logistyczne. W ci�gu niespe�na wierwiecza zmieni�y si� us�ugi realizowane wewn�trz portu. Funkcje logistyczne, jak sk�adowanie, magazynowanie, konfekcjonowanie, uszlachetnianie oraz dystrybucja towarów, a tak�e produkcje na rynek wewn�trzny

56 Marek Grzybowski

�

i eksport wykonywane by�y na terenie portów lub w ich pobli�u od chwili ich powstania. Przyk�adem realizacji funkcji logistycznych by�y choby londy�skie doki, gdzie z czasem nast�pi�a specjalizacja bran�owa zarówno w obszarze dystrybucji jak i produkcji.

Przyk�adem portu, który d��y� do zwi�kszenia swojej przewagi konkurencyjnej poprzez rozwój funkcji logistycznej jest port w Gdyni. Do 1930 r. w porcie gdy�skim w relacjach eksportowych dominowa� w�giel, co w znacznym stopniu wynika�o z protekcjonistycznej polityki pa�stwa, które przy pomocy tanich taryf kolejowych sprzyja�o eksportowi tego artyku�u przez polskie obszary celne. Nale�y przy tym zaznaczy, �e w�giel wywo�ono równie� przez port gda�ski. Przez d�ugi czas port gda�ski czerpa� znaczne profity z eksportu polskiego zbo�a. Ju� na pocz�tku lat 30-tych starano si� wykorzysta korzystne geograficzne po�o�enie portu gdy�skiego w omini�ciu po�redników europejskich w imporcie towarów do Polski4.

Rys. 7. Miejsce centrum logistycznego w �a�cuchu warto�ci portu

�ród�o: opracowanie w�asne (Marek Grzybowski).

Walory konkurencyjnej przewagi lokalizacji polscy przedsi�biorcy dostrzegli wi�c znaczniej wcze�niej ni� M. E. Porter, który na czynnik lokalizacji zwróci� uwag� kilkadziesi�t lat po powstaniu portu w Gdyni. W 1937 r. uruchomiono w porcie gdy�skim elewator, który przej�� cz�� �adunku zbo�a importowanego do Polski. Natomiast

���������������������������������������� �������������������4 M. Grzybowski: Strategie rozwoju portów i �eglugi na Ba�tyku u progu XXI wieku [w:] �egluga i porty morskie w procesie integracji europejskiej (red. Henryk Salmanowicz), Zeszyty Naukowe nr 552, Ekonomiczne Problemy us�ug nr 7, Uniwersytet Szczeci�ski, Szczecin 2007 (ISSN 1640-6818, ISSN 1869-382X), s. 65-76.

Porty Gda�sk i Gdynia w Systemie Logistycznym Polski 57

�

specjalno�ci� gdy�sk� by�y prze�adunki ry�u, które zosta�y przechwycone z portu w Hamburgu dzi�ki protekcjonistycznej polityce celnej i wybudowaniu w Gdyni �uszczarni ry�u. Przez Gdyni� importowano równie� bawe�n� pomijaj�c po�redników zagranicznych, a jej obrót nadzorowa�a Izba Bawe�ny. W ko�cu 1936 r. akwatorium portu gdy�skiego wynosi�o 1 414 ha, a obszar wokó� nabrze�y o d�ugo�ci oko�o 12 km obejmowa�a 673 ha. W porcie funkcjonowa�o 55 magazynów (w tym zespó� magazynów g��bokomro��cych), �uszczarnia ry�u, elewator zbo�owy, olejarnia, dojrzewalnia bananów, fabryka konserw oraz ch�odnie i w�dzarnie.

Warto jeszcze zwróci na aspekt w�asno�ciowy portu. Otó� z chwil� decyzji o utworzeniu portu obszary ziemie pod teren przysz�ego portu wykupi� Skarb Pa�stwa, natomiast obszar przewidziany pod zabudow� miejsk� pozostawiono wolnej grze si� rynkowych. W celu koordynowania polityki gospodarczej dzia�aj�ce na terenie portu przedsi�biorstwa utworzy�y Rad� Interesantów Portu w Gdyni, która stanowi�a swego rodzaju lobby w rozmowach z rz�dem. W okresie powojennym przez d�ugi czas funkcjonowa�o tu za�o�one w 1953 r. POSTI, przedsi�biorstwo zajmuj�ce si� paczkowaniem importowanych herbat i przypraw.

Utworzenie centrów logistycznych w portach polskich i w ich otoczeniu stanowi szans� na zaktywizowanie innych funkcji portu (rys. 19.). Kwesti� podstawow� jest o wygenerowanie takich proporcji funkcji realizowanych w centrach logistycznych, aby dzia�alno� w centrach logistycznych generowa�a ci�gi �adunkowe zarówno od strony l�du jak i morza. Mo�na tu przyj� nast�puj�ce warianty rozwi�za�: do centrum docieraj� komponenty �adunków z rynku krajowego i europejskiego

i kompletowane s� �adunki do odbiorców zamorskich, do centrum docieraj� komponenty �adunków z rynku mi�dzynarodowego drog� morsk�

i kompletowane s� �adunki do odbiorców kontynentalnych, do centrum dostarczane s� cz��ci i podzespo�y do produkcji wyrobów gotowych

i wysy�ane s� produkty do odbiorców krajowych, kontynentalnych i zamorskich, w centrum odbywa si� produkcja w oparciu o cz��ci i podzespo�y sprowadzone droga i

morsk� i wysy�ane droga morsk� na rynki zewn�trzne5. �

���������������������������������������� �������������������5 M. Grzybowski (kierownik pracy): Znaczenie l�dowo-morskich centrów logistycznych w rozwoju �eglugi bliskiego zasi�gu w relacjach z portami polskimi. Wydawnictwa Wewn�trzne Instytutu Morskiego W Gda�sku Nr 6418. Gda�sk 2008.

58 Marek Grzybowski

�

��

Rys. 8. Centra logistyczne i planowane lokalizacje budowy centrów logistycznych w Polsce �ród�o: Us�ugi logistyczne. W. Rydzkowski (red), Wyd. II zmienione Wyd. ILiM, Pozna� 2007, s.171;

opracowanie Andrzej Jezierski;Trójmiejskie inicjatywy rozwoju centrów logistycznych i nowoczesnych powierzchni magazynowych. INTRALOG 2009. Materia�y konferencyjne XVII MI DZYNARODOWEJ

KONFERENCJI „ZRÓWNOWA�ONY ROZWÓJ TRANSPORTU WYZWANIEM XXI WIEKU”. Sopot, 1 – 2 CZERWCA 2009 r.

8. CENTRA LOGISTYCZNE W PORTACH GDASKA I GDYNI

W portach polskich zarz�dy staraj� si� nad��y za trendami �wiatowymi i zmianami

w infrastrukturze portowej i logistycznej w Regionie Ba�tyckim. Doskonalona jest infrastruktura drogowa, modernizowane s� nabrze�a i drogi wodne, wymienia si� wyposa�enie terminali prze�adunkowych, unowocze�nia si� dotychczas funkcjonuj�ce i planuje si� nowe terminale. Ka�dy z zarz�dów portów zaplanowa� ju� na swoim terenie centrum logistyczne.

Zachodniopomorskie Centrum Logistyczne w Szczecinie zosta�o wybudowane porcie szczeci�skim na terenie o powierzchni 20 ha. Inwestycja zosta�a sfinansowana

Porty Gda�sk i Gdynia w Systemie Logistycznym Polski 59

�

z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport 2004-2006 i zosta�a uko�czona w 2007 roku. W 2005 r. Zarz�d Morskich Portów Szczecin i �winouj�cie podpisa� umow� z konsorcjum firm Calbud ze Szczecina i Interbud-West z Gorzowa Wlkp. na budow� centrum. W ramach inwestycji przewidziano rozbudow� infrastruktury drogowej i kolejowej. Centrum stanowi naturalne zaplecze terminalu prze�adunku kontenerów.

Uzbrojenie i wyposa�enie terenu zapewnia potencjalnym operatorom logistycznym mo�liwo� inwestowania na terenach dzier�awionych. Centrum zosta�o powi�zane z infrastruktur� drogow� i kolejow�. Infrastruktura drogowa po��czona jest z ulic� Gda�sk� poprzez most przez Parnic� z ci�giem komunikacyjnym w kierunku na Dolny �l�sk, Pozna� i Warszaw�. Odleg�o� do prowadz�cej do Niemiec autostrady A6 i mi�dzynarodowej drogi E65 to tylko 8 km. Centrum logistyczne w Szczecinie pozwala na budow� zarówno magazynów niskiego jak i wysokiego sk�adowania oraz ch�odnie. Na terenie centrum usytuowano parking dla 40 samochodów ci��arowych. Przewiduje si� mo�liwo� funkcjonowania punktów obs�ugi taboru.

Rys. 9. Centra logistyczne i parki magazynowe w rejonie Szczecina �ród�o: Opracowanie na podstawie mapki Suchman & Wakefield (2008-12-01).

Istotn� zalet� projektów na Ostrowie Grabowskim jest to, �e Zachodniopomorskie

Centrum Logistyczne oraz infrastruktura techniczna bazy kontenerowej s� dofinansowywane z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (ERDF). Ich warto� szacuje si� na oko�o 100 mln z�, z czego jedn� trzeci� przeznaczono na budow� centrum logistycznego, a pozosta�� cz�� na terminal kontenerowy6.

Gdy�skie Centrum Dystrybucyjno Logistyczne zaplanowano w s�siedztwie Ba�tyckiego Terminalu Kontenerowego, Gdynia Container Terminal oraz Terminalu

���������������������������������������� �������������������6 Informacja na podstawie materia�ów informacyjnych Zarz�du Morskiego Portu Szczecin-�winouj�cie.

60 Marek Grzybowski

�

Promowego obs�uguj�cego (m. in. za pomoc� dwupoziomowej rampy) po��czenie promowe Steny Line Gdyni z Karlskron�. Usytuowane po zachodnie stronie Estakady Kwiatkowskiego, centrum s�siaduje z centrum dystrybucji samochodów o zdolno�ci obs�ugi oko�o 30 tys. pojazdów rocznie oraz licznymi mniejszymi firmami dystrybucyjnymi [13]. Natomiast na pó�nocny zachód od centrum, na terenie o powierzchni 7 ha zbudowane zosta�o Trefl Logistic Center (TCL) - inwestycja firmy Trefl SA. 1 kwietnia 2008 r. zosta� uruchomiony depot, na którym obecnie sk�aduje si� oko�o 200 kontenerów. Obecnie trwaj� przygotowania do budowy magazynów o powierzchni 2,5 tys. m2 [14]. Na dzia�alno� logistyczn� i dystrybucyjn� w ramach centrum logistycznego zarz�d gdy�skiego portu zarezerwowa� 30 ha. Z chwil� zako�czenia budowy autostrady A1 i po��czenia Trasy Kwiatkowskiego z obwodnic� Trójmiasta, gdy�skie centrum logistyczne ma szanse sta si� jednym z wa�niejszych ogniw krajowego systemu logistycznego. Jego pozycj� mo�e wzmocni uruchomienie w Gdyni lotniska cywilnego z terminalem cargo i miejscami do obs�ugi „general avition” [15].

Rys. 10. Planowane centra logistyczne i parki magazynowe w rejonie Gda�ska ród�o: Opracowanie na podstawie mapki Suchman & Wakefield (2008-12-01)

Centrum Logistyczno-Dystrybucyjne w Gda�sku usytuowane zostanie na

powierzchni 130 ha. Formalna decyzja o lokalizacji centrum logistycznego w porcie gda�skim zapad�a w styczniu 2005 r. W Urz�dzie Miasta Gda�ska podpisane zosta�o trójstronne porozumienie o wspó�pracy dotycz�ce projektu i budowy centrum logistyczno-dystrybucyjnego w Porcie Pó�nocnym. Obok prezesa portu i prezydenta miasta list intencyjny podpisa� prezes Deepwater Container Terminal (DCT) Gda�sk SA. Powierzchnia centrum b�dzie kilkakrotnie wi�ksza od projektowanego terminalu kontenerowego dla którego zarezerwowano 32 ha. Gda�skie centrum logistyczne ma stanowi zaplecze terminalu kontenerowego i ro-ro. Terminal DCT o zdolno�ci prze�adunkowej 600 tys. TEU, ma w perspektywie sta si� hubem o zdolno�ci prze�adunkowej 2 mln TEU [15]. Planuje si�, �e Centrum Logistyczno-Dystrybucyjne w Gda�sku b�dzie mia�o do dyspozycji ok. 134 ha. Na obszarze (którego w�a�cicielem jest obecnie Gmina Gda�sk) lub jego cz��ci ustanowiona zostanie specjalna strefa

Porty Gda�sk i Gdynia w Systemie Logistycznym Polski 61

�

ekonomiczna w rozumieniu ustawy z 20 padziernika 1994 r. o specjalnych strefach ekonomicznych. Takie rozwi�zanie poprawi na pewno atrakcyjno� inwestycyjn� w pierwszej fazie tworzenia centrum.

O atrakcyjno�ci morsko-l�dowych centrów logistycznych decyduje nie tylko ich usytuowanie w portach, ale przede wszystkim ich po�o�enie w dro�nych korytarzach transportowych. Je�li od strony morza dost�p do terminali prze�adunkowych, a wraz z nimi do centrów logistycznych gwarantuje dostawy �adunków, to od strony l�du korytarze transportowe do portów maj� ograniczon� dro�no�. Jeszcze wa�niejszym czynnikiem decyduj�cym o istotnej roli l�dowo-morskich centrów logistycznych w zwi�kszenia udzia�u polskich portów i przewoników morskich w zintegrowanych �a�cuchach transportowych w ramach morsko-l�dowych �a�cuchów dostaw jest rozwini�cie w centrach logistycznych wszystkich funkcji i dzia�a� niezb�dnych do generowania �adunków zarówno w kierunku po��cze� l�dowych jak i morskich.

9. PROGNOZA PRZE�ADUNKÓW W PORTACH GDASK I GDYNIA PO URUCHOMIENIU CENTRÓW

LOGISTYCZNYCH

Prognoz� prze�adunków drobnicowych przyj�to przy za�o�eniu, �e w 2015 r. w portach Gdyni i Gda�ska zostan� uruchomione centra logistyczne oraz nowy terminal promowy w Gdyni, a terminal promowy na Westerplatte b�dzie mia� co najmniej jedno po��czenie ro-ro w regionie Morza Ba�tyckiego i Pó�nocnego. Przy takim za�o�eniu prognozuje si�, �e w 2015 r. wzrost poda�y drobnicy w Gda�sku i Gdyni b�dzie o 10% wy�szy do prognozowanych w przypadku gdyby inwestycje infrastrukturalne nie zosta�y uruchomione, w 2020 b�dzie poda� b�dzie wy�sza o 15%, a od 2025 o 20% (porównaj rys. 11.). �

0

10

20

30

40

50

2005 2008 2010 2015 2020 2025 2030

Gda�sk drobnica Gda�sk kontenery Gda�sk ro-roGdynia drobnica Gdynia kontenery Gdynia ro-ro

Rys. 11. Prze�adunki drobnicy w portach Gda�sk i Gdynia – prognoza do 2030 – po 2010 r. szacunki, przy za�o�eniu, �e w portowych centrach logistycznych zaczn� dzia�a podmioty

produkcyjne i logistyczne ród�o: Dane terminali kontenerowych i zarz�dów portów oraz szacunki w�asne (opracowanie w�asne Marek

Grzybowski).

62 Marek Grzybowski

�

Uruchomienie w�asnej infrastruktury logistycznej i jej powi�zanie z krajowym systemem logistycznym poprzez l�dowe korytarze transportowe jest warunkiem koniecznym ale niewystarczaj�cym do aktywizacji portów Zatoki Gda�skiej.

Tabela 5

Prze�adunki drobnicy w portach Gda�sk i Gdynia – prognoza do 2030 – po 2010 r. szacunki, przy za�o�eniu, �e w portowych centrach logistycznych zaczn� dzia�a podmioty produkcyjne

i logistyczne

Wyszczególnienie

2005 2008 2010 2015 2020 2025 2030

mln ton Gda�sk drobnica 1,2 1,2 2,4 3,41 4,715 4,32 3,84 Gda�sk kontenery 0,7 1,4 4,7 9,13 16,79 19,68 22,2 Gda�sk ro-ro 0,1 0,6 0,6 0,77 0,92 0,96 1,08 Gdynia drobnica 2,8 3 3 4,95 4,715 6 5,52 Gdynia kontenery 3,8 4,6 2,3 3,96 3,68 4,8 4,32 Gdynia ro-ro 1 2 2 3,3 2,99 4,32 3,6

�ród�o: Dane terminali kontenerowych i zarz�dów portów oraz szacunki w�asne (opracowanie w�asne Marek Grzybowski).

� �Równocze�nie nale�y budowa systemy powi�za� z centrami logistycznymi

usytuowanymi w Regionie Ba�tyckim i wa�niejszymi centrami logistycznymi w Portach Morza Pó�nocnego. Wi�zanie si� w klastry portowych centrów logistycznych i funkcjonowanie w sieciach produkcyjnych i logistycznych jest warunkiem dalszego rozwoju portów, które w przysz�o�ci powinny przekszta�ci si� z miejsc prze�adunku w miejsca kreowania warto�ci dodanej. Centra logistyczne powinny generowa zarówno �adunki skontenryzowane jak i ro-ro. Beneficjentami rozwoju morsko-l�dowych centrów logistycznych mog� by wi�c zarówno terminale prze�adunkowe jak i armatorzy promowi i feederów oraz firmy je obs�uguj�ce (agencyjne, transportowe, spedycyjne, ubezpieczeniowe itd.). W wyniku efektów synergicznych wynikaj�cych z dopasowania us�ug portów do globalnych i regionalnych sieci logistycznych istnieje szansa na rozwój prze�adunków w Gda�sku i Gdyni (tabela 3).

10. PODSUMOWANIE Porty Zatoki Gda�skiej stanowi� istotny element polskich i regionalnych (Region

Morza Ba�tyckiego) l�dowo-morskich korytarzy transportowych. W prognozowaniu prze�adunków w d�u�szym czasie ni� 3 lata nale�y uwzgl�dni makroekonomiczne cykle koniunkturalne. W przypadku prze�adunków w portach, mimo ich niewielkiego udzia�u w globalnej wymianie handlowej Polski, trendy w imporcie i eksporcie znajduj� swoje odzwierciedlenie w terminalach prze�adunkowych. Porty w Gda�sku i Gdyni stanowi� istotne punkty w sieciach autostrad morskich Unii Europejskiej ��cz�c krajowy system logistyczny z rynkami mi�dzynarodowymi, w tym z rynkami pa�stw skandynawskich

Porty Gda�sk i Gdynia w Systemie Logistycznym Polski 63

�

i Rosji. Rozwój autostrad morskich w Unii Europejskiej b�dzie sprzyja� zwi�kszeniu aktywno�ci Gdyni i Gda�ska w KSL i jego powi�za� z makrosystemem logistycznym.

Uruchomienie do Gda�ska oceanicznych po��cze� z rynkami Dalekiego Wschodu stanowi istotn� szans� marketingow� wpisania KSL do globalnej sieci logistycznej. Uruchomienie centrów logistycznych w pobli�u terminali drobnicowych sprzyja powinno wygenerowaniu strumieni kontenerów w�a�nie na liniach feederowych ��cz�cych porty polskie z portami oceanicznymi Europy Zachodniej.

Z przeprowadzonych bada� wynika, �e w otoczeniu konkurencyjnym portów polskich dynamicznie rozwijaj� si� centra logistyczne, parki dystrybucyjne i du�e zespo�y magazynów. Powstaj� one zarówno w portach Regionu Ba�tyckiego jak i na zapleczu l�dowym portów w Polsce i innych krajach Europy �rodkowej. W zwi�zku z powy�szym w polskich portach morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki powinny powsta warunki sprzyjaj�ce inwestycjom na obszarach wyznaczonych jako portowe centra logistyczne. W centrach szczególnie preferowane powinno by rozwijanie funkcji produkcyjnych.

Centra logistyczne w portach powinny by rozwijane nie jako samodzielne organizacje, ale jako cz��ci krajowych i regionalnych klastrów logistycznych powi�zanych z sieciami logistycznymi Regionu Ba�tyckiego i Europy �rodkowo-wschodniej. Efektem powinno by zwi�kszenie poda�y towarów w terminalach kontenerowych i drobnicowych i promowych.

Artyku� jest efektem prac realizowanych w ramach grantu rozwojowego R10 002706/2009 nt. ”Model systemu logistycznego Polski jako droga do komodalno�ci transportu w Unii Europejskiej”. Projekt zosta� finansowany przez Narodowe Centrum Bada� i Rozwoju.

Bibliografia 1. Grzybowski M.: Gda�sk Seaport Looks Far East, The Warsaw Voice, February 4, 2010, s. 26. 2. Grzybowski M.: Projekt South - North Axis. „Nadmorski Przegl�d Gospodarczy” nr 6 (96) 2009, s. 6. 3. Grzybowski M.: Gda�sk, Port otwarty, „Nadmorski Przegl�d Gospodarczy” nr 1 (91), 2009, s. 14. 4. Grzybowski M.: Port Gdynia. �adunki masowe nie zrekompensuj� drobnicy. Ostro�ny pesymizm.

„Polska Gazeta Transportowa”. 2009, 18 lutego 2009, nr 7, s. 5. 5. Grzybowski M.: Polskie porty w statystyce. „Polska Gazeta Transportowa”. 2009, 11 listopada 2009,

nr 46, s. 8. 6. Grzybowski M.: Gda�sk, Port otwarty, „Nadmorski Przegl�d Gospodarczy” nr 1 (91), 2009, s. 14. 7. Grzybowski M.: Sezon na rejsy, „Polska Gazeta Transportowa”. 2009, 13 maja 2009, nr 19, s. 5. 8. Grzybowski M.: Port morski – budowanie marki firmy na rynku globalnym B2B (na przyk�adzie portu

w Gdyni) [w:] MARKETING PRZYSZLO�CI. TRENDY, STRATEGIE, INSTRUMENTY. Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczeci�skiego nr 511. Ekonomiczne Problemy Us�ug nr 26. Uniwersytet Szczeci�ski, Szczecin 2008. ISSN 1640-6818 [ISSN 1896-382X], s. 63-70.

9. Grzybowski M.: W�ze� lotniskowy dla Kaszub. PORTY, CARGO, US�UGI LOTNICZE. „Polska Gazeta Transportowa”. 2008, 2 lipca 2008, nr 27, s. V.

10. Grzybowski M.: Klastry logistyczne jako efekt aktywno�ci regionów zorientowanych marketingowo [w:] Ba�tycki rynek �eglugowy [ISBN: 978-83-60585-09-2], Akademia Morska, Szczecin 2008, s. 11-22.

11. Grzybowski M.: Strategie rozwoju portów i �eglugi na Ba�tyku u progu XXI wieku [w:] �egluga i porty morskie w procesie integracji europejskiej (red. Henryk Salmanowicz), Zeszyty Naukowe nr 552, Ekonomiczne Problemy us�ug nr 7, Uniwersytet Szczeci�ski, Szczecin 2007 (ISSN 1640-6818, ISSN 1869-382X), s. 65-76.

64 Marek Grzybowski

�

12. Matczak M., B. O�dakowski, Polskie porty morskie w roku 2008. Podsumowanie i perspektywy na przysz�o�. Actia Consulting. Gdynia 2009, s. 5-7.

13. Stefaniak L., Logistyka na zapleczu, dodatek LOGISTYKA 2008, „Namiary na Morze i Handel”, padziernik 2008, s. 10.

14. Szwankowska B. , S. Szwankowski, Porty morskie Gda�sk i Gdynia w korytarzu VI TINA, IV Konferencja Naukowa Porty Morskie 2004. Praca zbiorowa, red. K. Chwesiuka, Szczecin 2004, s. 217.

15. Urbanyi-Popio�ek I., Na ba�tyckim rynku. „Namiary na Morze i Handel”nr 02/10, s. 11-12.

GDASK AND GDYNIA SEA PORTS IN THE POLISH LOGISTIC SYSTEM

Abstract: In the article the author presents the sea ports of Gda�sk and Gdynia as an important part of Polish and regional sea-land transport corridors. The connections of Polish ports with the biggest oceanic ports of the North Europe and the including of Gda�sk in the ocean services with the Far East markets is the important marketing factor. It creates an opportunity for the Polish logistic system to be included in the global logistic network. The launching of the port logistic centers located near the container terminals is the chance to generate bigger container volume on the feeder lines connecting Polish sea ports with the main ocean ports in the West Europe. Keywords: Sea port, port logistic center

Recenzent: Tomasz Nowakowski