Pgtu Butti Relazione

luglio 2014IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 0 di 100

PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO

(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno) Città di Seveso

PIANO GENERALE del TRAFFICO URBANO e PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO (tratto SPexSS35-ferrovia Saronno-Seregno) Relazione luglio 2014

CITTA’ DI SEVESO




PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO (tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)

Relazione




Il presente documento “Piano Generale del Traffico Urbano e Piano Particolareggiato asse Isonzo-Montecassino (tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)”è stato realizzato dal Centro Studi PIM nell’ambito del Programma di collaborazione PIM-Comune di Seveso per l’anno 2013 (IST_12_13). Il documento oltre al presente rapporto comprende l’allegato cartografico (in formato A3) e l’allegato rilievi di traffico (in formato A3). Il gruppo di lavoro che ha curato la realizzazione del documento è composto da:

Centro Studi PIM

dott. Franco Sacchi (Direttore), ing. Mauro Barzizza (capo progetto), ing. Maria Evelina Saracchi [staff PIM] ing. Matteo Gambino, ing. Alessandro Picco, arch. Sara Bonvissuto, dott. Valentina Gambirasio [collaboratori esterni], dott. Natale Izzo [stage].

Referenti per il Comune di Seveso

dott. Claudio Lattuada [Comandante Polizia Locale], geom. Elena Boffi [responsabile Urbanistica], arch. Fabio Corbetta [responsabile LLPP e Patrimonio].

Indice




Premessa ................................................................................................. 4 1 IL QUADRO SOVRACOMUNALE ................................................................. 7

1.1 Reti di mobilità....................................................................... 7 2 IL SISTEMA DELLA VIABILITA’ ................................................................. 14 3 IL TRASPORTO PUBBLICO ..................................................................... 18 4 LA SOSTA........................................................................................... 22

4.1 L’offerta di spazi per la sosta ............................................... 22 5 LA RETE CICLABILE.............................................................................. 26 6 L’INCIDENTALITA’ ................................................................................ 29 7 I RILIEVI DI TRAFFICO ........................................................................... 34

7.1 Analisi dei flussi di traffico.................................................... 35 7.2 Il confronto e l’analisi con i rilievi del 2008 ........................... 39 7.3 Analisi dei flussi afferenti sulle strade provinciali ................. 40

8 INDIVIDUAZIONE DELLE CRITICITA’ E DELLE NECESSITA’ ........................... 45

9 IL PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO: OBIETTIVI E FINALITA’............ 53 10 IL SISTEMA DELLA VIABILITA’ NELLO SCENARIO DI PIANO ........................... 54

10.1 La classificazione funzionale................................................ 54 10.2 L’istituzione delle isole ambientali ........................................ 57 10.3 Interventi proposti ................................................................ 62 10.4 Quadro Particolareggiato ambito Manzoni (tav.10) ............... 63 10.5 Quadro Particolareggiato ambito P.za Roma (tav.11) ........... 65 10.6 Quadro Particolareggiato intersezioni S.Carlo-

Vignazzola-Carducci (tav. 12) .............................................. 66 11 PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO ..................... 74 12 LA POLITICA DELLA SOSTA .................................................................... 79 13 INDIRIZZI DI RIQUALIFICA DEL TRASPORTO PUBBLICO SU GOMMA ............... 83 14 LA MOBILITA’ DOLCE: PEDONI E CICLISTI ................................................. 84 15 IL REGOLAMENTO VIARIO ..................................................................... 89 16 LE FASI D’ATTUAZIONE DEL PIANO ....................................................... 100

Indice




Quadro sovracomunale Tavola A Inquadramento territoriale e assetto delle reti di

mobilità nello scenario di progetto ............................... 12 Fase analitica Tavola 0 Toponomastica essenziale .......................................... 16 Tavola 1 Schema di circolazione (riduzione tavola fuori testo)........ 17 Tavola 2 Trasporto pubblico locale ............................................ 21 Tavola 3 Regolamentazione della sosta (riduzione tavola fuori

testo) ........................................................................... 25 Tavola 4 Rete mobilità dolce (pedoni e ciclisti)............................. 28 Tavola 5 Incidentalità. Anno 2012.............................................. 33 Tavola 6a Analisi di traffico. Flussi ora di punta del mattino

(2008-2013 ................................................................. 42 Tavola 6b Analisi di traffico. Flussi ora di punta della sera (2010-

2013) .......................................................................... 43 Tavola 6c Analisi di traffico. Quadro Sovracomunale (2009) ........ 44 Tavola 7 Principali ambiti da sottoporre ad approfondimento ..... 51

Fase Propositiva/Progettuale Tavola 8a Classificazione funzionale. Scenario di Piano (breve

periodo) ...................................................................... 68 Tavola 8b Classificazione funzionale. Scenario di medio-lungo

periodo ....................................................................... 69 Tavola 9 Inquadramento Interventi (riduzione tavola fuori testo). .... 70 Tavola 10 Quadro Particolareggiato Ambito via Manzoni ............. 71 Tavola 11 Quadro Particolareggiato Piazza Roma ....................... 72 Tavola 12 Quadro Particolareggiato Intersezioni San Carlo-

Vignazzola-Carducci ................................................... 73 Tavola 13 Piano Particolareggiato Isonzo-Montecassino

(riduzione tavola fuori testo)............................................. 78 Tavola 14 Itinerari mobilità dolce (riduzione tavola fuori testo). ......... 88


PremessaPIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO


Premessa, definizioni e quadro normativo L’art. 36 del Decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, Nuovo Codice della Strada, prevede l’obbligo per i comuni con più di 30.000 abitanti ovvero comunque interessati da rilevanti proble-matiche di circolazione stradale di dotarsi di un Piano Urbano del Traffico, da elaborare nel ri-spetto delle “Direttive per la redazione, adozio-ne ed attuazione dei piani urbani del traffico”, emanate dal Ministero dei Lavori pubblici il 24 giugno 1995. Il Piano Urbano del traffico è uno strumento tecnico-amministrativo di breve perio-do, finalizzato a conseguire il miglioramento del-le condizioni della circolazione e della sicurezza stradale, la riduzione dell'inquinamento acustico ed atmosferico, il contenimento dei consumi energetici, nel rispetto dei valori ambientali e fa riferimento alle infrastrutture esistenti e ai pro-getti in fase di attuazione, rispetto ai quali indivi-duare gli interventi di riorganizzazione dell'of-ferta e di orientamento della domanda. Tale strumento necessita di aggiornamenti periodici sia per il monitoraggio dello stato di attuazione che per l’approfondimento particolareggiato di specifiche tematiche. I contenuti del PUT ven-gono distinti su tre livelli di progettazione. Il 1°li-vello di progettazione è quello del Piano Gene-rale del Traffico Urbano (PGTU), inteso piano quadro. Il 2° livello di progettazione è quello dei Piani Particolareggiati del traffico urbano, intesi quali progetti per l'attuazione del PGTU, relativi

ad ambiti territoriali più ristretti di quelli dell'in-tero centro abitato o a particolari tematiche. Il 3° livello di progettazione è quello dei Piani Esecu-tivi del traffico urbano, intesi quali progetti ese-cutivi dei Piani Particolareggiati. Il PGTU viene adottato dalla Giunta comunale e viene poi depositato generalmente per 30 giorni in visione al pubblico, con relativa contestuale comunica-zione di possibile presentazione di osservazioni anche da parte dei cittadini. Successivamente il Consiglio comunale delibera sulle proposte di Piano e sulle eventuali osservazioni presentate (con possibilità di rinviare il PGTU in sede tecnica per le modifiche necessarie) e procede, infine alla sua adozione definitiva. Il presente Piano, elaborato in sinergia con il PGT, è realizzato nell’ambito del Programma di collaborazione PIM-Comune di Seveso per l’anno 2013. Il PGTU è costituito da due parti: la fase analitica e la fase propositiva/progettuale precedute da una sintesi delle previsioni infrastrutturali di medio-lungo periodo (realiz-zazione del Sistema Pedemontano e relative opere connesse), al fine di programmare/ realizzare nel breve periodo interventi in sintonia con tali previsioni di più ampio respiro. La fase analitica consiste nella lettura/valu-tazione della situazione attuale, per tutte le componenti della mobilità (veicoli privati e pub-blici, pedoni e ciclisti) ottenuta mediante:

la lettura sia della documentazione dispo-nibile dalle fonti ufficiali che quella raccolta dagli agenti della Polizia Locale e dai tecnici comunali;

in occasione di specifici sopraluoghi sul campo (2014-2015);

la ricostruzione/rappresentazione dei per-corsi e del servizio offerto dal Trasporto Pubblico Locale (TPL);

la ricostruzione/rappresentazione dei carichi di traffico mediante un’apposita campagna di rilievi (2014) e l’utilizzo di dati disponibili (banca dati Centro Studi PIM);

l’analisi dell’incidentalità relativa al triennio (2010-2012) e la determinazione del costo sociale della sinistrosità per la città di Seveso.

La fase propositiva/progettuale contiene le indi-cazioni sugli interventi previsti/proposti sulla rete della mobilità (riqualificazione di strade-interse-zioni, opere di moderazione del traffico, indivi-duazione di isole ambientali, piste ciclabili ecc.); Contestualmente al Piano sono stati sviluppati il Piano Particolareggiato Isonzo-Montecassino ed approfondimenti in specifici ambiti (Roma- Garibaldi, S. Carlo-Vignazzola-Carducci, ecc.). La fase successiva della collaborazione preve-de la predisposizione di un rapporto finale, nel quale verranno recepite le integrazioni richieste.


fase analitica.1 Il quadro sovracomunale



IL QUADRO SOVRACOMUNALE





1 IL QUADRO SOVRACOMUNALE

Le politiche di regolamentazione del traffico e di disciplina della circolazione (Piani del Traffico) hanno un orizzonte temporale di breve periodo, la loro efficacia risulta potenziata se supportate da strategie più generali di ampio respiro. Ne deriva l’importanza di analizzare l’assetto infra-strutturale previsto nel medio e lungo periodo a livello sovracomunale. 1.1 Reti di mobilità

Stato di fatto

Il comune di Seveso si colloca in corrisponden-za del corridoio infrastrutturale di collegamento tra Milano e le aree del comasco e del lecche-se, costituito dalla superstrada Milano-Meda (exSS35 dei Giovi), dalla pressoché parallela SP44bis Comasina e dalla linea Ferrovie Nord Milano-Asso. Questa risulta interconnessa, at-traverso il ramo Seveso-Camnago, con la linea RFI Milano-Como-Chiasso e, in corrispondenza della stazione di Cesano M. interscambio (la cui realizzazione, conclusasi nel 2011, ha com-portato anche opere di sistemazione viabilistica al contorno), con la linea trasversale Ferrovie Nord Saronno-Seregno, recentemente riattivata (con interventi di elettrificazione, raddoppio dei binari tra Saronno e Cesano M., sistemazione delle stazioni ed automazione dei passaggi a livello o loro sostituzione con nuove opere di

attraversamento, quali il sovrappasso di via E. Borromeo a Cesano M.). Risultano, invece, scarsi i collegamenti viari in direzione est-ovest, ad oggi garantiti essenzial-mente dalla exSS527 Bustese che interconnet-te tra loro le direttrici radiali SS36 del Lago di Como e dello Spluga, SP9 vecchia Valassina, exSS35 Milano-Meda e A9 Lainate-Como. Interventi previsti

Il principale intervento infrastrutturale che inte-ressa l'area è rappresentato dalle tratte “B2” e “C” del Sistema Viabilistico Pedemontano, che produrrà notevoli benefici per la mobilità di tutta la Brianza, migliorando, sia le connessioni trasversali a più lunga percorrenza, che le rela-zioni locali-intercomunali, grazie alle numerose opere connesse finalizzate a garantire una più adeguata accessibilità agli svincoli del nuovo asse autostradale principale ed a riorganizzare e gerarchizzare la maglia viaria ordinaria. All'inizio del 2010 sono stati avviati i lavori per la costruzione della tratta “A” (A8 Cassano Ma-gnago-A9 Lomazzo) della Pedemontana (con apertura al traffico prevista per settembre 2014) e nel dicembre 2013 quelli per la tratta “B1” (con apertura al traffico prevista per metà 2015). Per le tratte “B2” (coincidente con l'attuale trac-ciato della superstrada Milano-Meda tra Lentate sul Seveso e Cesano Maderno) e “C” (che si

sviluppa tra la exSS35 a Cesano Maderno e la A51 Tangenziale Est a Usmate Velate) è di-sponibile il progetto esecutivo (predisposto, a partire dal progetto definitivo approvato dal CIPE con Delibera n. 97 del 6.11.2009, dall’ATI STRABAG-Maltauro-FINCOSIT-ADANTI, a cui è affidata anche la realizzazione delle opere), ma l'avvio dei relativi lavori (cosi come quelli della tratta “D”), certamente non avverrà prima del 2015, risultando ulteriormente condizionato dall'effettiva disponibilità delle risorse econo-miche necessarie. La realizzazione della tratta “B2” prevede l'ampliamento/riqualificazione con caratteristi-che autostradali dell’esistente exSS35 tra Lentate sul Seveso e Cesano M. (a due corsie per senso di marcia fino allo svincolo di Meda e a tre corsie nella parte successiva a sud, con parziale interramento dell’attuale sede strada-le), la chiusura/riorganizzazione degli svincoli e la realizzazione di un sistema di viabilità locale per la ricucitura territoriale delle realtà insedia-tive urbane attraversate. Più nel dettaglio, in prossimità del territorio di Seveso sono previsti: la riorganizzazione dell’esistente svincolo di

Meda, in corrispondenza del confine nord di Seveso;

la realizzazione del nuovo svincolo di Baruccana, in corrispondenza della via De Medici di Cesano M., per le sole manovre





da e verso sud, comprensivo di un nuovo collegamento (con sovrappasso della linea ferroviaria Saronno-Seregno) tra via De Me-dici, via Don Sturzo (sul confine tra Cesano M. e Seveso, anch’essa oggetto di riqualifi-cazione) e c.so Isonzo a Seveso, dove è localizzato l’attuale svincolo da dismettere;

l’organizzazione di un itinerario tangenziale lungo il confine tra Meda, Seveso e Sere-gno, attestato sul riorganizzato svincolo di Meda e costituito dalla riqualificazione della via Vignazzola (tra Seveso e Meda) e dalla realizzazione di un nuovo collegamento tra via Vignazzola e via Indipendenza (tra Meda e Seregno), oltre ad un ulteriore nuo-vo tronco di connessione tra via della Roggia (a Seveso) e via Vignazzola;

l’organizzazione di un itinerario di collega-mento tra lo svincolo di Baruccana e quello di interconnessione tra la tratta “B2” e la tratta “C” a Cesano M., costituito dalla riqua-lificazione di via Po e dalla realizzazione di un nuovo collegamento tra via Trento, via per Desio e via Manzoni;

il completamento del collegamento tra la SP44bis Comasina–via Nazionale dei Giovi e la via A. Moro, sul confine tra Barlassina e Seveso, con realizzazione di un nuovo tratto stradale tra via Foscolo e via da Vinci.

La realizzazione della tratta “C” prevede un nuovo tracciato autostradale principale (a tre corsie per senso di marcia), tra la exSS35 a Cesano M. e la A51 Tangenziale Est ad Arcore

Interventi funzionali allo schema di rete proposti nel “Piano Intercomunale della viabilità dei Comuni di Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda e Seveso”

Fonte: “Quadro degli interventi a supporto dell’assetto di rete” del Piano Intercomunale della viabilità dei Comuni di Barlassina, Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda e Seveso (Pedemontana SpA, novembre 2010)





e Usmate-Velate, con connessioni intermedie a Desio (con la SS36) e a Macherio, oltre a due opere connesse, ossia il collegamento tra lo svincolo di Macherio e la viabilità locale (cosid-detta TRMI 10, variante alla SP6 Monza-Carate) ed il sistema stradale di accessibilità allo svincolo di Arcore (cosiddetta TRMI 17, a cavallo dei confini di Arcore e Vimercate). Su istanza delle Amministrazioni coinvolte dagli interventi lungo la tratta “B2”, Pedemontana SpA ha predisposto (nel novembre 2010) uno specifico “Piano Intercomunale della viabilità dei Comuni di Barlassina, Bovisio M., Cesano M., Lentate s/S, Meda e Seveso”, finalizzato a valutare le ricadute della realizzazione della Pedemontana sulla rete viaria secondaria e ad individuare eventuali interventi integrativi o ottimizzazioni di quelli del progetto definitivo. Tra gli interventi a supporto dell’assetto di rete, il Piano Intercomunale ha indicato, per l’area più prossima al territorio di Seveso, un itinerario tangenziale sul confine tra Cesano Maderno e Seveso, costituito dall’attuale via Don Sturzo (riqualificata) e da un nuovo sottopasso della linea ferroviaria Milano-Asso, fino a collegarsi con la SP44bis–via Nazionale dei Giovi. Tale intervento è riportato anche nel PTCP del-la Provincia di Monza e Brianza (approvato con DCP n. 16 del 10.07.2013), che lo identifica come “nuova connessione/corridoio da salva-guardare” per “strade extraurbane secondarie e viabilità urbana principale di II° livello” (di cui all’art. 40 delle Norme del Piano). Esso è ripor-

Interventi infrastrutturali programmati e corridoi da salvaguardare per riqualificazioni o nuove connessioni viarie nello scenario di piano del PTCP di Monza e Brianza, con riferimento ai territori di Cesano Maderno e Seveso

Fonte: “Schema di assetto della rete stradale nello scenario di piano” del PTCP della Provincia di Monza e Brianza (settembre2013)





tato anche nel Piano Generale del Traffico Urbano – PGTU di Cesano M. (il cui aggiorna-mento, comprensivo di Piani Particolareggiati1, è stato adottato con DCC n. 50 del 27.09.2012) e nel Piano di Governo del Territorio – PGT (approvato con DCC n. 7 del 10.2.2014). In tali documenti viene individuato anche un altro intervento stradale di scala locale, rappre-sentato dalla nuova viabilità per l’acces-sibilità agli ambiti di trasformazione terziaria ex-Nylstar (denominato AT1 nel PGT di Cesano M.) e residenziale ex-SNIA (denomi-nato AT2), estesa tra via Groane-via Marco-nato e via Venaria Reale-via Friuli-via Julia.

Occorre inoltre segnalare che, al fine di migliorare le condizioni della circolazione anche nel tratto di superstrada Milano-Meda a sud di Cesano M. (non ricompreso nella tratta “B2” della Pedemontana), la Provincia di Milano e la Società Milano Serravalle-Milano Tangenziali hanno sviluppato, nel maggio 2009, uno specifico studio di fattibilità, che prevede la riqualificazione e l’ampliamento a tre corsie anche della tratta di exSS35 tra Bovisio Masciago e la A52 a Paderno Dugnano, per la quale non sono, però, definiti, né l’orizzonte

1 relativi al Centro, alla Nazionale dei Giovi, al

Villaggio SNIA, all'ambito Cassina Savina-Don

Luigi Viganò e all'ambito Molinello-Cascina

Gaeta.

temporale di attuazione, né la fonte di finanziamento.

Per quanto riguarda la rete ferroviaria, dal gen-naio 2014, la linea FerrovieNord Milano-Asso risulta interessata da numerosi interventi di riqualifica e ammodernamento (nel loro complesso denominati progetto “Brianza Expo”), finalizzati a migliorare la sicurezza e la qualità del servizio offerto in vista dell’esposizione universale del 2015. Si tratta, in generale, della realizzazione delle nuove stazioni di Bruzzano-Brusuglio e Cormano-Cusano, la complessiva ristrutturazione di quelle di Meda, Merone ed Erba, il completamento degli intersecambi di Cesano M. e Camnago-Lentate, il migliora-mento dell’accessibilità e della dotazione delle stazioni di Paderno D., Varedo, Bovisio M., Seveso, Cabiate, Carugo-Giussano e Arosio e l’eliminazione di tre passaggi a livello a

Cormano, Cusano e Bovisio M. (che si affiancano alle opere sostitutive già realizzate in una prima fase di sistemazione della linea, ad esempio per l’eliminazione dei passaggi a livello di via Battisti, via Volta e via Santo Stefano a Cesano M.).

Nel caso specifico della stazione di Seveso, le opere di adeguamento riguardano: il rialzo della banchina esistente tra i binari 2

e 3 alla quota +55 cm sul piano del ferro; l’inserimento di 3 ascensori in corrispon-

denza del sottopassaggio esistente, uno per ciascuna banchina, in modo da garantire l’accessibilità anche per i viaggiatori a mobilità ridotta;

l’adeguamento degli impianti civili a servizio delle banchine esistenti.

Tutti gli interventi in corso per il progetto “Brianza Expo” risultano funzionali al prolunga-





mento del terzo binario lungo la linea da Affori a Varedo (oggetto di un progetto preliminare di FerrovieNord) che, in fasi successive consenti-rà, insieme alle opere sostitutive di altri pas-saggi a livello, di offrire un servizio ancora più frequente. Altri interventi relativi alla rete ferroviaria nell’ambito territoriale considerato riguardano: la cosiddetta Gronda ferroviaria di Nord-

Est Seregno-Bergamo, che consiste nella realizzazione di un nuovo tratto di linea ad est di Carnate e nel raddoppio della tratta esistente gestita da RFI tra Seregno e Carnate, realizzando il tronco mancante del sistema delle gronde ferroviarie delle merci esterne al nodo di Milano; il progetto preliminare dell’intervento è stato approva-to dal CIPE nel 2005, ed è ora in corso la progettazione definitiva, senza certezze in merito alle tempistiche, non essendovi, tra l’altro, l’intera copertura finanziaria;

il quadruplicamento della linea RFI Monza-Chiasso, quale connessione velo-ce con la direttrice svizzera dell’AlpTransit Gottardo (in costruzione), che permetterà ulteriormente il potenziamento del Servizio Ferroviario Regionale lungo la linea esisten-te per Como, sgravata del traffico di tran-sito; il progetto preliminare dell’intervento (comprensivo della sistemazione del nodo di Seregno, indispensabile anche per la funzionalità della Gronda di Nord-Est) è stato presentato nel giugno 2003, ma è

ancora in attesa di approvazione da parte del CIPE, senza certezze in merito alle tempistiche di realizzazione, per mancanza di finanziamenti.

Sono, infine, da segnalare gli interventi previsti per il rafforzamento del sistema tranviario interurbano già presente nel contesto territo-riale della Brianza, che riguardano la riqualifi-cazione delle linee per Limbiate e Desio (ora dismessa), con l’obiettivo di incrementare l’of-ferta e, conseguentemente, l’uso del mezzo pubblico lungo le principali direttrici di accesso verso Milano. Per la tranvia Milano-Limbiate (che si svilup-pa lungo la exSS44bis) è prevista la riorganiz-zazione della linea in sede riservata a centro strada, a doppio binario nella prima tratta funzionale Milano Comasina-Varedo Deposito e a singolo binario nella seconda tratta funzio-nale Varedo Deposito-Limbiate Ospedale. Nel dicembre 2013, la Provincia di Milano ha approvato in linea tecnica il progetto definitivo revisionato rispetto alla versione approvata con prescrizioni dal CIPE nel 2011 e finanziata solo per quanto riguarda il 1° lotto funzionale. Non vi sono, però, certezze in merito alle effettive tempistiche di realizzazione. Ulteriori ipotesi, supportate solo da uno studio di fattibilità, prevedono le estensioni della metrotranvia riqualificata Milano-Limbiate verso le stazioni ferroviarie di Cesano M. Groane (lungo la linea Saronno-Seregno) e di Varedo (lungo la linea Milano-Asso), per offrire un

servizio di trasporto pubblico più capillare ed interconnesso anche con la rete Suburbana. Per la tranvia Milano-Desio (che si sviluppa lungo la exSP9 Valassina, quale prosecuzione della metrotranvia Nord di Milano – n. 4 Cairoli-Parco Nord) è prevista la riorganizzazione della linea in sede riservata a centro strada, a doppio binario nella prima tratta funzionale Milano-Paderno D. Calderara e a singolo binario nella seconda tratta funzionale Paderno D. Calderara-Seregno, comprensiva di un tratto di nuova realizzazione a nord di Desio, fino alla stazione ferroviaria di Seregno. A febbraio 2014 la società CMC – Cooperativa Muratori Cementisti di Ravenna (incaricata dalla Provin-cia di Milano) ha iniziato i lavori di realizzazione dell’opera, che si prevede si concluderanno nel settembre 2016.





FASE ANALITICA


fase analitica.2 Il sistema della viabilità



2 IL SISTEMA DELLA VIABILITA’

Il sistema della viabilità fa riferimento al quadro della situazione esistente, ricostruita attraverso la collaborazione e l’operato (2014) dei tecnici comunali, della Polizia Locale del comune di Seveso e una lettura del territorio mediante sopraluoghi mirati. Le informazioni raccolte relative a: schema di circolazione (sensi di marcia); localizzazione degli impianti semaforici; tipologia delle intersezioni;

dossi artificiali, intersezioni rialzate; attraversamenti pedonali rialzati; attraversamenti ciclabili; ruolo delle strade urbane; delimitazione del centro abitato; strade chiuse; aree / vie utilizzate dal mercato settimanale

ecc;

sono state riportate nelle tavola 1.

La viabilità primaria è costituita dall’asse della superstrada Milano-Meda (SPexSS35 dei Giovi) e dalla parallela exSP44bis Comasina (Corso Garibaldi) che corrono da nord a sud. La viabilità secondaria si attesta sugli itinerari di: Corso Isonzo, che attraversa la città trasver-

salmente ed attualmente è la principale porta d’ingresso a seveso dalla SPexSS35 Milano Meda,

Via Cacciatori delle Alpi, che collega Altopiano con il centro storico di Seveso;

via Vignazzola, asse est-ovest, che lambisce a nord il territorio comunale e collega Seveso con Meda e con la SpexSS35 Milano-Meda.

Le relazioni interne al territorio e fra le frazioni sono fortemente condizionate dalla presenza di barriere naturali (i corsi d’acqua Certesa e Seveso) ed artificiali la SPexSS35 Milano-Meda e le due linee ferroviarie. La prima la Milano-Asso, che attraversa la città da nord a sud e il cui superamento è garantito/condizionato/limitato dalla presenza di 5 passaggi a livello. La seconda la linea Saronno-Seregno, che con andamento est-ovest attraversa la frazione Barruccana.

Oltre alla necessità di migliorare le relazioni interne alla città, emerge l’importanza di procedere ad un miglioramento della gerarchia della rete stradale urbana perché molte strade, pur avendo caratteristiche geometriche tipiche delle strade locali, rappresentano una porta di





connessione con la viabilità extraurbana o un itinerario alternativo di penetrazione ed attraversamento della città.

Su tutto il territorio comunale si è rilevata la pre-senza di: incroci rialzati lungo le vie Cacciatori delle

Alpi-Groane-Monterosa, Solferino-Battisti e Carducci-Leopardi;

attraversamenti pedonali rialzati localizzati soprattutto sugli assi San Carlo, F. Borromeo, Manzoni, Tommaseo, V. Veneto, Mezzera, Matteotti, corso Isonzo, Colleoni, in corrispondenza di piazza Leonardo Da Vinci e all’ intersezioni tra le vie Manzoni-Europa Unita;

un numero consistente di rotatorie che pre-sentano svariate criticità di tipo geometrico-funzionale (isola centrale e/o anello circo-latorio non regolare o decentrato rispetto agli assi afferenti, assenza di deflessione,

ecc); è il caso ad esempio delle intersezioni: Corso Isonzo-Asiago, Montecassino-Salvo d’Acquisto, Groane-Marche, San Carlo-Federico Borromeo;

criticità a causa della morfologia degli assi delle vie Carducci, Garibaldi, Cacciatori delle Alpi, Cavalla, Vignazzola ecc..

Nella fase propositiva del Piano vengono fornite le linee d’indirizzo finalizzate alla messa in sicurezza di tali intersezioni. Vengono formulate per alcune intersezioni le soluzioni d’intervento e, con riferimento anche ai progetti sulla rete di livello superiore, viene infine proposto un aggiornamento della classi-ficazione funzionale delle strade finalizzato a ridurre la diffusione negli ambiti prettamente residenziali del traffico di attraversamento e, con l’istituzione delle isole ambientali, a favorire la vita della città e ad incentivare gli spostamenti ciclo-pedonali.

La tavola 1 (fuori testo) mostra il quadro aggior-nato relativo alla situazione attuale evidenzian-do lo schema di circolazione, la localizzazione degli impianti semaforici, degli attraversamenti ciclo-pedonali, degli incroci rialzati ecc.


fase analitica.3 Il trasporto pubblico



3 IL TRASPORTO PUBBLICO

Il servizio pubblico all’interno della città di Seveso è garantito essenzialmente dal trasporto su gomma, mentre le relazioni verso il capo-luogo sono supportate soprattutto dal sistema su ferro.

Lo schema di rete è strutturato prevalentemente sugli assi principali (corso Garibaldi, via Caccia-tori delle Alpi, corso Isonzo, via Montecassino) e attraverso linee locali che forniscono un servizio più capillare, di carattere scolastico e urbano e di collegamento dei diversi quartieri delle città.

Il servizio su ferro L’offerta di servizio ferroviario è garantita dalle linee suburbane: S2 (Mariano Comense-Milano Passante-

Milano Rogoredo), S4 (Camnago Lentate-Milano Cadorna),

S9 (Saronno-Seregno-Milano-Albairate), e dalla linea regionale Milano-Seveso-Asso.

Le linee S2,S4 e la linea regionale fermano alla stazione di Seveso, mentre la linea S9 alla fermata di Seveso-Baruccana, ubicata a Sud-Est della città.

La linea S2 offre un servizio cadenzato con un treno ogni mezz’ora (27 coppie di treni/giorno), dalle 6:41 alle 21:50 solo nei giorni feriali. Attualmente in relazione ai lavori di riqualifica-zione della linea Milano-Seveso-Asso, nella tratta a nord di Seveso, i treni si attestano a Seveso ed il servizio verso Mariano Comense è garantito da bus sostitutivi.

La linea S4 offre un servizio cadenzato con un treno ogni mezz’ora (35 coppie di treni/giorno), dalle 5:31 alla 1:00 (tutti i giorni della settimana).

La linea S9 offre un servizio cadenzato tutti i giorni della settimana anch’essa con un treno ogni mezz’ora (34 coppie di treni/giorno), dalle 6:05 alle 22:54.

La linea regionale Milano-Seveso-Asso offre un servizio cadenzato, tutti i giorni della settimana, con un treno ogni ora, (minimo 19 coppie di treni/giorno), dalle 5:54 alle 21:36. In alcune fasce orarie la cadenza diviene ogni mezz’ora.

Complessivamente il servizio ferroviario offre alla fermata di Seveso un treno ogni 12 minuti per ciascuna direzione. Se si considera anche la fermata di Seveso-Baruccana l’offerta per la città è pari ad un treno ogni 9 minuti.

Le linee suburbane, attraverso il passante, la stazione di Milano Bovisa, Milano Cadorna





consentono un rapido accesso alla città di Milano e alle sue stazioni ferroviarie e garantiscono anche un buon collegamento con altre città e con i poli attrattori serviti dalle linee suburbane (Pavia, Lodi, Varese, Novara, l’aero-porto Malpensa, l’area Rho-Fiera, la futura area Expo, ecc.).

Il servizio su gomma urbano ed extraurbano Il trasporto pubblico su gomma relativo alla città di Seveso è articolato in tre gruppi principali: le linee interurbane gestite da Air Pullman; la linea Asso-Mariano Comense-Seveso

(sostitutiva S2); le linee di servizio scolastico comunale e la

linea a servizio del cimitero.

I principali itinerari del trasporto pubblico su gomma utilizzano principalmente corso Gari-baldi, via Cacciatori delle Alpi, via Martiri d’Un-gheria, viale Vittorio Veneto, corso Isonzo e via

Trento e Trieste, garantendo un numero complessivo di oltre 164 corse/giorno feriali. In particolare: la linea Z115 Saronno FNM-Solaro-Ceriano

L.-Cesano M. FNM-Seveso FNM-Barlassina -Seregno FS (Air Pullman), offre una corsa circa ogni 20 minuti nelle ore di punta del mattino e della sera, per un’offerta com-plessiva pari a 17 coppie di corse/giorno feriale, poco più di 11 coppie di corse/giorno il sabato e 13 coppie di corse/ giorno nei giorni festivi;

la linea Z116 Cesano Maderno FNM-Sere-gno FS (Air Pullman), offre poco più di 18 coppie di corse/giorno feriale e poco più di 14 coppie di corse/giorno il sabato;

la linea Z150 Cantù-Asnago FS-Cermenate-Lentate s/S (Copreno)-Seveso-Cesano M. FNM-Limbiate-Senago-Paderno D.-Corma-no-Milano - Zara M3 (Air Pullman), offre 20 coppie di corse/giorno feriale, 19 coppie di corse/giorno il sabato e 3 coppie di corse/ giorno nei giorni festivi, transitando dalle stazioni ferroviarie, dagli istituti scolastici e dall’ospedale;

la linea Z162 Copreno-Lentate sul Seveso-Barlassina-Seveso (Air Pullman), offre poco più di 22 coppie di corse/giorno feriale e poco più di 14 coppie di corse/giorno il sabato;

la linea Z163 Lazzate-Misinto-Cogliate-Seveso-Cesano M.-Limbiate-Mombello (Air

Pullman), offre poco più di 4 coppie di corse/giorno sia nei feriali che il sabato;

la linea Z191 (Autolinea scolastica) Seregno-Seveso-Cantù (Air Pullman), offre 3 corse giornaliere nei soli giorni feriali;

la linea Asso-Mariano Comense-Seveso (sostitutiva S2-Trenord), offre poco più di 10 coppie di corse/giorno sia nei giorni feriali che il sabato e poco meno di 10 coppie di corse/giorno nei festivi;

Le tabelle successive mostrano nel dettaglio l’articolazione del servizio offerto (orario invernale 2013-2014).





L’offerta del servizio di trasporto scolastico è così articolata: la linea a servizio della Scuola Materna “G.

Rodari”, ubicata nella zona Altopiano, offre 2 coppie di corse/giorno divise su 2 diffe-renti percorsi: Baruccana-Dossi-Centro e S.Pietro-Centro-Altopiano;

la linea a servizio della Scuola Primaria “E. Toti”, ubicata nella zona Baruccana, offre 1 coppia di corse/giorno;

la linea a servizio della Scuola Primaria “B.Munari”, ubicata nella zona Altopiano, offre 1 coppia di corse/giorno;

la linea a servizio della Scuola Primaria “C. Collodi”, ubicata nella zona Centro, offre 1 coppia di corse/giorno;

la linea a servizio della Scuola Secondaria “L. da Vinci”, ubicata nella zona Centro, offre 3 coppie di corse/giorno divise su 3 differenti percorsi: Altopiano-San Pietro, Baruccana-Dossi e Altopiano-Centro

La linea a servizio del cimitero offre un’unica coppia di corse settimanale (il Giovedì) per collegare i vari ambiti della città di Seveso al cimitero, ubicato in viale Redipuglia.

Nella tavola 2, infine, sono rappresentati i percorsi delle linee con evidenziazione delle fermate all’interno della città di Seveso.

Linee direzione feriale sabato festivo

Saronno FNM 13 10 13

Seregno FS 21 13 13

Cesano M. FNM 19 10 ‐

Seregno FS 18 19 ‐

Cantù 19 19 3

Milano (Zara M3) 21 19 3

Copreno 22 15 ‐

Seveso 23 14 ‐

Lazzate 4 3 ‐

Limbiate 1 1 ‐

Seregno 2 ‐ ‐

Cantù 1 ‐ ‐Z191 (Autolinea scolastica) Seregno‐Seveso‐Cantù

Z150 Cantù‐Asnago FS‐Cermenate‐Lentate s/S (Copreno)‐Seveso‐Cesano M. FNM‐Limbiate‐Senago‐Paderno D.‐Cormano‐Milano (Zara M3)

Z162 Copreno‐Lentate sul Seveso‐Barlassina‐Seveso

Z163 Lazzate‐Mis into‐Cogliate‐Seveso‐Cesano M.‐Limbiate (Mombello)

Corse giornaliere per linea

Fonte: orario invernale 2013‐2014 Regione Lombardia, Provincia di Monza e Brianza, gestore del servizio

LINEE SU GOMMA ‐ Air Pullman

Z115 Saronno FNM‐Solaro‐Ceriano L.‐Cesano M. FNM‐Seveso FNM‐Barlassina‐Seregno FS

Z116 Cesano Maderno FNM‐Seregno FS (di ramazione Seregno Istituti)


Asso 9 10 8

Seveso 12 11 11

Fonte: orario invernale 2012‐2013 Regione Lombardia, gestore del servizio

Asso‐Mariano Comense‐Seveso (sostitutiva S2)

LINEE SU GOMMA ‐ Trenord



Seveso 27 ‐ ‐

Milano Rogoredo 27 ‐ ‐

Camnago Lentate 35 37 37

Milano Cadorna 37 36 36

Saronno 34 34 34

Albairate 34 34 34S9 ‐ Saronno‐Seregno‐Milano‐Albairate

Servizio Ferroviario Suburbano


S2 ‐ Mariano Comense1‐Milano Passante‐Milano Rogoredo


S4 ‐ Camnago Lentate‐Milano Cadorna

1 Il servizio tra le stazioni di Seveso e Mariano Comense è attualmente effettuato mediante bus sostitutivi


Milano Cadorna 19 17 16

Asso 22 20 19

Servizio Ferroviario Regionale


Milano‐Seveso‐Asso



fase analitica.4 La sosta



Altopiano

San Pietro

Centro

Isonzo

Baruccana-

Meredo-Dossi

4 LA SOSTA

La domanda di sosta è caratterizzata da esigen-ze differenti che vengono espresse dalle diverse tipologie di utenza: residenti, pendolari della sta-zione ferroviaria, fruitori delle funzioni presenti in città, carico/scarico merci.

Il PGTU affronta il tema della sosta con riferi-mento alla situazione esistente, in quanto non è prevedibile, nell'ambito temporale di validità del Piano, la realizzazione di strutture (salvo quelle già programmate e in fase di ultimazione) che modifichino in modo significativo l'offerta di posti auto. Si deve comunque prendere atto del fatto che la rete stradale svolge un ruolo rilevante nella offerta complessiva di spazi per la sosta e, nei comparti residenziali di più vecchia realizzazio-ne dove non sono disponibili box o posti auto in aree private, costituisce, a volte, l'unica possibi-lità di stazionamento per le autovetture dei resi-denti.

A questo proposito è necessario segnalare le limitazioni previste dal Codice della Strada (CdS) in funzione della classificazione della rete viaria. Il CdS prevede, per la viabilità urbana principale (interquartiere e di quartiere) l'impos-sibilità di realizzare posti auto in sede stradale se non in presenza di apposite corsie di mano-vra. L’applicazione di questa norma, nelle vie

esistenti, viene richiesta in occasione di inter-venti di riqualificazione.

4.1 L’offerta di spazi per la sosta

È stata effettuata (Ufficio Tecnico e Polizia Locale della Città di Seveso – marzo 2014) una lettura della dotazione e della regolamentazione dei posti auto delimitati su tutto il territorio della città di Seveso. I risultati dell'indagine sono rappresentati nella tavola 3 (fuori testo), nella quale viene localizzata e quantificata l’offerta di sosta, individuando gli spazi di sosta libera (in spazi delimitati) e quelli regolamentati (paga-mento, disco orario, riservati). Nella stessa tavola, inoltre, sono stati indicati i tratti stradali dove vige il divieto di sosta e dove in assenza di spazi delimitati o di divieti di sosta e/o di fermata sono stati rilevati veicoli in sosta. Complessivamente si sono rilevati 6.264 posti auto (tabella pagina successiva) di cui:

l’8% (515 posti) sono regolamentati a pagamento;

il 9% (537 posti) sono regolamentati a disco orario;

il 19% (1168 posti) sono riservati; il 65% (4044 posti) è rappresentato da

posti delimitati per i quali la sosta è libera o a disco orario.

Il territorio comunale è stato suddiviso in 5 ambiti (cfr figura in alto, grafici e tabelle successive): Altopiano; San Pietro; Centro; Isonzo; Baruccana-Meredo-Dossi.

Osservando la distribuzione dell’offerta di sosta nei 5 diversi ambiti individuati si nota come l’ambito del Centro e l’ambito Baruccana-Meredo-Dossi siano i due ambiti con la maggior offerta di sosta.

0

500

1000

1500

2000

2500

Offerta di sosta negli ambiti individuati

sosta in carreggiata sosta in area delimitata





A fronte di 6.264 posti auto offerti, il 56% (3480) si trova in carreggiata, mentre il restante 44% (2784) è localizzato in aree a parcheggio. La tabella mostra in sintesi l’entità e la tipologia dell’offerta di sosta nei diversi ambiti, mentre i grafici mostrano la distribuzione della tipologia di regolamentazione. La regolamentazione della sosta tramite disco orario varia, a seconda delle singole zone, in base alla durata massima della sosta (dai 30 minuti alle 5 ore) e a seconda delle fasce orarie di applicazione (sono state rilevate 8 differenti fasce orarie). Lo scenario che ne risulta è quello di un’elevata frammentazione della regolamentazione, con-centrata quasi esclusivamente nel centro citta-dino.

Situazione analoga emerge dall’analisi della tariffazione degli spazi di sosta a pagamento. La tariffazione della sosta a pagamento attualmente in vigore prevede infatti che, per ogni singola area di sosta, venga specificata la tipologia di utenza ammessa, associando ad ogni categoria una determinata colorazione: verde per le attività economiche, viola per i non residenti ed arancione per i residenti.

Il pagamento, per le sole zone riservate alle attività economiche ed ai residenti, deve essere eseguito utilizzando un specifica tessera, diversa per ogni categoria, negli appositi parcometri. La tessera, personale e non cedibile (ma non associata alla targa), può essere ritirata preso gli appositi uffici comunali o negli uffici del gestore della sosta, compilando uno specifico modulo di autocertificazione.

Regolamentazione dell'offerta di sosta negli ambiti

ass. % as s. % as s. % as s. % as s. % as s. % as s. as s. %

Altopiano 197 26% 0 0% 0 0% 405 54% 57 8% 0 0% 98 757 12%

San Pietro 0 0% 0 0% 0 0% 135 100% 0 0% 0 0% 0 135 2%

Centro 137 6% 91 4% 234 10% 711 32% 361 16% 281 12% 437 2252 36%

Isonzo 280 23% 0 0% 0 0% 561 47% 28 2% 0 0% 330 1199 19%

Baruccana‐Meredo‐Dossi 677 35% 0 0% 0 0% 941 49% 0 0% 0 0% 303 1921 31%

Totale 1291 21% 91 1% 234 4% 2753 44% 446 7% 281 4% 1168 6264 100%

Ambiti

OFFERTA DI SOSTA

Libera Disco orario PagamentoRiservata Totale

In carreggiataIn aree del imitateLibera PagamentoDisco orario

30 min 1 h 2 h 3 h 4 h 5 h

Altopiano 7 26 24 ‐ ‐ ‐

Centro 16 185 128 82 41 21

Isonzo 0 10 18 ‐ ‐ ‐

Totale 23 221 170 82 41 21

DISCO ORARIOAmbiti

0

500

1000

1500

2000

2500 Riservata

Sosta a disco orario

Sosta a pagamento

Sosta libera





Il dettaglio delle tariffe è riportato nella seguente immagine.

Una serie di rilievi mirati hanno evidenziato una diffusa abitudine all’inosservanza del paga-mento della sosta e all’utilizzo delle zone a disco orario per una durata molto superiore a quella consentita. Tra le cause di tali inosservanze si possono ascrivere: la mancanza di controlli sistematici, la complessità del sistema di tariffazione e delle categorie ammesse alla sosta, e la conseguente non immediatezza per l’utente, l’alta frammentazione delle diverse tipologie di sosta in aree limitrofe e la scarsa manutenzione della segnaletica orizzontale e verticale.

Da questo quadro ne risulta una sostanziale inefficacia della regolamentazione attuata sul territorio comunale, confermata della scarso utilizzo delle aree di sosta a pagamento.

E’ il caso ad esempio in prossimità del centro (ad esempio di via Laforet), con l’eccezione dell’area di sosta (libera) in prossimità della stazione in via R. Sanzio.

Il mancato controllo comporta inoltre che per gli spazi di sosta in centro sia a pagamento che a disco orario, non avenga un’adeguata rota-zione, essendo spesso utilizzati per la sosta stanziale e di destinazione. Si rileva inoltre la presenza di sosta di media-lunga durata da parte dei fruitori dei servizi della città o del servizio ferroviario lungo vie residenziali (dove la sosta è libera) con l’insorgenza di conflittualità con i residenti

Per quanto riguarda la localizzazione puntuale si rimanda alla tavola 3 fuori testo.


fase analitica.5 La rete ciclabile



5 LA RETE CICLABILE

La salvaguardia e la valorizzazione della mobilità ciclabile è di fondamentale importanza in relazio-ne soprattutto all’accessibilità ai nuclei urbani e alle brevi distanze tra le diverse funzioni loca-lizzate nel tessuto cittadino (scuole, luoghi di lavoro, impianti sportivi, uffici pubblici, attività commerciali, parchi urbani, fermate ferroviarie) e la maggior parte delle abitazioni.

Come si può osservare dalla tavola 4, i percorsi ciclo-pedonali esistenti sul territorio della città di Seveso non sono unitari e risultano particolar-mente discontinui. I tratti esistenti di piste ciclabili si estendono principalmente lungo le vie Carducci, viale Redipuglia, Meredo ecc. e all’interno dei parchi urbani e sovracomunali (Bosco delle Querce, Parco delle Groane, ecc..)

L’assenza di isole ambientali (Zone 30 e a precedenza pedonale) impedisce che gli itinerari presenti costituiscano nel loro insieme rispetto alle residenze e ai poli attrattori un disegno unitario e continuo su tutto il territorio comunale.

I centri d’attrazione sono principalmente dislocati nel centro storico, intorno a Piazza Roma e viale V. Veneto, e nei centri di Altopiano e Baruccana, con scuole, chiese, centri sportivi e commercio al dettaglio. Nell’area centrale, per la forte presenza di queste funzioni a carattere locale, vi è la mancanza di una continuità pedonale infatti la maggior parte delle strade sono sprovviste di marciapiede.





La tavola 4 mostra la rete dei percorsi/piste ciclabili esistenti.

La dotazione complessiva di piste/percorsi ciclabili è pari a poco più di 4,4 km e lungo la rete viaria secondaria principalmente i marciapiedi hanno una dimensione inferiore a 1,50 m., ad esclusione di importanti arterie, quali Corso

Isonzo e via Cacciatori delle Alpi, la cui sezione permette il recupero di spazi per la componente debole al fine di realizzare una continuità ciclabile bidirezionale.

Nelle fase propositiva, con riferimento al quadro conoscitivo che rappresenta il punto di partenza, in sinergia con il PGT, sono stati individuati gli interventi volti a ricucire la maglia ciclabile esistente e a garantire il completamento della connessione fra le principali funzioni e le residenze.

Occorre infatti garantire un sistema di intercon-nessione tra i nuclei residenziali, atto a favorire l’utilizzo della bicicletta per gli spostamenti verso alcuni attrattori: scuole, parchi urbani e sovra-comunali, fermata ferroviaria, cimitero, luoghi di lavoro, ecc.

L’istituzione delle isole ambientali, luoghi in cui i pedoni e i ciclisti hanno la precedenza rispetto ai veicoli, unitamente alla predisposizione capillare nella città di rastrelliere per le biciclette per-metterà di privilegiare gli spostamenti della componente debole ed incentivare di conseguenza per gli spostamenti di breve raggio una mobilità eco-compatibile.


fase analitica.6 L’incidentalità



6 L’INCIDENTALITA’

Il tema della sicurezza e l’analisi dell’inci-dentalità risulta determinante per poter proporre interventi progettuali mirati a risolvere le criticità emergenti. A tal scopo, con riferimento alle Linee Guida per l’analisi dei fattori di rischio della Regione Lombardia, sono stati analizzati i dati relativi al triennio 2010-2012 forniti dalla Polizia Locale della città di Seveso.

Per la definizione del quadro generale della sinistrosità rilevata nella città di Seveso, con riferimento al triennio 2010-2012, sono state analizzate: la distribuzione mensile e annuale; la tipologia di collisione; le conseguenze; la componente debole (pedoni e ciclisti)

coinvolta; la condizioni meteo; degli eventi incidentali, procedendo poi alla stima del costo sociale dei sinistri per la collettività.

Nel triennio 2010-2012, su un totale di 216 incidenti, non si è avuto alcun evento mortale, in particolare nel 64% dei sinistri registrati si sono avuti danni alle persone coinvolte e, più precisamente:

2010: 70 sinistri di cui 41 (59%) con presenza di feriti;

incidenti feriti morti incidenti feriti morti incidenti feriti morti incidenti feriti morti

Gennaio 4 1 0 8 4 0 2 2 0 14 7 0

Febbraio 4 2 0 6 3 0 3 1 0 13 6 0

Marzo 5 5 0 4 2 0 3 2 0 12 9 0

Aprile 5 3 0 7 4 0 4 3 0 16 10 0

Maggio 7 5 0 11 8 0 4 1 0 22 14 0

Giugno 10 5 0 9 8 0 6 5 0 25 18 0

Luglio 13 6 0 3 1 0 11 10 0 27 17 0

Agosto 3 2 0 5 4 0 6 5 0 14 11 0

Settembre 5 4 0 9 7 0 9 2 0 23 13 0

Ottobre 4 3 0 8 6 0 4 2 0 16 11 0

Novembre 6 3 0 7 6 0 5 3 0 18 12 0

Dicembre 4 2 0 5 3 0 7 5 0 16 10 0

TOTALI 70 41 0 82 56 0 64 41 0 216 138 0

Incidentalità triennio 2010‐2012Distribuzione mensile

Mese2010 2011 2012 TOTALI





2011: 82 sinistri di cui 56 (68%) con presenza di feriti;

2012: 64 sinistri di cui 41 (64%) con presenza di feriti.

La distribuzione mensile dei sinistri nel triennio (grafico e tabella precedente) mostra un livello di incidentalità superiore alla media annuale (18) per i mesi da Maggio a Settembre, ad eccezione di Agosto (14). In particolare si registra un picco a Luglio (27), mentre il minimo è a Marzo (12).

L’analisi della tipologia di collisione nel sinistro evidenzia, nei diversi anni, un numero all’in-circa costante di sinistri per la medesima tipologia di collisione.


frontale 4 4 0 9 8 0 6 3 0 19 15 0

frontale‐laterale 32 20 0 38 23 0 29 22 0 99 65 0

laterale 15 6 0 7 4 0 4 2 0 26 12 0

tamponamento 7 2 0 16 13 0 15 7 0 38 22 0

investimento pedone 6 6 0 7 7 0 3 3 0 16 16 0

urto contro ostacolo 4 1 0 1 0 0 5 3 0 10 4 0

altro* 2 2 0 4 1 0 2 1 0 8 4 0

TOTALI 70 41 0 82 56 0 64 41 0 216 138 0

Incidentalità triennio 2010‐2012Tipologia di collisione

2010 2011 2012 TOTALI

* altro: info rtuni per frenate improvvise, fuoriuscite, ecc..

Tipologia di collisione





Le tipologie prevalenti risultano essere la frontale-laterale (46%), il tamponamento (17%) e la laterale (12%).

L’analisi dell’utenza debole coinvolta nei sinistri evidenzia un trend in linea con l’andamento dell’incidentalità totale nei tre anni analizzati, in definitiva si riscontra nel 2012 una diminuzione rispetto agli anni precedenti sia dei coinvolgimenti di pedoni (3) che dei ciclisti (7), (cfr. grafico successivo). Se analizziamo separatamente i tre anni, del triennio 2010-2012, emerge invece: una lieve diminuzione del numero totale di

incidenti nel 2012; una sostanziale invarianza del numero di

eventi incidentali con soli danni materiali; un consistente aumento di eventi lesivi nel

2011 (56) rispetto al valore inferiore (41) degli anni 2010 e 2012.

.


all'intersezione 33 26 0 36 30 0 34 28 0 103 84 0

lungo l'asse 37 15 0 46 26 0 30 13 0 113 54 0

TOTALI 70 41 0 82 56 0 64 41 0 216 138 0

Incidentalità triennio 2010‐2012Localizzazione evento incidentale

localizzazione2010 2011 2012 TOTALI


Sereno 43 25 0 69 50 0 57 35 0 169 110 0

Nebbia 0 0 0 1 1 0 1 1 0 2 2 0

Pioggia 10 7 0 5 2 0 3 2 0 18 11 0

Neve 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0

Altro 15 9 0 7 3 0 3 3 0 25 15 0

TOTALI 27 16 0 12 5 0 6 5 0 216 138 0

Incidentalità triennio 2010‐2012Condizioni meteo

Meteo2010 2011 2012 TOTALI





La tavola 5 rappresenta la localizzazione degli incidenti stradali rilevati nel 2012, distinguendo gli incidenti rilevati in funzione della localiz-zazione (alle intersezioni o lungo gli assi stradali) e della tipologia (con feriti, con soli danni materiali o con decessi). La localizzazione dei sinistri rilevati ha permesso di focalizzare i punti più pericolosi sugli assi della rete viaria ed in prossimità delle intersezioni in tutto il territorio comunale. Sono stati inoltre evidenziati gli assi a maggior criticità in relazione al numero di sinistri. In particolare si segnala corso Garibaldi, corso Isonzo, corso Montello, corso Marconi, corso Matteotti e via Manzoni Presentano inoltre un alto livello di incidentalità le intersezioni: Montello-Zeuner; Marconi-Manzoni; Matteotti-Isonzo-San Martino.

A conclusione del quadro generale, con riferimento alle linee guida ministeriali “Studio di valutazione dei Costi Sociali dell’incidentalità stradale”, Decreto Dirigenziale n. 000189 del 24 settembre 2012, si è proceduto alla stima dei costi sociali indotti dall’incidentalità.

I costi sociali degli incidenti stradali sono una stima del danno economico subito dalla società a causa di tali eventi. Il danno economico non è rappresentato da una spesa diretta sostenuta dalla società, ma costituisce la quantificazione economica degli oneri che, a diverso titolo,

gravano sulla stessa a seguito delle conse-guenze causate da un incidente stradale. Nella stima del danno le voci di costo si riferiscono alla persona vittima di incidente (costi umani) e all’incidente stradale (costi generali): costi umani, riferiti alla persona vittima di

incidente: costo della vita umana (mancata

produttività, danni non patrimoniali: morali e biologici);

spese per il trattamento sanitario; costi generali, riferiti all’incidente:

danni patrimoniali (danni a veicoli, edifici, strade...);

costi amministrativi (costi di intervento dei servizi di emergenza, costi processuali e di amministrazione).

Lo studio individua i seguenti valori unitari: costo sociale medio per incidente mortale

pari a 1.503.990 €/ evento incidentale; costo sociale medio per incidente grave

(ricovero in ospedale per almeno 24h, cfr. DD 000189 24/09/2012): 42.219 €/evento incidentale;

costo totale dell’incidentalità: 10.986 €/ evento incidentale.

Nel caso della città di Seveso, a fronte degli eventi incidentali del triennio 2010-2012, i costi sociali relativi agli eventi incidentali ammontano a 8.199.198 €, ripartiti pressoché uniforme-mente durante il triennio. La tabella successiva mostra in dettaglio il costo economico sociale degli eventi incidentali suddivisi per anno e per grado di lesività.

Dalla lettura delle tabelle e dei grafici si può concludere che: complessivamente dal 2010 al 2012 si

sono rilevati 216 incidenti, di cui 78 (36%) caratterizzati dai soli danni materiali e 138 (64%) associano ai danni materiali anche danni alle persone;

l’anno in cui si è verificato il maggior numero di incidenti risulta il 2011, con il 38% degli incidenti totali rilevati nel periodo considerato;

non si sono registrati incidenti mortali.

anno anno anno2010 2011 2012

incidenti 70 € 769.020 82 € 900.852 64 € 703.104 € 2.372.976

feriti 41 € 1.730.979 56 € 2.364.264 41 € 1.730.979 € 5.826.222

morti 0 € 0 0 € 0 0 € 0 € 0

totali € 8.199.198

Incidentalità triennio 2010‐2012Costo Sociale

€ 2.499.999 € 3.265.116 € 2.434.083

costo costo costo Totalecosti sociali


fase analitica.7 I rilievi di traffico



7 I RILIEVI DI TRAFFICO

Per ottenere un quadro aggiornato sulla mobilità del comune di Seveso è stata predisposta una campagna di rilievi di traffico (novembre 2013) finalizzata a monitorare i flussi di traffico in determinate intersezioni stradali, integrando tali dati con i rilievi contenuti nella banca dati del Centro Studi PIM e del Comune di Seveso.

Sono state individuate 7 sezioni di rilievo loca-lizzate rispettivamente alle seguenti intersezioni:

Sez. 1: Montecassino-Salvo D’Acquisto; Sez. 2: Isonzo-Della Pace-Montecassino; Sez. 3: Isonzo-rampe SPexSS35 (uscita 11

Seveso); Sez. 4: Corso Garibaldi-P.za Roma-Caccia-

tori delle Alpi; Sez. 5: Vignazzola-Carducci; Sez. 6: Vignazzola-rampe SPexSS35 (usci-

ta 12 Meda); Sez. 7: Vignazzola-Cavalla.

I rilievi sono stati effettuati manualmente nelle giornate di giovedì 14, martedì 19 e giovedì 28 novembre 2013, nella fascia bioraria di punta del mattino (7.00-9.00) e della sera (17.00-19.00).

Per ogni sezione di rilievo i conteggi sono stati raggruppati ad intervalli di quindici minuti al fine

di individuare eventuali situazioni puntuali ano-male.

Sono state monitorate le manovre effettuate alle intersezioni (svolta a sinistra, svolta a destra, diritto, inversione di marcia dove possibile, ed eventuali manovre vietate), suddividendo i vei-coli in cinque categorie, in relazione alla tipolo-gia del mezzo: auto, furgoni, pesanti con portata inferiore ai 35 quintali, pesanti con portata supe-riore ai 35 quintali e autobus.





7.1 Analisi dei flussi di traffico

L’analisi dei rilievi effettuati ha evidenziato le fasce orarie più critiche della mattina e della sera in relazione ai massimi volumi complessivi circolanti nelle intersezioni e al numero di se-zioni con volumi massimi in ogni fascia oraria, ponderandoli con i flussi circolanti. Nelle tabelle e nei grafici successivi sono evidenziati i valori massimi di ogni intersezione.

Sono state di conseguenza identificate come fasce di punta le fasce orarie 7.30 - 8.30 per la mattina e 17.30 - 18.30 per la sera.

L’analisi dei rilievi effettuati, con riferimento alla fascia oraria 7.30-8.30 del mattino evidenzia che: Le intersezioni 1, 2 e 3, lungo l’asta

Montecassino-Isonzo, risultano essere inte-ressate dai maggiori flussi entranti (rispetti-vamente pari a circa 1.500, 1.800, 2.100 veicoli/ora) indotte dalla presenza dello svincolo con la SPexSS35 Milano-Meda.

SEZIONE 7.00-8.00 7.30-8.30 8.00-9.00INTERSEZIONE 1 - Rotatoria Montecassino-Salvo D'AcquistoSezione A - Via Montecassino ramo Ovest 424 530 469 Sezione B - Via Salvo D'Acquisto 336 403 366 Sezione C - Ring per la Stazione 23 23 10 Sezione D - Sottopasso via Montecassino ramo Est 437 568 521

INTERSEZIONE 2 - Isonzo-Della Pace-MontecassinoSezione A - Corso Isonzo 586 735 688 Sezione B - Via Della Pace 133 156 165 Sezione C - Via Montecassino 689 886 733 Sezione D - Via Delle Grigne 58 81 80

INTERSEZIONE 3 - Isonzo-Rampe SS35 (uscita 11 Seveso)Sezione A - Corso Isonzo ramo Ovest 527 625 618 Sezione B - Rampa SS35 dir. Sud 278 373 332 Sezione C - Rampa SS35 dir. Nord 304 354 310 Sezione D - Corso Isonzo ramo Est 628 754 707

INTERSEZIONE 4 - SP44 Corso Garibaldi-P.za Roma-Cacciatori delle AlpiSezione A - Corso Garibaldi ramo Sud 253 324 337 Sezione B - Via Cacciatori delle Alpi 288 338 351 Sezione C - Corso Garibaldi ramo Nord 305 384 379 Sezione D - Piazza Roma 232 302 286

INTERSEZIONE 5 - Vignazzola-CarducciSezione A - Via Carducci 165 265 218 Sezione B - Via Vignazzola ramo Ovest 326 492 391 Sezione C - Via Vignazzola ramo Est 322 483 460

INTERSEZIONE 6 - Vignazzola-Rampe SS35 (uscita 12 Meda)Sezione A - In uscita dalla SS35 88 160 191 Sezione A - In entrata sulla SS35 184 213 185

INTERSEZIONE 7 - Vignazzola-CavallaSezione A - Via Vignazzola ramo Ovest 277 440 385 Sezione B - Via Cavalla ramo Nord 150 190 133 Sezione C - Via Vignazzola ramo Est 316 380 281 Sezione D - Via Cavalla ramo Sud 91 110 80

volume di traffico circolante 7.420 9.569 8.676 numero di massimi 1 21 4 sommatoria massimi* volumi 23 8.591 1.044

VALUTAZIONE DELL'ORA DI PUNTA Flusso orario del mattino[veicoli/ora]

SEZIONE 17.00-18.00 17.30-18.30 18.00-19.00INTERSEZIONE 1 - Rotatoria Montecassino-Salvo D'AcquistoSezione A - Via Montecassino ramo Ovest 596 588 603 Sezione B - Via Salvo D'Acquisto 263 273 246 Sezione C - Ring per la Stazione 7 9 12 Sezione D - Sottopasso via Montecassino ramo Est 535 550 520

INTERSEZIONE 2 - Isonzo-Della Pace-MontecassinoSezione A - Corso Isonzo 899 924 832 Sezione B - Via Della Pace 118 111 88 Sezione C - Via Montecassino 518 559 547 Sezione D - Via Delle Grigne 101 112 102

INTERSEZIONE 3 - Isonzo-Rampe SS35 (uscita 11 Seveso)Sezione A - Corso Isonzo ramo Ovest 1.296 1.412 1.257 Sezione B - Rampa SS35 dir. Sud 342 361 324 Sezione C - Rampa SS35 dir. Nord 295 331 329 Sezione D - Corso Isonzo ramo Est 658 719 665

INTERSEZIONE 4 - SP44 Corso Garibaldi-P.za Roma-Cacciatori delle AlpiSezione A - Corso Garibaldi ramo Sud 413 452 404 Sezione B - Via Cacciatori delle Alpi 269 315 348 Sezione C - Corso Garibaldi ramo Nord 351 365 361 Sezione D - Piazza Roma 368 351 301

INTERSEZIONE 5 - Vignazzola-CarducciSezione A - Via Carducci 224 221 207 Sezione B - Via Vignazzola ramo Ovest 326 341 366 Sezione C - Via Vignazzola ramo Est 375 416 436

INTERSEZIONE 6 - Vignazzola-Rampe SS35 (uscita 12 Meda)Sezione A - In uscita dalla SS35 119 133 173 Sezione A - In entrata sulla SS35 170 167 147

INTERSEZIONE 7 - Vignazzola-CavallaSezione A - Via Vignazzola ramo Ovest 292 345 348 Sezione B - Via Cavalla ramo Nord 179 179 172 Sezione C - Via Vignazzola ramo Est 253 283 288 Sezione D - Via Cavalla ramo Sud 84 99 89

volume di traffico circolante 9.051 9.616 9.165 numero di massimi 5 13 8 sommatoria massimi* volumi 1.059 6.336 2.574

VALUTAZIONE DELL'ORA DI PUNTA Flusso orario della sera[veicoli/ora]

‐

5

10

15

20

25

‐

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

17.00‐18.00 17.30‐18.30 18.00‐19.00

Valutazione dell'ora di puntaSera

volume di traffico circolante

sommatoria massimi* volumi

numero di massimi

‐

5

10

15

20

25

‐

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

7.00‐8.00 7.30‐8.30 8.00‐9.00

Valutazione dell'ora di puntaMattino

volume di traffico circolante

sommatoria massimi* volumi

numero di massimi





Lungo l’asta Montecassino-Isonzo si regi-strano discreti volumi di traffico. Il flusso bidirezionale si attesta mediamente attorno ai 1.396 veicoli/ora, di cui 729 in direzione Ovest e 667 in direzione Est; la direzione prevalente risulta essere comunque quella verso lo svicolo con la Milano-Meda.

Sui restanti rami delle intersezioni interes-sate dai rilievi, nelle maggior parte dei casi, il flusso bidirezionale non supera i 1.000 veicoli/ora (ad eccezione del ramo Est, via Vignazzola, con circa 1.100 veicoli/ora).

L’asse di Corso Garibaldi è caratterizzato da un discreto volume di traffico, in parte condizionato dalle code indotte dalla regola-mentazione mediante impianto semaforico, come nel caso dell’intersezione con via Cacciatoti delle Alpi.

L’entità dei volumi di scambio agli svincoli con la SPexSS35 Milano-Meda è forte-

mente condizionata sia dalla geometria degli svincoli stessi che dalla viabilità urbana ad essi connessa. Ne deriva di conseguenza che l’80% dei flussi di scambio con la SpexSS35 Milano-Meda avviene allo svincolo con l’asse Monte-cassino-Isonzo e solo il 20% circa con l’asse di via Vignazzola.

l’incidenza dei mezzi pesanti è piuttosto bassa, di pochi punti percentuali rispetto al traffico transitante, in particolare: per l’asta Isonzo-Montecassino il 5% in

direzione Est e il 3% in direzione opposta; per via Vignazzola l’1% in direzione Est

ed il 2% in direzione opposta; per l’asta individuata da Corso Garibaldi

il 7% in direzione Sud e l’1% in direzione Nord.

Alle singole sezioni di rilievo è emerso che: intersezione 1: è caratterizzata da un flusso

entrante pari a 1.524 veicoli/ora, di cui il 72% proveniente da via Montecassino Ovest ed Est (pari rispettivamente a 530 e 568 veicoli/ora), 403 veicoli/ora provenienti da via S. D’Acquisto ed i restanti 23 veicoli/ora dal “ring” per la stazione.

Intersezione 2: è caratterizzata da un flusso entrante pari a 1.858 veicoli/ora, di cui l’87% proveniente dai due rami Isonzo e Monte-cassino (rispettivamente 735 e 886 veicoli/ ora), 156 veicoli/ora provengono da via Della Pace ed i restanti 81 veicoli/ora da via

delle Grigne. Intersezione 3: il flusso entrante è pari a

2.106 veicoli/ora, di cui il 66% proveniente da Corso Isonzo rami Est ed Ovest (rispettivamente pari a 754 e 625 veicoli/ora); il restante 34% del flusso entrante nell’intersezione si distribuisce tra le due rampe della SPexSS35 direzione Nord e Sud (rispettivamente con 354 e 373 veicoli/ora).

Intersezione 4: è caratterizzata da un flusso entrante pari a 1.348 veicoli/ora, equamente distribuiti tra i quattro rami afferenti la stessa; in dettaglio si osserva un flusso entrante dalla via Garibaldi, rami Sud e Nord rispettivamente pari a 324 e 384 veicoli/ora, un flusso entrante da via Cacciatori delle Alpi pari a 338 veicoli/ora ed i restanti 302 veicoli/ora entranti da Piazza Roma.

Intersezione 5: il flusso entrante è pari a 1.240 veicoli/ora, di cui il 79% proveniente dalla via Vignazzola rami Est ed Ovest (rispettivamente pari a 483 e 492 veicoli/ora), mentre il restante 21%, pari a 265 veicoli/ora, proveniente da via Carducci.

Intersezione 6: è caratterizzata da un flusso pari a 373 veicoli/ora; di questi, 160 veicoli/ora provengono dalla Milano-Meda (105 svoltano in direzione Ovest su via Vignazzola e 55 in direzione Est) e 213 sono diretti sulla superstrada (105





provenienti da Est e 108 provenienti da Ovest).

Intersezione 7: è caratterizzata da un flusso entrante pari a 1.120 veicoli/ora, di cui il 73% proveniente dalla via Vignazzola rami Est ed Ovest (rispettivamente pari a 380 e 440 veicoli/ora), ed il restante 23% proveniente dalla via Cavalla rami Nord e Sud (rispettivamente pari a 190 e 110 veicoli/ora).

Per quanto riguarda i rilievi effettuati nella fascia di punta serale 17.30-18.30, emerge una so-stanziale coerenza con quanto già evidenziato per l’ora di punta del mattino per quanto riguarda le intersezioni dove sono maggior-mente concentrati i flussi di traffico. In alcune situazioni l’entità dei flussi risulta speculare rispetto alla situazione mattutina, in particolare nel caso di Corso Isonzo in prossimità dello svincolo con la SPexSS35 Milano-Meda che registra un consistente incremento dei flussi di traffico in direzione est, rispetto a quelli dell’ora di punta del mattino.

Per ulteriori dettagli si rinvia alle tavole 6.

Si è provveduto infine a monitorare l’estensione delle code in corrispondenza del passaggio a livello di S.Martino/Corso Isonzo. Una serie di rilievi, effettuati in diverse giornate tipo, ha evidenziato che tali code sono, pari a circa 20 auto per direzione al mattino, ed

assumono lunghezze maggiori durante l’ora di pranzo (circa 40 auto/direzione). Sempre In corrispondenza del passaggio a livello di Corso Isonzo si è rilevato inoltre che, durante la fase di chiusura, alcuni veicoli eseguono il sorpasso della coda, invadendo così la corsia opposta, per poi effettuare la svolta a sinistra in viale della Repubblica.

Tale criticità e i disagi indotti sono confermati dall’analisi dei dati di apertura e chiusura nell’arco di una giornata feriale tipo (dalle 6 alle 22), cortesemente forniti da FERROVIENORD con riferimento ai passaggi a livello di Corso Isonzo, via Manzoni e via Montello. Dall’analisi dei dati relativi ai tempi di chiusura dei passaggi a livello di Isonzo-San Martino, Manzoni e Montello-Alighieri (riferiti ad un giorno feriale tipo del mese di giugno 2014) emerge che l’incidenza oraria delle chiusure assuma i valori più elevati proprio in concomitanza delle ore di punta del mattino e della sera relative al traffico veicolare. In particolare per il passaggio a livello di Isonzo-San Martino (ed analogamente per quello di via Manzoni) si registrano: 7 chiusure, per una durata complessiva di 30 minuti, nella fascia oraria tra le 7 e le 8 del mattino e 7 chiusure, per una durata complessiva di 29 minuti, nella fascia oraria tra le 18 e le 19. Mentre per il passaggio a livello di Montello-Alighieri si registrano: 5 chiusure, per una durata complessiva di 31 minuti, nella fascia

oraria tra le 7 e le 8 del mattino e 6 chiusure, per una durata complessiva di 31 minuti, nella fascia oraria tra le 18 e le 19.

Per ulteriori approfondimenti si rimanda ai grafici successivi.

0

5

10

15

20

25

30

35

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

tempo

di chiusura [m

in]

numero chiusure

Fascia oraria

Distribuzione del numero e della durata delle chiusure del passaggio a livello di Isonzo‐San Martino in un giorno feriale tipo (Giugno 2014)

Numero chiusure Tempo di chiusura

0

5

10

15

20

25

30

35

40

0

1

2

3

4

5

6

7

8

tempo

di chiusura [m

in]

numero chiusure

Fascia oraria

Distribuzione del numero e della durata delle chiusure del passaggio a livello di Montello ‐Alighieri in un giorno feriale tipo (Giugno 2014)

Numero chiusure Tempo di chiusura





6‐7

7‐8

8‐9

9‐10

10‐11

11‐12

12‐13

13‐14

14‐15

15‐16

16‐17

17‐18

18‐19

19‐20

20‐21

21‐22

Minuti di apertura/chiusura per ciascuna fascia oraria

Fascia Oraria

Distribuzione dei tempi di apertura/chiusura del passaggio a livello di Isonzo‐San Martino in un giorno feriale tipo (Giugno 2014) nell'intervallo 6:00‐22:00

Aperto Chiuso

6 12 18 24 30 36 42 48 54 60

6‐7

7‐8

8‐9

9‐10

10‐11

11‐12

12‐13

13‐14

14‐15

15‐16

16‐17

17‐18

18‐19

19‐20

20‐21

21‐22

Minuti di apertura/chiusura per ciascuna fascia oraria

Fascia Oraria

Distribuzione dei tempi di apertura/chiusura del passaggio a livello di Montello‐Alighieriin un giorno feriale tipo (Giugno 2014) nell'intervallo 6:00‐22:00

Aperto Chiuso

6 12 18 24 30 36 42 48 54 60





7.2 Il confronto e l’analisi con i rilievi del 2008

Nel 2008 è stata effettuata una campagna di indagine (rilievi di traffico ed interviste O/D – Origine Destinazione) che ha interessato 14 sezioni, di cui 3 in corrispondenza dei passaggi a livello Isonzo, Manzoni, Montello.

Per quest’ultima con riferimento all’ora di punta del mattino (7.30-8.30) l’analisi dei dati evidenzia che: il passaggio a livello presso il quale si sono

rilevati i più alti volumi di traffico è quello di Corso Isonzo, con un flusso bidirezionale pari a 698 veicoli/ora, di cui 346 veicoli/ora in direzione via S. Martino e 352 veicoli/ora in direzione opposta;

il passaggio a livello di via Montello presenta un flusso bidirezionale pari a 461 veicoli/ora, di cui 181 veicoli/ora in direzione

Est e 216 in direzione opposta; il passaggio a livello di via Manzoni infine,

con 397 veicoli/ora (di cui 216 in direzione Ovest e 181 in direzione opposta) è quello con il minor flusso veicolare.

Con riferimento alle analisi delle risultanza delle indagini O/D effettuate nel 2008 emerge che: l’incidenza del traffico intracomunale è pari

al 15% del totale dei transiti registrati, con punte del 26%-29% per gli assi San Carlo e Cacciatori delle Alpi;

le relazioni da e per Seveso sono mediamente il 47% del totale dei transiti registrati, con punte pari al 65% lungo Corso Isonzo;

le relazioni di puro attraversamento, infine, sono mediamente pari al 38% dei transiti registrati, con punte pari al 63% per l’asse di via Garibaldi.

flusso totale (7-9) in

ing resso

flusso to tale (7-9) in

ingressoTOT SEZ. 1:

244 35% traffic o passanteTOT SEZ. 2:


771 63% traffic o passante

TOT SEZ. 4:

197 25% traffic o passante

TOT SEZ. 5:


274 27% traffic o passante1012

via Vig nazzola

via Milano

c orso Gariba ldi nord

via C. de lle Alp i

c orso Gariba ldi sud

c orso Isonzo

700

722

1228

779

619

tra ffico loc ale da e per seveso

65%

75%

37%

75%

45%

73%






738

456

540

457

582

278

Il confronto fra la campagna di rilievo del 2008 con quella del 2013, effettuata nell’ambito del presente PGTU, con riferimento all’ora di punta del mattino (7.30-8.30), evidenzia che: l’intersezione 1 presenta un lieve ma

generale aumento dei flussi entranti pari a circa il 5% (corrispondente a 73 veicoli/ora); in dettaglio si osserva come per il ramo di via S. D’Acquisto i flussi interessanti l’intersezione nell’arco dei 5 anni siano quasi duplicati (+182 veicoli/ora) mentre si sia registrata una diminuzione sui rami Est ed Ovest della via Montecassino (rispettiva-mente - 4% e - 16%);

l’intersezione 5 presenta una lieve diminuzione, pari 71 veicoli/ora ( - 5,5%), dei flussi interessanti la stessa; dei tre rami afferenti l’intersezione, il ramo Est di via Vignazzola presenta la diminuzione maggiore rispetto ai flussi 2008 (pari al 10,5% e corrispondente a 57 veicoli/ora);

l’intersezione 7, è quella che presenta in termini sia assoluti che percentuali la variazione maggiore, con -122 veicoli/ora (pari ad una diminuzione rispetto al 2008 del 10,5%); dei quattro rami afferenti l’intersezione è ancora una volta il ramo Est di via Vignazzola (come per la sezione 5) a registrare la diminuzione maggiore, con -88 veicoli/ora (pari a circa - 19%); l’unico ramo che registra un aumento è quello di via Cavalla Nord, con +12 veicoli/ora (pari ad un incremento pari all’8%).





7.3 Analisi dei flussi afferenti sulle strade provinciali

L’analisi dei dati disponibili relativi alla rete stradale nell’area metropolitana nel periodo 2007-2014 evidenzia che: con riferimento al Traffico Giornaliero Medio

(TGM) si è riscontrata una complessiva riduzione dei valori del 2012 rispetto a quelli del 2007;

dal 2011 al 2012 si è osservato un decre-mento dei flussi giornalieri;

50.000

70.000

90.000

110.000

130.000

150.000

2007 2008 2009 2010 2011 2012

Strade Provinciali: andamento storicogiorno medio feriale tipo (martedì, mercoledì, giovedì)

SPexSS35 SPexSS233

con riferimento all’ora di punta del mattino, diversamente dal TGM, si è rilevato dal 2007 al 2012 un pressoché continuo aumento di flussi circolanti. L’aumento è stato più deciso dal 2007 al 2010 e più contenuto dal 2010 al 2012, in quanto la diminuzione della domanda di traffico induce nell’ora di punta una contrazione degli accodamenti, una diminuzione della congestione e conseguentemente il transito di un maggior numero di veicoli nell’unità di

tempo; l’aumentare dei volumi di traffico e la

riduzione della fluidità sulla rete, hanno indotto un aumento complessivo della congestione sulla rete, con peggioramento delle condizioni di circolazione e aumento delle criticità nei tratti in attraversamento dei centri storici.

dal 2012 al 2014 (con riferimento ai primi dati disponibili) si registra un lieve incremento dei flussi di traffico, in particolare nelle ore di punta del mattino e della sera.

Nello specifico, è emerso che: Strada Provinciale SPexSS35 “dei Giovi” in comune di Meda:

‐

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500

SPexSS35 (Meda): distribuzione del flusso di traffico bidirezionalegiorno medio feriale tipo

il flusso giornaliero medio (2012), nei giorni feriali tipo (martedì, mercoledì e giovedì) si attesta attorno ai 60.000 veicoli/giorno;

nell’ora di punta del mattino si registra un flusso di 2.508 veicoli/ora in direzione Mila-no e 1.849 veicoli/ora in direzione Meda; nella fascia 17.00-18.00 i flussi medi tran-

sitanti risultano di poco inferiori ai valori del mattino: 2.402 veicoli/ora in direzione Mila-no e 1.884 veicoli/ora in direzione Meda

86%

9%

5%

SPexSS35 (Meda): ripartizione veicolare media giornaliera

auto[ l ≤ 5 m]

autocarri efurgoni < 3t[ 5 m< l ≤ 8 m]

merci > 3t, autobus,autotreni[ l >8 m]

l’incidenza dell’ora di punta rispetto al traf-fico giornaliero medio è pari al 8%, mentre l’incidenza dei pesanti (con lunghezza mag-giore a 8 m) si attesta attorno a circa il 5%;





auto [ l ≤ 5 ]

autocarri e furgoni < 3t [ 5 < l ≤ 8 ]

merci > 3t autobus

[ 8 < l ≤ 17 ]

Auto treni accodamento

veico li [ l > 17 ]

To tale auto [ l ≤ 5 ]


merci > 3t autobus

[ 8 < l ≤ 17 ]


veico li [ l > 17 ]



merci > 3t autobus

[ 8 < l ≤ 17 ]


veico li [ l > 17 ]



merci > 3t autobus

[ 8 < l ≤ 17 ]


veicoli [ l > 17 ]

Totale

0 - 1 254 8 4 3 269 0 - 1 54 1 - - 55 0 - 1 203 2 3 2 210 0 - 1 39 2 - - 41

1 - 2 127 6 2 2 137 1 - 2 14 1 - - 15 1 - 2 124 2 7 4 137 1 - 2 28 - - - 28

2 - 3 64 4 4 1 73 2 - 3 4 1 - - 5 2 - 3 55 4 10 3 72 2 - 3 11 - - - 11

3 - 4 41 5 5 2 53 3 - 4 4 1 - - 5 3 - 4 44 13 8 2 67 3 - 4 5 - - - 5

4 - 5 41 10 9 7 67 4 - 5 3 - - - 3 4 - 5 61 27 13 9 110 4 - 5 15 2 1 - 18

5 - 6 141 32 26 14 213 5 - 6 36 8 - 1 45 5 - 6 248 50 34 16 348 5 - 6 108 13 3 1 125

6 - 7 298 101 61 32 492 6 - 7 226 60 4 3 293 6 - 7 616 99 47 17 779 6 - 7 596 69 4 3 672

7 - 8 603 119 82 29 833 7 - 8 859 84 6 3 952 7 - 8 1.078 106 52 15 1.251 7 - 8 1.206 58 4 - 1.268

8 - 9 676 104 75 22 877 8 - 9 917 47 7 1 972 8 - 9 1.085 133 62 29 1.309 8 - 9 1.138 53 6 2 1.199

9 - 10 545 115 86 24 770 9 - 10 527 53 5 2 587 9 - 10 812 137 108 34 1.091 9 - 10 698 63 6 2 769

10 - 11 492 120 85 36 733 10 - 11 399 58 9 3 469 10 - 11 747 153 101 44 1.045 10 - 11 551 66 11 4 632

11 - 12 497 120 84 33 734 11 - 12 396 66 5 2 469 11 - 12 717 149 109 36 1.011 11 - 12 518 60 9 3 590

12 - 13 564 81 69 34 748 12 - 13 479 40 4 - 523 12 - 13 826 107 67 32 1.032 12 - 13 581 42 6 2 631

13 - 14 587 107 74 24 792 13 - 14 565 48 8 2 623 13 - 14 913 129 65 26 1.133 13 - 14 697 55 5 3 760

14 - 15 571 114 67 28 780 14 - 15 532 52 6 2 592 14 - 15 877 170 97 28 1.172 14 - 15 682 80 10 2 774

15 - 16 603 112 67 31 813 15 - 16 576 62 5 3 646 15 - 16 827 158 93 24 1.102 15 - 16 647 70 8 4 729

16 - 17 650 106 50 24 830 16 - 17 641 66 4 3 714 16 - 17 844 148 76 28 1.096 16 - 17 642 101 9 1 753

17 - 18 770 73 41 24 908 17 - 18 906 66 3 1 976 17 - 18 1.114 123 41 21 1.299 17 - 18 1.011 88 2 2 1.103

18 - 19 765 48 23 14 850 18 - 19 1.050 54 3 3 1.110 18 - 19 1.177 75 23 15 1.290 18 - 19 1.091 57 3 2 1.153

19 - 20 733 32 17 9 791 19 - 20 960 39 3 2 1.004 19 - 20 937 40 14 11 1.002 19 - 20 792 35 2 - 829

20 - 21 634 21 15 5 675 20 - 21 564 16 1 - 581 20 - 21 674 24 7 6 711 20 - 21 379 16 - - 395

21 - 22 464 16 6 4 490 21 - 22 250 5 - - 255 21 - 22 467 13 3 2 485 21 - 22 178 3 - - 181

22 - 23 410 10 7 4 431 22 - 23 168 4 - - 172 22 - 23 401 10 3 3 417 22 - 23 135 2 - - 137

23 - 24 386 7 4 2 399 23 - 24 134 5 - - 139 23 - 24 329 6 2 1 338 23 - 24 92 2 - - 94

0 - 24 10.916 1.471 963 408 13.758 0 - 24 10.264 837 73 31 11.205 0 - 24 15.176 1.878 1.045 408 18.507 0 - 24 11.840 937 89 31 12.897

1% 6% 1% 5%

21.180 2.308 1.036 439 24.963 27.016 2.815 1.134 439 31.404

48.196 5.123 2.170 878 56.367

direzione Meda direzione Milano

Incidenza ora di punta 8%

incidenza mezzi lungh.> 8m Corsia di marcia 8% Corsia di sorpasso entrambe le corsie

SPexSS35 (Meda- febbraio 2012)giorno medio feriale tipo (martedì, mercoledì, giovedì)

Corsia di marcia Corsia di sorpasso

Ora

Lunghezze veico li [ l ]

Ora

Lunghezze veicoli [ l ]

SPexSS35 (Meda- febbraio 2012)giorno medio feriale tipo (martedì, mercoledì, giovedì)

Corsia di marcia Corsia di sorpasso

Ora


Ora


Totale 0-24 (entrambe le direzioni)

fonte: Provincia di Milano Settore Gestione Rete Stradale elaborazioni: Centro Studi PIM

Incidenza ora di punta

incidenza mezzi lungh.> 8m Corsia di marcia 10% Corsia di sorpasso entrambe le corsie

7%Totale 0-24 (entrambe le corsie)

Incidenza ora di punta 8%

Totale 0-24 (entrambe le corsie)


fase analitica.8 Individuazione delle criticità



8 INDIVIDUAZIONE DELLE CRITICITA’ E DELLE NECESSITA’

La lettura della situazione esistente, l’analisi del-le informazioni raccolte, i sopraluoghi, gli incontri con i tecnici comunali e gli agenti della Polizia Locale hanno messo in evidenza le criticità presenti sul territorio della città di Seveso.

Le tematiche e gli ambiti principali di criticità/ approfondimento individuati sono i seguenti.

Per il nucleo storico e gli ambiti residenziali La necessità di prevedere azioni di valorizzazio-ne dei nuclei urbani, luoghi nei quali sono indivi-duati buoni livelli di qualità urbana e funzioni specifiche di valenza anche sovracomunale. Tali “centralità” sono già esistenti sul territorio: il nucleo storico di Seveso, i quartieri S. Pietro, Baruccana, Altopiano, Meredo, Dossi ecc. Occorrono azioni integrate di riqualifica urbana,

creazione di “isole ambientali” e arredo urbano che promuovano la mobilità dolce, le attività commerciali, terziarie ed i servizi esistenti. Occorre rendere più riconoscibili e significativi i luoghi centrali dei diversi nuclei residenziali in modo che creino la consapevolezza di aree urbane protette. Sono necessari interventi di moderazione volti a migliorare la qualità urbana e a mettere in sicurezza la mobilità debole (pedoni e ciclisti).

Per la viabilità e la sosta

Emergono le problematiche indotte dalle “barriere”, naturali ed artificiali, che fram-mentano il territorio comunale. In particolare risultano critici i tempi di chiusura dei passaggi a livello esistenti (Isonzo, Manzoni, Montello, ecc…) che condizionano fortemente le

relazioni interne della città stessa ed inducono quote di traffico di attraversamento (anche di mezzi pesanti) ad utilizzare le strade urbane e residenziali della città alla ricerca di itinerari alternativi. Una miglior definizione della gerarchia della rete stradale, l’individuazione dei necessari itinerari di superamento delle barriere ed interventi di fluidificazione dei nodi critici ridurrebbero i conflitti presenti, la dispersione del traffico negli ambiti prettamente residenziali e l’utilizzo di itinerari che dovrebbero essere invece valorizzati per la mobilità dolce (pedoni e ciclisti) e per quella dei residenti. Occorre intervenire in punti definiti critici, al fine di ridurne la sinistrosità rilevata e far percepire meglio all’utente veicolare l’intersezione e la gerarchia delle strade afferenti. Le strade cui è affidato il ruolo di collegamento fra diversi quartieri della città dovrebbero avere un regime di circolazione fluido, senza frequenti interru-zioni del flusso e senza interferenza con le manovre di parcheggio.

Al fine di contenere i disagi e gli accodamenti indotti dai passaggi a livello FERROVIENORD su richiesta del Comune di Seveso ha predisposto un progetto (studio di fattibilità, (elaborato da NORD_ING srl novembre 2013) che prevede l’installazione di un impianto di “segnalazione di stato” di quattro passaggi a





livello (PL), tre nel comune di Seveso (rispettivamente lungo le vie Manzoni, Montello, Isonzo) e uno in territorio di Meda lungo la via Milano (Meda)-San Carlo(Seveso). E’ previsto quindi il posizionamento di pannelli a messaggio variabile in prossimità delle seguenti intersezioni/vie: Garibaldi-Roma (PMV A), Garibaldi–Monte Grappa (PMV B), San Carlo-Vignazzola (PMV C) e Corso Isonzo all’altezza di viale Rimembranze (PMV D).

Isonzo-Rimembranze

I pannelli a messaggio variabile forniranno l’informazione di stato (apertura o chiusura) rispettivamente dei seguenti passaggi a livello. Manzoni e Isonzo, Montello, Montello e San Carlo, Isonzo. Premesso che la segnaletica di avviso dello stato dei PL è utile quando l’utente ricevuta l’informazione ha effettivamente la possibilità di

utilizzare un percorso alternativo e non devono indirizzare il traffico nel centro di Seveso ed in particolare nelle isole ambientali (cfr. fase propositiva del presente Piano Generale del Traffico Urbano – PGTU), in linea di massima i punti individuati si trovano tutti su strade che funzionalmente compongono la maglia di quartiere del comune di Seveso (cfr. tavole 8), e offrono all’utente veicolare la possibilità di utilizzare una viabilità alternativa a quella del passaggio a livello. In particolare si sottolinea che: Il PMV A risulta funzionale in quanto

incentiva il traffico nel caso di chiusura del passaggio a livello a rimanere sull’asse di Corso Garibaldi (strada di quartiere cfr. classificazione funzionale del PGTU).

Il PMV B analogamente al PMV A risulta funzionale in quanto incentiva il traffico nel caso di chiusura del passaggio a livello a rimanere sull’asse di Corso Garibaldi. Un eventuale localizzazione in via Montello del PMV B è sconsigliata in quanto indurrebbe l’utente avvertito della chiusura del PL ad utilizzare una viabilità locale/residenziale all’interno di un’isola ambientale.

Il PMV C risulta funzionale per la direzione nord, mentre per la direzione sud, essendo principalmente traffico proveniente da fuori Seveso, l’informazione incentiva il flusso veicolare ad attraversare l’isola ambientale del centro. La segnaletica verticale dovrà invece indirizzare il traffico verso via

Vignazzola ed un eventuale informazione sullo stato del PL dovrebbe essere fornita precedentemente in territorio di Meda per i flussi diretti ad ovest della linea ferroviaria.

Il PMV D risulta poco funzionale in quanto si incentiva il traffico a lasciare l’asse di via Isonzo e ad utilizzare una viabilità di livello locale/residenziale (isola ambientale del centro).

Via Manzoni

Al fine invece di migliorare per la componente debole le relazioni ad est e ad ovest della ferrovia FERROVIENORD in accordo con il Comune di Seveso ha elaborato uno studio di fattibilità (gennaio 2014) che prevede un sottopasso ciclopedonale della linea ferroviaria in adiacenza all’attuale passaggio a livello di via Manzoni (Seveso), atto a garantire l’attraver-samento in sicurezza della linea ferroviaria stessa anche durante il passaggio di convogli.





Lo studio colloca la struttura di attraversamento perpendicolarmente ai binari e gli sbarchi d’accesso al sottopasso in corrispondenza dell’intersezione Manzoni-Corridoni e nell’area di competenza di FNM adiacente all’intersezione Manzoni-Sanzio. La scelta del posizionamento è soprattutto dettata dall’esigenza di evitare il passaggio di pedoni e ciclisti sui binari a passaggio a livello chiuso, fornendo all’utenza una soluzione alternativa sicura a brevissima distanza.

Il sottopasso individuato presenta però alcune criticità: spazi limitati, soprattutto sull’accesso in via

Corridoni; assenza di una rampa ciclabile sul lato di

via Sanzio; eccessiva lunghezza del sottopasso (circa

28 m) in relazione alla sua larghezza (circa 4 m) che ne disincentiva l’utilizzo e infonde un senso di insicurezza nell’utenza debole.

Si ritiene invece più funzionale la localizzazione, formulata sempre da NORD_ING (giugno 2007), antecedente alla proposta di cui sopra, che individua all’estremità sud delle banchine di stazione la localizzazione del sottopasso ciclo-pedonale. Questa soluzione consente infatti non solo il bypass del fascio dei binari, ma anche l’accesso ai binari stessi migliorando di conseguenza l’accessibilità e la fruibilità del servizio ferroviario. Tra l’altro il duplice ruolo ne comporta un maggior utilizzo da parte dell’utenza

e conseguentemente riduce le problematiche legate al senso di sicurezza da parte degli utenti. Inoltre l’ipotesi del 2007 è migliorativa rispetto a quella del 2014 in quanto: migliori e più ampi sono gli spazi pedonali

presenti agli accessi del sottopasso sia su via Corridoni che su via Sanzio;

la previsione di ascensori e di rampe a pendenza congrua ne consente la fruibilità anche alle persone diversamente abili.

Nonostante tale soluzione rispetto alla precedente comporti un allungamento dei percorsi da parte dell’utenza debole, in quanto il sottopasso è posizionato rispetto al passaggio a livello ad una distanza superiore all’ipotesi del 2014 e comunque pari a 50 m circa, risultano superiori i vantaggi indotti per l’utenza. Infine con piccoli accorgimenti è possibile mitigare tale aspetto negativo: ampliando eventualmente i marciapiedi su

entrambe le vie Sanzio e Corridoni, al fine di favorire la maggiore percezione del sottopasso come alternativa conveniente e sicura:

l’eliminazione, su entrambe le vie Corridoni e Sanzio, del marciapiede che porta al PL con una nuova realizzazione o l’amplia-mento dell’aiuola esistente inserendo tra l’altro anche elementi quali siepi ecc. al fine di obbligare l’utenza ad utilizzare sempre il sottopasso anche in presenza del passag-gio a livello aperto.

Al fine di migliorare la mobilità nell’intorno delle vie Trento e Trieste FERROVIENORD in accor-do con il comune di Seveso ha elaborato uno studio di fattibilità (13/01/14) che prevede un collegamento stradale carrabile tra le vie Trento e Trieste e Montecassino, ad Ovest del tracciato ferroviario. Tale collegamento viene realizzato riqualificando un passaggio pedonale esistente a strada a senso unico di marcia (corsia da 3.50 m), orientato verso sud da via Trento e Trieste a via Montecassino con marciapiede di ridotte dimensioni ed individuazione di circa 20 spazi di sosta in carreggiata (di cui 2 per persone diversamente abili).

Considerando che tale soluzione è caldeggiata anche dai residenti per l’insicurezza del percorso ciclabile esistente, si condivide la soluzione progettuale ed in particolare: l’orientamento del senso unico da via Trento

e Trieste e Montecassino, si origina infatti un anello circolatorio orario che presenta





minori criticità rispetto alla circolazione in senso antiorario (le manovre in destra alle intersezioni risultano infatti essere le meno pericolose, meno conflittuali e condizionano in misura minore la capacità delle intersezioni rispetto alle manovre in sinistra);

la predisposizione degli stalli di sosta lato ferrovia;

la predisposizione di un marciapiede lato parco.

Ciò premesso si evidenziano alcune scelte progettuali non conformi alla normativa vigente per le quali si auspica una soluzione in linea con la normativa: nel caso di strada a senso unico di marcia

la sezione minima come previsto dal DM 5/11/2001 è pari a 5,50 m, al fine di garantire la circolazione anche nel caso di fermo accidentale di un veicolo. La sezione così definita potrà essere organizzata in una corsia carrabile da 3,50 m e spazi di sosta in linea di larghezza pari a 2,00 m;

la larghezza minima prevista per i marciapiedi è pari a 1,50 m e solo per brevi tratti è ammessa la realizzazione di marciapiedi di larghezza pari ad 1 m.

per quanto riguarda la dotazione di posti riservati per persone diversamente abili, si ricorda che la normativa vigente prevede la presenza di uno stallo dedicato ogni 50 stalli delimitati.

Analizziamo nello specifico le diverse infrastrut-ture presenti.

Corso Isonzo-Montecassino è un’arteria stradale che svolge differenti ruoli: di collegamento con i Comuni contermini, con la SPexSS35 Milano-Meda (svincolo di Seveso), di servizio al quartiere Baruccana e di relazione con il nucleo centrale della stessa città di Seveso.

Corso Isonzo

E’ una strada a carreggiata unica ampia con numerose intersezioni ravvicinate che inducono alte velocità sull’asse e manovre conflittuali pericolose, difficoltà di svolta, insicurezza nella componente debole (pedoni e ciclisti). Il sottopasso alla linea ferroviaria Seregno-Saronno risulta inoltre di dimensioni non a norma, non sufficienti al transito contemporaneo di due mezzi pesanti o due autobus.

Corso Garibaldi, emerge la necessità di sviluppare una soluzione di dettaglio attraverso

un Piano Particolareggiato per tale asse ex-provinciale facente parte dell’itinerario SP44bis, che rappresenta la dorsale nord-sud portante per la città e per le relazioni con i comuni contermini, al fine di fluidificare il transito dei veicoli, ridistribuire gli spazi stradali ed indivi-duare le porte d’accesso alla città.

Intersezione San Carlo-Vignazzola e Vignazzola-Carducci: dove le criticità emerse sono essenzialmente legate all’inadeguatezza della geometria e tipologia di intersezione al ruolo degli assi afferenti (di cui Vignazzola è auspicabile il ripristino del doppio senso di circolazione) divenendo la porta di entrata di Seveso per le provenienze da Nord e dalla SPexSS35 e dalla futura Pedemontana e nel rispetto del vincolo presente della sovrainten-denza.

intersezione San Carlo-Vignazzola





Intersezione Marche-Fermi: dove le criticità emerse sono essenzialmente legate all’inade-guatezza della geometria della rotatoria esi-stente, non adeguata alla normativa vigente.

Vie Vittorio Veneto, Montello, San Martino, Manzoni dove le criticità emerse sono essen-zialmente legate al loro utilizzo da parte del traffico di attraversamento per il centro, in assenza di assi più esterni alternativi. Emerge quindi la necessità di avviare in sinergia con il Comune di Cesano Maderno, Ferrovie Nord e Regione Lombardia, lo sviluppo di studi/progetti e successiva realizzazione dell’iti-nerario est-ovest al confine fra i comuni di Seveso e Cesano Maderno e di avviare in ambito cittadino quegli elementi volti a contenere le criticità esistenti.

via S. Martino

Per la sosta Sul fronte della sosta, compatibilmente con il ruolo delle strade (tavole 8, classificazione funzionale della rete) a seconda delle situazioni, deve essere impedita, consentita o razionalizza-ta in modo da ottimizzare l’uso degli spazi disponibili e disincentivare l’uso dell’auto per brevi spostamenti interni alla città. Deve inoltre essere semplificato il sistema di tariffazione vigente, diversificato a seconda dell’ambito e a supporto/servizio anche degli utenti del trasporto pubblico in particolare quello su ferro.

Per la sicurezza stradale Sono emersi in particolare alcuni problemi specifici:

intersezione Montello-Brennero-Zuewer

la messa in sicurezza delle intersezioni, al fine di ridurre la velocità dei veicoli, impedire le manovre scorrette, migliorare l’attraver-

samento per la componente debole e con-seguentemente ridurre la sinistrosità. E’ il caso ad esempio delle intersezioni: Montello-Brennero-Zuener, in relazione so-prattutto alla presenza del passaggio a livello, Manzoni-Marconi ecc;

la sicurezza dell’accessibilità alle scuole, sia dalle fermate dei mezzi pubblici, sia da ca-sa, anche per evitare puntuali problemi di congestione e di inquinamento (è il caso ad esempio dell’ambito Prealpi-Gramsci). La soluzione comporta sia provvedimenti sulla viabilità e sulla circolazione, sia una presa di coscienza delle famiglie e sugli studenti, anche con valutazione di istituzione di sistemi come Pedibus.

Per la rete del trasporto pubblico Le problematiche inerenti il trasporto pubblico riguardano la necessità di analizzare i percorsi esistenti individuando gli eventuali correttivi necessari in termini di percorso e di orari, al fine di indurre un miglioramento del servizio e garantire un miglior interscambio con il sistema su ferro, attualmente carente in merito a orari e coincidenze.

Per la rete ciclabile Occorre adeguare tale rete rispetto alle neces-sità ed alle opportunità presenti sul territorio, prendendo sempre più opportune iniziative di protezione delle utenze deboli, da incentivare con la creazione e la prosecuzione di itinerari





ciclabili così da renderne più omogenea e connessa la maglia cittadina. Il problema della discontinuità pedonale e ciclabile nella città di Seveso, è evidenziato dall’assenza di collegamenti ciclabili continui, in particolare da nord a sud e viceversa, e nei vari quartieri di : Baruccana, intorno a via Gramsci, Cavalla,

Prealpi, e in accesso alla stazione ferroviaria;

Altopiano, intorno alle vie Cacciatori delle Alpi ed Esculapio;

Centro, intorno a Piazza Roma, via San Martino e Corso Isonzo.

Occorre creare dei corridoi ecologici di collegamento tra le principali aree verdi della città, dal Parco delle Groane, del Bosco delle Querce, ecc. La realizzazione di un itinerario ciclabile deve essere l’occasione per prendere in considerazio-

ne tutte le esigenze e le problematiche proprie dell’asse stradale (parcheggi, messa in sicurezza delle intersezioni e degli attraversamenti pedona-li, fermate del trasporto pubblico, ecc.), in modo da realizzare una completa riqualificazione ed evitare il sorgere di nuove criticità.

Ad integrazione e conferma delle criticità, problematicità e necessità riscontrate, sono stati analizzati i contributi forniti spontaneamente dai cittadini. In particolare è emerso che:

Quartieri Baruccana-Meredo-Dossi Criticità legate alla tipologia delle strade, al passaggio dei mezzi pesanti, alla velocità dei veicoli, alla presenza dei semafori, all’insicurezza degli attraversamenti pedonali e dei collegamenti verso i plessi scolastici e verso i servizi presenti. In particolare lungo le vie Montecassino e sue traverse (Tevere, Trento e Trieste, Cà Nova); Meredo-Vignazzola e relative intersezioni (Cavalla, Prealpi) ed in particolare per l’asse di via Vignazzola l’istituzione del doppio senso di circolazione nel tratto tra le vie S. Carlo e Carducci.

Centro Criticità legate alla presenza dei passaggi a livello, che creano code e manovre improprie alla loro chiusura, all’inadeguatezza dei marciapiedi, alla mobilità in sicurezza della componente debole, alla mancanza di ambiti pedonali, all’intensità del traffico veicolare. Si segnalano le vie Pio XI, Gaviraghi, Corso Montello, Piazza Roma e vie limitrofe,

Corso Isonzo. Criticità legate al traffico di attraversamento che interessa la zona e alla mobilità debole. Si chiede l’introduzione di sensi unici e di interventi di riqualificazione/messa in sicurezza di incroci (Cascina Rossa, Col di Lana). Criticità legate all’inadeguatezza dei marciapiedi e all’accesso ai plessi scolastici.

Altopiano: Criticità legate al traffico di attraversamento che interessa il quartiere, alla mobilità debole per raggiungere il centro, lungo la via Cacciatori delle Alpi e relative intersezioni (via delle Betulle, dei Tigli, delle Robinie) con l’introduzione di sensi unici.

San Pietro e Cascina Farga: Criticità legate alla difficoltà di collegamento con il resto del comune e con i comuni contermini. Emerge una criticità specifica al passaggio a livello davanti alla cascina Farga, in relazione agli accodamenti eccessivi e alle manovre scorrette.

Via Eritrea: emergono criticità legate all’ina-deguata accessibilità alle residenze e alla dotazione di sosta.

Via Montello e via Meredo: Criticità legate al transito dei mezzi pesanti in relazione alle caratteristiche geometriche e al ruolo funzionale della strada.





.


fase propositiva/progettualePIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO


FASE PROPOSITIVA/PROGETTUALE


fase propositiva/progettuale9 Obiettivi e strumenti



9 IL PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO: OBIETTIVI E FINALITA’

Gli obiettivi del Piano Generale del Traffico Ur-bano, da gerarchizzare in relazione agli specifici contesti territoriali e alle priorità dell’Ammini-strazione, sono: riduzione della pressione del traffico; sostegno della mobilità ciclabile e pedonale; ottimizzazione della politica dei parcheggi; rilancio del trasporto pubblico; riduzione dell’incidentalità; riduzione dell’inquinamento da traffico; riqualificazione ambientale.

Molti di questi obiettivi sono correlati fra di loro: per esempio, con una migliore definizione della gerarchia della rete, accompagnata da una pun-tuale segnaletica d’indirizzo e l’applicazione di strumenti di moderazione, si ottiene la riduzio-ne della congestione, il miglioramento della si-curezza delle strade, della gradevolezza e sicu-rezza della mobilità non motorizzata, riduzione dell’inquinamento e il miglioramento dell’am-

biente urbano. In particolare (cfr capitoli e tavole successivi), il Piano propone: l’individuazione di possibili itinerari per il

superamento delle barriere naturali ed artificiali che frammentano il territorio comunale e limitano la comunicazione tra i quartieri;

l’individuazione di ambiti a precedenza pedonale e di isole ambientali: aree con movimenti veicolari ridotti, interne alla ma-glia viaria comunale principale, finalizzate al recupero della vivibilità degli spazi urbani;

la realizzazione, in sinergia con il PGT, di percorsi ciclabili di connessione con i principali poli attrattori della città (centri di vita dei quartieri, Comune, centri scolastici, parchi, aree di fruizione, ecc.) al fine di incentivare e mettere in sicurezza la mobilità dei pedoni e dei ciclisti e disincentivare di conseguenza l’uso dell’auto privata;

la riqualificazione e il miglioramento della mobilità in ambiti specifici della città (Centro, S.Pietro, Baruccana, Meredo) e in specifici punti critici (Roma-Garibaldi, Ison-zo-Montecassino, SCarlo-Vignazzola, ecc.);

la messa in sicurezza e il recupero di spazi stradali per la mobilità debole, la regolariz-zazione di spazi per la sosta veicolare, con l’introduzione di sensi unici.

L’art. 36 del Decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, Codice della Strada, prevede l’obbligo per i comuni con più di 30.000 abitanti, ovvero comunque interessati da rilevanti problematiche di circolazione stradale, di dotarsi di un Piano Urbano del Traffico, da elaborare nel rispetto delle “Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico”, emanate dal Ministero dei Lavori Pubblici il 24 giugno 1995. Essendo uno strumento di pianificazione di breve-medio termine, il Piano, facendo riferi-mento agli obiettivi generali sopra elencati, individua un programma di interventi per step successivi di attuazione (cfr. cap. 17). La gradualità del Piano è giustificata, oltre che dalla limitatezza delle risorse, dalla necessità di accompagnare la sua verifica e la sua attuazio-ne con un programma di informazione e di coin-volgimento della popolazione in un processo di progettazione partecipata, in particolare nella realizzazione delle “isole ambientali”. Per quanto riguarda la verifica del raggiungimento degli obiettivi del Piano, in particolare in merito agli aspetti legati all’inquinamento acustico, potrà essere valutata in uno scenario quinquen-nale (periodo nel quale ragionevolmente si possono ritenere concretizzati gli interventi di Piano e consolidati gli effetti indotti) all’interno degli aggiornamenti del Piano di Zonizzazione acustica.


fase propositiva/progettuale10 Il sistema della viabilità



10 IL SISTEMA DELLA VIABILITA’ NELLO SCENARIO DI PIANO

10.1 La classificazione funzionale

La classificazione funzionale della rete viaria tende ad individuare itinerari specializzati per le differenti tipologie di spostamenti, al fine di mini-mizzare le interferenze tra esigenze diverse e di migliorare le caratteristiche degli itinerari in fun-zione delle tipologie di traffico ad essi destinate. Essendo la città di Seveso interessata da interventi sovraprovinciali, ci riferiamo in par-ticolare alla realizzazione del Sistema Pede-montano, sono state individuate due tavole di classificazione funzionale: la prima fa riferimento alla situazione immi-

nente: Scenario di breve periodo (tavola 8a);

la seconda, di medio periodo, a seguito della realizzazione del Sistema Pedemonta-no e relative opere connesse (tavola 8b).

I riferimenti normativi per la classificazione della rete stradale sono il Codice della Strada e i suoi Regolamenti, le normative in materia e le “Diret-tive per la redazione, adozione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico”. I parametri presi in considerazione sono: il ruolo della strada, le caratteristiche geometriche e di traffico, la disciplina d’uso.

La rete stradale si suddivide anzitutto in tre grandi categorie: Autostrade (extraurbane e urbane): assi a

carreggiate separate con tutte le interse-zioni a due livelli (futura Pedemontana);

Strade extraurbane principali: assi a carreg-giate separate con tutte le intersezioni a due livelli (SPexSS35 Milano-Meda);

Strade secondarie (extraurbane e urbane): assi caratterizzati generalmente da interse-zioni a raso e a carreggiata unica.

Nella classificazione funzionale l’ulteriore distin-zione delle strade secondarie, in strade extraur-bane e strade urbane, è correlata al perimetro del centro abitato; infatti si intendono urbane quelle comprese al suo interno e ne rappresen-tano la maglia viaria urbana.

All’interno della maglia viaria urbana, il Piano individua gli itinerari che rappresentano gli assi di accesso alla città, di collegamento fra i quar-tieri e destinati ad assorbire la quota di traffico

di attraversamento (veicoli leggeri e pesanti). Nello scenario di Piano (breve periodo) vengono di conseguenza classificate come: strade urbane di quartiere le vie: Monte-

cassino, corso Isonzo, San Martino, corso Garibaldi, San Carlo, Carducci, Vignazzola, Meredo, Senofonte, Della Roggia, Cavalla (nel tratto a nord di via Rosmini), Rosmini, Pitagora, Aristotele (nel tratto compreso fra le vie Pitagora e Rosmini), Socrate (nel tratto compreso fra le vie Pitagora e Della Roggia), ecc..

A complemento di questi itinerari di connes-sione con i comuni contermini e con la viabilità esterna al Centro abitato, viene individuata la maglia che svolge un ruolo di puntuale distribu-zione ai singoli insediamenti; tale viabilità è de-stinata quindi ad assorbire i flussi di traffico volti ad alimentare la viabilità locale ed è utilizzata anche dal trasporto pubblico su gomma: strade urbane locali interzonali le vie:

Don Luigi Sturzo, Della Repubblica, corso Matteotti, Cacciatori delle Alpi, Sprelunga, Vittorio Veneto, Corso Montello, Marconi (nel tratto a nord di via Manzoni), Manzoni, Adua, Gioberti, Tevere, San Michele del Carso, Cascina Rossa ecc.

La quota restante della viabilità urbana, rappre-sentata dalle strade locali, è destinata ad





assorbire esclusivamente i movimenti veicolari dei residenti e degli utenti delle funzioni presenti nelle singole zone. All’interno di queste zone, che progressivamente potranno essere riorga-nizzate e sistemate secondo il modello delle “isole ambientali”, devono essere il più possibile scoraggiati i flussi di attraversamento e sono stati individuati gli assi a precedenza pedonale caratterizzati, a seguito della realizzazione di specifici interventi, da una sicurezza intrinseca a tutela dell'utenza debole; è il caso ad esempio delle piazze Roma, Cardinal Ferrari, Buona-rroti, Mazzini e delle vie: Cavour, Madonna, Arese, Zeuner, ecc..

Nello scenario di medio periodo, con la realiz-zazione dell’itinerario Est-Ovest tra i Comuni di Seveso e Cesano Maderno e del Sistema Pedemontano (con le relative opere connesse) potrà essere attribuito un ruolo più consono in relazione al calibro stradale e ai fronti residen-

ziali in affaccio alle vie San Martino, Cavalla, Rosmini, Pitagora, Aristotele, Socrate, Della Roggia (nel tratto a nord di via Socrate), Senofonte (cfr. tavola 8b), ecc.

Per una più esauriente e chiara individuazione della classificazione funzionale delle strade si fa comunque espresso riferimento alla rappresen-tazione grafica (innanzi citata) riportata nella tavole 8a e 8b.

Nelle medesime tavole, inoltre, è riportata la perimetrazione del centro abitato. L’esatto posizionamento della segnaletica verticale di inizio/fine centro abitato dovrà comunque essere valutata a seguito di un apposito rilievo, tenendo in considerazione le prescrizioni del Codice della Strada (CdS).

Inizio centro abitato

fine centro abitato

Per quanto riguarda il centro abitato, il Codice della Strada [art. 3 - 4 e il Regolamento di attuazione art. 4-5] definisce e prescrive che:

centro abitato è l’insieme di edifici, delimitato lungo le vie di accesso dagli appositi segnali di inizio e fine. Per insieme di edifici si intende un raggruppamento continuo, ancorché intervallato da strade, piazze, giardini o simili, costituito da non meno di venticinque fabbricati e da aree di uso pubblico con accessi veicolari o pedonali sulla strada;

la deliberazione di delimitazione del centro abitato come definito dall'art. 3 è pubblicata all'albo pretorio per trenta giorni consecutivi; ad essa viene allegata idonea cartografia nella quale sono evidenziati i confini sulle strade di accesso;

la delimitazione del centro abitato, come definito all'articolo 3, comma 1, punto 8, del Codice, è finalizzata ad individuare l'ambito territoriale in cui, per le interrelazioni esistenti tra le strade e l'ambiente circostante, è necessaria da parte dell'utente della strada, una particolare cautela nella guida, e sono imposte particolari norme di comportamento. La delimitazione del centro abitato individua pertanto i limiti territoriali di applicazione delle diverse discipline previste dal Codice e dal regolamento all'interno e all'esterno del centro abitato. La delimitazione del centro abitato individua altresì, lungo le strade statali, regionali e provinciali, che attraversano i centri medesimi, i tratti di strada che per i centri con popolazione superiore a diecimila abitanti costituiscono "strade comunali", ed individua, pertanto, i limiti territoriali di competenza e di responsabilità tra il comune e gli altri enti proprietari di strade;

nel caso in cui l'intervallo tra due contigui insediamenti abitativi, aventi ciascuno le caratte-





ristiche di centro abitato, risulti, anche in relazio-ne all'andamento planoaltimetrico della strada, insufficiente per un duplice cambiamento di comportamento da parte dell'utente della strada, si provvede alla delimitazione di un unico centro abitato, individuando ciascun insediamento abi-tativo con il segnale di località. Nel caso in cui i due insediamenti ricadano nell'ambito di comuni diversi si provvede a delimitazioni separate, anche se contigue, apponendo sulla stessa sezione stradale il segnale di fine del primo centro abitato e di inizio del successivo centro abitato;

i segnali di inizio e di fine centro abitato sono collocati esattamente sul punto di delimitazione del centro abitato indicato sulla cartografia allegata alla deliberazione della giunta munici-pale ed individuato, in corrispondenza di ciascu-na strada di accesso al centro stesso, in modo tale da permettere il rispetto degli spazi di avvistamento previsti dall'articolo 79, comma 1. I segnali di inizio e fine centro abitato, relativi allo stesso punto di delimitazione, se posizionati separatamente ai lati della carreggiata, rispetti-vamente nella direzione di accesso e di uscita del centro medesimo, sono, di norma, collocati sulla stessa sezione stradale. Ove si renda necessario per garantire gli spazi di avvista-mento, è ammesso lo slittamento, verso l'ester-no del centro abitato, del segnale di fine centro abitato, riportando tale diversa collocazione sulla cartografia. In tal caso, la diversa collocazione del segnale di fine centro abitato rispetto al punto di delimitazione dello stesso ha valenza per le norme di comportamento da parte dell'utente

della strada, ma non per le competenze degli enti proprietari della strada;

la delimitazione del centro abitato è aggiornata periodicamente in relazione alle variazioni delle condizioni di base alle quali si è provveduto alle delimitazioni stesse. A tale aggiornamento con-segue l'aggiornamento dei "tratti interni" e delle "strade comunali" di cui al comma 1. 7. Nel caso in cui la delimitazione del centro abitato interessi strade non comunali, la deliberazione della Giun-ta municipale, prevista dall'articolo 4, comma 1, del Codice, con la relativa cartografia allegata, è inviata all'ente proprietario della strada interes-sata, prima della pubblicazione all'albo pretorio, indicando la data d'inizio di quest'ultima. Entro il termine di pubblicazione l'ente stesso può inviare al comune osservazioni o proposte in merito. Su di esse si esprime definitivamente la Giunta municipale con deliberazione che è pubblicata all'albo pretorio per dieci giorni consecutivi e comunicata all'ente interessato entro questo stesso termine. Contro tale provvedimento e' ammesso ricorso ai sensi dell'articolo 37, comma 3, del Codice.

La classificazione funzionale della rete viaria deve essere accompagnata da un’adeguata segnaletica d’indirizzo, finalizzata ad orientare gli utenti veicolari all’uso di specifici assi viari in relazione alle loro destinazioni, in primis sulle strade di quartiere e, successivamente, sulle strade locali solo se pertinenti con la destina-zione del viaggio.

Fluidificazione e moderazione del traffico Gli itinerari urbani di quartiere, in relazione al lo-ro ruolo di assi portanti del traffico, devono ga-rantire fluidità del traffico transitante, fermo re-stando il rispetto dei limiti di velocità in ambito urbano (50 km/h). Su queste strade, in relazio-ne al loro ruolo, è necessario separare le com-ponenti deboli (ciclisti e pedoni) dal traffico vei-colare.

Esempio di moderazione/riqualificazione

Sulle strade urbane locali e locali interzonali, in relazione al ruolo di adduzione ad uno specifico ambito e generalmente alle limitate sezioni stra-dali, devono essere adottati interventi di mode-razione (zone 30) che permettano la coesi-stenza in sicurezza di tutte le componenti veico-lari e non. Gli strumenti indicati dal Piano, per rendere tale convivenza possibile, sono: verifica delle intersezioni e loro adeguamen-

to a criteri di riduzione dei punti di conflitto;





controllo delle situazioni dove le velocità massime raggiungibili sono superiori ai 50 km/h;

previa verifica dei carichi di traffico circo-lanti, sostituzione delle intersezioni semafo-rizzate con rotatorie a precedenza interna all’anello al fine di moderare, fluidificare e mettere in sicurezza l’intersezione (caso per caso dovranno essere adottati particolari accorgimenti a protezione delle utenze de-boli, pedoni e ciclisti);

chiara segnaletica di indirizzamento; larghezza adeguata dei marciapiedi e prote-

zione degli attraversamenti pedonali.


Gli esiti attesi da tali misure sono: regimi di marcia fluidi, minori tempi di per-

correnza, minori consumi energetici, minori emissioni di fattori inquinanti (le velocità me-die ottimali in ambiente urbano, dal punto di

vista del controllo dell’inquinamento sono comprese fra i 40 e i 50 km/h);

maggiore sicurezza.

Esempio di riqualifica: ambito pedonale con asse transitabile

Il regime di marcia “stop and go”, tipico degli assi dove vi sono molte intersezioni, soprattutto se regolamentate da impianti semaforici, deter-mina un incremento dei tempi di percorrenza, dei consumi di carburante e delle emissioni di inquinanti. Lunghi tratti rettilinei e ampia sezione della stra-da determinano il raggiungimento di considere-voli velocità di punta ed elevata incidentalità. E’ anche necessario che la geometria delle strade sia tale da imporre comportamenti di guida

adeguati e che siano introdotte specifiche protezioni delle utenze deboli. Alla luce di questi obiettivi, oltre agli interventi già in corso di realizzazione o programmati, il Piano individua gli interventi da attuare, quali ad esempio: la realizzazione di ambiti a precedenza

pedonale e di piste/percorsi ciclopedonali volti ad incentivare e mettere in sicurezza la mobilità debole (pedoni e ciclisti) e a disincentivare l’uso dell’autovettura;

interventi di riqualificazione/messa in sicu-rezza e fluidificazione di determinati assi stradali e di specifiche intersezioni;

modifica/introduzione di sensi unici nelle vie prettamente residenziali, al fine di disin-centivare la dispersione a pioggia del traffico di attraversamento alla ricerca di itinerari alternativi per bypassare la conge-stione sugli assi intercomunali e di miglio-rare la mobilità interna e di recuperare spazi per la sosta e per la realizzazione di ade-guati marciapiedi.

10.2 L’istituzione delle isole ambientali

Il concetto di “isole ambientali” è stato introdotto dalle Direttive per la redazione del Piano Urba-no del Traffico (GU 146/95, par.3.1.2 – Viabilità principale e isole ambientali) che le definisce “aree con movimenti veicolari ridotti”: “isole”, perché interne alla maglia viaria comunale prin-





cipale, “ambientali” in quanto finalizzate al recu-pero della vivibilità degli spazi urbani. All’interno delle isole ambientali è possibile ap-plicare particolari regimi circolatori. Il codice della strada (art.3) definisce tre tipologie: Zona a Traffico Residenziale (ZTR), una

zona urbana in cui vigono particolari regole di circolazione a protezione dei pedoni e dell’ambiente, delimitata lungo le vie di ac-cesso dagli appositi segnali di inizio e di fine;

Inizio fine

Zona a Traffico Limitato (ZTL), un’area in cui l’accesso e la circolazione veicolare sono limitati ad ore prestabilite o a parti-colari categorie di utenti e di veicoli;

Area Pedonale, una zona in cui è interdetta la circolazione dei veicoli, salvo quelli in servizio di emergenza, carico/scarico merci (solo in determinati intervalli orari) e salvo deroghe per cicli e per i veicoli diretti all’in-terno delle proprietà.

Il primo provvedimento (Zona a Traffico Resi-denziale) permette di imporre particolari regole

di circolazione (ad esempio velocità a 30 km/h) consentendo il transito a tutti i veicoli. Il secondo provvedimento (Zona a Traffico Limi-tato) permette di imporre particolari regole di circolazione, di vietare il transito a determinate categorie di utenti e di regolare l’accesso degli aventi diritto. E’ possibile, ad esempio, vietare il transito ai mezzi pesanti e specificare l’intervallo orario in cui vige il divieto, oppure, vietare il transito a tutti i veicoli eccetto particolari catego-rie autorizzate (residenti, mezzi di soccorso, polizia, vigili del fuoco, ecc.).

Inizio fine

Il terzo provvedimento (Area Pedonale) permette di vietare la circolazione ai veicoli in un particolare ambito e di privilegiare la mobilità dei pedoni e dei ciclisti.

Inizio fine

Tutti e tre i provvedimenti (art.135 Regolamento Codice della Strada) devono essere segnalati da apposito segnale in ingresso e in uscita

dall’area. In ingresso all’area, un pannello inte-grativo a fondo bianco deve riassumere le norme da osservare. Tali provvedimenti (art.7 comma 9 CdS) vengono attuati con delibe-razione della Giunta Comunale. In caso di ur-genza possono essere adottati con ordinanza del Sindaco, ancorchè di modifica o integra-zione della deliberazione della Giunta.

Il Piano, con la denominazione di “Isole ambien-tali”, individua (tav. 8) le zone prevalentemente residenziali intercluse all’interno della maglia viaria urbana delimitate dagli assi di quartiere, dove il limite di velocità sia 30 km/h, lo schema di circolazione sia tale da disincentivare/ impedire i traffici di attraversamento e dove vige la precedenza generalizzata ai pedoni. Definizione che si avvicina dunque a quella di “Zone a traffico pedonale privilegiato”, senza però comprendere la tariffazione della sosta sugli spazi pubblici stradali, provvedimento, questo, che può essere adottato successiva-mente nei casi di sosta parassitaria di lunga durata conflittuale con le esigenze/necessità di un ambito, in particolare per le isole più pros-sime ai centri di vita dei quartieri. All’ingresso delle isole ambientali dovranno es-sere apposti i segnali di “Zona 30” (DPR 610/1996, art. 84) e di “Zona a Traffico Resi-denziale” (art.135), con pannello integrativo che indica le particolari norme di circolazione (pre-cedenza generalizzata ai pedoni, eventuale regolamentazione della sosta, ecc.).





Inizio fine

Obiettivi e strumenti Gli obiettivi sono: miglioramento della qualità urbana e svilup-

po delle attività sociali che possono avere luogo negli spazi pubblici (incontro, com-mercio, svago);

riduzione dell’incidentalità; incentivo alla mobilità non motorizzata. Queste zone sono oggetto di interventi di riqua-lificazione e arredo urbano e di specifici inter-venti di moderazione del traffico volti a ridurre drasticamente i volumi di traffico e le velocità, tanto da presentarsi e funzionare come ambienti dove il traffico pedonale è privilegiato. Anche in questo caso, la riduzione della veloci-tà, infatti, non è ottenibile con la sola segnale-tica di divieto, di “Zona 30”, ma attraverso ade-guate sistemazioni fisiche degli spazi stradali. La riduzione dei volumi di traffico, invece, è affidata all’organizzazione della rete stradale, in modo tale da: disincentivare i traffici di attraversamento

con l’eliminazione dei percorsi rettilinei dia-metrali aperti al traffico veicolare e la ridu-

zione del numero delle “porte” di ingresso all’isola;

facilitare i percorsi dei pedoni e dei cicli: devono essere corti e diretti, chiari, sicuri e di larghezza adeguata all’entità dei pedoni e dei ciclisti (la normativa prescrive larghezze minime pari a 1,50 m se mono-direzionali e 2,50 m se bidirezionali).

La riduzione dell’inquinamento dell’aria e del ru-more (fino a 4-5 db(A) in meno) nelle isole am-bientali è affidata, infatti, non solo alla riduzione del traffico che percorre lunghe distanze, ma anche al disincentivo dell’uso della vettura per viaggi molto brevi, come l’accompagnamento dei bambini a scuola: le vetture catalitiche fun-zionano efficientemente solo al raggiungimento di adeguate temperature, altrimenti non tratten-gono pericolosi gas nocivi alla salute. Le tipologie di intervento sono:

Esempio di porta ad una Zona 30

collocamento e trattamento delle “porte“ di ingresso/uscita dall’Isola ambientale: oltre alla segnaletica prescritta dal Codice della Strada, sono da prevedere interventi di arredo urbano e l’uso di specifici materiali di colore e natura diversi, per le pavimentazio-ni delle strade, dei marciapiedi e dei pas-saggi pedonali, che segnalino efficacemen-te il cambiamento di ambiente;

calibro delle strade di larghezza minima (3,50 m), per la parte carrabile e massima, per la parte riservata ai pedoni, eventual-mente con l’introduzione di elementi separa-tori tra marciapiede e carreggiata;

Esempio di fluidificazione/moderazione

introduzione di elementi di moderazione del-la velocità, quali: restringimenti della corsia carrabile, in-

troduzione di una fascia sormontabile a separazione delle corsie veicolari, in-troduzione di isole centrali spartitraffico






Esempio di fluidificazione/moderazione

(in particolare in corrispondenza di pas-saggi pedonali);

rialzamenti della sede stradale (porte, intersezioni, passaggi pedonali);

variazione del colore della pavimenta-zione (effetto ottico che induce al rallen-tamento);

trattamento degli incroci, con:

restringimento delle corsie carrabili, con ampliamento del marciapiede, in corri-spondenza degli imbocchi,

rialzamento dell’intera area dell’incrocio a livello del marciapiede;

Esempio di mini-rotatoria con corona sormontabile


realizzazione di rotatorie (anche “mini”, con isola centrale totalmente sormontabile) con precedenza all’anello, previa verifica dell’en-tità e della tipologia dei flussi circolanti;

sulle strade locali-residenziali non servite dal trasporto pubblico, introduzione di aree di sosta con criteri anche funzionali all’obiet-tivo del rallentamento del traffico e della creazione di un ambiente urbano gradevole; per esempio, stalli organizzati in gruppi alternati nei due lati della strada, intervallati da tratti privi di parcheggi eventualmente disassati;

creazione di percorsi diretti riservati ai pedo-ni e ai ciclisti, di collegamento alle destina-zioni principali (scuole, chiese, aree com-merciali, parchi urbani), con particolare cura alla pavimentazione e all’arredo urbano;

uso “intelligente” dell’illuminazione per evi-denziare le zone di incrocio e di attraversa-mento e le aree pedonali, senza provocare inquinamento visivo;

uso di siepi e alberi, per un’adeguata pro-fondità, che contribuiscono a ridurre l’inqui-namento.

L’uso di pavimentazioni in asfalto fonoassor-bente/drenante è generalmente sconsigliato in ambito urbano, in quanto questo tipo di pavi-mentazioni produce i maggiori benefici quando sia possibile garantire la presenza sia di veicoli circolanti a velocità superiori a 70 km/h, sia di mezzi pesanti. Questi due elementi, lavorando





in sintonia, garantiscono una continua e costan-te pulizia dei vuoti presenti nello strato della pavimentazione superficiale. In assenza di questi fattori, come può essere appunto il caso urbano (velocità e presenza di mezzi pesanti ridotte), non è possibile garantire nel tempo una continua e costante pulizia dei vuoti, con una loro conseguente occlusione e, quindi una progressiva riduzione dei benefici indotti dalla pavimentazione stessa. Con il passare del tempo, questa potrà diventare più rumorosa di quella classica e presentare uno scarso potere drenante. Oggi esistono degli asfalti fonoassor-benti di ultima generazione in grado di sopperire in parte al problema dell’occlusione dei vuoti, ma presentano elevati costi di realizzazione e posa che in linea generale, non giustificano il loro utilizzo in ambito urbano.


Nelle isole ambientali, di norma, non sono necessarie piste ciclabili, perché deve essere

possibile una coesistenza sia con il traffico veicolare sia con il traffico pedonale.

Esempio di attraversamento pedonale rialzato


Si raccomanda di non usare dossi artificiali per-ché, oltre ad essere esteticamente negativi, pro-vocano brusche frenate e accelerate, non sono adatti al transito dei mezzi pubblici urbani,

possono essere pericolosi per i mezzi a due ruote e sono anche facilmente rimovibili. I rialzamenti della sede stradale, invece, oltre ad essere misure definitive e avere un effetto complessivo di arredo per l’uso dei materiali e dei colori, sono molto più efficaci, pur avendo rampe di lieve pendenza (pendenza 3-4% e lunghezza del rialzamento min. 6/7 m) o addi-rittura solo evidenziate dal colore. Anche in que-sto caso è importante la larghezza della corsia carrabile, in quanto se troppo ampia si riduce sensibilmente l’effetto di rallentamento dei vei-coli.

La progettazione puntuale delle isole ambien-tali deve avvenire attraverso la consultazione e la collaborazione con i residenti, affinché vi sia una preventiva informazione delle ragioni e dei benefici delle restrizioni da introdurre e vi sia una collaborazione nella definizione dei percor-si, delle fermate del trasporto pubblico, dei luoghi dove sia più utile la presenza di zone esclusivamente pedonali, ecc.





10.3 Interventi proposti

Il Piano Generale del Traffico Urbano, con riferi-mento alla classificazione funzionale della rete viaria (tavole 8), propone una serie di interventi, rappresentati nelle tavole 9, 10, 11, 12, 13, compatibili con le opere previste dal quadro sovracomunale, in particolare l’itinerario est-ovest al confine fra i comuni di Cesano Maderno e Seveso e il Sistema Pedemontano (tratta B2 ed opere connesse) formulando (cfr. capitolo 16) una proposta d’attuazione per fasi. In particolare il Piano Urbano e il Piano Particolareggiato dell’asse Isonzo-Montecassino propongono: la riqualificazione dell’ambito nell’intorno di

via Manzoni (cfr. cap.10.4); la riqualificazione dell’ambito di piazza

Roma (cfr. cap. 10.5); la riqualificazione dell’ambito san Carlo-

Vignazzola-Carducci (cfr. cap. 10.6); l’attuazione della politica della sosta (cfr

cap. 12); la riqualificazione/messa in sicurezza di

alcune importanti intersezioni/vie: Vittorio Veneto-Corso Garibaldi, Marche-Fermi, Eritrea-Masciadri ecc.;

la riqualificazione dell’asse Isonzo-Montecassino nel tratto compreso fra la Milano-Meda e la linea ferroviaria Saronno-Seregno (cfr. cap. 11);

l’attuazione di ambiti a precedenza pedonale e delle isole ambientali,

garantendo l’accessibilità ai residenti e alle attività presenti commerciali e non.

A corollario di tutti gli interventi risulta importan-te una ridefinizione della segnaletica d’indirizzo finalizzata ad indirizzare gli utenti sulle strada urbane di quartiere.

Il Piano propone, inoltre, l’introduzione di sensi unici, in tutti i quartieri della città, nelle vie prettamente residenziali al fine di: migliorare la circolazione veicolare; recuperare spazi per la sosta; realizzare adeguati marciapiedi; disincentivare la dispersione a pioggia del

traffico di attraversamento alla ricerca di itinerari alternativi per by-passare la conge-stione sugli assi intercomunali;

ridurre la pericolosità delle intersezioni con la riduzione delle manovre ammesse e dei relativi punti di conflitto.

L’orientamento dei sensi unici proposti, confer-mando in linea generale quello dei sensi unici esistenti (al fine di non modificare eccessiva-mente le abitudini dei residenti), mira a creare anelli circolatori orari (la svolta a destra è la manovra meno conflittuale rispetto alle altre), al fine, a fronte di un breve allungamento dei per-corsi veicolari, di non creare eccessivi disagi ai residenti. Nella maggior parte dei casi si propone di calibrare la corsia veicolare ad una larghezza pari a 3,50 m, di predisporre spazi in linea per la sosta regolamentata di larghezza pari a 2,00 e la realizzazione su entrambi i lati di due marcia-piedi di cui quello di sinistra di larghezza pari a 1,50 m, mentre quello di destra di larghezza variabile in funzione del calibro complessivo della sezione stradale, comunque con una lar-ghezza non inferiore a 1,50 m, ad eccezione di brevi tratti (larghezza minima pari a 1 m). Nei casi di ridotta sezione stradale e di un’ele-vata domanda di sosta su strade urbane locali residenziali all’interno di isole ambientali, è possibile consentire la sosta durante la notte, realizzando su un lato della strada, una fascia ad uso promiscuo riservata ai pedoni durante il giorno e ammettendo la sosta nelle ore serali e notturne. Nel caso di strade locali all’interno di isole ambientali con calibri stradali limitati si potrà anche valutare l’opportunità di realizzare per tali strade un ambito a precedenza pedonale, caratterizzato da una specifica pavimentazione,





assenza di marciapiedi, presenza di elementi di arredo (fioriere ecc.), non continui, finalizzati a consentire il transito veicolare solo a basse velocità. Complessivamente con l’istituzione progressiva delle isole ambientali, si propone quindi: una riduzione della sezione stradale con

conseguente diminuzione della velocità, au-mento della sicurezza ed eliminazione della sosta parassitaria;

la realizzazione di percorsi pedonali a nor-ma;

di migliorare la vivibilità dei quartieri resi-denziali;

con l’introduzione di ambiti pedonali più o meno estesi (nel centro ma anche in altri quartieri della città), di incentivare la mobi-lità debole pedoni e ciclisti e riqualificare spazi urbani, migliorando di conseguenza la vita e le relazioni.

La tavola 9 richiama nel complesso tutti gli in-terventi proposti (le tavole successive mostrano i dettagli di ogni singolo ambito); mentre la tavola 14 mostra il quadro complessivo degli interventi a favore della mobilità dolce (pedoni e ciclisti).

Nello specifico il Piano individua l’esistenza di corridoi finalizzati alla realizzazione di sottopassi ciclo-pedonali (Isonzo e Manzoni) e veicolare ad altezza ridotta (Manzoni) la cui fattibilità e sostenibilità, a seguito della condivisione dell’Amministrazione comunale è

demandata ad uno specifico studio/progetto di fattibilità.

Analizziamo nello specifico gli interventi proposti.

10.4 Quadro Particolareggiato ambito Manzoni (tav.10)

In relazione alle criticità emerse nella fase analitica, con particolare riferimento ai temi della sosta, del traffico di attraversamento, della necessità di migliorare la mobilità della componente debole (pedoni e cicli), della frattura indotta dalla linea ferroviaria per le relazioni interne comunali del centro, il Piano in anticipazione al Piano Particolareggiato del Centro (comprensivo del tema della sosta), al Piano Particolareggiato di Corso Garibaldi e a progetti specifici di bypass della linea ferroviaria, formula alcune prime indicazioni finalizzate alla risoluzione delle problematicità emerse. Con riferimento alla classificazione funzionale (tavole 8), si propone: La riqualificazione dell’intersezione Garibal-

di-Vittorio Veneto (mediante la realizzazione di una rotatoria) al fine di far percepire all’utente veicolare la diversa gerarchia fra le vie Garibaldi e Vittorio Veneto e mediante la realizzazione di una porta con attraversa-mento ciclo-pedonale rialzato sull’asta di via Vittorio Veneto, segnalare chiaramente all’utente che mediante l’asse di via Vittorio Veneto si accede al centro di Seveso all’interno di una zona 30 (isola ambientale).

la realizzazione di un ambito a precedenza pedonale nelle piazze XXV Aprile e Mazzini e nel tratto di via Zeuner più prossimo alla





stazione ferroviaria, che in determinate fasce orarie diventerà un ambito esclusivamente pedonale (ad esempio nei giorni festivi, il sabato e nei giorni feriali dalle 7 alle 9 e dalle 17 alle 19) garantendo comunque l’accessibilità ai residenti, alle attività presenti e al trasporto pubblico locale. Tale provvedimento consentirà di favorire la mobilità debole, il trasporto pubblico, locale ed allontanerà dal centro il traffico d’attraversamento proveniente da via Montello. L’accessibilità veicolare alla

SS11-esempio di riqualifica: ambito a precedenza pedonale

stazione ferroviaria è garantita attraverso l’asse di via Vittorio Veneto in particolare per le provenienze da nord e da ovest.

L’istituzione di sensi unici di marcia, finalizzati a ridistribuire a vantaggio della componente debole e della sosta gli spazi stradali, per migliorare l’accessibilità alla stazione ferroviaria e per disincentivare l’attraversamento del centro da parte del traffico veicolare con origine e/o destina-zione diversa dal centro della città di Seveso.

La riqualificazione dell’intersezione Eritrea-Masciadri, mediante la realizzazione di una rotatoria con il ruolo di porta est del centro.

L’innalzamento a quota marciapiede degli incroci presenti sull’asse di via Manzoni (nel tratto compreso fra il torrente Certesa e la linea ferroviaria) finalizzati a mettere in sicurezza e a privilegiare la mobilità dolce e

far percepire all’utente veicolare che percorrendo l’asse di via Manzoni si trova nel cuore di una Zona 30.

La possibilità di valutare le opportunità per le relazioni interne che potranno derivare dalla realizzazione di un sottopasso veico-lare ad altezza ridotta unitamente a quello ciclo-pedonale (con accesso diretto alle banchine dei binari di stazione) in sostituzione dell’attuale passaggio a livello di via Manzoni.

Sezione tipo da affinare in sede di progettazione specifica

Tale ipotesi proposta dal Piano, che deve comunque essere affrontata tecnicamente





da uno specifico progetto, a seguito del quale l’Amministrazione comunale potrà valutare l’effettiva opportunità per la città, è supportata da una serie di interventi al contorno (sensi unici, isola ambientale, zona pedonale, ecc.) finalizzati a contenere il flusso veicolare e potrà essere even-tualmente attuata solo a seguito della realizzazione dell’itinerario est-ovest fra i comuni di Cesano Maderno e Seveso e della riqualificazione di Corso Garibaldi, in quanto è necessario garantire al traffico veicolare un itinerario principale più fluido.

La riorganizzazione/riqualificazione dell’am-bito di via Manzoni, si pone l’obiettivo di migliorare la qualità della vita e le relazioni nel nucleo centrale della città (attualmente separate dalla linea ferroviaria) e dovrà essere supportata da un’analisi dei percorsi del trasporto pubblico locale (cfr. cap.13) finalizzata ad individuare i nuovi percorsi e a

migliorare l’adduzione alla stazione ferroviaria e il servizio alle residenze/servizi.

Per ulteriori dettagli ed approfondimenti si rimanda alla tavola 10 e al necessario sviluppo di Piani Particolareggiati e progetti specifici.

10.5 Quadro Particolareggiato ambito P.za Roma (tav.11)

La fase analitica, i sopraluoghi e i contributi dei cittadini hanno evidenziato svariate criticità nel centro e la sua difficoltà di collegamento, soprattutto per la mobilità dolce, con il quartiere Altopiano, riconducibili per la maggior parte alle seguenti problematiche:

utilizzo delle strade locali, prevalentemente residenziali, da parte del traffico di attra-versamento;

assenza marciapiedi e di percorsi protetti per la componente debole pedoni e ciclisti;

carenza di spazi di sosta; perditempo e accodamenti indotti dagli

impianti semaforici esistenti.

A risoluzione delle criticità emerse il Piano propone: La riqualifica dell’intersezione Roma-Corso

Garibaldi mediante la realizzazione di una rotatoria, in sostituzione delle due interse-





zioni a “T” ravvicinate nella quale conver-gono gli assi di Corso Garibaldi, via Cac-ciatori delle Alpi e piazza Roma, avente le seguenti caratteristiche (che dovranno essere affinate durante le fasi di progetta-zione): diametro esterno pari a 26 m; anello giratorio pari a 7,5 m; corona sormontabile pari a 1,5 m; una corsia di entrata per tutti i rami della

rotatoria di larghezza pari a 4 m; una corsia di uscita di larghezza pari a

4,5 m su tutti i rami della rotatoria. La riqualifica del tratto esistente di via

Cacciatori delle Alpi (più prossimo a corso Garibaldi e dismesso con la soluzione proposta) in ambito pedonale (permettendo l’accesso veicolare ai frontisti) garantendo la continuità pedonale con il tratto esistente di via Torrente;

esempio di riqualifica: ambito a precedenza pedonale

La realizzazione di un ambito a precedenza pedonale nelle piazze Roma, Buonarroti e Leonardo Da Vinci e nelle vie Madonna, Bartolomeo Arese, Cavour;

l’istituzione di sensi unici di marcia lungo le vie: Madonna, Bartolomeo Arese, Cavour, San Martino (nel tratto tra le vie Mezzera e XXIV Maggio), Solferino, Battisti, Goito.

Gli interventi proposti sono finalizzati a: ridurre drasticamente la velocità dei veicoli; disincentivare il traffico di attraversamento,

garantendo la mobilità veicolare dei resi-denti;

recuperare spazi per la componente debole (pedoni e ciclisti);

riorganizzare e recuperare spazi per la sosta;

incrementare gli spazi pedonali nelle piazze esistenti al fine di incentivare la mobilità sostenibile.

Per ulteriori dettagli ed approfondimenti si rimanda alla tavola 11.

10.6 Quadro Particolareggiato intersezioni S.Carlo-Vignazzola-Carducci (tav. 12)

In riferimento alla classificazione funzionale (tavole 8), la porta dell’isola ambientale del centro da Nord è rappresentata dalla inter-sezione tra le vie San Carlo e Vignazzola. Attualmente l’incrocio è a “T” e nel tratto di via Vignazzola in comune di Meda è presente il senso unico di marcia verso Est fino all’intersezione con via Carducci. A risoluzione delle criticità emerse nella fase analitica, in coerenza con la classificazione funzionale della rete il Piano propone l’intro-duzione del doppio senso di circolazione nel tratto di via Vignazzola compreso fra le vie San Carlo e Carducci. Provvedimento che dovrà essere condiviso con il comune di Meda. Contestualmente alla riqualificazione dell’asse stradale, il Piano propone la messa in sicurezza delle due intersezioni poste agli estremi mediante la realizzazione di due rotatorie, aventi rispettivamente le seguenti caratteristiche .





(che dovranno essere puntualmente definite durante le fasi di progettazione): Vignazzola-San Carlo diametro esterno pari a 26 m; anello giratorio pari a 8 m; corona sormontabile pari a 1,5 m; una corsia di entrata per tutti i rami della

rotatoria di larghezza pari a 4 m; una corsia di uscita di larghezza pari a 4,5

m su tutti i rami della rotatoria.

Vignazzola-Carducci: diametro esterno pari a 24 m; anello giratorio pari a 6 m; corona sormontabile pari a 1,5 m; una corsia di entrata per tutti i rami della



Complessivamente la riqualificazione si pone l’obiettivo di: mettere in sicurezza l’asse di via

Vignazzola, garantendo dove possibile spazi di sosta in sicurezza e moderando la velocità dei veicoli;

allontanare il traffico, in particolare quello di attraversamento dalle vie più centrali della città di Seveso (D’Assisi e San Carlo);

attraverso gli elementi strutturali far per-cepire all’utente veicolare la diversa gerarchia della rete stradale, ed in particolare per le provenienze da nord che l’asse principale è quello di via Vignazzola,

mentre quello di via san Carlo rappresenta una porta d’ingresso all’isola ambientale del centro della città di Seveso;

Esempio di porta ad una Zona 30

Per quanto riguarda la rotatoria all’intersezione fra le vie San Carlo e Vignazzola si richiama l’attenzione sulla necessità di flettere i rami provenienti da nord e da sud al fine di garantire la verifica della deflessione della rotatoria stessa e la moderazione della velocità dei veicoli, lambendo il muro del Seminario Arcive-scovile (Vincolato dalla sovraintendenza).

La rotatoria all’intersezione con via Carducci, oltre a mettere in sicurezza l’intersezione, alla quale afferiscono due vie portanti per la mobilità interna della città, contribuisce a moderare ulteriormente la velocità dei veicoli.



fase propositiva/progettuale11 PP Isonzo-Montecassino



11 PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO

Con riferimento alle indicazioni del Piano Gene-rale del Traffico Urbano, in particolare alla clas-sificazione funzionale, il Piano Particolareggiato affronta nel dettaglio le problematicità riscon-trate sull’asse di Isonzo-Montecassino (nel tratto compreso fra la Milano-Meda e la linea ferro-viaria Saronno-Seregno). Con riferimento alla fase analitica, l’asse ogget-to di studio presenta un’ampia carreggiata con numerose intersezioni ravvicinate, che induco-no: elevate velocità sull’asse; numerose manovre conflittuali pericolose

alle intersezioni; pericolosità per la componente debole

(pedoni e ciclisti). Per contro il sottopasso alla linea ferroviaria Seregno-Saronno, di recente realizzazione, presenta un calibro stradale ridotto che impe-disce il transito contemporaneo in sicurezza per due mezzi pesanti e/o autobus provenienti dalle due direzioni e l’entrata/uscita dal parcheggio d’interscambio della stazione ferroviaria sull’asse di via Montecassino presenta forti criticità.

Emerge, quindi, l’esigenza di riqualificare gli spazi esistenti al fine di migliorare e mettere in sicurezza la mobilità per tutte le componentI.

La soluzione proposta dal Piano Particolareg-giato (tav.13) individua sull’asse 4 porte principali, identificate da altrettante rotatorie, nelle quali sono ammesse tutte le manovre, la realizzazione di uno spartitraffico centrale e consentendo nelle altre intersezioni presenti solo manovre in destra.

esempio di riqualificazione/fluidificazione

Le rotatorie sono rispettivamente individuate nelle seguenti intersezioni: Isonzo-Montecassino-rampe da Meda e per

Milano; Montecassino -Delle Grigne-della Pace; Montecassino Salvo D’Acquisto (riqualifica-

zione della rotatoria esistente); Montecassino-Domodossola. e della Pace e delle Grigne, la terza tra le

vie Montecassino e Domodossola (ad Est

della ferrovia), e la messa in sicurezza della rotatoria in prossimità del sottopasso ferroviario, oltre che la riqualificazione dell’asse Montecassino - Isonzo.

Dal punto di vista dimensionale le rotatorie le cui dimensioni dovranno essere puntualmente definite durante le fasi di progettazione, sono caratterizzate da: Isonzo-rampe da Meda e per Milano: diametro esterno pari a 30 m; anello giratorio pari a 8 m; corona sormontabile pari ad 1 m; una corsia di entrata di larghezza pari a 4 m

sui rami Est ed Ovest e due corsie di entrata sul lato Sud per una larghezza totale pari a 7 m;

una corsia di uscita di larghezza pari a 4,5 m su tutti i rami della rotatoria.

Montecassino -Delle Grigne-della Pace: diametro esterno pari a 25 m; anello giratorio pari a 8 m; corona sormontabile pari ad 1 m; una corsia di entrata per tutti i rami della



Montecassino-Salvo D’Acquisto (riqualifica-zione della rotatoria esistente): diametro esterno pari a 25 m;





anello giratorio pari a 8 m; corona sormontabile pari ad 1 m; una corsia di entrata per tutti i rami della



Montecassino-Domodossola: diametro esterno pari a 21 m; anello giratorio pari a 6 m; corona sormontabile pari a 2 m; una corsia di entrata sui rami della via

Montecassino di larghezza pari a 4 m; una corsia in uscita su tutti in rami della

rotatoria di larghezza pari a 4,5 m.

Per quanto riguarda l’asse stradale oltre alla realizzazione di uno spartitraffico centrale, il Piano propone: la ricalibrazione delle corsie veicolari (1

corsia per senso di marcia di larghezza pari a 3,50 m);

l’ampliamento del marciapiede lato nord al fine di realizzare un percorso ciclopedonale protetto bidirezionale;

la realizzazione di un attraversamento ciclo-pedonale rialzato a quota marciapiede nel tratto di via Montecassino compreso fra le rampe di entrata ed uscita dalla Milano-Meda, avente le seguenti caratteristiche (che dovranno essere puntualmente affinate in sede di progettazione).: pendenza rampe 3/4%;

6/7 m estensione della piattaforma a quota marciapiede, al fine di agevolare il transito del trasporto pubblico locale.

Per quanto riguarda il sottopasso alla linea ferroviaria il Piano propone di ampliare la sezione carrabile ad almeno 6,50 m mante-nendo il fornice attuale e ridimensionando la sezione esistente dedicata ai pedoni e ai cicli e di realizzare un altro fornice parallelo dedicato ai pedoni e ai cicli per compensare la riduzione effettuata. Al fine di recuperare gli spazi necessari per il nuovo fornice dedicato alla componente debole, il Piano propone per il “ring” di accesso alla stazione di istituire un ambito a precedenza pedonale (realizzazione di un’unica superficie a quota marciapiede) nel quale è consentito il transito/ fermata dei veicoli (che accompagnano o aspettano un amico/parente che utilizza il sistema ferroviario regionale), ma ne è vietata la sosta. L’istituzione dell’ambito a precedenza pedonale permette infatti una miglior ridistribu-zione degli spazi disponibili nel “ring”: elimina-zione di marciapiedi, stalli per la sosta, ecc.. Ulteriori spazi di sosta/fermata a servizio della stazione vengono individuati anche nel nuovo tratto di strada previsto in affiancamento ai binari sul lato nord della linea ferroviaria, finalizzato a migliorare l’accessibilità alla stazione ferroviaria stessa, con l’istituzione di un anello circolatorio in destra Trento e Trieste-Salvo D’Acquisto.

esempio di riqualifica/moderazione

Per quanto riguarda il tratto ad Est della linea ferroviaria il Piano propone: la riqualifica dell’asse di via Montecassino

similarmente al tratto precedente (una corsia per senso di marcia pari a 3,50 m) e la realizzazione di un percorso ciclopedo-nale bidirezionale sul lato sud in continuità di quello proveniente dal sottopasso;

la realizzazione di un’intersezione a rota-toria all’intersezione fra le vie Montecassino e Domodossola, che consentirà tra l’altro l’accesso in sicurezza al parcheggio della stazione attraverso via Domodossola;





la messa in sicurezza delle uscite da via Marzabotto (consentendo solo le uscite in destra;

l’istituzione del senso unico di marcia in via Marzabotto (orientato verso nord) e in via Domodossola (orientato verso sud);

la trasformazione del tratto di “ring” a sud della linea ferroviaria in un ambito pedonale;

la ridefinizione dell’accessibilità al parcheg-gio della stazione e a quello ad esso adia-cente mediante l’utilizzo di via Marzabotto e di via Domodossola;

la realizzazione di un nuovo tratto stradale, a senso unico di marcia, aderente alle edificazioni esistenti, di connessione fra le vie Domodossola e Marzabotto. Tale connessione permetterà di risolvere le criticità esistenti connesse sia al sottopasso che all’accessibilità veicolare al parcheggio della stazione ferroviaria di Barruccana.

Si richiama l’attenzione sul fatto che l'ambito interessato dall'intervento viario di connessione fra le vie Donodossola e Marzabotto, ricade interamente nelle Rete verde di ricomposizione paesaggistica, così come definita dal PTCP della Provincia di Monza e Brianza, approvato con DCP n. 16 del 10/07/2013 (Tavola 6a "Progetto di tutela e valorizzazione del paesaggio), di cui se ne riporta a fianco uno stralcio.

Ai sensi dell'art. 31 delle Norme del PTCP, all'interno della Rete verde di ricomposizione

paesaggistica non possono essere realizzate nuove edificazioni o opere che comportino l'impermeabilizzazione del suolo. Sono fatte salve le previsioni di "viabilità di interesse sovracomunale se non diversamente collo-cabile", i cui progetti dovranno contemplare interventi di mitigazione e compensazione territoriale, garantendo in ogni caso che non venga compromessa la continuità e la funzionalità ecologica delle rete stessa. L'ambito è inoltre classificato come superficie boscata, ai sensi del PIF vigente (Tavola 5a

"Sistema dei vincoli e delle tutele paesaggistico-ambientali” - PTCP Provincia di Monza e Brianza). Per ogni mutamento d'uso della superficie boscata è prevista una compensa-zione con interventi di rimboschimento di pari valore biologico, nella misura variabile da 2 a 5 mq per ogni mq di bosco trasformato.

La fase attuativa degli interventi dovrà essere preceduta da preliminari momenti di partecipa-zione al fine, non solo di vagliare ulteriormente le esigenze delle diverse componenti della città (esigenze spesso tra loro contrastanti), ma di





rendere evidenti i benefici indotti dalle proposte di Piano a fronte di disagi percepiti o derivanti dalla modifica della situazione attuale e delle abitudini dei singoli.




fase propositiva/progettuale12 La politica della sosta



12 LA POLITICA DELLA SOSTA

La fase analitica ha evidenziato alcune proble-maticità in merito alla sosta, soprattutto in adia-cenza ai nuclei di più antica formazione, alle aree produttive, alle stazioni ferroviarie e alle principali funzioni. La crescente domanda di so-sta è un problema comune a tutti gli ambiti urbani e nel futuro, in relazione al continuo aumento dell’indice di motorizzazione, in assen-za di nuovi spazi esterni alle carreggiate stradali l’unico strumento per regolarizzare tale doman-da è fornito dalla regolamentazione della sosta.

Le misure essenziali per una efficace politica della sosta e per disincentivare il traffico paras-sitario sono: ottenere un maggiore e migliore utilizzo

delle attuali disponibilità (intervenendo sulla regolamentazione e sulla durata della so-sta);

aumentare l’offerta di parcheggi nelle aree critiche;

informare gli utenti su localizzazione dei parcheggi e disponibilità di posti auto;

controllare sistematicamente la regolarità della sosta;

incentivare l’uso di mezzi a due ruote (biciclette).

In relazione anche alla previsione di realiz-zazione di nuove infrastrutture dedicate alla sosta, il piano propone in linea generale:

Migliorare l’utilizzo della disponibilità di sosta Per migliorare l’utilizzo della disponibilità di so-sta occorre innanzitutto: migliorare la campagna di informazione su

regolamentazione e localizzazione dei par-cheggi, esterni agli ambiti a particolare at-

trattività (segnaletica di indirizzo, manifesti, depliant da distribuire alle fermate del tra-sporto pubblico su ferro, nei negozi e negli uffici pubblici, articoli sulla stampa locale) per informare l’utenza, anche quella pro-veniente da fuori Seveso o non sistematica. La campagna d’informazione, oltre a fornire la localizzazione dei parcheggi, dovrà co-municare la loro regolamentazione e la via-bilità idonea al loro raggiungimento, al fine di ridurre l’afflusso veicolare ed incremen-tare l’afflusso pedonale, con evidenti bene-fici per le attività commerciali presenti e per la vivibilità della città stessa;

migliorare per la componente debole (pedo-ni e cicli) l’accessibilità e la percorribilità delle strade locali all’interno delle isole am-bientali al fine di favorire/incentivare l’uso della bicicletta.

Aumentare l’offerta di posti auto nelle aree critiche Il fabbisogno di parcheggi di un’area, dove le funzioni sono andate insediandosi e aumentan-do la loro attrattività nel tempo, su un impianto edilizio e viabilistico denso e rigido, non è mec-canicamente quantificabile con l’applicazione di standard. L’offerta di mobilità e di parcheggio per le vetture private, in particolare in questi contesti, deve rispondere a criteri di sostenibilità e deriva da una valutazione complessiva di na-





tura urbanistica, ambientale oltre che trasporti-stica. Sono comunque possibili, oltre che necessari, alcuni interventi che aumentino l’offerta di par-cheggio nelle aree critiche, con un impatto complessivamente sostenibile sulla viabilità di accesso.

La politica tariffaria La politica tariffaria deve rispondere ad una duplice esigenza: da un lato favorire la sosta in alcune zone e limitarla in altre, dall’altro sem-plificare le modalità di pagamento per ridurre le difficoltà all’utenza e rendere meno oneroso il controllo e la gestione. Nei contesti più congestionati e più a rischio dal punto di vista ambientale, la politica della sosta deve essere gradatamente più restrittiva (minori spazi, tariffe sempre più elevate), accompagna-ta da interventi di pedonalizzazione di zone, di riqualificazione urbana e di incentivo alla mobi-lità non motorizzata e di potenziamento del tra-sporto pubblico. Periodicamente le tariffe devono essere sogget-te ad una revisione sulla base del tasso di occupazione di ogni parcheggio a pagamento. Anche se i parcheggi in carreggiata e in super-ficie hanno costi gestionali inferiori, nell’ambito del coordinamento tariffario dei parcheggi, è importante prevedere per la sosta in carreggiata tariffe superiori rispetto a quelle in struttura, in modo da invogliare l’utente ad utilizzare questi ultimi, con ripercussioni positive per l’ambiente.

Infatti, a parità di tariffa, l’utente sceglie il par-cheggio in strada e come ultima alternativa quello in struttura.

L’utenza che ha come destinazione specifici ambiti ad alta attrattività e che richiede soste prolungate (più di 2 ore) deve essere indirizzata all’utilizzo di parcheggi in struttura o più esterni, entro una distanza di circa 300 metri. Il valore di 300 m assunto come limite, fa riferimento alla definizione di accessibilità fornita dall’Agenzia Ambientale Europea e dall’ISTAT: la distanza che può essere coperta in un quarto d’ora di cammino. Si può ragionevolmente assu-mere che ciò corrisponda a circa 500 m a piedi, che equivalgono a 300 m in linea d’aria.

Nella regolamentazione della sosta il Codice della Strada art. 7 impone che, a fronte di un determinato numero di posti auto regolamentati (a disco orario o a pagamento), sia presente

nelle immediate vicinanze un’uguale offerta di posti auto privi di regolamentazione. Tale prescrizione non è richiesta all’interno delle Aree Pedonali, delle Zone a Traffico Limitato (ZTL) e delle Zone di Particolare Rilevanza Urbanistica (art. 7 comma 8 CdS). Quindi, l’of-ferta di sosta a pagamento deve essere infe-riore o al massimo pari all’offerta di sosta libera: in caso contrario è necessario istituire una Zona di Particolare Rilevanza Urbanistica. Provvedimenti ad hoc devono essere invece presi nelle aree adiacenti ad importanti poli attrattori (fermate del trasporto pubblico su ferro, centri di vita dei quartieri della città, ecc). Nel caso delle fermate del trasporto pubblico, infatti la domanda di sosta è diversificata, sia nella durata che nella tipologia: per l’intera giornata, da parte dei fruitori del

servizio su ferro; di breve durata, per coloro che si recano in

stazione per accompagnare o prendere un amico/parente.

Ne deriva quindi la necessità di: regolamentare a pagamento la sosta in

superficie nelle aree residenziali adiacenti le stazioni ferroviarie (soprattutto se in presenza di strutture a parcheggio a paga-mento), al fine di garantire ai residenti (mu-niti di contrassegno) un’offerta di posti auto, fornendo loro la possibilità di sostare gra-tuitamente o con abbonamento negli stalli a pagamento;





istituire, per alcuni posti auto in superficie in prossimità degli accessi pedonali alle fer-mate del trasporto pubblico su ferro, la gratuità della sosta o una tariffa di modesta entità (0,10€) per i primi 60 minuti, per agevolare la sosta di breve durata.

In linea generale, su tutte le strade in ambito urbano del territorio comunale il Piano prevede che vengano delimitati i posti auto, ovunque la sosta sia ammissibile e, negli altri casi, venga istituito il divieto di sosta. L’istituzione dei divieti di sosta permetterà di migliorare la visibilità e la sicurezza alle inter-sezioni e nei punti critici della rete comunale.

Nelle aree adiacenti ad importanti poli attrattori (centri di vita dei quartieri della città, negozi, scuole, uffici pubblici, banche) potranno analogamente essere individuati posti auto

regolamentati a disco orario o a pagamento, al fine di garantire un’adeguata rotazione. E’ opportuno che l’istituzione della sosta a pa-gamento sia preceduta da un’analisi gestionale che raffronti le spese che dovranno essere sostenute (sia per attrezzare gli spazi di sosta che per effettuare i relativi controlli) e l’ammon-tare dei proventi attesi. L’istituzione della sosta a pagamento deve essere inoltre accompagnata da una serie di provvedimenti estesi alle aree adiacenti e all’intero territorio comunale al fine di orientare e informare l’utente, in quanto, senza una chiara segnaletica d’indirizzo (relativa alla localizza-zione dei parcheggi) ed una regolamentazione efficace, l’automobilista cercherà di avvicinarsi con l’auto il più possibile alla propria destina-zione, privilegiando gli spazi liberi senza limitazione d’orario. Tale comportamento crea notevoli disagi ai residenti e alle attività commerciali se la sosta si protrae per l’intera giornata e induce flussi veicolari parassitari alla ricerca di stalli di sosta libera.

Il controllo del rispetto delle regole Realizzati questi interventi, predisposta la se-gnaletica opportuna e informata l’utenza (resi-denti e non) il passo successivo riguarda i prov-vedimenti relativi alla gestione. I provvedimenti di regolamentazione della sosta, affinché forniscano i risultati attesi, devono essere accompagnati da un controllo sistema-tico del rispetto delle regole. La mancanza del

controllo vanifica i provvedimenti attuati, induce gli utenti a cercare un posto (anche se irre-golare) il più vicino possibile alla propria desti-nazione.

I proventi dei parcheggi a pagamento dovranno essere utilizzati per la costruzione, il migliora-mento e la gestione di altri parcheggi e le som-me eventualmente eccedenti per interventi atti a





migliorare la mobilità urbana. (art.7 comma 7 CdS).

A soluzione delle problematicità, emerse nella fase analitica, in merito alle criticità per la mobilità dei pedoni, per l’assenza o l’esigua dimensione dei marciapiedi e per un fabbisogno di sosta dei residenti, il Piano prevede attraverso la classificazione funzionale delle strade (tavole 8) una gerarchizzazione della viabilità, l’individuazione di isole ambientali, zone 30 e soprattutto negli ambiti prettamente residenziali l’istituzione di sensi unici, che a fronte di un breve allungamento dei percorsi veicolari, permetta il recupero di spazi stradali

per la realizzazione di marciapiedi e di stalli per la sosta. In particolari situazioni in presenza di limitate sezioni stradali e con domanda di sosta in carreggiata da parte dei residenti soprattutto nelle ore notturne, è possibile realizzare una fascia ad uso promiscuo riservata ai pedoni du-rante il giorno (foto a fianco), e ammettendo la sosta durante la notte (ad esempio dalle 19.00 alle 8.00).

Evidenziate le linee di condotta generale, con riferimento al caso specifico della città di Seveso e alle criticità emerse nella fase analitica (molteplicità delle tariffe e delle tipolo-gie di sosta, sottoutilizzo di alcuni parcheggi a pagamento, conflittualità fra domanda di sosta dei residenti e dei fruitori dei servizi presenti in città, frammentazione all’interno di una mede-sima area di sosta di diverse tipologie di regolamentazione, controllo sistematico del rispetto delle regole, ecc.), è auspicabile la redazione di un Piano Particolareggiato della Sosta, che supportato da specifiche indagini relative alla tasso di occupazione e alla rotazione, individui i correttivi necessari fina-lizzati ad ottimizzare e a risolvere le criticità dell’attuale regolamentazione.

Infine come accennato nella fase analitica, il CdS (Codice della Strada) prevede, per la viabi-lità urbana principale (strade di quartiere tavole 8) l'impossibilità di realizzare/mantenere posti auto in sede stradale. Sulle strade di quartiere

la sosta, infatti, è ammessa in aree attrezzate con apposita corsia di manovra, esterna alla carreggiata (art.2 comma 3e CdS) (l’applica-zione di questa norma, per gli assi stradali esistenti viene richiesta in occasione di inter-venti di riqualificazione).


fase propositiva/progettuale13 Indirizzi TPL



13 INDIRIZZI DI RIQUALIFICA DEL TRASPORTO PUBBLICO SU GOMMA

Come descritto nel capitolo 3, il servizio pubblico all’interno della città di Seveso è garantito essenzialmente dal trasporto pubblico su gomma; mentre le relazioni verso il capoluogo sono supportate anche dal sistema su ferro, che offre un buon sistema cadenzato (un treno ogni 9 minuti considerando il servizio offerto da entrambe le stazioni di Seveso e Seveso-Baruccana).

Emerge comunque la necessità di un migliora-mento del servizio, in particolare di quello su gomma, per quanto riguarda: l’adduzione e l’interscambio con le fermate

ferroviarie sia in termini di percorso che di orari;

evitare la sovrapposizione di offerta di spostamento tra il servizio su gomma e

quello su ferro, ridistribuendo più efficace-mente le percorrenze ed estendendo il servizio ai quartieri oggi poco serviti come nel caso del quadrante nord-est della città (quartiere Baruccana-Meredo).

Con la valutazione di itinerari alternativi ai passaggi a livello nel superamento delle linee ferroviarie e delle altre barriere che fram-mentano il territorio (con particolare riferimento all’itinerario est-ovest fra i comuni di Cesano Maderno e Seveso) e a fronte delle modifiche della viabilità proposte dal presente Piano, è opportuno che si rivedano linee e percorsi del trasporto pubblico su gomma, al fine di offrire un miglioramento del servizio stesso: agli utenti principali (studenti); di adduzione/trasferimento al sistema su

ferro, ai nodi di interscambio ed anche sul tessuto viario interno alla città, attraverso la

ricollocazione di alcune fermate, per favorire l’interscambio gomma-ferro.

sfruttando assi viari idonei al servizio e che permettano migliori velocità di percorrenza.

Il Piano, con l’istituzione dell’ambito a prece-denza pedonale e dell’area pedonale nell’intor-no di via Zeuner (all’interno della quale è con-sentito il transito al trasporto pubblico locale), si pone l’obiettivo di favorire l’accessibilità con il trasporto pubblico alla stazione

La riorganizzazione del servizio è comunque demandata al programma triennale dei servizi.


fase propositiva/progettuale14 Pedoni e ciclisti



14 LA MOBILITA’ DOLCE: PEDONI E CICLISTI

Con la realizzazione progressiva delle isole ambientali e con gli interventi di fluidificazione e moderazione del traffico su tutta le maglia stra-dale di Desio, ci si propone di raggiungere una forte compatibilità fra tutte le componenti di traffico.

esempio di attraversamento pedonale protetto

Pedoni e cicli devono poter circolare in sicurez-za in tutta la città. Al di fuori delle isole ambien-tali la componente più debole, i pedoni, deve essere protetta con marciapiedi, dove non sia permesso alle auto parcheggiare.

Gli attraversamenti pedonali devono essere ben segnalati e collocati. Di norma, la circolazione delle vetture sulla sede stradale deve avere caratteristiche tali da permettere in sicurezza anche quella delle biciclette. Se i volumi di traffico e le velocità sono elevati, è necessario separare le biciclette dagli altri veicoli, riducendo le possibilità di conflitto, con la realizzazione di piste o corsie ciclabili. La normativa relativa alle piste ciclabili (Codice della Strada e DM 557/99) è molto rigida e “massimalista”, per cui la loro realizzazione su strade esistenti e all’interno di un tessuto urbano è obiettivamente molto difficile e solita-mente comporta una serie di problemi difficil-mente risolvibili: problemi geometrici (limitata sezione stradale), rinuncia a spazi per la sosta, presenza di numerosi intersezioni e passi carrai. Si ritiene quindi che in ambito urbano, sulle strade locali interzonali e locali, sia più oppor-tuno puntare soprattutto sulla complessiva moderazione del traffico, in particolare: mettendo in sicurezza intersezioni e attra-

versamenti; riducendo la sezione della carreggiata e di

conseguenza la velocità delle auto, per ampliare i marciapiedi, che eventualmente possono divenire, con specifica segnaletica verticale e orizzontale, ciclopedonali.

Nelle strade di minor flusso pedonale, e dove esiste lo spazio necessario, è possibile creare delle corsie riservate alle biciclette sui marcia-piedi, con differente colorazione e tessitura della pavimentazione. Hanno il vantaggio di essere più difficilmente occupate abusivamente dagli autoveicoli.

Il riferimento nella progettazione delle piste ciclabili è il DM 557/99: “Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili”. Ecco in breve le caratteristiche principali richieste per una pista ciclabile: larghezza minima 1,50 m se mono-direzionale,

2,50 m se bidirezionale; in sede propria separata da opportuno spar-

titraffico avente larghezza minima 0,50 m; su corsia riservata, ricavata dalla carreggiata

stradale, a senso unico di marcia, concorde con quello della corsia contigua destinata ai veicoli a motore e ubicata in destra, qualora l’elemento di separazione sia costituito da striscia di delimita-zione (art. 140 CdS) o da delimitatori di corsia;

su corsia riservata, ricavata dal marciapiede, ad unico o doppio senso di marcia, qualora l’am-piezza del marciapiede ne consenta la realizza-zione senza pregiudizio per la circolazione dei pedoni e sia ubicata sul lato adiacente alla carreggiata stradale.

In via generale, per abbreviare i percorsi dei ciclisti, le piste contromano si realizzano: in carreggiata, separate dal flusso veicolare con

uno spartitraffico;





su corsia delimitata con segnaletica orizzontale sui marciapiedi [larghezza marciapiede almeno 3m (1,50+1,50) se pista monodirezionale, alme-no 4m (2,50+1,50) se bidirezionale].

Per quanto riguarda gli attraversamenti ciclabili, Il codice della strada, art. 146 del regolamento, prescrive che: devono essere previsti solo per garantire la con-

tinuità delle piste ciclabili nelle aree di inter-sezione;

sono evidenziati sulla carreggiata mediante due strisce bianche discontinue di larghezza di 50 cm, con segmenti ed intervalli lunghi 50 cm; la distanza minima tra i bordi interni delle due strisce trasversali è di 1 m per gli attraversamenti a senso unico e di 2 m per quelli a doppio senso;

in caso di attraversamento ciclabile contiguo a quello pedonale è sufficiente evidenziare con la striscia discontinua solo la parte non adiacente l'attraversamento pedonale;

sulle strade ove è consentita la sosta, per mi-gliorare la visibilità, da parte dei conducenti, nei confronti dei ciclisti che si accingono ad impe-gnare la carreggiata, gli attraversamenti ciclabili possono essere preceduti, nel verso di marcia

dei veicoli, da una striscia gialla a zig zag di lunghezza commisurata alla distanza di visibilità (su tale striscia è vietata la sosta);

In corrispondenza degli attraversamenti ciclabili e pedonali, i conducenti dei veicoli devono dare la precedenza rispettivamente ai ciclisti e ai pedoni che hanno iniziato l’attraversamento (art. 40 Codice della Strada).

Per quanto riguarda, invece, gli attraversamenti pe-donali il codice della strada art.145 del regola-mento prescrive che: gli attraversamenti pedonali sono evidenziati

sulla carreggiata mediante zebrature con strisce bianche parallele alla direzione di marcia dei veicoli, di lunghezza non inferiore a 2,50 m sulle strade urbane locali e di quartiere, e a 4 m sulle altre strade; la larghezza delle strisce e degli intervalli è di 50 cm;

in presenza del segnale, fermarsi e dare la precedenza, l’attraversamento pedonale, deve essere tracciato a monte della linea di arresto, lasciando uno spazio libero di almeno 5 m.

Per migliorare la visibilità e la sicurezza degli attraversamenti pedonali e ciclabili è possibile colorare (ad esempio di rosso) l’asfalto sotto-stante l’attraversamento, oppure sopraelevare ad altezza marciapiede l’intero attraversamento. In questo caso è opportuno che gli attraver-samenti pedonali siano pari almeno a 4 m di larghezza. I dissuasori di velocità devono essere usati solo dove necessario e sono sostituibili con altri metodi di moderazione (diversa colorazione

degli spazi della carreggiata stradale, inter-sezioni rialzate, ecc.).

esempio di attraversamento pedonale rialzato

Il Piano, in sinergia con il Piano di Governo del Territorio (PGT) individua quegli interventi di ricucitura della maglia ciclabile esistente (tavola 14) e come interventi a protezione della mobilità ciclistica e a completamento della rete esisten-te, oltre all’istituzione delle isole ambientali, anti-cipando alcuni contenuti di uno specifico Piano di Settore della mobilità ciclabile, propone: la progressiva attuazione di interventi volti a

individuare un’asse forte Est-Ovest per la mobilità dolce, lungo gli assi Vignazzola-Meredo, Manzoni-Redipuglia, Isonzo-Mon-tecassino, Cacciatori delle Alpi-Pordenone;

la progressiva attuazione di interventi volti a individuare un asse forte Nord-Sud per la mobilità dolce, lungo l’asse di Corso





Garibaldi, attraverso la realizzazione di una ciclabile in sede propria;

la progressiva attuazione delle isole am-bientali, che consentirà la mobilità in sicu-rezza delle componenti deboli;

la progressiva realizzazione di strade a pre-cedenza pedonale e degli ambiti pedonali, che consentiranno una maggior mobilità in sicurezza delle componenti deboli, è il caso ad esempio delle vie Zeuner, Matteotti, Piazza Roma, Madonna, Arese, Cavour ecc.;

l’individuazione (mediante apposita segna-letica stradale) all’interno delle isole am-bientali di percorsi ciclabili, in promiscuo con il traffico veicolare, dei principali itinerari di connessione fra le residenze, i servizi (scuole, aree verdi, uffici, ecc.), lungo le vie Vittorio Veneto, Della Repubblica, Montello, Esculapio, Farga, Trento e Trieste, Prealpi, ecc.;

la realizzazione di piste ciclo-pedonali sepa-rate dal traffico veicolare sugli assi stradali esterni alle isole ambientali, su quelli defi-niti di quartiere dalla classificazione funzio-nale (cfr. tavole 8) ed in presenza di ampie sezioni stradali, in particolare lungo le vie Vignazzola, Garibaldi, Isonzo-Montecasino, della Roggia, ecc.

La tavola 14 mostra in dettaglio la rete dei percorsi ciclabili differenziando i tratti esistenti,

quelli proposti e gli itinerari preferenziali. Questi ultimi sono localizzati: negli ambiti a precedenza pedonale; all’interno delle isole ambientali e nei parchi

urbani; in promiscuo con il traffico veicolare

all’interno delle zone 30 e/o delle isole ambientali;

e individuati generalmente mediante semplice segnaletica verticale d’indirizzo.

Complessivamente il Piano prevede (cfr. tav. 14), con la progressiva realizzazione degli itinerari ciclabili, una dotazione di piste/percorsi ciclabili e ciclo-pedonali pari a circa 36 km, di cui circa 14 km in sede propria (40%) e 22 km (60%) è rappresentata dai percorsi su strade bianche, nei parchi, nelle isole ambientali in promiscuo con il traffico veicolare. Rispetto alla situazione attuale la realizzazione complessiva

degli itinerari è nove volte superiore all’esten-sione della rete ciclabile.

Si segnala inoltre l’importanza di rivitalizza-re/potenziare la dotazione di parcheggi per bici-clette sia private che pubbliche in prossimità dei poli attrattori (scuole, poste, uffici pubblici, par-chi urbani, fermate del sistema su ferro, ecc.).

Per quanto riguarda un sistema di bici pub-bliche, un esempio tipologico è rappresentato dal sistema attuato in diverse città, quali ad esempio: Parigi, Bruxelles, Barcellona, Sara-gozza, Roma, Brescia, Milano, ecc., finalizzato alla riduzione del traffico e dello smog nelle città stesse. Nel caso della città di Parigi in 750 stazioni è possibile (a breve distanza una dall’altra, circa 300 m) noleggiare una bicicletta per una giornata, per una settimana o anche per un anno. Il parco bici conta ben più di 10.000 veicoli. Il sistema si chiama “Velib”, un acronimo di “Velò e Libertè”,

esempio stazione biciclette Parigi





E’ un sistema innovativo perché permette di prendere una bici da una stazione e lasciarla in un’altra 24 ore su 24. Il rilascio della bici avvie-ne elettronicamente tramite apposita carta “Car-te Velib” o con la propria carta di credito ed è gratuito l’uso della bici nei primi 30 minuti.

esempio stazione biciclette Bruxelles

Un servizio analogo è attivo (da dicembre 2008) nella città di Milano. Il servizio di Bike Sharing, è denominato “bikeMi”, prevede, a seguito di un abbonamento, l’uso di una bicicletta, gratuito per i primi 30 minuti, fino ad un massimo di 2

ore consecutive. Il servizio è usufruibile tutti i giorni della settimana dalle 7 alle 24. Il sistema dispone di circa 215 stazioni; ne è previsto l’ampliamento a 250 con una dotazione prevista di circa 5.000 bici.

esempio stazione biciclette Milano

La città di Seveso probabilmente non ha la forza economica/contrattuale per attivare sul proprio territorio un sistema analogo, ma a fronte di una scelta d’incentivo alla mobilità ciclabile e di una domanda e propensione della cittadinanza all’uso della bicicletta per spostamenti non solo legati al tempo libero ma anche per spostamenti quotidiani (casa-fermata trasporto pubblico, casa-lavoro, casa-scuola, ecc) e alla presenza di relazioni ciclabili con i Comuni contermini o verso strutture a valenza sovracomunale, si potrebbe valutare se esistono le condizioni, per accordarsi con i Comuni contermini, al fine di poter attivare, insieme, un servizio simile da strutturare sulle esigenze locali.


fase propositiva/progettuale15 Il Regolamento viario



15 IL REGOLAMENTO VIARIO

Il Regolamento Viario definisce, con riferimento alla normativa vigente, le caratteristiche geo-metriche e la disciplina d’uso delle strade e delle altre aree pubbliche impiegate per funzioni a servizio della mobilità sul territorio comunale. Esso fa riferimento alle Direttive del Ministero dei Lavori Pubblici emanate per la redazione, adozione e attuazione dei Piani Urbani del Traffico (Supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale n.146 del 24/06/95), nonché alle indica-zioni e alle prescrizioni contenute nella norma-tiva vigente: DL 285 30/04/92 e successive modificazioni

Codice della strada e Regolamento d’at-tuazione;

DM 05/11/01 Norme funzionali e geome-triche per la costruzione delle strade;

DM 19/04/06 Norme funzionali e geome-triche per la costruzione delle intersezioni stradali;

DM 577/99 Regolamento per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili;

ecc.

Il Regolamento viario, in quanto ai valori degli standard geometrici previsti, è da considerarsi cogente per le strade di nuova costruzione mentre è da considerarsi come obiettivo da raggiungere per le strade esistenti, laddove

siano presenti vincoli strutturali immediatamente non eliminabili.

Il Regolamento interessa tutte le componenti della mobilità: veicoli a motore privati in movimento e in

sosta; trasporto pubblico; biciclette; pedoni.

Il Regolamento si applica all’intera rete delle strade di competenza comunale.

Esempio di mini-rotatoria e porta Isola Ambientale

Il Regolamento Viario viene aggiornato in con-comitanza con l'aggiornamento del PGTU (art. 36, comma 5 del CdS), o in tempi inferiori qua-

lora l'Amministrazione Comunale ne ravvisi la necessità.

Nelle pagine successive, in forma sintetica, organizzate in schede, vengono richiamate le principali norme e disposizioni con particolare riferimento a: caratteristiche tecniche, velocità consentite,

disciplina della sosta e limitazioni al traffico per la rete extraurbana ed urbana (a titolo informativo, in grigio, vengono riportate an-che le prescrizioni per le strade di compe-tenza di altri Enti);

fasce di rispetto, sede stradale, confine stradale, centro abitato, ecc.;

categorie di traffico ammesse per tipologia di strada;

occupazioni temporanee e permanenti; principali elementi e parametri di un’inter-

sezioni a rotatoria; caratteristiche degli spazi di sosta; caratteristiche geometriche dei veicoli e

raggi minimi di inscrivibilità; parametri e caratteristiche di una pista cicla-

bile; caratteristiche degli attraversamenti pedo-

nali, ciclabili e ciclo-pedonali.

Per ulteriori dettagli ed approfondimenti si ri-manda alla normativa vigente.





Tabella 1: rete viaria extraurbana

Ente propritario / gestore

sezione ( art.2 CdS - DM 05/11/01)

spartitraffico ( art.2 CdS - DM 05/11/01)

accessi (art. 22 CdS - art.45 Reg.)

con s trade di pari livellocon strade di livello immediatamente inferiore

Sosta (art.2 NCdS - DM 05/11/01)

Limitazione alla circolazione di particolari mezzi (art.175 CdS- DM 05/11/01)

Costruzioni e ricostruzioni: in generale

in zone di PRG/PGT edificabili

Recinzioni in muratura

Siepi o recinzioni: se di altezza < 1 :

se di altezza > 1 :

Alberature

Limiti di velocità (art. 6-142 CdS)

Fermata dei mezzi pubblici (art.157 CdS e art.352 Regolamento- DM 05/11/01)

Piste ciclabili (CdS e DM 557/99)

Edicole Chioschi e altre installazioni (art. 20 CdS - art. 60 Reg.)

Cassonetti per la raccolta dei rifiuti (art. 25 CdS - art. 68 Reg.)

fermate ammesse in spazi separati dalla carreggiata con immissione ed uscita apposite, dotate di corsie di accelerazione e di decelerazione

Fermate organizzate in apposite aree al fianco della carreggiata. Lunghezza minima 12 m con raccordi di30 m. - Profondità 3 m. Se in prossimità delle intersezioni generalmente sono posizionate dopo l'incrocio ad una distanza maggiore di 20m., sono invece anticipate (almeno 10m.) nel caso di intralcio allacircolazione.

130 km/h 110 km/h

5 m. 5 m. 3 m. 3 m.

La dis tanza dal confine stradale non può essere inferiore alla massima altezza raggiungibile per ciascuntipo di essenza a completamento del ciclo vegetativo e comunque non inferiore a 6m.

La dis tanza dal confine stradale non può essere inferiore alla massima altezza raggiungibile per ciascuntipo di essenza a completamento del ciclo vegetativo e comunque non inferiore a 6m.

Funzioni ammissibili lungo le sedi stradali o le pertinenze delle sedi stradali

in spazi esterni alla carreggiata in apposite aree attrezzate con immissione ed uscita apposite, dotate di corsie di accelerazione e di decelerazione

al di fuori delle fasce di rispetto previste per le recinzioni

Possono essere collocati fuori dalla carreggiata in modo da non creare pericolo o intralcio allacircolazione, se dotati di adeguata pannellatura segnaletica

ammessa in spazi separati con immissioni eduscite concentrate o in piazzole di sosta, dotate dicorsie di accelerazione e di decelerazione

ammessa in piazzole di sosta

90 km/h (limitazioni in funzione delle caratteristiche geometriche)

30 m.

40 m.

20 m.

almeno 2 cors ie per senso di marcia (3,75 m.) conbanchina in sinistra (largh. min. 0,70m) e in destra(largh. Min 2,50m) o corsia d'emergenza (largh.3m.)

A (Autostrade) B (Principali) C (Secondarie)

Provincia / Comune

1 corsia per senso di marcia (3,50 - 3,25 m.) conbanchina in destra (largh. min. 1,00 m.)

ANAS / Provincia / Comune

larghezza minima 2,60m. se in ambito extraurbano, 1,8m. se in ambito urbano

F (locali)

Caratteristiche tecniche

non necessario no

ANAS / Società Autostrade

almeno 2 corsie per senso di marcia (3,75 m.) conbanchine (largh. min. 0,50m. se in sinistra, 1,75m.se a destra)

1 cors ia per senso di marcia (3,75 - 3,50 m.) conbanchina in destra (largh. min. 1,50 - 1,25 m.)

ANAS / Provincia

larghezza minima 2,50m

svincoli a 2 livellianche semplicemente regolamentate da segnaletica

regolamentate anche solamente da segnaletica orizzontale e verticale

ammessa in spazi separati con immissioni eduscite concentrate, dotate di cors ie di accelerazionee di decelerazione

ammessa in piazzole di sosta

Fasce di rispetto: (art. 16 CdS - art.26 Reg.)

rotatoria, canalizzate o semaforizzate

1m.(3m. se la recinzione è su cordoli di altezza >30cm)

60 m.

3 m. 3 m.

no, salvo divieti specificipedoni, velocipiedi, ciclomotori, mezzi agricoli

30 m.

10 m.

20 m., (10 m per le strade vicinali)

come da PRG / PGT

In sede propria separata da spartitraffico / su corsiariservata in carreggiata in destra a senso unicoconcorde con quello veicolare Largh. min: 1,50 m. asenso unico - 2,50 a doppio senso

non ammesse non ammesse In sede propria separata da spartitraffico. Largh. min: 1,50 m. a senso unico - 2,50 a doppio senso

non consentiti access i privaticoordinati in un numero limitato di immissionidotate di cors ie di accelerazione e di decelerazioneed a una distanza non inferiore a 1000 m. tra loro

consentiti quelli esistenti; in caso di nuoverealizzazioni distanza minima 300 m. tra 2 accessi (la dis tanza può essere ridotta fino ad un minimo di100m. In s ituazioni di comprovota necess ità, diparticolare densità insediativa e in zone edificabili.)

consentiti quelli es is tenti; in caso di nuoverealizzazioni dis tanza minima 300 m. tra 2 access i (la distanza può essere ridotta fino ad un minimo di100m. In situazioni di comprovota necessità, diparticolare densità insediativa e in zone edificabili.)

Intersezioni: (art.2 NCdS - DM 05/11/01 - DM 19/04/06)

1m.(3m. se la recinzione è su cordoli di altezza >30cm)





esistenti di nuova realizzazione esistenti di nuova realizzazione esistenti di nuova realizzazione esistenti di nuova realizzazione

spartitraffico larghezza minima 1,80m. opportuno dove possibile nelle strade di interquartiere

non necessario non necessario

intersezioni con strade di pari livello

Intersezioni con strade di livello immediatamente inferiore

Sosta (art.2 e 157 CdS e Direttive PUT art.36 DL 30/04/92 n.285 CdS)

In via transitoria è consentita anche su spazi esterni alla carreggiata stradale purchè

distinti dalle corsie di transito. In caso di ristrutturazione della

sede stradale le aree per la sosta vanno regolamentate con

apposite corsie di manovra

E' consentita solo in aree attrezzate con apposite corsie di

manovra esterne alla carreggiata

In via transitoria è consentita anche su spazi esterni alla carreggiata stradale purchè

distinti dalle corsie di transito. In caso di ristrutturazione della

sede stradale le aree per la sosta vanno regolamentate con

appo-site corsie di manovra

E' consentita solo in aree attrezzate con apposite corsie di

manovra esterne alla carreggiata

Limitazione alla circolazione di particolari mezzi DM 05/11/01

Costruzioni e ricostruzioni 20m. Come da PRG / PGT (in assenza 20 m)

come da PRG / PGT (in assenza 10m)

come da PRG / PGT (in assenza 10m)

Recinzioni in muratura 2m. Come da PRG / PGT

(in assenza 20 m) come da PRG / PGT

(in assenza 10m) come da PRG / PGT

(in assenza 10m)

Piste ciclabili (CdS e DM 557/99)

In sede propria esterna alla carreggiata stradale

Marciapiedi - DM 05/11/01 minimo 1,50 m. minimo 1,50 m. minimo 1,50 m. minimo 1,50 m.

Pedonali

Ciclabili

Edicole Chioschi e altre installazioni(art. 20 CdS)

Cassonetti per la raccolta dei rifiuti(art. 25 CdS - art. 68 Reg.)

Delimitati con strisce lunghe 4 m e larghe 50 cm (sulle strade interquartiere). Delimitati con strisce lunghe almeno 2,50 m e larghe 50 cm

Piazzole di fermata dei mezzi pubblici art.157 CdS - art. 352 Reg.

In carreggiata delimitata con strisce (art.40 NCdS e art.151 Regolamento)

-

Limiti di velocità (art. 7-142 CdS)

pedoni, velocipiedi, mezzi agricoli no no

70 km/h 50 km/h

limitazioni in funzione delle caratteristiche geometriche

distanti almeno 12 m. dalleinter-sezioni e visibile da unadistanza pari allo spazio difrenata

anche regolamentate con segnaletica orizzontale e verticale

regolamentate con segnaletica orizzontale e verticale


E (Interquartiere / Quartiere) E / F (Locali Interzonali) F (Locali)

Caratteristiche tecniche - DM 05/11/01 - DM 19/04/06

sezione

Tabella 2: rete viaria urbana

accessi (art. 22 CdS - art. 46 Reg.) ammessi se coordinati a 100m. dall'intersezione o tra dueinnesti successivi

almeno 2 corsie per senso dimarcia (almeno 3,25 m - 3,50se percorsa da mezzi pubblici)con banchine (largh. min.0,50m. se in sinistra, 1m. se adestra)

almeno 1 cors ia per senso di marcia

3 m - 3,50 se percorsa da mezzi pubblici / nel caso di strada asenso unico la larghezza com-plessiva (carreggiata+banchine) deveessere almeno 5,50m.

mezzi per il trasporto pubblico collettivo, autotreni, autoarticolati

svincoli a due livelli, o a raso semaforizzate e a rotatoria semaforizzate, canalizzate o a rotatoria semaforizzate, canalizzate o a rotatoria se necessario

1 corsia per senso di marcia 1 corsia per senso di marcia

almeno 2,75 m. / nel caso distrada a senso unico la lar-ghezza complessiva(carreggiata +banchine) deveessere almeno 5,50m.

D (Scorrimento)

semaforizzate e a rotatoria

Delimitati con strisce lunghe 4 m e larghe 50 cm


3 m - 3,50 se percorsa da mezzi pubblici / nel caso di strada asenso unico la larghezza com-plessiva (carreggiata+banchine) deveessere almeno 5,50m.

Attraversamenti (art.40 CdS-art.145/146 Regolamento)

Fasce di rispetto: (art.18 CdS-art.28 Regolamento)

Devono essere opportunamente delimitate (art.140 Regolamento CdS). Larghezza minima: 1,50 m. se a senso unico - 2,50 se a doppio senso. In sede propria separata da spartitraffico / su corsia riservata in carreggiata in destra a senso unico concorde con quello veicolare / su cors ia riservata ricavata dal marciapiede

Consentiti sui marciapiedi purché rimanga libera una zona per la circolazione dei pedoni larga almeno 2 m. le occupazioni comunque non possono ricadere all'interno dei triangoli di vis ibilità delle intersezioni. Ai fini dell'ammissibilità, va verificata la disponibilità di spazi regolamentari per la sosta, onde evitare interferenze con la circolazione. Per le occupazioni esistenti è sufficiente garantire una zona adeguata per la circolazione dei pedoni e delle persone con limitata capacità motoria

Possono essere collocati fuori dalla carreggiata in modo da non creare pericolo o intralcio alla circolazione, se dotati di adeguata pannellatura segnaletica

Delimitati da due strisce bianche discontinue di larghezza 50 cm con segmenti ed intervalli lunghi 50 cm, distanziate di almeno 1 m (a senso unico) e 2 m (a doppio senso)se contiguo a quello pedonale è suficiente evidenziare con la striscia discontinua solo la parte non adiacente l'attraversamento pedonale

regolate anche con semplice segnaletica orizzontale e verticale

Se in prossimità delle intersezioni generalmente sono posizionate dopo l'incrocio ad una distanza maggiore di 20m., sono anticipate (almeno 10m.) nel caso in cui i bus generino intralcio alla circolazione

E' consentita in spazi delimitati sulla sede stradale. Se la strada è a senso unico la sosta è consentita su entrambi i lati

50 km/h in generale

30 km/h in zone con particolare transito di pedoni e all'interno delle ZTR

Funzioni ammissibili lungo le sedi stradali o le pertinenze delle sedi stradali

limitazioni in funzione delle caratteristiche geometriche


fase propositiva/progettuale16 fasi d’attuazione



16 LE FASI D’ATTUAZIONE DEL PIANO

La programmazione economico-finanziaria delle amministrazioni comunali ha in questi anni subi-to molte pressioni per via di due macro fattori: il contesto economico generale che ha portato gradualmente ad una progressiva diminuzione della contribuzione da parte dello Stato alle attività svolte dalla municipalità, dall'altro una serie di norme che hanno imposto o impongono come gli enti locali debbano spendere le proprie disponibilità (patto di stabilità). Nonostante que-sto, anche per procedere con le necessarie me-todologie alla progettazione e alla concertazione dei diversi provvedimenti da adottare, si fornisce una proposta delle diverse fasi di attuazione del Piano, che potrà essere modificata per meglio armonizzarla con gli altri interventi (di asfalta-tura della rete stradale, ai sottoservizi, ecc.).

Come urgenti e realizzabili in tempi brevi sono indicati in prima fase i seguenti interventi: sistemazione delle situazioni puntuali di

maggiore pericolosità o disagio, per la mobi-lità dei pedoni e dei cicli;

avvio dell’istituzione dell’isola ambientale, e dei percorsi ciclabili al loro interno e pro-gressiva attuazione dei sensi unici, in particolare per i quartieri Altopiano e San Pietro;

istituzione dell’ambito a precedenza pedo-nale lungo la via Zeuner;

attuazione della classificazione funzionale di Piano (tav. 8a) e riordino puntuale della se-gnaletica d’indirizzo;

progressiva attuazione dei sensi unici pre-visti dal Piano e dal Piano Particolareggiato Isonzo-Montecassino;

avvio delle interlocuzioni con il comune di Meda finalizzate alla riqualifica dell’asse di via Vignazzola (cfr. tav.12);

avvio delle interlocuzioni con FERROVIE-NORD finalizzate alla risoluzione delle criticità del sottopasso veicolare esistente alla linea ferroviaria Saronno-Seregno.

Sono collocabili in seconda fase i seguenti interventi: monitoraggio e verifica degli esiti degli inter-

venti di prima fase; progressiva istituzione delle isole ambien-

tali e dei percorsi ciclabili al loro interno in particolare quelli di relazione con le scuole, gli spazi verdi e le residenze;

progressiva attuazione dei sensi unici pre-visti dal Piano, nel centro, nella frazione Barruccana, ad Altopiano;

avvio dell’intervento di riqualifica di piazza Roma;

riqualifica delle intersezioni Garibaldi-Vitto-rio Veneto e Masciadri-Eritrea;

messa in sicurezza delle intersezioni lungo l’asse di via Manzoni;

avvio degli interventi previsti dal Piano Particolareggiato Isonzo-Montecassino;

avvio degli interventi previsti nell’ambito di via Manzoni.

Sono collocabili in terza fase di medio-lungo periodo i seguenti interventi: monitoraggio e verifica degli esiti degli

interventi attuati nelle fasi precedenti; riqualifica dell’intersezione Marche-Fermi-

Groane; completamento dell’istituzione delle isole

ambientali e dei percorsi ciclabili al loro interno;

completamento degli interventi previsti in piazza Roma (cfr. tav.11);

completamento degli interventi previsti dal Piano Particolaregiato Isonzo-Montecassino (cfr. tav.13).

completamento degli interventi previsti dal Piano.

Sono collocabili in una fase a se stante gli in-terventi, la cui realizzazione prevede il coinvol-gimento diretto di altri Enti: realizzazione del corridoio Est-Ovest tra i comuni di Seveso e Cesano Maderno, della tratta B2 del Sistema Pedemontano Lombardo ed opere connesse, ecc..

Pgtu Butti Relazione

Documents

Transcript of Pgtu Butti Relazione