Planfeststellungsverfahren zum Ausbau der …...Von der Stadt Buxtehude liegt eine Fußgänger- und...
Transcript of Planfeststellungsverfahren zum Ausbau der …...Von der Stadt Buxtehude liegt eine Fußgänger- und...
Planfeststellungsverfahren zum Ausbau der
Kreisstraße K40 „Rübker Straße“.
Ergänzende Untersuchungen
zu den Planfeststellungsunterlagen
November 2013
erstellt durch: in Zusammenarbeit mit:
Prof. Dipl.-Ing. D. Fornaschon Öffentlich bestellter und vereidigter Sachverständiger für Verkehrsplanung der IHK Stade
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . Inhalts- und Anlagenverzeichnis
Inhaltsverzeichnis
1 Vorbemerkungen.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
2 Aufgabenstellung / Bearbeitung.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
3 Erfassung des Fußgänger- und Radverkehrs am Knotenpunkt K2
(Harburger Straße / Rübker Straße / Konrad-Adenauer-Allee). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
4 Ergänzende Verkehrsuntersuchungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
5 Ermittlung und Beurteilung des Verkehrsablaufes am Knotenpunkt K2
(Harburger Straße / Rübker Straße / Konrad-Adenauer-Allee) für
verschiedene Knotenpunktausbildungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
5.1 Lichtsignalgeregelte Kreuzung mit Bestandsgeometrie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
5.2 Knotenpunktumbau zu einem optimierten Kreisverkehrsplatz (Turbokreisel). . . . . 8
5.3 Lichtsignalgeregelte Kreuzung mit Ausbau unter Erhalt des
Gebäudebestandes ohne Fußgängerquerung über die Rübker Straße . . . . . . . . 12
5.4 Lichtsignalgeregelte Kreuzung mit Ausbau zweier Linksabbiegespuren
in der Rübker Straße und umlaufenden Fußgänger- und Radwegfurten. . . . . . . . 14
5.5 Lichtsignalgeregelte Kreuzung mit nur einer Linksabbiegespur
in der Rübker Str. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
6 Verkehrssicherheit.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
7 Verkehrslärm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
8 Städtebauliche Wirkungen.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
9 Grunderwerb / Kosten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
10 Zusammenfassende Gegenüberstellung und Empfehlung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
11 Literaturverzeichnis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . Inhalts- und Anlagenverzeichnis
Anlagen
Anlage 1: Verkehrsbelastungen [Kfz/24h], BBW-Bericht Juni 2013
Anlage 2: Gegenüberstellung der Verkehrsbelastungen [Kfz/24h],
BBW-Berichte Februar 2010 - Juni 2013 und Landkreis Stade 2013
Anlage 3: Verkehrsbelastung der Spitzenstunden vormittags und nachmittags [Kfz/h]
Anlage 4: Gegenüberstellung der Spitzenstunden nachmittags [Kfz/h],
BBW-Bericht Februar 2010 - Juni 2013
Anlage 5: Knotenströme am Knoten 2 zur Nachmittagsspitze
BBW-Bericht Februar 201 - Juni 2013 [Kfz/h]
Anlage 6: Ergebnisse der Leistungsnachweise für den Knotenpunkt K2
mit Lichtsignalanlage
Anlage 7: Ergebnis des Leistungsnachweis für den Knotenpunkt K2
als optimierter Kreisverkehrsplatz
Anlage 8: Grunderwerb für die K40 in Buxtehude im Abschnitt
Harburger Straße - Am Rugen End
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 1
1 Vorbemerkungen
Auf die Einwendungen zum Planfeststellungsverfahren zum Ausbau der Rübker Straße für die
Bereiche Verkehrsablauf und Verkehrssicherheit wurde in einer Stellungnahme vom
07.03.2012 ausführlich eingegangen. Für die Anhörung vor dem Bau- und Wegeausschuss
des Landkreises Stade am 17.10.2012 wurde die Stellungnahme aktualisiert (Stand
24.09.2012) und mit weiteren Unterlagen ergänzt und mündlich erläutert.
In der Zwischenzeit hat es eine Aktualisierung der Verkehrsuntersuchungen (Stand 2013)
gegeben. Außerdem befindet sich ein Hinweisblatt der Forschungsgesellschaft für das Stra-
ßen- und Verkehrswesen zur Anwendung von Turbokreisverkehren im Abstimmungsverfahren.
Es soll noch in diesem Jahr veröffentlicht werden.
Beide Neuerungen führen zu einer Neubewertung der Planunterlagen.
2 Aufgabenstellung / Bearbeitung
Im Planfeststellungsverfahren zum Ausbau der Kreisstraße K40 „Rübker Straße” von der
Harburger Straße bis km 1+015 zum Anschluss an den Autobahnzubringer zur A26 werden die
Planunterlagen aktualisiert. Hierzu wurde von Neumann Engineering Consultants GmbH (NEC)
eine Videobeobachtung der Fußgänger- und Radfahrer am Knotenpunkt Harburger Straße /
Rübker Straße vorgenommen. Ebenso hat die Ingenieurgesellschaft BBW eine neue Verkehrs-
untersuchung vorgelegt. Diese bezieht sich sowohl auf die bisherige Planung für den Ausbau
der Rübker Straße als auch auf neue Varianten, die im August 2012 konzipiert wurden.
Zunächst werden die Ergebnisse der Verkehrsuntersuchungen analysiert. (Kap. 3 und 4)
Anschließend werden mit den neu ermittelten Verkehrswerten verschiedene Knotenpunktaus-
bildungen für die Kreuzung Harburger Straße / Rübker Straße untersucht und bewertet. (Kap.
5)
In den folgenden Kapiteln werden die Knotenpunktvarianten hinsichtlich der Verkehrssicherheit
(Kap. 6), des Verkehrslärms (Kap. 7), der städtebaulichen Wirkungen (Kap. 8) und des
Flächenbedarfs / der Kosten (Kap. 9) untersucht. Im abschließenden Kapitel 10 erfolgt eine
zusammenfassende Gegenüberstellung und Empfehlung.
Untersuchungsgegenstand ist ausschließlich die Variante V1 (Ausbau der Rübker Straße) im
Bereich Harburger Straße - Am Rugen End.
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 2
3 Erfassung des Fußgänger- und Radverkehrs am Knotenpunkt K2
(Harburger Straße / Rübker Straße / Konrad-Adenauer-Allee)
Von der Stadt Buxtehude liegt eine Fußgänger- und Radfahrerzählung vom 01.11.2011 vor. Mit
der neuen Erhebung vom Mai 2013 [1] soll geprüft werden, ob in der wärmeren Jahreszeit das
Verkehrsvolumen höher liegt. Ebenso soll beobachtet werden, welche Furten bei Diagonalbe-
ziehungen genutzt werden.
Am Mittwoch, den 24. April 2013 wurde eine Videobeobachtung in den Zeiten von 7:00 – 9:00,
12:00 – 14:00 und 17:00 – 19:00 Uhr durchgeführt. Das Wetter war sonnig und trocken. In der
Beobachtungszeit von sechs Stunden wurden insgesamt 727 Fußgänger und Radfahrer
erfasst. Der Radfahreranteil dominierte mit 73%.
Am stärksten waren die Morgenspitze von 7:15 – 8:15 Uhr und die Abendspitze 17:30 – 18:30
Uhr mit jeweils ca. 315 F+R/h ausgeprägt. Mittags lag die Belastung nur bei 218 F+R/h.
Die stärkste Belegung verzeichnete die Furt 4 über die Harburger Straße (Stadtseite) mit 68
F+R/h morgens und 60 F+R/h abends gefolgt von Furt 3 über die Konrad-Adenauer-Allee mit
36 Querungen morgens und 54 abends.
Abbildung 1: Übersichtsplan mit Codierung
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 3
Die Furt 1 (über die Rübker Straße) verzeichnete morgens 39 und abends 33 Querungen.
Am schwächsten belegt wurde die Furt 2 über die Harburger Straße (B73-Seite) mit unter 20
Querungen pro Stunde.
Auf der Rübker Straße sind die Fußgänger und Radfahrer auf der nördlichen Seite (1R: 168
F+R/h) erheblich stärker vertreten als auf der südlichen Seite (1L: 15 F+R/h).
Bei der Beobachtung der Diagonalbeziehungen konnte festgestellt werden, dass sich die
Nutzer an den Grünzeitschaltungen orientieren. Sie wählen jeweils die Furt, die zuerst Grün
zeigt. Es werden somit alle Furten, wenn auch in unterschiedlichen Belegungen, genutzt.
Die höchste Querungshäufigkeit wird in der Zeit 7:35 – 7:40 Uhr über die Furt 4 (Harburger
Straße, Stadtseite) mit 20 Querungen pro 5 Minuten erfasst.
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass der Knotenpunkt regelmäßig und überwie-
gend von Radfahrern genutzt wird. Die Ergebnisse der Erhebungen vom April 2013 stimmen
mit denen vom November 2011 weitgehend überein. Auch in der wärmeren Jahreszeit konnten
keine höheren Belastungen festgestellt werden.
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 4
4 Ergänzende Verkehrsuntersuchungen
Die Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen mbh, (BBW) hat mit
Datum vom Februar 2010 eine „Verkehrsuntersuchung Zubringerstraßen zur A26 in Buxtehu-
de” [2] vorgelegt. Die Untersuchung basiert auf Analysedaten für das Verkehrsmodell der Stadt
Buxtehude mit Daten aus 2009 und früher. Die Prognosen berücksichtigen die Fortschreibung
des Flächennutzungsplanes der Stadt Buxtehude und das Netzmodell von SSP Consult für die
Verkehrsentwicklung des Unterelberaumes.
In einer Stellungnahme von BBW vom Januar 2012 zum Knotenpunkt Harburger Straße /
Rübker Straße [3] wurde auf eine aktualisierte Verkehrsprognose für die Stadt Buxtehude vom
Jahr 2011 mit erhöhten Verkehrsbelastungen hingewiesen. Es liegt also nahe, für eine Aktuali-
sierung der Planungsunterlagen auch den aktuellen Stand der Verkehrsdaten zu verwenden.
Mit Bericht vom Juni 2013 hat BBW eine „Ergänzende Verkehrsuntersuchung Zubringerstraße
zur A26 Buxtehude” [4] vorgelegt. Für diese Aktualisierung wurden im April 2013 Knoten-
stromzählungen in der Zeit von 7:00 – 11:00 Uhr und 15:00 – 19:00 Uhr an den Knotenpunkten
vorgenommen:
K 1.1 Rübker Straße / Feldmannweg
K 1.2 Rübker Straße / Kälberweideweg
K 2 Rübker Straße / Konrad-Adenauer-Allee / Harburger Straße
K 3 Harburger Straße / Ostmoorweg
Für die Analyse 2013 und verschiedene Planungsvarianten wurden unter Berücksichtigung des
Flächennutzungsplans der Stadt Buxtehude Verkehrsumlegungen vorgenommen und als
Ergebnis dargestellt:
Streckenbelastungen
- als Tagesverkehr [Kfz/24h]
- als Schwerlastverkehr [SV/24h] mit Tages- und Nachtwerten
Knotenstrombelastungen
- für die Vormittagsspitze [Kfz/h], [SV/h]
- für die Nachmittagsspitze [Kfz/h], [SV/h]
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 5
Die Ergebnisse werden in den Anlagen 1 bis 5 für verschiedene Knotenpunkte zusammen-
gestellt und nachfolgend kommentiert.
In der Anlage 1 werden die Tagesbelastungen [Kfz/24h] für die Knotenpunktarme für ver-
schiedene Varianten aufgelistet.
Am Knotenpunkt K2 steigt die Verkehrsbelastung aller Knotenzufahrten von der Analyse 2013
mit 22.325 Kfz/24h um ca. 40% auf 31.125 Kfz/24h in Variante V1 in der Prognose 2025
(Planfall II: A26 bis A7) bzw. 30.900 Kfz/24h (Planfall I: A26 bis AS Rübke). Auf der Zufahrt
Rübker Straße steigt die Belastung von 8.050 Kfz/24h (Analyse 2013) um mehr als das
Doppelte auf 21.000 Kfz/24h (Planfall II: A26 bis A7) bzw. 17.750 Kfz/24h (Planfall I: A26 bis
AS Rübke).
Die Verkehrsstärken liegen bei der Aktualisierung 2013 in gleicher Größenordnung wie in der
Untersuchung vom Februar 2010. Dieses ist der Gegenüberstellung 2010 / 2013 in Anlage 2
zu entnehmen.
In Anlage 3 sind für die Knotenpunkte die Knotenströme in den Spitzenstunden vormittags und
nachmittags gegenübergestellt. Es fällt auf, dass die Nachmittagsspitzen höher ausfallen als
die Morgenspitzen. Am Knotenpunkt K2 (Harburger Straße / Rübker Straße) liegen die Nach-
mittagswerte in der Analyse 2013 und in der Variante V1 ca. 14% über den Morgenwerten. An
den Knotenpunkten K1.2 (Rübker Straße / Feldmannweg) und K1.1 (Rübker Straße / Kälber-
weideweg) sind die Unterschiede sogar ca. 30%.
Damit wird deutlich, dass für die Nachweise des Verkehrsablaufes in der Regel die Nachmit-
tagsspitzenstunde maßgeblich wird.
Eine Gegenüberstellung 2010/2013 der Spitzenstundenwerte nachmittags am Knotenpunkt K2
(Anlage 4) zeigt, dass bei der neuen Untersuchung die Verkehrsbelastungen deutlich höher
liegen. Für die Zufahrt an der Rübker Straße werden ca. 17% höhere Werte in der Analyse und
der Prognose für V1 angegeben. Für die Konrad-Adenauer-Allee sind dies + 9% (Analyse) und
+ 12% (Variante V1), für die Harburger Straße aus Richtung B73 + 3% (Analyse) und + 13%
(Variante V1). Für die Harburger Straße aus Richtung Stadt werden bei der Analyse + 2% und
bei der Prognose für V1 um 20% niedrigere Werte als in der Untersuchung von 2010 verzeich-
net.
Für die Knotenpunkte K1.1 (Rübker Straße / Feldmannweg) und K1.2 (Rübker Straße /
Kälberweideweg) wurden für die Analyse 2010 keine Werte angegeben. In der Prognose für
Variante V1 weichen die Werte für die Nachmittagsspitze zwischen den Untersuchungen 2010
und 2013 stark ab.
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 6
In der Untersuchung 2013 werden in Variante V1 für die Zufahrt Feldmannwerg ca. 40%
höhere und für die Zufahrt Kälberweideweg ca. 40% niedrigere Belastungen angegeben.
Während sich die Veränderungen im Feldmannweg wegen der geringen Zahlen kaum aus-
wirken, sind sie beim Kälberweideweg doch von Bedeutung.
Die Ingenieurgesellschaft BBW erklärt auf Nachfrage, dass sich die Abweichungen zwischen
den Daten von 2010 und 2013 aus einer Neukalibrierung des Verkehrsnetzes ergeben. Die
Prognosen des Gutachtens 2010 beruhen auf Verkehrszählungen aus 2008. Mit den aktuellen
Verkehrszählungen 2013 ergeben sich neue Erkenntnisse, die zu einer Veränderung der
Verkehrszellen und deren Anbindung im Modellbereich um die Rübker Straße führen.
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 7
5 Ermittlung und Beurteilung des Verkehrsablaufes am Knotenpunkt K2
(Harburger Straße / Rübker Straße / Konrad-Adenauer-Allee) für
verschiedene Knotenpunktausbildungen
5.1 Lichtsignalgeregelte Kreuzung mit Bestandsgeometrie
Zunächst wird die vorhandene lichtsignalgeregelte Kreuzung im bisherigen Ausbauzustand mit
dem prognostizierten Verkehrsaufkommen für 2025 (Planfall II, A26 bis A7) für die Variante V1
belegt. Aufgrund der hohen Verkehrsstärken (ca. 40% mehr als 2013 (s. Anlage 1)) müsste die
Umlaufzeit der Lichtsignalanlage (LSA) bei über 200 Sekunden liegen. Dies würde einerseits
eine Koordinierung mit den anderen LSA in Buxtehude unmöglich machen. Andererseits würde
aufgrund der dann sehr langen Grün- bzw. Rotzeiten unzumutbar langer Rückstau in allen
Richtungen entstehen. Für die Nachmittagsspitze wird eine Berechnung mit einer Umlaufzeit
von 90 Sekunden durchgeführt. Das Ergebnis QSV F (s. Anlage 5) zeigt, dass der Knotenpunkt
in bisheriger Geometrie mit langen Wartezeiten und Rückstaulängen überlastet ist.
Abbildung 2: Lageplan Bestand
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 8
5.2 Knotenpunktumbau zu einem optimierten Kreisverkehrsplatz
(Turbokreisel)
Der im Planfeststellungsverfahren vorgelegte Entwurf eines Kreisverkehrsplatzes wird mit den
neuen Verkehrswerten belegt. Die Berechnung der Leistungsfähigkeit erfolgt mit der Software
KREISEL Version 8.1.0. Der neuen Version liegt ein Rechenalgorithmus zugrunde, der in
einem Forschungsvorhaben von Brilon / Geppert [5] (noch nicht veröffentlicht) entwickelt
wurde. Dieses Rechenverfahren wird auch in einem neuen Arbeitspapier der Forschungs-
gesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen „Hinweise zu Turbokreisverkehren” Entwurf 2013
[6] (noch nicht veröffentlicht) zur Anwendung empfohlen.
Die Berechnung liefert ein akzeptables Ergebnis für die Qualität des Verkehrsablaufes mit
einer QSV D. Allerdings ist einschränkend festzustellen, dass bei diesem Rechenverfahren
Fußgänger- und Radfahrer nicht berücksichtigt werden. Bei der in der Erhebung vom Mai 2013
festgestellten Fußgänger- und Radfahrerfrequenz mit maximal 1 Radfahrer bzw. Fußgänger
pro Minute in der Spitzenstunde würde auch eine QSV D unter Einbeziehung der Fußgänger
und Radfahrer erhalten bleiben. Zur Absicherung dieser Aussage wäre eine Verkehrssimulati-
on zweckmäßig.
Abbildung 3: Lageplan optimierter Kreisverkehrsplatz
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 9
Der optimierte Kreisverkehrsplatz kann auch mit den neuen Verkehrszahlen eine ausreichende
Qualität des Verkehrsablaufes in den Spitzenzeiten und eine gute QSV zu anderen Zeiten des
Tages und in der Nacht bieten.
Alternativ wird eine Modifikation des Kreisverkehrsplatzes untersucht, bei der die rechte Spur
von der Rübker Straße in die Harburger Straße (Richtung Stadt) als Bypass ausgebildet wird.
Die innere Kreisspur führt von der Konrad-Adenauer-Allee bis zur Harburger Straße innen
durch und von dort als äußere Spur weiter. Damit ist das bisher notwendige Spurwechseln für
die Linksabbieger von der Harburger Straße (aus Richtung B73) in die Konrad-Adenauer-Allee
nicht notwendig (reine Turbokreislösung).
Die Qualität des Verkehrsablaufes wird mit QSV D berechnet. Infolge des Bypasses entsteht
nur ein geringfügig größerer Flächenbedarf. Diese Lösung trägt auch besser den veränderten
Verkehrsbelastungen in der Verkehrsuntersuchung vom Juni 2013 [4] zur Nachmittagsspitze
Rechnung (s. Anlage 5). Bei den höheren Verkehrsstärken in der Rübker Straße (+17%) und
insbesondere bei den Rechtsabbiegern (+64%) verbessert dies den Verkehrsablauf. Vorteilhaft
wirkt sich auch die Verkehrsabnahme um ca. 22% in der Harburger Straße aus Richtung Stadt
aus.
Abbildung 3b: Lageplan Turbokreisverkehr
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Die Unfallkostenrate (UKR) ist eine volkswirtschaftliche Kenngröße für die Unfallgefährlichkeit1
eines Knotenpunktes oder eines Streckenabschnittes. Sie berücksichtigt sowohl die
Unfallhäufigkeit als auch die Unfallschwere.
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 10
Ein Turbokreisel weist zudem eine hohe Verkehrssicherheit für den Kfz-Verkehr auf. Mit einer
Unfallkostenrate (UKR) von 6-8 €/1.000 Kfz [6] liegt die Verkehrssicherheit um das 4- fache1
höher als bei einer Lichtsignal geregelten Kreuzung mit gesicherten Linksabbiegern (UKR = 34
€/1.000 Kfz). Diese hohe Verkehrssicherheit wird dadurch erreicht, dass die Verkehrsteilneh-
mer bei der Annäherung an den Kreisel auf die Fahrstreifen vorsortiert werden, auf denen sie
zur gewählten Ausfahrt geführt werden ohne den Fahrstreifen zu wechseln.
Zum Erreichen der gewünschten Verkehrssicherheit für Fußgänger und Radfahrer werden
zwischen allen Fahrspuren Fahrbahnteiler angeordnet, die dem Kfz-Verkehr und den Fußgän-
gern und Radfahrern gute Sichtmöglichkeiten aufeinander ermöglichen. Zusätzlich werden -
wie an kleinen Kreisverkehrsplätzen üblich - Fußgänger und Radfahrer durch Überwege
bevorrechtigt. Solche Lösungen sind beispielsweise innerorts an kleinen Kreisverkehrsplätzen
mit Bypässen üblich und haben sich bewährt.
Das Hinweisblatt [6] beurteilt die höhengleiche Führung von Fußgängern und Radfahrern sehr
kritisch (Abschnitt 4.3 Fußgänger und Radfahrer):
„An Turbokreisverkehren haben Kraftfahrer im Gegensatz zu einstreifigen Kreisverkehren eine
deutlich komplexere Fahraufgabe zu bewältigen (Vorsortierung / Orientierung, ggf. zweistreifige
Kreiszufahrten und zweistreifige Kreisfahrbahnen). In der Regel sind auch hohe Verkehrs-
stärken vorhanden, wodurch die Fahraufgabe ebenfalls schwieriger wird. Die zusätzliche
Berücksichtigung von plangleich ohne Lichtsignalanlage geführten nichtmotorisierten Verkehrs-
teilnehmern in den Kreiszu- und -ausfahrten von Turbokreisverkehren wird als Sicherheitsrisiko
eingeschätzt. Wenn Fußgänger und Radfahrer am Kreisverkehr eine nennenswerte Rolle
spielen und nicht planfrei geführt werden können, sind Turbokreisverkehre deshalb in der
Regel nicht geeignet,” ... „Bei nennenswerten Fußgänger- und Radverkehrsströmen sollte in
Erwägung gezogen werden, ob .... die Überquerungsstellen vom Turbokreisverkehr deutlich
abgerückt und ggf. signalisiert werden können.” ... „An Überquerungsstellen wird der Fußgän-
ger- und Radverkehr grundsätzlich nicht bevorrechtigt, weil bei Turbokreisverkehren durch die
Größe der Verkehrsanlage in der Regel höhere Geschwindigkeiten zu erwarten sind als bei
kleinen Kreisverkehren.”
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 11
Die Möglichkeit einer planfreien Führung von Fußgängern und Radfahrern durch Brücke oder
Tunnel wurde geprüft und verworfen, da aufgrund der räumlichen Enge weder das Bauwerk
noch die dafür erforderlichen Rampen untergebracht werden können.
Weiter abgerückte lichtsignalgesicherte Querungsstellen würden größere Umwege für Fußgän-
ger und Radfahrer verursachen, die wohl kaum akzeptiert würden. Bei den hohen Verkehrs-
stärken müssten die Querungsstellen ca. 80 bis 100m abgerückt werden, damit ein Rückstau
von Kfz nicht bis in den Kreisel reichen und dort zu Verkehrszusammenbrüchen führen kann.
Das Hinweispapier gibt den gegenwärtigen Erkenntnisstand wieder. Erfahrungen mit höhen-
gleichen Fußgänger- und Radfahrerquerungen liegen nicht vor bzw. sind nicht dokumentiert.
Die Datenbasis, auf denen das Papier fußt ist ausgesprochen eng. Dies kommt auch in dem
Abschnitt „Ausblick” zum Ausdruck in dem steht: „In Deutschland sind Turbokreisverkehre
derzeit eindeutig noch im Versuchsstadium.”
Dennoch wird in dem Papier von höhengleichen Querungen abgeraten. Bevorrechtigten
Querungen wird eine Absage erteilt. Diese sind aber für eine sichere Führung des Schüler-
verkehrs notwendig.
Zusammenfassend wird festgestellt, dass eine Turbokreislösung verkehrlich machbar
ist. Aufgrund der Aussagen im Hinweispapier zu Turbokreisverkehren ist die Sicherheit
für Fußgänger und Radfahrer als problematisch einzustufen.
Es ist daher ratsam, alternative Lösungsmöglichkeiten zu untersuchen.
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 12
5.3 Lichtsignalgeregelte Kreuzung mit Ausbau unter Erhalt des
Gebäudebestandes ohne Fußgängerquerung über die Rübker Straße
Für einen verkehrsgerechten Ausbau der Kreuzung mit Lichtsignalanlage und zum Erreichen
einer ausreichenden Qualität des Verkehrsablaufes muss die Zufahrt Rübker Straße stark
aufgeweitet werden. Infolge der prognostizierten Erhöhung des Verkehrsaufkommens auf der
Rübker Straße auf mehr als das 2-fache des bisherigen Volumens werden zwei Linksabbie-
gespuren und jeweils eine Geradeaus- und Rechtsabbiegespur erforderlich. Für die Gegen-
richtung zur Autobahn reicht eine Fahrspur aus. Damit wird der Fahrbahnquerschnitt von bisher
3 auf insgesamt 5 Fahrstreifen aufgeweitet. Für eine Fußgänger- und Radfahrerquerung über
mehr als vier Fahrspuren wird in der Regel ein Fahrbahnteiler angeordnet, der mindestens
2,50m Breite aufweisen muss. Damit wird der Verkehrssicherheit für Fußgänger bei ausge-
schalteter Signalanlage Rechnung getragen.
Mit den beidseitigen erforderlichen Geh- / Radweganlagen wäre ein so breiter Querschnitt nicht
ohne Eingriff in den Gebäudebestand möglich. Es wird somit eine Lösung ohne eine Fußgän-
gerfurt über die Rübker Straße gewählt. Von der Empfehlung der Richtlinie für die Anlage von
Stadtstraßen nach einer Fußgängerfurt über jeden Knotenpunktarm wird zugunsten des
Erhalts des Gebäudebestandes abgewichen. Der Fahrbahnteiler kann daher entfallen und die
Gebäude Rübker Straße Nr. 2 (Gastwirtschaft) und Nr. 7b (Mehrfamilienhaus) bleiben erhalten.
Allerdings entfallen 3 Stellplätze am Haus Nr. 7b. Zusätzlich erfolgt ein Eingriff in den vorhan-
denen Grünbestand. Der Leistungsnachweis für die Spitzenstunde nachmittags ergibt eine
zufriedenstellende Verkehrsqualität QSV C (s. Anlage 6).
Beim Verkehrsablauf in der Rübker Straße kommt es zeitweise zu einer Überstauung der
Rechtsabbiegespur, da die verkürzte Länge von 45m wegen des Erhalts des Hauses Nr. 7b
nicht ausreicht. Erforderlich wäre eine Länge von 60m. Der Stau baut sich aber immer wieder
ab.
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 13
Für die Fußgänger und Radfahrer gibt es die Einschränkung, dass sie die Rübker Straße nicht
am Knotenpunkt überqueren können. Als Alternative sind eine gesicherte Querungsmöglichkeit
am benachbarten lichtsignalgeregelten Knotenpunkt Rübker Straße / Kälberweideweg oder ein
Umweg über die anderen Fußgänger- / Radfahrerfurten am Knotenpunkt möglich.
Abbildung 4: Lageplan Kreuzung mit LSA ohne Fußgängerüberweg über die Rübker Str.
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 14
5.4 Lichtsignalgeregelte Kreuzung mit Ausbau zweier Linksabbiegespuren
in der Rübker Straße und umlaufenden Fußgänger- und Radwegfurten
Eine für die Fußgänger und Radfahrer freundliche Führung bedingt Furten über alle Knoten-
punktarme. Dies erfordert einen Fahrbahnteiler in der Rübker Straße und eine aufgrund der
Kreuzungsgeometrie relativ große Dreiecksinsel auf der südöstlichen Seite der Rübker Straße.
Damit verbunden ist ein Eingriff in den Baubestand des Gebäudes Rübker Straße Nr. 2
(Gastwirtschaft).
Abbildung 5: Lageplan mit LSA und Überwegen über die Rübker Str.
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 15
Ein Wegfall des Rechtsabbiegestreifens und der großen Dreiecksinsel zur Schonung des
Baubestandes würde zu einer gravierenden Leistungsminderung der Lichtsignalanlage mit
einer nicht ausreichenden Verkehrsqualität führen.
Mit einer verkürzten Rechtsabbiegerspur aus der Rübker Straße (vorhanden 45m, erforderlich
60m) kann das Haus Nr. 7b erhalten bleiben. Sechs Einstellplätze müssen entfallen. Es erfolgt
auch hier ein Eingriff in den vorhandenen Grünbestand.
Die Leistungsberechnung ergibt eine Verkehrsqualität QSV C (s. Anlage 5).
Auch für die Fußgänger sind Werte mit QSV B bzw. C gut bewertet.
Der Verkehrsablauf wurde für diese Lösung zusätzlich mit einer Verkehrssimulation geprüft.
Für die Zufahrten aus der Rübker Straße zeigen sich zeitweise längere Rückstausituationen
mit Staulängen von ca. 200m. Dies resultiert zum Teil aus der kurzen Rechtsabbiegespur. Der
Stau reicht nicht bis zur Einmündung Kälberweideweg und wird relativ schnell wieder abgebaut.
Da der Knotenpunkt K2.1 (Rübker Straße / Kälberweideweg) nicht in die Simulation eingebun-
den wurde, sind Aussagen über die Koordinierung und die Auswirkungen auf den Knoten-
punkte K2 nicht möglich.
Längere Rückstausituationen gibt es auch auf der Harburger Straße aus Richtung Stadt. Der
Stau erreicht maximal eine Länge von 200 m, wird aber immer wieder abgebaut.
Die Zufahrten aus der Konrad-Adenauer-Allee und aus der Harburger Straße aus Richtung
B73 zeigen einen guten Verkehrsablauf.
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 16
5.5 Lichtsignalgeregelte Kreuzung mit nur einer Linksabbiegespur
in der Rübker Straße
Um die starke Aufweitung der Rübker Straße im Kreuzungsbereich zu begrenzen und Platz für
beidseitige Lärmschutzwände zu schaffen, wird eine Lösung mit nur einer Linksabbiegespur
untersucht.
Eine Lichtsignalberechnung für die am stärksten ausgeprägte Nachmittagsspitze mit einer
Umlaufzeit von 90 Sekunden ergibt für den Knotenpunkt eine Verkehrsqualität von QSV D.
Allerdings entstehen in der Rübker Straße lange Rückstausituationen. Für die Linksabbie-
gespur ergibt sich eine notwendige Spurlänge von 96m, die auch entsprechend eingeplant
wird. Für die Rechtsabbiegespur wird die rechnerich notwendige Spurlänge von 60m nur mit
54m eingeplant, damit das Haus 7b und die meisten Einstellplätze erhalten bleiben.
Abbildung 6: Lageplan mit LSA und einstreifiger Abbiegespur aus der Rübker Straße
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 17
Mit einer Verkehrssimulation wird untersucht in wie weit sich die Abbieger und Geradeaus-
fahrer in der Rübker Straße gegenseitig beeinflussen. Das Ergebnis zeigt, das es häufig
längeren Rückstau in der Linksabbiegespur gibt, der auch bis in die Geradeausspur reichen
kann. Der Rückstau wird aber schnell wieder aufgelöst und er reicht nicht bis zum Knotenpunkt
Kälberweideweg zurück. Durch eine Optimierung der Lichtsignalregelung mit längeren Grün-
zeiten für die Zufahrt Rübker Straße wird dort ein guter Verkehrsablauf von QSV C erreicht.
Die Verkehrsqualität in den anderen Knotenpunktszufahrten schwanken zwischen QSV B und
D.
Für Fußgänger und Radfahrer ergeben sich gute Querungsmöglichkeiten über alle Knoten-
punktsarme.
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
UKR: siehe Fußnote Seite 81
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 18
6 Verkehrssicherheit
Auf die Verkehrssicherheit am Knotenpunkt K2 (Harburger Straße / Rübker Straße / Konrad-
Adenauer-Allee) wurde im Abschnitt 5 schon eingegangen. Aufgrund langjähriger statistischer
Auswertungen des Unfallgeschehens können jeder Kotenpunktform spezifische Unfallkosten-
raten UKR zugeordnet werden. 1
Sehr unfallanfällig sind lichtsignalgeregelte Knotenpunkte mit nur zwei Signalphasen. Dort
bekommen Rechts-, Linksabbieger und Geradeausverkehr gleichzeitig mit den parallel laufen-
den Fußgängern „Grün”. Konflikte entstehen dabei zwischen den Linksabbiegern und den
entgegenkommenden Geradeausfahrern. Ebenso werden die Radfahrer und Fußgänger durch
die abbiegenden Rechts- und Linksabbieger gefährdet. Die vorhandene Signalschaltung am
Knotenpunkt K2 weist nur zwei Signalphasen auf. Der Knotenpunkt wird aufgrund des Unfall-
geschehens als Unfallschwerpunkt eingestuft. Für diese Kotenpunktform weist die Unfall-
statistik eine Unfallkostenrate von 66 € / 1.000 Kfz aus.
Für die geplanten Varianten der lichtsignalgeregelten Knotenpunkte gemäß Abschnitt 5.3, 5.4
und 5.5 werden jeweils vier Signalphasen gewählt, um eine größtmögliche Sicherheit zu
gewährleisten. Die Phasen sind so geschaltet, dass die abbiegenden Kfz-Ströme nicht gleich-
zeitig mit den entgegenkommenden Kfz-Strömen und Fußgängern sowie Radfahrern fahren
können. Für diese Knoten mit mehr als drei Signalphasen wird eine Unfallkostenrate von 34 €
/ 1.000 Kfz angegeben.
Für einen Turbokreisel liegen noch wenige statistische Daten vor. Das Hinweispapier [5]
schätzt die Unfallkostenrate auf 6 bis 8 € / 1.000 Kfz ein. Diese Angaben basieren auf den
Erfahrungen der Niederlande und den wenigen in Deutschland. An diesen Knotenpunkten sind
aber keine Fußgänger- und Radfahrerquerungen vorgesehen. Bei Turbokreiseln mit
Fußgänger- und Radfahrerquerungen ist zu unterstellen, dass die Unfallkostenraten höher
liegen werden. Dies nicht nur wegen der Konflikte zwischen Kfz und Fußgängern / Radfahrern
sondern auch aufgrund von möglichen Auffahrunfällen, wenn ein Autofahrer abrupt abbremsen
sollte, um Fußgängern / Radfahrern den Vorrang zu geben.
In dem vorliegenden Planfeststellungsentwurf wird den Fußgängern an den Überwegen der
Vorrang eingeräumt. Dies wird zur Sicherung des Schülerverkehres vorgenommen. Damit nicht
an zweistreifigen Zu- und Abfahrten herannahende Kfz sich gegenseitig verdecken und die
Sicht auf den Überweg versperren, werden zwischen den Fahrspuren Fahrbahnteiler an-
geordnet. Damit sind ausreichende Sichtverhältnisse gewährleistet.
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 19
An den Überwegen müssen die Fußgänger und Radfahrer jeweils zwei bzw. drei Fahrbahn-
teiler überqueren. Solche Situationen treten innerorts an kleinen Kreisverkehren mit Bypass
auf. Diese Ausführungen werden häufiger angewendet. Besondere Unfallanfälligkeiten sind
nicht bekannt.
Für den vorgelegten optimierten Kreisverkehrsplatz mit Fußgängerüberwegen wird eine
erhöhte Unfallkostenrate von 14 € / 1.000 Kfz angesetzt.
Für Vergleichsberechnungen wird in der Literatur empfohlen, die Unfallkosten über einen
Planungszeitraum von 20 Jahren hochzurechnen. Für diese kapitalisierten Unfallkosten gilt:
UK = 5,44 x 10 x UKR x DTV [Mio € / 20 Jahre]-6
Entsprechend der Prognose von BBW [4] ist für die Variante V1 im Planfall II (A26 bis A7) mit
31.125 Kfz/24h an Zufahrten (s. Anlage 1, Blatt 1) am Knotenpunkt K2 zu rechnen.
Die kapitalisierten Unfallkostenraten ermitteln sich danach zu:
Variante / KotenpunktformSumme der
Zufahrten Kfz/24h
UKR
€/1.000 Kfz
Kapitalisierte UK
Mio.€ / 20 Jahre %
5.1 Bestand LSA mit 2 Phasen 31125 66 11,2 140 %
5.2 optimierter KVP 31125 14 2,4 30 %
5.3Umbau LSA mit 4 Phasen
ohne Überweg Rübker Str.31125 34 5,8 72 %
5.4Umbau LSA mit 4 Phasen
Überwege über alle Arme31125 34 5,8 72 %
5.5Umbau LSA mit 4 Phasen
Rübker Str. 1 Linksabbieger31125 34 5,8 72 %
Vergl: Bestand Analyse 2013 22325 66 8 100 %
Tabelle 1: Kapitalisierte Unfallkosten für verschiedene Kotenpunktformen
für den Knotenpunkt K2
Aus den Gegenüberstellungen wird deutlich, dass die vorhandene Kreuzung ohne Umbau bei
der zukünftig zu erwartenden höheren Verkehrsbelastung ca. 40% höhere Unfallkosten als
heute nach sich ziehen würde. Bei einem Umbau und 4-phasiger Lichtsignalsteuerung würden
die Unfallkosten trotz höherer Verkehrsstärke um 30 % sinken. Bei dem geplanten Turbo-
kreisel mit Überwegen würden die zu erwartenden Unfallkosten auf ein Drittel gegenüber heute
sinken.
Aufgrund der Sicherheitsbedenken in dem Hinweispapier [6] ist die Bewertung der Variante
optimierter Kreisverkehrsplatz nicht abgesichert.
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 20
Im weiteren Streckenverlauf werden die einmündenden Straßen Kälberweideweg und Feld-
mannweg mit Lichtsignalanlagen gesichert. Einbezogen in die Regelung sind auch querende
Fußgänger und Radfahrer.
Entlang der Rübker Straße erhalten die Fußgänger und Radfahrer eigene parallel verlaufende
Anlagen. Auf der Nordwestseite werden zwischen Harbuger Straße und Kälberweideweg
getrennte Geh- und Radwege angeordnet. Für diese Seite wurde in der Videobeobachtung
vom April 2013 [1] die größte Zahl (90%) der Fußgänger und Radfahrer festgestellt. Auf der
Südseite der Rübker Straße wird aufgrund der geringeren Frequenz (10%) von Fußgängern
und Radfahrern ein gemeinsamer Geh-/Radweg vorgesehen.
Abschnittsweise werden sie über parallel verlaufende befahrbare Erschließungswege bzw.
Straßen geführt. Aufgrund der geringen Kfz-Frequenz von weit unter 100 Kfz/h wird eine
gemeinsame Mischfläche vorgesehen. Dies entspricht den Empfehlungen der technischen
Vorschriften (RASt 06).
Da für alle Knotenpunktvarianten der weitere Verlauf der Rübker Straße identisch ist, entfällt
hierfür eine Gegenüberstellung.
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 21
7 Verkehrslärm
Der Ausbau der Rübker Straße als Zubringer zur Autobahn A26 führt zu einem starken
Zuwachs des Verkehrsaufkommens und damit auch zu einem hohen Anstieg der Verkehrs-
lärmemissionen.
Aufgrund der Verdreifachung der Verkehrsstärken von ca. 8.050 Kfz/24h (Analyse 2013) auf
21.000 Kfz/24h (Prognose 2025, Planfall II) im Abschnitt Harburger Straße - Kälberweideweg
bzw. von 5.550 Kfz/24h (Analyse 2013) auf 20.800 Kfz/24h im Abschnitt Kälberweideweg -
Feldmannweg sowie einer Vervielfachung des Schwerverkehrs sind Pegelanstiege gegenüber
der Analyse 2013 von bis zu 9 dB(A) zu erwarten.
Die Berechnungen des Lärmgutachtens [7,8] zeigen auf, dass bei der Variante V1 an der
Straßenrandbebauung der Rübker Straße Beurteilungspegel bis zu 72 dB(A) tags und bis zu
66 dB(A) nachts auftreten können.
Die in der Rechtsprechung meist zugrunde gelegten Schwellen der Gesundheitsgefährdung
von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts werden teilweise deutlich überschritten.
Es ist Bestandteil der Planung, die Lärmeinwirkung auf die Gebäude und die Bewohner durch
entsprechende Lärmminderungsmaßnahmen deutlich zu reduzieren. Gemäß §41 des Bundes-
immissionsschutzgesetz sind „aktive Schallschutzmaßnahmen”, wie beispielsweise Lärm-
schutzwände, gegenüber „passiven Schallschutzmaßnahmen”, wie beispielsweise Schall-
schutzfenster, den Vorrang zu geben. Nur wenn der verbundene Aufwand außer Verhältnis zu
der erzielten Schutzwirkung steht, ist die Notwendigkeit passiver Schallschutzmaßnahmen für
schutzbedürftige Räume zu prüfen.
Die Immissionsgrenzwerte der 16. BimSchV für Wohngebiete von 59 dB(A) tags und 49 dB(A)
nachts sollen durch die Maßnahmen möglichst unterschritten werden.
Aus städtebaulichen Gründen werden die Höhen der notwendigen Lärmschutzwände auf 3 bis
4m begrenzt. Damit lassen sich mittlere Pegelminderungen von ca. 3-4 dB(A) erzielen.
Es ist klar, dass sich aufgrund der vielen Grundstückszufahrten, der damit erforderlichen
Sichtfelder auf den Verkehr und der begrenzten Höhe nicht alle Pegelüberschreitungen mit
aktiven Lärmschutzmaßnahmen mindern lassen. Es sind zusätzlich passive Lärmschutzmaß-
nahmen (Schallschutzfenster) und Entschädigungen für Überschreitungen im Außenwohn-
bereich notwendig.
Bei der Planfeststellungsvariante mit einem optimierten Kreisverkehrsplatz am Knotenpunkt K2
(Harburger Straße / Rübker Straße / Konrad-Adenauer-Allee) können die Lärmschutzwände
bis an den Kreisel herangeführt werden.
Auch bei der Variante 5.5 mit einer lichtsignalgeregelten Kreuzung und nur einer Linksabbie-
gespur reichen die beidseitig angeordnete Lärmschutzwände bis an die Kreuzung heran.
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 22
Bei den Varianten 5.3 und 5.4 mit einer lichtsignalgeregelten Kreuzung und zwei Linksabbie-
gespuren in der Rübker Straße verbleibt infolge des hohen Flächenbedarfes im Kreuzungs-
bereich und infolge der hohen Anzahl von zuführenden Fahrspuren im Abschnitt Harburger
Straße - Am Rugen End kein ausreichender Platz für Lärmschutzwände. Hier kommt passiver
Lärmschutz zur Anwendung.
Ein weiterer Nachteil bei der schalltechnischen Betrachtung ergibt sich bei den lichtsignalge-
regelten Kreuzungen aus der Regelung, dass infolge der Störwirkung der LSA durch Bremsen
und Anfahren Lärmzuschläge von bis zu 3 dB(A) anzuwenden sind.
Aufgrund dieser Rahmenbedingungen ergeben sich für die Varianten mit lichtsignalgeregelter
Kreuzung höhere Immissionspegel als bei der Kreiselvariante.
Die Unterschiede wirken sich insbesondere im Abschnitt Harburger Straße - Am Rugen End
aus. Daher wird für eine vergleichende Betrachtung dieser Abschnitt getrennt betrachtet. Für
den weiteren Verlauf der Rübker Straße differieren die Lärmbelastungen nicht.
Die Verkehrslärmberechnungen liefern im Abschnitt Harburger Straße - Am Rugen End
folgende Ergebnisse:
Anspruchsberechtigung Kreuzung mit LSA optimierter Kreisverkehrsplatz
Varianten 5.3 und 5.4 5.5 5.2
Anzahl Gebäude mit
Anspruch auf Lärmschutz20 20 16
davon mit Beurteilungspegeln
über 70/60 dB(A)17 16 5
Anzahl betroffener
Außenwohnbereiche 14 8 10
davon mit Beurteilungspegeln
über 70 dB(A)7 2 5
Tabelle 2: Anspruchsberechtigte auf Lärmminderung in Variante V1 an der Rübker Straße
im Abschnitt Harburger Straße - Am Rugen End, Quelle: Lärmkontor [8]
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 23
Im weiteren Verlauf der Rübker Straße ab Am Rugen End sind die entsprechenden Zahlen:
- Anzahl der Gebäude mit Anspruch auf Lärmschutz: 54
davon mit Beurteilungspegeln über 70/60 dB(A): 14
- Anzahl der betroffenen Außenwohnbereiche: 23
davon mit Beurteilungspegeln über 70 dB(A): 2
Mit den entsprechenden Lärmminderungsmaßnahmen ergibt sich folgendes Bild:
Anspruchsberechtigung
und Kosten Lärmschutz
Abschnitt Harburger Str. - Am Rugen End K40 nördlich
Am Rugen Endmit LSA-Kreuzung mit optimiertem KVP
Varianten 5.3 und 5.4 5.5 5.2 5.2 - 5.5
Kosten aktiver Lärmschutz - 321.000 € 320.000 € 1.298.000 €
Anzahl Gebäude mit
Anspruch auf Lärmschutz20 9 (7) 5 18
Kosten passiver Lärmschutz 138.000 € 69.000 € 12.000 € 16.000 €
Anzahl betroffener Außen-
wohnbereiche14 0 0 0
Kosten Entschädigung von
Außenwohnbereichen 42.000 € 0 € 0 € 0 €
Anzahl Gebäude mit
Beurteilungspegeln über
70/60 dB(A)
17 8 (6) 2 0
Anzahl Außenwohnbereiche
mit Beurteilungspegeln über
70 dB(A)
7 0 0 0
Hinweis: Die Werte für Variante 5.5 gelten für 3m hohe, die in Klammern für 4m hohe Lärmschutzwände.
Tabelle 3: Anspruchsberechtigte auf passiven Lärmschutz trotz Lärmschutzwänden
und Kosten für Lärmschutzmaßnahmen, Quelle: Lärmkontor [8]
Aus der Tabelle 3 wird deutlich, dass bei der Variante mit einem optimierten KVP mehr Wohn-
einheiten und alle Außenwohnbereiche im Abschnitt Harburger Straße - Am Rugen End durch
die Lärmschutzwände geschützt werden als bei den LSA-Kreuzungen.
Danach verbleiben bei der Kreisellösung noch 5 Wohneinheiten für ergänzenden passiven
Schallschutz.
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 24
Bei der Kreuzungsvariante 5.5 mit nur einer Linksabbiegespur und beidseitigen Lärmschutz-
wänden wird nahezu ein ähnliches Ergebnis wie beim Kreisel erreicht. Hier verbleiben noch 9
Wohneinheiten mit Anspruch auf passiven Schallschutz bei 3m hohen Lärmschutzwänden. Bei
Lärmschutzwänden mit 4m Höhe reduziert sich die Anzahl auf 7 Wohneinheiten. Aus ökono-
mischer und städtebaulicher Betrachtung erscheint eine Erhöhung der Lärmschutzwände auf
4m nicht sinnvoll.
Bei der Kreuzungsvariante 5.5 können die Erdgeschossbereiche der Wohngebäude und alle
Außenbereiche ausreichend abgeschirmt werden. Es verbleiben aber immerhin noch 8 (6)
Wohneinheiten mit Beurteilungspegeln über 70/60 dB(A).
Bei den Kreuzungsvarianten 5.3 und 5.4 sind die Pegelüberschreitungen von 70/60 dB(A) an
17 Wohneinheiten und bei 7 Außenwohnbereichen als eine massive Beeinträchtigung der
Wohnqualität einzustufen.
Bei einer Bewertung der Varianten aus lärmtechnischer Sicht geht es in erster Linie darum,
festzuhalten, in welchem Umfang die gesundheitsgefährdenden Beurteilungspegel von 70/60
dB(A) trotz aktiver Lärmschutzmaßnahmen (z.B. Lärmschutzwände) überschritten werden. Die
entstehenden Kosten sind in einer Gesamterfassung aller Maßnahmenkosten zu berück-
sichtigen.
Bei der Variante mit optimierten Kreisverkehrsplatz gibt es im ersten Abschnitt (Harburger Str. -
Am Rugen End) aufgrund der Lärmschutzwände, die bis an den Kreisel heranreichen, nur 2
Überschreitungen an Wohngebäuden (vgl. Tab. 3).
Bei der Kreuzungsvariante 5.5 mit nur einer Linksabbiegespur und Lärmschutzwänden ver-
bleiben noch 8 (6) Wohneinheiten mit Überschreitungen der Beurteilungspegel 70/60 dB(A).
Bei den Kreuzungsvarianten 5.3 und 5.4 liegen im ersten Abschnitt die Überschreitungen
wegen fehlender Lärmschutzwände bei 17 Wohneinheiten und 7 Außenwohnbereiche.
Im zweiten Abschnitt (K40 nördlich Am Rugen End) lassen sich die Überschreitungen der
Beurteilungspegel 70/60 dB(A) durch Lärmschutzwände vermeiden.
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 25
Eine bisher nicht berücksichtigte aktive Schallschutzmaßnahme ist der Einbau einer lärmarmen
Fahrbahndecke. Diese erreicht in der Praxis eine Schallminderung von 3 dB(A). Der Lärmgut-
achter empfiehlt in seiner Stellungnahme vom 07.11.2013:
„Alternativ könnte als aktiver Schallschutz der Einsatz von lärmmindernden Asphalten im
Umbaubereich greifen. Laut den derzeit geltenden Berechnungsvorschriften (RLS-90) sind
Pegelkorrekturen für lärmarme Asphaltdeckschichten für Geschwindigkeiten < 60 km/h jedoch
StrOnicht vorgesehen. Nach dem Stand der Technik sind jedoch Pegelkorrekturen D von - 3
dB(A) für lärmarme Asphaltdecksichten auch für Geschwindigkeiten < 60 km/h nachgewiesen
(siehe Anlage der BAST, veröffentlicht in Tagungen der LÄRMKONTOR GmbH 2010, 2012).
Einschlägige Sachverständige (wie beispielsweise Herr Schäfer, Sachverständiger für Asphalt-
bauweisen im Verkehrswegebau von der Oldenburgischen IHK öffentlich bestellt und vereidigt)
stimmen dem zu (Tagung der LÄRMKONTOR GmbH 2013). Dieser empfiehlt hier einen
Asphaltbeton AC 8 D S anzuwenden. Messungen der LÄRMKONTOR GmbH in Celle haben
für eine Deckschicht aus Splittmastixasphalt SMA 8 S LA (3,2cm) auch nach 2 Jahren Pegel-
korrekturen (DstrO von mehr als - 3 dB(A)) für eine Innerortsstraße nachgewiesen (Erfassung
und Bewertung der lärmmindernden Eigenschaften eines neuen Straßenbelages auf der
Fuhrberger Landstraße in Celle - Messungen 2013 -, LÄRMKONTOR GmbH im Auftrag der
Stadt Celle, 17.17.2013).
Dies könnte dazu beitragen, an den Wohngebäuden und Außenbereichen zumindest tagsüber
unter die Schwelle von 70 dB(A) zu kommen. Auch würden einige der Grenzwertüberschrei-
tungen umgangen werden können. Empfehlenswert wäre somit der Einsatz von lärmmindern-
dem Asphalt im Umbaubereich als zusätzliche Maßnahmen zu den Lärmschutzwänden.
Die verbleibenden Ansprüche dem Grunde nach sind entsprechend der 24. BlmSchV passiv zu
schützen.”
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 26
Bei der Berücksichtigung einer lärmarmen Fahrbahndecke im Umbaubereich und bei der
Anordnung von 3m hohen Lärmschutzwänden ergeben sich für die Kreuzungsvariante nachfol-
gende Werte:
Kreuzung K2 und Abschnitt
Rübker Str. zwischen
Harburger Str. und
Am Rugen End
K40 nördlich
Am Rugen End
ohne mit ohne mit
lärmarmen Belag lärmarmen Belag
Kosten aktiver
Lärmschutz321.000 € 321.000 € 1.298.000 € 1.298.000 €
Anzahl der Gebäude mit
Anspruch auf Lärmschutz9 4 18 8
Kosten passiver
Lärmschutz69.000 € 25.000 € 16.000 € 7.000 €
Anzahl betroffener
Außenwohnbereiche0 0 0 0
Anzahl der Gebäude mit
Bewertungspegeln > 70/60 dB(A)8 3 0 0
Tabelle 4: Anspruchsberechtigte auf Lärmschutz für Kreuzungsvariante 5.5 bei
Lärmschutzwänden von 3m Höhe und/ohne lärmmindernden Fahrbahnbelag,
Quelle: Lärmkontor [8]
Aus der Gegenüberstellung in Tabelle 4 wird deutlich, dass ein lärmarmer Belag die Anzahl der
Anspruchsberechtigten auf Lärmschutz mehr als halbiert.
In der Ausführung ist ein lärmarmer Belag nur unwesentlich teurer als ein „normaler” Fahr-
bahnbelag. Da die Kreuzung Harburger Straße / Rübker Straße und die Rübker Straße im
gesamten Umbaubereich eine neue Fahrbahndecke erhalten werden, ist nicht mit Mehrkosten
für einen für einen lärmarmen Belag zu rechnen.
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 27
Zusammenfassend ist festzustellen, dass die gesundheitsgefährdenden Schallüberschreitun-
gen von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts eine gravierende Einschränkung der Lebens-
qualität der Bewohner darstellen. In der Rechtsprechung werden diese Höhen der Schallim-
mission häufig als enteignungsgleich bewertet.
Die Varianten 5.3 und 5.4 mit lichtsignalgeregelter Kreuzung und zwei Linksabbie-
gespuren in der Rübker Straße können wegen der fehlenden Lärmschutzwände und der
hohen Anzahl von Schallüberschreitungen nicht zur Ausführung empfohlen werden.
Empfohlen wird eine Lösung mit beidseitigen Lärmschutzwänden und einem lärmarmen
Fahrbahnbelag.
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 28
8 Städtebauliche Wirkungen
Im zu betrachtenden Bereich zwischen Harburger Straße und Kälberweideweg stellt sich die
Rübker Straße als eine Hauptverkehrsstraße dar. Im Einmündungsbereich ist sie fast vier-
spurig. Sie hat 2 Spuren zur Harburger Straße, einen Fahrbahnteiler und eine aufgeweitete
Fläche mit Geradeausspur, Dreiecksinsel und Rechtseinbiegekeil. Die Asphaltflächen sind hier
dominant. Die Gaststätte „Hoyers Eck” wirkt ziemlich eingeklemmt in diesem Umfeld.
Nach ca. 100m in Höhe Am Rugen End wird die Straße zweispurig.
Durchgehende Geh- und Radwege befinden sich nur auf der Nordwestseite der Rübker
Straße.
Öffentliche Grünflächen sind nicht vorhanden. Auf privaten Flächen befinden sich Hausgärten
mit Bäumen und Büschen.
Mit dem Ausbau der Rübker Straße als Autobahnzubringer nimmt der Verkehrsflächenbedarf
zu. Bei der Turbokreisellösung steigt der Flächenbedarf durch den Einbau weiterer 2 Fahr-
bahnteiler und durch einen Geh- / Radweganlage auf der Südostseite. Zusätzlich entsteht
Flächenbedarf durch die beidseitige Anordnung von Lärmschutzwänden. Dieser zusätzliche
Flächenbedarf geht zu Lasten des vorhandenen Grünbestandes.
Abbildung 7: Luftbild Rübker Straße - Am Rugen End, Quelle: www.google.de
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 29
Auf dem Grundstück 7b entfallen einige Stellplätze.
Die Lärmschutzwände beiderseits der Straße sind mit Höhen zwischen 3,00m und 4,00m
geplant. Sie befinden sich abschnittsweise direkt am Fahrbahnrand (überwiegend auf der
Südostseite) oder zwischen Gehweg und Grundstücksgrenze.
Infolge der Lärmschutzwände aber insbesondere aufgrund der hohen Verkehrsstärken kann
die Fahrbahn nur in großen Abständen gequert werden. Dies ist möglich am Turbokreisel auf
den Überwegen und dann in ca. 200m Entfernung an der signalisierten Furt der Einmündung
Kälberweideweg.
Die Sichtbeziehungen zwischen den gegenüberliegenden Grundstücken werden durch die
Lärmschutzwände bei der Kreiselvariante und der Variante 5.5 unterbrochen.
Bei der Turbokreisvariante entstehen zusätzlich noch Sichtbeeinträchtigungen durch die
notwendigen Schilderbrücken und Hinweisschilder.
Bei den Varianten mit einer lichtsignalgeregelten Kreuzung ist der Flächenbedarf höher als bei
der Kreisellösung. Der aufgeweitete Querschnitt mit 3 bis 4 Fahrstreifen zieht sich über ca.
100m bis „Am Rugen End” hin. Auch hier ist Grunderwerb und ein Entfall privaten Grüns
notwendig. Die Stellplätze am Grundstück 7b entfallen teilweise.
Bei der Variante gemäß Ziffer 5.4 mit umlaufenden Geh- und Radwegen und zwei Linksabbie-
gespuren in der Rübker Straße ist sogar ein Eingriff in die Bausubstanz der Gaststätte Hoyers
Eck notwendig.
Bei den Varianten 5.3 und 5.4 mit Lichtsignalregelung können aufgrund der räumlichen Enge
keine bzw. nur einseitige Lärmschutzwände angeordnet werden, da ansonsten die Erschlie-
ßung der Grundstücke nicht gesichert ist.
In der Variante 5.5 mit Lichtsignalanlage und nur einer Linksabbiegespur in der Rübker Straße
können beidseitige Lärmschutzwände am Fahrbahnrand angeordnet werden. Zur Erschließung
der Grundstücke sind beidseitig 4,50m breite Anliegerstraßen erforderlich. Die befestigte und
versiegelte Fläche ist nicht größer als wenn beidseitige getrennte Geh- und Radweganlagen
verwendet würden. Auf dem Grundstück Rübker Str. 7b kann die Anzahl der Stellplätze
weitgehend wieder hergestellt werden.
Eine Querbarkeit der Straße ist aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens nur an den gesi-
cherten Überwegen möglich.
Der Ausbau der Rübker Straße als Autobahnzubringer verursacht bei allen Varianten negative
Auswirkungen. Sei es durch eingeschränkte Querbarkeiten der Straße, durch die Sichtein-
schränkungen durch Lärmschutzwände oder durch Entfall von Begrünung und verbleibender
Lärmbelastung.
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 30
9 Grunderwerb / Kosten
Im Abschnitt Harburger Straße - Am Rugen End, in dem sich die Varianten für die unter-
schiedlichen Kotenpunktformen unterscheiden, werden die Grunderwerbsflächen ermittelt. Für
die Erwerbskosten werden pauschal 200 €/m² angesetzt. Hierbei kommt es nicht auf die
absoluten Kosten sondern auf den Vergleich der Varianten an. Bei dem Entwurf mit Licht-
signalregelung, umlaufender Geh- und Radfurten und zweispurigen Linksabbiegespuren in der
Rübker Straße (5.4) wird das Grundstück Hoyers Eck überplant. Als Gebäudeentschädigung
wird pauschal 200.000€ angenommen. Für den Nutzungsentfall von Pkw-Einstellflächen auf
dem Grundstück Rübker Straße 7b kommen pauschal 10.000€ zum Ansatz.
Variante / KotenpunktformFlächen Entschädigungen Gesamt
m² € Objekt € €
5.1 Bestand LSA mit 2 Phasen 0 0 -- 0 0
5.2 Optimierter Kreisverkehsplatz 878 175.600 3 Stellplätze 30.000 205.600
5.3Umbau LSA mit 4 Phasen
ohne Überweg Rübker Str.791 158.000 5 Stellplätze 50.000 208.000
5.4Umbau LSA mit 4 Phasen
Überwege über alle Arme1.968 373.600
6 Stellplätze
1 Gebäude
60.000
200.000653.600
5.5Umbau LSA mit 4 Phasen
Rübker Str. nur 1 Linksabbiegespur 561 112.200 1 Stellplatz 10.000 122.200
KostenansätzeGrunderwerb: 200,- €/m²Entschädigung Gebäude: 200.000,- €Entschädigung Entfall Stellplätze (Stpl.): 10.000,- €/Stpl.
Tabelle 5: Notwendiger Grunderwerb und Entschädigungskosten im Bereich
Harburger Straße - Am Rugen End
Aus der Tabelle 5 ist ersichtlich, dass die Kreuzungsvariante 5.4 den stärksten Eingriff in
Privatflächen nach sich zieht. Die anderen Varianten 5.2, 5.3 und 5.5 unterscheiden sich nicht
wesentlich im Bedarf an Grunderwerb. Bei der Variante 5.5 können die meisten Stellplätze auf
dem Grundstück Rübker Str. 7b wiederhergestellt werden.
Bis auf die Nullvariante (5.1 Bestand) ist bei allen anderen Varianten in größerem Umfang
Grunderwerb erforderlich.
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 31
10 Zusammenfassende Gegenüberstellung und Empfehlung
Die Varianten V1 (Ausbau der Rübker Straße) und V2a (kleine Ortsumgehung) wurden für das
Planfeststellungsverfahren in die engere Auswahl genommen. Die Begründung für die Aus-
wahlentscheidung wird nachfolgend zitiert:
„Beide Varianten weisen also Vor- und Nachteile auf, die gegeneinander abzuwägen sind.
Maßgeblich für die Auswahlentscheidung ist die umweltrechtliche Beurteilung der Varianten.
Eine Inanspruchnahme von Flächen mit der Folge erheblicher Beeinträchtigungen des fest-
geschriebenen europäischen Vogelschutzgebietes ist nur dann zulässig, wenn keine Alternati-
ve besteht, die weniger oder keine Beeinträchtigungen erzeugt. Die Variante 1 (Ausbau der
Rübker Straße) stellt eine solche Alternative dar, die zu wählen ist. Mit der Variante 1 wird eine
Lösung aufgezeigt, die zwar einige Nachteile hat, aber in der Lage ist, die gesetzten raum-
ordnerischen und verkehrlichen Anforderungen zu erfüllen.”
Wesentliche Merkmale des Planfeststellungsentwurfes sind ein optimierter Kreisverkehrs-
platz/Turbokreisel am Knotenpunkt 2 (Harburger Str. / Rübker Str.) und aktive Schallschutz-
maßnahmen (Lärmschutzwände) entlang der Rübker Straße. Aufgrund der Angaben im
Hinweisblatt zu Turbokreisverkehren [6], dass höhengleiche Querungen von Fußgängern und
Radfahrern als Sicherheitsrisiko einzustufen sind, ist die Turbokreisverkehrslösung als proble-
matisch einzustufen. *
* Anmerkung:
Die Variantenuntersuchung wurde im Juni 2010 vorgelegt. Die Planfeststellungsunterlagen
wurden im Oktober 2011 erarbeitet.
Das Hinweispapier [6] zu Turbokreisverkehren ist noch nicht veröffentlicht. Der Verfasser der
„Ergänzenden Verkehrsuntersuchung November 2013" erhielt im Juni 2013 einen Einblick in
die noch zur endgültigen Abstimmung bei der Forschungsgesellschaft für das Straßen- und
Verkehrswesen vorliegende Entwurfsfassung 06/2013.
Obwohl dieses Papier noch nicht offiziell ist, wird es dennoch bei der Beurteilung berück-
sichtigt.
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 32
Die untersuchten alternativen Knotenpunktvarianten werden in der Tabelle 6 gegenübergestellt
und grob bewertet. Auffällig ist, dass keine Variante durchgehend gut bewertet und ohne
Einschränkungen empfohlen werden kann. Die räumlichen Zwänge und die Auswirkungen des
sehr hohen Verkehrsaufkommens auf das Wohnumfeld führen zu diesem Ergebnis.
Variante / Kotenpunktform
Verkehrs-
ablauf
1)
Verkehrs-
sicherheit
2)
Verkehrslärm
WE und AWB
3)
Städtebaul.
Wirkung
Grunderwerbs-
kosten
QSV Wert Mio.€ Wert >70/60 Wert Wert € Wert
5.1 Bestand LSA mit 2 Phasen F - - 11,2 - - 24 - - - 0 + +
5.2 Optimierter Kreisverkehrsplatz D 0 2,44)
-2 + - 205.600 0
5.3Umbau LSA mit 4 Phasen
ohne Überweg Rübker Str.C + 5,8 0 24 - - - 208.000 0
5.4Umbau LSA mit 4 Phasen
Überwege über alle ArmeC + 5,8 0 24 - - - 653.600 - -
5.5Umbau LSA mit 4 Phasen
Rübker Str. 1 LinksabbiegespurD 0 5,8 0 8 - - 122.200 +
Wertungsschema: + + = sehr gut, 0 = befriedigend, - - sehr schlecht
1) QSV (Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes): QSV A = + +, QSV F = - -
2) Kapitalisierte Unfallkosten für 20 Jahre: < 2 Mio.€ = + +, > 10 Mio.€ = - -
3) Schallbeurteilungspegel (> 70/60 dB(A) trotz Lärmschutzwände) bei Anzahl
betroffene Gebäude und Außenwohnbereiche: 0 = + +, > 10 = - -
4) Beurteilung gem. [6]: Sicherheitsrisiko bei höhengleich querenden Fußgängern
und Radfahrern
Tabelle 6: Zusammenfassende Gegenüberstellung für den Bereich Rübker Straße
zwischen Harburger Straße und Rugen End
Die alternativen Lösungsmöglichkeiten 5.3 und 5.4 am Knotenpunkt K2 mit lichtsignalge-
regelten und aufgeweiteten Kreuzungen zeigen, dass sie hinsichtlich des Verkehrsablaufes
und der Verkehrssicherheit vertretbar sind. Infolge des hohen Verkehrsaufkommens muss die
Rübker Straße vor dem Knotenpunkt mit mehreren Spuren stark aufgeweitet werden. Auch die
begleitenden Geh- und Radwege erfordern ihren Platz.
Bei zwei Linksabbiegespuren in der Rübker Straße verbleibt nicht genügend Raum für die
Anordnung von Schallschutzwänden. Daraus resultieren die hohen Überschreitungen der
Beurteilungspegel von 70/60 dB(A). Diese Varianten können nicht zur Ausführung empfohlen
werden.
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 33
Die Kreuzungsvariante 5.5 mit einer Linksabbiegespur in der Rübker Straße erlaubt beidseitige
Lärmschutzwände, die bis an die Kreuzung heranreichen. Damit wird eine Verbesserung des
Lärmschutzes erreicht. Es verbleiben aber noch an 8 Gebäude im Abschnitt Harburger Straße
- Rugen End Überschreitungen des Beurteilungspegels 70/60 dB(A). Dies gilt für Lärmschutz-
wände mit 3m Höhe. Bei 4m hohen Lärmschutzwänden könnte die Zahl der Überschreitungen
auf 6 reduziert werden. Damit verbunden wären aber optische Beeinträchtigungen im Umfeld.
Wenn zusätzlich zu den 3m hohen Lärmschutzwänden ein lärmarmer Fahrbahnbelag einge-
baut wird, reduziert sich in der Rübker Straße im Abschnitt Harburger Straße - Am Rugen End
die Anzahl der Gebäude mit Beurteilungspegeln über 70/60 dB(A) auf nur noch drei. Im
weiteren Verlauf der Rübker Straße nördlich Rugen End lässt sich die Zahl der Gebäude mit
Anspruch auf Lärmschutz von 18 auf 8 reduzieren.
Zwar gilt noch die alte Berechnungsvorschrift RLS-90 [9] aus dem Jahr 1990 die lärmarme
Beläge nur im Geschwindigkeitsbereich über 60 km/h berücksichtigt, jedoch beschäftigt sich
eine Arbeitsgruppe der Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen seit
einiger Zeit mit einer Neufassung. In dieser soll unter anderem auch die lärmmindernde
Wirkung neuer Fahrbahnbeläge im Geschwindigkeitsbereich unter 60 km/h aufgenommen
werden. Forschungsvorhaben und praktische Messungen zeigen die gute akustische Wirkung
dieser Beläge auf.
Unabhängig davon wann die Neufassung der RLS-90 wirksam wird, sollte für den Umbau-
bereich der Kreuzung K2 und der Rübker Straße ein lärmarmer Belag vorgesehen werden.
Infolge der hohen Verkehrsstärken auf der Rübker Straße muss der gesamte Straßenkörper
erneuert werden. Der Einbau einer lärmarmen Deckschicht verursacht daher keine zusätzli-
chen Kosten.
Der Verkehrsablauf bei der Kreuzungsvariante 5.5 ist in der Hauptverkehrszeit nachmittags mit
einer Verkehrsqualität QSV D als akzeptabel einzustufen. Es zeigen sich zeitweise längere
Rückstausituationen, die aber schnell wieder abgebaut werden. Außerhalb der Spitzenbela-
stung, d.h., in der meisten Zeit des Tages, ist mit einem guten Verkehrsablauf zu rechnen.
Dies gilt auch für die Morgenspitzenstunde, die mit einer Verkehrsqualität QSV C bewertet
wird.
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 34
Zusammenfassend ist festzustellen, dass keine der untersuchten Knotenpunktslösun-
gen ohne Einschränkungen zu empfehlen ist.
- Die Turbokreisverkehrslösung (Variante 5.2) zeigt einen akzeptablen Verkehrsablauf
und eine hohe Verkehrssicherheit für den Kfz-Verkehr. Problematisch ist die Ver-
kehrssicherheit für den Fußgänger- und Radfahrerverkehr aufgrund der Ausführun-
gen im Hinweisblatt für Turbokreisel [6] einzustufen.
- Die Kreuzungslösungen mit 2 Linksabbiegespuren in der Rübker Straße (Varianten
5.3 und 5.4) sind wegen nicht realisierbarer Lärmschutzwände und vieler Über-
schreitungen der Beurteilungspegel von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts nicht zu
empfehlen.
- Die Kreuzungslösung mit 1 Linksabbiegespur in der Rübker Straße zeigt einen
akzeptablen Verkehrsablauf. Nachteilig sind die Überschreitungen der Beurteilungs-
pegel 70/60 d(BA) an 8 Gebäuden trotz Lärmschutzwänden (3m Höhe) zu bewerten.
Beim Einbau von lärmmindernden Belägen lassen sich die Überschreitungen von
70/60 dB(A) auf 3 Gebäude im Abschnitt Harburger Straße - Am Rugen End reduzie-
ren
Die Kreuzungslösung Variante 5.5 mit Lichtsignalanlage und 1 Linksabbiegespur in der
Rübker Straße sollte trotz der benannten Einschränkungen für den weiteren Fortgang
der Planfeststellung zugrunde gelegt werden.
NEUMANN 21682 Stade
Engineering Consultants GmbH Tel. 04141 / 4 53 53 - Fax 4 53 43
Ergänzende Untersuchungen K40 Buxtehude, November 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . Seite 35
11 Literaturverzeichnis
[1] Erfassung des Fußgänger- und Radfahrerverkehrs am Knotenpunkt
Harburger Straße / Rübker Straße in Buxtehude
Neumann Engineering Consultants GmbH, Stade Mai 2013
[2] Verkehrsuntersuchung Zubringerstraßen zur A26 Buxtehude
Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen mbH
Schlussbericht Februar 2010
[3] Verkehrsuntersuchung Knotenpunkt Harburger Straße (K40) / Rübker Straße
Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen mbH
Schlussbericht Januar 2012
[4] Ergänzende Verkehrsuntersuchung Zubringerstraßen zur A26 Buxtehude
Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen mbH
Bericht Juni 2013
[5] Verkehrsqualität an zweistreifigen Kreisverkehren unter Berücksichtigung
der Abbiegebeziehungen und aktueller Grenz- und Folgezeitlücken
Brilon, Geppert, Ruhruniversität Bochum, Forschungsbericht im Auftrag
der BAST, Schlussbericht Oktober 2010 (noch nicht veröffentlicht)
[6] Hinweise für Turbokreisverkehre Entwurf 2013, Forschungsgesellschaft für
das Straßen- und Verkehrswesen (noch unveröffentlicht)
[7] Schalltechnische Untersuchung für den Ausbau der Kreisstraße 40, Rübker
Straße, von der Harburger Straße bis km 1+015 einschließlich Ausbau des
Knotenpunktes Rübker Straße / Harburger Straße / Konrad-Adenauer-Allee,
Lärmkontor GmbH, Hamburg, 31.10.2011
[8] Überarbeitung und Erweiterung der schalltechnischen Untersuchung zum
Planfeststellungsverfahren für den Ausbau der K40 im Rahmen des
Anschlusses an die BAB A26, Hier: Kreuzung Rübker Straße / Harburger
Straße / Konrad-Adenauer-Allee, Lärmkontor GmbH, Hamburg 07.08.2013,
20.08.2013, 09.10.2013 und 07.11.2013
[9] Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen, RLS-90, Ausgabe 1990,
Der Bundesminister für Verkehr