PLANO DE MOBILIDADE E TRANSPORTES DE MATOSINHOS...Grandes Geradores de Viagens 20 de fevereiro de...

PRIORIDADES E VISÃO PARA O MUNICÍPIO

PLANO DE MOBILIDADE E TRANSPORTES DE MATOSINHOS 2ª FASE ABRIL 2017

ATUALIZAÇÃO DE MAIO 2018

Paulo Pinho Cecília Silva Miguel Lopes Gabriel Rocha Rita Vaz

Índice

Introdução ...................................................................................................................................................................... 1

1. Construção de cenários ........................................................................................................................................ 3

1.1. População ....................................................................................................................................................... 3

1.2. Repartição Modal .......................................................................................................................................... 4

VISÃO ................................................................................................................................................................................. 5

2. Visão para o município ......................................................................................................................................... 7

2.1. Objetivos Estratégicos ................................................................................................................................. 7

2.2. Metas a atingir ............................................................................................................................................... 9

2.3. Hierarquia Funcional .................................................................................................................................. 12

2.4. Concretização dos objetivos ...................................................................................................................... 21

2.5. Matosinhos 2050 ......................................................................................................................................... 42

ACOMPANHAMENTO E MONITORIZAÇÃO .................................................................................................. 45

3. Observatório da Mobilidade .............................................................................................................................. 47

1

Introdução A caracterização e diagnóstico definidos na primeira fase de trabalho permitiram identificar as limitações e potencialidades que guiarão às estratégias a adotar para a melhoria das condições de acessibilidade, e para o reequilíbrio de oportunidades de deslocação pelos diversos modos.

O presente relatório expõe a visão para o município, apoiada nas análises e previsões realizadas. No primeiro capítulo apresentam-se os diferentes cenários referentes à população e à repartição modal. Posteriormente, descrevem-se os objetivos estratégicos transversais à proposta, a estrutura geral das ações necessárias ao seu cumprimento, e definem-se metas globais de mobilidade e acessibilidade a atingir.

Nesta fase é também apresentado o conceito de hierarquia funcional do espaço canal que conjuga mapas de hierarquia para cada um dos modos de transporte, numa proposta de prioridades funcionais por eixo, com o objetivo de realçar o uso prioritário dos diversos eixos e compatibilizar prioridades distintas. A definição da hierarquia funcional lança também o debate para a concretização dos objetivos a que o plano se propõe. Por fim, no terceiro capítulo, definem-se meios e métodos de acompanhamento e monitorização, fundamentais no processo de implementação do plano.

Procurou-se, nesta segunda fase da elaboração do Plano de Mobilidade e Transporte, construir uma visão integrada, com a colaboração da equipa de revisão do PDM, de entidades externas e da população geral. Os primeiros foram envolvidos numa série de seis workshops visando estratégias de atuação para os diferentes pilares da mobilidade. Os seis workshops, foram realizados entre os meses de janeiro e abril de 2017, de acordo com a estrutura apresentada na tabela seguinte:

Tema do Workshop Data Visão e Ocupação Urbana 16 de janeiro de 2017 Incentivar o Uso dos Modos Ativos 23 de janeiro de 2017 Incentivar o Uso do Transporte Público 6 de fevereiro de 2017 Grandes Geradores de Viagens 20 de fevereiro de 2017 Contexto Metropolitano e Regional 6 de março de 2017 Visão para o Município 3 de abril de 2017

Workshop 1 – Visão e Ocupação Urbana

Objetivos

Discussão Estratégica sobre os Objetivos de Mobilidade e Acessibilidade (nível de acesso, população abrangida, definição de equipamentos e tempos máximos a considerar)

Procura de soluções ao nível da ocupação urbana para a concretização da visão (em particular, ao nível do perímetro urbano, densificação seletiva, localização de equipamentos atuais e programação de equipamentos futuros)

Workshop 2 – Incentivar o Uso dos Modos Ativos

Objetivos

Procurar soluções ao nível do uso de modos ativos para a concretização da visão (incluindo intervenções na rede pedonal e ciclável e medidas de promoção)

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Workshop 3 – Incentivar o Uso do Transporte Público

Objetivos

Procura de soluções ao nível do uso de transportes públicos para a concretização da visão (Corredores de elevada oferta, otimização da rede de transporte público, interfaces, Linha de Leixões)

Workshop 4 – Grandes Geradores de Viagens

Objetivos

Procura de soluções para a concretização da visão implicando os grandes geradores de viagens do município (polos empresariais, unidades industriais, centros comerciais, hospitais, etc.)

Workshop 5 – Contexto Metropolitano e Nacional

Objetivos

Procura de soluções para a concretização da visão em áreas que impliquem a concertação de estratégias dos diferentes municípios da Área Metropolitana

Workshop 6 – Visão para o Município

Objetivos

Concertação final da visão para a mobilidade do município envolvendo a esfera política e técnica da autarquia

Ao longo do documento é feita referência, através de miniaturas, aos mapas ilustrativos da análise e dos objetivos propostos, que se encontram presentes, à escala 1:60.000 no documento anexo que acompanha o corpo do relatório. Resumidamente, este relatório apresenta o processo de construção de consensos acerca das estratégias a adotar para o município, que estarão na origem das propostas da terceira fase.

Para a construção da visão e alinhamento de consensos foi fundamental a contribuição dos participantes nos workshops, com especial destaque para o Vereador da Mobilidade e o corpo técnico da Câmara Municipal de Matosinhos, da Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte, do Instituto da Mobilidade e Transportes, da Área Metropolitana do Porto, dos representantes dos operadores de transporte público, e das Câmaras Municipais da Maia, Porto e Vila do Conde. No Anexo 2 deste relatório encontram-se resumidos os resultados de cada workshop, bem como identificados os diversos participantes.

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1. Construção de cenários A definição das estratégias a adotar, para além do diagnóstico e da caracterização, deverá considerar a evolução das dinâmicas naturais do município no que se refere à população e à repartição modal. Apresentam-se de seguida, para diferentes cenários, os valores estimados para a evolução do número de habitantes do concelho, bem como para a evolução da repartição modal.

1.1. População

À semelhança de muitas cidades portuguesas, Matosinhos, após várias décadas de crescimento populacional, registará nos próximos anos uma regressão dessa tendência (Figura 1). De acordo com as projeções do INE para o período de 2012-2035, estima-se que, para qualquer um dos três cenários - alto, médio e baixo, uma redução populacional, atingindo em 2029, valores entre os 157 698 e os 168 059 habitantes, menos cerca de 10 000 habitantes, relativamente aos valores de 2011, para o cenário médio.

A partir da evolução histórica dos saldos naturais e migratórios no município entre os anos de 1970 e 2011, foram criados dois modelos de projeção populacional, segundo regressões lineares e polinomiais (Figura 2). O cenário de projeção linear aponta para um aumento populacional até ao ano de 2017, após o qual a diminuição do saldo natural ultrapassa o aumento do saldo migratório, resultando, porém, numa taxa de variação anual pouco significativa. Em tendência inversa, a projeção polinomial aponta para um aumento populacional de cerca de 1000 habitantes entre 2011 a 2029, a um ritmo progressivamente menor, em reflexo do aumento do valor negativo do saldo natural.

Em qualquer das situações, a evolução populacional que ditou uma expansão da área de ocupação urbana ao longo das ultimas décadas não se irá repetir num futuro próximo, justificando a necessidade de rever as políticas de desenvolvimento urbano.

Figura 1 – Evolução da população para o município de Matosinhos Fonte: INE

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20000

40000

60000

80000

100000

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140000

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200000

1970

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1980

1982

1984

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1996

1998

2000

2002

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2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020

2022

2024

2026

2028

Cenário BaixoCenário MédioCenário Alto

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1.2. Repartição Modal

Ao longo das últimas décadas verificou-se um aumento expressivo do número de utilizadores de automóvel nas deslocações diárias. No caso do concelho de Matosinhos, no espaço de vinte anos, entre 1991 e 2011, esse valor mais do que duplicou. Esta situação não é, no entanto, exclusiva ao município de Matosinhos, tendo-se registado, por norma, por todo o país. Nos últimos anos, indicadores como a venda de combustíveis e de novos veículos a nível nacional, em tendência crescente, em contraste com outros indicadores como o número de passageiros transportados em transporte público na região metropolitana do Porto e a taxa de desemprego, apontam para a continuação desta tendência. Na ausência de um plano de mobilidade e da implementação de medidas que procurem reverter a tendência atual, a evolução recente de indicadores como a taxa de desemprego, o número de passageiros em transporte público na Área Metropolitana, a venda de combustíveis e de veículos novos, foi usada como ponto de partida para a criação de uma estimativa de evolução natural da repartição modal no município de Matosinhos. Desta forma, a previsão da tendência da repartição modal para 2029 aponta para um aumento significativo do número de viagens pendulares em automóvel, passando de 61% para valores próximos dos 75% (Figura 3). O número de utilizadores de bicicleta manterá uma expressão praticamente nula, e os restantes modos continuarão a tendência decrescente. Esta situação representará o provável colapso de todo o sistema de mobilidade, pelo que devem ser tomadas medidas imediatas de forma a evitar esta tendência.

Figura 3 – Previsão da evolução da repartição modal

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20 000

40 000

60 000

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120 000

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1970

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1980

1982

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1986

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1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020

2022

2024

2026

2028

Projeção LinearProjeção Polinomial

16%

22%61%

1%2011

11%14%

74%

1%2029

Figura 2 – Cenários de projeção de população para o município de Matosinhos

VISÃO

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2. Visão para o município

2.1. Objetivos Estratégicos

O aumento da mobilidade dos cidadãos foi, durante muito tempo reconhecido como indicador de qualidade de vida. No entanto, ao longo das ultimas décadas este processo focou-se maioritariamente na mobilidade automóvel, contrariando os princípios do desenvolvimento sustentável.

A visão proposta para o município segue o lema “Mais Acessível, Mais Próxima”, realçando a importância das questões da acessibilidade e da qualidade de vida dos seus cidadãos (Figura 4). Esta visão estrutura-se em dois objetivos estratégicos centrais: 1) melhorar as condições de acessibilidade e 2) reequilibrar as oportunidades de deslocação pelos diversos modos. Estes objetivos procuram, por um lado, centrar a abordagem estratégica do plano sobre as questões de proximidade como alternativa à mobilidade como solução de concretização de objetivos de acessibilidade e, por outro lado, criar as condições necessárias para a viabilização de padrões de mobilidade mais sustentáveis. Seguem-se assim os princípios básicos de gestão da mobilidade defendidos a nível Europeu, nomeadamente reduzir a necessidade de viajar e tornar a restante mobilidade mais sustentável. Adicionalmente visam-se incluir questões estratégicas de usufruto do espaço público e consequente qualidade da vivência urbana e rural no debate da mobilidade.

Figura 4 – Visão: lema e objetivos estratégicos

O1. Melhorar as condições de acessibilidade

A oferta de condições de acessibilidade é tida como forte condicionante das escolhas de mobilidade da população. Sabendo que as escolhas de mobilidade serão ditadas, entre outros fatores, pelas condições de acessibilidade oferecidas num determinado território, torna-se essencial tomar medidas que contribuam para a melhoria das condições oferecidas.

O diagnóstico das condições de acessibilidade revelou várias limitações, destacando-se a falta de competitividade da acessibilidade pedonal e por transporte público em comparação com a acessibilidade automóvel e a dependência deste em zonas mais rurais do município para satisfação das principais atividades diárias. Ao nível das potencialidades destacam-se várias áreas que oferecem elevados níveis de acessibilidade por qualquer modo, criando assim condições para originar padrões de mobilidade mais sustentáveis. Neste contexto, para melhorar as condições de acessibilidade no município é importante, por um lado, aproximar as pessoas e as atividades (O1.1) e, por outro, aumentar a facilidade de deslocação por modos ativos e transporte público (O1.2).

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Aproximar as pessoas e as atividades irá necessariamente contribuir para a melhoria da acessibilidade pela proximidade, reduzindo a necessidade de viajar longas distancias para a satisfação das necessidades diárias. Este objetivo pode ser concretizado através de duas estratégias complementares: i) aproximar as pessoas das atividades e, ii) aproximar as atividades das pessoas. A primeira implica uma restruturação da política de ocupação urbana ao nível do PDM favorecendo a concentração em áreas de maior acessibilidade e desincentivando o oposto. A segunda implica repensar a política de distribuição de atividades e as suas consequências na qualidade de vida.

Para que esta acessibilidade seja concretizada em padrões de mobilidade mais sustentáveis importa ainda favorecer as deslocações por modos ativos em particular nas áreas de maior acessibilidade e densidade residencial. Para as situações que não se consegue resolver por soluções de proximidade importa favorecer as deslocações por transporte público como alternativa ao transporte individual. O aumento da facilidade de deslocações por modos ativos e por transporte público tem um impacto direto nos níveis de acessibilidade por estes modos mais sustentáveis em comparação com o automóvel.

O2. Reequilibrar as oportunidades de deslocação pelos diversos modos

Para além da estruturação do território, as escolhas modais dependem, naturalmente, das oportunidades criadas pela rede de transportes, pela infraestrutura viária, ou mesmo pela qualidade do espaço público. Ao longo dos últimos anos, a ampliação da rede de autoestradas, o reforço da capacidade de estacionamento nos centros urbanos e a expansão dos territórios urbanizados beneficiou, em larga escala, o transporte individual muitas vezes à custa dos restantes modos, que foram perdendo espaço e importância. Paralelamente aos objetivos relativos à melhoria das condições de acessibilidade do território, é importante adotar uma estratégia que promova um reequilíbrio das oportunidades de deslocação pelos diferentes modos, fundamental para criar condições para a realização de padrões de mobilidade mais sustentáveis.

Para uma parcela significativa das deslocações, os modos ativos são uma alternativa viável para a satisfação das necessidades. Com base nas zonas residenciais, o ponto de partida de grande parte dos movimentos pendulares, a visão deve estruturar uma melhoria das condições de circulação a pé (O2.1), em particular em zonas com elevados níveis de acessibilidade de proximidade. Refere-se a importância desta estratégia na melhoria da qualidade de vivência urbana já referida anteriormente. Para distâncias mais longas, a bicicleta surge como alternativa, em especial na população escolar e no centro urbano principal. Combinando a criação de uma rede ciclável, que ligue os principais equipamentos municipais, com medidas imateriais de promoção e sensibilização pretende-se criar uma nova cultura de mobilidade com foco na bicicleta (O2.2).

A partilha do espaço canal entre o transporte individual e o transporte público, em vias com elevado grau de congestionamento, é altamente penalizador para ambos. Dada a existência de eixos viários com um elevado nível de serviço de transporte público, principalmente, na ligação entre os extremos nascente e poente do município, atravessando as áreas mais densamente povoadas e de maior concentração de equipamentos, é importante aí garantir uma melhoria da sua competitividade (O2.3). Concretizada com o aumento da velocidade média de circulação e um reforço da intermodalidade entre eixos de transporte rodoviário e principalmente com o transporte ferroviário, espera gerar-se um efeito positivo em todo o sistema, aumentando a atratividade do transporte público e tornando-o uma alternativa viável para uma maior parcela da população.

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Esta estratégia vocacionada para o transporte público abre a porta para uma reestruturação da relação entre o transporte individual e a rede de transportes. Por norma, o tráfego automóvel tende a seguir os caminhos mais curtos e/ ou mais rápidos. A acumulação de tráfego em vias de cariz local, projetadas para um uso menos intenso, é claramente um dos problemas a combater.

A redefinição de uma hierarquia viária (O2.4) para o município de Matosinhos tem como objetivo principal aumentar a liberdade de escolha entre os diferentes modos, encaminhando o tráfego automóvel para as vias de hierarquia superior, que dispõem de uma maior capacidade de escoamento. Dentro desta estratégia é necessário ter especial atenção com o tráfego pesado, cuja circulação em vias de menor calibre aumenta os níveis de congestionamento e agrava o desgaste sobre a rede viária.

A re-hierarquização da rede viária tem também como objetivo a redistribuição do tráfego de atravessamento pelas vias de hierarquia superior, libertando os arruamentos de cariz mais local para o tráfego que efetivamente tem origem ou destino nessa área, aumentando a segurança de circulação por modos ativos. Libertando os arruamentos da pressão automóvel supérflua, pretende-se que estes sejam cada vez mais um espaço de fruição, prevendo-se, assim, grandes ganhos ao nível na vivência do espaço público em áreas residenciais.

2.2. Metas a atingir

A construção da visão para o município é acompanhada de um conjunto de metas. Seguindo a lógica adotada para a caracterização do território, são consideradas nesta secção as metas relacionadas com os indicadores gerais de acessibilidade e mobilidade. Outros indicadores relacionados com a execução das ações bem como outras temáticas serão apresentadas no capítulo seguinte.

Acessibilidade

Face à perspetiva de redução populacional e de envelhecimento populacional a probabilidade de construção de novos equipamentos escolares, em particular, de escolas do 1º ciclo do Ensino Básico, é reduzida, pelo que o aumento da performance deste indicador passará maioritariamente por uma estratégia de densificação em áreas já servidas por estes equipamentos. Entende-se que o valor atual da taxa de cobertura de 64%, considerando deslocações a pé até 10 minutos, é insuficiente, o que é ainda acentuado pelo diferencial de cerca de 30% em comparação com o automóvel. Com o objetivo de aproximar as oportunidades entre estes dois modos, define-se como meta a cobertura de 70% (Figura 5).

Já no caso das centralidades, a estratégia deverá também passar por uma nova política de redistribuição das atividades e de definição de hierarquia dos diferentes espaços urbanos, definindo um novo sistema de centralidades. A concentração atual das centralidades municipais, com a exceção das de tipologia residencial, na franja sul do município, é altamente penalizadora para uma parcela significativa da população, pelo que se pretende um aumento da sua taxa de cobertura, de 23% para os 40%.

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Figura 5 – Proposta de aumento dos níveis de população coberta pelos serviços essenciais

O índice de acessibilidade agregada, por sua vez, tem também um papel importante na caracterização do potencial de utilização de cada modo de transporte. Tendo em conta que a visão aponta para o aumento da facilidade de deslocação por modos ativos e transporte público, espera-se que certos territórios deixem de estar sob dependência exclusiva do automóvel. Pretende-se assim, uma redução do valor de população nesta situação em 7%, passando dos 33% atuais para os 26% (Figura 6). Esta alteração incidirá, maioritariamente nos territórios localizados no exterior do núcleo urbano mais denso. Dada a elevada abrangência territorial da rede ciclável proposta, situação já demonstrada na primeira fase deste trabalho, é expectável que o aumento mais significativo se faça sentir no cluster ‘Modos Ativos e Automóvel’.

Figura 6 – Proposta de redistribuição da população de acordo com o Cluster de Acessibilidade

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Escola EB1

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Centralidades

ATUAL META

28%

28%

26%

31%

13%

15%

33%

26%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

ATUAL

META

TODOS OS MODOS MA E AUTOMÓVEL TP E AUTOMÓVEL AUTOMÓVEL

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Mobilidade

Na primeira fase deste projeto, ficou demonstrada a existência de uma clara curva descendente no sentido da sustentabilidade dos movimentos pendulares dos residentes de Matosinhos. Tendo em conta o ano limite de 2029, representando uma janela temporal de 12 anos após a implementação do plano, foi pensada uma previsão de redistribuição modal que se coaduna com a estratégia pretendida para o município (Figura 7).

Figura 7 – Cenário de evolução da repartição modal em Matosinhos para o ano de 2029

O primeiro aspeto que salta à vista prende-se com o diferencial entre o cenário apresentado e a proposta definida pelo município no primeiro workshop, demonstrando um grande otimismo nesse exercício. Assim, a repartição modal esperada prevê, em relação a esse exercício, uma quota da bicicleta inferior em cerca de 9% e do transporte público em 13%. Apenas no que respeita ao modo pedonal existe uma concordância entre o exercício intermédio e o resultado final.

Face à situação registada em 2011, e a mais recente para a qual existem dados oficiais, dada a maior dispersão da população, bem como uma maior liberdade na escolha de empregos e equipamentos escolares, gerando, em média, deslocações mais longas, é natural que se verifique uma menor propensão para a realização de viagens a pé. Desta forma, o valor referido não é tao ambicioso como para os restantes modos, manifestando até um ligeiro agravamento da situação atual, de 16 para 15%. A intervenção na rede e no serviço de transporte público permitirá um aumento da quota deste modo de transporte, de 21% para 25%, valor que se aproxima dos 27% registados em 2001.

Entende-se que a criação de uma infraestrutura ciclável abrangente terá como consequência o aumento significativo da utilização da bicicleta por parte da população, esperando-se atingir uma quota do modo ciclável de 5%, face ao valor atual inferior a 1%. Esta redistribuição modal tem como objetivo último uma redução da utilização do transporte individual, que passará para cerca de 56%, um valor inferior aos 61% registados em 2011.

16%

22%61%

1%

2011

15%

19%65%

1%

2018

15%

25%55%

5%

2029

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2.3. Hierarquia Funcional

Com o intuito de assegurar a efetividade do plano e a concretização da visão, no que se refere à acessibilidade e à mobilidade, estabeleceu-se uma hierarquia funcional para o território do município. A hierarquia funcional aqui apresentada é um de dois elementos estruturantes na concretização da estratégia definida neste documento ao olhar para todos os modos de transporte e classificar a totalidade da rede de mobilidade de acordo com os seus utilizadores prioritários. Este conceito, inspirado no conceito de hierarquia viária, deriva dele por considerar cumulativamente e comparativamente os diversos modos de transporte que partilham o espaço canal. Não se pretende definir de forma unívoca o modo de transporte hierarquicamente superior, mas sim identificar o (ou os) modo(s) prioritário(s) para cada trecho do espaço canal. Assim, o conceito de hierarquia funcional irá permitir resumir num único mapa a definição inequívoca dos utilizadores prioritários de diferentes troços do espaço canal, identificando canais e/ou áreas prioritárias para cada modo e a sua interligação, retirando a importância exagerada dada atualmente à rede rodoviária, em detrimento das restantes redes e fluxos. A hierarquia funcional definida neste ponto irá assim funcionar como peça elementar, de natureza estratégica, sobre a qual serão definidas as ações concretas deste plano.

A hierarquização funcional do espaço canal foi definida em função da importância das ligações entre aglomerados urbanos, principais atividades e áreas de concentração populacional, bem como das próprias ligações internas ao município. Ao estruturar a rede do município através da definição de diferentes níveis hierárquicos consoante o modo de transporte torna-se possível procurar a melhor solução de compromisso entre os mesmos, facilitando a redução do congestionamento, a melhoria da performance do transporte público e o aumento das condições de segurança de circulação para peões e ciclistas.

Com o objetivo de chegar a um mapa de compatibilização das diferentes necessidades e prioridades iremos primeiro definir propostas para a hierarquia funcional de todo o espaço canal municipal para cada um dos quatro principais modos de transporte: a pé, bicicleta, transporte público e transporte individual, conjugando-se posteriormente na hierarquia funcional combinada, resumindo assim as funções, ou modos, em cada trecho do espaço canal.

O desenvolvimento desta proposta teve em atenção as seguintes orientações estratégicas:

Devolver o espaço público ao cidadão contribuindo para o aumento da qualidade de vida dos residentes e da atividade comercial à escala local e de bairro;

Criar condições para soluções de mobilidade mais sustentáveis e alternativas ao uso do automóvel;

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Dar prioridade à circulação em modos ativos nas áreas residenciais, em particular no interior dos bairros residenciais, intersticiais à rede viária de hierarquia funcional rodoviária superior ou intermédia;

Encaminhar o transporte individual (ligeiros e pesados) para as vias de hierarquia funcional prioritária para transporte individual, evitando os conflitos com áreas residenciais (reforço da orientação estratégica anterior);

Dar condições à circulação por bicicleta visando a criação de uma nova cultura de mobilidade (recorrendo a intervenções intensivas que possam lançar o mote para futuras expansões), criando condições para a intermodalidade (em particular com o Metro e o TP rodoviário) e promovendo uma nova geração de mobilidade ciclável (com enfoque na população em idade escolar);

Dar prioridade à circulação por transporte público rodoviário sobre um número limitado de eixos principais que permitam fornecer serviços de elevada frequência e assim construir um sistema de transporte público de elevada qualidade e em rede, oferecendo uma verdadeira alternativa às deslocações em transporte ligeiro;

Identificar e resolver conflitos entre hierarquias funcionais superiores por transporte público e transporte individual que tendem a partilhar as vias distribuidoras.

Hierarquia da rede pedonal A hierarquia da rede pedonal (Mapa HF.01) encontra-se fortemente ancorada nas zonas residenciais, pretendendo-se simultaneamente uma relação inversa com a hierarquia do transporte individual, como será visto posteriormente.

A rede principal assume o papel mais importante para o modo pedonal, priorizando o peão e, de um modo geral, os modos ativos, fomentando as deslocações a pé de curta distância e, simultaneamente, tornando o ambiente urbano mais aprazível. Esta rede coincide maioritariamente com a rede de acesso local da hierarquia da rede de transporte individual e concretiza-se largamente sobre a forma de vias partilhadas de tráfego limitado e velocidade reduzidas. Nesta rede devem garantir-se condições privilegiadas para a circulação a pé, sendo dada prioridade de atravessamento aos peões, podendo este atravessar em qualquer ponto do arruamento.

No exterior da rede principal define-se a rede complementar, onde se torna necessário compatibilizar o tráfego pedonal com o tráfego rodoviário. Neste nível definiu-se como prioritário garantir as condições de circulação a pé adequadas aos estabelecimentos de ensino, equipamentos de saúde e às estações de Metro e principais interfaces, num raio de 500 metros, que constituem a rede complementar prioritária. Os eixos de maior concentração de comércio de rua devem também ser entendidos como prioritários para o modo pedonal, devendo assim estar também incluídos neste nível hierárquico. A restante rede inserida no interior da área urbana continua a

HF.01

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assumir um carácter complementar às deslocações a pé, mas adotando neste caso um carácter menos prioritário.

Fora do território classificado como urbano pelo PDM, o modo pedonal adquire um papel acessório nas deslocações da população, definindo-se desta forma a rede secundária, e onde elementos como passeios deixam de adquirir um caráter obrigatório. Já nos restantes níveis a dispensa de passeio formal está limitada a ruas de acesso partilhado (sendo até indesejavel que nestas exista qualquer destinção visual entre o espaço de circulação pedonal e o automóvel. As larguras exatas a destinar para o peão para este e outros níveis de hierarquia superior serão discutidas no final desta seção em função da hierarquia combinada entre modos e a largura do espaço canal, mas sempre de forma a corresponder com a hierarquia relativa dos diferentes modos (ex.: se a hieraquia funcional da rede pedonal é superior à da rede de transporte individual, esta deve ter direito ao espaço sobrante do espaço canal depois de atribuídas as dimensões mínimas).

Hierarquia da rede ciclável A definição da hierarquia ciclável partiu da proposta de nova rede ciclável para o município, servindo como medida indicativa para a calendarização do processo de criação de infraestrutura (Mapas HF.02). A rede principal, parcialmente executada na faixa costeira, é complementada com um eixo transversal unindo os focos de maior concentração populacional do sul de Matosinhos com o centro do município. Estes troços principais devem, sempre que possível, localizar-se em vias de prioridade aos modos ativos ou, em alternativa, com recurso a infraestrutura ciclável segregada do tráfego automóvel. De entre os diferentes troços da rede complementar entendeu-se como prioritária a concretização das radiais da rede principal, de ligação aos estabelecimentos de ensino e às estações de metro, nas zonas de maior concentração populacional.

Os troços mais afastados na rede principal, por norma em áreas de menor concentração populacional, bem como a ramificação da rede em Lavra, adquirem um caráter secundário, remetendo para uma execução posterior. Esta estratégia permite garantir que se gerem efeitos de rede logo nas fases mais precoces do processo de implementação, bem como favorecer a intermodalidade com o Metro e apostar nos estudantes do ensino básico e secundário como público-alvo.

A futura rede de coexistência definirá o nível hierárquico imediatamente abaixo, podendo a bicicleta circular em conjunto com todos os modos. A restante rede viária, excluindo naturalmente as autoestradas, onde não é permitida a circulação de bicicletas, caracteriza o último nível hierárquico para este modo de transporte. A circulação neste nível deverá ser em regime de partilha com o automóvel, pressupondo a limitação de velocidade de circulação automóvel para valores confortáveis para a bicicleta, idealmente para 30km/h. A partilha da infraestrutura irá ainda exigir cuidados especiais

HF.02

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ao nível do pavimento, em particular para o pavimento em paralelo, que é desadequado para a circulação de bicicleta.

Importa referir a situação da cidade de Matosinhos que apresenta uma configuração que se destaca das descrições apresentadas. Optou-se por formalizar a quase totalidade da malha regular da cidade como rede complementar principal apesar de estarmos essencialmente na rede de acesso local na hierarquia de transporte individual e assim, em muitos casos, em ruas de acesso partilhado. No caso de Matosinhos aposta-se na devida formalização da rede cicloviária, mesmo em situações de partilha total ou apenas com o automóvel, prevendo-se a marcação da circulação ciclável. A ideia é reforçar visualmente a aposta do município neste modo de transporte, em particular na sede do concelho, dinamizando o desenvolvimento de uma nova cultura de mobilidade que possa fomentar futuras expansões.

Hierarquia da rede de transporte público Para a rede de Transporte Público optou-se por uma hierarquia funcional dividida em 3 níveis, sendo o mais elevado constituído pelo Transporte Público em canal próprio, nomeadamente a rede de Metro.

Na análise da rede rodoviária de passageiros os eixos identificado como tendo maior oferta (Mapa HF.03) ou com um papel estruturante a nível municipal e de ligação aos municípios adjacentes assumem a categoria de rodoviário principal. Nesta categoria encontram-se as duas ligações norte-sul, paralelas à Via Norte e que cruzam os aglomerados urbanos do Padrão da Légua e de São Mamede de Infesta, a Estrada da Circunvalação e o eixo Matosinhos – Senhora da Hora – São Mamede, bem como os arruamentos estruturantes de Matosinhos como a Avenida da República, Serpa Pinto e Villagarcia de Arosa. Os dois canais E/O assumem um papel particular nesta hierarquia, pelo potencial de funcionarem como rede circular distribuidora da rede radial (rodoviária e ferroviária), criando o desejado efeito de rede que potencia as ligações disponíveis por transporte público de alta frequência ao Porto, no interior de Matosinhos e à Maia (referindo apenas os principais destinos).

Ao longo destes eixos, deverá ser dada prioridade à circulação do transporte público, através de ações com a criação de corredores dedicados, em faixa BUS, ou com a implementação de sistemas de coordenação semafórica. Este efeito necessita, porém, de uma forte coordenação do serviço de diferentes linhas e até de operadores, para o qual o papel da Autoridade de Transportes e o novo Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros (RJSPTP) é oportuno e fundamental.

Ainda na definição da hierarquia da rede de transporte público propõe-se criação de uma hierarquia de interfaces (Mapa HF.03), permitindo a distinção, segundo três níveis, dos principais pontos de estruturação da rede, permitindo a ligação entre vários modos, com os pontos, de menor importância, de correspondência entre linhas do transporte rodoviário.

HF.03

16

Hierarquia da rede de transporte individual A estratégia definida atualmente pelo município assenta no estabelecimento de três níveis hierárquicos, articulada com uma visão de colmatação dos vazios urbanos e de constrangimentos na rede viária atual, bem como de criação de novas áreas de urbanização. Esta proposta de hierarquia (Mapa HF.04) considera que a rede de autoestradas e vias rápidas existente no concelho, formando a rede supraconcelhia, garante as ligações intermunicipais e transversais ao município, não se pretendendo replicar esta função na rede viária municipal adjacente às autoestradas, já sobrecarregada e, em muitas situações, sem a continuidade ou o perfil desejado.

O segundo nível hierárquico proposto assenta na definição de uma rede distribuidora principal, de extensão inferior à anteriormente proposta pelo município, permitindo uma gradual divisão do tráfego desde a rede supraconcelhia até às vias de carácter mais local. Simultaneamente esta rede destina-se a garantir as ligações entre núcleos urbanos adjacentes, desviando o tráfego de arruamentos secundários, sem, no entanto, permitir ligações de média e longa distâncias intraconcelhias que poderiam ser efetuadas pela rede supraconcelhia. Assim optou-se, por exemplo, por excluir a Avenida da Liberdade, em frente à Refinaria, da rede distribuidora principal, quebrando a continuidade desta rede e desincentivando as deslocações de grande distância sobre ela (em concorrência com a rede supraconcelhia). Outro exemplo a este nível foi a exclusão de algumas vias novas propostas paralelamente à A4 permitindo o ‘bypass’ às portagens, mas podendo agravar a sobrecarga da rede local. Em algumas situações poderão ser necessários pequenos ajustes a nível de sinalização e pavimentação, de forma a garantir a legibilidade de percursos e de rotas e também a redução da prioridade rodoviária, que serão analisados em detalhe numa fase posterior do trabalho.

A rede de distribuição local agrupa vias com diferentes perfis, desde arruamentos de génese rural a grandes avenidas urbanas. A sua existência ao redor de parcelas marcadamente periurbanas, bem como em áreas urbanas consolidadas, bairros residenciais ou zonas industriais, justifica uma divisão em duas tipologias distintas. Desta forma, o tráfego da rede distribuidora é encaminhado para arruamentos que permitam o acesso aos diferentes bairros e zonas de vizinhança. No interior das zonas residenciais deve-se privilegiar a sua utilização pelos moradores, sendo desta forma criado o quarto nível hierárquico, denominada “rede de acesso local”.

Nesta rede as vias de acesso local terão condições para serem prioritárias para o peão sendo recomendado o recurso a vias partilhadas (mesmo em vias com largura suficiente para acomodar tráfego rodoviário e passeios) e a estratégias de acalmia de tráfego (como elevação de passadeiras, lombas, estrangulamentos pontuais e gincanas), devolvendo as ruas aos habitantes do bairro. O tráfego de mercadorias deve ser condicionado nesta rede podendo mesmo ser proibido em função da existência de percursos alternativos por vias de nível hierárquico superior. Adicionalmente prevê-se ainda a implementação de soluções que dificultem os percursos de atravessamento

HF.04

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pelo transporte individual (por exemplo: cortando percursos diretos) que em combinação com a redução da velocidade desmotivem a sua utilização para tráfego de atravessamento. Esta situação não impede, porém, que certas zonas residenciais sejam atravessadas por arruamentos de nível hierárquico superior.

A concretização desta hierarquização funcional encontra-se também dependente da execução de alguns troços já previstos no âmbito do Plano Diretor Municipal.

Hierarquia funcional combinada A categorização das diferentes vias consoante a sua importância para cada modo de transporte é essencial para a definição de uma hierarquia funcional, capaz de combinar a informação sobre todos os modos num único mapa (Mapa HF.05) e apoiar as decisões sobre o perfil do espaço canal em caso de conflitos. Não se pretende com este processo o estabelecimento de uma hierarquia quantitativa, mas sim uma categorização das vias onde se verifique um conflito entre modos, obrigando à criação de soluções específicas, que serão exploradas em fases posterior deste trabalho. Assim, na possibilidade de existência de conflitos com outros modos e limitações de largura no espaço canal, terá primazia o modo com maior hierarquia funcional.

Na Tabelas 1 e 2 são apresentados os resultados deste processo obtido a partir de dois critérios-chave. Em primeiro lugar, a hierarquia de cada modo de transporte foi dividida em duas categorias, separando os níveis hierárquicos de cada modo naqueles em que o modo é considerado prioritário (agrupados na categoria A) dos restantes níveis (agrupados na categoria B).

O segundo passo consistiu na combinação destas categorias. Aqui optou-se por considerar a rede pedonal e a rede ciclável simultaneamente – Rede de Modos Ativos (MA). Assim, a rede ‘Prioritária para todos os modos’ inclui os eixos que simultaneamente são prioritários para o transporte individual, para o transporte público e para os Modos Ativos. Existem 3 hierarquias funcionais para as diferentes combinações de 2 modos prioritários simultaneamente e mais 3 hierarquias funcionais para cada modo de transportes sendo o único prioritário. Nestas últimas 3 hierarquias funcionais inclui-se a rede ‘exclusiva’ que contempla todas as vias dedicadas a apenas um modo de transporte, incluindo as autoestradas (exclusivas ao transporte de mercadorias e ligeiro e sem circulação de transporte público), as linhas férreas (exclusivas ao transporte público) e as vias pedonais (exclusivas aos modos ativos). Por fim a hierarquia funcional ‘não prioritária’ representa todos os arruamentos sem qualquer associação a um grau de hierarquia superior.

Importa ressaltar que estas hierarquias funcionais não representam prioridades ou importâncias relativas entre elas, mas apenas a complexidade das possíveis políticas de compatibilização. Simultaneamente, o IMT aponta um conjunto de dimensões de referencia a considerar para o espaço de circulação de cada modo (Tabela 3) .

HF.05

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Tabela 1 – Categorização da hierarquia funcional

Categoria A (Prioritária) B

Rodoviário Rede de Distribuição Principal Rede de Distribuição Local Rede de Acesso Local

Transporte Público Eixos Rodoviários Principais

Eixos Rodoviários Complementares Eixos sem serviço

Ciclável Rede Principal Rede Complementar Prioritária

Rede Complementar Rede Secundária

Pedonal Rede Principal Rede Complementar Prioritária

Rede Complementar Rede Secundária

Tabela 2 – Hierarquia Funcional

Hierarquia funcional TI TP MA Prioritária para todos os modos A A A Prioritária para o TI & TP A A B Prioritária para o TI & MA A B A Prioritária para o TP & MA B A A Prioritária para o TI A B B

Exclusivo A - - Prioritária para o TP (não existe) B A B

Exclusivo - A - Prioritária para os MA B B A

Exclusivo - - A

Não prioritária B B B

Tabela 3- Dimensionamento dos diferentes elementos da rede viária (Fonte: IMT)

Peão Largura mínima Passeios (recomendável) Passeios (faixa livre)

1,8 - 2,25m 1,5 m

Peão e bicicleta Largura mínima Pista ciclável mista- unidirecional (faixa de proteção) Pista ciclável mista- bidirecional (faixa de proteção)

2,0m (0,8m) 3,0m (0,8m)

Bicicleta Largura mínima Faixa ciclável (proteção estacionamento)

1,5m (0,8m)

Pista ciclável exclusiva- unidirecional (faixa de proteção) Pista ciclável exclusiva- bidirecional (faixa de proteção)

1,3m (0,8m)

2,2m – 2,6m (0,8m)

Pista ciclável partilhada com peões unidirecional (separada) (faixa de proteção) Pista ciclável partilhada com peões bidirecional (separada) (faixa de proteção)

1,3m + 1,5m (0,8m)

2,2m + 1,5m (0,8m)

Autocarro Largura mínima Faixas BUS

3,5m

Automóvel Largura máxima Rede supra concelhia 3,75m Rede estruturante e de distribuição principal 3,5m Rede de distribuição secundária 3,5m Rede de distribuição local 3,25m Rede de acesso local (sentido único)

3,0m (3,5m)

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Na tabela seguinte são indicados, esquematicamente, a disposição-tipo dos arruamentos, consoante a sua tipologia funcional.

O espaço destinado à circulação automóvel dependerá, em grande medida, do perfil hierárquico do arruamento para os diferentes modos. Nas vias de circulação exclusiva para o transporte rodoviário, a largura máxima da faixa de circulação assume o valor de 3,75m. Quando em combinação com a hierarquia prioritária para o transporte público, a largura da faixa de rodagem possui o valor máximo de 3,50m.

Quando em combinação com outros modos, a faixa de rodagem assume uma largura máxima de 3,5m, quando em combinação com a hierarquia prioritária ao transporte público. Nas vias de hierarquia prioritária apenas ao transporte individual, este valor é de 3,25m, reduzindo-se para 3m nas vias prioritárias aos modos ativos. Nas situações em que não existe prioridade para nenhum dos modos de transporte, a largura máxima da faixa de rodagem deverá assumir o valor de 2,75m.

Para os restantes modos são indicados os valores mínimos exigidos, com o objetivo de reequilibrar a dotação de espaço na rede viária. No caso do transporte público, é indicada uma largura mínima para as faixas BUS de 3,5m, apenas aplicável em vias prioritárias ao transporte público.

Os valores mínimos adotados para o espaço destinado ao peão são de 1,80m, no caso de arruamentos sem prioridade para os modos ativos e os 2,25m, no caso de arruamentos em que o peão partilha a prioridade hierárquica com os restantes modos. Nos arruamentos exclusivos para os modos ativos, ou seja, nas vias exclusivamente pedonais e cicláveis a largura mínima é de 2,75m, permitindo assim a compatibilização com a circulação ciclável. Já a largura mínima para a bicicleta dependerá do tipo de infraestrutura adotada.

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Tabela 4 – Dimensionamento segundo a hierarquia funcional

Prioritária para todos os modos Prioritária para o TI & TP

Faixa de

Circulação L máxima (m)

Faixas BUS L mínima (m)

Passeios L mínima (m)

3,50 3,50 2,25

Faixa de Circulação

L máxima (m) Faixas BUS

L mínima (m) Passeios

L mínima (m)

3,50 3,50 1,80

Prioritária para o TI & MA Prioritária para o TP & MA

Faixa de




3,25 - 2,25




L mínima (m)

3,50 3,50 2,25

Prioritária para o TI Prioritária para o TP

Faixa de




3,25 - 1,80




L mínima (m)

3,50 3,50 2,25

Prioritária para os MA

Faixa de Circulação L máxima (m)



3,00 - 2,25

Exclusiva para o TI Exclusiva para os MA Não prioritária Faixa de

Circulação Faixas BUS Passeios

3,75 - -


Faixas BUS Passeios

- - 2,75


Faixas BUS Passeios

2,75 - 1,80

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2.4. Concretização dos objetivos

A apresentação das ações necessárias para a concretização da visão segue uma estrutura similar à usada no relatório de Caracterização e Diagnóstico, que foi aliás a estrutura pela qual foram organizados os workshops que alimentaram a sua definição. As ações apresentadas são estruturadas em 5 áreas temáticas: Ocupação Urbana, Modos Ativos, Transporte Público, Transporte Ligeiro e Transporte de Mercadorias. As ações serão apresentadas em pormenor no relatório ‘Plano de Ação’.

Ocupação urbana Na primeira fase deste trabalho foi dado destaque à heterogeneidade territorial do município de Matosinhos, contrastando a elevada densidade populacional a sul com a dispersão territorial na proximidade da fronteira com os municípios da Maia e de Vila do Conde. Ao nível da ocupação urbana, a visão é concretizada através de sete ações principais, diretamente resultantes do debate desenvolvido no workshop 1 (Tabela 5).

Tabela 5 – Ações propostas ao nível da ocupação urbana

Densificação seletiva

A1.1 Bonificação da densidade em áreas de elevada acessibilidade

A1.2 Bonificação da densidade na proximidade aos principais elementos da rede de Transporte Público

A1.3 Penalização da densidade em áreas dependentes do automóvel

Áreas de salvaguarda

A1.4 Criação de áreas de salvaguarda na proximidade das estações de Metro rurais

A1.5 Criação de áreas de salvaguarda em áreas de expansão urbana com reduzidos índices de acessibilidade

A1.6 Criação de áreas de salvaguarda para Equipamentos Públicos de Proximidade

Estruturação do território

A1.7 Definição do sistema urbano de centralidades

A heterogeneidade na ocupação territorial do município de Matosinhos resulta em diferentes configurações da rede viária e de transporte público, com um impacto correspondente nos níveis de acessibilidade.

Numa perspetiva futura é fundamental valorizar o território com estas características, induzindo a fixação de população e atividades, face a outros que fomentem padrões de desenvolvimento menos sustentáveis. A densificação de áreas com elevados índices de acessibilidade potencia, em primeiro lugar, a aproximação das pessoas às atividades. Com as curtas distâncias a percorrer, os modos ativos tornam-se uma opção válida para a satisfação das necessidades diárias da população. A aproximação à rede de transporte público, principalmente à de elevada capacidade, incentiva não só

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a transferência modal, como também um aumento no número de passageiros transportados e uma maior receita para os operadores.

Nesse sentido, as primeiras duas ações têm como princípio a densificação seletiva com base nos índices de acessibilidade, seguindo o objetivo de com melhores condições para a promoção da mobilidade sustentável sejam beneficiadas, em termos das condições de expansão urbana, invertendo-se a situação em áreas dependentes do automóvel. Assim, propõe-se a bonificação da capacidade construtiva em áreas de elevada acessibilidade como Leça da Palmeira, Matosinhos Sul e Senhora da Hora, assim como na proximidade a interfaces, dos quais se destacam a de São Mamede de Infesta e do Padrão da Légua. Complementarmente, procura mitigar-se os efeitos da dispersão urbana a norte do município, a partir da penalização do mesmo indicador em áreas de baixa acessibilidade, como Lavra ou Angeiras.

O alcance territorial da rede de Metro em Matosinhos leva a que, para além de cobrir parte do território mais urbanizado no limite sul do município, por seguir o traçado das antigas linhas ferroviárias da Póvoa e da Trofa atravesse obrigatoriamente territórios de maior ruralidade. Ainda seguindo os mesmos objetivos estratégicos enunciados prevê-se a criação de áreas de salvaguarda para um conjunto de vazios urbanos na proximidade das estações de Metro de Araújo, Custió, Esposade e Pias, que deverão preservar o seu potencial inerente. Em áreas destinadas a expansão urbana e caracterizadas por fracos índices de acessibilidade deverão ser aplicadas medidas de contenção urbana.

A criação de áreas de bonificação e penalização dos indicadores de capacidade construtiva, tal como de áreas de salvaguarda deverão ser concretizados no âmbito do Plano Diretor Municipal no seu desenvolvimento conjunto com o Plano de Mobilidade e Transportes. Estas ações de reorganização do território procuram assim romper com o processo de dispersão urbana que reduz a eficácia de gestão dos recursos municipais. De facto, por um lado, a dispersão reduz a capacidade dos municípios de garantir condições de acessibilidade adequadas, por outro lado reduz a capacidade de oferta de serviços de transporte público de qualidade.

Sabendo que as previsões de evolução populacional apontam, a médio e longo prazo, para uma redução do número de residentes no concelho de Matosinhos, a visão para o município não se deve apenas basear na redistribuição da população, estendendo-se também às atividades e equipamentos públicos.

Os equipamentos escolares, desportivos e de lazer são as principais categorias desta tipologia que, integrando-se na malha urbana, reduzem a fragmentação territorial e qualificam o território.

No que respeita aos estabelecimentos de ensino, a estratégia nacional ao longo dos últimos anos respondeu a duas lógicas distintas. Para o segundo e terceiros ciclos do Ensino Básico e para o Ensino Secundário, o investimento passou pela melhoria dos estabelecimentos já existentes. Por outro lado, para os equipamentos do ensino pré-escolar e do 1º ciclo do Ensino Básico foi

23

seguida uma lógica de centralização dos equipamentos, com o encerramento de equipamentos de menor dimensão. Matosinhos não foi exceção a esta tendência, com a desativação de várias escolas, algumas das quais próximas a zonas de elevada concentração populacional.

De entre as categorias analisadas na primeira fase deste trabalho, as escolas públicas do primeiro ciclo do ensino básico são um elemento essencial na manutenção da estratégia. A atual oferta permite o acesso em dez minutos a pé a cerca de sessenta por cento da população (Mapa OC.01), situação que se coloca em risco face à tendência de concentração em centros escolares de maiores dimensões. A redução da cobertura da rede e o aumento médio das distâncias a percorrer conduzirá a um aumento da dependência do automóvel, podendo também implicar, em alternativa, a criação de serviços de transporte escolar com custos acrescidos para o município. Como tal, será necessário definir estratégias de localização de equipamentos, considerando como fator de ponderação as condições de acessibilidade que deverão ser asseguradas.

O sistema de centralidades, que permite a estruturação funcional do território, é outro dos elementos essenciais nesta análise. Atualmente, é possível identificar no município de Matosinhos um total de cinco centralidades que combinam a concentração de população, emprego e equipamentos públicos, acessíveis a 25% da população numa deslocação de 5 minutos a pé (Mapa OC.02). Demonstrando um claro potencial de aumento, entende-se que deve ser definida uma estratégia que, com intervenções no território, permita a criação de novas centralidades (de naturezas distintas) e, naturalmente, o aumento da população abrangida. Esta ação deve ser combinada com as estratégias de concentração da população nas centralidades existentes oferecendo elevados níveis de acessibilidade.

O mapa resumo da visão (Mapa VI.01) representa o resumo da estratégia apresentada nesta secção, com a região a norte da autoestrada A4 a concentrar a maioria das estratégias de contenção da expansão urbana. Já a União de Freguesias de Matosinhos e Leça da Palmeira e a Senhora da Hora serão alvo da aplicação de princípios de densificação seletiva, reforçando as suas condições para o estabelecimento de mobilidade sustentável.

OC.02

OC.01

VI.01

24

Modos Ativos A promoção dos modos ativos tem sido desde o início afirmada como um dos grandes objetivos estratégicos do plano de mobilidade e transportes. À oferta de melhores condições de acessibilidade associa-se um reequilíbrio de oportunidades que potenciará a utilização dos modos ativos. Será assim, essencial, o investimento em infraestrutura voltada para estes modos.

De acordo com a proposta de hierarquia funcional para o município, as zonas residenciais e de proximidade a equipamentos públicos são as localizações preferenciais para a promoção da utilização dos modos ativos, através da melhoria das condições de circulação na rede de acesso local (ver Mapa HF.01).

Ao nível dos modos ativos, a visão é concretizada através de 6 ações principais diretamente resultantes do debate desenvolvido no workshop 2 (Tabela 6).

Tabela 6 – Ações propostas ao nível dos modos ativos

Modo pedonal

A2.1 Melhoria das condições de circulação pedonal

A2.2 Criação de zonas de vizinhança sobre a forma de intervenção em Zonas Piloto “O meu bairro/ A minha rua”

Modo ciclável

A2.3 Criação de uma rede ciclável destinada à mobilidade diária

A2.4 Criação de uma rede de pontos de estacionamento para bicicletas

A2.5 Realização de uma campanha de promoção visando a população escolar

A2.6 Branding da “Cidade de Matosinhos Ciclável”

A redução da afetação do espaço público destinado exclusivamente ao automóvel é essencial para garantir a melhoria das condições de circulação pedonal. Neste sentido, os arruamentos incluídos na hierarquia pedonal de nível superior devem oferecer condições adequadas de conforto e segurança para a circulação pedonal, sendo que a provisão de passeios com a largura mínima regulamentar deverá ser um dos objetivos essenciais a cumprir.

Localizados na sua esmagadora maioria no interior de áreas residenciais, foram identificados um total de 21 quilómetros de troços cuja largura do espaço canal não permite a coexistência de passeios e faixa de circulação rodoviária com as larguras mínimas regulamentares (Mapa MA.01). Nestes, a realocação do espaço canal deverá ser executada através da criação de zonas de coexistência. Esta ação, que visa a criação de zonas de vizinhança combina a realocação do espaço canal com medidas de acalmia de tráfego, como a sobre-elevação de passadeiras e cruzamentos e a instalação de obstáculos físicos à circulação automóvel, garantindo assim a redução da velocidade de circulação e um aumento da sensação de segurança para os peões. Dada a sua natureza experimental, e uma provável resistência inicial na sua implementação, apesar de provas dadas internacionalmente, esta ação será

MA.01

25

concretizada através de projetos piloto. Estes projetos, baseados em soluções temporárias e “low-cost”, permitirão testar e ajustar soluções, bem como, a avaliação da aceitação dos residentes sem a necessidade de investimentos avultados.

A implementação de uma infraestrutura ciclável estruturante, dimensionada de acordo com os padrões de segurança regulamentares, é outro passo essencial na criação de uma nova cultura de mobilidade. A criação da imagem de Matosinhos como cidade ciclável e o sucesso da nova cultura de mobilidade que se pretende para o município, dependem em grande parte do impacto inicial das opções tomadas. Será assim importante assegurar a utilização das ciclovias e o seu funcionamento, desde o início da implementação da rede (Mapa MA.02).

O faseamento da rede ciclável prioriza a ligação transversal entre São Mamede de Infesta Matosinhos, ao mesmo tempo que é densificada a rede no interior da sede de concelho. São também efetuadas as ligações aos principais equipamentos escolares no raio de influência destes troços (Mapa MA.03). Este desenho inicial da rede, acrescentando cerca de 60km de novas vias e faixas cicláveis, permitirá a introdução deste meio de transporte nas deslocações de média distância, situação que atualmente não é possível em condições de segurança e conforto. A sua elevada extensão, maioritariamente na zona sul do município, permitirá atingir uma taxa de cobertura populacional superior aos 60% (Tabela 7). Este facto é essencial para promover, logo nos primeiros anos de execução do projeto, a tão desejada transferência modal.

Posteriormente, a implantação da rede seguirá, em duas fases, uma estratégia de capilaridade, com ligação aos principais aglomerados residenciais e industriais do município, a norte do eixo estruturante (Mapas MA.04 e MA.05). A rede final apresentará uma taxa de cobertura populacional de aproximadamente 95%, abrangendo a quase totalidade dos equipamentos escolares e desportivos do município. (Tabela 5).

A cobertura populacional total será possível com a execução de toda a rede de ruas de partilha, numa situação que se enquadra na visão a longo prazo para o município. (ver Mapa HF.02).

Em todas estas fases a infraestrutura para estacionamento de bicicletas acompanhará a evolução da rede, com principal incidência para os equipamentos de ensino, equipamentos de desporto e lazer e principais centralidades e polos de emprego.

Nesta intervenção está também incluída a Ciclovia do Leça, integrada numa intervenção de requalificação urbanística das margens do rio, e que se estende das imediações do mosteiro de Leça do Balio a Leça da Palmeira.

MA.02

MA.03

MA.04

MA.05

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Tabela 7 – Execução da rede ciclável

Fase Vias e faixas cicláveis a implementar (km)

População abrangida

População em idade escolar abrangida

Atual 12 22% 21%

1 57 64% 64%

2 43 88% 88%

3 36 95% 96%

Final 137 100% 100%

Através do cálculo do índice de acessibilidade agregado é evidenciada a melhoria do potencial de acessibilidade por modos ativos, face à situação atual, representada no mapa SAL.01. Unicamente com a execução da primeira fase mais de 85% passa a dispor de elevadas condições de acessibilidade face aos 52% da situação atual (Figura 8). Este aumento regista-se maioritariamente ao longo do eixo transversal, mas também no centro de Leça da Palmeira, fruto da possibilidade da realização de ligações de média distância (Mapas SAL.02). A execução da segunda fase estende os benefícios à zona norte de Leça do Balio e de São Mamede de Infesta, aumentado para 95% a percentagem de população com elevados níveis de acessibilidade (Mapa SAL.03). Já Perafita evidencia alguma carência de equipamentos, uma vez que mesmo estando servida pela rede ciclável não consegue atingir os níveis máximos de acessibilidade.

Esta situação é também refletida na terceira e última fase, com o mesmo fenómeno a registar-se em Lavra (Mapa SAL.04). Independentemente deste facto, a execução da totalidade dos 137km da rede ciclável refletir-se-á em quase 100% da população dotada de elevados níveis de acessibilidade.

Figura 8 – Variação da população abrangida por nível de acessibilidade com a

intervenção na rede ciclável

Simultaneamente, a acessibilidade exclusiva através do automóvel deixa de ser a situação predominante, com o ganho de representatividade do cluster “automóvel e modos ativos”, não obstante a melhoria também registada no cluster “todos os modos” (Figura 9).

0% 20% 40% 60% 80% 100%

ATUAL

FASE 1

FASE 2

FASE 3

VISÃO

ELEVADA ACESSIBILIDADE REDUZIDA ACESSIBILIDADE

SAL.01

SAL.02

SAL.03

SAL.04

27

Figura 9 – Variação do cluster de acessibilidade com a criação da rede ciclável

Na primeira fase o benefício mais significativo ocorre maioritariamente na zona sul do município, principalmente na União de Freguesias de São Mamede de Infesta e da Senhora da Hora (Mapas SAL.CL.01 e 02). A aproximação da rede ao centro de Perafita acaba também por beneficiar indiretamente esta zona. Simultaneamente, a conclusão do eixo ciclável costeiro permite melhorar o panorama da acessibilidade da região costeira de Lavra.

Nas fases seguintes a mancha do cluster “Modos Ativos e Automóvel” estende-se progressivamente para norte (Mapas SAL.CL.03 e SAL.CL.04), sendo que com a conclusão da terceira fase apenas algumas áreas de maior ruralidade ao longo do vale do Rio Leça e do interior de Perafita manterão a dependência do automóvel.

Ao longo deste processo ocorrerá uma redução do cluster ‘Transporte Público e Automóvel” de 13% para praticamente 0%, à medida que as áreas correspondentes transitam para o cluster “Todos os modos”. Esta situação permitirá reforçar o papel dos modos ativos, neste caso da bicicleta, e melhorará a alimentação do transporte público.

É importante notar que este cálculo não reflete ainda o potencial ganho de acessibilidade graças a intervenções na rede de transporte público, pelo que o cenário último de acessibilidade para o município revelará, à partida, ganhos superiores aos apresentados.

A promoção da utilização da bicicleta não pode, no entanto, fazer-se apenas com a concretização de infraestrutura. A opção clara pela população escolar como grupo-alvo implica que sejam tomadas medidas especificas, que poderão passar pela atribuição de prémios aos alunos que mais utilizem este modo de transporte, campanhas de ensino à condução de bicicletas e das regras do código da estrada, bem como, programas de aluguer de bicicletas e campeonatos interescolares. A estratégia de promoção da bicicleta não se deverá, no entanto, limitar à população escolar, pelo que deverão ser promovidas iniciativas que permitirão identificar Matosinhos como cidade de referência ciclável.

41%

41%

41%

39%

28%

59%

59%

56%

48%

26%

0%

0%

2%

13%

4%

12%

33%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

VISÃO

FASE 3

FASE 2

FASE 1

ATUAL

TODOS OS MODOS MA E AUTOMÓVEL TP E AUTOMÓVEL AUTOMÓVEL SAL.CL.01

SAL.CL.02

SAL.CL.03

SAL.CL.04

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O mapa da visão para os modos ativos representa o resumo da estratégia apresentada nesta secção, sendo possível identificar o cruzamento da rede ciclável prevista com as principais zonas residências, onde incidirão a maior parte dos esforços para o reforço do modo pedonal, com a rede ciclável prevista (Mapa VI.02).

Transporte Público Ao nível do transporte público, a visão é concretizada através de 4 ações diretamente resultantes do debate desenvolvido nos workshop 3, 4 e 5 (Tabela 8).

Tabela 8 – Ações propostas ao nível do Transporte Público

Transporte Rodoviário A3.1 Intervenção nos corredores E-O de elevada frequência Interfaces A3.2 Melhoria da rede de interfaces principais Ações Complementares A3.3 Criação de bases para a Reorganização da rede de TP

A3.4 Promoção da mobilidade sustentável para os trabalhadores dos grandes geradores

O sistema de transporte público em Matosinhos articula-se maioritariamente sobre o modo rodoviário, operado principalmente pela Resende e STCP, e sobre o modo ferroviário, com o serviço da Metro do Porto. O plano de expansão da rede de metro recentemente anunciado não contempla o concelho de Matosinhos, pelo que no horizonte temporal deste plano não deverão ser esperadas mudanças no que respeita a este modo de transporte. No entanto, as melhorias previstas na rede de transporte público rodoviário permitirão a criação de um serviço complementar à oferta do metro

A sinuosidade do percurso da linha A do Metro do Porto, circulando à superfície entre as estações Senhora da Hora e Mercado de Matosinhos, é resultado da configuração da rede viária, diminuindo a sua competitividade face aos restantes modos. Já a rede de transporte público rodoviário, apesar da elevada taxa de cobertura territorial, é caracterizada, em grande parte, por reduzidas frequências de circulação e elevados tempos de viagem, principalmente entre os extremos norte e sul do município. Entre Matosinhos e São Mamede de Infesta, existe, atualmente, um eixo de concentração de serviço, em muitos casos com frequências médias de circulação inferiores a 5 minutos. No entanto, este eixo não se consegue revelar competitivo graças a três fatores chave:

Elevados níveis de congestionamento; Informação insuficiente disponibilizada nas paragens; Falta de coordenação de horários entre os diversos operadores;

VI.02

29

Em combinação com o controlo dos horários de circulação dos autocarros, por forma a manter o nível de serviço pretendido, a criação de corredores BUS é essencial para contornar a questão do congestionamento. Tendo em consideração as limitações da rede viária existente e do perfil de ocupação urbana, a lista de potenciais soluções passa por:

Alteração do perfil dos arruamentos; Alteração dos sentidos de circulação; Retirada do estacionamento lateral; Construção de alternativas rodoviárias; Limitação da circulação do automóvel durante as horas de ponta;

As soluções específicas para a alteração do perfil dos arruamentos em questão serão desenvolvidas na terceira fase deste trabalho. Simultaneamente, é necessário garantir o controlo dos horários de circulação dos autocarros, por forma a manter o nível de serviço pretendido.

Apesar da importância da interface da Senhora da Hora verifica-se a existência de uma limitação importante à intermodalidade resultante de um conjunto de condicionamentos físicos (cruzamento desnivelado entre o Metro e o Transporte Público Rodoviário e afastamento das paragens na Av. Vasco da Gama) (Figura 10).

Figura 10 – Representação esquemática do sistema de TP na Senhora da Hora

Com a construção de um atravessamento de nível na zona da estação, restrito ao transporte público, é possível a construção de uma interface multimodal, ligando o metro, os autocarros, os táxis e os modos ativos. Esta solução encontra-se, no entanto, dependente da revisão dos percursos do transporte rodoviário ao longo do eixo de elevada frequência (Figura 11). Neste sentido, é essencial a criação de uma rede de corredores BUS, concentrando o traçado das linhas que atualmente efetuam a ligação este-oeste, permitindo a melhoria da performance operacional do transporte público rodoviário. Estes troços estendem-se desde a Av. Eng. Duarte Pacheco até ao Hospital de São João, seguindo dois percursos distintos entre a Avenida da República e a Senhora da Hora (Figura 11). A norte, este eixo de elevada frequência utiliza o traçado da Rua Sendim, Avenida Calouste Gulbenkian e Rua Barranha. A sul, o mesmo segue pela Avenida Villagarcia de Arosa, servindo o Hospital Pedro Hispano e a zona do NorteShopping, seguindo posteriormente pela Avenida

30

Fabril do Norte. Após a Senhora da Hora, é dado destaque às passagens pela Ruas de São Gens e Nova do Seixo, bem como pela Avenida Xanana Gusmão.

Encontra-se também incluída nesta proposta a execução de um corredor BUS ao longo da Circunvalação, integrada numa futura intervenção nesta via de fronteira entre os municípios de Matosinhos e do Porto.

Figura 11 – Corredores BUS a implementar

Comparativamente à situação atual (Mapa STP.01) as alterações mais significativas ocorrem na ligação entre o centro do município e a estação da Senhora da Hora (Mapa STP.02).

Ao longo de todo este eixo transversal deverá também ser dada primazia à melhoria das condições de espera das paragens, bem como à disponibilização de informação relativa a horários de passagem dos veículos, atualmente apenas disponibilizados para as linhas da STCP.

Ao expandir o serviço de frequência e velocidade elevada aos principais eixos da rede de transporte público rodoviário é notória a melhoria da taxa de cobertura da rede de elevada qualidade. Ao fazer coincidir estes novos corredores de velocidade elevada com os eixos de maior oferta, ocorre uma transferência quase integral da população anteriormente servida apenas por estes eixos (Mapa STP.02 e 02A). Para as restantes tipologias as diferenças são pouco significativas e resultam de pequenos ajustes nos percursos, necessários à concretização da passagem pelos novos eixos. Com o desvio das linhas atuais verifica-se um ligeiro aumento da cobertura da rede, com cerca de 1000 novos habitantes abrangidos (Tabela 9).

Tabela 9 – Cobertura dos eixos de TP, por tipologia, para o cenário 3

Cobertura População abrangida Frequência ≤5 minutos e velocidade elevada 56.297 (32,1%) + 29,5% Frequência ≤5 minutos 17.031 (9,7%) - 29,7 % Frequência entre 5 e 10 minutos 43.929 (25%) + 2 % Frequência > 10 minutos 38.730 (22,1%) - 1,2% Sem serviço 19.491 (11,1%) -0,5%

STP.02A

STP.01A

STP.02

STP.01

31

De forma a promover a intermodalidade, está prevista a melhoria da rede de interfaces (Tabela 10), com intervenções nos existentes e a criação de nova infraestrutura. A hierarquia definida tipifica os diferentes elementos da rede. Os elementos de hierarquia superior representam estruturas que servem os eixos centrais da rede de transporte público rodoviário, bem como o metro e o táxi incluindo condições favoráveis, quando possível, ao rebatimento do automóvel, através de soluções ‘Park and Ride’ e que disponibilizam um número mínimo de serviços de apoio.

As estruturas de segundo nível, localizados ao longo dos eixos de elevada frequência do transporte rodoviário, permitem a ligação com o metro ou com outros eixos de transporte rodoviário.

As interfaces de nível três assumem um papel secundário, garantindo a ligação entre linhas de transporte rodoviário ou entre modos, mas associados a um nível de serviço inferior, com frequências de circulação mais elevadas.

Em todos, no entanto, deve ser disponibilizada informação ao público, preferencialmente em tempo real, garantindo condições de acessibilidade pedonal, e se possível ciclável. A compatibilização com o automóvel, com a criação de soluções “Park + Ride”, deve ser relativamente internalizada face ao núcleo urbano central. O reforço da capacidade do parque de estacionamento da estação de Custóias, dada a proximidade ao nó da A4 é uma das principais candidatas à introdução deste tipo de soluções, já que soluções semelhantes a norte desta não terão o mesmo grau de eficácia. Na definição desta rede foi dada particular importância à correspondência entre os eixos de transporte rodoviário Norte-Sul e Este-Oeste (Mapa STP.03).

Tabela 10 – Interfaces a criar/ reabilitar

Interface Hierarquia Amial 2 Câmara de Matosinhos 2 Custió 3 Custóias 3 Estação Câmara de Matosinhos 2 Hospital Pedro Hispano 2 Leça da Palmeira 3 Matosinhos Sul 3 Mercado de Matosinhos 1 Monte dos Burgos 2 Parque de Real 3 Recarei/ Padrão da Légua 2 São Mamede de Infesta 3 Senhor de Matosinhos 3 Senhora da Hora 1 Sete Bicas 2

STP.03

32

A melhoria da performance do serviço de transporte público rodoviário traz benefícios mensuráveis nos níveis de acessibilidade do município, embora seja mantido o caráter disperso do mapa dos níveis de acessibilidade. (Mapas SAL.06 e 07). Apesar de, à partida, se esperarem variações mais acentuadas, é importante mencionar que estes corredores surgem em áreas atualmente já caracterizadas por um elevado potencial de acessibilidade em transporte público. Graças ao efeito de rede, as melhorias verificam-se um pouco por todo o município, com as variações mais significativas a registarem-se na Senhora da Hora, nas zonas atualmente não servidas por transporte público (Mapa SAL.08). Noutras áreas, como Perafita ou Santa Cruz do Bispo, registam-se também melhorias significativas ao longo dos principais eixos de transporte público.

Em suma, estas mudanças resultam num aumento de 4% da população que dispõe de elevados níveis de acessibilidade, para cerca de 44% (Figura 12).

Figura 12 - Variação da população abrangida por nível de acessibilidade com a

introdução dos corredores BUS

Esta variação reflete também a transição de certas zonas da Senhora da Hora do cluster ‘Modos Ativos e Automóvel’ para o cluster ‘Todos os modos’, bem como transições dispersas no município do cluster ‘Automóvel’ para o cluster ‘Transporte Público e Automóvel’ (Mapa SAL.CL.06). Com esta ação, 3% da população deixa de estar dependente apenas do automóvel, podendo passar também a optar pelo transporte público, enquanto 1% da população passa a usufruir de liberdade total na escolha do modo (Figura 13).

Figura 13 - Variação do cluster de acessibilidade com a introdução dos corredores BUS

0% 20% 40% 60% 80% 100%

ATUAL

C/ CORREDORES BUS


28%

29%

26%

25%

13%

16%

33%

30%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

ATUAL

C/ CORREDORES BUS


SAL.06

SAL.07

SAL.08

SAL.CL.06

33

A estes impactos é necessário adicionar o aspeto psicológico da melhoria da atratividade do transporte público rodoviário, à custa da diminuição da dependência do congestionamento para o cumprimento dos horários, que naturalmente não podem ser calculados nem representados graficamente.

A Linha de Leixões, atualmente apenas com uso de transporte de mercadorias, é um ativo da rede de transporte público de Matosinhos. A experiencia falhada de criação de um serviço de transporte de passageiros, entre os anos de 2010 e 2011, é explicada por uma série de motivos1.

No entanto, enquanto ativo fundamental do sistema de transportes da Área Metropolitana do Porto, tem no território de Matosinhos a sua parcela mais importante. Apesar da sinuosidade do traçado, a sua ligação transversal no município de Matosinhos, servindo áreas como o Porto de Leixões, o Polo Industrial da Arroteia e o Polo Universitário da Asprela/ Hospital de S. João, é uma mais-valia de importância estratégica para o município.

Neste sentido, procedeu-se ao estudo da viabilidade da reintrodução do serviço na Linha de Leixões, em duas fases, inicialmente entre a Esposade e Ermesinde, permitindo a articulação com os movimentos pendulares originários dos municípios a norte de Matosinhos e com destino à zona industrial da Arroteia e de Leça do Balio e ao polo universitário da Asprela, e posteriormente com extensão a Leixões, criando um total de 7 estações no interior do município (Tabela 11 e Mapa STP.04).

Tabela 11 – Estações a criar/ reabilitar na Linha de Leixões

Estação Ligação Estimativa de validações

Metro Autocarro Park+Ride s/ transbordo c/ transbordo 1ª Fase

Araújo Sim Não Não 426 501 Arroteia Não Não Não 458 482 Asprela Não Não Não 2111 2484 Esposade/ Guifões Sim Não Sim 306 436 Leça do Balio Não Não Não 294 309 São Mamede de Infesta Não Sim Não 792 833 2ª Fase Leixões Sim Sim Não 201 287

1 Em primeiro, o percurso não foi totalmente aproveitado, tendo sido explorado apenas o serviço entre Ermesinde e Leça do Balio, com paragem em São Mamede de Infesta, não tendo sido executadas as novas estações previstas, nem realizadas intervenções nas existentes. Em segundo, a falta de conectividade com os restantes modos de transporte, nomeadamente o metro, não permitiu a sua utilização para movimentos pendulares de longa distância, fazendo com que a linha apenas servisse origens e destinos nas proximidades mais imediatas.

STP.04

34

A reativação do serviço de transporte de passageiros na Linha de Leixões não substituiria, no entanto, o papel estruturante do eixo Este-Oeste de transporte rodoviário, dado o afastamento às zonas de maior concentração urbana. Face à situação atual, a introdução da Linha de Leixões, por abranger áreas atualmente já servidas por transporte público, não gera um impacto relevante no que respeita à cobertura da rede (Mapa STP.05).

A procura estimada nas novas estações é aproximadamente de 5000 passageiros/ dia, considerando a existência de transbordos (Mapa STP.06 e Tabela 12), sendo apenas identificada uma captação adicional pela rede de TP de cerca de 500 habitantes (Tabela 8).

Tabela 12 – Cobertura dos eixos de TP, por tipologia, com a introdução da Linha de

Leixões

Cobertura População abrangida

Frequência ≤5 minutos e velocidade elevada 4.573 (2,6%) -

Frequência ≤5 minutos 69.241 (39,4%) -

Frequência entre 5 e 10 minutos 40.423 (23,1%) -

Frequência > 10 minutos 41.393 (23,6%) + 0,3%

Sem serviço 19.491 (11,3%) - 0,3%

O aumento pouco significativo da cobertura da rede de transporte público reflete-se, naturalmente, na variação nos níveis de acessibilidade, com variações registadas apenas na proximidade às novas estações (Mapa SAL.09). Iguais conclusões podem ser rapidamente aferidas com a avaliação das variações na população abrangida por níveis ou clusters de acessibilidade (Figuras 14 e 15).

Figura 14 - Variação da população abrangida por nível de acessibilidade com a

introdução da Linha de Leixões

0% 20% 40% 60% 80% 100%

C/ LEIXOES

C/ CORREDORES BUS


STP.06

STP.05

SAL.09

35

Figura 15 – Variação do cluster de acessibilidade com a introdução da Linha de Leixões

A rede de transporte público no município de Matosinhos é também caracterizada por um número elevado de linhas com percursos demasiado sinuosos, principalmente por parte do operador Resende. O desenvolvimento orgânico do município, principalmente em zonas de menor urbanidade, teve uma influência significativa na definição dos trajetos das diferentes linhas de transporte público rodoviário. Com o objetivo de servir a população residente nos diversos núcleos que se foram estabelecendo, as linhas existentes foram sendo progressivamente estendidas e/ou desviadas, sendo este fenómeno particularmente visível na operação deste operador. Estes troços, de elevada extensão e sinuosidade, caracterizam-se, na sua maioria, por elevados tempos de percurso e por frequências reduzidas, não possuindo a eficácia necessária para se assumirem como alternativa a uma parcela significativa da população.

A par com a proposta de restruturação da rede viária, é importante criar as bases para repensar o modelo de organização da rede de transporte público rodoviário. De forma a garantir uma maior competitividade do serviço será necessária a concentração de serviços de maior distancia ao longo dos eixos da hierarquia rodoviária principal, alimentados por circuitos de menor dimensão (Mapa STP.07). Apesar de esta proposta aumentar, para grande parte da população, o número de transbordos necessários para alcançar o centro do município, a criação de percursos mais diretos permitirá a criação de um serviço de maior qualidade.

A reativação da Linha de Leixões, por não ser uma mais-valia relevante para o sistema de transporte público de Matosinhos, facto corroborado pela fraca contribuição na melhoria dos níveis de acessibilidade do território, ao que se associa um investimento significativo na criação de novas estações e na melhoria da infraestrutura ferroviária, não justifica a sua inclusão nesta proposta.

Nesta secção ficam assim definidos os princípios base da visão para o município na temática do Transporte Público (Mapa VI.03).

29%

29%

25%

25%

16%

16%

30%

30%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

C/ LEIXÕES

C/ CORREDORES BUS


VI.03

STP.07

36

Transporte Ligeiro A proliferação do automóvel nas cidades portuguesas, nas quais Matosinhos não é exceção, intensificou-se não só com os sucessivos investimentos em infraestrutura rodoviária, mas também com o aumento gradual do espaço destinado ao automóvel na infraestrutura já existente, com prejuízo evidente para o peão.

A reestruturação da rede viária e do estacionamento visam criar as condições necessárias para estimular a redução do tráfego automóvel em particular na rede local, adequando as suas velocidades e volumes às funções urbanas que nelas se desenvolvem. Procura-se assim encaminhar o tráfego de atravessamento para as vias de nível hierárquico superior e desta forma aumentar a eficiência da rede global.

Ao nível do transporte individual ligeiro, a visão é concretizada através de dez ações vocacionadas maioritariamente para a acalmia de tráfego na rede local e para a gestão do estacionamento (Tabela 13). As respeitantes à acalmia de tráfego acompanham as ações de incentivo aos modos ativos já enumeradas e resultaram do debate desenvolvido no workshop 2. As ações de gestão do estacionamento acompanham as de ocupação urbana discutidas no primeiro workshop. Em paralelo desenvolvem-se duas ações destinadas a criar novas ligações viárias.

Tabela 13 – Ações propostas ao nível do Transporte Individual

Acalmia de tráfego na rede de distribuição local e de acesso local A4.1 Redução da largura das vias para os valores mínimos definidos pelo IMT A4.2 Redução da velocidade de circulação viária - Zonas 30 A4.3 Partilha do espaço de circulação com modos ativos - Zonas de coexistência Gestão do Estacionamento Público

A4.4 Aumento da eficiência do sistema de estacionamento em zonas de elevada acessibilidade

A4.5 Rotatividade do estacionamento em zonas com elevada pressão A4.6 Desenvolvimento de Planos Especiais de Estacionamento Gestão do Estacionamento Privado A4.7 Definição de valores máximos de estacionamento privado Novas ligações viárias A4.8 Criação de novos arruamentos na rede local

A4.9 Coser a malha urbana através de novos atravessamentos e ligações à rede supralocal

A4.10 Desvio do tráfego de atravessamento metropolitano

As ações propostas ao nível do transporte ligeiro contribuem essencialmente para a concretização do objetivo de reequilibrar as oportunidades de deslocação pelos diversos modos (O2). Apoiando-se na hierarquia funcional rodoviária (ver Mapa HF.04), concretizam as ações físicas necessárias à redistribuição do espaço de acordo com a função prioritária nesse espaço.

Tomando como ponto de partida os valores regulamentares de largura da via definidos pelo IMT, o conceito de hierarquia funcional define os perfis tipo, articulando as futuras ações de intervenção na rede viária. O objetivo central

37

passa sempre pelo aumento do espaço dedicado aos modos ativos e ao transporte público.

Em zonas predominantemente residenciais prevê-se ainda a possibilidade de criar zonas 30, compatibilizando o tráfego rodoviário com a função residencial, reforçando também a redução da velocidade e o aumento da segurança de circulação pedonal e cicláveis. Paralelamente, a criação de zonas de coexistência permitirá, em espaços com uma forte presença humana, a introdução de medidas mais intensivas de acalmia de tráfego, reforçando a rua como espaço de socialização. A abrangência territorial destas ações será analisada na terceira fase deste trabalho, com a compatibilização das intervenções.

Outra ação essencial do plano de mobilidade passa pela gestão do estacionamento, tanto público como privado. A reconfiguração do espaço canal será, na esmagadora maioria das situações, realizada com a redução do espaço destinado ao automóvel. No sentido de atingir um maior equilíbrio entre modos, a estratégia implica o aumento da eficiência do sistema de estacionamento em zonas de elevada acessibilidade como Leça da Palmeira, Matosinhos Sul e Senhora da Hora. Em zonas de elevada pressão de estacionamento, o aumento da sua rotação é outra das ações essenciais para otimizar a utilização da infraestrutura, tendo sido identificadas a centralidade de S. Mamede de Infesta, o prolongamento da centralidade de Custóias pela Rua da Fonte Velha, e posteriormente, pela Rua Nova do Seixo até ao limite com o município do Porto.

Apesar das soluções destinadas a resolver constrangimentos de natureza permanente, a realização de planos de estacionamento para situações excecionais de procura de estacionamento e de tráfego automóvel que, dada a sua periodicidade, não justificam investimentos avultados, é outro dos elementos essenciais desta estratégia. As Feiras Municipais, com especial destaque para as de Custóias, da Senhora da Hora e de Santana, de periodicidade semanal, geram uma pressão intensa sobre a rede viária e sobre a infraestrutura de estacionamento durante períodos relativamente curtos. Devem, portanto, ser estudadas medidas excecionais de mitigação dos impactos, que deverão passar por um controlo mais apertado sobre o estacionamento ilegal e pela redução temporária das tarifas de estacionamento. A pressão causada na proximidade das praias de Matosinhos Sul e de Leça da Palmeira durante a época balnear deverá também ser mitigada por medidas adicionais, de onde a promoção dos modos ativos será outra importante componente. Considera-se ainda a necessidade de um plano, semelhante aos anteriores, para a área envolvente à Exponor, de forma a minimizar o impacto da elevada pressão de estacionamento aquando da realização de feiras e congressos.

A regulação da provisão de estacionamento privado começa a ser reconhecida como uma prática eficaz para reduzir o tráfego rodoviário ao mesmo tempo que é dado outro aproveitamento económico à área bruta de construção não usada para estacionamento. Algumas cidades europeias como Lisboa,

38

Copenhaga, Amesterdão e Zurique estão a criar limites máximos de estacionamento privado associado à habitação, comércio e serviços, com esse intuito. Assim, pretende-se que, paralelamente à definição de valores mínimos de estacionamento, sejam regulamentados valores máximos consoante a tipologia de usos, os níveis de acessibilidade do território e a proximidade à infraestrutura de transporte público.

Em paralelo às ações anunciadas irá proceder-se a criação de novos arruamentos, essencial para permitir a aplicação da nova hierarquia funcional, facilitando também as deslocações em modos ativos, pelo aumento da permeabilidade da rede. Identifica-se também a necessidade de atenuar os efeitos de fragmentação causados por um conjunto de eixos estruturantes do município, nomeadamente a A28. As novas ligações já propostas na zona da Senhora da Hora devem ser complementadas com uma estratégia semelhante no Nó de Perafita, aumentando a legibilidade dos percursos e facilitando a ligação, para todo os modos, entre as duas margens desta via. É também necessária a criação de um novo nó para permitir a ligação direta do terminal de carga do aeroporto à A41, com o objetivo central de reduzir o tráfego de veículos de transporte de mercadorias na rede viária local

Relativamente à A4, entende-se como necessária a criação de uma entrada no sentido Este-Oeste, em Guifões.

Relativamente à Estrada da Circunvalação espera-se que o plano acordado pelos municípios do Porto, Maia, Matosinhos e Gondomar minimize o efeito barreira atualmente existente. A longo prazo a visão deverá também apontar para a conversão da Via Norte em boulevard urbana, qualificando a integração urbana da zona industrial que a rodeia.

Importa referir que a estratégia de redução do tráfego automóvel na rede local está condicionada por problemas estruturais ao nível da rede supraconcelhia, em particular da rede de autoestradas. A CREP foi construída há cerca de 20 anos com o objetivo de captar o tráfego de atravessamento da Área Metropolitana do Porto. Torna-se evidente a necessidade de inverter a lógica de portagens de forma a desincentivar o tráfego de atravessamento da rede interna de autoestradas, nomeadamente na A1 e na A20 e, em particular, na A28, no contexto de Matosinhos. Esta inversão implicaria a aplicação de portagens nestas vias, e direcionar o trânsito para a rede de autoestradas periféricas que, em contrapartida, deveriam ter menores custos. Esta medida de natureza metropolitana tem um papel importante na gestão de mobilidade de Matosinhos ao aliviar os congestionamentos diários e permanentes da A28, com especial incidência no troço entre o nó de Sendim e a rotunda AEP (ver A4.10). Estando fora do âmbito das competências municipais, esta medida ficará pendente de futuros processos de negociação em conjunto com os restantes municípios da AMP e a própria autoridade metropolitana.

Em suma, a visão na temática do transporte ligeiro encontra-se maioritariamente concentrada na faixa sul do município, onde a pressão sobre a rede viária e os constrangimentos por ela gerada são superiores (Mapa VI.04).

VI.04

39

Transporte de Mercadorias Ao nível do transporte de mercadorias, a visão é concretizada através de 3 ações diretamente resultantes do debate desenvolvido no workshop 4 (Tabela 14), sendo a primeira complementar a outras ações definidas para os modos ativos (discutidas no workshop 2).

Tabela 14 - Ações propostas ao nível do Transporte de Mercadorias

A forte presença do sector industrial em Matosinhos e a sua dispersão pelo território leva em muitos casos à circulação frequente de veículos pesados em zonas residenciais, implicando que sejam adotadas estratégias específicas de reencaminhamento. O tráfego de mercadorias deverá ser encaminhado para as vias de hierarquia rodoviária superior, impedindo a sua circulação pela rede de acesso local. Esta situação deverá, no entanto, ser articulada com as necessidades das indústrias e principais atividades geradoras de tráfego pesado localizadas no interior de áreas residenciais e cujo único acesso é feito através da rede local. Para tal será necessária uma gestão local que envolverá a realização de um levantamento, a nível municipal, da logística interna de cada empresa, relativamente à gestão de cargas, veículos e horários. Esta situação é particularmente relevante para o caso de unidades industriais localizadas no interior de zonas residenciais, e onde o acesso apenas é possível através da rede local.

Nos centros de Leça da Palmeira e de Matosinhos poderão ser adotadas soluções de micrologística, consolidando a carga pesada e redistribuindo-a para veículos de menor porte. Por outro lado, a zona industrial da Arroteia deverá tirar partido da proximidade à linha ferroviária para a instalação de uma plataforma de consolidação de carga pesada.

Similarmente à situação apontada para o transporte ligeiro, a promoção da utilização das vias periféricas ao Grande Porto deverá também ser promovida para o tráfego pesado, com o desenvolvimento de soluções tecnológicas para este fim.

Em suma, a visão para o transporte de mercadorias apresenta uma abrangência territorial significativa, com impactos mais evidentes na União de Freguesias de Matosinhos e de Leça da Palmeira (Mapa VI.05).

Ação

Circulação de tráfego pesado

A5.1 Restrição do transporte de mercadorias em toda a rede de acesso local

A5.2 Procura de soluções específicas para as unidades industriais localizadas em zonas residenciais

Logística Urbana

A5.3 Implementação de soluções de micrologística e de consolidação de carga pesada

VI.05

40

Síntese O resumo da visão para o território de Matosinhos resulta na sua divisão em três setores distintos, S1, S2 e S3, e onde serão aplicados diferentes pacotes de ações (Mapa VI.06 e Tabela 15).

A secção norte, formando o setor S1, abrange a zona de Lavra e os extremos norte de Custóias, Leça do Balio, Perafita e São Mamede de Infesta, e está destinada à aplicação de ações que impeçam a proliferação da rarefação da ocupação urbana. Tratando-se de áreas de cariz mais periférico face aos espaços mais urbanizados a sul, é necessário um reforço das centralidades, permitindo a restruturação do território. A promoção da utilização dos modos ativos nas zonas residenciais dispersas pelo território, nomeadamente da bicicleta, é fundamental.

O setor 2 funciona como um território de transição, e como tal de grande heterogeneidade de padrões de ocupação urbana. Neste caso, o reforço das centralidades atribuirá um papel mais estruturante aos núcleos urbanos aqui presentes, sendo o restante impacto sentido com maior intensidade nas áreas residenciais, em virtude das ações de apoio à utilização dos modos ativos.

Já o terceiro setor molda-se ao território mais urbanizado do município, sendo o palco de medidas que promovem a densificação urbana e o reforço da utilização dos modos ativos e do transporte público, ao mesmo tempo que se procura a redução da pressão automóvel sobre a rede viária. A zona central de Matosinhos será também uma área de destaque da estratégia de ‘branding’ da Cidade Ciclável.

Tabela 15 – Resumo da estratégia setorial

Na Tabela 16 evidencia-se a distribuição das ações pelos objetivos estratégicos definidos no início deste capítulo, sendo que as ações que incidem sobre o transporte público e os modos ativos mostram um maior grau de transversalidade.

Setor Estratégia

S1 Controlo da expansão urbana Reforço das centralidades Promoção dos modos ativos nas zonas residenciais

S2 Reforço das centralidades urbanas Acalmia de tráfego em zonas residenciais Promoção dos modos ativos nas zonas residenciais

S3

Promoção da densificação urbana Promoção da utilização dos modos ativos Reforço da competitividade do Transporte Público Acalmia de tráfego nas zonas residenciais Gestão do estacionamento * “Branding” da Cidade Ciclável

VI.06

41

Tabela 16 – Articulação das ações com os objetivos estratégicos

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2.5. Matosinhos 2050

Este documento assenta numa visão a longo prazo mais extensa do que a que agora se pretende ou consegue concretizar. Esta visão estrutura a traços largos as decisões operacionais aqui apresentadas e deve ser tomada em consideração na concretização do plano bem como a sua atualização futura, estruturando-se em dois princípios chave:

Uma mobilidade mas limpa e mais ativa – o fim da dependência automóvel Maior acessibilidade local / Maior vitalidade económica ao nível local

O primeiro princípio estabelece um compromisso das políticas municipais em criar as condições para acabar com a “automóvel dependência” que atualmente preocupa a maioria das cidades e zonas rurais do mundo dito desenvolvido. O automóvel, que veio de muitas maneiras libertar as nossas cidades da excessiva concentração e os nossos meios rurais do isolamento, acabou por se tornar uma dependência com a excessiva expansão das áreas urbanas e o desaparecimento dos serviços e comércio de proximidade. A acessibilidade local viu-se assim substituída pela acessibilidade regional que juntamente com a dispersão urbana nos tornaram cada vez mais dependentes do automóvel e das suas consequências ambientais, sociais e económicas. Com este plano espera-se dar o primeiro passo claro no sentido do fim da dependência automóvel, procurando um uso mais eficiente dos espaços público dedicados aos fluxos, tirando partido do potencial oferecido por modos mais eficientes como o transporte público e em particular a bicicleta.

Em Matosinhos, como acontece aliás em muitos outros municípios, os potenciais ganhos em acessibilidade conseguidos pela bicicleta são incomparavelmente superiores aos que qualquer outro modo de transporte consegue oferecer com o mesmo volume de investimento. Aliado a isto, Matosinhos possui uma topografia e uma concentração populacional favorável a uma aposta séria a este nível, seguindo aliás políticas anteriores a este plano que tem vindo a concretizar já esse potencial nos últimos anos. Aliando-se a vontade política às condições do ambiente construído estão reunidas as condições propícias para tornar Matosinhos no Município Ciclável Exemplar em Portugal. Daqui destaca-se o potencial particularmente elevado da sua cidade central da qual se espera que em 2050 possa constar do ranking internacional de cidades com boas condições para o uso da bicicleta, como o ‘Copenhagenized’.

Em paralelo com a utilização quotidiana da bicicleta para viagens de curta e média distância o plano atual visa ainda preparar o caminho para uma restruturação mais profunda do serviço de transporte público apoiada na rede estruturante do metro e um serviço rodoviário de alta frequência e sobre faixas bus complementares. Matosinhos possui uma concentração populacional que não só é favorável a uma maior robustez do sistema de transporte público mas que também exige essa restruturação para que se possa oferecer um serviço eficiente e de maior capacidade e qualidade (apoiado em sistemas de maior capacidade e proximidade). Espera-se que esta estratégia possa vir a ser fortalecida pelo projeto da Circunvalação (em desenvolvimento), pela expansão da rede do metro com a segunda linha de serviço E-O dentro do município e até pela eventual reativação do serviço de passageiros da linha ferroviária de Leixões. Importa referir que a reativação do serviço de passageiros é vista como uma prioridade estratégica por parte do município havendo já iniciativas de natureza politica e técnica para o estudo da viabilidade desta intervenção. Porém, em nosso entender, a exequibilidade desta solução está condicionada à existência de forças de expansão e densificação urbanas nas imediações das suas estações atuais e futuras (estações de interesse estratégico para o município como a estação junto ao Hospital de São João).

A aposta numa distribuição mais equitativa do espaço canal servirá de mote para uma potenciação de todos os modos – o mais eficiente para cada circunstância – assumindo que se possa atingir uma

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distribuição modal também mais equitativa. Para além da forte aposta na bicicleta e também nos transportes públicos, a eficiente redistribuição do espaço está ainda dependente da redução do tráfego de atravessamento metropolitano, sendo também o mote para a redução do tráfego automóvel local. A redução do tráfego de atravessamento metropolitano requer o repensar das políticas metropolitanas (nacionais) de gestão dos itinerários principais. Defende-se como fundamental eliminar as portagens na CREP (Circular Regional Externa do Porto), de forma a desincentivar o tráfego de atravessamento da rede interna de autoestradas e incrementar o uso das vias circulares da Área Metropolitana.

O segundo princípio estruturante da visão para 2050, estabelece um compromisso das políticas municipais em criar um melhor ambiente urbano e rural para as suas populações ao mesmo tempo que aposta na economia local em particular no desenvolvimento económico ao nível do bairro. A redistribuição do espaço canal tem um papel fundamental também neste princípio, proporcionando as bases para a requalificação dos espaços públicos e o aumento da qualidade de vida dos habitantes. Pretende-se assim criar as condições para gerar espaços com mais vida (os chamados ‘livable places’) para os quais contribui não só a qualificação do espaço, mas também a revitalização da economia local do município. Esta revitalização é considerada simultaneamente como o motor e a consequência das políticas de qualificação do ambiente urbano. Juntamente com essa revitalização pretende-se conseguir o aumento da acessibilidade local.

Paralelamente aos ganhos potenciais fornecidos pela bicicleta na acessibilidade dos cidadãos, o reforço das atividades económicas e serviços locais será chave nos ganhos de acessibilidade local. Os serviços públicos e a sua restruturação terão um papel particularmente importante como motor desta mudança. Ao nível da vitalidade económica local interessa também referir as condições para uma melhor integração entre o tecido industrial em meio urbano e rural. A este nível engloba-se a importância da restruturação da N14 que, nos últimos anos, tem visto o seu perfil desviar-se da tradicional estrada nacional para assumir cada vez mais um perfil de autoestrada, desempenhado hoje em dia um papel fundamental como elemento de ligação do sistema de autoestradas metropolitano. Numa lógica de redução do tráfego de atravessamento e local apresentado anteriormente, pretende-se também a inversão da evolução da N14 voltando a um perfil adequado à sua função com a estruturação de uma das áreas com maior interesse industrial do concelho. Assim define-se uma estrutura em avenida com múltiplos atravessamentos e uma redução do número de vias de tráfego, permitindo romper o efeito barreira da atual configuração e ligar o tecido empresarial da zona não só entre si como ao meio urbano que o circunda. Um desenho mais coeso e integrado no meio urbano da atividade industrial, quer desta área quer de áreas com igual importância estratégica na zona envolvente ao polo industrial e comercial do Freixieiro, é assim fundamental na revitalização da economia à escala local.

ACOMPANHAMENTO E MONITORIZAÇÃO

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3. Observatório da Mobilidade A criação deste instrumento encontra-se intimamente ligada ao conceito de Gestão da Mobilidade, justificando a necessidade de atenção continuada sobre a evolução do sistema de mobilidade do município.

Sendo transversal à implementação das ações, um dos papeis mais importantes desta estrutura de monitorização é permitir a intervenção sobre o conteúdo do plano, sem esperar pelo final do prazo de vigência do mesmo, possibilitando o reforço ou adaptação de ações cuja eficácia esteja abaixo das expectativas, ou devido a fatores externos não considerados aquando da sua conceção. Desta forma, este instrumento é um elemento fundamental de auxilio à tomada de decisão. Esta estrutura deverá também possuir um papel importante de contacto com a população e agentes económicos, articulando diferentes ações e estratégias de sensibilização.

É assim importante definir um conjunto de indicadores que permita responder aos objetivos pretendidos, bem como estabelecer metodologias de recolha de informação. Dada a variabilidade de elementos a recolher, o Observatório da Mobilidade do município de Matosinhos encontra-se estruturado em cinco temas estruturais, permitindo uma avaliação sistematizada da evolução do território, do cumprimento das metas e dos seus efeitos.

1. Condições Estruturais (Tabela 17) 2. Níveis de Acessibilidade (Tabela 18) 3. Padrões de Mobilidade (Tabela 19) 4. Concretização das Ações (Tabela 20) 5. Concretização das Metas (Tabela 21)

O primeiro tema refere-se à avaliação das condições estruturais do território, em temáticas como a caracterização das redes de transportes e a distribuição da população e do emprego, divididas em dados geográficos e dados estatísticos.

Segue-se a avaliação dos níveis de acessibilidade e dos padrões de mobilidade, permitindo a avaliação dos impactos da execução do plano sobre o território e a sua população, em temáticas como a repartição modal e os índices de acessibilidade agregada.

Os dois últimos temas, destinados a avaliar a concretização das ações e das metas, respetivamente, fecham a definição do Observatório da Mobilidade.

Dada a interdependência dos diferentes municípios da Área Metropolitana do Porto, é recomendável que a competência de criação desta estrutura esteja a cargo da autoridade metropolitana, podendo o município de Matosinhos contribuir com recursos técnicos e humanos.

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