Politika Seminar
description
Transcript of Politika Seminar
SVEUČILIŠTE U RIJECI
POMORSKI FAKULTET U RIJECI
POMORSKA I PROMETNA POLITIKA
Seminarski rad
Rijeka, 2012.
SVEUČILIŠTE U RIJECI
POMORSKI FAKULTET U RIJECI
POMORSKA I PROMETNA POLITIKA
Seminarski rad
Naziv kolegija: Pomorska i prometna politika
Student: Zita Pronj
Mentor: Prof. Dr. Sc. Čedomir Dundović
Smjer: LMPP
Rijeka, 2012.
1
Europska unija dugi niz godina razvija zjedničku prometnu politiku, kako bi
doprinjela mobilnosti svojih građana te ujedno ostvarivala konkurentnost na
svjetskom transportnom tržištu. Začeci prometne politike počinju 1957. godine,
Rimskim ugovorom, no konkretniji napredak uslijedio je tek nakon 25 godina,
donošenjem Single European Acta.
U današnje vrijeme neki od temeljnih ciljeva zajedničke prometne politike
Europske unije su osiguravanje učinkovitog prometnog sustava stanovnicima EU
uz brigu o okolišu i unaprijeđenje te povećanje radnih i kvalifikacijskih standarda
za zaposlenike prometnog sektora. Acquis u području CTP-‐a uključuje: cestovni
promet, željeznički promet, promet unutarnjim plovnim putovima, kombinirani
promet, zračni promet, pomorski promet te satelitsku
navigaciju.
S obzirom na skoro pridruženje Republike Hrvatske Europskoj uniji, prometna
politika zemlje mora pokušati održati korak s europskim standardima, za koje se
trenutno čini da su miljama daleko od hrvatske prometne stvarnosti. Područja
kojima ovaj seminarski rad pridaje posebnu važnost jesu: Integralna pomorska
politika; Izbor prometne grane; Racionalizacija gradskog prometa;
Intermodalnost; Promet i održivi razvoj te Transeuropske mreže i prometni
koridori.
Iako se Republika Hrvatska nalazi u relativno povoljnom prometnom položaju, s
obzirom na veličinu morske obale i geoprometni položaj koji leži na čak pet
grana i ogranka Pan-‐europskih koridora, i dalje kapaciteti zemlje te prilike
predpristupnih europskih fondova nisu dovoljno iskorišteni.
2
1. INTEGRALNA POMORSKA POLITIKA Pomorstvo je skup djelatnosti, vještina i društvenih odnosa na moru i u svezi s
morem, pa se stoga može reći da je pomorski sustav skup gospodarstvenih i
negospodarstvenih djelatnosti u svezi s morem. Pomorsko gospodarstvo izdvaja
se u zaseban sustav koji tvore dva karakteristična podsustava:
• morsko brodarstvo, morske luke, morska brodogradnja s remontnim
poduzećima, pomorske agencije, lučka špedicija, opskrba brodova,
spašavanje i tegljenje brodova, pomorsko građevinarstvo, održavanje luka
i plovnih putova;
• iskorištavanje organskih bogatstava mora (ulov, uzgoj, prerada i
distribucija morske ribe), iskorištavanje mineralnih bogatstava mora
(minerali iz podmorja, na morskome dnu i u moru, more kao izvor
energije, pitke i industrijske vode), primorski turizam i ugostiteljstvo, te
poljoprivredna proizvodnja.
Pomorska politika dio je gospodarske politike države. Njome ona utjec ̌e i
usmjerava razvoj razlic ̌itih djelatnosti vezanih uz more. Pomorska politika
podrazumijeva sustavan i sveobuhvatan pristup razvoju pomorstva i
iskorištavanju mora kao prometnoga puta i prirodnoga resursa. Dakle,
pomorska politika nije samo politika pomorskog prometa, već je promet jedna
njezina sastavnica koja je opsežnija i obuhvaća pomorski sustav. S obzirom na
to, država i njezine institucije mogu voditi parcijalne politike s obzirom na
određene gospodarske grane. Pod vođenjem politike ne podrazumijevaju se
samo zakonski postupci vlade nego i akcije koje provode pojedinci, poduzeća,
te skupine građana i strukovna tijela.
Hrvatska pomorska politika kreira se prvenstveno kako bi se izjednačila sa
zajedinčkom politkom EU, no s obzirom na ustaljene probleme u državi,
uključujući nemogućnosti jednoglasnog vođenja politike, često se javljaju
problemi. Iako se Hrvatskoj preporučuje razoj jednog do dva lučka centra,
3
mnogi uzobalni gradovi i dalje se međusobno smatraju konkurencijom te
pokušavaju razviti svaki svoji lučki sustav, zbog čega se novac nepotrebno
rasipa. Nadalje, velik dio pomorske politike oslanja se na buduće postojanje
nizinske pruge koja se javlja kao izrazito bitan faktor razvoja hrvatskog
prometnog sustava, no realnim uvidom u situaciju jasno je da nema konkretnog
datuma realizacije te pruge. Međugraničkni pomorski odnosi sa susjedima
(Slovenija, Italija) unose razdor u ribarstvu, pa dok jedna postava vlasti
pokušava uvesti i izboriti ZERP, druga postava ga se rješava po kratkom
postupku. Upravo zbog prije spomenute mogućnosti parcijalnog vođenja
različitih prometnih politika, Republika Hrvatska ima više štete nego koristi.
2. Izbor prometne grane Na europskoj razini najviše se utječe na razvoj pomorskog prijevoza te prijevoza
unutarnjim plovnim putevima dok se cestovni nastoji rasteretiti i preusmjeriti na
prije spomenute puteve ili željeznicu. Avio prijevoz zasad ne predstavlja jako
bitan problem, ali i dalje pokazuje sve veće slabosti i sklonosti zagušenju.
Cestovni promet Prezagušenost i posljedično onečišćenje predstavlja se na primjeru Nizozemske,
koja uvodi Safe Traffic sustav, putem kojeg prilagođava prometnu signalizaciju u
vrijeme velikih prometnih gužvi u gradovima. Radio Traffic je kontrolni centar
koji nadzire stanje na cestama i odašilje obavijesti sudionicima u prometu.
Posebno se obraća pažnja na kontrolu brzine radarima i fotografiranjem,
kontrolu tahografa za kamione te kontrolu alkohola za sve sudionike u prometu.
Nadalje, prometnoj zagušenosti i štetnim posljedicama za okoliš nastoji se
doskočiti uvođenjem koncepta Clean Cars, tj . uvođenjem alternativnih
energenata u prometu (npr. gradski autobusi na prirodni plin).
4
Zračni promet
Zbog sve veće ekspanzije zračnog prometa dolazi do zagušenja zračnog prometa
i kašnjenja aviona, što uzrokuje još veće gužve u zračnim lukama. Gužvi
doprinose i povećane mjere zaštite od terorizma. Još od 11. rujna, datuma koji je
potresao SAD, takve mjere prisilno su uvedene u većinu suvremenih zemalja na
svijetu, iako za tim u većini slučajeva nije bilo potrebe. Takva bespotrebna panika
danas uzrokuje nepregledne redove pri čekanju na obavljanje boardinga i
onemogućava normalnu protočnost putnika na avionskim terminalima.
Air Traffic Control ili kontrola leta, koncept je uveden zahvaljujući Europskoj
organizaciji za sigurnost zračne plovidbe te je najbitnija stavka organizacije
zračnog prometa. Kada je u pitanju prometna politika zračnog sektora u Europi,
radi se na izgradnji dodatnih kapaciteta. Republika Hrvatska donekle prati taj
trend izgradnjom nove zgrade avionskog terminala u zagrebačkoj Zračnoj luci
Pleso, no s druge strane primorske zračne luke, poput Zračne luke Krk, generalno
propadaju i koriste financije koje bi mogle biti utrošene u perspektivnije
prometne projekte.
Pomorski promet Zbog stalnog truda oko stvaranja alternativnih načina transporta cestovnom,
Europska unija razradila je sustave za poticanje prijevoza kontejnerskim i RO-‐RO
brodovima. Time se smanjuju gužve, kašnjenje i onečišćenje. Marco Polo I. i II.
programi su kojima Europska unija financira sve projekte koji se bave
preusmjeravanjem cestovnog prometa na morski te na unutarnje plovne puteve.
Brzi brodovi posebno su pogodni za putničke relacije i povezivanje kopna i otoka
u pomorskim članicama. Primjerice, Barcelonu i Palma de Mallorcu povezuje
takva brodska linija udaljenosti 105 Nm i brzinom do 40 čv. U Republici
Hrvatskoj plove ove brzobrodske linije:
5
Unutarnji plovni putevi Posljednjih sedam godina javljaju se procjene prem kojima unutarnji plovni
putevi imaju puno više kapaciteta nego što je dosad iskorišteno.
Nedostaci unutarnjih plovnih puteva:
• Velike oscilacije u vodostaju dovode u pitanje dostupnost i pouzdanost
servisa.
• Razvijenost mreže riječnog prometa je slaba – u razvijenim zapadnim
zemljama tek do 30%.
Prednosti unutarnjih plovnih puteva:
• Rasterećenje cestovnih prometnica.
• Smanjenje negativnog utjecaja prometa na okoliš.
Oživljavanje željeznice Trenutno u europskom vrhu razvoja željezničke tehnologije nalaze se vlakovi
velikih brzina koji razvijaju brzine veće od 200 km/h. U teretnom željezničkom
prometu naglasak je na povezivanju luka i unutrašnjosti željeznicom, zbog
zagušenosti ostalih prometnih modusa i pretjeranog širenja luka zbog čega se
izgrađuju zaobalni intermodalni terminali. Najbolji primjer takve prakse jest luka
Rotterdam.
Intermodalnost Intermodalnost iskorištava prednost pojedinih prometnih grana i neutralizira
njihove nedostatke – stvaraju se savršeni lanci. S ciljem optimizacije prometa
koriste se kombinacije svih raspoloživih prometnih grana.
6
3. Racionalizacija gradskog prometa Hrvatska, kao i ostale tranzicijske zemlje, ima slabije razvijen sustav javnog
prijevoza od sustava, primjerice, Europske unije. Prijevozna sredstva su
uglavnom prestara da bi prometovala udovoljavajući sigurnosnim standardima,
dok su standardi komfora daleko van fokusa. Daljnji problem javnog prijevoza
jest učestalost linija javnog gradskog prijevoza, pogotovo noćnih. Primjerice,
jedino grad Zagreb ima dostupne noćne gradske linije tijekom tjedna, doduše u
vrlo velikim vremenskim intervalima (manje od jedne vožnje po satu). Također,
ne može se sa sigurnošću ustvrditi da sva vozila javnog prijevoza u Hrvatskoj
zadovoljavaju ekološke standarde.
Gradski promet općenito loše utječe na kvalitetu života te ugrožava okoliš, zbog
čega bi bilo optimalno preusmjeriti što više gradskog prometa na alternativna
goriva te poticati ukidanje vožnje automobilom kroz grad. Istraživanje
provedeno u Bruxellesu pokazuje da se automobili u gradu trebaju koristiti samo
kada je to prijeko potrebno, budući da promet automobila značajno narušava
kvalitetu zraka. Jedan od primjera dobre prakse jest Nottingham, koji ima
odlično razvijenu mrežu tramvaja i funkcionalan «park and ride» sustav.
U Hrvatskoj je svakako potrebna obnova voznog parka vozila javnog prijevoza,
kako bi takav prijevoz bio privlačniji putnicima te imao manje štetnog utjecaja na
okoliš. Također, valja djelovati u smjeru rasterećivanja gradskih cestovnih
prometnica te dogradnje tramvajskih tračnica, uvođenja trolejbusa ili lake
gradske željeznice, sve u cilju poboljšanja kvalitete zraka i povećanja udobnosti
gradskog prijevoza.
Idući problem na kojem treba raditi jest cijena gradskog prijevoza, koja je
previsoka s obzirom na kvalitetu usluge. Ako bi se uvodile promjene, nužno je ili
poboljšati vozni park ili smanjiti cijene, iako bi oboje bilo optimalno.
7
4. Intermodalnost Intermodalni prijevoz je prijevoz tereta u jedinicama, kombiniranjem najmanje
dviju vrsta prijevoza u prijevoznom lancu, gdje se većina puta prolazi
željeznicom, unutarnjim vodenim putovima ili oceanskim brodom i gdje je
početni i završni cestovni dio puta što je moguće kraći. Takvom kombinacijom
teži se eliminaciji nedostataka jedne prometne grane i poticanju prednosti druge
prometne grane. Intermodalni prijevoz u velikom je usponu u razvijenim
zemljama i za sve prijevoznike koji u njemu sudjeluju donosi dodatne uštede te
im povećava prihode. Ovaj način prijevoza roba koji optimalno koristi sve vidove
prijevoza roba u Hrvatskoj je slabo razvijen. Nužno ga je razvijati kako bi se
pomoglo rastućem gospodarstvu da bude konkurentno na suvremenom
europskom i svjetskom tržištu. Intermodalnost je jedno od temeljnih područja na
kojima se zasniva prometna politika iz zato što se kombinacijom od više
prometnih grana želi postići što kvalitetniji prijevoz i obavljanje prometne
usluge uopće.
Da bi se ostvarila takva politika potrebno je provesti što kvalitetnije povezivanje
tj. što kvalitetnija izgradnja cestovnih, željezničkih mreža. Problemi se javljaju
onda kada neka prometna grana nije dovoljno razvijena da bi mogla pridonijeti
što kvalitetnijem prijevozu. Intermodalnost nastoji što bolje iskoristiti cestovni
prijevoz osobito ako se odnosi na kraćim udaljenostima. Problem cestovnog
prometa je nedovoljna razvijenost u različitim dijelovima Europe i svijeta, a
prilikom izgradnje novih objekata izrazito je bitan odnos prema okolištu.
Unutarnji vodni promet značajan je za prijevoz tereta, ali i putnika te se
projektima na tom području želi utjecati na što kvalitetniji razvitak riječnog
prometa. Riječni je promet u velikoj ovisnoti o drugim prometnim granama,
pogotovo zato što je sam za sebe prilično nepouzdan zbog oscilacija vodostaja.
8
Intermodalnost i faktori neprivlačnosti
U intermodalnom prijevozu postoji nekoliko prepreka koje ga čine neprivlačnim
(kompliciranije, skuplje, dugotrajnije) u usporedbi s ekvivalentnim cestovnim
putovanjem. Neke od njih su regulatorne prirode i morat će ih obrađivati javne
vlasti, uključujući i Europsku uniju. Primjeri su administrativne procedure koje
zahtijevaju harmonizaciju između načina prijevoza i zemalja, pravila o
konkurenciji koja će pripomoći europskom jedinstvenom tržištu te pitanja
infrastrukture, poput onoga da se željeznički sustavi još uvijek razvijaju i koriste
sa striktnih gledišta pojedinih država. Prekrcaj tereta može biti neučinkovit i
skup, vremena dolaska i odlaska mogu zahtijevati koordinaciju, operatori u
nekim slučajevima ne žele prihvaćati odgovornost za kompletnu isporuku vrata-‐
do-‐vrata. Ove prepreke mogu eliminirati ili reducirati sami operatori, ali uz
podršku istraživanja i razvoja. Inicijativa za razvoj standardizirane pojedinačne
tovarne jedinice prikladne za sve vrste prijevoza može pomoći u
pojednostavljenju i ubrzavanju rukovanja robom i u terminalima, npr. jedno od
mogućih objašnjenja pomanjkanja uspješnosti intermodalnog prijevoza može biti
u tomu da su njegove prednosti, poput smanjenja utroška energije, manje
prometnih nesreća i zagušenja, društvene prirode, dok nedostatke, poput viših
troškova, više oštećenja roba, duljih vremena isporuke, kompleksna koordinacija
itd. moraju snositi pošiljatelji robe ili prijevozni operatori.
Intermodalnost u Republici Hrvatskoj
U Republici Hrvatskoj Klaster intermodalnog prijevoza je osnovan 2005. godine
kao Hrvatska udruga za promicanje međuobalnog prometnog povezivanja (Short
Sea Shipping promotion Centre) s ciljem promocije i razvoja tog vida prijevoza.
Sporazumom o suradnji u intermodalnom prijevozu u RH koji je Hrvatska udruga
za promicanje međuobalnog prometnog povezivanja potpisala sa Savezom za
željeznicu, Udrugom cestovnih prijevoznika, Centrom za razvoj unutarnje
9
plovidbe i Udruženjem pomorskih agenata nastao je Klaster intermodalnog
prijevoza kao neprofitna organizacija koja je osnovana na inicijativu
Ministarstava mora, prometa i infrastrukture, a njegovi članovi su sve morske
lučke uprave, lučki operateri, Hrvatske željeznice, veći agenti i špediteri te ostale
interesne organizacije.
5. Promet i održivi razvoj Jačanje maritimne sigurnosti u Europskoj uniji započelo je zbog dva glavna
povoda – havarija brodova Erika i Prestige. Od tih događaja do danas, na snazi je
već treći set mjera za zaštitu okoliša u europskom pomorstvu i transportu
općenito.
Prvi set mjera za zaštitu okoliša Veliki problem u Europskoj uniji predstavljaju brodovi u jako lošem stanju koji
plove pod zastavama nerazvijenih zemalja. Zbog toga uvode se posebne mjere
inspekcije na brodovima. Predlaže se da piloti, koji su obavezni biti na
zapovjednom mostu tijekom uplovljenja broda u neku od europsih luka, posebno
obavijeste inspekcije ukoliko smatraju da brodovi nisu u dobrom stanju.
Uveden je također i program Safe Sea Net od strane Europske agencije za
pomorsku sigurnost, koji prikuplja informacije o svim brodovima koji plove
europskim vodama.
Drugi set mjera za zaštitu okoliša Nadalje, radi se na uvođenju sustava posebnih luka za zaštitu, u slučaju
pomorskih havarija. Ukoliko dođe do nesreće, brod bi se slao u prvu zaštićenu i
primjerenu luku kako se eventualna šteta ne bi širila po otvorenom moru. Pritom
moraju postojati odgovorne osobe, koje bi u takvim slučajevima brodovima u
opasnosti dodjeljivale odgovarajuće luke zaklona.
Treći set mjera za zaštitu okoliša
10
Vrlo često europski brodovi ne plove pod europskim zastavama već pod
zastavama pogodnosti, čiji standardi su puno niži od europskih i čiji brodovi
dovode u opasnost okoliš ostatka svijeta. Jedna od mjera pomoću koje se nastoji
doskočiti tom problemu jest usklađivanje svih klasifikacijskih društava, kako bi
se podignuo tehnički standard i osigurala kvaliteta.
Održivi cestovni transport Budućnost održivog cestovnog transporta leži u korištenju alternativnih
pogonskih goriva poput prirodnog plina ili biodizela.
Kao primjer se ističe Španjolska, koja koristi dvije vrste alternativnih pogona u
javnom prijevozu, te bicikle u javnoj dostavi.
Kada je u pitanju javna dostava, dostavljači koriste prijevozno sredstvo slično
rikši, a kada je u pitanju javni prijevoz, koriste se kombinirani
autobusi/trolejbusi. U nedostatku električne mreže, vodilice trolejbusa se
spuštaju pa se vozilo pretvara u autobus na prirodni plin.
Zeleni željeznički koridor Rotterdam – Njemačka
Na potezu od Rotterdama do Njemačke postoji dvokolosječna pruga koja je
namijenjena isključivo teretnom prometu. Projekt je građen 7-‐8 godina i bio je
uključen u projekt TEN-‐T mreže. Takava željeznički sustav uvelike bi pridonio
afirmiranju Hrvatske kao pomorske sile.
11
6. Transeuropske mreže i prometni koridori Posljednja istraživanja pokazuju da će do 2020. godine promet porasti i do 70%,
zajedno s brojem nesreća i degradacijom okoliša. Zbog toga intenzivno se radi na
razvoju morske mreže «Motorways of the Sea» koja tzv. morskim autocestama
povezuje glavne europske regije.
Koncept je šireg opsega i orijentiran je na četiri područja:
-‐ Baltičko more,
-‐ Zapadna Europa, Atlantski ocean, Sjeverno more / Irsko more,
-‐ Jugozapadna Europa, Zapadni Mediteran,
-‐ Jugoistočna Europa, Jadran, Jonsko more i Istočni Mediteran.
Uvodi se i novi certifikat kvalitete «Label of Quality» koje će od Europske unije
dobivati prijevoznici koji će učinkovito koristiti pomorske autoceste.
Nadalje, problemi u povezanosti najčešće nastaju na prijelazima granica gdje
nedostaje infrastrukture. Primjerice, Beč i Bratislava su jako loše povezani jer se
ne nalaze niti na jednom prometnom koridoru. Stoga kod osmišljavanja
prometnih projekata ne smiju se gledati samo problemi povezivosti na razini
jedne države. Još jedan razlog takvom nesrazmjeru stupnja razvijenosti
infrastrukture jesu različite razine prioriteta pojedinih projekata. Zato se u
nekim zemljama prometni sustavi razvijaju brže, a u nekima sporije.
TEN –T: Prioritetni projekt 10 – Zračna luka Malpensa Zračna luka Malpensa strateški je smještena u talijanskoj pokrajini Lombardiji,
sjeverozapadno od Milana, na sjecištu cestovnih i željezničkih pravaca između
Milana, Varesea, Novare, Torina i Švicarske. Zračna luka počela je s radom 1998.
12
godine, zapošljava oko 19.000 ljudi te ima izravnu vezu autocestom i željeznicom
do Milana.
Malpensa je do danas postala primarni ulaz u Južnu Europu za internacionalni i
interkontinentalni teret. Privukla je 86 interkontinentalnih prijevoznika koji
obavljaju prijevoze prem 176 destinacija širom svijeta. Promet je rastao polako,
no u 2004. godini zračna luka je obradila 18.5 milijuna putnika i 347.000 tona
tereta. Putnički promet nastavio je s porastom, pa je tako u 2007. godini
obrađeno 23 milijuna putnika.
Iako je kao prioritetni projekt TEN-‐T programa završena još 2001. godine, razvoj
Malpense i dalje traje, pogotovo s obzirom na poboljšanje svojih cestovnih i
željezničkih veza prema širem gravitacijskom području, koje uključuje Pijemont,
Lombardiju, Liguriju i južnu Švicarsku.
Na Slici 1. prikazana je lokacija Zračne luke Malpensa te mreža TEN-‐T
željezničkih i cestovnih prometnica. Jasno je vidljiv idealni geoprometni položaj
zračne luke.
Slika 1: Položaj Zračne luke Malpensa (Izvor: http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-‐t_projects/30_priority_projects/priority_project_10/priority_project_10.htm)